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Índice de Contenidos

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ÍNDICE DE CONTENIDOS............................................................................................................ 1

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3

1.1 Objetivos ...............................................................................................................................4

1.2 Alcance...................................................................................................................................6

1.3 Justificación del proyecto...................................................................................................6

1.4 Metodología ..........................................................................................................................8

1.5 Entidades participantes ....................................................................................................10

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL RECICLADO DE VEHÍCULOS................................................... 12

3. RECICLADO DE PLÁSTICOS .............................................................................................. 18

3.1 Pesos y porcentaje de plástico en el automóvil............................................................18

3.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran ...................................................19

3.3 Tiempos de separación .....................................................................................................20

3.4 Posibles procesos de reciclado ........................................................................................20

4. RECICLADO DE VIDRIO..................................................................................................... 22

4.1 Pesos y porcentaje del vidrio en el automóvil .............................................................22




4.5 Análisis económico de un proceso viable .....................................................................29

5. RECICLADO DE CATALIZADORES .................................................................................... 30

5.1 Pesos y porcentajes que representan los catalizadores en el automóvil .................30




5.5 Análisis económico de un proceso viable .....................................................................35

6. ESTUDIO DEL RECICLADO DE POLIPROPILENO PROCEDENTE DE PARAGOLPES ......... 39


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6.1 Estudio del sistema logístico del reciclado de paragolpes.........................................40

6.1.1 Agentes y actividades del sistema logístico del reciclado de paragolpes...........41

6.1.1.1 Fuentes de paragolpes ..............................................................................................41

6.1.1.2 Procesos para el reciclado de paragolpes..................................................................47

6.1.1.3 Materiales obtenibles ...............................................................................................53

6.1.2 Experiencias prácticas realizadas.............................................................................54

6.1.2.1 Fuentes de paragolpes: talleres ................................................................................55

6.1.2.2 Fuentes de paragolpes: desguaces ............................................................................56

6.1.2.3 Otros procesos previos al molido de paragolpes ......................................................59

6.1.2.4 Molido de paragolpes. ..............................................................................................61

6.1.2.5 Resultados: materiales y costes................................................................................64

6.1.3 Estimaciones de flujos y dispersión geográfica ......................................................65

6.2 Estudio del mercado de polipropileno reciclado...................................................70

6.2.1 Tarea a desempeñar por los fragmentadores...........................................................70

6.2.2 Especificaciones técnicas de aceptación del material............................................70

6.2.3 Especificaciones técnicas para los fabricantes de paragolpes..............................71

6.2.4 Precios ...........................................................................................................................71

6.2.5 Materiales a eliminar..................................................................................................73

6.2.6 Condiciones que deben reunir los centros de valorización....................................74

6.3 Estudio de viabilidad del reciclado de paragolpes de polipropileno................76

6.3.1 Alternativas logísticas seleccionadas......................................................................76

6.3.2 Parámetros de coste ....................................................................................................78

6.3.3 Evaluación de alternativas ........................................................................................79

6.3.4 Conclusiones sobre la viabilidad económica del reciclado de paragolpes .........81

7. CONCLUSIONES................................................................................................................. 84

1. Introducción

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1. Introducción

En España se dan de baja unos 500.000 vehículos al año y se prevé que esta cifra

aumente en los próximos años hasta unos 750.000, generando una gran cantidad de

residuos de los cuales parte son, además, contaminantes. Algunos de ellos están

conceptuados como residuos asimilables a urbanos y otros como residuos

peligrosos. En la actualidad estos vehículos, tras pasar un cierto tiempo en un

desguace, son compactados sin ser sometidos previamente a su descontaminación.

Posteriormente son enviados a una instalación de fragmentación donde, tras su

triturado, pasan a un separador de materia metálica. La chatarra metálica, que

supone un 75% del peso del vehículo, se recicla posteriormente en las empresas

siderúrgicas y el resto se destina a vertedero. Aunque este porcentaje de reciclado

es muy superior al de otros productos industriales, es importante reducir la

cantidad de residuos provenientes del automóvil que van a parar al vertedero y

asegurarse de que no contengan agentes contaminantes, mediante la

descontaminación de los vehículos para desguace.

Metales férricos

73%

Metales no férricos

2%

No metálicos

25%

COMPOSICIÓN TOTAL DEL AUTOMÓVIL

1. Introducción

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Otros

36%

Plásticos

34%

Caucho

16%

Vidrio

14%

COMPOSICIÓN PARTE NO METÁLICA

Fuente: LYRSA

Figura 1.1: Composición del automóvil

1.1 Objetivos

En nuestro país, las alternativas que sigue en la actualidad un vehículo fuera de uso

se encuentran esquematizadas en la siguiente figura:

TALLERTALLER SINIESTROSINIESTRO COMPRA NUEVO VEHICULOCOMPRA NUEVO VEHICULO

BAJA DE LA DGT

COMPAÑIA ASEGURADORACOMPAÑIA

ASEGURADORA CONCESIONARIOCONCESIONARIO

PIEZASPIEZAS

DESGUACEDESGUACE

ABANDONO ENVIA PUBLICA

ABANDONO ENVIA PUBLICA

AYUNTAMIENTOAYUNTAMIENTO

ITVITV

• Aceites usados• Piezas defectuosas• Baterías usadas• Freones• Líquidos del motor• Neumáticos

gastados• Líquidos de frenos

CARCASASCARCASAS

CHATARRACHATARRA

SIDERURGIASIDERURGIA VERTEDERO

FRACCION NO METALICAFRACCION NO METALICAFRAGMENTADORASFRAGMENTADORAS

USUARIOUSUARIO

ALMACENISTASALMACENISTAS

PARTICIPANTES

ORIGEN DE UN VFU

PRODUCTOS OBTENIDOS

Fuente: Arthur Andersen Figura 1.2: Alternativas del vehículo fuera de uso en España

1. Introducción

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El estudio que se ha realizado, pretende avanzar en la resolución de una serie de

problemas que provocan los materiales no metálicos de los vehículos para

desguace. Para ello se estudiará el método que va a permitir a los agentes

involucrados lograr los siguientes objetivos:

Reducción de los volúmenes actuales de residuos del automóvil que van a

vertedero

Debido a la transposición de la Directiva de la UE, que se prevé endurezca las

condiciones de vertido, prohibiendo ciertos vertidos, es muy necesaria la búsqueda

de salidas a materias que anteriormente iban destinadas a estas instalaciones. Las

razones son varias:

• Aumento de costes de vertederos.

• Mayores posibilidades de reciclaje.

Aumento del porcentaje de reciclado del automóvil adecuándose a las futuras

normativas

Como se comentará en el apartado de justificación del proyecto, en un plazo

relativamente corto, el porcentaje de reciclado de un vehículo para desguace deberá

pasar del 75% actual a un 80% por lo que cualquier avance en esta dirección se

convierte en una necesidad. Los materiales que se han seleccionado para este

trabajo son en un principio los más sencillos de reciclar aunque en el futuro se

tendrán que integrar a esta logística de reciclado otros elementos y materiales del

automóvil.

1. Introducción

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Establecimiento de una logística para el reciclado de los vehículos para desguace

Con la experiencia práctica que se ha llevado a cabo, se ha conseguido organizar un

sistema de separación, almacenamiento y transporte de materiales en el que se han

visto involucrados varios sectores, como son los desguaces, las plantas de

fragmentación, empresas de transporte, empresas de reciclado, etc.

Finalmente, y gracias a este informe, al vídeo resumen de la experiencia y a las

posibles jornadas de divulgación, se pretende dar tanto a los sectores implicados

como a los ciudadanos en general una idea de la situación del reciclado de los

vehículos y prepararles para las acciones que deberán realizar en un futuro.

1.2 Alcance

El alcance del proyecto a nivel del estudio general que se ha realizado, es todo el

territorio nacional. Así, se estudiarán las cantidades de los distintos materiales que

son generadas en un año, las posibles salidas a los mismos dentro del país, etc.

En cuanto a la experiencia práctica, debido a diversas razones de logística, se centró

el estudio a las zonas de Madrid y Cataluña. Lo que se pretende es dar una idea de

la manera en que se podría establecer todo el sistema en las distintas Comunidades,

a partir de lo que se ha realizado en Madrid y Cataluña. A pesar de ello, como se

comentará más adelante, se contactó con empresas situadas fuera de estas

Comunidades ya que en algunos casos no existían empresas en dichas

Comunidades que se dedicaran a las actividades que eran necesarias llevar a cabo

para el reciclado de los materiales.

1.3 Justificación del proyecto

En Europa se está estudiando una propuesta de Directiva en la que se regulan tanto

los porcentajes en peso del vehículo que deben ser reciclados, reutilizados o

valorizados como la manera de establecer el sistema de recogida desde el punto de

1. Introducción

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vista legal. La Directiva supondrá, entre otros, los siguientes cambios con respecto a

la situación actual:

� La descontaminación obligatoria de todos los vehículos antes de su

fragmentación, para evitar la clasificación de los residuos de fragmentación

como peligrosos (RP).

� La creación de una red de centros autorizados de recepción y

descontaminación de vehículos (CARD), formada por empresas

responsables, debidamente certificadas.

� La implantación de un certificado de destrucción necesario para dar de baja

el vehículo, que sea expedido por los CARD.

� Todos los vehículos para desguace deben aumentar su tasa de reutilización y

valorización de materiales al 85% en peso del vehículo antes del 1 de Enero

del año 2005, y dentro del mismo plazo deben aumentar su tasa de

reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% en peso del mismo.

� Además, con fecha tope el 1 de Enero del año 2015, deberán reutilizarse y

valorizarse al menos el 95% en peso del vehículo con lo que el porcentaje de

residuos enviado al vertedero se reducirá al 5% como máximo.

DESCONTAMINACIÓNCREACIÓN DE

UNA RED DE

CENTROS

AUTORIZADOS

IMPLANTACIÓN

DE UN

CERTIFICADO

DE

DESTRUCCIÓN

1.1.2005

AUMENTO DE LA

TASA DE

REUTILIZACIÓN

Y

VALORIZACIÓN:

85%

1.1.2015

AUMENTO DE LA

TASA DE

REUTILIZACIÓN

Y

VALORIZACION:

AL MENOS 95%

Fuente: Anfac Figura 1.3: Fases en la implantación de la Directiva

1. Introducción

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Por todo esto, los sectores involucrados decidieron adelantarse a los plazos y han

ido realizando una serie de acciones para tratar de avanzar. Entre dichas acciones

cabe destacar:

En 1992 ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones)

creó un Grupo de Trabajo especializado en el que se admitió a representantes de

asociaciones y de empresas que pudieran aportar sus conocimientos.

En 1993 se realizó una experiencia práctica que, basada en datos objetivos, permitió

evaluar los costes y beneficios de todas las etapas, desde que el propietario decide la

baja de su vehículo hasta que éste ha sido desguazado y convertido en elementos

reciclables o valorizables.

Durante 1995, se llevó a cabo un proyecto PITMA, que consistió en emprender una

iniciativa en Madrid y Sevilla, contando con la incorporación de las fases de

descontaminación y separación de materiales en la red de desguaces existente en

ambas provincias.

El 16 de Enero de 1996 se firmó en Madrid el Acuerdo Marco de Reciclado, entre las

Secretarías de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (MOPTMA), la Secretaría de

Estado de Industria (MINER) y las siguientes entidades: ANFAC, ANIACAM,

SERNAUTO, FER, AEDRA, FERMA, UNESPA y FACONAUTO.

Finalmente, se decidió realizar el estudio que se presenta en este informe para la

promoción del reciclado de plásticos, vidrios y catalizadores del automóvil en el

que se intenta reflejar las posibilidades de reciclado que presentan dichos

materiales, aprovechando las actuales redes de desguaces, fragmentadoras y

empresas dedicadas al reciclado de dichos materiales.

1.4 Metodología

Se distinguen en este apartado tres fases:

1. Introducción

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� Fase 1: se recogieron y analizaron los datos obtenidos a través de los

distintos agentes implicados en el proyecto.

� Fase 2: se obtuvo la información necesaria por medio de diversas

experiencias prácticas.

� Fase 3: se llevó a cabo una fase de análisis de toda esta información y se

elaboraron las conclusiones del estudio.

1. Recogida y análisis de información

En esta fase se recabó la información necesaria para la realización de los distintos

estudios. Para ello se establecieron los contactos necesarios con diversas empresas

del sector del reciclado, de las que se solicitaron datos sobre los procesos, costes,

exigencias técnicas del material a reciclar y otros aspectos que fuesen importantes

para el estudio.

A partir de estos datos se comenzó el análisis de los mismos hasta conocer la

situación en que se encontraba el reciclado de los vehículos para desguace en

España y qué posibilidades se presentaban para establecer una logística que

permitiera reciclar los mismos.

Una vez analizados los datos sobre las diversas partes del VFU (lunas,

catalizadores, paragolpes, etc.) se comprobó que en el caso de los vidrios, existían

muy pocas empresas de reciclado que aceptasen lunas de automóviles para su

tratamiento. Además, existían muy pocas alternativas económicas en el caso de este

material y en ningún caso se planteaba la posibilidad de obtener un beneficio por su

venta. Por estas razones se desestimó como posible materia sobre la que trabajar de

forma práctica.

En cuanto a los catalizadores, aunque sus posibilidades de venta eran muy buenas,

el problema residía en la poca cantidad de estos elementos que llegaban a los

desguaces en la actualidad.

1. Introducción

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Del análisis de la información anterior, se concluyó que el material que presentaba

más alternativas para llevar a cabo una experiencia real de reciclado era el plástico,

y en particular, el que forma parte de los paragolpes.

Realización de diversas experiencias piloto

Con la colaboración de distintos agentes se llevaron a cabo diversas experiencias

piloto de forma que se reproducía el tratamiento real que deben recibir los

paragolpes para su reciclado.

Análisis de la información recabada y elaboración de conclusiones

En esta fase, se estudiaron las informaciones obtenidas en las otras dos fases.

1.5 Entidades participantes

Para la realización de este estudio se ha contado con la participación de las

siguientes empresas y organizaciones:

� Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil (AEDRA):

constituida en Marzo de 1995, cuenta en estos momentos con 400 afiliados y

tiene el objeto agrupar a las industrias de desguace para representar y

defender sus intereses comunes.

� Asociación Nacional de Recicladores de Plástico (ANARPLA). Es la única

asociación constituida para este fin en España y representa a la mayoría de

las empresas significativas dedicadas al reciclado de plásticos.

� ARTHUR ANDERSEN: Arthur Andersen y Cía., S. Com. presta servicios de

auditoría y consultoría de empresas. Se trata de una Sociedad dirigida e

integrada por profesionales españoles.

1. Introducción

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� CAT ESPAÑA: empresa que incluye entre sus actividades la logística de

piezas procedentes de la industria del automóvil.

� Federación Española de Recuperación (FER), de la cual forman parte las

principales empresas españolas de reciclado y recuperación de materiales

metálicos.

� LAJO Y RODRÍGUEZ S.A. (LYRSA): empresa dedicada al reciclado y

recuperación de materiales metálicos, procedentes, entre otros, de vehículos

que han finalizado su vida útil.

� VIUDA DE LAURO CLARIANA S.L.: empresa de reciclado y recuperación

que cuenta con varias plantas en Cataluña.

� Universidad Politécnica de Madrid (UPM): es la mayor Universidad

Politécnica de España. Una de sus Escuelas es la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales (ETSII), con más de 4.000 estudiantes.

� Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones

(ANFAC): asociación sin ánimo de lucro que tiene por objeto fomentar el

adecuado desarrollo del sector de automoción en España y colaborar en la

defensa de sus intereses, promoviendo la colaboración entre los fabricantes.

Por ello asume la representación y gestión colectiva de sus miembros

asociados ante la Administración y ante toda clase de entidades privadas.

2. Situación actual del reciclado de vehículos

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En estos momentos, en los vehículos para desguace, se está reciclando la parte

metálica en su totalidad, por lo que se puede hablar de una tasa de reciclado del

75%. Este hecho hace del automóvil el producto complejo con mayor proporción en

peso de reciclaje en la actualidad. Sin embargo, el 25% restante, constituido por gran

variedad de materiales, tales como plásticos, cauchos, vidrios, espumas o textiles,

termina en el vertedero en forma de residuo de fragmentación. El reto, pues,

consiste en reducir la cantidad de materiales que va a parar al vertedero,

aumentando, de manera viable la tasa de recuperación más allá de la elevada cifra

media del 75% en peso.

ChatarrasRes.trituración

Baterías

CFCs

Líquido derefrigeración

Líquidos defrenos

AceitesCombustibles

Vidrios

Plástico

Neumáticos

Motor

Asientos ytextiles

Catalizadores

Fuente: Arthur Andersen Figura 2.1: Residuos procedentes del automóvil

El siguiente cuadro presenta la situación actual del reciclado de vehículos para

desguace y plantea algunas alternativas para elementos que están siendo vertidos

en la actualidad:


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FASE ELEMENTO % sobre vehículo

VALORACIÓN ECONÓMICA

DESTINO ACTUAL

DESTINO FUTURO

BATERÍAS 1,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE

LÍQUIDOS VARIOS

1,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO

CFCs 0,1% NEUTRA EN ESTUDIO EN ESTUDIO

ACEITES 0,5% NEUTRA GESTORES GESTORES

COMBUSTIBLES 1,0% NEUTRA VALORIZACIÓN VALORIZACIÓN

DESCONTAM

INACIÓ

N

VIDRIOS 3,5% NEUTRA VERTEDERO RECICLAJE

PLÁSTICOS 8,5% NO RENTABLE VERTEDERO RECICLAJE

TEXTILES Y ESPUMAS

2,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO

DESM

ON-T

AJE

NEUMÁTICOS 4,0% NEUTRA VERTEDERO* RECIC. /VALORIZ.

FÉRRICAS 73,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE

NO FÉRRICAS 2,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE

FRAGM

EN-

TACIO

N

VARIOS 3,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO

* Existe un cierto porcentaje de neumáticos que están siendo recauchutados (aprox. 16%)

Fuente: LYRSA Tabla 2.1: Situación actual del reciclado de vehículos

En estos momentos, existen una serie de tecnologías y de centros que podrían ser

útiles a la hora de intentar aprovechar los materiales que forman parte de un

vehículo, ya que se están reciclando envases tanto de plástico como de vidrio.

Atendiendo a estas posibilidades y conociendo los estudios que ahora mismo se

están desarrollando en el aprovechamiento de otros materiales, se podría establecer

el siguiente esquema:

� Chatarras férricas: constituyen la mayor porción del automóvil (70-73%). No

existe ningún problema de salida, ya que su volumen se comercializa hacia

las acerías.

� Chatarras no férricas: al igual que las férricas no tienen problemas en su

reciclado ya que se destinan a metalurgia secundaria.


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� Residuo de trituración: el destino actual de este residuo es el vertedero.

Algunas de las alternativas que se barajan son la incineración del mismo en

los hornos de cementeras, o someterlo a un proceso pirolítico.

� Baterías: no tienen problemas de reciclaje ya que existen en estos momentos

empresas gestoras de residuos peligrosos que se encargan de las mismas.

� CFCs: los vehículos no suelen contener estos elementos. No obstante, existen

empresas que se dedican a su reutilización.

� Líquido de refrigeración: se está tratando de encontrar una salida

satisfactoria a este componente sin haberse obtenido aún a día de hoy.

� Líquido de frenos: pueden ser inertizados o incinerados aunque a un coste

muy elevado.

� Aceites: plantean pocos problemas a la hora de su reciclado o su valorización

(combustión).

� Combustibles: pueden tener muchas salidas diferentes, como son:

incineración, inertización, regeneración o reutilización.

� Vidrio: el vidrio es fácilmente reciclable aunque aquí se trata de ver el

posible coste que esto podría suponer. Es importante, por tanto, estudiar su

valor en función de la periodicidad de la retirada y del volumen a reciclar.

� Plásticos: son uno de los elementos más difíciles de retirar y de reutilizar.

Con este componente se va a hacer un estudio exhaustivo para conocer sus

posibilidades de reciclado.

� Neumáticos: se están barajando muchas alternativas para su recuperación,

entre las que se encuentra la incineración en cementeras, que ya se emplea

en la actualidad.


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� Motor: tiene alguna posibilidad de reutilización (algunas partes) desde el

desguace.

� Asientos y textiles: por ahora no se cuenta con una salida viable, pero se

están estudiando algunas posibilidades para su reutilización.

� Catalizadores: estos elementos poseen un elevado valor ya que contienen

metales preciosos en el bloque cerámico que llevan en su interior. Por lo

tanto, es importante que no acaben en vertedero ya que pueden suponer una

nueva fuente de ingresos para las instalaciones de desguace.

Como se puede observar, este proyecto va a estudiar los elementos con mayor

posibilidad de ser reciclados. El estudio en el apartado de plásticos se centrará en el

reciclado de paragolpes, que generalmente son de polipropileno y que suponen

aproximadamente 4,5 Kg de materia.

En la actualidad, en los desguaces se están reutilizando gran cantidad de elementos,

pero no se está reciclando ningún material que no sea metálico. Para el reciclado de

la parte metálica, la metodología es la siguiente:

Vehículospara

desguace

Desguaces

Fragmentadores

Empresassiderúrgicas

Fuente: Anfac Figura 2.2: Metodología para el reciclado de chatarra procedente de vehículos


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Los vehículos para desguace son sometidos a un proceso en el que se ven

involucrados varios sectores:

Centros de Desguace: en estos momentos, el sector del desguace viene realizando la

labor de recepción de los vehículos, de los que aprovecha el máximo número de

piezas para su reutilización. Este sector ha evolucionado mucho en los últimos años

tras la creación de la asociación AEDRA.

Una vez separadas las piezas aprovechables, el desguazador lleva sus vehículos, ya

sea compactados o sin compactar, a la fragmentadora.

Centros de Fragmentación: en ellos se realiza el triturado de los vehículos y se hace

pasar los materiales triturados por un separador magnético que se encarga de

discriminar la materia férrica del resto. Paralelamente, y mediante otros métodos, se

realiza la separación de los materiales metálicos no férricos debido a que son

fácilmente reciclables y poseen un alto valor. Todos estos materiales metálicos son

enviados a las empresas siderúrgicas para su reciclado.

Empresas Siderúrgicas: los materiales metálicos que llegan a estas empresas

provenientes de las fragmentadoras son introducidos en el sistema de reciclado

para obtener nueva materia prima.

El futuro esquema de tratamiento de las diversas partes del vehículo sería, por

tanto, el siguiente:


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Vehículospara

desguace

Desguaces

Fragmentadores

Empresassiderúrgicas

Recicladorespartes nometálicas

Fuente: Anfac Figura 2.3: Metodología prevista para el reciclado de residuos procedentes de vehículos

Dentro de este nuevo esquema, aparece el cuadro correspondiente a los recicladores

de las partes no metálicas que tendrán las funciones descritas a continuación.

Recicladores: el material les será entregado en algunos casos por medio de los

agentes del proceso aunque en otros casos será la propia empresa de reciclado la

que se encargará de la recogida y transporte de la materia desde los puntos de

almacenaje hasta sus instalaciones. En el estudio llevado a cabo, sólo se tratan las

empresas que reciclan plásticos, vidrios y catalizadores pero en el futuro podría

existir una gran cantidad de centros que se ocuparan de otros materiales o

elementos del automóvil.

Estrictamente, estas empresas no reciclan el material en sí, ya que su cometido suele

ser prepararlo para que pueda ser utilizado en empresas que se dediquen a la

fabricación de piezas o elementos de dicho material. Además, la práctica normal es

la de utilizar este material mezclado en una cierta proporción con la materia prima

del proceso.

3. Reciclado de plásticos

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3.1 Pesos y porcentaje de plástico en el automóvil

De todas las piezas realizadas en plástico que forman parte de un automóvil, sólo se

van a estudiar los pesos de los paragolpes y de los depósitos limpiacristales, por su

homogeneidad y facilidad de desmontaje.

Polipropileno

36%

Polietileno

7%Poliuretanos

16%

PVC

11%

Polamida

10%

ABS

9%

Policarbonatos

3%

Otros

8%

Fuente: Anfac

Figura 3.1: Distribución de los plásticos del automóvil

Los paragolpes están compuestos básicamente de polipropileno y suponen

aproximadamente el 40% del polipropileno total del automóvil.

Dada la dispersión en cuanto a peso bruto del paragolpes (de 2,8 a 6,4 Kg), y a peso

neto descontando absorbedores (de 2,2 a 5,8 Kg), ponderando el parque por

segmentos, se utilizará como valor medio 4,4 Kg brutos y 3,3 Kg de polipropileno

por “paragolpes tipo”. Con la modernización del parque, esta última cifra puede

subir hasta 3,7 Kg.

En cuanto a los depósitos limpiacristales, son una parte importante del total de

polietileno de alta densidad del vehículo. En este caso no existe una dispersión


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acusada entre los distintos fabricantes y el peso medio representa realmente la

práctica totalidad de los mismos.

En la siguiente tabla se muestran los pesos de ambos elementos junto con los

porcentajes que representan cada uno de ellos en el automóvil.

TIPO PESO frente al total del vehículo

frente al 25 % no reciclado

Paragolpes 2x4,4 Kg=8,8 Kg 1,13 % 4,52 %

Sin absorbedor (2x3,3 Kg=6,6 Kg) (0,85 %) (3,4 %)

Depósitos limpiacristales

0,46 Kgx1,75=0,8 Kg

0,10 %

0,40 %

TOTAL 9,6 Kg 1,23 % 4,92 % Fuente: UPM y Anfac

Tabla 3.1: Pesos y porcentajes en el vehículo de paragolpes y depósitos limpiacristales

3.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran

Los plásticos en el automóvil son, como ya se ha comentado en el apartado

anterior, de muy diversa naturaleza y se localizan en diversos puntos del

automóvil. Los más sencillos de separar son, probablemente, los paragolpes y los

depósitos de limpiaparabrisas.

Se prevé que en un futuro la mayoría de los paragolpes estén realizados en

polipropileno y ya hoy en día la gran mayoría incluye unos absorbedores que están

realizados en polietileno. En cuanto a los depósitos, el polietileno de alta densidad

(muy distinto al de los absorbedores) es generalmente el material más utilizado.

Del resto, es importante mencionar el salpicadero, ya que es un componente de gran

peso y volumen. El problema que presenta este elemento es su complejidad a la

hora de separarlo del resto del vehículo y el hecho de que en su composición

forman parte una gran variedad de materiales. También hay que incluir los

cinturones de seguridad, que son un elemento de muy sencilla separación,

realizados en la actualidad en poliéster y hace unos años de nylon 66.


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3.3 Tiempos de separación

Los tiempos de separación de los paragolpes se describen en el capítulo 6 y se

detallan en el anexo 2.

3.4 Posibles procesos de reciclado

El proceso para reciclar tanto el polipropileno como el polietileno de alta densidad

de los depósitos de limpiacristales es similar al desarrollado en la experiencia

práctica de reciclado de paragolpes. El proceso desarrollado es el siguiente:

� Separación: se tendrá que realizar en los desguaces con las herramientas

adecuadas para que la operación sea rápida. El objetivo es obtener el

material y por lo tanto no importa que el elemento se dañe en el proceso.

Será importante obtener el material con el menor número de elementos

extraños posibles.

� Almacenamiento: en estas mismas instalaciones se deberá disponer de un

lugar expresamente dedicado al almacenaje de estos componentes, donde se

almacenen para su posterior traslado al lugar donde se vaya a llevar a cabo

su molido.

� Molido: en caso de que se decida que esta etapa es necesaria, bien para

aumentar la eficiencia del transporte, bien como preparación para el proceso

de lavado, se podrán utilizar los distintos métodos de trituración que se

describen en el capítulo 6.

� Lavado: el proceso de lavado será similar al utilizado para el polipropileno

proveniente de paragolpes.

� Reciclado: en este punto se pueden seguir varios caminos. Uno de ellos sería

llevar el material obtenido a una planta, donde tras los procesos de extrusión

y corte, se obtendría materia prima. Posteriormente, ésta pueda ser utilizada


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junto con materia virgen en la fabricación de algún producto, generalmente

mediante un proceso de inyección en molde.

4. Reciclado de vidrio

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4.1 Pesos y porcentaje del vidrio en el automóvil

En la siguiente tabla se presentan los pesos medios de los datos proporcionados por

los fabricantes.

TIPO

PESO (Kg)

frente al total de vidrios

frente al total del vehículo

frente al 25% de materiales no reciclados

Parabrisas 10,916 53,12 % 1,4 % 5,6 %

Lunas traseras 5,492 26,73 % 0,7 % 2,8 %

Lunas laterales 4,142 20,15 % 0,53 % 2,12 %

TOTAL 20,55 100 % 2,63 % 10,52 % Fuente: Anfac

Tabla 4.1: Peso medio de los vidrios de automóvil

Como se puede observar, el peso medio de las lunas de los vehículos es de 20,55 Kg.

En el siguiente gráfico se representan las cantidades de vidrio, tanto totales como de

cada uno de los tipos, que se podrán obtener en próximos años en los desguaces.

Las cantidades, como se puede apreciar, son del orden de las 70.000 Tm/año.

CANTIDAD DE VIDRIO EN VEHÍCULOS PARA DESGUACE

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

Toneladas

LATERALES

TRASERAS

PARABRISAS

Fuente: Anfac Figura 4.1: Evolución histórica de la producción de vidrios para desguace


Página -23-

A la hora de separar la luna tiene importancia la forma en que ésta va integrada en

el resto del vehículo. Este aspecto se comentará con más detalle en apartados

posteriores.


En los vehículos existen tres grupos muy diferenciados de lunas:

Lunas delanteras o parabrisas: en este caso la luna lleva intercalada una lámina

adhesiva de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa

desprendiendo fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes.

Dicha lámina, dificulta mucho la separación del vidrio para su tratamiento en una

planta de reciclado.

Lunas laterales: en este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando

recibe un fuerte impacto rompe en pequeños pedazos. Este vidrio no integra ningún

elemento extraño que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo

convierte en el más sencillo para el proceso.

Lunas traseras: llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la

condensación, y que se denomina luneta térmica. Esta circunstancia complica la

separación del vidrio sin impurezas para su posterior tratamiento en plantas de

reciclado.

En cuanto a los sistemas de sujeción utilizados tanto en lunas traseras como en

parabrisas, existen dos métodos diferenciados:

Lunas sujetas con perfil de goma: este tipo de lunas llevan un perfil goma a su

alrededor que sirve para adaptarla al resto del vehículo. Este método, que se

utilizaba en el pasado, está en la actualidad prácticamente en desuso. Las lunas

sujetas con este sistema de soporte facilitan mucho la labor de recogida en los

desguaces


Página -24-

Lunas pegadas con silicona: este método se emplea en la actualidad y presenta una

gran dificultad a la hora de la separación.


Los tiempos estimados para la separación de lunas se obtuvieron en base a la

información recabada en los desguaces. Se observó, como era de esperar, que el

tiempo dependía en gran medida del tipo de sellado que se utilizase en las mismas.

Se ha comprobado que los tiempos de extracción para lunas con goma eran

menores, ya que es suficiente con realizar un corte en la misma para extraerla

limpiamente.

Por el contrario, la extracción de las lunas que van pegadas con silicona presenta

gran dificultad si se desea conseguir el material en perfecto estado. No obstante, al

ser su destino el reciclaje, el objetivo es obtener el material sin importar el estado en

el que se encuentre, por lo que los tiempos podrían reducirse de manera

considerable. En este punto se analizaron diversas maneras de retirar el vidrio y se

concluyó que la manera más rápida de extraer las lunas era con una herramienta de

corte que permite obtener tiempos similares a los que se obtienen en las que van

sujetas con goma.

En la tabla se muestran unas estimaciones de los tiempos para cada tipo de lunas:

TIPO TIEMPOS Nº LUNAS/HORA

Parabrisas con goma 1,4 minutos 43

Parabrisas pegados (sin daño) 14 minutos 4

Parabrisas pegados (con daño) 2,1 minutos 28

Lunas traseras 0,4 minutos 150

Lunas laterales 2,28 minutos 26 Fuente: LYRSA y Anfac

Tabla 4.2: Estimación de tiempos de separación de vidrios


Página -25-

Existe también un porcentaje elevado de cristales laterales que se reutilizan, ya que

constituyen parte de las puertas que se desmontan y se venden a usuarios en los

desguaces.


El reciclado de vidrio es un proceso muy sencillo y que no presentaría ningún

problema si las materias que se sometieran al mismo estuviesen libres de cualquier

componente adicional que pudiera afectar al producto final. Esta es la razón por la

que en estos momentos en España existen muy pocas plantas que acepten este tipo

de vidrio en sus instalaciones para obtener una materia aceptable para ser reciclada.

Existen, a pesar de este inconveniente, algunas plantas capaces de solventar estos

problemas, y en las que se lleva a cabo un proceso mediante el cual se obtiene un

material con calidad suficiente para ser reutilizado en la fabricación de vidrio nuevo

(casi exclusivamente para vidrio de botellas) junto con la materia prima pura. A

continuación se muestran los distintos pasos a los que se someten las lunas hasta

obtener dicho material.

Lunas apiladas tal y como llegan a la

planta.


Página -26-

Tras pasar el material por una máquina

desgarradora, se obtiene una mezcla de

vidrio, plástico y otras impurezas de

tamaño más reducido.

Este material es trasladado por las palas

mecánicas a la tolva de entrada, donde un

operario alimentará una cinta

transportadora.

En el interior de la nave el material es

sometido a un proceso de depuración.

Tanto los plásticos de mayor tamaño como

las piezas metálicas son eliminados. Para

ello, el material pasa por distintos


Página -27-

procesos de selección manuales, así como

por varios imanes, siendo trasladado por

cintas transportadoras.

Los materiales que no han sido retirados

en el proceso, pasan a un ciclón donde se

separan (ver imagen). A pesar de que el

material obtenido está prácticamente libre

de impurezas, se introduce de nuevo en el

proceso hasta que todo el material útil ha

pasado la criba.


Página -28-

El material limpio se almacena en el

exterior, donde se recogerá y transportará

a una empresa de fabricación de botellas u

otros elementos de vidrio para su

incorporación al proceso.


Página -29-

4.5 Análisis económico de un proceso viable

El reciclaje de vidrio de vehículos es muy problemático actualmente. El porcentaje

de material que se recupera frente al que entra en el proceso es aproximadamente

de un 50%.

Todas estas razones, junto al hecho de que este mercado no está todavía asentado

en España, hace que en estos momentos no se haya desarrollado una metodología

clara para llevar a cabo el proceso.

La elección de soluciones va a tener que sustentarse en aspectos como la cantidad y

periodicidad del suministro, así como en la distancia entre los centros donde están

ubicados productor y reciclador.

En un futuro, y asegurando grandes cantidades con periodicidades concretas entre

ambas partes, podrá llegarse a obtener beneficio por la venta del material, aunque

en estos momentos esta alternativa no es contemplable.

A modo de recapitulación se puede concluir que el reciclado de las lunas de los

automóviles para desguace, aun siendo posible, resulta un proceso que no da

cuenta del esfuerzo a realizar para su reciclaje. Las diferencias se obtendrán de

comparar los costes de separación, almacenaje y transporte, con los costes de

vertido de ese material a vertedero.

5. Reciclado de catalizadores

Página -30-


5.1 Pesos y porcentajes que representan los catalizadores en el automóvil

Los catalizadores pueden ser recogidos con la carcasa o, si van a ser reciclados los

metales preciosos, bastará con extraer el ladrillo en el que van impregnados. En la

siguiente tabla se muestran los pesos medios de los catalizadores con carcasa para

los distintos fabricantes españoles.

TIPO PESO % frente al total del vehículo

% frente al 25 % no reciclado

Catalizador completo

5,12 Kg 0,5 % 2 %

Cerámica interna 0,9 Kg 0,1 % 0,4 % Fuente: Anfac

Tabla 5.1: Pesos medios de los catalizadores

El catalizador tiene dos partes diferenciadas, y de las dos, la única que implica un

aumento en la tasa de reciclado es la cerámica ya que la carcasa al ser metálica,

entra a formar parte de la materia destinada a las empresas siderúrgicas. Así, si se

toma como valor medio para el ladrillo 0,9 Kg, se obtiene un porcentaje

prácticamente nulo del peso del vehículo que pasa a aumentar el total reciclado.

La razón de incluir este elemento entre los reciclables es una cuestión económica, ya

que se trata de un elemento de elevado valor y que puede suponer una fuente de

ingresos adicional para el sector del desguace.


La mencionada carcasa es generalmente de un acero aleado con cromo, Cr, o cromo

y níquel, Ni, y su peso es de aproximadamente 5 Kg.

En su interior, se encuentra la cerámica que generalmente contiene metales, como

son el platino, el rodio y el paladio, cuyos valores en el mercado se presentan en la

siguiente tabla:


Página -31-

Platino Rodio Paladio

2576 ptas/gr 2120 ptas/gr 2112 ptas/gr Fuente: LYRSA y Anfac

Tabla 5.2: Valor en el mercado de los metales que contienen los catalizadores

Como puede observarse, el valor de estos metales es muy elevado y por lo tanto no

deberían ir a parar a una empresa de fragmentación, donde después de triturados

podrían acabar en un vertedero. Las cantidades aproximadas que los catalizadores

contienen de estos metales son las siguientes:

� Paladio: en pequeñas cantidades.

� Rodio: 297 mg.

� Platino: 1530 mg.

El resto del monolito es de óxido de aluminio, silicatos y óxidos de magnesio. Estos

materiales son utilizables en la construcción ya que sus características son similares

a las de la roca.

Con esto se podría estimar que el valor intrínseco medio de un catalizador en lo que

se refiere a su contenido en metales preciosos es de 4.600 ptas. aunque siempre se

debe tener en cuenta que se trata de valores aproximados.


El catalizador se va a separar únicamente para reciclar los metales preciosos. Por

ello, es importante remarcar que el estado de la carcasa no va a influir en el precio

que se va a pagar por el mismo y que incluso se puede pensar en abrir la carcasa y

extraer el ladrillo para que no ocupen un volumen excesivo que puede influir en el

almacenaje y el transporte.

La manera de llevar a cabo esta separación depende de lo que se pretenda en cada

caso.


Página -32-

Así, en los desguaces, es normal que la separación se realice con cuidado de que el

elemento sea reutilizable, ya que su precio como recambio es varias veces superior

que el que se puede conseguir como pieza para reciclado.

En los casos en los que la carcasa del catalizador esté dañada y no sea posible su

venta como recambio, se puede separar el catalizador, consiguiendo tiempos de

separación menores.

También existe la posibilidad de que esta operación se realice en un taller de

reparación de vehículos. En este caso, en el proceso se debe tener cuidado con no

dañar el resto del vehículo y, por ello, los tiempos de separación son mucho

mayores que en los otros dos casos.

Los tiempos de separación de catalizadores en los talleres se han obtenido de los

manuales de desmontaje de los fabricantes, mientras que los de desguace se han

obtenido de una muestra, ya que es difícil encontrar una gran cantidad de estos

elementos en estas instalaciones. En la siguiente tabla se muestra una aproximación

a los tiempos requeridos:

TIPO TIEMPOS

En desguace (sin daño) 4,9 minutos

En desguace (con daño) 3,5 minutos

En taller 24 minutos Fuente: Anfac

Tabla 5.3: Tiempos de desmontaje de catalizadores


En España no existe ninguna planta que se dedique al reciclado de catalizadores,

pero sí existen empresas que se dedican a su recogida con la finalidad de enviarlos a

plantas de este tipo situadas fuera de España. A continuación, se presenta un

esquema del proceso de reciclado que normalmente se lleva a cabo:


Página -33-

En esta primera imagen se muestran los

catalizadores completos, tal y como se

obtienen de los desguaces, talleres o

particulares.

De los talleres de reparación de los

fabricantes de automóviles, se obtiene el

material catalítico en big-bags de 600 Kg.

Lo primero que se hace es separar la

cerámica catalítica de la carcasa,


Página -34-

… quedando la parte cerámica preparada

para entrar en el proceso de reciclado

propiamente dicho.

Mediante cinta transportadora se lleva el

material a una “noria de muestras”, donde

se recogen muestras al azar para que

posteriormente sean analizadas.

La cerámica pasa a un horno de arco

donde se funden y se separan los metales

de la escoria.


Página -35-

Se obtienen así lingotes con distintas riquezas en metales preciosos que se venden a

las industrias.

5.5 Análisis económico de un proceso viable

Actualmente, los catalizadores que llegan a las empresas provienen, prácticamente

en su totalidad, de vehículos siniestrados. La estimación del número de

catalizadores que van a llegar a desguace en un futuro se refleja en el anexo 6, del

que se muestra la siguiente figura:

ENTRADA DE CATALIZADORES EN DESGUACE

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

Nº Catalizadores

Fuente: Anfac Figura 5.1: Evolución histórica del número de catalizadores que llegan a desguace

Hay que tener en cuenta que a partir del año 2000 todos los vehículos, tanto

gasolina como diesel, deberán incorporar catalizador, lo que incrementará de forma

notable la capacidad de reciclado.

Este gráfico sólo está considerando el número de catalizadores que llegan y llegarán

a los desguaces sin distinguir entre los que provienen de vehículos de gasolina y los

de vehículos diesel.

El catalizador diesel es un catalizador algo distinto del empleado para un vehículo

de gasolina y su precio y complejidad son menores que los de gasolina. De todos


Página -36-

modos, en estos momentos es todavía muy difícil encontrar algún catalizador diesel

en los desguaces.

En el año 1998 se estima que el número de catalizadores en desguace es de 15.000

para toda España.

Si se estudian las cantidades de metales preciosos que se pueden generar a partir de

los catalizadores de vehículos para desguace, se obtienen las siguientes cantidades:

C A N T ID A D E N G R AM O S

0

5 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0

1 5 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0

2 5 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 5 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

4 5 0 0 0 0

1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0

P la t in o

R o d io

Fuente: Anfac Figura 5.2: Evolución histórica de los metales preciosos generados procedentes de catalizadores

Para dar una idea de los precios que se pueden ir alcanzando según vaya

aumentando el número de catalizadores disponibles, a continuación se muestra una

lista de precios de los catalizadores en función del tipo, de la cantidad y de otros

factores que pueden influir en el mismo.

Se han agrupado en cuatro categorías de catalizadores. Se presentan a continuación

datos de precios de catalizadores según el tipo:


Página -37-

DESDE LA PRIMERA UNIDAD

TIPO AMERICANO EUROPEO-ASIÁTICO

ESPECIAL MINIS- AFTER MARKET

Pequeño 400 ptas 700 ptas 1.000 ptas 250 ptas

Mediano 850 ptas 1.300 ptas 1.650 ptas 250 ptas

Grande 1.300 ptas 1.500 ptas 2.000 ptas 250 ptas

DESDE 100 UNIDADES HASTA 500


ESPECIAL MINIS-AFTER MARKET


Mediano 980 ptas 1.495 ptas 1.900 ptas 290 ptas


A PARTIR DE 500 UNIDADES


ESPECIAL MINIS- AFTER MARKET


Mediano 1.105 ptas 1.690 ptas 2.145 ptas 325 ptas


Fuente: Techemet Tabla 5.4: Precios de catalizadores según el tipo

Tomando el precio medio de los catalizadores Europeo-asiáticos para más de 500

unidades, lo que supone una media de 1.517 ptas., se deduce que para los desguaces

en España el reciclado de catalizadores puede generar unos ingresos aproximados

que se reflejan en la tabla siguiente:


Página -38-

AÑO Millones ptas.

AÑO Millones ptas.

1989 0,000 2000 54,429

1990 0,192 2001 69,411

1991 0,773 2002 131,560

1992 2,883 2003 132,839

1993 9,037 2004 156,939

1994 14,393 2005 259,255

1995 14,615 2006 320,261

1996 19,244 2007 418,989

1997 37,085 2008 544,865

1998 34,687 2009 675,917

1999 40,344 2010 801,112 Fuente: Anfac

Tabla 5.5: Evolución histórica de los ingresos hipotéticos que generarían para los desguaces el reciclado de catalizadores

Teniendo en cuenta que la separación de un catalizador es una operación muy

sencilla y que requiere muy poco tiempo, se concluye que la separación de

catalizadores para su posterior venta a empresas de recogida o de reciclado directo

es una operación rentable.

6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes

Página -39-


En este proyecto se estudia con mayor profundidad el reciclado de paragolpes de

polipropileno porque, teniendo en cuenta que los plásticos suponen

aproximadamente el 8,5% del automóvil, el polipropileno (PP) presenta un buen

potencial para su reciclado, ya que la tercera parte de dicho plástico es de este

material.

Los paragolpes compuestos básicamente de polipropileno suponen

aproximadamente el 40% del polipropileno de un automóvil, por lo que pueden

representar algo más del 1% del peso de un automóvil (un 5% del 25 % del

automóvil que actualmente no se recicla).

Otros

67%

Polipropileno

33%

Fuente: Anfac

Figura 6.1: Distribución de los plásticos del automóvil

A este efecto, se ha desarrollado un proceso de análisis del problema, búsqueda de

información, realización de experiencias prácticas y de proceso y análisis de las

informaciones obtenidas, que se presentan a continuación.

Como documentación adicional se incluyen los anexos 2, 3, 4 y 5, donde se detalla

lo que ha debido ser sintetizado en este capítulo.


Página -40-

En el estudio no se pretende demostrar la viabilidad del reciclado de polipropileno.

Es objeto del mismo el analizar las alternativas que se presentan, identificando

puntos clave, cuantificando, en términos económicos, los diferentes escenarios

representativos de lo que podría ser el sistema logístico del reciclado del

polipropileno procedente de paragolpes.

6.1 Estudio del sistema logístico del reciclado de paragolpes

En este apartado se trata la cadena logística que se constituye desde que un

paragolpes todavía está en un automóvil esperando ser desmontado hasta que se ha

obtenido una granza con unas especificaciones determinadas, que ya puede utilizar

como materia prima un fabricante de plástico.

Para estudiar el sistema logístico del reciclado de paragolpes de automóvil es

necesario un análisis de cada una de sus partes y de todo el conjunto.

Los agentes y actividades que pueden intervenir en el sistema logístico del reciclado

de paragolpes de polipropileno se presentan en la siguiente figura:

TALLER

CONCESIONARIO

DESGUACE

FRAGMENTADOR

TRITURADOR

RECICLADOR

MATERIAL: PARAGOLPES TRITURADO GRANZA GRANZA LIMPIA

ACTIVIDADES

EXTRACCIÓN

SELECCIÓN FRAGMENTACIÓN

LIMPIEZA

SEPARACIÓN

SEPARACIÓN

MOLIDO

TRITURACIÓN

MOLIDO

LAVADOEXTRUSIÓN

Fuente: UPM-IOL

Figura 6.2: El sistema logístico del reciclado de paragolpes


Página -41-

Además de las alternativas tecnológicas que se manifiestan para el reciclado de

paragolpes de polipropileno, cada una de ellas presenta a su vez características

diferentes debido a que la realización de actividades puede ser llevada a cabo por

distintos agentes o, lo que es más importante, en distintos lugares geográficos. Esto

da lugar a una gran diversidad de alternativas, entre las que se trata de identificar

las más relevantes.

6.1.1 Agentes y actividades del sistema logístico del reciclado de paragolpes

El proceso que pueden seguir los paragolpes para su reciclado se puede resumir en

las siguientes fases generales:

1. Generación de paragolpes inservibles.

2. Recogida.

3. Trituración y molido.

4. Lavado: para tratar de eliminar componentes distintos del polietileno.

5. Extrusión: obtención de una granza que utilizable como materia prima por

fabricantes de productos plásticos.

Esta sucesión de procesos es válida para todos los casos, de forma que cualquier

paragolpes reciclado pasaría por estas fases. No obstante, cada una de las fases

admite muchas variantes, lo que configura una amplia gama de escenarios posibles

de reciclado.

6.1.1.1 Fuentes de paragolpes

En cuanto a su origen, se pueden identificar para el reciclado dos tipos de

paragolpes:

� los procedentes de vehículos fuera de uso, VFUs;


Página -42-

� los procedentes de las reposiciones de paragolpes que se hacen a lo largo de

la vida útil del automóvil.

Los primeros proceden de desguaces y los segundos de talleres.

La relación entre paragolpes de polipropileno en desguaces y los procedentes de

taller era en 1997 aproximadamente 40/60, pero esta relación se está invirtiendo,

estando previsto para 1999 que sea 65/35 hasta llegar en el 2005 a 85/15 (ver anexos

2 y 5).

Las actividades asociadas a los paragolpes, tanto para el caso de un taller como de

un desguace son: el desmontaje, la “limpieza” (eliminación de componentes

perniciosos para el reciclado), la manipulación, el almacenaje y la recogida.

Talleres

Las actividades relativas a paragolpes en talleres tienen un carácter diferente al caso

de los desguaces (por ejemplo, no se “limpian” los paragolpes).

Desmontaje

Los paragolpes son extraídos como parte de la actividad natural de un taller.

La característica principal del desmontaje de los paragolpes es que no constituye

una actividad añadida, sino que, por el funcionamiento normal de un taller se van

generando residuos entre, los que están los paragolpes, cuya extracción se debe

realizar como parte de la reparación.

Para este caso no existe más alternativa en el desmontaje que ir quitando una a una

las distintas sujeciones del paragolpes, según se especifica en las instrucciones de

montaje (ver anexo 2).


Página -43-

Transporte interno y almacenamiento

Cada paragolpes extraído es almacenado en contenedor. Para llevarlo hasta allí, en

la mayoría de los concesionarios se hace manualmente, si bien en concesionarios

grandes, como el que participó en la experiencia, se pueden utilizar equipos de

manutención. Dentro de los contenedores los paragolpes se depositan a granel.

Es importante que los operarios distingan entre los distintos tipos de paragolpes por

su composición (separando los de policarbonato o fibra de vidrio). Por consiguiente,

solo los paragolpes de polipropileno deben ir al contenedor y los demás deben ser

eliminados.

Estos paragolpes se almacenan sin haberle sido extraídas sujeciones, tornillos, etc.

Recogida

La recogida de paragolpes se hace mediante la trampilla elevadora y la transpaleta

manual que lleva el propio camión. El mismo conductor manipula el contenedor y

lo carga en el camión.

El uso de contenedores supone una pérdida de espacio útil en el camión pero

facilita su carga y descarga. Se suele utilizar transporte con contenedores para la

recogida capilar y transporte a granel en las fases posteriores.

En el transporte de contenedores con paragolpes, lo indicado sería que el camión

que se llevara los paragolpes fuera el mismo que trae los recambios al

concesionario, de forma que se aproveche el viaje.

Para el caso de talleres de agencias, la recogida capilar necesaria se puede canalizar

a través de los concesionarios a los que están vinculados. La recogida de los talleres

independientes sería el paso siguiente. En ambos casos, se debería seguir la

recomendación hecha para los talleres de concesionarios: aprovechar la distribución

de recambios para la recogida de paragolpes.


Página -44-

Desguaces

Los paragolpes procedentes de desguace son de vehículos fuera de uso, que a su

vez pueden proceder de cuatro tipos de origen diferentes:

� particulares: el propietario del vehículo lo da de baja y lo vende a un

desguace;

� compañías de seguros: los vehículos accidentados que ya no son susceptibles

de reparación;

� concesionarios: los vehículos usados que compran con la venta de uno

nuevo y, por su estado, o para aprovechar planes públicos de promoción,

son dados de baja;

� ayuntamientos: que recogen vehículos abandonados en la vía pública.

En lo referente a las actividades que se pueden llevar a cabo en un desguace para el

reciclado de paragolpes, se consideran como más relevantes las siguientes:

Selección de paragolpes a extraer

Los paragolpes de metal no se pueden integrar en el sistema de reciclado en estudio

y son identificables a simple vista. En los paragolpes de fibra de vidrio su

reconocimiento visual es sencillo, sobre todo si tienen algún desperfecto que pone

de manifiesto claramente la textura de la fibra de vidrio, por tanto, será conveniente

eliminarlos de la dinámica de reciclado para evitar el coste adicional que supondría

hacerlos pasar por alguna de sus fases. Los paragolpes de polipropileno y

policarbonato son más difíciles de diferenciar entre sí. Es más sencillo distinguirlos

sin desmontar el vehículo, ya que en la actualidad sólo un fabricante nacional

utiliza policarbonato para sus paragolpes.


Página -45-

Extracción de paragolpes

Para el reciclado no interesa específicamente la pieza en sí, sino el material, por lo

que no es relevante si está roto, rayado o cualquier percance que haya podido sufrir.

Se ha de pasar por tanto de una mentalidad de “conservar” a una mentalidad de

“extraer económicamente”. Los métodos de extracción se han clasificado de la

siguiente forma (ver anexo 2):

� Extracción con palanca. Es el más eficiente, pero conlleva una limpieza o

trituración posterior.

� Desmontaje desatornillando. Cuando no es posible la extracción con palanca

o se aprovecha la elevación para la descontaminación del vehículo.

� Otros métodos (serrado, tirando con gancho,…). Generalmente poco

eficientes y aplicables en un número limitado de modelos o con medios

especiales.

Clasificación de paragolpes

Esta actividad puede realizarse en diversas ocasiones, a continuación de las

siguientes actividades, clasificando los paragolpes según el resultado de estas

operaciones (grado de “limpieza” o presencia de componentes, agrupamiento de los

paragolpes, forma de almacenaje) o separándolos si se ha realizado la actividad sólo

a una parte de los paragolpes.

“Limpieza” de paragolpes

En este documento, se entiende por “limpieza” de paragolpes las actividades

necesarias para eliminar componentes que entorpecen, o incluso impiden, el

reciclado del paragolpes: absorbedores, tornillos, anclajes, matrícula, intermitentes,

… Se realiza básicamente con destornilladores. Es importante tener en cuenta que

los análisis realizados muestran que sólo la mitad de los paragolpes tienen

elementos a eliminar.


Página -46-

Atado

Agrupación en paquetes que no se disgreguen en la manipulación ni en el

transporte. Podría plantearse también el uso de contenedores, menos eficientes

desde el punto de vista del transporte.

Almacenaje de conjuntos

Se recomienda la dedicación de un área específica para el almacenaje de paragolpes.

El almacenaje debe ser selectivo en función de las clasificaciones que se hayan

realizado, ya que, de otro modo, se pierde la utilidad de tales actividades de

clasificación. Es ésta una constante que se debe reproducir a lo largo de todo el

sistema logístico del reciclado de paragolpes: si se realiza una clasificación, debe ser

porque los objetos clasificados tienen tratamientos idóneos diferentes y tiene que

ser respetada en actividades subsiguientes

Recogida de paragolpes

Un aspecto importante del transporte de paragolpes es su gran volumen o, más

exactamente, su baja densidad para el transporte. Con un “paragolpes tipo” de 4,5

Kg en transporte mediante los contenedores utilizados actualmente, se obtienen

cifras del orden de 25 a 30 Kg/m3, mientras que a granel resulta alrededor de 60

Kg/m3 (se han observado entre 40 y 80 Kg/m3), es decir, 75 litros/paragolpe. Es

importante resaltar que puede aprovecharse el transporte periódico que efectúan los

recuperadores para recoger chapajo a fragmentar para incorporar paragolpes al

camión. Debido precisamente a la baja densidad de transporte de los paragolpes, se

complementa la alta densidad de los automóviles prensados, que genera holgura de

espacio en el porte, utilizable para paragolpes atados, como se citó en el punto

correspondiente. El mismo pulpo que normalmente lleva incorporado el camión

para cargar los coches serviría para cargar los paragolpes.

Los desguaces son instalaciones que se dedican intrínsecamente a la reutilización,

que supone vertidos que se dejan de hacer, y contribuyen al objetivo de minimizar


Página -47-

las partes del vehículo que terminan en vertedero. Estos paragolpes susceptibles de

ser vendidos (los de los modelos más recientes) no entran, por tanto, en el proceso

de reciclado que se está estudiando, dado que esta reutilización de los paragolpes es

mucho más rentable que el reciclado.

Por esta razón, a diferencia de lo que ocurre en los talleres, en los desguaces la

extracción de paragolpes para el reciclado sí es una actividad añadida.

En el campo del reciclaje, se está dando un proceso de homologación de desguaces,

lo que va transformar el sector en los siguientes aspectos:

� creciente implantación de sistemas de descontaminación y reciclado de

vehículos;

� aumento de costes de entrada en el sector por las exigencias que van a ir

poniendo respecto a las instalaciones;

� concentración del sector como consecuencia de estos costes de entrada o de

reconversión de los ya existentes que va a sacar del mercado e impedir la

entrada de nuevos desguaces;

� concentración geográfica como consecuencia de las políticas seguidas por

diversas asociaciones regionales.

6.1.1.2 Procesos para el reciclado de paragolpes

El estudio de un sistema logístico requiere el análisis de cada una de sus partes,

teniendo presente permanentemente su interrelación con el resto, de forma que se

aborde adecuadamente el carácter global de la cadena logística.

Esto incluye procesos y agentes implicados, que se tratan de describir en este

epígrafe.


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Una premisa a observar permanentemente en este sistema logístico es que, debido a

la baja relación valor/peso del material y a su baja densidad, se debe pretender

compactar al máximo para el transporte. Esta compactación se consigue mediante

cizallado, fragmentación, trituración o molido, lo que recomienda acercar lo más

posible estas actividades a las fuentes de paragolpes.

Pero es preciso considerar que, además de las alternativas tecnológicas que se

manifiestan para el reciclado de paragolpes de polipropileno, cada una de ellas

presenta a su vez características diferentes debido a que la realización de

actividades puede ser llevada a cabo por diversos agentes o, lo que es más

importante, en distintos lugares geográficos. Así, por ejemplo, el molido de

paragolpes puede ser efectuado por un recuperador o fragmentador, un agente

específico para esta tarea, un reciclador que realice además el lavado, un reciclador

que además realice la extrusión, o, incluso un fabricante de productos de

polipropileno.

En la figura 6.3 se incluyen las principales actividades que se pueden desarrollar

desde que los paragolpes salen de un desguace o taller hasta que se obtiene materia

prima para fabricar productos plásticos, teniendo en cuenta que no todas ellas

tienen porqué ser realizadas, y sin que la sucesión que se ha dispuesto para las

mismas signifique el orden en que habrían de realizarse realmente.


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TRANSPORTEDE

PARAGOLPES

SELECCIÓN DEPARAGOLPES

“LIMPIEZA” DEPARAGOLPES

CIZALLLADODE

PARAGOLPES

CIZALLLADOCON

“LIMPIEZA”

FRAGMENTACIÓN

TRITURACIÓN

SEPARACIÓN

MOLIDO

SEPARACIÓN

EXTRUSIÓN

SEPARACIÓN

LAVADO

VALORACIÓNDE GRANZA

“LIMPIEZA” DEPARAGOLPES

Fuente: UPM-IOL Figura 6.3: Actividades en el reciclado de paragolpes de polipropileno

En esta figura no se menciona explícitamente la actividad de transporte, puesto que

se entiende que va a aparecer siempre entre la intervención de dos agentes

diferentes, o incluso cuando un mismo agente utiliza dos instalaciones distantes

geográficamente.

Los principales agentes implicados en esta parte del sistema logístico, entendiendo

que los talleres y concesionarios han finalizado sus tareas, son fundamentalmente

de tres tipos:

� Recuperadores o fragmentadores, que, habituados a la recuperación de

automóviles, pueden desempeñar distintas actividades, incluyendo la del

molido.


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� Recicladores, que, habituados al proceso de materiales plásticos, van a

realizar procesos de extrusión, lavado, e incluso molido de material

procedente de paragolpes.

� Transportistas, que van a desempeñar la tarea de llevar a cabo el flujo de

materiales entre fragmentadores y recicladores, y otros agentes si los

hubiese.

La necesidad de las distintas actividades y su realización mediante determinados

medios van a estar condicionadas por el estado en que se reciban los paragolpes de

talleres y desguaces, que se puede sintetizar (ver anexo 4) en tres tipos:

1. Paragolpes de polipropileno, sin ningún componente pernicioso.

2. Paragolpes de polipropileno, con componentes.

3. Paragolpes de polipropileno y otras composiciones, con componentes.

En los dos últimos casos es necesaria alguna actividad que facilite la “limpieza” del

material para obtener unas condiciones adecuadas para el reciclado.

Esta actividad de “limpieza”, junto con el resto, se describe a continuación:

“Limpieza” o eliminación de componentes distintos del polipropileno, como el

absorbedor, las placas de aluminio y otras pequeñas piezas metálicas, no admisibles

en ciertas formas de molido o incompatibles con el reciclado. A este último caso

corresponden las polisulfonas.

Puede hacerse manualmente, en el cizallado, en la fragmentación o incluso en el

lavado.


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Cizallado, tiene como objeto obtener pedazos de paragolpes compatibles con las

dimensiones de la tolva de alimentación del molino a utilizar. Puede realizarse de

forma selectiva para eliminar trozos de paragolpes que contengan un componente

no admisible en el reciclado. El producto así obtenido se puede transportar más

eficientemente (aumenta la densidad de transporte) que los paragolpes enteros (son

un 50% más densos para el transporte).

Clasificación o selección del material, atendiendo a las características del mismo

como consecuencia de la realización de cualquiera de las actividades que se están

relacionando. Puede incluir la criba por composición, eliminando los de

policarbonato o fibra de vidrio.

Fragmentación de paragolpes en instalaciones convencionales con separación

magnética, como la que se muestra a continuación.

Fuente: LYRSA Figura 6.4: Vista lateral de una fragmentadora

El material obtenido se puede transportar más eficientemente, ya que tiene

densidad de transporte del 250% respecto a los paragolpes a granel, por su troceado

en un molino de martillos como el que muestra en sección la figura siguiente:


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Fuente: LYRSA

Figura 6.5: Sección de un molino de martillos

Con la separación magnética se eliminan componentes férricos. Esto provoca unas

pérdidas algo mayores al 1% del polipropileno. De esta forma se obtiene un

material sin limitaciones respecto a la alimentación al molino (ver figura adjunta de

separación magnética):

Fuente: LYRSA

Figura 6.6: Sección de un separador magnético

Trituración en equipos de menor precisión y que requieren condiciones menos

exigentes para el material a triturar que los molinos de cuchillas convencionales.


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Facilitan una separación posterior de componentes con menos pérdidas y un

transporte de material más eficiente (aumenta la densidad de transporte);

Separación de material distinto del polipropileno. No es imprescindible realizarlo

con el polietileno, ya que, aunque la presencia de este material disminuye el

rendimiento del reciclado, no lo imposibilita. Puede ser realizada mediante

diferentes procedimientos tanto manuales como automáticos, dependiendo del

estado del material cuando llega de las fuentes y del tipo de componentes.

Molido de polipropileno en diferentes presentaciones, para obtener una granza de

10 mm. de tamaño, lista para ser lavada y extrusionada por un reciclador. Existe

una gran variedad de molinos según su tecnología de corte, potencia, movilidad,

etc. que permiten triturar diversos tipos de material y cuya alimentación se puede

hacer de distintas formas (ver anexo 3), lo que conducirá a diferentes resultados.

La mayor parte de las actividades descritas han sido evaluadas (anexos 3 y 4) y se

han seleccionado cuatro de ellas para un análisis más detallado.

6.1.1.3 Materiales obtenibles

En general, el material que se obtenga va a depender del estado en origen de los

paragolpes y de los procesos a los que se haya sometido.

Tomando como material obtenible el enviado al reciclador, si éste se hace cargo del

molido, puede recibir una gran diversidad de tipos de materiales, de los que se

relacionan una nuestra representativa:

� Paragolpes de polipropileno “limpios”.

� Trozos (de cizallado) de polipropileno “limpios”.

� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno “limpio”.


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� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno y otros

componentes de estos paragolpes.

� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno con carga de

policarbonato, fibra de vidrio y con otros componentes.

Si el reciclador realiza únicamente el lavado y la extrusión, puede recibir:

� Granza sólo de polipropileno “limpio”.

� Granza de polipropileno y polietileno (90/10) “limpio”.

� Granza de polipropileno “limpio” con carga de policarbonato.

� Granza de polipropileno y polietileno (90/10) “limpio”, con carga de

policarbonato.

� Granza de polipropileno con carga de policarbonato, fibra de vidrio y con

otros componentes.

6.1.2 Experiencias prácticas realizadas

Al objeto de profundizar en el estudio de estos temas el equipo del Laboratorio de

Ingeniería de Organización y Logística de la Universidad Politécnica de Madrid

diseñó un conjunto de experiencias prácticas en las que participaron: Talleres

Medina, Desguaces Teo y El Choque, CAT, LYRSA, Eslava Plásticos, Viuda de

Lauro Clariana, NOVATEC, REYTRAPLAST y ARGESIP, en representación de

ANARPLA, y Arthur Andersen. Estas experiencias abarcaron distintas fases del

reciclado de paragolpes y en ellas se tomaron y obtuvieron las informaciones para

poder elaborar conclusiones.

Una actividad de fácil realización y que no se hace actualmente con regularidad es

separar los paragolpes por su composición (metal, fibra de vidrio, polipropileno o


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policarbonato). Si no se separan antes o justo después de la extracción, se pueden

separar en otras fases del proceso, pero éstas se encarecerían innecesariamente.

6.1.2.1 Fuentes de paragolpes: talleres

Para la parte correspondiente a los paragolpes procedentes de talleres se contó con

la colaboración de RENAULT y de CAT España que es la empresa de transportes

que le sirve.

Más en concreto, los paragolpes de la experiencia se han recogido de toda la red

RENAULT y la experiencia de desmontaje y recogida se hizo en el concesionario

Talleres Medina de Madrid.

A título orientativo se incluyen aquí algunos tiempos de desmontaje:

MODELO

Tiempo de preparación

Tiempo de desmontaje registrado

Tiempo total de

desmontaje

Tiempo de reparación baremado

Tiempo de desmontaje baremado *

Relación observado /baremado

Renault 19 15 s. 405 s. 420 s. 1800 s. 540 s. 78 %

Renault 21 30 s. 840 s. 870 s. 3600 s. 1080 s. 80 %

(*) Los tiempos recogidos experimentalmente son solo de desmontaje. Es importante tener en cuenta que los tiempos necesarios para el montaje son mayores que para el desmontaje debido a la mayor dificultad que aquello conlleva. Esto supone que del tiempo normalizado, el 30 % corresponde a desmontaje.

Fuente: UPM-IOL Tabla 6.1

Cuando el contenedor está lleno, CAT España lo recoge. Esta recogida se hace

aprovechando que el camión trae recambios al concesionario.

Además de paragolpes, los concesionarios también almacenan neumáticos, vidrios,

catalizadores y otros elementos del vehículo para su tratamiento mediante gestores

autorizados.

El mismo conductor puede hacer la recogida utilizando una transpaleta y la

plataforma elevadora del camión.


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La capacidad de los camiones que utiliza CAT para su recogida capilar se indican

en la siguiente tabla. En la siguiente tabla está incluida la capacidad tanto en

contenedores como a granel.

Vehículo (carga útil)

Capacidad en contenedores

Capacidad en paragolpes

Peso de paragolpes

Paragolpes a granel

Peso a granel

3,5 Tm 5 100 440 Kg 240 1070 Kg

5 Tm 7 140 620 Kg 340 1500 Kg Fuente: CAT y UPM-IOL

Tabla 6.2: Capacidad de los camiones de recogida capilar

CAT llevó los paragolpes a las instalaciones de LYRSA, instalación recuperadora

donde se continuó la experiencia.

6.1.2.2 Fuentes de paragolpes: desguaces

Para la parte de la experiencia concerniente a los desguaces se contó con tres

desguaces de la Comunidad de Madrid, pertenecientes a la asociación española de

recicladores de automóviles (AEDRA).

Estos desguaces son:

� Autodesguaces Teo.

� Autodesguaces El Choque.

� Autodesguaces Legazpi.

Solo se retiraron paragolpes que no fueran susceptibles de ser reutilizados, para lo

que se contó con colaboración de desguaces TEO y El Choque, donde se realizó la

toma de datos y análisis de las operaciones.

En sus instalaciones se estuvieron extrayendo paragolpes al objeto de esta

experiencia, probando todas las alternativas viables (ver anexo 2).

Para desmontar los paragolpes se probaron cuatro métodos distintos:


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Haciendo palanca con una barra de acero

Este es, para la mayoría de los modelos el método más rápido y eficiente de separar

paragolpes.

En un desguace como los que se visitaron, cuyo trabajo consiste en separar

cuidadosamente piezas que posteriormente se venden para su reutilización, resulta

poco habitual practicar separaciones destructivas como es ésta.

Desatornillando todas la sujeciones

Puntos en contra:

� suele ser necesario trabajar a varias alturas, lo que alarga el proceso.

� los tornillos se encuentran en ocasiones en malas condiciones por el paso del

tiempo, lo que dificulta su extracción;

� los operarios de desguace no suelen conocer las sujeciones de los paragolpes

y éstas varían mucho de unos modelos a otros por lo que pierden mucho

tiempo analizando la mejor manera de hacer el desmontaje.

Gancho

Se probó a tirar con gancho desde la carretilla elevadora. En algunos casos el

paragolpes salía con facilidad pero en otros o se soltaba, o no había forma de

arrancarlo. En las ocasiones en las que funcionó, los tiempos obtenidos fueron muy

bajos. Ahora bien, la proporción de rechazos fue suficientemente grande como para

que se pueda considerar descartable este método.


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Serrado

Se probó también a serrar paragolpes alrededor de sus sujeciones. Los tiempos

obtenidos fueron altos. En ocasiones, o bien se fundía el plástico y se volvía a unir, o

bien se rompían las cuchillas.

Además de experiencia de desmontaje también se hizo una experiencia de

“limpieza” de paragolpes.

La eliminación de componentes no deseados se puede hacer manualmente o

utilizando la fragmentadora o la cizalla. El coste que supondría esta operación

depende del tiempo empleado en la misma y éste a su vez de la cantidad de

accesorios que tenga el paragolpes.

El número de accesorios que puede tener un paragolpes es alto, y es alto también el

tiempo necesario para eliminarlos si se quiere hacer manualmente.

En la siguiente tabla se incluye una media de los tiempos necesarios para cada uno

de estos componentes.

Componente: Matrícula Enganches laterales

Absorbedor Moldura Tornillos

Antiniebla Total

Tiempo medio 25 s. 30 s. 23 s. 53 s. 50 s. 8 s. 73 s. Fuente: UPM-IOL

Tabla 6.3: Eliminación de componentes del paragolpes para su “limpieza”

Teniendo en cuenta los componentes que aparecen, los tiempos necesarios para

eliminarlos y la frecuencia de aparición, se obtiene un tiempo medio para la

“limpieza” de un paragolpes de 73 segundos.


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Recogida

Para la recogida de paragolpes se analizaron las siguientes alternativas:

Recogida de paragolpes atados

En desguaces El Choque se ataron los paragolpes en lotes de unos siete u ocho

paragolpes cada uno. Estos lotes se montaban manualmente en carretillas

elevadoras que se llevaban al camión.

Teniendo en cuenta que la carretilla puede llevar dos lotes cada vez se podrían

hacer lotes el doble de grandes, pero esto supondría utilizar dos personas para la

carga y otras dos para la descarga en lugar de una para cada operación.

Recogida de paragolpes a granel

En desguaces TEO los paragolpes estaban almacenados a granel, y de forma manual

se iban introduciendo en el camión.

Para esta operación se emplearon a todos los operarios del desguace. Parte estaban

en tierra cogiendo paragolpes, parte en la repisa elevadora que llevaba el camión y

parte dentro del camión colocándolos.

Curiosamente, esta fórmula totalmente manual requirió menos tiempo y supuso un

menor coste que aquella en la que se utilizó una carretilla elevadora.

6.1.2.3 Otros procesos previos al molido de paragolpes

La recogida de los paragolpes obtenidos de los desguaces en la experiencia práctica

fue coordinada entre CAT, LYRSA, Viuda de Lauro Clariana y el equipo de la UPM-

IOL, con el seguimiento de ANFAC. De esta forma se integraron con los paragolpes

acumulados procedentes de la red RENAULT en las instalaciones de LYRSA.

Todo esto se sincronizó con la instalación de un molino itinerante en LYRSA,

propiedad de Eslava Plásticos.


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Esta prueba contó con la colaboración del equipo de la UPM-IOL, del personal de

Plásticos Eslava, Arthur Andersen, ANFAC y LYRSA. Fue filmada en vídeo una

jornada y media.

Análogamente, se realizó una jornada de molido en Viuda de Lauro Clariana

(Barcelona), donde se contó con la colaboración de Arthur Andersen, ANFAC y el

equipo de la UPM-IOL. En Barcelona se realizaron también las dos últimas fases de

la experiencia práctica de reciclado.

Se probaron varias alternativas que dieron lugar a muestras de material que se

analizarían en fases posteriores del proceso (ver anexo 4):

Paragolpes “limpios” cizallados (Tipo A)

En LYRSA se cizallaron los paragolpes procedentes de desguace, aunque la

maquinaria utilizada no fue la más idónea, (ver en anexo 5 y apartado 6.3.3 el alto

coste de esta fase).

Estos paragolpes cizallados se seleccionaron manualmente (ver anexos 3 y 5),

generando tres grupos:

� trozos de polipropileno “limpios”, que darían lugar al lote A-1

(aproximadamente un 37%);

� trozos de polipropileno únicamente con absorbedor, que darían lugar al lote

A-2 (polipropileno+polietileno, aproximadamente un 10%);

� trozos con componentes incompatibles con el molido, desechados para

vertido.


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Paragolpes sin “limpiar” fragmentados (Tipo B)

Para los paragolpes procedentes de la red RENAULT, el método de “limpieza” por

el que se optó fue por la “limpieza” por fragmentación.

Los paragolpes fueron cargados en camión con una grúa pulpo hasta la

fragmentadora, donde se descargaron con una grúa similar, fija en esta instalación.

Al comienzo del fragmentado aparecían fragmentos de madera, papel o espuma, lo

que hacía indicar que la limpieza previa de la fragmentadora debe ser más

exhaustiva.

En esta operación se apreció un rendimiento muy alto, puesto que se estimó en un

90% el material desechado por la separación magnética junto a los tornillos.

Además de lo mencionado respecto a la madera, el resultado de la fragmentación

hizo apreciar gran cantidad de paragolpes de fibra de vidrio, y las matrículas de

aluminio compactadas, que debieron ser eliminadas de forma manual a la entrada

del molino.

6.1.2.4 Molido de paragolpes.

En las dos jornadas de molido en LYRSA se realizaron 5 lotes de los dos tipos (A y

B) de material de diferente calidad y procedencia, mientras que en Viuda de Lauro

Clariana eran de un solo tipo (C), del que no se registró el proceso previo (similar a

la fragmentación de LYRSA):

Lotes A: ver A5.5.1.

Lote A-1. Paragolpes de desguace “limpios” sin absorbedor. Molidos en la primera

jornada.

Método de alimentación. El operador del molino subido en una plataforma para

introducir trozos en la tolva.


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Rendimiento:

� 540 Kg en 54 minutos,

� 2 minutos de arranque,

� 34 minutos de proceso ,

� 18 minutos de cambio de contenedores (600 Kg/h).

Incidencias: Se eliminó algo menos de un 10% antes de alimentar por si eran trozos

de policarbonato.

Lote A-2. Paragolpes de desguace “limpios” con absorbedor. Molidos a primera

hora de la segunda jornada.

Método de alimentación. El mismo que A-1.

Rendimiento:

� 150 Kg en 15 minutos (600 Kg/h).

Incidencias: Ninguna.

Lotes B: ver A5.5.2.

Lote B-0. Paragolpes procedentes de talleres, de la primera parte de la

fragmentación con separación magnética.

Método de alimentación. Cinta transportadora alimentada manualmente a paladas.

Rendimiento:

� 70 Kg en 5 minutos.


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Incidencias: Se paró el proceso porque el tablón cayó al interior del molino. Lote

desechado.

Lote B-1. Paragolpes procedentes de talleres, de la primera parte de la

fragmentación con separación magnética.

Método de alimentación. El mismo que B-0, con una sola persona separando

material en la cinta (además del operador del molino).

Rendimiento:


Incidencias: La alimentación al molino se ralentizó mucho. La operación fue muy

molesta para el personal.

Lote B-2. Paragolpes procedentes de talleres, de la segunda parte de la

fragmentación con separación magnética (paladas seleccionadas del contenedor de

fragmentos).

Método de alimentación. El mismo que B-1.

Rendimiento:


Incidencias: La alimentación al molino se ralentizó por la separación de matrículas.

La operación fue molesta para el personal

Lotes C: No se registraron tiempos. ver A 5.5.3

Método de alimentación. Un operario suministraba a otro cestos, del tipo de los

usados en la construcción, con el fragmentado.

Incidencias: No se conoce la valoración de este material.


Página -64-

6.1.2.5 Resultados: materiales y costes

Los materiales obtenidos en la experiencia de molido en LYRSA fueron ensacados y

etiquetados con la identificación completa (4 sacas). Fueron transportadas a

Barcelona junto con el molino itinerante de Eslava Plásticos y enviados a lavado,

valoración y extrusión.

El informe de ANARPLA cita las siguientes mermas en el lavado-separación:

� Fracción A (lotes B de LYRSA): 32%, con fibra de vidrio.

� Fracción B (lotes A de LYRSA): 18%.

� Promedio: 22%, representativo de un trabajo a mayor escala y poco selectivo.

Respecto a la extrusión, el segundo material no presentó defectos apreciables (en la

actualidad puede obtenerse un precio de mercado de 5 ptas/Kg, aunque

históricamente este valor ha presentado grandes fluctuaciones). El primero,

presentó las mismas condiciones que el segundo, pero produjo una obturación más

rápida del filtro.

Respecto a las cifras de coste de las operaciones de lavado y extrusión, ANARPLA

ha suministrado cifras globales. Se mencionan costes de lavado entre 27 y 30

ptas/Kg. Los costes de extrusión se estiman del mismo orden que los de lavado

(para 600 Kg/h).

Todo esto es necesario contrastarlo con los costes de operación previos al lavado

que se resumen en la tabla 6.4, para el caso particular de la experiencia realizada en

LYRSA.


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Costes: LOTES A LOTE B-1 LOTE B-2

Peso inicial: 1,5 Tm 8 Tm

pta/Kg Total pta/Kg Total pta/Kg Total

Extracción: 4,3 6278

“Limpieza”: 6,9 10000

Carga: 2 2920

Recogida: 4,28 6250

Descarga: 0,6 900 0,6 132 0,6 432

Cizallado: 6,7 2250

Selección:

Fragment.: 1,41 310 1,41 1015

Molido: 11,0 7590 11,8 2600 11,8 8500

Carga: 1,2 825 1,2 265 1,2 865

Proceso: 53,6 37000 15,0 3300 15,0 10800

Pérdidas Resto Resto Resto

Selección 690 Kg 225 Kg 730 Kg

Fragment. 220 Kg 720 Kg

Lavado 18% 565 Kg 32% 150 Kg 32% 490 Kg

Coste neto: 65,5 37000 22,0 3300 22,0 10800

Coste obj.* 38,2 18,8 18,8 (*)Los altos costes de los lotes A se explican porque se imputan los costes previos al molido incurridos en la selección manual del 47% del material. La fragmentación puede dar mejores resultados si la limpieza de los materiales es la adecuada, con lo que se ahorran costes de manipulación y selección previos.

Fuente: UPM-IOL Tabla 6.4: Costes de operación previos al lavado

6.1.3 Estimaciones de flujos y dispersión geográfica

Respecto a las estimaciones de flujos, hay que considerar su proyección al futuro, no

sólo en cifras absolutas, sino también en términos relativos, sobre todo si se tiene en


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cuenta que la parte correspondiente a desguaces va a aumentar a mayor ritmo. Por

ello, se ha tomado como referencia actual los datos disponibles de 1997 y como

situación futura el año 2005, en función de la estimación de bajas realizada por

ANFAC, de previsión de parque automovilístico de la Dirección General de Tráfico,

y de la integración de los paragolpes de polipropileno en ambos casos.

Para el caso de talleres, la frecuencia de desmontaje de paragolpes viene

condicionada por los accidentes que se producen en el parque automovilístico.

Las estimaciones de flujo (ver anexo 5) están hechas a partir de los datos de

recambios que han ido suministrando diversos fabricantes de automóviles y la

evolución del parque, que suponen 600.000 Kg de polipropileno que se pudieron

haber obtenido en 1997, hasta los 1.000.000 Kg proyectados para el 2005.

Hay que tener en cuenta la dispersión geográfica de estas fuentes, relacionada con

la distribución del parque automovilístico que se presenta en la figura 6.7.

Fuente: Dirección General de Tráfico

Figura 6.7: Distribución del parque automovilístico español por provincias


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Más concretamente, en el caso de Madrid, con aproximadamente el 10% de la

población española, y una alta densidad de vehículos, se estima que pueden

recogerse un 20% de los paragolpes de recambio 100.000 Kg de polipropileno en

1999 hasta los 160.000 Kg en el 2005.

Respecto al polipropileno de paragolpes de VFUs de desguaces, las estimaciones de

1997 (500.000 Kg de polipropileno) aumentan espectacularmente para llegar a

prácticamente 5.000 Tm en el 2005, lo que hace esperar que la distribución de

paragolpes de polipropileno según su origen varíe sustancialmente, como se aprecia

en la figura 6.8.

1997

De bajas

45%

De recambios

55%

2005

De bajas

88%

De recambios

12%

Fuente: UPM-IOL Figura 6.8: Origen de los paragolpes de polipropileno


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Un factor importante a considerar es que, inicialmente, existe un stock de VFU en

los desguaces a los que no les han extraído los paragolpes. Por tanto, el flujo de

paragolpes inmediatamente posterior a la aplicación de métodos de reciclaje sería

mucho mayor que en un futuro. Tras este período, se alcanzaría un régimen

estacionario en función de la entrada en desguaces de paragolpes de polipropileno.

Por otra parte, esto facilitará el nacimiento de este mercado por el exceso de

volumen de operación inicial.

La mayoría de los desguaces desmontan inmediatamente las piezas reutilizables de

los VFUs, salvo las piezas con mucha demanda y que tienen depósito en almacén.

Por lo tanto, quedan muchas piezas que no son retiradas hasta que llegue un cliente

y lo pida. Solo en desguaces de gran tamaño y muy organizados se contempla un

sistema que se podría catalogar como FIFO (First In First Out)

Al igual que con los talleres, la distribución de VFU está relacionada con la

densidad del parque automovilístico, aunque en este caso, no existen tantos

desguaces como talleres, según se observa en la figura 6.9.


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Fuente: AEDRA

Figura 6.9: Distribución de desguaces homologados en España

En resumen, a partir de la estimación de las 1.000 Tm de polipropileno que se

podrían obtener en 1999 y las 5.000 Tm para el 2005, se puede estimar que en los

desguaces de Madrid se pueden generar 250 y 1.250 Tm, respectivamente.

Agregando estas cifras con las de los talleres de obtienen:

� Para Madrid: 350 Tm de polipropileno en 1999 y 1400 Tm para el 2.005.

� Para España: 800 Tm de polipropileno en 1999 y 5.800 Tm para el 2005.

Si únicamente se contempla la operación de molino, tomando como referencia el

utilizado en la experiencia práctica (600 Kg/h de capacidad) con una utilización

neta del 50%, si se reciclara todo el polipropileno de paragolpes que se proyecta

disponible, podrían funcionar:


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� En toda España, 2 molinos en 1999 y hasta 11 en el 2005, dedicados

exclusivamente a paragolpes.

� En Madrid, 1 molino en 1999 y hasta 3 en el 2005, dedicados exclusivamente

a paragolpes.

6.2 Estudio del mercado de polipropileno reciclado

6.2.1 Tarea a desempeñar por los fragmentadores

Desde la óptica de los recicladores de plástico, serían los fragmentadores los

encargados de preparar y clasificar el material, principalmente a causa del potencial

ahorro por la disminución de material a enviar a vertedero, con el gasto que ello

conlleva. Otra posibilidad sería que los encargados de preparar y clasificar el

material fueran los desguazadores.

El esquema general del proceso sería el siguiente:

DESGUACES

PLANTA DE RECICLADO

TALLERES

FRAGMENTADORES Trituración, preparación y clasificación

En condiciones de producción regular y/o altas producciones, sería conveniente

incorporar un pretratamiento consistente en:

� Molino desgarrador.

� Separador de metales.

6.2.2 Especificaciones técnicas de aceptación del material

El material que los recicladores aceptarían sería el siguiente:


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� Polipropileno neto, junto con el resto de la fracción aprovechable

(polietileno, ABS, etc.).

� Previamente pasado por bañera y escurrido.

� Debería tener un tamaño:

� Triturado de diámetro 1 - 1’5 cms.

� Reja empleada: 2 - 2’5 cms.

Las condiciones de entrega deberían ser:

� Sacas de 600 - 800 kgs.

� Los materiales presentes distintos del polipropileno no deberían superar el

15%.

6.2.3 Especificaciones técnicas para los fabricantes de paragolpes

Será importante que los fabricantes de automóviles empleen en los paragolpes

materiales con densidad claramente diferenciada de la del polipropileno para que

éste sea el único material incluido en la fracción útil, y en caso de incluirse otro

material, que éste no sea perjudicial para el reciclador. Esto es porque:

� El método de separación y preparación del plástico es por flotación.

� La fracción que flota es el polipropileno (densidad 0’900 g/cm3).

También sería útil emplear diseños de paragolpes que facilitaran su preparación

para la reutilización

6.2.4 Precios

El precio cobrado actualmente por el lavado del material puede tener las siguientes

características:


Página -72-

� El coste del lavado sea de 15 ptas./kg. de material aprovechable obtenido,

siempre y cuando éste represente la mayor parte del total.

� Si no es así, se cobrarían 15 ptas./kg. de material llevado a lavar, por lo que

aumenta el coste por kg. de material aprovechable obtenido.

El precio pagado por el reciclador de plástico, dependiente del precio del

polipropileno virgen y reciclado, sería:

� Los recicladores de plástico pagarían 15 ptas./kg. de polipropileno,

previamente pasado por bañera y escurrido.

� Esta fracción útil puede incluir pequeñas proporciones de otros materiales

no perjudiciales: polietileno, ABS, etc.

� Se pagaría un precio similar (algo mayor) por una proporción inversa, que

estuviera formada por mayoría de polietileno y una pequeña proporción de

polipropileno.

Es de destacar que estas 15 ptas/kg están referidas a kilogramos de la fracción útil

que queda tras el lavado, no a la cantidad previa al paso por el lavado.

Por esto, es importante enviar a lavado un material lo más abundante posible en el

elemento que interesa. Si no es así, se cobrará menos dinero del reciclador de

plástico de lo que se está pagando a la empresa que realiza el lavado.

Es importante mejorar el resultado del proceso de lavado haciendo que la cantidad

de material aprovechable sea la mayor posible, de modo que los costes anteriores

(separación, molido, transporte, etc.) por kilogramo de material obtenido tras el

lavado sean menores.

Los precios dados en este apartado están referidos al periodo de tiempo en el que se

ha realizado el estudio, pero es importante destacar que, tanto el precio que el

reciclador de plástico está dispuesto a pagar por el propileno, como el coste del


Página -73-

lavado, dependen directamente del precio que el polipropileno reciclado tiene en el

mercado, el cual depende directamente del precio del polipropileno virgen, y, como

se ve en el siguiente gráfico, ambos han presentado históricamente grandes

fluctuaciones.

7 0

8 0

9 0

1 0 0

1 1 0

1 2 0

1 3 0

1 4 0

1 5 0

1 6 0

1 7 0

1 29 2 04 9 3 0 89 3 12 9 3 0 49 4 04 9 4 0 8 94 1 29 4 0 4 95 0 89 5 1 2 95 0 49 6 0 8 9 6 1 2 96 0 4 9 7 0 8 97 1 2 9 7 0 4 98

P . V irgen P . Re ciclado

Polipropileno

Precio (ptas./kg)

Fuente: Anarpla Figura 6.10: Evolución histórica del precio de mercado del polipropileno

6.2.5 Materiales a eliminar

Como ya se ha comentado, el método empleado para separar el polipropileno útil,

es la flotación en bañera, por lo que no deberían emplearse materiales:

� Con densidades parecidas al polipropileno, como puede ser el poliuretano,

ya que éste se confundiría con el PP en la fracción útil.

� Polisulfonas, que se emplean como sustituyentes de los anclajes metálicos, y

se degradan fácilmente.


Página -74-

Es importante tener en cuenta los costes de gestión de la fracción inerte, no

aprovechable, con alto contenido en metales.

6.2.6 Condiciones que deben reunir los centros de valorización

Es necesario, para realizar estas operaciones, cumplir algunos requisitos

administrativos:

� Disponer de Licencia Municipal para actividades clasificadas y alta en el

Registro Industrial de la Comunidad correspondiente.

� Tener la empresa inscrita o acreditada como empresa autorizada para la

gestión de residuos.

� Acreditar experiencia en la transformación y gestión de residuos plásticos en

la especialidad de material que se quiera tratar.

� Disponer de instalaciones adecuadas para la gestión y tratamiento de

residuos plásticos.

Deben existir unas especificaciones de aceptación de los materiales plásticos, que

incluyan, al menos, lo siguiente:

Material Origen Destino Tratamiento

previo

Descripción Preparación Límites de

Admisión

No

admisibles

Observaciones


Página -75-

6.2.7 Situación del reciclado en España

La Norma UNE 53972 EX clasifica y define las características mínimas de los

materiales de polipropileno reciclado provenientes de residuos postconsumo y/o

industriales, así como los métodos de ensayo correspondientes.

En 1997, el 19’3 % del propileno reutilizado en la industria transformadora en

España se hizo en la industria del automóvil, lo que supone un 58’9 % de

incremento respecto al año anterior. A esa fecha se estimaba que el 23 % de los

materiales empleados en los paragolpes era reciclable, pero sólo se reciclaba el 2 %.

En 1996, las empresas pertenecientes a ANARPLA representaban el 51’39 % del

total de empresas recicladoras de plástico. Si se tienen en cuenta únicamente las

empresas de capacidad mayor que 2.500 Tm/año, la proporción era del 70’69 %.

A continuación aparece la distribución geográfica de las empresas recicladoras de

plástico, tanto por número de empresas como por capacidad de reciclado.

NÚMERO DE EMPRESASCAPACIDAD ACTUAL DE

RECICLADO (TM/AÑO)

117.3383.000

7.035

14.9253.000

2.888

50.275

10.88815.605

14.188

788

00

0

0

0

2.100

44

24

2

49

1

1

4

7

8

3

1

00

0

0

0

Fuente: Anarpla Figura 6.11: Empresas recicladoras de plástico en España


Página -76-

6.3 Estudio de viabilidad del reciclado de paragolpes de polipropileno

Dada la gran variedad de situaciones que se pueden dar en el reciclado de

paragolpes de polipropileno, se han seleccionado cuatro alternativas de referencia

para poder establecer conclusiones de carácter lo más general posible.

6.3.1 Alternativas logísticas seleccionadas

Se han seleccionado 4 tipos de alternativas básicas de reciclado para analizar su

viabilidad económica. En cada caso los resultados están condicionados por la

dispersión geográfica de los agentes implicados. Sin incluir la generación de los

paragolpes (talleres o desguaces), ya que se duplicaría la figura sin añadir

información, se representan las alternativas como sigue:

Polipropileno“limpios” y concomponentes

Paragolpes

PP + otros“limpios” y concomponentes

Paragolpes

Cizalladode

paragolpes

Fragmentación

Polipropileno“limpios”

Paragolpes

Fragmentación

Molino decuchillaspequeño

Polipropileno

Trozos

Polipropileno

Fragmentos

PP + otros

Fragmentos

Al reciclador


Al reciclador

Polipropileno

Fragmentos Molino decuchillaspequeño

Al reciclador

Selección deparagolpes Fragmentación


PP + otros“limpios” y concomponentes

Paragolpes

Al reciclador

A

B

C

D

Fuente: UPM-IOL

Figura 6.12: Alternativas elegidas para la evaluación del reciclado de paragolpes


Página -77-

A. Paragolpes “limpios” (de desguace) cizallados antes de cargarse en el

molino manualmente.

B. Mezcla de paragolpes “limpios” y con componentes (seleccionados de

talleres), que se trituran y separan en la fragmentadora, para ser molidos

alimentando con una cinta transportadora.

C. Mezcla de paragolpes de polipropileno y de otras composiciones (fibra de

vidrio, policarbonato), sin “limpiar” (aproximadamente el 50% no llevan

componentes perniciosos de origen) y seleccionados manualmente antes de

la fragmentación (separando los de fibra y policarbonato). Molido

alimentado con una cinta transportadora (proceden de talleres).

D. Mezcla de paragolpes de polipropileno y de otras composiciones (fibra de

vidrio, policarbonato), sin “limpiar” y fragmentados directamente. Molido

alimentado con una cinta transportadora (proceden de desguace).

El transporte al reciclador depende de la distancia a la que éste se encuentre del

fragmentador, y la recogida de paragolpes se efectúa en la modalidad de jornada (2

días), recogiéndose 12.000 Kg de paragolpes en cada caso, con el siguiente

contenido neto en polipropileno:

A. 10.000 Kg en polipropileno (resto polietileno e impurezas).

B. 9.500 Kg en polipropileno (resto residuos de fragmentación, polietileno e

impurezas).

C. 7.000 Kg en polipropileno (resto paragolpes rechazados, residuos de

fragmentación, polietileno e impurezas).

D. 7.000 Kg en polipropileno (resto residuos de fragmentación, polietileno y

material decantado en el lavado e impurezas).


Página -78-

6.3.2 Parámetros de coste

Para la evaluación de estas alternativas, se consideran parámetros de coste de dos

tipos: estructurales (su valor es independiente del escenario a evaluar) y dinámicos

(pueden tomar diferentes valores en cada escenario). Estos valores han sido

determinados en el anexo 5:

Parámetro estructural:

Valor Parámetro dinámico: Valor

Extracción del paragolpes:

4,26 pta/Kg Coste de vertido: 4-40 pta/Kg

“limpieza” del paragolpes:

6,91 pta/Kg Coste fijo transporte a reciclador1:

44.400 pta

Carga en desguace: 2,0 pta/Kg Coste variable transporte a reciclador1

76 pta/Km

Recogida hasta fragmentadora:

50000 pta Coste fijo transporte a reciclador2:

21.400 pta

Descarga en fragmentadora:

0,5 pta/Kg Coste variable transporte a reciclador2

76 pta/Km

Cizallado: 6,68pta/Kg

Selección: 3,26

pta/Kg

Distancia al reciclador: 0 a 600 Km

Fragmentación: 1,41 pta/Kg

Molido con cinta: 11,8 pta/Kg

Molido sin cinta: 11,0 pta/Kg

Carga en fragmentadora:

1,0 pta/Kg


Página -79-

(1) Hasta 16.800 Kg de granza

(2) Hasta 9.600 Kg de granza

Fuente: UPM-IOL Tabla 6.5: Parámetros de coste

Comentarios:

Los 12.000 Kg de A se convierten en 12.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).

Los 12.000 Kg de B se convierten en 11.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).

Los 12.000 Kg de C se convierten en 9.500 Kg de granza a transportar en 3 ejes (2).

Los 12.000 Kg de D se convierten en 11.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).

6.3.3 Evaluación de alternativas

En el siguiente cuadro se muestran los costes hasta el final del molido por

kilogramo de polipropileno obtenido (pta/Kg), sabiendo las pérdidas en cada una

de las fases para cada alternativa (%), el coste unitario de transporte hasta el

reciclador en función de la distancia entre éste y el molino (pta/Kg), y en coste total

resultante (pta). Así, el coste de extracción o de recogida generado mediante el coste

unitario de la tabla anterior se ha de repercutir solamente sobre el peso neto en

polipropileno.


Página -80-

Costes: A B C D

pta/Kg pta/Kg pta/Kg pta/Kg

Extracción: 12% 5,1 17% 7,3

“Limpieza”: 19% 8,3

Carga: 5% 2,4 8% 3,4

Recogida: 11% 5,0 17% 7,1

Descarga: 0,6 3% 0,6 3% 0,9 2% 0,9

Cizallado: 18% 8, 0

Selección: 22% 5,6

Fragment.: 10% 1,8 8% 2,0 6% 2,4

Molido: 30% 13,2 80% 14,3 62% 16,0 46% 19,4

Carga: 1,2 7% 1,2 5% 1,4 4% 1,6

Proceso 43,8 17,9 25,8 42,2

Pérdidas % Resto % Resto % Resto % Resto

Selección 0 12000 Kg 0 12000 Kg 17% 10000 Kg 0 12000 Kg

Fragment. 0 12000 Kg 4% 11500 Kg 5% 9500 Kg 4% 11500 Kg

Lavado 17% 10000 Kg 17% 9500 Kg 27% 7000 Kg 40% 7000 Kg

Ctte Ctotal Ctte Ctotal Ctte Ctotal Ctte Ctotal

Al recicl.: (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta)

0 Km 0 43,8 0 17,9 0 25,8 0 42,2

100 Km 1,4 45,2 1,4 19,3 1,6 27,4 1,9 44,1

200 Km 2,8 46,4 2,8 20,7 3,1 28,9 3,8 46,0

300 Km 6,7 50,5 7,1 24,2 6,3 32,1 9,6 51,8

400 Km 7,5 51,3 7,9 25,8 7,4 33,2 10,7 52,9

500 Km 8,2 52,0 8,7 26,6 8,5 33,8 11,8 54,0

600 Km 9,0 52,8 9,5 27,4 9,6 35,4 12,9 55,1 Fuente: UPM-IOL Tabla 6.6: Costes


Página -81-

6.3.4 Conclusiones sobre la viabilidad económica del reciclado de paragolpes

Para distintas alternativas, las actividades tienen una importancia relativa diferente.

Así, se va a diferenciar entre los paragolpes procedentes de talleres y los paragolpes

procedentes de desguaces.

La principal diferencia entre ambas alternativas es el hecho de que para los

paragolpes procedentes de talleres, las operaciones de extracción, carga y recogida

de paragolpes no son adicionales a su actividad actual, y, por tanto, no suponen

ningún coste adicional.

A diferencia de este caso, para los desguaces, el reciclado de paragolpes sí supone

una serie de operaciones y costes adicionales, como son los asociados a la

extracción, carga y recogida de paragolpes. Además de esto, la entrega de

paragolpes separados al fragmentador supone para el desguazador una pérdida de

ingresos, ya que de este modo dejarían de venderse como chatarra junto con el resto

del vehículo, que es lo que se está haciendo en la actualidad.

Todos los precios de operación que se van a indicar en este apartado 6.3.4 están

referidos a kilogramo de polipropileno introducido en el proceso de extrusión del

reciclador de plástico. Para hallar estos valores se ha supuesto la mejor alternativa

de las posibles, que es aquella en la que únicamente se produce una pérdida de

material de sólo un 18 % en la operación de lavado. Además, y tras el análisis de las

diferentes opciones de molido, se ha elegido una de ellas como la más

recomendable: enviar los paragolpes a una fragmentadora, en la que también se

produce una separación magnética, para luego molerlos con un pequeño molino de

cuchillas. En un futuro podría emplearse una desgarradora y un separador

magnético.

Es muy importante que en el comienzo del proceso se seleccionen únicamente los

paragolpes de polipropileno, aumentando de este modo el rendimiento de las fases

posteriores.


Página -82-

El coste de las operaciones adicionales (extracción, carga y recogida) que para un

desguazador supone el reciclado de paragolpes es aproximadamente de 13 ptas/Kg.

El resto de operaciones que hay que realizar hasta el momento en el que el material

ya molido es enviado al lavado para su posterior reciclado (descarga,

fragmentación, molido y carga) es aproximadamente de 18 ptas/Kg, que se

añadirían, en el caso de paragolpes procedentes de desguaces, a las 13 ptas/Kg ya

mencionadas, para suponer un coste de 31 ptas/Kg.

A este coste habría que añadir los gastos de transporte entre el fragmentador y la

empresa de lavado. Para tres opciones diferentes, este coste adicional es:

• 2,3 ptas/Kg, utilizando un trailer durante media jornada (distancias menores de

200 Km).

• 3,6 ptas/Kg, para distancias parecidas a la que existe entre Madrid y Valencia

(350 Km).

• 4,6 ptas/Kg, para distancias parecidas a la que existe entre Madrid y Barcelona

(600 Km).

Como se comentó en el apartado 6.2.4, el precio que el reciclador de plástico está

dispuesto a pagar por el propileno depende del precio que el polipropileno

reciclado tiene en el mercado, el cual depende a su vez del precio del polipropileno

virgen, y, como se ve en la Figura 6.10, ambos han presentado históricamente

grandes fluctuaciones.

En la siguiente figura aparecen los costes que el proceso de reciclado de paragolpes

supone hasta antes de lavar el material, para cada una de las alternativas

estudiadas, tanto de procedencia del paragolpes (talleres o desguaces) como de

forma de transportar el material desde el fragmentador hasta el lavado.


Página -83-

13 ptas/Kg + Pérdidasde ingresos

Talleres

Desguaces

Extracción, carga yrecogida 18 ptas/Kg

Descarga,fragmentación, molido

y carga

2,3 ptas/Kg: <200 Km3,6 ptas/Kg: 350 Km4,6 ptas/kg: 600 Km

Transporte defragmentador a lavadoProcedentes de

Talleres

Procedentes de

Desguaces

33-36 ptas/Kg +Pérdidas de ingresos

20-23 ptas/Kg

Fuente: UPM y Arthur Andersen Figura 6.13: Coste de las alternativas de reciclado de paragolpes

Podrían establecerse acuerdos que favorecieran la generación de un mercado de

polipropileno estable, asegurando un cierto volumen de suministro a los

recicladores de plástico. Habrá que tener en cuenta, a su vez, la gran oscilación que

el precio del polipropileno presenta en el mercado.

Un factor importante a tener en cuenta es el hecho de que, reciclando el

polipropileno de los paragolpes, disminuye la cantidad de material que se envía a

vertedero procedente del reciclado del vehículo fuera de uso.

Por último, se indica que existen otros procesos de reciclado de paragolpes distintos

al estudiado. Uno de ellos consistiría en enviar a una planta de flotación en medios

densos una de las fracciones del producto que se obtiene de la fragmentadora: la

que contiene los materiales pesados no férricos, incluido el polipropileno. En esta

planta podría recuperarse no sólo el polipropileno de los paragolpes, que supone el

40 % del polipropileno del coche, sino también el resto. Además, existen mercados

latentes que presentan otras alternativas para el reciclado de polipropileno.

7. Conclusiones

Página -84-

7. Conclusiones

� El objetivo principal del proyecto ha sido reducir la proporción de residuos

procedentes de vehículos para desguace, adelantándose, de esta forma, el

Sector a las exigencias de la propuesta de Directiva que afecta a estos

valores. A su vez, el flujo de residuos procedentes de talleres y

concesionarios podrá sumarse al específicamente detallado en la propuesta

de Directiva.

� La protección al medio ambiente desde los sectores y empresas implicados

en la iniciativa objeto del proyecto mejoraría notablemente.

� El reciclado de los vehículos para desguace, aun siendo ya alto en

comparación con el resto de los productos industriales puede incrementarse

con la inclusión de ciertos materiales no férricos en el proceso.

� Los tres materiales escogidos estudiados en este proyecto sobre el proceso de

reciclado de los vehículos para desguace presentan, a priori, un mayor

potencial, bien por su facilidad de acceso y extracción, como por su posible

valor en el mercado de materiales secundarios. La inclusión de los tres

materiales conseguiría aumentar en un 3,96 % la tasa del 75% que ya se viene

reciclando actualmente:

� plásticos estudiados 1,23%;

� vidrios 2,63%;

� cerámica catalítica 0,1%.

Las conclusiones acerca de cada uno de estos materiales en particular están

recogidas en los capítulos del informe relativos a los mismos. Es importante

resaltar que, por ejemplo, el reciclado de paragolpes permitiría únicamente

elevar la tasa de reciclado hasta un 76 % desde el 75 % actual, recordando

7. Conclusiones

Página -85-

que la Directiva obliga a llegar hasta un 85 %. Este pequeño aumento

supondría un coste anual aproximado de 30.000.000 ptas, incluyendo sólo las

operaciones previas al lavado y suponiendo que en España se reciclaran

3.300.000 Kg de polipropileno procedente de paragolpes al año. En la

siguiente tabla se realiza un desglose de esta cifra entre paragolpes

procedentes de talleres y procedentes de desguaces, y una previsión para el

año 2005.

Actual 2005

Talleres 600.000 Kg x 20 ptas/Kg = 12.000.000 ptas

1.000.000 Kg x 20 ptas/Kg = 20.000.000 ptas

Desguaces 500.000 Kg x 35 ptas/Kg = 18.000.000 ptas

5.000.000 Kg x 35 ptas/Kg = 175.000.000 ptas

Total 30.000.000 ptas 195.000.000 ptas

� El porcentaje de aumento de material se ha obtenido dividiendo los pesos

medios de estos elementos entre un peso medio del vehículo, sin atender a

otros muchos aspectos que influyen en el valor de este aumento. Entre estos

factores cabría destacar que:

� No se separan y almacenan estos materiales en todos y cada uno de los

vehículos que llegan a un desguace y en todos y cada uno de los

desguaces existentes en España. Esto requeriría una disciplina y una

inversión de tiempo y personal elevada.

Mientras este proceso no se lleve a cabo en todo el ámbito nacional y de

forma exhaustiva, la tasa media resultante de reciclado de componentes

de vehículos sería menor a la anteriormente citada.

� El mercado de algunos de estos materiales no está en disposición, a día

de hoy, de absorber todas estas cantidades de material. Esto es así ya que

o no existen plantas o éstas no son suficientes para aceptar estos

7. Conclusiones

Página -86-

materiales debido a los problemas que en algunos casos plantean a la

hora de ser utilizados en la fabricación de material nuevo.

� Los fabricantes de automóviles podrán colaborar con el reciclado de

residuos de vehículos para desguaces, estudiando, dentro de sus programas

de I+D, la posibilidad de emplear materiales, componentes y diseños que

faciliten esta labor.

� En el plano económico, queda patente con este estudio que existen

indeterminaciones acerca de la rentabilidad global del proceso de reciclado.

Esta situación puede verse afectada por muchos factores, tanto en un sentido

como en otro, que pueden influir en el desarrollo del sistema. A

continuación se muestran algunos de los más importantes.

1. Se disminuiría la cantidad de residuos que deberían llevarse a

vertedero, con el coste asociado que esto conlleva.

2. Los desguaces podrían conseguir beneficio por la venta de algunos de

los materiales separados, como es el caso de los catalizadores. Sin

embargo, esto no sería así para los otros materiales estudiados. Ejemplo

de esto es que el reciclado de paragolpes supone una serie de

operaciones y costes adicionales, como son los asociados a la extracción,

carga y recogida de paragolpes. Además, la entrega de paragolpes

separados al fragmentador supone para el desguazador una pérdida de

ingresos.

3. Las empresas de reciclado podrían emplear en sus procesos mayor

cantidad de material, con un flujo suficiente para mejorar las relaciones

comerciales con los suministradores de dicho material.

4. Parte del material a reciclar podría proceder de las redes de

concesionarios y talleres. Con la adición de estos flujos al sistema se

conseguiría aumentar la cantidad de material con posibilidad de ser

7. Conclusiones

Página -87-

reciclado y ayudaría a estas empresas, talleres y concesionarios, a

reducir el volumen de residuos a llevar a vertedero.

5. Los desguaces tendrían que establecer programas de formación

dirigidos a sus operarios para que la separación de algunos de los

elementos del vehículo con posibilidad de ser reciclados se realice del

modo más conveniente. Además, deberían establecer lugares de

almacenaje para los mismos y asegurar una cierta periodicidad en el

suministro del material a los demás agentes involucrados.

6. Estos materiales en muchos casos no presentan las características

deseables para su reciclado si no son separados, lavados y almacenados

de forma correcta. Esto podría suponer un problema para los

recicladores al ser introducidos en sus procesos.

7. Un problema adicional para los recicladores es el hecho de que el precio

de los productos reciclados es bastante fluctuante.

8. Dado el escaso número de plantas que en estos momentos aceptan estos

materiales para su reciclado, su concentración en ciertos puntos de la

geografía española y la gran dispersión de los lugares de generación de

los mismos, el transporte es una variable muy importante a la hora de

incrementar el coste del proceso de reciclado. En caso de que aumentara

el número de plantas capaces de reciclar los materiales objeto de estudio

y de que las distancias entre ellas y los orígenes fuesen menores, este

coste se podría reducir.

� La puesta en marcha del proceso de reciclado de los tres materiales

estudiados podría favorecer la incorporación al reciclado de otros materiales

debido a las sinergias que podrían aparecer.

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