Mundo automotor 123

36
1 Mundo automotor

description

Revista oficial del centro talleres mecanicos

Transcript of Mundo automotor 123

1 Mundo automotor

Mundo automotor2

Estimado Tallerista,

3 Mundo automotor

Mundo automotor4

5 Mundo automotor

Mundo automotor6

BASF forma parte del Pacto Global, una iniciativa de las Naciones Uni-das que planteó principios para el cuidado del medio ambiente, los derechos humanos y el ámbito la-boral.El objetivo del Pacto Global es salva-guardar un crecimiento económico duradero en el contexto de la globa-lización, mediante la promoción de un conjunto de valores universales que son considerados fundamenta-les para satisfacer las necesidades de la población mundial y uno de esos valores fundamentales a sal-vaguardar es el cuidado del Medio Ambiente. Dentro de ese Pacto Glo-bal que tiene 10 puntos clave, 3 son referidas al Medio Ambiente:1. Apoyar el enfoque preventivo frente a los retos medioambientales.2. Promover mayor responsabilidad medioambiental.3. Alentar el desarrollo y la difusión de tecnologías respetuosas del me-dio ambiente.En Uruguay, BASF para su Marca de Re Pintura Automotriz Glasurit, se ha comprometido a promover a llevar a cabo proyectos junto a sus clientes para continuar contribu-yendo al cuidado medio ambiental, “siendo los Talleres de Chapa y Pin-tura los que realmente han demos-trado un gran interés en cuidar el Medio Ambiente adoptando nues-tro sistema de pintura amigable con el Medio Ambiente, Línea 90 Base Agua”, según palabras del Licencia-do Raúl Crudeli, Jefe de Ventas y Marketing de Pinturas Automotri-ces de BASF en Uruguay . BASF considera la protección del medio ambiente, la salud, y la segu-ridad en el trabajo como una tarea permanente y una parte fundamen-tal de sus actividades. El mayor es-

fuerzo de todos los colaboradores de BASF está dirigido a perfeccionar los procesos de trabajo y cumplir con estos principios.Es por ello que BASF se ha com-prometido a realizar un continuo esfuerzo para desarrollar sus activi-dades de acuerdo con los principios del Programa “Cuidado Responsa-ble del Medio Ambiente” y dentro de esa línea de trabajo, estamos abocados a cumplir con una norma-tiva vigente en Europa, que si bien no tiene legislación en Uruguay (la emisión de solventes al aire), con nuestra línea de pintura, ya estamos cumpliendo con standares acepta-dos en Europa.Algunos principios del programa “Cuidado Responsable del Medio Ambiente”:* Responder a las inquietudes de la comunidad acerca de los productos utilizados y todas las operaciones realizadas con ellos.* Desarrollar y fabricar productos que puedan ser producidos, trans-portados, usados y desechados con seguridad.* Hacer las consideraciones sobre salud, seguridad y medio ambiente, prioridades tanto en planeamiento para todos los productos y procesos existentes o nuevos, como en la ca-pacitación del personal.* Trabajar en la solución de proble-mas creados por el manejo y dispo-sición de sustancias peligrosas.* Apoyar activamente la participa-ción de la Cámara de la Industria Química y Petroquímica en accio-nes con el gobierno y otros organis-mos públicos y privados, para crear, proponer y elaborar legislación y re-glamentación adecuada para la pro-tección de la comunidad, el medio ambiente y los lugares de trabajo.

Pacto Global delCUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE

Novedades* Brindar información precisa y deta-llada a los gobiernos, instituciones y comunidad ante interrupciones y con-tingencias. Por su parte, Raúl Crudeli, comentó que alineados con uno de los 4 pilares cor-porativos de BASF que es: Impulsamos soluciones sustentables, a través del uso de la línea Amigable con el Medio Ambiente en los Talleres de repintado automotriz, de esa manera BASF contri-buye en Uruguay a generar una cultura de conciencia ecológica en torno a un menor impacto en las emisiones al me-dio ambiente y mejores condiciones de trabajo para los usuarios, los pintores.Línea 90 BASE AGUA A través de su Marca para repintura au-tomotriz, Glasurit es pionera en el mun-do con la Línea 90 - sistema de pintura base agua. Líder mundial en tecnología, BASF es también pionera en la introduc-ción del sistema en América del Sur y está presente en Uruguay desde el 2007.Producida en Alemania desde su lan-zamiento en Europa en 1992, la Línea 90 fue pionera tecnológicamente, sien-do uno de los primeros sistemas base agua a ser introducido en el mercado. Comprobada y aprobada, esa Línea viene siendo adaptada al largo de los años para atender a la legislación y ac-tualmente ya se encuentra en su tercera generación. Además de la tecnología y calidad, exis-te un factor muy importante relaciona-do a esos productos: la preocupación con el medio ambiente. Sabemos que es un tema de extrema importancia, que viene cambiando en los últimos tiem-pos. La Línea 90 cumple las más rígidas normas ambientales vigentes en los mercados europeos y norte americano y constituye un portafolio completo de productos en conformidad con la legis-lación sobre emisión de solventes.Según expresa Raúl Crudeli, “en los talle-res donde la Línea 90 es utilizada, dife-rentes beneficios fueron observados en el proceso, como mayor productividad, economía de materiales de consumo y pintura, facilidad en el ajuste de las tona-lidades de colores evitando el retrabajos y, el factor principal - la calidad final del trabajo, que reproduce con fidelidad el color y la textura de la pintura original aplicada en línea de montaje, aún si el vehículo fue pintado originalmente con pintura base solvente”.

7 Mundo automotor

Mundo automotor8

El tiempo de INYECCIÓN

Ficha técnica

En los motores con control electróni-co de la inyección indirecta de gaso-lina, se prepara la mezcla al inyectar combustible en el colector de admi-sión, de acuerdo a las exigencias de potencia, consumo, comportamien-to de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape.La Unidad de Comando Electrónico (UCE) es el componente fundamen-tal del sistema, debido a que monito-rea las señales de los sensores y con-trola los actuadores. Así, la principal acción de mando de la UCE, es la que determina el tiempo de inyección (Ti). El conocimiento del comportamien-to de esas señales es de fundamen-tal importancia en el diagnóstico de defectos en los sistemas con control electrónico de la inyección.

Tiempo de inyección de combustible (Ti)El tiempo de inyección de combus-tible o simplemente tiempo de in-yección (Ti) es el intervalo en mili-segundos (ms) en que los inyectores permanecen abiertos (energizados) en su ciclo de abrir y cerrar. Ese tiempo en que permanece abier-to el inyector, es determinado por la UCE, (al conectar a masa su circuito) el cual es calculado por el micropro-cesador en base a las condiciones de funcionamiento del motor (rota-ciones, temperatura del líquido de enfriamiento, temperatura del aire admitido, presión en el colector de admisión, velocidad del vehículo, apertura de la mariposa de acelera-ción, etc.) y es corregido en función de la señal enviada por la sonda Lambda (sensor de la cantidad de oxígeno presente en los gases de es-cape) lo cual asegura la eficiencia de la combustión.En la memoria ROM está establecido un tiempo mínimo, llamado Tiempo Básico de Inyección, que correspon-de a las características del motor, como por ejemplo: cilindrada, rpm en ralentí, ángulo de encendido, etc. La estrategia para definir el Tiempo

Básico de Inyección divide a los sis-temas en cuatro grupos:

1. MAPEADO(ángulo x rotación). El Ti se determi-na en pruebas de laboratorio, en fun-ción del ángulo de la mariposa de aceleración (TPS) y las rotaciones del motor, generándose una tabla de tiempos básicos, que son guardados en la memoria ROM. (Bosch – Mo-nomotronic M1.2.3 y MA1.7)

2.DENSIDAD x ROTACIÓN. Este Ti se calcula indirectamente, en función del flujo de masa de aire ad-mitido. Este flujo se obtiene por:•Las rotaciones del motor.•El volumen de los cilindros.•La densidad del aire. Calculada por el valor de la depresión en el múlti-ple de admisión y su temperatura

(MAP).(Bosch – Motronic M1.5.4 y ME7.3H4; FIC EEC–IV – C.F.I.; M. Marelli IAW; Ro-chester Multec)

3.FLUJO DE AIRE. El Tiempo Básico de inyección se calcula directamente en base al sen-sor de caudal de aire admitido. Este caudal es directamente determi-nado por un sensor de flujo de aire (LMM), corrigiéndose el resultado de acuerdo a su densidad. (Bosch Jetro-nic; Bosch Motronic)

4.MASA DE AIRE. El Ti es calculado directamente en función de la masa de aire admitido. Esta masa de aire es determinada por un sensor de masa de aire (MAF) el cual corrige automáticamente la información ante las variaciones de presión atmosférica, de la tempera-tura ambiente y la humedad relativa del aire. (Bosch Motronic; EEC-IV – S.F.I.; EEC- V – S.F.I.; Simos 2.1; Si-mos 4S)De acuerdo al sistema de inyección electrónica, el pulso para el accio-namiento de los inyectores puede presentar básicamente tres tipos de señales:

9 Mundo automotor

1.Señal convencional.2.Señal de corriente controlada.3.Señal modulada.1 – Señal convencionalUtilizada por la mayoría de los sistemas de inyección electrónica de los vehículos brasileros. En este caso la UCE aplica una corriente cons-tante al inyector durante su apertura.

Algunos sistemas como el de TIPO 1.6ie utiliza un resistor en serie con el arrollamiento del inyector, para limitar la intensidad de la corriente. Otros como el VW modelo Gol Mi 1000 tienen en su circuito de control una elevada resistencia eléctrica. Este tipo de señal puede ser medida con los siguientes instrumentos o equipos:

•Multímetro que tenga la escala del tiempo de inyección (ms).•Osciloscopio automotriz.•Escáner.

2 – Señal con intensidad de corriente con-trolada (Peak and hold) En este caso la UCE utiliza dos circuitos internos para con-trolar el tiempo de apertura del inyector.

El primer circuito sirve para retirar el vástago (núcleo móvil) de su posición de descanso, al hacer pasar un flujo elevado de corriente.

Después que el inyector está abierto, la UCE activa el se-gundo circuito que envía una intensidad de corriente me-nor para mantenerlo abierto (por el tiempo calculado en base a las informaciones de los sensores).

Este tipo señal son utilizados por los sistemas de inyec-ción de las familias: GM: Corsa MPFI – Corsa EFI – Kadett EFI – Monza EFI – Ipanema EFI. FIAT: Ie G7. FORD/VW: EEC IV etc.

La mayoría de los multímetros de uso automotriz no con-sigue medir este tipo de señal, debido a que estos instru-mentos miden solamente el tiempo empleado para abrir la válvula inyectora T1 (que prácticamente no varía). Por lo tanto, no miden el tiempo empleado para mantener la válvula abierta T2 el cual, varía en función de las condi-ciones de funcionamiento del motor y que es lo más im-portante a ser medido.

Cuando la medición se realiza con estos instrumentos el tiempo de inyección medido es un valor fijo, menor que el valor real. Los osciloscopios de uso automotriz y los escáneres (que permitan ver la gráfica del Ti) muestran la señal correctamente.

*

Mundo automotor10

3 – Señal moduladaEl control de la abertura del inyector por señal modulada se parece al de inten-sidad de corriente controlada.Pero, en este caso la señal modulada que es enviada al inyector para mantener-lo abierto es una secuencia de pulsos (ver oscilograma).La medición de esta señal puede ser observada claramente cuando se utiliza un osciloscopio automotriz o un escáner

El Ti y la señal del sensor de oxígeno (sonda Lambda)

La sonda Lambda tiene la función de informar la concentración de oxígeno en los gases de escape.Genera una tensión eléctrica proporcional y variable, de acuerdo a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape. De esta manera la UCE hace las co-rrecciones en la proporción de la mezcla, dosificando la cantidad de combusti-ble de acuerdo a las necesidades reales del motor.El valor de la tensión debe variar rápidamente, podríamos decir que “flota” aproximadamente entre 0,1 y 0,9 V. Cuando la mezcla es rica puede llegar a 0,9 V y cuando la mezcla es pobre, puede estar entre 0,1 a 0,3 V como mínimo.Los sensores de oxígeno comienzan a actuar después de alcanzar temperatu-ras superiores a los 300ºC y muchos tienen una resistencia de calentamiento, que acelera el inicio de su funcionamiento.Durante las fases de calentamiento del motor y en aceleración máxima, la señal es ignorada por la UCE debido a que la mezcla necesaria debe ser rica.Este dispositivo limita la contaminación atmosférica y de él, depende la vida útil del catalizador.

Relacionando el tiempo de inyección (Ti) con la señal enviada por la son-da Lambda

11 Mundo automotor

Yaguarón 1881Tel.: 29241100*Fax: 29241211

Gral. Floresy Bvar. ArtigasTel.: 22005180*Fax: 22005199

Cuando el sensor envía una señal de tensión mayor a 600 mV (mezcla rica) la UCE disminuye el tiempo de inyec-ción de forma instantánea para corregir la mezcla. Pero, cuando la tensión es menor a 300 mV (mezcla pobre) la UCE aumenta el tiempo de inyección para nuevamente corregir la mezcla.Durante el funcionamiento normal de un motor se debe de observar que el tiempo de inyección sufre oscilaciones (esto ocurre porque la UCE está continuamente corrigiendo la mezcla).Debido a esto, el tiempo de inyección medido debe estar dentro de la faja operacional indicada para cada sistema de inyección.Esa corrección continua del tiempo de inyección hace a su vez que la señal enviada por la sonda a la UCE varíe aproximadamente entre 100mV (mezcla pobre) y 900mV (mezcla rica).

Verificando el funcionamientoDe acuerdo al comportamiento del tiempo de inyección y a la señal enviada por la sonda Lambda, podemos con-cluir básicamente que en un motor – que está funcionando en marcha lenta y a temperatura de trabajo – funciona co-rrectamente cuando: el Ti es correcto y la señal de la sonda es correcta (oscilando rápidamente entre 100 y 900mV). Lo cual significa que el sistema está dosificando correctamente la mezcla de aire/combustible. No hay falta ni exceso de gasolina.Un funcionamiento incorrecto será cuando: el Ti es alto (mayor o igual al valor máximo establecido) y el valor de la tensión de la sonda está por debajo de los 300mV (mezcla pobre). Conclusión: la UCE está intentando enriquecer la mezcla (por eso el Ti está alto)pero la sonda Lambda acusa mezcla pobre.

Las posibles causas de esta situación pueden ser:

• Baja presión en la línea de combustible.• Inyectores sucios (u obstruidos).• Entrada “falsas” de aire en el sistema de escape (antes de la sonda).• Mala calidad del combustible (envejecido).• Mal funcionamiento de algún sensor.• Mal funcionamiento de la sonda Lambda, etc.

Prof. Mario Dimuro

Mundo automotor12

Midiendo el tiempo de INYECCIÓN

Ficha técnica

Fundamentos Los sistemas de inyección de gasolina con mando electrónico, basan su funcionamiento en el control eléctrico del

bobinado de los inyectores; la frecuencia de su apertura y el tiempo que el inyector permanece abierto determina-

rán el caudal de combustible proporcionado al motor.

La cantidad de gasolina inyectada debe controlarse perfectamente, para que al mezclarse con el aire aspirado por el

motor forme una mezcla inflamable (relación estequiométrica).

La riqueza de la mezcla varía según las condiciones de funcionamiento del motor.

Así, con el motor frío se enriquece ligeramente la mezcla, hasta que el motor alcance su temperatura normal de ser-

vicio (o de trabajo).

InyectoresEl inyector de gasolina no es más que un electroimán, similar a un relé, que al circular corriente por la bobina, crea un campo magnético instantáneo, que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre el núcleo móvil (armadura), que en este caso es un vástago que termina en una aguja cónica, la cual abre o cierra el orifico de sa-lida (tobera).La figura 1 muestra la estructura del inyector: puede ob-servarse que está formada por un cuerpo en cuyo interior se desplaza la aguja, que se halla fuertemente presionada contra su asiento mediante la acción del muelle, cuando el inyector recibe corriente, el campo electromagnético de la bobina vence al muelle, atrae el vástago y abre el ori-ficio de salida.

13 Mundo automotor

Tiempo disponibleCon las variaciones de la depresión en el múltiple, como resultado de la posición de la mariposa de aceleración, también debe variar la duración del pulso al inyector. Cuando se alcanza la máxima depresión en el múltiple, que corresponde a la máxima aceleración, el inyector debe permanecer abierto más tiempo, para alimentar una carga máxima o, el torque máximo.Al incrementarse las rpm del motor el tiempo disponible para la inyección disminuye y el inyector toma más y más de ese tiempo disponible, mientras la velocidad del motor aumenta. Eventualmente, se alcanza un punto en el cual el tiempo del ciclo del motor iguala al tiempo que el inyector necesita para liberar todo el combustible necesario. En este punto el inyector ha tomado el 100 % del tiempo disponible. El “Ciclo de trabajo” (Duty Cycle) se define como el tiempo requerido por el inyector, dividido por el tiempo disponi-ble en tanto por ciento.La máxima duración de un pulso, no puede ser mayor al “ciclo de trabajo”La duración del pulso puede medirse con un osciloscopio y ésta medida debe ser tomada en un dinamómetro o en carretera rodando al auto a máxima aceleración o cerca del torque máximo, el cual usualmente corresponde al rango que va desde la mitad a los 2/3 de las rpm máximas.

Duración y ancho del pulsoEn la inyección por pulsos, el recorrido del núcleo móvil (vástago) desde su asiento tiene siempre la misma dis-tancia, así que si la presión del combustible es constan-te, la cantidad inyectada depende solamente del tiem-po en que se aplica la tensión eléctrica. A ese tiempo se le conoce como Tiempo de Pulso o an-cho del pulso (PWM = Pulse Width Modulated) pudien-do variar entre 2 y hasta 15 milisegundos o más. (Fig. 2)El inyector tarda aproximadamente 1 milisegundo para abrirse, contándose como tiempo de inyección.

Si se mide el voltaje en los inyectores con un oscilosco-pio, se verá que el ancho del pulso tendrá una duración máxima equivalente al período del pulso, el cual a su vez dependerá de las rpm del motor

Mundo automotor14

Medir el pulso a los inyectores

38 AÑOS JUNTO AL TALLERISTA

Tel: 1999* - Tel-Fax: 2900 6636 Tel: 2514 8267 - Tel-Fax: 2513 1030 Tel.-Fax (442) 1999*

La conexión de la sonda de pruebas del oscilos-copio a los inyectores debe hacerse tal como se muestra en la figura 3.Los arrollamientos de los inyectores son alimen-tados directamente por positivo en un terminal, mientras que el otro recibe un impulso de masa a través de la unidad de mando.Durante el tiempo que permanece a masa el bo-binado del inyector suministra combustible, por consiguiente el caudal depende del tiempo que la señal del inyector está conectado a negativo y a este tiempo se le designa como tiempo de in-yección.En la figura 4 se puede observar la imagen ob-tenida de un pulso a corriente constante, corres-pondiente a un inyector convencional.En la figura 5 se puede observar en la pantalla del osciloscopio la señal de mando de un inyec-tor con un ajuste de 10 voltios por división y un tiempo de inyección de 2 ms a diferentes escalas de tiempo.En (A) la pantalla muestra solo una forma de onda con un ajuste de 1 ms por división, en cambio si se aumenta la velocidad del barrido horizontal a 2 ms por división (B) en la pantalla aparecerán ma-yor número de impulsos. Prof. Mario Dimuro

15 Mundo automotor

Mundo automotor16

La tecnología que permite obtener aceros tan duros como el diamante, que permite que las hojas de rasurar corten más a ras y duren más, también permiten que los anillos usados en el motor Ecotec turbo de 1.4 litros, usado en los Chevrolet Sonic y Cruze, operen con menos fricción, mejorando la eficiencia de combustible y la durabilidad.

Este revestimiento de carbono tipo diamante, o DLC, es usado por primera vez en Chevro-let. Aunque el tratamiento avanzado de superficie sintética es relativamente nuevo para los automóviles, se puede encontrar en una variedad de productos de gama alta, tales como discos duros de computadoras, implantes ortopédicos y semiconductores. GM tam-bién está probando su uso en herramientas de maquinado.

En general, los anillos de pistón sellan la cámara de un motor de combustión, ayudan en la transferencia de calor de los pistones a la pared del cilindro y regulan el consumo de aceite del motor. En el motor Ecotec de 1.4 litros turbo, los anillos de acero pulido, endurecidos de forma sintética, hacen esto con un mínimo desgaste.

“Gracias al revestimiento de carbono tipo diamante, podemos utilizar una menor tensión en los anillos del pistón de la Ecotec para reducir la fricción, lo que mejora la economía de combustible”, dijo Rich Ricchi, especialista técnico de GM Powertrai. La tecnología DLC también reduce el consumo de aceite en conducciones de alto kilometraje, debido a las propiedades de desgaste favorables asociados con el recubrimiento DLC”.Con el motor Ecotec 1.4L turbo y la transmisión de seis velocidades, el Sonic ofrece un es-timado EPA de 29 mpg en ciudad y 40 mpg en carretera. Con el mismo equipamiento, el Cruze ofrece hasta 26 millas por galón en la ciudad y 38 millas por galón en carretera.

Aros de pistón“DIAMANTE”

Novedades

17 Mundo automotor

Después de haber “descifrado el código” del revestimiento de carbón tipo diamante para los anillos de pistón del Ecotec, GM está tratando de utilizar DLC en otros componentes del sistema como balancines para el 2014.

“A través de años de investigación, hemos adquirido el conocimiento de cómo trabajar con DLC a nivel atómico”, dijo Michael Lukitsch, investigador senior de GM. “Es una gran promesa para las futuras aplicaciones, tanto en los procesos de fabricación avanzados y partes de producción mejoradas que ahorran dinero a nuestros clientes.”

Héctor López - PROM-HAL

Mundo automotor18

19 Mundo automotor

Mundo automotor20

PROF. MARIO [email protected] - www.maquinasyequipos.com.uy

EQUIPAMIENTO INTEGRAL PARA SERVICIO AUTOMOTRIZ

"descuentos especiales

para socios del

Centro de Talleres"

República 1608. Tel: 2402 4262 - 2402 4582 - 094 419 412 - 094 441 645

El martes 28 de Agosto en el Salón del Centro Talleres Mecánicos de Automóviles la empresa NGK ofreció una charla Técnica dictada por Anderson Soares técnico de NGK Brasil y Sergio Lagrotteria, responsable de mercado en Uruguay.

Los temas desarrollados fueron:-Sensor de Oxígeno tipo dedal (Finger),- Función del Sensor de oxígeno (Sonda Lambda);- Funcionamiento del Sensor;- Localización de los Sensores;- Características técnicas del Sensor;

- Como probar con osciloscopio y multímetro;- Diagnóstico de Falla e inspección visual;- Cuidados en la instalación y manipulación del sensor;Contó con una nutrida concurrencia finalizando el en-cuentro con un cálido brindis de camaradería., sorteos, y entrega de materiales técnicos.

Novedades

21 Mundo automotor

Mundo automotor22

Renault se ha distinguido por innovaciones tecnológicas, en la parte mecáni-ca, que parecen salir de una pe-lícula de ficción, esta vez, direc-ción en las cua-tro ruedas Esta tecnología, desarrollada con-juntamente por Renault y Renault Sport Technologies en el Renault Laguna, garantiza una mayor capa-cidad de respuesta de manejo, un desempeño más dinámico y preci-sión en la conducción, los cuales se combinan para ofrecer lo último en placer de conducción.

El chasis de cuatro ruedas motrices activo dispone de una serie de ven-tajas. Aparte de la capacidad de ma-yor respuesta de manejo y una con-ducción más estable, ofrece un nivel incomparable de precisión de la di-rección, que instintivamente pone el vehículo en la trayectoria correc-ta, produciendo un notable nivel de confort de conducción y seguridad activa. Incluso a velocidades muy bajas, el sistema es inmediatamen-te operativo y sorprendentemente efectivo. El vehículo es muy fácil de conducir en calles estrechas de ciu-dad y en carreteras sinuosas.

En términos de seguridad activa, el chasis de cuatro ruedas Active Dri-ve destaca no sólo en la prueba de las condiciones de frenado (agarre irregular, la activación del ESP para controlar la trayectoria), sino tam-

bién cuando los conductores se ven obligados a desviarse de manera re-pentina (prueba de alce).

A velocidades inferiores a 60 kiló-metros por hora, las ruedas traseras pueden girar en la dirección opues-ta a las delanteras, a un ángulo máximo de 3,5 °.

El chasis de cuatro ruedas Active Drive ofrece dos ventajas principa-les: Fácil manejo gracias a un radio de giro más pequeño y la reducción del ángulo de giro del volante gra-cias a un sistema de dirección más directo. Para empezar, el radio de giro del Renault Laguna se reduce en 10% en la versión con ruedas de 18 pulgadas, pasando de 12.05m a 10.80m.

Esto significa que entre mayor sea el ángulo de las ruedas traseras, me-nor es el radio de giro. Este manejo más fácil es más notorio al salir de un espacio de estacionamiento o al manejar en calles estrechas. En segundo lugar, como el bloqueo de las ruedas de las ruedas delanteras y traseras se puede combinar, el sistema de cuatro ruedas motrices activo produce una dirección más directa.

Mientras que en un Renault Laguna normal se requiere girar el volante 16 grados con el fin de producir un giro de 1 grado en las ruedas, con el chasis Active Drive se requieren sólo 13.5 grados. La relación se con-vierte en un 1:12 aún más impresio-nante cuando las ruedas traseras se encuentran en fases opuestas, en un ángulo máximo de 3,5 °. La di-rección más directa significa mucho menos

esfuerzo para dirigir el vehículo. Los conductores requieren girar menos el volante para girar en las esquinas y en su lugar se puede disfrutar de la capacidad de respuesta de manejo y agilidad. Gracias al bloqueo de la rueda trasera, se hace más fácil para conseguir superar los obstáculos - el vehículo parece envolverse alrede-dor de cualquier cosa en su camino.

Girando las ruedas delanteras y traseras en la misma dirección, el sistema Active Drive contrarresta la fuerza centrífuga que tiende a cau-sar que la parte trasera del vehículo se derrape, garantizando una ma-yor velocidad en las curvas. Con un ángulo de giro de la rueda que es ge-neralmente menos de 2 °, el eje tra-sero instantáneamente se establece en la trayectoria ideal, mejorando la estabilidad y eficiencia. En situa-ciones de emergencia (desviarse re-pentinamente), la rueda puede girar hasta 3,5 °.

Un incomparable nivel de seguri-dad activaEl chasis de cuatro ruedas activa también le da al conductor una mayor sensación de seguridad y garantía, cuando se ven obligados a desviarse de manera repentina. Como se mantiene un registro de los ángulos de giro anteriores del volante, la ECU del sistema Active Drive es capaz de detectar situacio-nes en las que el coche está a punto de desviarse de manera repentina (caracterizado por grandes varia-ciones entre dos lecturas de ángu-lo del volante tomadas en rápida sucesión) y adapta el ángulo de las ruedas traseras en consecuencia.

Dirección en las4 RUEDAS

Novedades

23 Mundo automotor

TEL.: 2525 4393 - 2522 4394

Como la configuración del sistema Active Drive están específicamen-te adaptados para la conducción dinámica y deportiva, la activa-ción del ESP se retrasa. Esto signifi-ca que los conductores saben que pueden desviarse a velocidades más altas y, más importante, con mayor seguridad. El ESP se activa solamente cuando es necesario, y muy gradualmente, ya que las rue-das traseras son también giradas. La ECU en el sistema Active Drive también detecta situaciones de

frenado asimétrico, trabajando en conjunción con la unidad de ESP/ABS, adaptando el ángulo de las ruedas traseras para que el vehí-culo se mantenga estable sin que el conductor tenga que girar el vo-lante.,

El conductor mantiene el control del vehículo en situaciones críti-cas, lo que da a él o ella mayor tran-quilidad al volante.

Un sistema mecánico con la lógica di-námicaDesarrollado conjuntamente por inge-nieros de Renault y Renault Sport Tech-nologies, el chasis Active Drive utiliza un sistema de control electrónico para ges-tionar el viaje dinámico del vehículo. El sensor montado en la columna de direc-ción envía los datos del ángulo del vo-lante a través de la red CAN a la ECU. La ECU, que se encuentra detrás del eje tra-sero, también recibe información sobre la velocidad del vehículo de la unidad ESP/ABS. La ECU es capaz de comparar los valores de ángulo del volanteen el tiempo, lo que significa que puede de-tectar altas velocidades de giro del vo-lante que van de la mano con la conduc-ción deportiva o de maniobras bruscas. Con base en la información recibida, la ECU envía el comando apropiado actua-dor eléctrico, situado en el eje trasero. El modelado preciso de conducción di-námico del vehículo permite mantener la trayectoria ideal, utilizando la infor-mación proporcionada por la forma de conducir del conductor o de la situación real del vehículo.

Mundo automotor24

Alfa Romeo 8cSpiderPara muchos una obra de arte sobre

ruedas, el Alfa Romeo 8C Competizio-ne, o en este caso su versión descapota-ble o Spyder, es el superdeportivo más reciente de la casa italiana. El preparador alemán Novitec lo ha mo-dificado para aumentar su potencia y dar algún que otro retoque a su estética.

No obstante, muchos estamos de enhorabuena, ya que los cambios más importantes son mecánicos, mante-niendo prácticamente intacta la apariencia del super-deportivo italiano. La preparación se ofrece tanto para la versión coupé como para el 8C Spyder, aunque las imágenes oficiales de Novitec sólo muestran la versión de techo blando.

Bajo el capó, el 4.7 litros V8 del 8C recibe un nuevo com-presor, tomado prestado directamente de Novitec Tri-dende, la subdivisión que se encarga de modelos Mase-rati, aunque con una serie de modificaciones para que cupiese. En parte también por cambios en la electrónica, la potencia máxima del propulsor pasa de los 450 CV ini-ciales a 600 CV y el par máximo aumenta hasta los 588 Nm.

Gracias a la mejora en potencia y par, el Alfa Romeo 8C de Novitec realiza el sprint de 0 a 100 km/h en 3,9 segun-dos y es capaz de alcanzar los 305 km/h de velocidad máxima.

La suspensión, por su parte, también se ha sustituido por un sistema ajustable en altura de tipo coil-over. Además, se ofrece en opción un sistema de escape deportivo de acero inoxidable. Las llantas de cinco radios dobles que ofrece el preparador pueden pedirse o bien en color blanco o bien negras. Las gomas Pirelli tienen dimen-siones 255/30 ZR21 y 315/25 ZR22, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

Por dentro, Novitec ofrece también una tapicería de cue-ro y alcántara en el color deseado por el cliente.

Nota de Tapa

25 Mundo automotor

Destacamos: Al igual que su hermano el 8C Competizione monta este biplaza roadster un V8 en posición delantera longitudinal y propulsión trasera, que se muestra capaz de entregar nada menos que 450 CV a 7.000 rpm

Corazón mecánico: un V8 a 90º, con 4.961 cc, que desarrolla una potencia de 450 CV a 7.000 rpm y un par motor de 480 Nm a 4.750 rpm. Dicho propulsor es capaz de girar hasta las 7.500 vueltas ofreciendo el 80 por ciento del par disponible desde prácticamente las 2.000 rpm, gracias entre otras soluciones a la dis-tribución variable y al empleo del compresor, que mejora su capacidad prestacional.

Mundo automotor26

TEL.: 2409 6076 - 2408 5424 - 2408 0070 - FAX: 2401 5504

Doctores de automóviles

Ficha Técnica entregaVII

Durante la secuencia Doctores de Automóviles. hablamos mucho de la importancia del diagnóstico y los pasos o secuencia para trabajar principalmente con vehículos elec-trónicos.Definimos el final de la secuencia con lo que llamamos Mediciones Adicionales, es decir todo lo que se puede hacer midiendo directamen-te sistemas o componentes.

Para transformar esta teoría en un ejemplo práctico elegimos un caso que representa muy bien la impor-tancia de medir directamente en el vehículo, independientemente del resultado que pueda haber entrega-do un scanner.Vamos a hablar del Análisis del Se-cundario de Encendido.Esta medición en particular, yo siempre digo, que es como colocar una cámara de video para ver lo que pasa dentro de la cámara de combustión.Puede parecer exagerado pero si pensamos que la compresión efec-tiva tiene una relación directa con la tensión necesaria para el salto de la chispa o que la formación de la mezcla tiene un efecto en la dura-ción (tiempo), de la tensión de com-bustión, comienzan a tener sentido o ganar importancia cualquier tipo medición en el secundario de en-cendido.

Vamos entonces a avanzar con la di-námica del encendido secundario.El primer indicador que se lee en un oscilograma de encendido secun-dario es la tensión (máxima), para el salto de la chispa.Esta tensión va a depender siempre de un único factor, La resistencia,El punto es que la resistencia puede variar por diversos factores; los cua-les vamos tratar a continuación.

En primer lugar hay que considerar la propia resistencia eléctrica de to-dos los componentes del secunda-rio de encendido.Vehículos más modernos que dis-pensan distribuidor, rotor y muchas veces cables de encendido, tienen menos posibilidades de falla (en teoría), y mantenimientos en la par-te de encendido.Todo se resume a las bujías de en-cendido; y es aquí donde nos vamos a detener un poco para analizar este punto.La bujía de encendido por su fun-ción (generar un salto de corriente de alta tensión), es una de las prin-cipales resistencias presente en el sistema.Solo para tener una idea, cada vez que se aumenta 0,1mm de distancia entre los electrodos de una bujía, son necesarios aproximadamente 1000 volts adicionales a ser sumi-nistrados por la bobina (siempre considerando en el ambiente nor-

mal de trabajo de la bujía).Y aquí otro concepto importante ya que hablamos de bobina de encen-dido; la misma solamente suminis-tra la tensión necesaria para el salto de la chispa de acuerdo a la resisten-cia que hay que vencer; no hay que pensar que una bobina de 35.000 volts entrega esta tensión durante el funcionamiento; 35K volts es el voltaje máximo que la bobina pue-de entregar y los sistemas tienden a estar calculados para que en situa-ciones normales una bobina sumi-nistre valores cercanos al 50% de su potencial.

Esto es todo muy bonito en la teoría pero en la práctica nos encontramos con que el sistema de encendido es responsable por un alto porcentaje de las fallas en vehículos modernos.

Y por qué?

Bueno, es un hecho que los motores están más “comprimidos”, (relación de compresión), por lo que se traba-ja con mayor presión y temperatu-ras en la cámara de combustión.Y retomando el asunto resistencias, es muy importante considerar que la presión de compresión es la ma-yor resistencia que tiene que vencer el sistema de encendido.

27 Mundo automotor

Mundo automotor28

Esto es simple de comprobar mi-diendo la tensión necesaria para el salto de chispa con el motor fun-cionando en ralenty y luego hacer una prueba, provocando el salto de chispa con la misma bujía fuera del vehículo; cuidado con esta prueba para no quemar nada, en realidad créanme que los valores van a ser muy diferentes ej. (en el motor entre 8 y 10 Kv y fuera del vehículo entre 1,5 y 2Kv).Se acuerdan cuando dije que me-dir el secundario es como colocar una cámara dentro de motor, si uti-lizamos esta información a nuestro favor en el diagnóstico es posible te-ner una orientación con relación a la compresión dinámica, es decir si hay diferencias de compresión en-tre cilindros es posible identificarlas también por el encendido.

Volviendo al asunto de los motores comprimidos y el por que de tantas

fallas de encendido, hay que desta-car que la alta demanda de “Chispas potentes”, generan un fenómeno conocido como electro-corrosión mediante el cual con cada salto de chispa se lleva pequeñas partícu-las metálicas haciendo con que las bujías de desgasten en forma acele-rada.Como hablamos anteriormente, cada vez que se aumenta la distan-cia entre los electrodos de las bu-jías es necesario más corriente en el secundario de encendido y en la actualidad es muy frecuente encon-trar vehículos trabajando al límite de entrega de la bobina, generando altos picos de tensión en el secun-dario y por inducción también en el primario de encendido (principal causa de las roturas de bobinas de encendido en sistemas DIS y bobi-nas individuales por cilindro).

Para la mayoría de los casos en ve-

hículos modernos que queman bobinas, es posible constatar que seguramente no realizaron el man-tenimiento y cambio de bujías en el plazo indicado por el fabricante.

Resumiendo:La tensión de encendido (tensión necesaria para el salto de chispa), depende de la resistencia eléctrica (componentes del secundario), su-mado a la resistencia generada por la compresión del motor.También es bueno recordar que la compresión dinámica del motor varia de acuerdo a la fase de funcio-namiento del mismo, ya que varía el llenado del cilindro.Siendo así en situaciones de carga es cuando voy a tener un mejor llenado (eficiencia volumétrica), y no por casualidad se trata de la si-tuación más propensa a presentar fallas de encendido.

Oscilograma de encendido secundario correspondiente a un vehículo de 4 cilindros.

Diferencia en la tensión de encendido.

Según orden de encen-dido correspondiente al cilindro número 2.

viene de de página 26

29 Mundo automotor

En el esquema arriba vemos un ejem-plo de un oscilograma de encendido con una significativa diferencia en-tre picos de tensión. Esto puede estar relacionado a problemas eléctricos (diferencias de distancia entre elec-trodos de bujía, cables de encendido y también por errores de aplicación de productos que no tienen la resistencia especificada para el sistema).Es importante señalar que la resisten-cia también puede disminuir, esto mu-

chas veces sucede en la propia bujía que acumula residuos de la combus-tión resultando en una menor distan-cia y muchas veces este nuevo cami-no es menos resistivo para el salto de chispa.Otro concepto para reforzar es el de que la corriente no realiza el camino más corto, si no el camino que ofrece menor resistencia Por otro lado la dife-rencia entre picos de tensión también puede ser un resultado de problemas

mecánicos en el cilindro, que resultan en diferencia de compresión.Esta diferencia de compresión como vimos (baja compresión), ofrece me-nor resistencia para el salto de chispa . Pero no es solo la tensión del salto de chispa (tensión de encendido), lo que se analiza en un oscilograma de encendido secundario. Basados en el diagrama abajo vamos a abordar otros 2 puntos de análisis, la tensión de combustión y la duración de la

2007

Tel.: 2401 6143 Tel.: 2481 9312

PLANTAS DE INSPECCIÓN TÉCNICA:

Mundo automotor30

Luego de vencer la resistencia para el salto de chispa se puede apreciar una caída abrupta de la misma hasta estabilizarse por algunos milisegun-dos en lo que se llama la tensión de combustión.Este es el comportamiento normal de la corriente cuando se trata de vencer una barrera; primero un gran pico de tensión y luego se necesita mucho menos voltaje para conti-nuar con un flujo de corriente.Específicamente lo que sucede en la cámara de combustión con el salto de la chispa es la generación de un plasma.Plasma es un estado particular de

la materia que se genera ante la pre-sencia de cargas eléctricas y mag-néticas, formando una especie de nubes de gases. (esto es una analogía para un mejor entendiendo ya que es importante señalar que el plasma no es un estado gaseoso).

Dado que las partículas en el plas-ma están cargadas eléctricamente (generalmente por ser despojado de electrones), con frecuencia se describe el plasma como un “gas io-nizado.“

Este plasma es el responsable por desencadenar el proceso de com-

bustión en el motor, y la velocidad de formación o capacidad de quema de la mezcla, depende del comporta-miento eléctrico de todos los compo-nentes del encendido, la eficiencia del motor y la formación de la mez-cla explosiva.

Entendiendo todos estos procesos y mediante el análisis de los paráme-tros relacionados, es posible hacer un buen diagnóstico de lo que su-cede en el momento más crítico del funcionamiento de un motor ciclo Otto. La combustión.

En azul el comportamiento normal del secunda-rio de encendido.

En rojo una curva inclinada provocada por depó-sitos de carbón o residuos en la bujía de encendido

El otro punto de análisis del oscilograma de encendido es la duración de la combustión; sin dudas que es más fácil de entender la importancia de este parámetro y lo que pueden significar desvíos en esta medición.La figura abajo muestra un caso típico de fugas de tensión (que pueden ser por carbonización o residuos en una bujía de encendido), el trazo en rojo muestra el comportamiento ante la presencia de esta falla, recordando que la misma se puede presentar en el equipo de medición de forma errática o permanente.

31 Mundo automotor

Otros fenómenos muy comunes y fáciles de detectar en la medición del secundario de encendido, son las interfe-rencias electromagnéticas.Estas aparecen en la curva de encendido generando picos y oscilaciones fuera de lo normalGeneralmente este fenómeno es provocado por cables de encendido con fugas o alta resistencia, bujías de encendi-do no adecuadas (fuera del valor resistivo), y otros componentes del circuito secundario.

El mensaje de este capítulo para todos los técnicos:Al contrario de lo que escuchamos habitualmente podemos afirmar que:

Cuanto más evoluciona la tecnología, vehículos y equipos, más importantes son las personas (en nuestro caso los técnicos).Ellos son los que definen el diagnóstico, los equipos son solamente una ayuda.La computadora más importante está entre las 2 orejas (del técnico), y el software que hace la diferencia se llama conocimiento.

Diego Riquero Tournier

Mundo automotor32

Tel: 2401 49 58*Fax: 2401 46 11

Tel: 2508 83 43Fax: 2508 57 82

HorarioLunes a viernes de 8.30 a 18.15

sábados de 8.15 a 12

33 Mundo automotor

Mundo automotor34

35 Mundo automotor

Mundo automotor36