Nacimiento y desarrollo de la industria naval...307 Nacimiento y desarrollo de la industria naval...

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Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco: el caso de Vizcaya (c.1889-1979)*

Jesús Mª ValdalisoUniversidad del País Vasco Departamento de Historia e Instituciones Económicas

1. LA TRANSICIÓN DE LA VELA AL VAPOR Y LA CRISIS DE LOS ASTILLEROS TRADICIONALES

Los trabajos ya clásicos de Guiard y Alzola señalan con claridad que el último auge de la industria navaltradicional en Vizcaya, la dedicada a la construcción de buques de casco de madera, tuvo lugar durantelos decenios de 1840 y 1850 (en menor medida el de 1860), vinculado a la reactivación del comercio y eltransporte marítimo, por un lado, y a la protección arancelaria del Estado, por otro, gracias a la integraciónde las provincias vascas en el sistema aduanero de la Corona (véase Gráfico 1)1. Madoz señalaba en 1850que «la ind. [sic] que principalmente contribuye en Bilbao al fomento de las demás, es la de construcciónde buques». Según el escritor navarro, ese año se encontraban en funcionamiento diez astilleros en lasmárgenes del Nervión, «y solamente en la ría de Bilbao se ven casi constantemente de 9 a 10 buques enconstrucción». Para el conjunto de la provincia, sería el segundo sector fabril «Después de las ferrerías»2.A la altura de 1866, el número de astilleros en las márgenes del Nervión se había reducido a cuatro, conun capital fijo valorado en 1.760.000 reales y empleando a 240 operarios. Junto con Ferrol, Bilbao con-centraba los establecimientos de mayor tamaño en todo el país3. Aunque ya por detrás de la emergentesiderurgia vizcaína, la construcción naval tradicional mantenía todavía una cierta importancia en la provincia4.

La protección aduanera beneficiaba a los constructores de barcos en la medida que protegía el merca-do interior de la competencia extranjera, pero les perjudicaba en cuanto importadores de materias primasy bienes elaborados necesarios para la fabricación del buque. La Junta de Agricultura, Industria y Comer-cio de Vizcaya indicaba en 1866 que las embarcaciones extranjeras mayores de 125 toneladas costabanun 12 por 100 menos que las fabricadas en España, lo que explicaban por el hecho de que «las anclas,cadenas, járcia, cobre en barras y planchas, velámen, curvería y cabillería de fierro, compases y demás per-trechos necesarios para el armamento se obtienen a precios más arreglados en el extranjero»5. Pero tam-bién reconocía que

«Si se permitiera la introducción de buques del extranjero libre de derechos, por más que se disminuyeran yhasta se llegasen a suprimir los derechos que pagan los materiales y objetos elaborados necesarios para laconstrucción y armamento, no podría competir la industria de construcciones navales española con la extran-jera. El comercio se apresuraría a adquirir buques extranjeros por el menor costo que tienen respecto a los quese construyen en España, y los muchos brazos que cifran su porvenir en el fomento de nuestros astilleros y entodo lo que con ellos está enlazado, experimentarían gravísimos perjuicios»6.

* Este trabajo forma parte del Proyecto de Investigación PI9324-UPV 012.321-HA 212/93, financiado por la Dirección de Política Científica delGobierno Vasco y la Universidad del País Vasco. Agradezco al Archivo Histórico del BBV, y al Archivo Foral de Bizkaia, la amabilidad de permitirme laconsulta de sus fondos. El trabajo se circunscribe a los grandes astilleros especializados en la construcción de buques (u otro material flotante), gene-ralmente superiores a las 100 toneladas de registro bruto, de casco de hierro o acero, todos ellos localizados, salvo el de Murueta, en las márgenes dela ría del Nervión. No se consideran los carpinteros de ribera ni los pequeños astilleros de localidades como Bermeo, Lequeitio u Ondárroa, ni otrosespecializados en la fabricación de embarcaciones de recreo y deportivas.

1. ALZOLA, B.: Las primas a la construcción naval y a la navegación. Datos y noticias que conviene tener presentes para hacer una ley sobre lamateria, Imprenta de la Casa de Misericordia, Bilbao; y GUIARD, T.: La industria naval vizcaína, Villar, Bilbao, 1968. Véase también ZABALA, A.: «Laconstrucción naval en el País Vasco en el siglo XIX», en Itsasoa. El Mar de Euskalherria. La Naturaleza, el Hombre y su Historia, 7, Etor, San Sebastián,1989, pp. 202-31.

2. MADOZ, P.: Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar, Madrid, 1845-1850, voces Bilbao y Vizcaya,respectivamente.

3. Los datos proceden de Información sobre el Derecho Diferencial de bandera y sobre los de aduanas exigibles a los hierros, el carbón de piedray los algodones, Imprenta Nacional, Madrid, 1867, T. I, pp. 25-38.

4. Santa Ana de Bolueta, por ejemplo, tenía ese mismo año unas instalaciones valoradas en 5.200.000 reales y daba empleo a 220 trabajadores;Nuestra Señora del Carmen empleaba a 480 trabajadores. Datos obtenidos de Información ..., T. II, pp. 91-92 y 103.

5. La cita procede de VALDALISO, J.Mª: Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860-1935. Una historia económica, Instituto Vascode Administración Pública, Bilbao, 1991, p. 274.

6. Información..., T. I, p. 38.

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Gráfico 1: Estimaciones de la construcción naval en la ría del Nervión en el siglo XIX (toneladas de arqueo)

7. Alzola indicaba en 1894 que «No hay nación en Europa que haya llegado a postración tan lamentable en este ramo tan importante de la indus-tria», ALZOLA, B.: Las primas…, p. 354.

8. Sobre esta cuestión, véase VALDALISO, J.Ma: Los navieros vascos…, pp. 98-103 y 279-83; y VALDALISO, J.Mª: «La transición de la vela al vaporen la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial», Revista de Historia Económica, X, 1 (1992), pp. 63-98.

Fuente: elaboración propia a partir de A L Z O L A, B.: Las primas…, p. 347; GUIARD, T. : La industria…, pp. 233-37; y DEL-GADO, J.M.: «La industria naviera en Cataluña y en el País Vasco: Un estudio comparativo (1750-1850)», en GONZALEZ POR-TILLA, M.; Jordi MALUQUER DE MOTES y B. DE RIQUER (Eds.): Industrialización y nacionalismo. Análisis comparativos, U n i v e r-sidad Autónoma, Barcelona, 1985, pp. 101-102. Las cifras de Guiard se re f i e ren a buques construidos en astilleros de la ría delNervión; las de Alzola a buques registrados en el Lloyd Vascongado; y las de Delgado se re f i e ren al conjunto del País Va s c o .

La contestación de la Junta vizcaína era premonitoria porque, a partir del decenio de 1870, el declive dela construcción naval tradicional en la ría del Nervión es acusadísimo, hasta desaparecer casi por completodesde mediados de la década de 1880 en adelante, al igual que sucedió en el conjunto de la industria espa-ñ o l a7. La causa fundamental fue la apertura del mercado interior a la competencia extranjera, por un lado;y, por otro, el cambio tecnológico que tuvo lugar en la navegación, la sustitución de los veleros de maderapor buques de casco de hierro propulsados a vapor, y la incapacidad notoria de los astilleros vizcaínos paraadaptarse a las nuevas pautas de demanda en el mercado. En España este proceso se aceleró notablemen-te a partir de 1868. El nuevo arancel no sólo rebajaba sensiblemente la protección frente a las embarc a c i o-nes de madera (desviando una parte de la demanda de este tipo de buque hacia los astilleros extranjero s ) ,sino que también liberalizó la importación de buques de hierro. A partir de 1869 los navieros vascosc o m e n z a ron a adquirir masivamente vapores modernos en el extranjero, mayoritariamente en astilleros bri-tánicos, desprendiéndose de su flota de veleros. Así pues, el nacimiento de la moderna flota mercante viz-caína y la desaparición de los astilleros tradicionales de la ría del Nervión fueron la cara y la cruz del pro c e-so de modernización del transporte marítimo que tuvo lugar en Vizcaya durante el último tercio del sigloX I X8. Los primeros intentos de establecer una industria de construcción naval de hierro y acero no fuero nrealidad hasta finales de la centuria, vinculados a la demanda del Estado, pero será con el comienzo delnuevo siglo cuando verdaderamente se inicie la construcción de buques de hierro y acero en la provincia.

2. LOS DIFÍCILES COMIENZOS DEL NUEVO SECTOR (1889-1913)

2.1. Una tentativa fallida: Astilleros del Nervión

El primer astillero dedicado a la construcción de buques de hierro y acero surgió en Vizcaya gracias a lademanda del Estado, quien en 1888 encargó los tres cruceros previstos para su nueva escuadra al pro y e c t o


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p resentado por José Mª Martínez de las Rivas, industrial y minero vizcaíno, y Charles M. Palmer, pre s t i g i o s oconstructor naval británico. En 1889 ambos socios cre a ron la Sociedad colectiva Martínez Rivas-Palmer, s i naportar ningún capital, que fue la encargada de iniciar los trabajos de construcción de unos grandes astillero s ,con sus propios talleres de artillería, maquinaria y fundición. La escasez de mano de obra cualificada en el paíshizo que la mayor parte de ésta fuese traída de Inglaterra, hecho que elevó sensiblemente los costes salariales.

A la altura de 1891 ya se habían botado al agua los tres cruceros. Ese mismo año la antigua sociedad colec-tiva se transformó en Astilleros del Nervión, S.A., c reada con un capital de 30 millones de pesetas repartidas apartes iguales entre los dos socios, aunque no se efectuó desembolso de capital alguno. Precisamente la esca-sez de capital fue uno de los factores detonantes de la crisis del astillero. La construcción de los talleres, el aco-pio de materiales, los elevados salarios pagados a los numerosos empleados extranjeros, todo ello requería deunas enormes cantidades de capital, satisfechas inicialmente por el empresario vizcaíno. Las desavenencias conPalmer por su negativa a aportar capital al proyecto y, sobre todo, la falta de liquidez para terminar los traba-jos, pro v o c a ron la suspensión de los mismos en la primavera de 1892. El Estado se hizo cargo inmediatamen-te de los astilleros con el objeto de terminar los buques, continuando Palmer como Director técnico, pero sólologró terminarse en la empresa uno de los tres cruceros. Finalmente, a principios de 1896, se suspendiero ndefinitivamente los trabajos, cerrándose los astilleros. Tras un período de negociaciones entre Martínez Rivas yel Gobierno, el primero consiguió mantener la propiedad de la factoría a cambio de un pago de 10 millonesde pesetas, quedando hipotecada ésta en garantía de pago. La empresa reanudó sus actividades en 1900. En1920 fueron adquiridos por Altos Hornos de Vi z c a y a con el fin de arrendarlos a la Sociedad Española de Cons-trucción Naval. C u a t ro años más tarde esta firma se hizo con la propiedad de los mismos9.

Con los Astilleros del Nerv i ó n se inició la construcción de buques de hierro y acero en Vizcaya, pero lainiciativa empresarial no tuvo continuidad, por varias razones. Desde el lado de la oferta, la empresa

Corbeta en construcción en los Astilleros de Santiago Arana, Abando. Según Teófilo Guiard, Santiago Arana fue uno de losprincipales constructores navales en el tercer cuarto del siglo XIX, con 91 buques salidos de sus gradas. El propio Arana, comohacían otros constructores en Bilbao y en otros puertos españoles y extranjeros, financió a menudo a los navieros, ofrecién-doles facilidades crediticias para la adquisición de los buques.

9. Sobre Astilleros del Nervión véase ARANA PEREZ, Ignacio: «Aproximación al fracaso de un ambicioso proyecto empresarial. Astilleros del Ner-vión», en Symbolae Ludovico Mitxelena. Septuagenario Oblatae, Vitoria, 1985, pp. 1291-1301; y VALDALISO, J.Ma: Los navieros vascos…, pp. 288-91.


nunca fue capaz de producir a precios competitivos, a pesar de disponer de protección arancelaria; por otrolado, sus socios no dispusieron del capital suficiente para hacer frente a las fuertes inversiones realizadas yla falta de liquidez fue lo que provocó la suspensión de los trabajos. Desde el de la demanda, la compañíahabía surgido para satisfacer los pedidos del Estado, pero la suspensión de éstos y la nula captación de lademanda privada debido a sus superiores costes de producción pro v o c a ron su declive. La continuidad de laactividad constructora pasaba por hacerse con al menos una parte de la creciente demanda civil.

2.2. La demanda de los navieros: el nacimiento de Euskalduna en 1900

Durante los años finales del siglo XIX la flota mercante vizcaína experimentó un crecimiento especta-cular, situándose a la cabeza de la marina mercante española. A la altura de 1900 Bilbao concentraba másde la mitad del tonelaje mercante de vapor y de las compañías navieras de España. Si el nacimiento de laflota de vapor vasca en los años 1860-1890 había tenido lugar, preferentemente, en el cabotaje y en lanavegación con América, la expansión registrada durante este decenio se debió sobre todo al tirón de lostráficos tramp europeos. Los navieros vascos, como los suecos, daneses o griegos, cubrieron el vacío oca-sionado por la retirada parcial de los armadores británicos de las aguas europeas, adquiriendo los buquesanteriormente empleados por estos. Vinculado a ese boom naviero, se produjo la expansión y desarrollode sectores íntimamente relacionados con el transporte marítimo como la correduría y agencia de buques,la consignación, los seguros y también la construcción y reparación naval10.

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10. Existe ya un buen número de trabajos sobre el sector naviero vizcaíno, sus principales empresas y los tráficos donde operan desde la década de1860 hasta la Guerra Civil, aunque el reciente trabajo de MONTERO, M.: «Estado actual de la investigación en temas marítimos en el País Vasco. La épo-ca contemporánea (I): el mundo económico», Itsas Memoria, 1 (1996), no los recoja, no se sabe muy bien si porque están publicados fuera del País Va s-co, porque algunos están en inglés o debido a otras razones. Véanse, por ejemplo, los trabajos de FERNANDEZ DE PINEDO, E.: «La industria siderúrgica,la minería y la flota vizcaína a fines del siglo XIX. Unas puntualizaciones», en VV.AA.: Mineros, Sindicalismo y Política, Fundación José Barre i ro, Oviedo,1 9 8 7, pp. 149-177; y «Factores técnicos y económicos en el origen de la moderna siderurgia y la flota vizcaína, 1880-1899», en La industrialización delNorte de España, Crítica, Barcelona, 1988, pp. 252-279. Los de TORRES, E.: Ramón de la Sota: Historia económica de un empresario (1857-1936), U n i-versidad Complutense, Madrid, 1989; y «Barcos, carbón y mineral de hierro. Los vapores de Sota y Aznar y los orígenes de la moderna flota mercante deBilbao, 1889-1900», Revista de Historia Económica, IX, 1 (1991), pp. 11-32. O los de VALDALISO, J. Mª: «Política económica y grupos de presión: laacción colectiva de la Asociación de Navieros de Bilbao, 1900-1936», Historia Social, 7 (1990), pp. 69-103; Desarrollo y declive de la flota mercante espa-ñola en el siglo XX: la Compañía Marítima del Nervión (1907-1986), Fundación Empresa Pública, Documento de Trabajo 9305, Madrid, 1993; «SpanishShipowners in the British Mirror: Patterns of Investment, Ownership, and Finance in the Bilbao Shipping Industry, 1879-1913», International Journal ofMaritime History, 5 (1993), pp. 1-30; «La exportación de mineral de hierro español, 1850-1914. Una primera aproximación al tráfico marítimo y susbeneficios», A r e a s , 16 (1994), pp. 133-164; «Management, Profitability and Finance in Twentieth-Century Spanish Merchant Shipping: The CompañiaMaritima del Nervion as a Case Study, 1899-1986», Research in Maritime History, 6 (1994), pp. 67-90; «La flota mercante española y el tráfico con Amé-rica en la segunda mitad del siglo XIX», Revista de Historia Naval, XIII, 49 (1995), pp. 7-37; «Las empresas navieras españolas: estructura y financiación(c.1860-1935)», en F. COMIN y P. MARTIN ACEÑA (Eds.): La empresa en la historia de España, Civitas, Madrid, 1996, pp. 303-323 y La navegación regu-lar de cabotaje en España en los siglos XIX y XX. Guerras de fletes, conferencias y consorcios navieros, Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1997.

Astilleros del Nervión, en Sestao, 1917. A pesar de sus graves problemas financieros, Astilleros del Nervión fue el primer asti-llero dedicado a la construcción de buques de hierro y acero que se creó en Vizcaya. Sus instalaciones acabaron siendo adqui-ridas por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1924, que previamente había adquirido terrenos colindantes enSestao. Sobre ese emplazamiento todavía continúa la actividad constructora en la actualidad.


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Es precisamente en esta coyuntura cuando se constituye en Bilbao —a principios de 1900— la Com-pañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A. con un capital de ocho millones de pese-tas, aportado mayoritariamente por los principales navieros de la provincia. Si Astilleros del Nervión habíasurgido impulsada por la demanda del Estado, Euskalduna desde sus orígenes se vinculó a la demanda delsector civil. Sus principales promotores fueron los navieros Ramón de la Sota y Eduardo Aznar Tutor, nom-brados Directores gerentes vitalicios, quienes concibieron la creación de un astillero destinado a reparar yconstruir no sólo sus propios buques, sino también los de otros armadores de la plaza. De esta forma,ampliaban la cartera de posibles clientes de la futura empresa y, también, compartían los riesgos derivadosde una cuantiosa inversión. El capital de la empresa estuvo férreamente controlado para desempeñar eseobjetivo: las acciones eran nominativas y el Consejo de Administración estaba formado por consejeros decompañías de navegación bilbaínas y tenía que procurar «que las acciones estén siempre en manos deaccionistas de buques de esta matrícula». Aunque la gran mayoría de las navieras bilbaínas estuvieron pre-sentes en el capital de la nueva compañía, ésta desde sus orígenes estuvo bajo el control del grupo Sota yAznar que en 1901 ostentaba la propiedad de un 17 por 100 de las acciones11. Para evitar la competen-cia, Euskalduna adquirió el activo de la sociedad Diques Secos de Bilbao, que incorporó a dos vocales alConsejo de Administración de la nueva compañía12.

Euskalduna nació con el objetivo inicial de dedicarse preferentemente a la reparación de buques, acti-vidad protegida con un arancel muy elevado. No obstante, la construcción fue cobrando una importanciacreciente hasta llegar a constituir la actividad predominante incluso ya antes de la I Guerra Mundial. Lasórdenes de construcción procedieron mayoritariamente de Bilbao, en particular del grupo naviero Sota yAznar, cuyos pedidos absorbieron el 71 por 100 del tonelaje producido por el astillero entre 1902 y191313. La actividad constructora no se desenvolvió sin problemas en estos primeros años: para abrirse

11. VALDALISO, J.Ma: Los navieros…, p. 291. Además, cuatro de los miembros de este grupo, los citados gerentes más Eduardo Aznar de la Sota,primer Presidente de la compañía, y su hijo Luis Mª Aznar Tutor fueron nombrados Consejeros con carácter vitalicio, Cía. Euskalduna: Estatutos, 1900,art. 25.

12. Véase Cía. Euskalduna: Memoria 1900, p. 6. La Compañía de los Diques Secos de Bilbao, S.A., había sido constituida en 1886 con un capitalde 750.000 pesetas, siendo su cabeza visible Eduardo Coste y Vildósola, Registro Mercantil de Vizcaya, Libros de Sociedades, T. 1, Hoja 24, fol. 105.

13. VALDALISO, J.Ma: Los navieros…, p. 293.

Plano del Mar Blanco, construido por La Naval en 1918 para la Cía. Marítima del Nervión. Los años de la I Guerra Mundialmarcan el despegue de la moderna industria naval en Vizcaya. Algunas navieras, como la Marítima del Nervión, montaronlíneas regulares con el continente americano, servidas con buques de carga general construidos por los astilleros vizcaínos.


paso en el mercado frente a los competidores británicos, ofertó precios por debajo de su coste de produc-ción, lo que se tradujo en un deterioro de los resultados: la compañía dejó de pagar dividendos entre 1905y 1910 e incluso registró pérdidas en 1907 (véase Gráfico 2). De ahí el interés de los constructores en con-seguir una mayor protección del Estado a través de la concesión de primas de construcción, lo que final-mente obtuvieron en 1909 con la Ley de protección a las industrias y comunicaciones marítimas14.

Pero Euskalduna no fue la única empresa beneficiada por la expansión de la flota vizcaína. Si a finalesde la década de 1880 tan sólo existía en las márgenes de la ría bilbaína un taller de reparaciones navales,el de los señores Cortina y Beraza, a la altura de 1913 se podían encontrar al menos 17 talleres dedicadosparcialmente o en exclusiva a la reparación de buques y fabricación de material y maquinaria naval15.

3. LA GRAN GUERRA Y EL BOOM EN LOS ASTILLEROS VIZCAINOS (1914-1920)

Durante la I Guerra Mundial se produjo el auténtico despegue del sector. La espléndida coyuntura parala flota mercante española disparó la demanda de buques, dirigida hacia los astilleros nacionales ante laimposibilidad de conseguir tonelaje en el extranjero. A partir de 1914 Euskalduna emprendió una ambi-ciosa estrategia de ampliación de su capacidad productiva para hacer frente a un incremento en la deman-da de nuevas construcciones y de integración vertical para evitar las frecuentes irregularidades en los sumi-nistros con ocasión del conflicto bélico. Para ello construyó nuevas gradas en los terrenos de la Vega deSan Mamés y talleres de forja, fundición, máquinas y calderas, además de un taller de aceros en Elorrieta.El capital necesario para todas estas inversiones procedió de los cuantiosos beneficios obtenidos duranteestos años (véase Gráfico 2)16.

La Sociedad Española de Construcción Naval, S.A., por su parte, inicia sus inversiones en Vizcaya enestos años. Esta compañía se había creado en Madrid en 1908 con el objetivo inicial de construir buquesde guerra para la Armada española. Su capital social era de 20 millones de pesetas, aportado en un 60 por100 por un grupo financiero e industrial español en el que se encontraban algunos bancos (Banco de Bil-

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14. Sobre la gestación de la ley y las presiones de navieros y constructores, véase VALDALISO, J.Mª: «Política económica». 15. ALZOLA, B.: Estudio relativo a los recursos de que la industria naval dispone para las construcciones y armamentos navales, Imprenta de la

Infantería de Marina, Madrid, 1886, p. 358; y Anuario de Pesca y Estadístico 1913, Estado número 38. Debo la consulta de esta última obra a la ama-bilidad de Ernesto López.

16. VALDALISO, J.Ma: Los navieros…, pp. 293-94.

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Gráfico 2: Indicadores de rentabilidad de la Cía. Euskalduna deConstrucción y Reparación de Buques, 1900-1968

Fuente: elaboración propia a partir de Cía. Euskalduna, Memorias anuales. B/A: beneficios/activo; B/C: beneficios/capital desembolsado.


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bao, Banco de Vizcaya, Crédito de la Unión Minera) y empresas de Vizcaya (Altos Hornos de Vizcaya, Bas-conia); y en un 40 por 100 por un consorcio británico liderado por la casa Vickers17. La Naval obtuvo laconcesión de los Arsenales militares de Ferrol y Cartagena y de los Talleres de artillería de La Carraca enCádiz, pero la continuación de los pedidos militares, y el crecimiento de la demanda privada le condujo en1915 a ampliar su objeto social —a la construcción de buques mercantes— y su capacidad productiva,adquiendo terrenos en Sestao para levantar un nuevo astillero. Cinco años más tarde arrendó a Altos Hor-nos de Vizcaya los Astilleros del Nervión, que acabó comprando en 192418. La Naval también experimen-tó un crecimiento considerable durante esta coyuntura, como lo demuestra el hecho de que su personalobrero se multiplicara por dos entre 1915 y 192019.

Pero junto a los grandes establecimientos, la coyuntura expansiva impulsó el surgimiento de nuevosastilleros y fábricas vinculadas a la construcción y reparación de buques y efectos navales de todo tipo.Entre 1917 y 1919 surgieron en Vizcaya 14 modestas empresas con un capital total de cuatro millones depesetas. Entre ellas sobresalían los astilleros de Suárez y Cía. (1918), donde participaba Euskalduna, Asti-lleros del Cadagua (1918) y Astilleros de Murueta (1919)20. En 1918, año de máxima actividad, 13 astille-ros se encontraban en funcionamiento en las márgenes de la ría del Nervión. A ellos habría que añadir unnúmero cada vez más grande de establecimientos y talleres auxiliares.

4. CRISIS EN EL MERCADO Y DIVERSIFICACIÓN PRODUCTIVA (1921-1936)

El boom de la Gran Guerra y la inmediata posguerra disparó los fletes y los beneficios de las navieras y,con ellos, las órdenes de construcción. El fortísimo incremento de la capacidad de transporte provocó unafuerte caída de los fletes cuando la demanda se contrajo, a partir de 1921. La crisis en el transporte marí-timo internacional se prolongó durante casi toda esta década, debido a la situación de notorio exceso decapacidad en el sector21. En Vizcaya, la crisis provocó el cierre de varios astilleros. Otros pudieron paliar la

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Fuente: elaboración propia a partir de las Memorias Comerciales de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación deBilbao (CCINB). Las toneladas de carga se refieren a los buques entregados y en construcción al finalizar cada año.

17. Sobre la creación de La Naval, véase GOMEZ MENDOZA, A.: «Government and the development of modern shipbuilding in Spain, 1850-1935», Journal of Transport History, 9, 1 (1988), pp. 19-36; y LOZANO, A.: «Estado, importación de tecnología y nacionalización de la construcciónnaval militar española: la SECN 1909-1935», en LOPEZ, S. y J. Mª VALDALISO (Eds.): ¿Que inventen ellos? Tecnología, empresa y cambio económico enla España contemporánea, Alianza, Madrid, 1997.

18. VALDALISO, J.Ma : Los navieros…, p. 296.19. Pasó de 4.999 obreros a 10.328, SECN, Memorias.20. Registro Mercantil de Vizcaya, Libros de Sociedades, T. 52, Hoja 2323; T. 55, Hoja 2416; y T. 59, Hoja 2603.21. VALDALISO, J.Ma : Los navieros…, pp. 141-42.

Gráfico 3: La evolución de la construcción naval en el distrito marítimo de Bilbao, 1917-1934


caída de la demanda dedicándose al desguace de buques. En cualquier caso, sólo Euskalduna y las facto-rías de La Naval continuaron produciendo, aunque el tonelaje construido fue mínimo en la primera mitadde este decenio. Las cifras del Gráfico 3, a pesar de que incluyen tanto los buques entregados como losbuques en construcción, muestran una caída continuada hasta 1924, una recuperación durante la segun-da mitad de la década y un nuevo descenso en la primera mitad de los años treinta22.

Gracias a sus fuertes inversiones realizadas durante la I Guerra Mundial, los astilleros vizcaínos de Eus-kalduna y La Naval se habían convertido en los más importantes de España, tanto por su capacidad pro-ductiva como por la modernidad de sus instalaciones. A cierta distancia se encontraban los Astilleros deCádiz, que el empresario bilbaíno Horacio Echevarrieta había adquirido en 1917, y la Unión Naval deLevante, creada por la Compañía Trasmediterránea en 1926. Pero, a pesar de su indudable desarrollodurante la coyuntura bélica, la industria naval española seguía siendo incapaz de competir en el exterior yse veía condenada, por tanto, a vender en un cada vez más exiguo mercado interno. Tanto Euskaldunacomo La Naval paliaron las negativas consecuencias de la crisis empleando parte de su capacidad produc-tiva en la construcción de material ferroviario, automóviles, maquinaria y construcciones metálicas. Para elprimero, y de acuerdo con los datos de sus balances, la construcción de material ferroviario representóalrededor del 46 por 100 de su producción entre 1926 y 193023. En los años finales de la década de 1920se produjo una breve reactivación de la demanda centrada en buques de motor diesel destinados a líneasregulares o al transporte de petróleo. Sin embargo, la crisis del transporte marítimo en la primera mitad delos años treinta paralizó los encargos de nuevos buques y las reparaciones de los antiguos. La industria deconstrucción naval fue uno de los sectores más afectados por la crisis económica en Vizcaya. Las dos gran-des compañías optaron por el despido masivo de trabajadores y la reducción de salarios. Euskalduna des-pidió entre enero de 1932 y marzo de 1934 a un 38 por 100 de sus obreros más personal técnico y admi-

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22. La «tonelada de carga», que es el término empleado por la CCINB en esta serie, podría hacer referencia al tonelaje de registro neto, que es elvolumen que puede dedicarse a la carga y está expresado en toneladas Moorson de 2,83 metros cúbicos. No obstante, la ausencia de más precisionesy el carácter agregado de la serie impide verificar esta hipótesis con más detalle.

23. Los datos corresponden al valor de las obras en curso al terminar el ejercicio, indicados en los balances de la empresa.

Astilleros de La Naval (Sestao) en 1930. Detalle de la construcción de los buques Cabo San Agustín y Cabo Santo Tomé paraYbarra y Cía. (Archivo Foral de Bizkaia). Tanto La Naval como Euskalduna fueron los primeros astilleros en construir buquesa motor en España en el período de entreguerras. La mayor parte de estos correspondieron a buques mixtos de carga y pasa-je, buques de pasaje o buques petroleros, encargados por navieras como Ybarra, Sota y Aznar, Pinillos o CAMPSA.


315

24. VALDALISO, J.Ma : Los navieros…, p. 298.25. MIRANDA, A.: «La construcción naval española en la posguerra», Moneda y Crédito, 14 (1945), p. 7; REBOLLO, F. y APRAIZ, R.: «Industria

naval», en Consejo Económico Sindical de Vizcaya 12-16 Junio 1956, Bilbao, 1956, p. 71.

nistrativo. Esta estrategia permitió a Euskalduna resistir la crisis sin apenas pérdidas, salvo en 1932, aun-que desde 1931 la compañía había dejado de repartir dividendos (véase Gráfico 2). En el caso de La Navallas pérdidas fueron cuantiosas, superando los 31 millones de pesetas entre 1932 y 193524.

A pesar de las dificultades experimentadas durante el decenio de 1920 y de la crisis de principios delos años treinta, no se debe infravalorar el desarrollo experimentado por la industria naval española engeneral y vasca en particular durante el primer tercio del siglo XX. En vísperas de la Guerra Civil el tonela-je mercante construido en astilleros españoles es muy superior en cifras absolutas y relativas al de princi-pios de siglo. También la participación de la industria naval española en el mercado mundial aumentó.Aunque una parte de estos incrementos relativos se explica, obviamente, por los bajos niveles de partidadel sector a principios de siglo, lo cierto es que ya antes de la guerra existía una cierta capacidad produc-tiva, un buen nivel técnico y una mano de obra cualificada, factores sobre los cuales se edificó el creci-miento posterior.

5. LA GUERRA CIVIL Y LOS DECENIOS DE 1940 Y 1950: UNA OFERTA INSUFICIENTE ANTEUNA DEMANDA EN AUMENTO

La Guerra Civil primero y la difícil situación económica durante todo el decenio de 1940 no permitieron unnormal desenvolvimiento de la actividad constructiva. Los problemas pro c e d i e ron principalmente del lado dela oferta: la escasez de materias primas (sobre todo chapa de acero) y de fluido eléctrico y la pérdida de manode obra cualificada fueron los más importantes2 5. El nuevo régimen franquista intentó fomentar la construc-ción naval a través de una política de reserva del mercado interior y de crédito muy barato para financiar lasinversiones en los astilleros y las adquisiciones de buques. Sin embargo, y a pesar de contar con una deman-

Construcción de buques pesqueros en Euskalduna a principios del decenio de 1940. (Archivo Foral de Bizkaia). La rápida recu-peración del sector pesquero tras la Guerra Civil, vinculado sobre todo a la expansión de la flota arrastrera en el Atlánticonorte y al apoyo financiero del Estado, se tradujo en un buen número de órdenes para los astilleros vizcaínos: Euskaldunaconstruyó en estos años un total de 17 buques pesqueros de 242 toneladas de desplazamiento cada uno, como los que seobservan en la fotografía; La Naval, por su parte, construyó seis bacaladeros para la PYSBE.



da potencialmente muy importante, sólo a partir de mediados del decenio de 1950, una vez superados loscuellos de botella más asfixiantes en el lado de la oferta, la industria naval comienza a re c u p e r a r s e2 6.

La guerra suspendió las órdenes de construcción, que no se reiniciaron hasta una vez terminado elconflicto. Desde 1937 hasta 1940 no se entregó ningún buque en Vizcaya, aunque los pedidos comenza-ron a aumentar desde 1938 en adelante. Las cifras de tonelaje en construcción sobrepasaron las 100.000toneladas de desplazamiento en 1944, manteniéndose en torno a este umbral prácticamente hasta fina-les de los años sesenta. En cuanto al tonelaje entregado, el muy modesto nivel de 1935 no se rebasó has-ta 1948. Salvo este año y el de 1953, las cifras de entregas anuales hasta 1957 oscilaron en torno a las20.000 toneladas. Las dificultades experimentadas por los astilleros fueron constantes durante la mayorparte del período, como lo demuestra la brecha existente entre el trabajo en construcción y los buquesentregados, que no se cierra prácticamente hasta 1959. La escasez de materias primas y de suministro deenergía eléctrica fue especialmente grave en el sector durante la segunda mitad de los años cuarenta27. Laprogresiva superación de esos problemas durante los años cincuenta y una política estatal de apoyo finan-ciero al sector, plasmada en la Ley de 1956, explican el importante crecimiento de la producción en los dosúltimos años de la década de 1950, sobrepasándose en 1959 la cifra de 100.000 toneladas de entregas.

316

26. VALDALISO, J. Mª: «The diffusion of technological change in the Spanish merchant fleet during the twentieth century: available alternativesand conditioning factors», The Journal of Transport History, 17, 2 (1996), p. 104.

27. Las quejas de Euskalduna en sus Memorias así lo atestiguan.28. Algunos autores como GONZALEZ PORTILLA, M. y GARMENDIA, J. Mª: La posguerra en el País Vasco. Política, Acumulación, Miseria, Kriselu,

San Sebastián, 1988, han utilizado únicamente el salario base para sus cálculos del nivel de vida. Sin embargo, el salario base sólo representaba unaparte cada vez más pequeña de un salario total que incluía una creciente variedad de pluses y complementos. Según PARIS EGUILAZ, H.: Diez años depolítica económica en España 1939-1949, Madrid, 1949, p. 179, el salario base de los obreros metalúrgicos en Vizcaya en 1948 tan sólo suponía el 50por 100 del salario total. En el caso de Euskalduna el salario base significaba el 55 por 100 del total a finales de 1946.

29. El índice de precios oficiales al por menor (1936=100) en los años de 1941 a 1944 era, respectivamente, de 240, 270, 319 y 325; en el mer-cado negro los índices eran de 612, 612, 620 y 583 para esos mismos años. Datos tomados de las Memorias Comerciales de la CCINB en esos años.La estimación tampoco tiene en cuenta los ingresos percibidos por horas extraordinarias, aunque las características de este período inclinan a pensarque éstas no debieron ser frecuentes.

Gráfico 4: Evolución de la construcción naval en Vizcaya,1932-1979 (tons. de desplazamiento)

1.000

10.000

100.000

1.000.000

1.932 1.941 1.950 1.959 1.968 1.977

Entregados

En construcción

Fuente: véase Apéndice.

A pesar de los problemas comentados en el lado de la oferta, los beneficios empresariales se recupe-raron rápidamente, alcanzando cotas muy elevadas en los años cuarenta, como lo demuestra el caso deEuskalduna (véase Gráfico 2). Todo lo contrario sucedió con los salarios de los trabajadores que, a pesardel considerable incremento de pluses y subsidios familiares, experimentaron un notable retroceso duran-te este decenio28. A mediados de los años cuarenta el salario medio —real— de un trabajador de Euskal-duna no llegaba al 60 por 100 del que percibía en 1936. Conviene tener presente que esta estimaciónpeca de optimista al operar con los precios oficiales, puesto que los precios del mercado negro eran dos otres veces superiores29.


317

30. Los índices corresponden a salarios medios del conjunto de obreros de Euskalduna, desde los oficiales hasta los pinches, cuya fuente se indi-ca a pie de cuadro: el salario medio, según la fuente, es el resultado de dividir el importe total de los jornales entre el número de trabajadores. El nivelde 1936 se ha calculado aplicando la tabla salarial vigente en la industria siderometalúrgica –en la que se encuadra esta empresa– en 1936, publicadaen la Memoria Comercial de 1936 de la CCINB, al cuadro de trabajadores de la empresa en 1939. El salario total incluye también pluses abonados porla empresa pero no percibidos directamente por el trabajador como el subsidio a la vejez, el seguro de enfermedad o el plus de cargas familiares. Encualquier caso, la supresión de estos del cálculo del salario total no altera apenas la evolución de este índice.

31. CCINB: Memorias Comerciales, varios años.

Cuadro 1: Evolución de los salarios reales medios en la Cía. Euskalduna, 1939-1946 (1936=100)30

Años Salario base Salario total Precios al por Salario base Salario totalnominal nominal menor real real

1939 119 131 176 68 751940 119 145 198 60 731941 119 160 240 50 661942 121 167 270 45 621943 121 177 319 38 561944 122 203 325 38 621945 138 215 392 35 551946 139 278 480 39 58

Fuente: elaboración propia a partir de Archivo Foral de Bizkaia, Fondo Sota y Aznar, Signatura 2733/6 para los salarios de Euskalduna entre1939 y 1946. Los salarios han sido deflactados con el índice de precios al por menor publicado en las Memorias Comerciales de la CCINB.

Euskalduna, escuela de aprendices en el decenio de 1950. (Archivo Foral de Bizkaia). Uno de los problemas más graves quetuvo que afrontar la industria naval tras la Guerra Civil fue la escasez de mano de obra cualificada. Para superarlo, los gran-des astilleros como Euskalduna y La Naval pusieron en marcha sus propias escuelas de aprendices, una estrategia que tam-bién desarrollaron otras empresas como Altos Hornos de Vizcaya.

Durante los años de la Guerra Civil la factoría de La Naval en Sestao se dedicó a labores de reparaciónmientras que Euskalduna compaginó éstas y la construcción de un petrolero con la fabricación de maqui-naria, material ferroviario y construcciones metálicas31. Aparte del astillero de Olaveaga, sólo la firma Ale-



318

32. Cía. Euskalduna: Memoria 1940, p. 5; y Memoria 1941, p. 5. Véase también Ingeniería Naval, XI, 99 (1943), pp. 537-41.33. La relación de empresas y sus fechas de constitución se han obtenido de las Memorias Comerciales de la CCINB y del Anuario Financiero y de

Sociedades Anónimas de España publicado en Madrid por la Editorial Sopec. Entre paréntesis se indica el periodo de existencia de la compañía.

jandro Bengoechea y Cía. (luego transformada en Astilleros del Abra, S.A. en 1952) continuaba, lángui-damente, con la actividad constructora. En la primera mitad de los años cuarenta la demanda de nuevasconstrucciones se disparó. Las grandes empresas ampliaron su capacidad de producción: Euskalduna porejemplo adquirió terrenos colindantes a sus instalaciones de Olaveaga en los años 1940 y 1941 y amplióla longitud de sus diques32. Pero también aparecieron nuevos astilleros en Vizcaya o reemprendieron sustrabajos de construcción algunos otros que los habían suspendido durante la crisis anterior. Cabe desta-car a Mutiozábal y Fernández (creada en 1916 y transformada en Mutiozábal y Cía., S.A. en 1950), TomásRuiz de Velasco S.A. (1944-), Astilleros Celaya (1943-), Torre y Bereciartúa (1943-1959), Astilleros deMurueta (1943-) y W. Emilio González-Astilleros del Cadagua (1946-). Todos ellos, salvo los de Murueta,se localizaron en el entorno de la ría del Nervión. A finales de los años cincuenta, gracias al estímulo parala actividad constructora que supuso la Ley de 1956, surgieron otros dos astilleros en la ría bilbaína: Arde-ag S.L. (1958-) y Astilleros Zamacona (1957-1977). Además de reparar buques, se dedicaron preferente-mente a la construcción de material flotante, buques pesqueros y buques especializados, quedando losastilleros de Euskalduna y La Naval, las empresas líderes en la industria naval vizcaína por tamaño y capa-cidad productiva, vinculados de forma creciente a la construcción de grandes buques mercantes (cargue-ros, mixtos y petroleros)33.

Total SECN E u s k a l d u n a Resto % % % SECN E u s k a l d u n a Resto

1932-39 57.861 30.890 26.971 0 53,39% 46,61% 0,00%

1940-49 131.666 72.795 34.520 24.351 55,29% 26,22% 18,49%

1950-59 353.565 190.771 104.839 57.955 53,96% 29,65% 16,39%

1960-69 1.601.620 793.025 595.910 212.685 49,51% 37,21% 13,28%

1970-79 5.829.657 3.430.577 1.899.666 499.414 58,85% 32,59% 8,57%

Total 7.974.369 4.518.058 2.661.906 794.405 56,66% 33,38% 9,96%

Fuente: véase Apéndice.

Fuente: elaboración propia a partir de Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Bilbao, 1952.

Tipo de buque Nº Tons. desplaz. % Nº % Tons.

Embarcaciones de puerto 33 9.401 24,44% 1,98%Guardacostas y otros 17 2.970 12,59% 0,62%Pesqueros 23 4.294 17,04% 0,90%Fruteros 4 15.630 2,96% 3,29%Mixtos 18 149.421 13,33% 31,43%Petroleros 5 72.093 3,70% 15,17%Mercantes 35 221.579 25,93% 46,61%Total 135 475.388 100,00% 100,00%

Cuadro 2: Buques entregados por las principales empresas constructoras en Vizcaya (tons. de desplazamiento y %), 1932-1979

Cuadro 3: Construcciones navales realizadas por la Cía. Euskalduna entre 1900 y 1951


319

Tanto La Naval como Euskalduna eran empresas líderes no sólo en la construcción de buques sino tam-bién en la de motores Diesel, la forma propulsora más empleada en la navegación marítima34. La Navalfue la primera empresa en construir motores Diesel marinos en España, a principios de los años veinte. Trasla Guerra Civil construyó una nueva nave de montaje de motores Diesel en Sestao, donde concentró lafabricación de motores de grandes potencias. Entre 1947 y 1957 multiplicó por ocho su producción,situándose a la cabeza del sector en España, con una cuota de mercado en torno al 36 por 100 en la pri-mera mitad de los años sesenta. En cuanto a Euskalduna, inició la fabricación de motores Diesel a finalesde la década de 1950. Entre 1957 y 1967 multiplicó su producción por ocho, equipando la mayor parte delos buques entregados con motores construidos en sus fábricas y colocándose como la cuarta empresa delsector, tras La Naval, la Empresa Nacional ‘Elcano’ y La Maquinista Terrestre y Marítima35. Por todo ello noes extraño que, a la altura de 1960, La Naval (20) y Euskalduna (46) se encuentren entre las cincuentaempresas mayores de España por sus activos netos36.

6. UNA EXPANSIÓN FRUSTRADA (1960-1979)

Durante los decenios de 1960 y 1970 la industria naval española en general y la vasca en particularexperimentaron un desarrollo espectacular. La producción del sector se multiplicó en el conjunto del paíspor 4 en cada decenio, dos veces el ritmo de crecimiento de la producción mundial, por lo que la cuota demercado de la industria naval española pasó de un 1,2 por 100 en el decenio de 1950 a un 2,5 por 100en el de 1960 y a un 4,7 por 100 en el de 1970. En esta última década alcanzó el cuarto puesto por pro-ducción, tras Japón, Suecia y Alemania. La industria española no sólo abasteció el mercado interior, tuvouna presencia creciente en el mercado internacional, primero en Latinoamérica en los años sesenta y lue-go en Europa y África en los setenta37.

¿Cuál fue la evolución de la producción vizcaína en este período? En lo que respecta a las entregas, elimpacto del Plan de Estabilización y las dificultades de financiación en el sector provocaron una caída delas mismas entre 1960 y 1963; a partir de entonces se inicia una recuperación, superándose la cifra de1959 en 1965. Tras un ligero retroceso en 1966, se registró un aumento sostenido hasta 1974, alcanzán-dose en ese año el máximo de toneladas entregadas por los astilleros vizcaínos (828.280 tons. de despla-

34. Sobre las principales tecnologías propulsoras y su difusión en la flota mercante española durante el siglo XX véase VALDALISO, J.Ma : «The diff u s i o n » .35. Sobre este sector véase LOPEZ, S.M. y VALDALISO, J.Mª: Pauta de innovación y niveles de acercamiento tecnológico: una reflexión teórica apli-

cada al caso de la industria de fabricación de motores Diesel marinos en España, Universidad Complutense, Documento de Trabajo del Instituto deAnálisis Industrial, Madrid, (en prensa).

36. CARRERAS, A. y TAFUNELL, X.: «La gran empresa en España», Revista de Historia Industrial, 4, (1993).37. Todas las cifras mencionadas se basan en Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Tables.

Motor Euskalduna-MAN de 1958.(Archivo Foral de Bizkaia). Los astillerosvizcaínos también fueron pioneros en lafabricación de motores Diesel en España,algo que se hizo en su totalidad recu-rriendo a licencias de grandes firmasextranjeras. La Naval fue la primeraempresa en fabricar motores Diesel enlos años veinte, con licencia de la firmasuiza Sulzer. Euskalduna inició la produc-ción a finales de los años cincuenta, conlicencia de la casa alemana MAN.


zamiento). Las cifras de producción se sostuvieron hasta 1977 para comenzar a caer de forma estrepitosaa partir de entonces. La serie de buques en construcción, por su parte, presenta una tendencia similar,aunque su nivel máximo lo registra en 1972 (véase Gráfico 4).

La participación de Vizcaya en el desarrollo de la industria naval española fue considerable, aunquetendió a disminuir algo a finales de este período. A la altura de 1958, de acuerdo con las cifras del CensoIndustrial del Instituto Nacional de Estadística, Vizcaya concentraba el 8 por 100 de los establecimientos yel 24 por 100 del empleo en el sector naval español, porcentajes muy superiores a la media de su partici-pación en el conjunto de la industria nacional38. Durante los decenios de 1960 y 1970 la industria navalvizcaína creció a un ritmo similar al del conjunto del sector, multiplicándose la producción por 4,5 y 3,6,respectivamente (véase cuadro 2). A la altura de 1978 Vizcaya absorbía un porcentaje de establecimientosmuy similar al de veinte años atrás (9 por 100), pero el número de empleados en el sector había caído encifras absolutas y también en relación al total nacional, re p resentando ahora un 20 por 100 (véase cuadro 4).El sector estaba más concentrado en Vizcaya, donde los establecimientos con más de 500 empleados —los de Euskalduna y La Naval— absorbían el 84 por 100 de la mano de obra ocupada, por un 70 por100 en el resto de España.

320


38. El porcentaje de mano de obra empleada en 1958 no difiere en exceso de la participación atribuida a los astilleros vizcaínos en la capacidadproductiva nacional a mediados de los años 50, entre un 27 y un 30 por 100, véase REBOLLO, F. y APRAIZ, R.: «Industria Naval», p. 80.

Ind. naval Total industria Ind. naval/Total

1958

España

Establecimientos 764 490.860 0,16%

Empleo 52.247 2.804.322 1,86%

Vizcaya


Empleo 12.818 137.219 9,34%

Vizcaya/España

Establecimientos 8,25% 1,80%

Empleo 24,53% 4,89%

1978

España


Empleo 59.047 2.765.142 2,14%

Vizcaya


Empleo 11.573 158.565 7,30%

Vizcaya/España

Establecimientos 8,96% 2,25%

Empleo 19,60% 5,73%

Cuadro 4: La industria naval vizcaína y española: establecimientos y empleo en 1958 y 1978

Fuente: elaboración propia a partir de los Censos Industriales de 1958 y 1978. Los totales de 1958 no contabilizan el sector de laconstrucción, incluido en este Censo pero no en el de 1978.


321

La participación de la industria naval vizcaína en la producción nacional —medida en toneladas de pesomuerto— aumentó en el decenio de 1960 y disminuyó en el de 1970: pasó de un 18,3 por 100 en el quin-quenio 1953-1958 a un 29 por 100 en la segunda mitad de los años 60 y re t rocedió nuevamente hasta un19 por 100 en los años 1975-1979. La caída no se debe a la existencia de coyunturas diferentes para losa s t i l l e ros vizcaínos y españoles, sino que se explica, fundamentalmente, por la especialización relativa de losp r i m e ros en la construcción de buques de pequeño y mediano tamaño3 9. La industria naval vizcaína no sólop rodujo para el mercado interior sino que, recuperando su antigua tradición, construyó para los merc a d o se x t r a n j e ros. En estas dos décadas cerca de una tercera parte de la producción se exportó (véase Cuadro 5).

39. Los porcentajes se han elaborado a partir de las cifras de buques entregados (toneladas de peso muerto) publicadas anualmente en Ingenie-ría Naval (véase Cuadro 5). Una estimación similar para el período 1964-1974 es la de ACEDO, J.A.: La construcción naval en Vizcaya, Caja de Aho-rros Vizcaína, Bilbao, 1975, p. 49, quien no indica la procedencia de sus datos. Lamentablemente, el hecho de que la CCINB ofrezca sus datos sobreconstrucción naval en toneladas de desplazamiento, impide cualquier tipo de comparación con las diferentes series de construcción nacional, habi-tualmente expresadas en toneladas de registro bruto o toneladas de peso muerto. Para una definición de las diferentes unidades de medida, véaseRODRIGUEZ PEREZ, F.: Dirección y explotación de puertos, Puerto Autónomo, Bilbao, 1985, pp. 78-80.

Vista aérea de los diques de Euskalduna en el decenio de 1960. (Archivo Foral de Bizkaia). El emplazamiento de Euskaldunahizo imposible ampliar las instalaciones para la construcción de buques de gran tamaño. La fusión en Astilleros Españoles,S.A., reforzó la especialización de este astillero en la fabricación de un reducido número de buques estandarizados de tama-ño medio, mientras que los diques de La Naval de Sestao se dedicaron a fabricar grandes petroleros.

El incremento sostenido de la demanda tanto nacional como internacional exigió de los astilleros nosólo una mayor y mejor capacidad de producción sino también mejoras en la gestión empresarial y unmayor esfuerzo financiero. Como consecuencia de las inversiones efectuadas desde finales de los añoscincuenta, la capacidad tecnológica de los astilleros españoles en general y de los vizcaínos en particularno desmerecía de la de otros competidores internacionales, incluso en el segmento de las empresas máspequeñas: a principios de los años 60 dos tercios de los astilleros pequeños montaban el casco a través


del ensamblaje de piezas prefabricadas; la soldadura eléctrica se empleaba para la fabricación de cerca del80 por 100 del casco40. Euskalduna, por ejemplo, fue una de las firmas pioneras en la introducción yempleo de sistemas informáticos que, desde 1965, le permitieron automatizar la elaboración de la conta-bilidad, el control presupuestario, las nóminas y el control de materiales y producción41. A la altura de1968 el astillero de Olaveaga afirmaba que se ha conseguido «la plena standarización en el trabajo denuestros astilleros»42. Ese mismo año ofertó cuatro tipos de buques standard (tres bulk-carriers y un frigo-rífico) que tuvieron, especialmente el tipo Santa Fe, una gran aceptación en el mercado nacional e inter-

322


Cuadro 5: Producción y exportación de la industria naval vizcaína y española, 1954-1979 (años seleccionados)

Vizcaya España

Total Exportación % Total Exportación %

1954-1958 78.035 - - 426.501 13.945 3,3

1965-1969 895.707 280.905 31,4 3.091.265 763.942 24,7

1975-1979 2.207.240 671.542 30,4 11.770.477 3.910.627 33,2

Fuente: elaboración propia a partir de Ingeniería Naval. Las cifras están expresadas en toneladas de peso muerto.

40. Fairplay, 4 October 1962, Spanish Supplement, p. xv. Véase también Ingeniería Naval, XXXIII, 365 (1965), p. 439. En los grandes asti-lleros la difusión de los sistemas de prefabricación se había iniciado antes, véase Fairplay, January 8 1958, p. 168.

41. Cía. Euskalduna, Memoria 1965, pp. 8-9; y Memoria 1966, p. 11.42. Cía. Euskalduna, Memoria 1968, p. 10.

Prebotadura del Faith-Euskalduna en diciembre de 1970. (Archivo Foral de Bizkaia). Uno de los buques estandarizados cons-truidos por Euskalduna de mayor aceptación en el mercado internacional fue el bulk-carrier Santa Fe. Los astilleros dedica-dos a la construcción de buques especializados de tamaño medio fueron los que mejor resistieron el primer impacto de lacrisis de los años setenta.


323

nacional43. Otro astillero que destacó, en este caso por su elevada cualificación tecnológica, fue el deTomás Ruiz de Velasco, que se especializó en la construcción de buques especiales de todo tipo44.

El incremento de la facturación y la cartera de clientes exigió de los astilleros recursos financieros cadavez más importantes, no sólo para invertir en instalaciones y maquinaria, sino también para la compra dematerias primas y, lo que cada vez drenaba más recursos, para financiar a corto-medio plazo a los arma-dores45. Tomemos una vez más el ejemplo de Euskalduna: su capital social, que no llegaba a los 70 millo-nes en 1956, superaba los 500 diez años más tarde; en ese mismo período su activo total pasó de 660 a5.060 millones de pesetas46. Sin embargo, los beneficios no evolucionaron al mismo ritmo que la produc-ción y las ventas (véase gráfico 2) y, en consecuencia, su situación financiera se deterioró gravemente. Elendurecimiento de las condiciones de financiación obligó a Euskalduna, pero también a muchos otros asti-lleros, a endeudarse a corto plazo para mantener su nivel productivo47. La situación fue especialmente gra-ve durante los años de 1966 y sobre todo de 1967, debido a las restricciones del crédito privado. Con elobjeto de solucionarlo, el Estado puso en práctica una política que acabó modificando la estructuraempresarial de todo el sector: la Acción Concertada.

El objetivo de fondo del Gobierno con los programas de Acción Concertada era constituir grandese m p resas que fueran capaces de competir a nivel internacional, dada la tendencia generalizada a incre-mentar la escala de producción que estaba produciéndose en los países competidore s4 8. Esta tendencia a laformación de empresas de mayores dimensiones se observa en Vizcaya antes del inicio de estos pro g r a m a s :Euskalduna, que desde 1956 controlaba el capital total de la Juliana Constructora Gijonesa S.A., adquiriódiez años más tarde los astilleros de Mutiozábal, que destinó a realizar el acabado de los buques botados enO l a v e a g a4 9; La Naval se hizo con la mayor parte del capital de Astilleros Celaya en 19655 0; y la Marítima deA x p e , compañía que se había creado en 1964, se asoció cuatro años más tarde con la asturiana M a r í t i m adel Musel5 1. La aprobación de la Acción Concertada en 1967 supuso para el sector naval considerables ven-tajas fiscales y crédito muy barato para las empresas partícipes5 2. La operación más importante fue, sinduda, la que dió lugar a la creación de Astilleros Españoles, S.A. (AESA) en 1969. La nueva empresa fue elp roducto de la fusión de las empresas privadas La Naval y E u s k a l d u n a con la pública Astilleros de Cádiz(encuadrada dentro del Instituto Nacional de Industria), convirtiéndose en la primera empresa del sector, lan ú m e ro veinte de España y la cuarta del mundo (en 1974)5 3. AESA nació con un capital de 2.850,6 millonesde pesetas, de las que Astilleros de Cádiz tenía el 50 por 100, La Naval un 31,8 por 100 y E u s k a l d u n a u n18,2 por 1005 4. AESA además participaba en el capital de otras empresas del sector y auxiliares, entre ellasla vizcaína S i d e r n a v a l (50 por 100). En conjunto, re p resentaba el 60 por 100 de las nuevas construcciones,el 75 por 100 de las reparaciones y el 78 por 100 de la fabricación de motore s5 5.

Al igual que había sucedido en la I Guerra Mundial, la excelente coyuntura de finales de los años sesen-ta y principios de los setenta impulsó un crecimiento considerable de la capacidad productiva en la industriaespañola de construcción naval, orientado de forma pre f e rente hacia la construcción de grandes petro l e ro sy b u l k - c a r r i e r s , dos de los tipos de embarcaciones más demandados en el mercado internacional. Pero la cri-sis iniciada a mediados de los años setenta, que afectó con especial gravedad a esos dos tipos de buques,planteaba los mismos problemas de exceso de capacidad, y ahora no había fuente de demanda altern a t i v aque los paliase. La reducción de la demanda, por otra parte, endureció la competencia en el mercado inter-

43. Fairplay, 22 February 1968, p. 37; 4 September 1969, p. 83; y 8 January 1976, p. 91. PARGA LOPEZ, C.: «La industria española deconstrucción naval. Consideraciones de economía comparada», Ingeniería Naval, XLVI, 515 (1978).

44. Fairplay, 28 October 1965, Fairplay Spanish Supplement, p. xliii.45. Cía. Euskalduna, Memoria 1966, p. 12; Memoria 1967, pp. 11-12.46. Datos obtenidos de las Memorias de la compañía.47. Cía. Euskalduna, Memoria 1966, p. 12.48. PEREZ TORRES, D.: «La reestructuración de la industria de construcción naval en el mundo y en España», Economía Industrial, IV, 44

(1967), pp. 25-33.49. La información sobre Juliana se ha tomado de Fairplay, April 26, 1973, p. 26; la de Mutiozábal de Fairplay, May 5, 1966, p. xxxv.50. Fairplay, September 16, 1965, p. 37.51. Fairplay, June 26, 1969, p. 53.52. Sobre las condiciones concretas y los proyectos aprobados véase GARCIA REVUELTA, F.: «La acción concertada en el sector de industrias nava-

les», Economía industrial, VII, 74 (1970), pp. 8-12.53. La lista de mayores empresas en España se ha tomado de CARRERAS, A. y TAFUNELL, X.: «La gran empresa»; el puesto que ocupa en el sec-

tor a nivel internacional de EUSSNER, A.: The Spanish Shipbuilding Industry and the Accession to the EC. Adjustment Requirements and Problems, Ger-man Development Institute, Berlín, 1979, p. 21. A la altura de 1970, se estimaba que AESA absorbería el 75 por 100 de las inversiones previstas por elprograma de Acción Concertada en el sector, véase GARCIA REVUELTA, F.: «La acción concertada», p. 16.

54. Véase Escritura de constitución de la Sociedad “Astilleros Españoles, S.A.”, por fusión de la Sociedad Española de Construcción Naval, S.A.,Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A., y Astilleros de Cádiz, S.A., en primero de diciembre de 1969, dada en Madridante el Notario Alejandro Bérgamo Llabrés, en Archivo Foral de Bizkaia, Fondo Euskalduna.

55. Ingeniería Naval, XXXVII, 414 (1969), p. 538.


Vizcaya SECN Euskalduna

A ñ o s Tons. Tons. en Tons. Tons. en Tons. Tons. ene n t r e g a d a s c o n s t r u c c i ó n e n t r e g a d a s c o n s t r u c c i ó n e n t r e g a d a s c o n s t r u c c i ó n

nacional y los astilleros españoles, con costes productivos cada vez más elevados frente a los nuevos com-p e t i d o res asiáticos, fueron perdiendo cuota de mercado en el exterior. La industria naval española acabóviéndose obligada a producir para un mercado interior cada vez más pequeño que, en el mejor de los casos,absorbía una tercera parte de su capacidad pro d u c t i v a5 6. Ante las dificultades, una parte del capital privadoabandonó masivamente el sector, dejando la gestión de la crisis en manos del Estado5 7.

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AñosVizcaya España

Total Exportación % Total Exportación %

1974 644.286 294.595 45,7 2.618.995 1.642.297 62,7

1975 557.143 278.383 50,0 3.081.711 1.793.650 58,2

1976 459.030 148.931 32,4 2.346.861 991.175 42,2

1977 607.908 155.248 25,5 3.325.856 401.940 12,1

1978 437.866 56.401 12,9 1.766.174 211.907 12,0

1979 145.293 32.579 22,4 1.249.875 511.955 41,0

Fuente: elaboración propia a partir de Ingeniería Naval, XLIII, 476 (1975); XLIV, 488 (1976); XLV, 500 (1977); XLVI, 512 (1978); XLVII, 524 (1979);y XLVIII, 536 (1980).

Cuadro 6: Evolución de la producción y la exportación de la industria de construcciónnaval en Vizcaya y España, 1974-1979 (toneladas de peso muerto)

56. Sobre la crisis de la industria naval española, véase EUSSNER, A.: Spanish Shipbuilding, pp. 25 y ss.57. VALDES PELAEZ, L.: «Análisis de la presencia de la empresa pública en el ajuste estructural de la rama construcción naval en España», Infor-

mación Comercial Española, 712 (1992), pp. 92-93. En ASTANO el Estado se hizo con el 60 por 100 del capital en 1972 y con el 40 por 100 restantesiete años más tarde; en AESA la participación del Estado pasó del 50 por 100 en 1977 al 99,9 por 100 en 1978.

58. Fairplay, 31 July 1975, p. 59. Véase también PARGA LOPEZ, C.: «La industria española de construcción naval. Consideraciones de economíacomparada», Ingeniería Naval, XLVI, 515 (1978), p. 221.

59. El proceso de reconversión industrial en el sector merece un estudio en profundidad. No obstante, los datos más importantes pueden consul-tarse en TORRES, C.: Industria y territorio en Vizcaya, IVAP, Bilbao, 1995.

Los astilleros vizcaínos resistieron razonablemente bien el primer impacto de la crisis, debido a su espe-cialización en buques de pequeño y mediano tamaño, los menos afectados58. No obstante, a partir de1978 se inicia una caída en las cifras de buques entregados que continuará durante el siguiente decenio.El ajuste a las nuevas condiciones del mercado hizo necesario un duro programa de reconversión que sepuso en práctica, no sin dificultades y evidentes tensiones sociales, durante el decenio de 1980, y quesupuso el cierre de instalaciones históricas como las de Euskalduna y de un buen número de pequeñasindustrias y talleres auxiliares59. En la actualidad la construcción naval continúa en las márgenes de la ríabilbaína, aunque con unas dimensiones más reducidas y con un futuro todavía incierto.

Apéndice: La construcción naval en Vizcaya, 1932-1979

1932 31.830 18.806 16.810 8.880 15.020 9.926

1933 2.811 17.760 1.370 8.880 1.441 8.8801934 1.730 17.760 1.370 8.880 360 8.880

1935 20.090 1.400 9.940 1.400 10.150 -1936 1.400 17.585 1.400 - - 16.235

1937 - 17.585 - - - 16.2351938 - 17.585 - - - 16.235

1939 - 25.385 - 7.800 - 16.235


325

1940 - 28.180 - 7.800 - 19.030

1941 1.350 27.130 - 8.100 - 44.2651942 8.100 60.765 - 24.600 - 44.265

1943 17.315 53.872 - 117.362 16.325 48.970

1944 16.932 153.580 14.442 102.920 1.290 47.6801945 12.537 147.987 8.920 94.000 2.365 45.315

1946 11.888 169.611 8.920 75.600 - 83.2951947 9.843 162.292 8.720 66.880 - 83.295

1948 34.033 136.125 17.253 52.340 14.540 68.7551949 19.668 112.654 14.540 37.800 - 59.315

1950 12.790 102.124 8.720 29.080 - 59.3151951 20.248 96.710 - 39.920 16.235 43.260

1952 18.695 85.519 14.540 32.426 - 43.2601953 37.027 106.706 18.063 54.398 14.630 43.430

1954 21.797 121.149 20.998 59.920 - 46.130

1955 17.749 107.575 - 59.920 14.800 31.3301956 12.615 110.853 - 59.920 7.000 29.850

1957 24.065 145.601 16.700 60.400 - 37.1541958 58.625 147.994 36.400 60.215 9.172 43.002

1959 129.954 89.287 75.350 34.200 43.002 16.8061960 102.644 83.167 51.300 9.200 29.600 53.049

1961 72.755 124.805 13.375 76.806 45.309 32.6451962 72.683 127.976 45.354 66.618 14.735 44.253

1963 86.438 120.404 31.452 54.921 41.219 44.200

1964 115.878 162.443 62.367 90.918 30.099 45.5281965 158.920 123.886 66.857 48.177 68.191 52.636

1966 116.259 119.175 17.498 67.700 81.947 22.2381967 173.679 221.367 78.785 140.077 69.947 54.932

1968 298.268 110.998 139.827 18.250 130.532 50.8401969 404.096 681.229 286.210 511.590 84.331 115.222

1970 441.826 633.860 212.430 510.140 199.413 65.5261971 443.047 701.406 299.160 492.980 114.005 124.534

1972 680.212 1.056.636 388.760 906.300 239.948 91.3761973 718.672 817.898 491.300 644.506 175.288 119.480

1974 828.282 487.665 503.506 291.000 284.676 105.456

1975 681.019 704.744 392.000 463.800 237.276 105.4561976 552.505 712.627 309.200 463.800 184.548 131.820

1977 741.203 591.557 463.800 337.506 198.094 133.1871978 541.458 n.i. 331.711 34.135 153.158 113.260

1979 201.433 n.i. 38.710 108.804 113.260 71.877

Fuente: elaboración propia a partir de las Memorias Comerciales de la CCINB. Desde 1932 en adelante, en la sección «Industria transformadora», lasM e m o r i a s de la Cámara de Comercio de Bilbao ofrecen anualmente, por empresas, las cifras de buques entregados y en construcción (número y tonelaje,éste expresado en toneladas de desplazamiento al menos desde 1943). GARCIA CRESPO, M.; VELASCO, R. y MENDIZABAL, A.: La economía vasca duran-te el franquismo. Crecimiento y crisis de la economía vasca: 1936-1980, La Gran Enciclopedia Vasca, Bilbao, 1981, pp. 86-87, ofrecen una serie de «buquesconstruidos» entre 1941 y 1959, utilizando parcialmente los datos de la Cámara de Comercio, pero sus cifras no son coincidentes con las nuestras.


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