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1/Noviembre/2009 Raúl Brey Valoraciones económicas de externalidades asociadas a proyectos de transporte

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1Noviembre2009

Rauacutel Brey

Valoraciones econoacutemicas

de externalidades

asociadas a proyectos

de transporte

Proyecto EVALUACIOacuteN SOCIOECONOacuteMICA Y FINANCIERA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

Con la subvencioacuten del Centro de Estudios y Experimentacioacuten de Obras Puacuteblicas (CEDEX) Ministerio de Fomento

Ref PT-2007-001-02IAPP

wwwevaluaciondeproyectoses

VALORACIONES ECONOacuteMICAS DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS A PROYECTOS DE TRANSPORTE

1Noviembre2009 Rauacutel Brey

Resumen

Revisado 090410 El propoacutesito de este trabajo es analizar los principales impactos producidos por

proyectos de transporte y que no son recogidos por el mercado asiacute como mostrar

valoraciones econoacutemicas de estos impactos que han sido estimadas recomendadas o

empleadas en otros trabajos previos para el anaacutelisis de proyectos de transporte en

Espantildea

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Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIOacuteN 1

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES 1

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES 3

31 RUIDO 5

32 PAISAJE 10

33 CONTAMINACIOacuteN DEL AIRE 12

34 CONTAMINACIOacuteN DEL SUELO 16

35 CONTAMINACIOacuteN DEL AGUA 17

36 CAMBIO CLIMAacuteTICO 17

37 VIBRACIONES 18

4 CONCLUSIOacuteN 19

REFERENCIAS 21

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1 INTRODUCCIOacuteN

Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes Algunos de estos

beneficios y costes no tienen una valoracioacuten monetaria directa porque no existe un mercado

en el que se negocien lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan

cuantificarlos monetariamente En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos

aspectos

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes

Las externalidades medioambientales

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucioacuten en el riesgo derivado

de la utilizacioacuten de las infraestructuras de dicho transporte Por ejemplo un nuevo disentildeo

de una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un

menor riesgo de accidente lo que se traduce en definitiva en un menor nuacutemero de heridos o

fallecidos Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los

individuos que ha de ser incorporada en la evaluacioacuten de proyectos de transporte con

independencia del beneficio derivado del ahorro de costes econoacutemicos que el hecho de

evitar un accidente pudiera ocasionar (costes administrativos costes materiales gastos

hospitalarios etc)

La valoracioacuten monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando

los intercambios que los individuos realizan entre pequentildeos cambios en el nivel de riesgo y

dinero ya sea en mercados reales (como por ejemplo el mercado de trabajo donde los

individuos aceptan realizar trabajos maacutes arriesgados a cambios de un mayor salario) o en

mercados hipoteacuteticos disentildeados mediante encuestas En el primer caso los mercados reales

los procedimientos maacutes habituales son los denominados modelos de precios hedoacutenicos (o

de salarios hedoacutenicos en el caso del mercado de trabajo) mientras que en el segundo caso

mercados hipoteacuteticos puede emplearse cualquier meacutetodo de valoracioacuten basado en

preferencias declaradas (Brey 2009)

En los cambios en los riesgos de accidentes mortales a partir de estas valoraciones

monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado ldquoel valor de una vida

estadiacutesticardquo El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas

anteriormente en una proporcioacuten equivalente a la necesaria para transformar los pequentildeos

cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer

(probabilidad igual a 1) Asiacute por ejemplo si los individuos estuviesen dispuestos por

teacutermino medio a aumentar en un 1 por 10000 su riesgo de fallecer a cambio de 100euro al

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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22 1Noviembre2009 EVALUACIOacuteN ECONOacuteMICA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

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on Health and Socio-economic Aspects

Page 2: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

Proyecto EVALUACIOacuteN SOCIOECONOacuteMICA Y FINANCIERA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

Con la subvencioacuten del Centro de Estudios y Experimentacioacuten de Obras Puacuteblicas (CEDEX) Ministerio de Fomento

Ref PT-2007-001-02IAPP

wwwevaluaciondeproyectoses

VALORACIONES ECONOacuteMICAS DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS A PROYECTOS DE TRANSPORTE

1Noviembre2009 Rauacutel Brey

Resumen

Revisado 090410 El propoacutesito de este trabajo es analizar los principales impactos producidos por

proyectos de transporte y que no son recogidos por el mercado asiacute como mostrar

valoraciones econoacutemicas de estos impactos que han sido estimadas recomendadas o

empleadas en otros trabajos previos para el anaacutelisis de proyectos de transporte en

Espantildea

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Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIOacuteN 1

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES 1

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES 3

31 RUIDO 5

32 PAISAJE 10

33 CONTAMINACIOacuteN DEL AIRE 12

34 CONTAMINACIOacuteN DEL SUELO 16

35 CONTAMINACIOacuteN DEL AGUA 17

36 CAMBIO CLIMAacuteTICO 17

37 VIBRACIONES 18

4 CONCLUSIOacuteN 19

REFERENCIAS 21

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1 INTRODUCCIOacuteN

Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes Algunos de estos

beneficios y costes no tienen una valoracioacuten monetaria directa porque no existe un mercado

en el que se negocien lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan

cuantificarlos monetariamente En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos

aspectos

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes

Las externalidades medioambientales

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucioacuten en el riesgo derivado

de la utilizacioacuten de las infraestructuras de dicho transporte Por ejemplo un nuevo disentildeo

de una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un

menor riesgo de accidente lo que se traduce en definitiva en un menor nuacutemero de heridos o

fallecidos Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los

individuos que ha de ser incorporada en la evaluacioacuten de proyectos de transporte con

independencia del beneficio derivado del ahorro de costes econoacutemicos que el hecho de

evitar un accidente pudiera ocasionar (costes administrativos costes materiales gastos

hospitalarios etc)

La valoracioacuten monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando

los intercambios que los individuos realizan entre pequentildeos cambios en el nivel de riesgo y

dinero ya sea en mercados reales (como por ejemplo el mercado de trabajo donde los

individuos aceptan realizar trabajos maacutes arriesgados a cambios de un mayor salario) o en

mercados hipoteacuteticos disentildeados mediante encuestas En el primer caso los mercados reales

los procedimientos maacutes habituales son los denominados modelos de precios hedoacutenicos (o

de salarios hedoacutenicos en el caso del mercado de trabajo) mientras que en el segundo caso

mercados hipoteacuteticos puede emplearse cualquier meacutetodo de valoracioacuten basado en

preferencias declaradas (Brey 2009)

En los cambios en los riesgos de accidentes mortales a partir de estas valoraciones

monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado ldquoel valor de una vida

estadiacutesticardquo El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas

anteriormente en una proporcioacuten equivalente a la necesaria para transformar los pequentildeos

cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer

(probabilidad igual a 1) Asiacute por ejemplo si los individuos estuviesen dispuestos por

teacutermino medio a aumentar en un 1 por 10000 su riesgo de fallecer a cambio de 100euro al

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 3: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

VALORACIONES ECONOacuteMICAS DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS A PROYECTOS DE TRANSPORTE

1Noviembre2009 Rauacutel Brey

Resumen

Revisado 090410 El propoacutesito de este trabajo es analizar los principales impactos producidos por

proyectos de transporte y que no son recogidos por el mercado asiacute como mostrar

valoraciones econoacutemicas de estos impactos que han sido estimadas recomendadas o

empleadas en otros trabajos previos para el anaacutelisis de proyectos de transporte en

Espantildea

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Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIOacuteN 1

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES 1

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES 3

31 RUIDO 5

32 PAISAJE 10

33 CONTAMINACIOacuteN DEL AIRE 12

34 CONTAMINACIOacuteN DEL SUELO 16

35 CONTAMINACIOacuteN DEL AGUA 17

36 CAMBIO CLIMAacuteTICO 17

37 VIBRACIONES 18

4 CONCLUSIOacuteN 19

REFERENCIAS 21

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1 INTRODUCCIOacuteN

Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes Algunos de estos

beneficios y costes no tienen una valoracioacuten monetaria directa porque no existe un mercado

en el que se negocien lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan

cuantificarlos monetariamente En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos

aspectos

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes

Las externalidades medioambientales

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucioacuten en el riesgo derivado

de la utilizacioacuten de las infraestructuras de dicho transporte Por ejemplo un nuevo disentildeo

de una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un

menor riesgo de accidente lo que se traduce en definitiva en un menor nuacutemero de heridos o

fallecidos Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los

individuos que ha de ser incorporada en la evaluacioacuten de proyectos de transporte con

independencia del beneficio derivado del ahorro de costes econoacutemicos que el hecho de

evitar un accidente pudiera ocasionar (costes administrativos costes materiales gastos

hospitalarios etc)

La valoracioacuten monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando

los intercambios que los individuos realizan entre pequentildeos cambios en el nivel de riesgo y

dinero ya sea en mercados reales (como por ejemplo el mercado de trabajo donde los

individuos aceptan realizar trabajos maacutes arriesgados a cambios de un mayor salario) o en

mercados hipoteacuteticos disentildeados mediante encuestas En el primer caso los mercados reales

los procedimientos maacutes habituales son los denominados modelos de precios hedoacutenicos (o

de salarios hedoacutenicos en el caso del mercado de trabajo) mientras que en el segundo caso

mercados hipoteacuteticos puede emplearse cualquier meacutetodo de valoracioacuten basado en

preferencias declaradas (Brey 2009)

En los cambios en los riesgos de accidentes mortales a partir de estas valoraciones

monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado ldquoel valor de una vida

estadiacutesticardquo El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas

anteriormente en una proporcioacuten equivalente a la necesaria para transformar los pequentildeos

cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer

(probabilidad igual a 1) Asiacute por ejemplo si los individuos estuviesen dispuestos por

teacutermino medio a aumentar en un 1 por 10000 su riesgo de fallecer a cambio de 100euro al

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

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2020

2030

2040

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7

17

22

22

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25

40

55

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85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

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Page 4: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIOacuteN 1

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES 1

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES 3

31 RUIDO 5

32 PAISAJE 10

33 CONTAMINACIOacuteN DEL AIRE 12

34 CONTAMINACIOacuteN DEL SUELO 16

35 CONTAMINACIOacuteN DEL AGUA 17

36 CAMBIO CLIMAacuteTICO 17

37 VIBRACIONES 18

4 CONCLUSIOacuteN 19

REFERENCIAS 21

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1 INTRODUCCIOacuteN

Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes Algunos de estos

beneficios y costes no tienen una valoracioacuten monetaria directa porque no existe un mercado

en el que se negocien lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan

cuantificarlos monetariamente En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos

aspectos

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes

Las externalidades medioambientales

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucioacuten en el riesgo derivado

de la utilizacioacuten de las infraestructuras de dicho transporte Por ejemplo un nuevo disentildeo

de una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un

menor riesgo de accidente lo que se traduce en definitiva en un menor nuacutemero de heridos o

fallecidos Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los

individuos que ha de ser incorporada en la evaluacioacuten de proyectos de transporte con

independencia del beneficio derivado del ahorro de costes econoacutemicos que el hecho de

evitar un accidente pudiera ocasionar (costes administrativos costes materiales gastos

hospitalarios etc)

La valoracioacuten monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando

los intercambios que los individuos realizan entre pequentildeos cambios en el nivel de riesgo y

dinero ya sea en mercados reales (como por ejemplo el mercado de trabajo donde los

individuos aceptan realizar trabajos maacutes arriesgados a cambios de un mayor salario) o en

mercados hipoteacuteticos disentildeados mediante encuestas En el primer caso los mercados reales

los procedimientos maacutes habituales son los denominados modelos de precios hedoacutenicos (o

de salarios hedoacutenicos en el caso del mercado de trabajo) mientras que en el segundo caso

mercados hipoteacuteticos puede emplearse cualquier meacutetodo de valoracioacuten basado en

preferencias declaradas (Brey 2009)

En los cambios en los riesgos de accidentes mortales a partir de estas valoraciones

monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado ldquoel valor de una vida

estadiacutesticardquo El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas

anteriormente en una proporcioacuten equivalente a la necesaria para transformar los pequentildeos

cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer

(probabilidad igual a 1) Asiacute por ejemplo si los individuos estuviesen dispuestos por

teacutermino medio a aumentar en un 1 por 10000 su riesgo de fallecer a cambio de 100euro al

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

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2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 5: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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1 INTRODUCCIOacuteN

Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes Algunos de estos

beneficios y costes no tienen una valoracioacuten monetaria directa porque no existe un mercado

en el que se negocien lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan

cuantificarlos monetariamente En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos

aspectos

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes

Las externalidades medioambientales

2 EL VALOR SUBJETIVO DE CAMBIOS EN EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucioacuten en el riesgo derivado

de la utilizacioacuten de las infraestructuras de dicho transporte Por ejemplo un nuevo disentildeo

de una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un

menor riesgo de accidente lo que se traduce en definitiva en un menor nuacutemero de heridos o

fallecidos Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los

individuos que ha de ser incorporada en la evaluacioacuten de proyectos de transporte con

independencia del beneficio derivado del ahorro de costes econoacutemicos que el hecho de

evitar un accidente pudiera ocasionar (costes administrativos costes materiales gastos

hospitalarios etc)

La valoracioacuten monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando

los intercambios que los individuos realizan entre pequentildeos cambios en el nivel de riesgo y

dinero ya sea en mercados reales (como por ejemplo el mercado de trabajo donde los

individuos aceptan realizar trabajos maacutes arriesgados a cambios de un mayor salario) o en

mercados hipoteacuteticos disentildeados mediante encuestas En el primer caso los mercados reales

los procedimientos maacutes habituales son los denominados modelos de precios hedoacutenicos (o

de salarios hedoacutenicos en el caso del mercado de trabajo) mientras que en el segundo caso

mercados hipoteacuteticos puede emplearse cualquier meacutetodo de valoracioacuten basado en

preferencias declaradas (Brey 2009)

En los cambios en los riesgos de accidentes mortales a partir de estas valoraciones

monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado ldquoel valor de una vida

estadiacutesticardquo El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas

anteriormente en una proporcioacuten equivalente a la necesaria para transformar los pequentildeos

cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer

(probabilidad igual a 1) Asiacute por ejemplo si los individuos estuviesen dispuestos por

teacutermino medio a aumentar en un 1 por 10000 su riesgo de fallecer a cambio de 100euro al

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 6: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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antildeo esto equivaldriacutea a un valor de la vida estadiacutestica de 1 milloacuten de euros Conviene

resaltar que este concepto de vida estadiacutestica no trata de asignar un valor a una vida

humana la cual evidentemente no tiene precio El problema que presenta esta aproximacioacuten

es que estima el valor monetario de cambios de 0 a 1 en la probabilidad de sufrir accidentes

mortales empleando estimaciones de valores monetarios obtenidas para cambios pequentildeos

en el riesgo

De todo lo anterior se desprende tambieacuten que no existe un valor monetario unificado para

disminuciones del riesgo de accidentes La disposicioacuten a pagar por disminuciones en el

riesgo es como la disposicioacuten a pagar por cualquier otro bien o servicio de forma que se

espera que difiera seguacuten las caracteriacutesticas del individuo que expresa su disposicioacuten a pagar

(edad renta etc) seguacuten las caracteriacutesticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el

tipo de riesgo atendiendo al grado de control voluntariedad responsabilidad o temor) y de

coacutemo ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por eacutel (Miller 2000) Ello

justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos paiacuteses e

incluso por distintas instituciones dentro de un mismo paiacutes y lleva tambieacuten a recomendar

que cada paiacutes emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de

cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios

En el aacutembito de los proyectos de transporte se produce tambieacuten esa disparidad Por

ejemplo para el caso del transporte por carretera de Blaeij et al (2003) realizoacute una

recopilacioacuten de 30 estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida

estadiacutestica para distintos paiacuteses entre 1973 y 2001 obteniendo un rango de estimaciones

que iba desde menos de 200000 a maacutes de 3 millones de doacutelares (a precios de 1997)

Esta divergencia se produce tambieacuten a nivel institucional En el caso de la evaluacioacuten de

proyectos de transporte el Departamento de Transporte de los Estados Unidos cuantificoacute en

2008 el valor de una vida estadiacutestica en 58 millones de doacutelares (DOT 2008) si bien

reconoce la imprecisioacuten de dicha cifra estableciendo tambieacuten que se realicen anaacutelisis

complementarios utilizando 32 y 84 millones de doacutelares El valor monetario de los

accidentes no mortales se establece seguacuten su severidad como una proporcioacuten del valor

monetario de una vida estadiacutestica seguacuten la siguiente tabla

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Tabla 1 Factores de correccioacuten seguacuten la severidad del accidente

Severidad Proporcioacuten del valor de una vida estadiacutestica

Menor

Moderada

Seria

Severa

Criacutetica

Mortal

00020

00155

00575

01875

07625

10000

Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacioacuten de aacutembito europeo Maibach et al (2008) sentildeala

que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadiacutestica de 15 millones de euros

ajustado para los diferentes paiacuteses por el PIB per caacutepita corregido por la paridad del poder

de compra Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un

13 y 1 de la cifra anterior respectivamente (ver Link et al 2003)

En esta liacutenea Bickel et al (2006) presenta una estimacioacuten del valor monetario de una vida

estadiacutestica para Espantildea de 1020000 euros (de 2002) y de 132000 y 10200 euros (de

2002) para accidentes no mortales severos y leves Antildeadiendo los costes directos e

indirectos estas cifras alcanzan unos valores de 1122000 138900 y 10500 euros (de

2002) respectivamente

Sin embargo estas estimaciones no estaacuten basadas en ninguacuten estudio especiacutefico de campo

desarrollado en Espantildea Solamente a conocimiento de los autores Martiacutenez et al (2004)

han estimado el valor estadiacutestico de una vida en Espantildea a partir de cambios en el riesgo de

morir a consecuencia de un accidente de traacutefico Estos proporcionan un intervalo de entre 1

y 27 millones de euros dependiendo de la forma funcional utilizada

3 LAS EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

Una externalidad corresponde al valor de la variacioacuten en el bienestar que experimentan

terceras personas debido a la actividad econoacutemica de productores y consumidores en un

mercado dado En el anaacutelisis coste-beneficio las externalidades generadas por la inversioacuten

bajo escrutinio deberiacutean cuantificarse y entrar dicho anaacutelisis

Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades Uno de ellos es el

medioambiental En este texto nos referiremos a externalidades medioambientales del

transporte como aquellas que

a su origen esteacute en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte como la construccioacuten de las infraestructuras o su utilizacioacuten

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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b la actividad econoacutemica comporte un impacto medioambiental y

c sea este impacto ambiental el que cause la variacioacuten en el bienestar de terceras

personas (la externalidad)

Aquiacute se utiliza la expresioacuten ldquobienestar de terceras personasrdquo en sentido amplio para incluir

tanto a consumidores como a productores Por ejemplo la peacuterdida que sufre una empresa

debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista o el empeoramiento de la

calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de

aterrizaje

Naturalmente la afectacioacuten puede dar como resultado un mayor bienestar en la tercera

persona o una peacuterdida de bienestar En el primer caso se trataraacute de una externalidad

positiva mientras que la peacuterdida de bienestar comporta una externalidad negativa Otra

etiqueta para externalidad negativa es coste externo y para externalidad positiva beneficio

externo En definitiva los ldquoexternosrdquo a la actividad econoacutemica son los llamados ldquoterceras

personasrdquo al inicio de esta seccioacuten Las externalidades pueden ser positivas para parte de la

poblacioacuten y negativas para otra parte

La externalidad es decir el valor de la variacioacuten de bienestar de los externos no tiene por

queacute ser constante a lo largo del tiempo lo cual comporta una dificultad adicional a efectos

de su cuantificacioacuten para el anaacutelisis coste-beneficio Puede que la externalidad aumente en

determinados antildeos y disminuya en otros Incluso puede cambiar de signo Pongamos por

caso la construccioacuten de un puerto Supongamos que una persona que vive en un

apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusioacuten en el paisaje original que

supone esa construccioacuten Sin embargo puede darse el caso de que a esa persona le guste

maacutes el paisaje con puerto una vez finalizado que sin puerto La externalidad pasariacutea de

negativa en los antildeos de construccioacuten a positiva en los de operacioacuten

Muy a menudo los impactos medioambientales tienen caraacutecter no rival Es decir afectan a

varias personas a la vez sin que por ello variacutee el valor individual de la afectacioacuten El tren

puede provocar vibraciones en el suelo y eacutestas notarse en todo un nuacutecleo de poblacioacuten Si el

hecho de que haya maacutes residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben con

las vibraciones los que estaacuten ahiacute entonces eacutestas constituyen un bien (o un mal en este caso)

no rival La implicacioacuten maacutes significativa de los bienes no rivales para el anaacutelisis coste-

beneficio es que los costes externos de cada residente se suman para obtener su peacuterdida o

ganancia global de bienestar Atendiendo a los graacuteficos habituales de demanda se dice que

la suma de valores es vertical cuando los bienes no rivales agregan las demandas

individuales horizontalmente Asiacute al valorar externalidades medioambientales se suele

obtener un valor medio por persona que luego se multiplica por el nuacutemero de personas

afectadas

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Si la externalidad es positiva para parte de la poblacioacuten y negativa para otros la agregacioacuten

de los valores individuales indicaraacute si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el

conjunto de los externos Este saldo es el que se incorpora en el anaacutelisis coste-beneficio

correspondiente

Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su

incorporacioacuten en anaacutelisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta En

teacuterminos de los paacuterrafos anteriores la actividad econoacutemica constituiriacutea la dosis mientras

que la respuesta seriacutea el impacto o cambio ambiental Finalmente se tratariacutea de medir la

externalidad asociada a este cambio Por ejemplo el incremento de k kiloacutemetrosantildeo en el

total de circulacioacuten de automoacuteviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por

milloacuten en la concentracioacuten de partiacuteculas de un determinado tamantildeo en la atmoacutesfera que

influye sobre el deterioro de la salud de la visibilidad o de la conservacioacuten de los

materiales (la respuesta) lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la peacuterdida de

bienestar de los externos (la externalidad)

Siguiendo esta loacutegica se pueden describir diversas externalidades en el transporte seguacuten el

tipo de impacto ambiental que se produce Por ejemplo

Ruido

Paisaje

Contaminacioacuten del aire

Contaminacioacuten del suelo

Contaminacioacuten del agua

Vibraciones

A su vez las externalidades variacutean seguacuten el tipo de transporte o infraestructura seguacuten se

esteacute en la fase de construccioacuten o de operacioacuten de la misma y de coacutemo se traduce el efecto

uacuteltimo sobre las personas que puede ser de distinta naturaleza La Tabla 2 contiene un

resumen de los principales impactos ambientales y su forma de percepcioacuten por parte de las

terceras personas

31 Ruido

El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccioacuten y de operacioacuten de la

mayoriacutea de infraestructuras y tipos de transporte ndashaeacutereo por carretera tren e incluso en

algunas ocasiones mariacutetimo o fluvial- Este impacto medioambiental puede afectar la

calidad de vida de trabajo recreativa e incluso puede deteriorar la salud de las personas

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 10: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Tabla 2 Principales impactos ambientales del transporte

Impacto ambiental Descripcioacuten

Ruido

Es maacutes probable que afecte a actividades de consumo que de

produccioacuten Tambieacuten afecta a la salud Principalmente relevante

para transporte aeacutereo y por carretera en la fase de operacioacuten de las

infraestructuras

Paisaje En potencia afecta a praacutecticamente todas las infraestructuras

Suele implicar una peacuterdida de valor recreativo o esteacutetico

Contaminacioacuten

del aire

Algunos medios de transporte como los que usan electricidad no

suelen generar contaminacioacuten ambiental in situ sino desde el lugar

de produccioacuten energeacutetica La contaminacioacuten afecta a actividades

de consumo y tambieacuten de produccioacuten a la salud humana a la

conservacioacuten de materiales a la visibilidad y al cambio climaacutetico

que a su vez tiene una gran variedad de efectos

Contaminacioacuten

del suelo

Producida principalmente por el transporte por carretera sus

efectos pueden notarse en el mismo lugar o en otras zonas

cercanas Sus efectos sobre la produccioacuten el consumo o la salud

humana pueden diferirse en el tiempo

Contaminacioacuten

del agua

De forma maacutes directa generada por el transporte mariacutetimo y

fluvial puede afectar tanto a actividades de consumo como de

produccioacuten Los impactos sobre las especies pueden a su vez ser

percibidos negativamente por las personas

Cambio climaacutetico

Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen

efectos globales maacutes a largo plazo de diversa naturaleza y muy

compleja cuantificacioacuten

Vibraciones Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril puede

interferir con determinadas actividades productivas y de consumo

La valoracioacuten monetaria de este impacto puede realizarse mediante una serie de etapas

recogidas en Navrud (2002)

a Estimar modelos de dispersioacuten del ruido que originariacutea el proyecto para valorar coacutemo

son las exposiciones al ruido en las distintas localizaciones geograacuteficas Este efecto

puede cuantificarse en decibelios o cualquier otro indicador del nivel de ruido

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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b Emplear funciones de dosis-respuesta que relacionen los indicadores del nivel de ruido

obtenidos en el paso anterior con niveles de molestia efectos en la salud u otro tipo de

impactos que puedan ser debidos al incremento del ruido

Habitualmente suelen identificarse dos tipos de impactos distintos relacionados con

esta externalidad las molestias que origina en los individuos y los impactos que puede

tener sobre su salud en el caso de exposiciones prolongadas en el tiempo De estos dos

impactos el de maacutes difiacutecil cuantificacioacuten es el primero por ser maacutes subjetivo mientras

que el segundo suele cuantificarse a partir de los gastos meacutedicos o peacuterdida de

productividad en el trabajo Por todo ello y por ser el impacto maacutes importante (Bickel

et al 2003) este trabajo se centraraacute en adelante en la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido

c Obtener informacioacuten sobre el nuacutemero de personashogares afectados por el proyecto en

cada nivel de molestia establecido por la funcioacuten dosis-respuesta de la etapa anterior

Esta informacioacuten permitiraacute calcular el impacto total acuacutestico del proyecto

d Valoracioacuten monetaria de las unidades (niveles) resultantes de la funcioacuten dosis-

respuesta empleada en la segunda etapa Para el caso de la valoracioacuten monetaria de las

molestias causadas por el ruido suelen emplearse dos tipos distintos de unidades

Valor econoacutemico por decibelio por persona (o familia) por antildeo

Valor econoacutemico por persona molestada por antildeo con valores diferenciados

para cada nivel de molestia (por ejemplo leve moderada severa) resultante

de la funcioacuten dosis-respuesta

La obtencioacuten de estos valores suele realizarse fundamentalmente mediante modelos de

precios hedoacutenicos (aplicados al mercado inmobiliario) para el primer tipo de unidad y

mediante meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas para el segundo

tipo de unidad de la molestia causada por el ruido En ambos casos es necesario obtener

informacioacuten de los potenciales afectados por el proyecto sobre su nivel actual de ruido

o molestias causadas por eacutel

Los meacutetodos de preferencias declaradas pueden ser aplicados para la obtencioacuten del

valor econoacutemico del primer tipo de unidad si bien en este caso el problema reside en

coacutemo transmitir al individuo para que eacuteste lo perciba correctamente el cambio en

decibelios en el nivel de ruido objeto de valoracioacuten o en coacutemo equiparar los escenarios

planteados en los ejercicios de preferencias declaradas a cambios en decibelios

Navrud (2002) sentildeala que el segundo tipo de unidad es preferible ya que el valor

econoacutemico de la molestia causada por un decibelio difiere seguacuten el tipo de ruido

(ocurrencia del ruido en el diacutea continuidad del ruido posibilidad de predecir el ruido

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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por anticipado etc) y seguacuten el valor inicial de ruido que se soporte (sobre todo

teniendo en cuenta ademaacutes que la percepcioacuten del sonido no sigue una escala lineal)

mientras que todos esos factores estariacutean ya reflejados en los distintos niveles de

molestia Por lo tanto su valor tiende a ser maacutes estable y apropiado para obtener un

valor aplicable a los ruidos generados por los distintos medios de transporte Sin

embargo dada la falta de estudios que proporcionan los valores econoacutemicos por

persona molestada por antildeo (para los diferentes niveles) el valor econoacutemico de

cambios en el nivel de ruido suele presentarse en decibelios por individuo (o familia) y

por antildeo

e El valor monetario total de las molestias causadas por el impacto acuacutestico derivado del

desarrollo de un proyecto de transporte es calculado multiplicando el nuacutemero total de

personas potencialmente afectadas en cada nivel de molestia de la funcioacuten dosis-

respuesta (tercera etapa) por el valor econoacutemico de cada nivel de molestia obtenido en

la cuarta etapa y sumando para todos los niveles de molestia establecidos a partir de la

funcioacuten dosis-respuesta

Para la estimacioacuten de unos valores armonizados a nivel europeo Navrud et al (2006)

realizaron ejercicios de preferencias declaradas en 6 paiacuteses (Alemania Hungriacutea Noruega

Espantildea Suecia y el Reino Unido) En estos ejercicios se estimoacute para cada uno de los

paiacuteses seleccionados y para la totalidad de ellos la disposicioacuten a pagar media de los

individuos por antildeo para eliminar las molestias causadas por el ruido de carretera y

transporte ferroviario en el hogar correspondientes a 5 niveles distintos de molestia (nula

ligera moderada alta extrema) En el caso del transporte ferroviario el estudio no fue

realizado para Suecia Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla 3 Como sentildealan los

propios autores las inconsistencias en los valores estimados (a mayor nivel de molestia no

le corresponde necesariamente una mayor disposicioacuten a pagar media) pueden ser debidas al

limitado tamantildeo muestral y a que los individuos con menor nivel de ingresos y por tanto

con menor capacidad para pagar tienden a ser los que viven en aacutereas con mayor nivel de

ruido

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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A partir de esto resultados Navrud et al (2006) recomiendan los siguientes valores para la

Unioacuten Europea (ver Tabla 4)

Tabla 4 Valores recomendados por HEATCO1 (2006) para cada nivel de

molestia causada por el ruido derivado del transporte por

carretera y ferrocarril

Carretera Transporte ferroviario

Altamente molesto

Molesto

Poco Molesto

Nada molesto

85

85

37

0

59

59

38

0

Euros de 2005 por persona molestada y por antildeo

Fuente Navrud et al (2006)

Como funciones de dosis-respuesta para determinar el porcentaje de personas afectadas

para cada nivel de molestia por incrementos en el nivel de ruido en el sector transporte

veacutease Comisioacuten Europea (2002)

Bickel (2006) tambieacuten nos proporciona cuantificaciones del valor monetario del impacto de

determinados niveles de ruido para cada paiacutes La Tabla 5 recoge 3 valoraciones del impacto

de variaciones en el nivel del ruido para el caso de Espantildea obtenidas mediante 3

procedimientos distintos

1 HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

Tabla 3 Disposicioacuten a pagar media por persona y antildeo para eliminar las

molestias causadas por el ruido del transporte por carretera y

ferroviario en cada nivel de molestia

Carretera Transporte ferroviario

Muestra

de 6 paiacuteses Espantildea

Muestra

de 5 paiacuteses Espantildea

No molesto

Ligeramente molesto

Moderadamente molesto

Muy molesto

Extremadamente molesto

812

3708

8493

8430

8051

1951

9210

8046

2803

5235

1508

3820

5917

4958

6828

2185

4682

4253

4695

4410

Euros de 2005

Fuente Navrud et al (2006)

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Valoracioacuten 1 Valores monetarios que incluyen costes cuantificables de efectos

sobre la salud y el valor monetario estimado de las molestias Eacuteste uacuteltimo sigue las

recomendaciones de Van den Berg (2003) las cuales estaacuten basadas a su vez en la

revisioacuten de la literatura de ejercicios de preferencias declaradas sobre valoracioacuten

de molestias causadas por el ruido realizada por Navrud (2002)

Valoracioacuten 2 Incluye costes cuantificables de efectos sobre la salud y costes

estimados de la molestia Estos uacuteltimos estaacuten basados en los niveles de molestia

esperados para la poblacioacuten expuesta valorados con las disposiciones a pagar para

reducir los niveles de molestia recogidas en Navrud et al (2006)

Valoracioacuten 3 Incluye la disposicioacuten a pagar por reducir molestias causadas por el

ruido basada en estudios de precios hedoacutenicos (Bickel et al 2003) y costes

cuantificables de efectos en la salud

Finalmente sentildealar que existen por lo menos hasta la fecha dos estudios publicados sobre

el valor del ruido en Espantildea Barreiro et al (2005) utilizaron el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para obtener los beneficios de dos programas con distinta intensidad en la

reduccioacuten de ruidos a llevar a cabo en la ciudad de Pamplona Expresado en relacioacuten a la

reduccioacuten de un decibelio obtuvieron un valor de aproximadamente 4 euros por persona y

antildeo (a precios de 1999) Del Saz Salazar (2004) aplicoacute tambieacuten el meacutetodo de valoracioacuten

contingente para hallar el beneficio asociado a un proyecto de colocacioacuten de pantallas

acuacutesticas en municipios pertenecientes a la Comunidad Valenciana y colindantes con la

autopista AP7 Estimoacute un beneficio medio de 1196 euros por persona (a precios de 2001)

para una reduccioacuten de ruido de 15 decibelios (Tabla 5)

32 Paisaje

Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacioacuten del valor paisajiacutestico o

recreativo de la zona en la que se desarrollan Este tipo de impacto es especiacutefico del sitio

de forma que no es posible establecer un valor de referencia y seraacute necesario estudiar cada

caso en concreto

La valoracioacuten monetaria de este tipo de impacto suele realizarse mediante el meacutetodo del

coste del viaje yo alguno de los meacutetodos de preferencias declaradas El meacutetodo del coste

del viaje permite valorar bienes recreativos culturales histoacutericos o esceacutenicos asiacute como sus

caracteriacutesticas Sin embargo este procedimiento soacutelo es capaz de recoger los valores

monetarios asignados a aquellos servicios del aacuterea estudiada que requieren que las personas

se desplacen alliacute para su disfrute Los meacutetodos de preferencia declaradas en cambio

permiten tambieacuten cuantificar monetariamente los valores asignados por los individuos que

no han manifestado sus preferencias desplazaacutendose alguna vez a la zona afectada

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Tabla 5 Valores monetarios centrales del impacto del ruido por modo de transporte

para Espantildea

Lden Valoracioacuten 1 Valoracioacuten 2 Valoracioacuten 3

dB(A) Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten Carretera Ferrocarril Avioacuten

ge 43 4 2 6

ge 44 4 2 7

ge 45 5 2 8

ge 46 5 3 9

ge 47 6 3 10

ge 48 6 3 11

ge 49 7 4 11

ge 50 8 4 12

ge 51 7 0 10 9 4 13 15 0 23

ge 52 13 0 20 9 5 14 30 0 47

ge 53 20 0 31 10 5 15 45 0 70

ge 54 26 0 41 11 6 16 60 0 93

ge 55 33 0 51 12 6 17 75 0 116

ge 56 39 7 61 12 7 18 90 15 140

ge 57 46 13 71 13 7 19 105 30 163

ge 58 53 20 82 14 8 20 120 45 186

ge 59 59 26 92 15 8 20 135 60 210

ge 60 66 33 102 16 9 21 150 75 233

ge 61 72 39 112 17 9 22 165 90 256

ge 62 79 46 122 18 10 23 180 105 280

ge 63 86 53 133 19 11 24 195 120 303

ge 64 92 59 143 19 11 25 210 135 326

ge 65 99 66 153 20 12 26 225 150 349

ge 66 105 72 163 21 13 27 240 165 373

ge 67 112 79 173 22 13 28 256 180 396

ge 68 118 86 184 23 14 29 271 195 419

ge 69 125 92 194 24 15 30 286 210 443

ge 70 132 99 204 26 16 31 301 225 466

ge 71 175 142 251 63 53 68 352 277 526

ge 72 186 153 265 69 58 74 372 296 553

ge 73 197 164 280 74 63 79 391 316 581

ge 74 208 175 295 80 69 84 410 335 609

ge 75 219 186 309 85 74 90 430 355 637

ge 76 230 197 324 91 79 95 449 374 664

ge 77 241 208 338 96 84 100 469 394 692

ge 78 252 219 353 102 90 106 488 413 720

ge 79 263 230 368 107 95 111 508 433 748

ge 80 274 241 382 113 100 116 527 452 775

ge 81 285 252 397 119 106 121 547 472 803

Euros de 2002 al coste de los factores por antildeo y por persona expuesta

Fuente Bickel (2006)

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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33 Contaminacioacuten del aire

Ademaacutes de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas que se

manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos la contaminacioacuten atmosfeacuterica

produce otros impactos como menor visibilidad ambiental deterioro de materiales

(edificios esculturashellip) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a una gran variedad

de actividades productivas y de consumo

De forma similar al caso del ruido para la valoracioacuten de este tipo de impactos la

aproximacioacuten maacutes recomendada consiste en realizar un estudio secuencial basado en las

siguientes fases (Bickel et al 2005)

a Determinacioacuten del cambio en las emisiones El propoacutesito de esta fase es establecer el

cambio en las emisiones originado por el proyecto en todas sus etapas y en todas las

etapas de produccioacuten y distribucioacuten de los inputs utilizados (combustibles

infraestructuras etc) Ello requiere disponer de una gran cantidad de informacioacuten

sobre los flujos de transporte (tipo de tecnologiacutea del vehiacuteculo tamantildeo del vehiacuteculo

caracteriacutesticas de la ruta etc) la variedad de las emisiones (distintos tipos de

contaminantes compuestos de muy diferentes sustancias quiacutemicas) y la variabilidad de

las emisiones (el nivel de emisiones se ve afectado por distintos factores como

velocidad y aceleracioacuten)

b Caacutelculo de la dispersioacuten y concentracioacuten de las emisiones El objetivo de esta fase es

calcular el comportamiento de los contaminantes una vez emitidos Esta fase es

altamente compleja dado que el comportamiento de las emisiones depende de

numerosos paraacutemetros (meteorologiacutea orografiacutea nivel inicial de concentracioacuten etc) y

que la relacioacuten entre emisiones y concentracioacuten de contaminantes no es lineal para

muchos tipos

c Cuantificacioacuten del impacto de las emisiones en los distintos receptores Los niveles de

concentracioacuten obtenidos en la etapa anterior se traducen en impactos en los distintos

receptores mediante funciones de dosis-respuesta Estos impactos habitualmente suelen

reducirse a tres

efectos en la salud humana (mortalidad y morbilidad)

dantildeos en los materiales (infraestructuras) y

peacuterdidas en las producciones agriacutecolas y forestales

Por tanto el resultado de esta etapa es una funcioacuten que relaciona cambios unitarios en

las concentraciones de contaminantes con cambios en la salud humana dantildeos en los

materiales o peacuterdidas en la produccioacuten agriacutecola La estimacioacuten de estas funciones ha

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 17: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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de realizarse evitando en lo posible imputar los mismos efectos a maacutes de un

contaminante

d Valoracioacuten monetaria de dichos impactos Una vez cuantificados los efectos ha de

procederse a su valoracioacuten monetaria Para la valoracioacuten de las peacuterdidas en los cultivos

y los dantildeos causados en los materiales puede recurrirse a los precios de mercado Sin

embargo como ya se vio anteriormente para el caso de los accidentes la valoracioacuten

monetaria de cambios en la salud es maacutes complicada En este uacuteltimo caso es habitual

distinguir tres componentes (Bickel et al 2005)

coste de los recursos es decir gastos meacutedicos en los que se ha incurrido

(medicinas material sanitario etc)

costes de oportunidad originados por la peacuterdida de productividad de las

personas afectadas y

desutilidad causada en la sociedad por el impacto en la salud

Los dos primeros suelen ser cuantificados monetariamente empleando precios de

mercado (en el caso de los costes de oportunidad empleando el importe de los

salarios) El uacuteltimo componente que es el maacutes importante requiere la estimacioacuten de la

disposicioacuten a pagar de los individuos por evitar el acontecimiento del dantildeo en la salud

o su disposicioacuten a pagar por reducir el riesgo de fallecer debido a las emisiones

contaminantes Estas disposiciones a pagar pueden ser estimadas empleando

procedimientos similares a los descritos para el caso de los accidentes Sin embargo

sus valores no tienen por queacute coincidir con los obtenidos para aquel caso Los

individuos puedes estar dispuestos a pagar distintas cantidades por reducir diferentes

tipos de riesgos Como sentildeala Sunstein (1997) la gente estaacute dispuesta a pagar maacutes por

evitar fallecimientos caracterizados por un dolor y sufrimiento alto que afectan

especialmente a grupos socialmente desfavorecidos y sobre los que existe un menor

nivel de voluntariedad y control en el riesgo incurrido

De todo lo anterior se desprende que realizar estimaciones precisas en cada una de las

etapas descritas para cada potencial proyecto de transporte es inviable dada la cantidad de

recursos y tiempo que seriacutean necesarios Por ello es habitual recurrir a simplificaciones en

el proceso de valoracioacuten (reduccioacuten en el nuacutemero de contaminantes a estudiar en los

impactos considerados simplificaciones en la estimacioacuten de las emisiones en su

comportamiento en la estimacioacuten de las valoraciones monetarias etc) asiacute como emplear

estimaciones procedentes de otros estudios

El principal inconveniente que plantea extrapolar resultados provenientes de otros estudios

es que los impactos medioambientales causados por proyectos de transporte son en gran

medida especiacuteficos de cada sitio y del proyecto estudiado La razoacuten es que la localizacioacuten

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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Page 18: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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afecta a las condiciones y tipo de traacutefico y de este modo a las emisiones que a su vez

tambieacuten se ven afectadas por las caracteriacutesticas climatoloacutegicas orograacuteficas etc de la zona

Ademaacutes el nuacutemero de receptores (personas cultivos infraestructuras etc) depende

tambieacuten del sitio donde se desarrolla el proyecto

Lamentablemente no existen en la actualidad a conocimiento de los autores de este

trabajo estudios especiacuteficos desarrollados para Espantildea Siacute que existen por el contrario

cifras de referencia proporcionadas en proyectos realizados a nivel europeo Sin embargo

como se ha expuesto anteriormente estas cifras han de ser tomadas con cautela puesto que

son el resultado de estudios realizados a nivel europeo con valores promediados de algunos

de los factores implicados en las etapas anteriores

En la Tabla 6 se recogen los valores recomendados por Preiss y Klotz (2007) para la

valoracioacuten monetaria de los impactos de la contaminacioacuten del aire en la salud Dichos

valores pueden ser relevantes para el caso de Espantildea puesto que constituyen una

actualizacioacuten de los presentados por Bickel et al (2005) a partir de los resultados obtenidos

en un ejercicio de valoracioacuten contingente realizado en 9 paiacuteses europeos incluyendo

Espantildea Ya que los impactos en los cultivos y en los materiales pueden ser valorados

directamente empleando precios de mercado no se ha creiacutedo necesario incluir una tabla en

este trabajo para estos casos En cada caso bastariacutea con emplear una adecuada funcioacuten

dosis-respuesta y los precios de mercado correspondientes

Por otro lado Bickel et al (2006) (HEATCO) y Holland et al (2005) (CAFE)

proporcionan estimaciones de los costes monetarios agregando los distintos impactos

Como sentildeala Maibach et al (2008) los valores ofrecidos por HEATCO y CAFE difieren

entre otras causas porque

a CAFE no incluye los costes en los materiales

b HEATCO valora las partiacuteculas secundarias (nitratos y sulfatos) de forma diferente

que las emisiones primarias de la combustioacuten mientras que CAFE no hace esa

distincioacuten HEATCO considera que las partiacuteculas de combustioacuten son maacutes toacutexicas

que las partiacuteculas secundarias CAFE considera que todas las partiacuteculas son

igualmente agresivas por unidad de masa con independencia de sus caracteriacutesticas

fiacutesicas o quiacutemicas Por esto los costes monetarios que ofrece CAFE para NOX

SO2 y COVDM son maacutes altos

c HEATCO emplea una aproximacioacuten basada en el coste de los factores mientras

que CAFE estaacute basada en precios de mercado

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

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7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

Washington DC

Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 19: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Tabla 6 Valores monetarios para la evaluacioacuten de impactos en la salud humana

Valores monetarios por caso

Diacuteas de uso de medicacioacuten o broncodilatador 1

Diacuteas de actividad restringida leve diacuteas de tos diacuteas de

siacutentomas respiratorios leves y agudos 38

Consulta con meacutedicos (Asma) 53

Consulta con meacutedicos

(Enfermedades respiratorias de la viacutea superior) 75

Consulta con meacutedicos (Rinitis aleacutergica) 75

Diacuteas de trabajo perdido 295

Diacuteas de actividad restringida 130

Admisiones hospitalarias por motivos respiratorios 2000

Admisiones hospitalarias por motivos cardiacos 2000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten croacutenica 40000

Antildeos de vida perdidos debido a exposicioacuten aguda 60000

Nuevos casos de bronquitis croacutenica 200000

Caacutencer mortal debido a radionucleoacutetidos 1120000

Caacutencer no mortal debido a radionucleoacutetidos 481050

Defecto hereditario debido a radionucleoacutetidos 1500000

Valor de un fallecimiento evitado 1500000

Euros de 2000

Fuente Preiss y Klotz (2007)

d CAFE no tiene en cuenta los efectos locales de PM25 en la salud humana mientras

que HEATCO considera los efectos locales de PM25 en la salud humana en aacutereas

densamente pobladas diferenciando entre zonas urbanas e interurbanas Los

resultados de CAFE para PM25 representan una especie de promedio entre los

dantildeos de las emisiones urbanas y rurales

Atendiendo a estas diferencias Maibach et al (2008) recomienda emplear los valores

monetarios proporcionados por HEATCO para los contaminantes PM25 y PM10 ya que

proporciona valores diferenciados para los diferentes tipos de poblaciones mientras que

para las otros contaminantes sugiere utilizar los valores recogidos por CAFE al

considerarlos maacutes conservadores Todos estos valores aparecen recogidos en la Tabla 7

(obtenida de Maibach et al 2008)

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

EVALUACIOacuteN ECONOacuteMICA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE 1Noviembre2009 17

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

Washington DC

Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 20: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Tabla 7 Costes monetarios estimados de la contaminacioacuten del aire originada por el

transporte por carretera ferrocarril y viacutea fluvial para Espantildea

Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 2600

COVDM CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 400

SO2 CAFE Euros de 2000

(emisiones de 2010) 4300

PM25 (de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 299600

UBA transferido a

HEATCO Euros de 2000 Urbano 96400

HEATCOCAFE

(para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41200

PM10 (no de combustioacuten)

HEATCO Euros de 2000 Urbano Metropolitano 119900

HEATCO Euros de 2000 Urbano 38600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16500

Euros de 2000 por tonelada de contaminante Urbano Metropolitano poblaciones con maacutes de medio milloacuten de habitantes Urbano poblaciones con menos de medio milloacuten de habitantes Transferido a HEATCO en Maibach et al (2008)

Fuente Maibach et al (2008)

34 Contaminacioacuten del suelo

El impacto ambiental de la contaminacioacuten de suelos puede tener efectos sobre las plantas la

productividad agraria e incluso en ocasiones sobre la salud de personas y animales

Ademaacutes estos efectos pueden manifestarse al cabo de los antildeos Ello representa una

complicacioacuten adicional para su valoracioacuten e inclusioacuten en las aplicaciones del anaacutelisis

coste-beneficio

Toda esta complejidad motiva que su valoracioacuten suela realizarse empleando alguna de las

teacutecnicas basadas en el lado de los costes es decir empleando los costes para reemplazar

evitar la peacuterdida o restaurar el bien o servicio medioambiental Sin embargo tales

aproximaciones presentan el inconveniente de que ignoran las preferencias de los

individuos y por tanto estiman arbitrariamente valores que podriacutean guardar poca relacioacuten

con los verdaderos valores sociales Una aproximacioacuten maacutes adecuada es tratar de identificar

y cuantificar en cada caso especiacutefico los efectos mediante el empleo de funciones de dosis-

respuesta para posteriormente valorar monetariamente esos efectos mediante precios de

mercado (por ejemplo en el caso de los efectos en la productividad del suelo) o meacutetodos de

preferencias declaradas o reveladas (en el caso por ejemplo de que se produzcan impactos

en la salud humana)

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

Washington DC

Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 21: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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35 Contaminacioacuten del agua

Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no

circunscribirse espacialmente a la zona donde se situacutea el punto inicial de la contaminacioacuten

Por todo ello no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y seraacute preciso

evaluar cada caso en concreto

La contaminacioacuten del agua puede afectar a la fauna marina y fluvial (y asiacute a la produccioacuten

pesquera) a los correspondientes ecosistemas a la produccioacuten agriacutecola al valor recreativo

de los espacios naturales a la salud humana etc Dada la diversidad de efectos su

valoracioacuten monetaria requeriraacute de forma anaacuteloga al caso de la contaminacioacuten del suelo

combinar distintos procedimientos empleando primero funciones dosis-respuesta para

cuantificar los diversos efectos y posteriormente precios de mercado de distintos y

meacutetodos de valoracioacuten basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente

36 Cambio climaacutetico

El impacto del transporte en el cambio climaacutetico seguacuten distintos estudios viene

principalmente motivado por la emisioacuten de gases de efecto invernadero como el dioacutexido de

carbono (CO2) gas metano (CH4) u oacutexido nitroso (N2O) La valoracioacuten de este impacto es

altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a largo plazo de naturaleza

muy diversa (inundaciones impactos en la agricultura efectos en la salud humana cambios

en las precipitaciones aumento de la probabilidad de ocurrencia de desastres naturales

etc) y sobre los que no existe en la mayoriacutea de los casos un conocimiento preciso Por

todo ello existe una gran incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen

centrarse en efectos concretos del cambio climaacutetico sobre los que se dispone de un mayor

conocimiento

Para la valoracioacuten monetaria de los impactos del transporte en el cambio climaacutetico el

procedimiento habitual es

a Cuantificar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero

originado por el proyecto Dado el caraacutecter global del impacto no es relevante

para esta etapa establecer doacutende y coacutemo tienen lugar las emisiones contaminantes

b Convertir las emisiones contaminantes obtenidas en la etapa anterior en emisiones

de CO2 equivalentes

c Multiplicar el total obtenido de CO2 por un coste externo unitario por tonelada de

CO2 para obtener una estimacioacuten de los costes externos totales causados por el

transporte en este aspecto

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

17

22

22

20

25

40

55

70

85

45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

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Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

Washington DC

Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 22: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Para la estimacioacuten del coste externo unitario suelen utilizarse dos aproximaciones distintas

(Maibach et al 2008)

a Una aproximacioacuten basada en el coste de los dantildeos que intenta establecer los

impactos fiacutesicos del cambio climaacutetico para despueacutes proceder a la cuantificacioacuten

monetaria de esos dantildeos Los principales inconvenientes que presenta este meacutetodo

son la dificultad de establecer los impactos a valorar y la tasa de descuento a

utilizar pronosticar el desarrollo a largo plazo del escenario mundial ponderar los

diferentes impactos en las distintas regiones y fijar el horizonte temporal del

anaacutelisis

b Una aproximacioacuten basada en los costes que supondriacutea alcanzar una determinada

reduccioacuten en las emisiones de gases de efectos invernadero Los retos que presenta

esta aproximacioacuten son el establecimiento del nivel de la reduccioacuten y los sectores

afectados por ella y la estimacioacuten de las posibilidades futuras de reduccioacuten de los

gases de efecto invernadero y costes asociados Ademaacutes esta aproximacioacuten

presenta el inconveniente de que los valores monetarios que proporciona no estaacuten

relacionados con las preferencias de los individuos

Maibach et al (2008) proporcionan un rango recomendado de costes monetarios para un

grupo limitado de efectos del cambio climaacutetico basaacutendose para el corto plazo (2010-2020)

en diversos estudios que emplean costes de evitacioacuten y para el largo plazo (2030-2050) en

diferentes estudios que utilizan costes de los dantildeos (ver Tabla 8) Los autores justifican esta

decisioacuten en que para el corto plazo la incertidumbre existente en torno a los costes de

evitacioacuten es maacutes pequentildea puesto que existen objetivos poliacuteticos de reduccioacuten de emisiones

a los que pueden asociarse costes (para 2010 los objetivos establecidos en Kyoto y para

2020 reduccioacuten de las emisiones de la Unioacuten Europea de al menos un 20 respecto a 1990

tal y como fue aprobado por el Consejo Europeo en marzo de 2007) mientras que para el

largo plazo no existen objetivos poliacuteticos definidos

37 Vibraciones

Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en teacuterminos monetarios en los

proyectos de transporte Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados por las

vibraciones

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

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2030

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45

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100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

Washington DC

Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 23: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Tabla 8 Rangos de valores recomendados en Europa para los costes

externos del cambio climaacutetico

Valores centrales

Antildeo de aplicacioacuten Valor inferior Valor central Valor superior

2010

2020

2030

2040

2050

7

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25

40

55

70

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45

70

100

135

180

Euros por tonelada de CO2

Fuente Maibach et al (2008)

a Por un lado las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los receptores

situados dentro de su aacutembito de influencia En este caso este impacto puede estar

englobado en los efectos del ruido comentados anteriormente o en caso de no ser

asiacute podriacutean ser valores monetariamente siguiendo una metodologiacutea similar siendo

cuidadosos para evitar realizar una doble contabilizacioacuten de impactos

b Por otro lado las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las

infraestructuras o en determinadas actividades productivas Estos efectos podriacutean

ser valorados monetariamente empleando precios de mercado

4 CONCLUSIOacuteN

El propoacutesito de este trabajo ha sido mostrar coacutemo puede realizarse la valoracioacuten monetaria

de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte y no recogidos por el

mercado asiacute como recoger cuantificaciones obtenidas para algunos efectos en el caso de

Espantildea

Como se ha recogido en el trabajo esta valoracioacuten monetaria ha de fundamentarse en las

preferencias de los individuos afectados por los impactos y no en aproximaciones basadas

en el lado de los costes Dada su simplicidad y rapidez en comparacioacuten con el primer grupo

de teacutecnicas este uacuteltimo tipo de procedimientos tiende a ser cada vez maacutes empleado yo

recomendado en distintos libros o guiacuteas de valoracioacuten de impactos Sin embargo el valor

que proporcionan es arbitrario y no tiene por queacute tener ninguacuten tipo de relacioacuten con el

verdadero valor social del impacto que se pretende cuantificar En este trabajo se ha

considerado que resulta maacutes aconsejable limitarse a describir (cualitativamente yo

cuantitativamente) el impacto que emplear alguna teacutecnica basada en los costes

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

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Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

on Health and Socio-economic Aspects

Page 24: New Valoraciones económicas de externalidades asociadas a … · 2019. 2. 2. · Una externalidad corresponde al valor de la variación en el bienestar que experimentan terceras

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Para la valoracioacuten basada en preferencias lo ideal seriacutea realizar en cada caso concreto un

estudio especiacutefico Sin embargo en la mayoriacutea de las ocasiones la realizacioacuten de ese

estudio es costosa en teacuterminos de tiempo y dinero Frente a ello algunos autores proponen

como una solucioacuten transferir resultados obtenidos de otros estudios El problema que

plantea esta solucioacuten es que estas teacutecnicas de transferencia alcanzan niveles de precisioacuten

muy bajos con errores de hasta un 7028 (Rosenberger 2005) La recomendacioacuten de este

estudio es transferir resultados en alguna unidad conveniente de otros estudios de

valoracioacuten monetaria de impactos solamente en aquellos casos donde no sea posible

realizar un estudio especiacutefico y disponga de suficientes estudios previos valorando casos

similares Este podriacutea ser el caso por ejemplo de cambios en los riesgos de sufrir

accidentes e impactos de la contaminacioacuten del aire y acuacutestica En cualquier caso dichas

valoraciones consistiriacutean en un rango de valores sobre los que habriacutea que realizar un

anaacutelisis de sensibilidad para obtener una evaluacioacuten final del proyecto

En el caso de aquellos impactos maacutes especiacuteficos que requieren valoraciones

individualizadas (como por ejemplo el impacto en el paisaje) la sugerencia de este trabajo

es realizar estudios especiacuteficos para obtener su valoracioacuten monetaria o si no es posible

incluir en el estudio del proyecto su descripcioacuten o calcular el valor monetario que seriacutea

necesario que alcanzasen para anular el VAN del proyecto Esto uacuteltimo facilitariacutea el

proceso de decisioacuten sobre la idoneidad de un proyecto ya que limitariacutea el estudio a

establecer si la valoracioacuten monetaria de los impactos puede o no ser superior a la cantidad

que anula el VAN o cualquier otra medida similar

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REFERENCIAS

Barreiro J M Saacutenchez y M Viladrich-Grau (2005) How much are people willing to pay

for silence A contingent valuation study Applied Economics 37 11 1233-46

Bickel P (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport

efficiency (UNITE) Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE) Deliverable

11

Bickel P (et al) (2005) External costs of Energy (ExternE) Methodology 2005 Update

Bickel P (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Annex E Derivation of fall-back

values for impacts due to noise

Bickel P (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D5 Proposal for Harmonised

Guidelines

Brey R (2010) Valoracioacuten econoacutemica de externalidades Asociadas aproyectos de

transporte Fundamentos y procedimientos Espantildea

Disponible en httpevaluaciondeproyectosesSpanishWebResultadosDocTrabhtml

de Blaeij A RJGM Florax P Rietveld y E Verhoef (2003) The value of statistical life

in road safety A meta-analysis accident analysis and prevention 35 973-986

del Saz Salazar S (2004) Traacutefico rodado y efectos externos Valoracioacuten econoacutemica del

ruido Ekonomiaz 57 46-67

Department of Transportation (DOT) (2008) Treatment of the economic value of a

statistical life in departmental analyses Office of the Assistant Secretary for

Transportation Policy

European Commission (2002) Position paper on dose response relationships between

transportation noise and annoyance EUs Future Noise Policy WG2 ndash DoseEffect

Office for Official Publications of the European Communities Luxembourg

Holland M S Pye P Watkiss B Droste-Franke y P Bickel (2005) Clean Air for

Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM25 NH3 SO2 NOx and

VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas

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Link H (et al) (2003) Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency

(UNITE) Deliverable 8 Pilot Accounts - Results for Austria Denmark Spain France

Ireland Netherlands and UK

Maibach M C Schreyer D Sutter HP van Essen BH Boon R Smokers A Schroten

C Doll B Pawlowska y M Bak (2008) Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport (IMPACT) Handbook on estimation of external costs in the

transport sector Version 11 Report Delft

Martiacutenez JE JL Pinto y J M Abellaacuten (2004) El valor estadiacutestico de la vida humana en

Espantildea XXIV Jornadas de economiacutea de la salud El Escorial

Miller TR (2000) Variations between countries in values of statistical life Journal of

Transport Economics and Policy 34 169ndash188

Navrud S (2002) The state-of-the-art on economic valuation of noise Final Report to

European Commission DG Environment

Navrud S (et al) (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D4 Economic values for key

impacts valued in the Stated Preference surveys

Preiss P y V Klotz (2007) New Energy Externalities Developments for Sustainability

(NEEDS) Technical Paper nordm 74-Rs 1b Description of updated and extended draft

tools for the detailed site-dependent assessment of external costs

Rosenberger R S (2005) Publication measurement error in benefit transfers International

Workshop on Benefit Transfer and Valuation Databases Are We Heading in the Right

Direction United States Environmental Protection Agency and Environment Canada

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Sunstein C R (1997) Bad deaths Journal of Risk and Uncertainty 14 259ndash282

Van den Berg M (et al) (2003) Valuation of noise Position paper of the Working Group

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