NOVEMBRE 2013 - Santa Perpètua de Mogoda€¦ · Pla Territorial Parcial de la Regió...

NOVEMBRE 2013

MEMÒRIA AMBIENTAL

Per:

Pla de mobilitat urbana de Santa Perpètua de Mogoda

Pla de Mobilitat Urbana de Santa Perpètua de Mogoda

Memòria Ambiental

CRÈDITS

DIRECCIÓ FACULTATIVA

Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

Àrea de Territori i Medi Ambient

Regidoria de Medi Ambient

Teresa Martínez

Tècnica Municipal de Medi Ambient

Josep M. Burjalés i Papaseit

Enginyer Municipal

EQUIP REDACTOR

Ingeniería de Tráfico SL, Consultors de Mobilitat

Ole Thorson

Director de projectes

Joan Estevadeordal

Planificador de mobilitat

Alia Ramellini

Responsable del procés d’Avaluació Ambiental

Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA

SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT

Verificació del projecte

Per JE

Data Novembre 2013


Memòria Ambiental

ÍNDEX DE CONTINGUTS

1.1. INTRODUCCIÓ: OBJECTE DE LA MEMÒRIA AMBIENTAL ..................................................................... 1

1.2. OBJECTIUS DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA .................................................................. 2

1.3. PLANS D’ABAST SUPERIOR QUE CONDICIONEN EL PMU .................................................................... 5

1.4. SÍNTESI DE LA DIAGNOSI ................................................................................................................ 6

1.4.1. Síntesi de la diagnosi de mobilitat del Pla ............................................................................... 6

1.4.2. Síntesi de la diagnosi ambiental del Pla.................................................................................. 8

1.4.3. Punts clau a incidir des del PMU: anàlisis de fluxos intramunicipals i intermunicipals ................ 9

1.5. SÍNTESI DE LES PROPOSTES DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA ...................................... 10

2.1. FASES DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL ............................................................................... 15

2.2. AVALUACIÓ AMBIENTAL DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA ............................................. 15

4.1. AVALUACIÓ DE L’ESTRUCTURA FORMAL DE L’ISA ........................................................................... 25

4.2. AVALUACIÓ DEL CONTINGUT DE L’ISA I INTEGRACIÓ DE LES DETERMINACIONS DEL DOCUMENT DE REFERÈNCIA ......................................................................................................................................... 26

4.2.1. Consideracions dels aspectes rellevants a la diagnosi ........................................................... 26

4.2.2. Consideracions dels aspectes rellevants als escenaris del Pla ................................................ 33

5.1. APORTACIONS DE L’INFORME D’APROVACIÓ INICIAL DEL DTS A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL ............ 37

5.1.1. Incorporació de les consideracions al PMU ........................................................................... 38

5.1.2. Incorporació de les consideracions a l’ISA ............................................................................ 39

5.2. APORTACIONS DE L’INFORME D’ATM .............................................................................................. 44

5.3. INCORPORACIÓ DE LES APORTACIONS REBUDES DURANT EL PERÍODE DE CONSULTES PRÈVIES DE L’ISA ..................................................................................................................................................... 45

5.4. APORTACIONS DURANT EL PERÍODE D’EXPOSICIÓ PÚBLICA DEL PMU I DE L’ISA ............................ 48

6.1. VALORACIÓ DE LA INTEGRACIÓ DELS ASPECTES AMBIENTALS EN EL PMU ..................................... 51

6.2. DIFICULTATS SORGIDES DURANT L’AVALUACIÓ AMBIENTAL .......................................................... 54

6.3. ANÀLISI DE LA PREVISIÓ DELS IMPACTES SIGNIFICATIUS DEL PLA ................................................ 55

6.3.1. Mesures preventives, correctores i compensatòries .............................................................. 57

7.1. INDICACIONS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL PELS PLANS I PROJECTES DERIVATS DEL PLA ......... 59

7.2. MESURES DE SEGUIMENT DEL PLA ................................................................................................. 60

DOCUMENT ANNEX

INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL, TEXT REFÓS

1. CARACTERÍSTIQUES BÀSIQUES DEL PLA ..................................................................................... 1

2. DESCRIPCIÓ GENERAL DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL ESTRATÈGICA ...................... 15

3. ABAST DE L’AVALUACIÓ DETERMINAT PEL DOCUMENT DE REFERÈNCIA ................................ 19

4. VALORACIÓ DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL I LA SEVA QUALITAT ............... 25

5. AVALUACIÓ DEL GRAU DE CONSIDERACIÓ DE LES APORTACIONS A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL

I A LA PROPOSTA DEL PLA .............................................................................................................. 37

6. CONCLUSIONS DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ ............................................................................... 51

7. DETERMINACIONS FINALS QUE HAURAN D’INCORPORAR-SE A LA PROPOSTA DEL PLA ........ 59


Memòria Ambiental

1

1. CARACTERÍSTIQUES BÀSIQUES DEL PLA

1.1. INTRODUCCIÓ: OBJECTE DE LA MEMÒRIA AMBIENTAL

La present Memòria Ambiental és part integrant del Pla de Mobilitat Urbana (en endavant, PMU)

del municipi de Santa Perpètua de Mogoda i finalitza el seu procés d’avaluació ambiental.

L’avaluació ambiental de plans i programes (en endavant, AAPP) és el procés d'integració de les

consideracions ambientals en la preparació, l'aprovació i el seguiment dels plans i programes que

poden tenir efectes significatius sobre el medi ambient.

L’objectiu concret d’aquest document és l’avaluar com s’ha dut a terme el procés d’avaluació

ambiental i valorar la integració dels aspectes ambientals en la proposta del Pla.

Concretament, la Memòria Ambiental ha d’incloure tota la documentació prèvia relativa a

l’Informe de Sostenibilitat Ambiental (ISA) amb el Document de Referència (DR) de

l’Administració Competent i les aportacions i suggeriments que s’han produït durant el període

d’informació pública en el marc de l’aprovació inicial del Pla de Mobilitat Urbana de Santa

Perpètua de Mogoda.

El procés s’emmarca en la Directiva 2001/42/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de

juny de 2001, relativa a l’avaluació de determinants plans i programes en el medi ambient .

Aquesta Directiva es troba transposada a l’Estat Espanyol mitjançant la Llei 9/2006, de 28 d’abril,

sobre l’avaluació dels efectes de determinants plans i programes sobre el medi ambient, i a

Catalunya mitjançant la Llei 6/2009, de 28 d’abril, d’avaluació ambiental de plans i programes.

La Llei catalana 6/2009 estableix quins plans i programes en els àmbits del transport i la

mobilitat, entre d’altres àmbits, requereixen ser sotmesos a un procés d’avaluació ambiental.

Segons recull l’annex 1 de la Llei, els plans de mobilitat urbana seran sempre sotmesos en aquest

procediment.

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat de Catalunya, també estableix la necessitat d’una

avaluació ambiental estratègica als instruments de planificació establerts per la Llei (article 17),

entre els quals es troben els plans de mobilitat urbana.

Per tant, el PMU de Santa Perpètua de Mogoda es troba subjecte a AAPP, i la present Memòria

Ambiental forma part de l’esmentat procés.


Memòria Ambiental

2

A continuació es presenten les dades bàsiques del pla:

Dades bàsiques PMU Santa Perpètua de Mogoda

Tipus de pla Pla de Mobilitat Urbana

Òrgan promotor Ajuntament

Municipi/s Santa Perpètua de Mogoda

Comarca Vallès Occidental

Plans territorials i urbanístics aprovats i de rang superior que inclouen l’àmbit del pla

Pla Territorial General de Catalunya

Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de

Barcelona

Superfície de l’àmbit del pla 15,8 km2

Equip redactor del pla INTRA SL

Equip redactor dels documents d’avaluació ambiental

INTRA SL

1.2. OBJECTIUS DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

És objecte del PMU la configuració de les estratègies de mobilitat sostenible a la ciutat de Santa

Perpètua de Mogoda. Per dur-ho a terme s’han analitzat l’accessibilitat i la mobilitat de les

persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor) i de béns (públic i privat), la circulació i

seguretat viària, el transport públic de viatgers (col·lectiu i el servei de taxi), els aparcaments, les

activitats econòmiques, el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles.

El PMU defineix un model futur de mobilitat sostenible amb un horitzó de 6 i 12 anys basat en la

qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la

minimització dels impactes ambientals del conjunt del sistema de transport. Es planteja amb un

període de vigència de sis anys, període 2011-2016 (any base 2010), i es complementa amb

mesures a més llarg termini (any 2022).

Detectades les amenaces i les oportunitats dels patrons de mobilitat del municipi, el document

desenvolupa les propostes d’actuació en matèria de mobilitat encaminades a complir els

compromisos ambientals als que Santa Perpètua s’adscriu, directa i indirectament, que són:

- Protocol de reducció d’Emissions de Kyoto,

- Objectius ambientals del Pla Director de Mobilitat de la RMB,

- Pacte d’Alcaldes per la reducció de les emissions de Gasos d’Efecte Hivernacle GEH.

Per a conduir el desenvolupament del municipi de forma sostenible i assolir els compromisos

ambientals adquirits, serà condició sine qua non redreçar l’actual tendència de creixement dels


Memòria Ambiental

3

quilòmetres recorreguts al municipi en vehicle privat. Per assegurar aquest canvi de tendència serà

necessari entendre i treballar la mobilitat, l’urbanisme i el disseny urbà de forma integral.

El Pla de mobilitat no es pot entendre, exclusivament, com un pla sectorial referit al trànsit o a

l’aparcament. És, conjuntament amb el planejament general, un instrument per a la

transformació de la ciutat en la direcció d’assolir els objectius estratègics formulats pels seus

representants.

Aglutinant totes les eines disponibles i concentrant tots els esforços en implementar polítiques

per tal d’assolir els set reptes següents:

- Fomentar la proximitat, millorant les condicions dels desplaçaments de vianants i

ciclistes.

- Afavorir la formació de centralitats urbanes ben comunicades, a escala de barri.

- Integrar els sectors d’activitat econòmica en la vida quotidiana de la ciutat.

- Prioritzar el transport públic urbà i interurbà en l’ús de l’espai viari, i reestructurar la

xarxa.

- Ordenar l’aparcament i els seus criteris tarifaris.

- Gestionar l’ocupació de l’espai públic de manera integrada: recollida de RSU, mobiliari

urbà, càrrega...

- Potenciar la senyalització d’itineraris i una aplicació de sistemes de control de trànsit.

Objectius ambientals globals

En línies generals, els objectius generals són els següents :

Disminució del consum d’energies no renovables i potenciació d’altres alternatives

energètiques

Disminució de l’emissió de gasos d’efecte hivernacle

Disminució de les emissions de contaminants locals: gasos contaminants i partícules en

suspensió

Disminució de la contaminació acústica

Disminució de l’espai ocupat per infraestructures de transport i millora del seu impacte

sobre els espais naturals i la connectivitat

Disminució del risc d’accident associat al transport i de l’exclusió social a través de la

millora de l’accessibilitat a la mobilitat

Eixos estratègics

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres

requisits específics que han de desenvolupar els instruments de planificació de la mobilitat, com


Memòria Ambiental

4

el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (PDM), que marca les

directrius i estableix les propostes en l’àmbit de la RMB, i el mateix Pla de Mobilitat Urbana de

Santa Perpètua, que és el document de propostes coherents amb el PDM, per a l’àmbit de Santa


Els eixos estratègics per acomplir l’objectiu principal de la Llei de mobilitat, que es pot resumir en

la necessitat de millorar l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del

transport, són: una mobilitat equitativa, sostenible, segura i eficient.

Mobilitat equitativa

S’aposta per un model de mobilitat que promogui la cohesió social i garanteixi el dret a la

mobilitat al conjunt de la ciutadania.

- Millorar l’accessibilitat de persones amb problemes de mobilitat reduïda.

- Garantir el dret a la mobilitat per a tots els col·lectius.

- Garantir la cobertura territorial i horària del transport públic.

- Adequar l’oferta de transport públic a les necessitats canviants de la mobilitat.

Mobilitat sostenible i saludable

Un model que redueixi els perjudicis de la mobilitat i les seves externalitats sobre els residents i

els usuaris de l’espai públic i optimitzi la gestió i la utilització dels recursos.

- Promoure els desplaçaments a peu i en bicicleta.

- Aconseguir un transport públic de qualitat i integrat.

- Reduir la contaminació atmosfèrica: reduir l’emissió dels gasos causants de l’efecte

hivernacle.

- Disminuir la dependència de fonts d’energia no renovables.

Mobilitat segura

Un model que redueixi l’accidentalitat i millori la seguretat viària.

- Reduir el nombre d’accidents.

- Disminuir la velocitat de circulació.

- Protegir a vianants i ciclistes.

- Controlar el compliment de les sancions.

Mobilitat eficient

Un model que ordeni eficientment el territori i les activitats que s’hi desenvolupen amb vista a

reduir la congestió i cerqui l’equilibri entre els diferents modes de mobilitat.


Memòria Ambiental

5

- Aconseguir una distribució urbana de mercaderies àgil i ordenada.

- Augmentar el nombre de vehicles estacionats fora de calçada.

- Reduir el temps de desplaçament i la congestió

- Potenciar la qualitat dels mitjans de transport i la intermodalitat.

- Augmentar l’ocupació dels vehicles de transport.

1.3. PLANS D’ABAST SUPERIOR QUE CONDICIONEN EL PMU

El PMU de Santa Perpètua de Mogoda guarda relació amb altres plans, tant per l’àmbit territorial

de la planificació, com pels sectors de la planificació. Entre aquests plans cal destacar:

- El Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Metropolità de Barcelona.

- Les Directrius nacionals de mobilitat.

- Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC).

- Pla de seguretat viària 2011-2013.

- Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015.

- Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020.

- Pla d’Espais d’Interès Natural de Catalunya (PEIN).

Durant la redacció del PMU es van considerar també dos documents de planejament, que tot i ja

no ser vigents en data actual, ho estaven durant les tasques d’estudi del Pla:

- Pla de transport de viatgers de Catalunya (2008-2012).

- Pla Estratègic de la Bicicleta 2006–2010.

Com a municipi inclòs dins de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB):

- Pla director d’infraestructures a la Regió Metropolitana de Barcelona 2001-2010 (pdI).

- Pla director de la mobilitat de l’RMB (pdM). Es troba en redacció del pdM 2013-2018.

- Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015.

A nivell municipal, es destaca:

- Pla d’Acció per a l’Energia Sostenible del municipi de Santa Perpètua de Mogoda (PAES).

- Pla Local de Seguretat Viària de Santa Perpètua de Mogoda 2012-2015.


Memòria Ambiental

6

1.4. SÍNTESI DE LA DIAGNOSI

El terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda te una extensió de 15,83 km2. S’estén en una

plana suau, travessada per la riera de Caldes, prop de la seva desembocadura al riu Besòs. Està

situat a la comarca del Vallès Occidental, i forma part de l’àrea metropolitana de Barcelona.

La població de Santa Perpètua es distribueix en dos grans nuclis urbans. Per una banda el

conjunt format pel centre de la ciutat i els barris de La Creueta, Can Taió, Can Folguera, centre i

l’eixample. I per l’altra, el barri de la Florida i de Mas Costa. A banda d’aquests dos nuclis

principals de població, existeixen diverses petites concentracions de població dins el terme

municipal, com Mogoda i Santiga.

És important destacar la gran quantitat d’espai ocupat per polígons industrials dins el terme

municipal de Santa Perpètua. El municipi compta amb 12 polígons industrials, i el polígon de

Mogoda en desenvolupament. El sòl ocupat al municipi per l’activitat industrial representa el

doble del sòl ocupat per l’activitat residencial.

1.4.1. Síntesi de la diagnosi de mobilitat del Pla

Desplaçaments i repartiment modal

D’acord amb l’EMQ 2006 a Santa Perpètua de Mogoda es van produir 118.258 desplaçaments en

dia feiner (promig diari de dilluns a divendres) i 71.890 desplaçaments en dissabte o festiu

(promig diari dels dissabtes, diumenges i dies festius). És a dir, a la setmana es realitzen un total

de 190.148 desplaçaments.

Dels 118.258 desplaçaments en dia feiner, 45.859 són intramunicipals (38,7%), és a dir, que

tenen com a origen i destí el mateix municipi de Santa Perpètua, i 72.399 (61,2%) són

intermunicipals o també denominats de connexió, és a dir, que connecten dos municipis. Dels

71.890 desplaçaments que es realitzen en dissabte o festiu, 29.532 (41,0%) són intramunicipals i

42.359 (58,9%) són intermunicipals.

En dia feiner, els desplaçaments interns es realitzen majorment amb mitjans no motoritzats

(66%), el 33% en vehicle privat i el 1% en transport públic. En els desplaçaments de connexió,

el vehicle privat motoritzat és el preponderant, amb el 84% dels desplaçaments, seguit del

transport públic (12%) i de forma residual s’utilitza la bicicleta o el caminar (4%).

En dissabte o dia festiu, els desplaçaments interns a peu o amb bicicleta representen un 61% i el

transport privat s’utilitza en un 39% dels casos. La connexió entre municipis en dissabtes i festius

es realitza significativament amb vehicle privat motoritzat, representant un 87%, reduint-se el

transport públic a més de la meitat (5%). Els mitjans no motoritzats representant un 7%.

Parc de vehicles i motorització

L’any 2010 el 69% dels vehicles del municipi són turismes, tot i que també destaca l’elevada

presència de camions i furgonetes (16%).


Memòria Ambiental

7

Taula 1. Parc de vehicles (2010).

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Tractors industrials Autobusos Total

2010 13.939 1.819 3.256 302 940 20.256

Font: IDESCAT.

Durant la última dècada el parc de vehicles de Santa Perpètua de Mogoda ha crescut a un ritme

mitjà del 2,4%. El creixement de la població ha estat superior (3%).

Vehicles-quilòmetre

Les dades de mobilitat interna provenen dels aforaments establerts, i les dades de mobilitat de

connexió s’extreuen de l’EMQ 2006 per tal de disposar d’informació d’origen/destí dels

desplaçaments. Els veh-km recorreguts en transport públic s’obtenen a partir del coneixement del

nombre d’expedicions diàries disponible i de els distàncies realitzades.

Els veh-km urbans inclouen exclusivament aquells desplaçaments amb origen i destí dins del

municipi de Santa Perpètua de Mogoda. Els trams urbans de desplaçaments interurbans s’han

inclòs en el grup de veh-km interurbans.

En els veh-km interurbans s’inclouen exclusivament aquells veh-km amb origen intern a Santa

Perpètua i destí extern, i viceversa, però no es considera el trànsit de pas de grans vies de

comunicació que travessen el municipi (com l’AP-7). Els desplaçaments amb origen o destí a

Santa Perpètua formen part del model de mobilitat del municipi, i no exclusivament aquella

mobilitat interna, i el PMU disposarà de mesures per poder actuar-hi.

Taula 2. Vehicles-quilòmetre anuals en zona urbana de Santa Perpètua de Mogoda (2010)

Via congestionada Via principal Via secundària TOTAL

Turismes 0 6.935.675 2.838.881 9.774.555

Motocicletes 0 1.934.917 791.992 2.726.908

Mercaderies lleugers 0 2.937.517 1.202.372 4.139.889

Mercaderies pesants 0 3.040.343 1.597.101 4.637.444

Busos i autocars 0 65.207 34.254 99.461

Ferrocarril 0

TOTAL VEH-KM 0 14.913.659 6.464.599 21.378.258

Taula 3. Vehicles-quilòmetre anuals interurbans amb origen o destí a Santa Perpètua de Mogoda

Via congestionada Via principal Via secundària TOTAL

Turismes 6.808.227 128.652.611 40.462.328 175.923.166

Motocicletes 136.571 2.580.737 811.664 3.528.972

Mercaderies lleugers 187.914 3.550.937 1.116.799 4.855.650

Mercaderies pesants 125.276 2.367.291 744.533 3.237.100

Busos i autocars 49.834 941.698 296.172 1.287.704

Ferrocarril 388.180

TOTAL VEH-KM 7.307.821 138.093.274 43.431.496 189.220.771


Memòria Ambiental

8

1.4.2. Síntesi de la diagnosi ambiental del Pla

Consum energètic

L’energia consumida en la mobilitat urbana i interurbana (amb origen o destí Santa Perpètua de

Mogoda), l’any 2010 va ser de 11.921 tep. La mobilitat urbana interna al municipi és responsable

del 14% del consum.

Emissions de gasos d’efecte hivernacle

El còmput global de les emissions de GEH derivades del transport a Santa Perpètua de Mogoda,

amb la metodologia de càlcul ja esmentada en el marc d’aquest projecte i amb dades referents al

parc de vehicles, de mobilitat i de velocitat, representa 34.950 t CO2 l’any 2010. La mobilitat

urbana interna al municipi és responsable del 15% de les emissions.

Emissions de PM10

L’any 2010, les emissions de PM10 derivades del sector del transport de Santa Perpètua de

Mogoda van ser de 29,38 tones. La mobilitat urbana interna al municipi és responsable d’un 13%

de les emissions.

Emissions de NOx

L’any 2010, les emissions de NOx derivades del sector del transport de Santa Perpètua de


de les emissions.

Qualitat de l’aire

Les dades posen de manifest que l’any 2010 s’han superat els valors límits d’immissió de PM10 i

NO2 a l’estació de mesura de Santa Perpètua de Mogoda, i per tant a la Zona de Qualitat de l’Aire

on aquesta s’integra. No s’han superat els límits per altres elements contaminants.

Contaminació acústica

Segons les mesures realitzades en el mapa de soroll de Santa Perpètua de Mogoda, en el 32%

dels punts de mesurament de la qualitat acústica es superen els 60 dBA diaris. No es disposa de

dades de població sotmesa a nivell de soroll superiors als permesos en mancar al municipi un

sistema d’informació geogràfica amb dades del cadastre.

Costos econòmics de la mobilitat

De l’anàlisi dels costos interns i externs del sistema de transport de Santa Perpètua s’extreu que

dels 22.888 M€/any de costos, 18.540 MEUR (81%) serien imputables al vehicle privat per

carretera, mentre que el transport públic per carretera i el transport ferroviari (amb 2.440 i 1.910

M€, respectivament), representaria un 19% dels costos totals.


Memòria Ambiental

9

Ocupació del sòl

L’espai viari al conjunt de la ciutat de Santa Perpètua de Mogoda es reparteix de la següent

forma: el 61% està destinat al trànsit motoritzat i el 39% restant als vianants (voreres i carrers

amb prioritat de vianants). El 5,4% d’espai públic disposa de mesures de pacificació del trànsit.

Accidentalitat

Durant el darrer trienni (2008 i 2010), es detecta una reducció del nombre absolut d’accidents al

municipi (30,3%), passant dels 221 accidents de l’any 2008 als 154 registrats l’any 2010. Tot i

així, l’any 2010 ha augmentat la xifra de ferits greus i de víctimes mortals, registrant un mort i 5

ferits greus, més que durant els anys 2008 i 2009.

A mode de síntesi es presenta la comparativa de les dades dels diferents fluxos ambientals per

1.000 habitants derivats de la mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda (2010) i la Regió

Metropolitana de Barcelona (2006 i 2010, 5è informe de seguiment del pdM). Es pot observar

que Santa Perpètua parteix d’un model de mobilitat amb major consum energètic i

emissió de GEH i gasos contaminants respecte el valor mitjà de la Regió

Metropolitana de Barcelona. Es troba en una situació més semblant a la de l’RMB abans de

l’aplicació del Pla director de mobilitat, pel que respecta els consums i les emissions de GEH,

mentre que les emissions de PM10 i NOx són més elevades, motivant la necessitat de mesures

específiques per aquest municipi, dins de la zonificació establerta al Pla de qualitat de l’aire.

Aquestes consideracions es tenen en compte en l’establiment de mesures del PMU.

Taula 4. Comparativa de fluxos ambientals per càpita al municipi i la RMB

RMB (2006)

RMB (2010)

Santa Perpètua de Mogoda (2010)

Consum energètic (tep/any) 441 394 473

Emissions GEH (t CO2 eq/any) 1.334 1.159 1.387

Emissions PM10 (t PM10/any) 0,46 0,36 1,2

Emissions NOx (t NOx/any) 6,9 5,8 9,3

Font dades del municipi: Elaboració pròpia. Font dades RMB: 5è informe de seguiment del pdM RMB (ATM).

1.4.3. Punts clau a incidir des del PMU: anàlisis de fluxos intramunicipals i intermunicipals

Es sintetitzen els punts clau identificats a Santa Perpètua de Mogoda, en els que el ha d’incidir

per tal d’obtenir el millor resultat ambiental possible, tant d’àmbit municipal com interurbà.

Del total de desplaçaments en dia feiner, el 38,7% són intramunicipals (és a dir, que tenen com

a origen i destí el mateix municipi de Santa Perpètua), i el 61,2% són intermunicipals o també

denominats de connexió, és a dir, que connecten dos municipis. Així, el PMU ha d’identificar


Memòria Ambiental

10

mesures dins de l’àmbit d’actuació municipal, però també en àmbits d’altres organismes o

administracions que puguin influir en la mobilitat de la comarca o de la Regió Metropolitana de

Barcelona.

En relació als fluxos interns al municipi es destaca un repartiment modal amb elevats

desplaçaments no motoritzats al centre de Santa Perpètua, mentre que hi ha una major

dependència del vehicle privat en zones residencials externes al nucli. Especialment destaquen

els barris de Can Taió i Can Folguera, i en menor mesura la zona de la Florida.

Aquestes zones amb major diferenciació urbanística (zones principalment residencials) i baixa

densitat (vivenda unifamiliar), són dependents del centre per els serveis i comerços, i els

desplaçaments es realitzen principalment en vehicle privat. Aquesta segregació espacial de les

diverses funcions, ha provocat un fort increment de la mobilitat i les necessitats de transport.

La identificació de les principals zones generadores de desplaçaments en vehicle privat, i les

principals destinacions d’aquests fluxos, permeten establir uns potencials de canvi modal a

abordar en el PMU.

Els principals fluxos intermunicipals es produeixen amb els municipis de Barcelona (el 19%

dels desplaçaments), Mollet del Vallès (9%), Sabadell (9%), la Llagosta (8%), Terrassa (6%) i

Polinyà (4%).

La dependència del vehicle privat s’accentua fortament tant en desplaçaments a major distància

(amb Barcelona, Sabadell o Terrassa), com en desplaçaments amb municipis veïns (Mollet del

Vallès, la Llagosta, Polinyà). Les causes principals són la ubicació de l’estació de Rodalies fora del

nucli de Santa Perpètua, la baixa freqüència de desplaçaments, les deficiències en les connexions

en autobús amb altres municipis de la comarca, així com l’elevat temps de desplaçament del

transport públic, que no el fa competitiu enfront del vehicle privat.

Tots els principals fluxos de connexió destacats anteriorment mostren un potencial de canvi

modal cap al transport públic, o la bicicleta, per als desplaçaments més curts.

1.5. SÍNTESI DE LES PROPOSTES DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

Amb l’objectiu fonamental de consolidar el model de mobilitat sostenible i segura, i així adaptar la

mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda a les necessitats del segle XXI, hi ha un seguit de

mesures bàsiques a seguir durant l’aplicació del Pla:

- Ampliar l’espai del vianant.

- Pacificar el trànsit rodat: Ampliar els carrers de prioritat invertida, Pla de jerarquització.

- Assolir un model de mobilitat sostenible on és dona prioritat al transport públic i col·lectiu,

la bicicleta o l’anar a peu.

- Definir les estratègies per la gestió de l’aparcament: Oferta i demanda.

- Creació d’un consell municipal de Medi Ambient, Taula de Mobilitat i participació ciutadana


Memòria Ambiental

11

S’inclou a continuació el Pla d’acció que engloba el total de les mesures proposades en l’escenari

objectiu del PMU.

Mesures

calendari d'implantació

Vigència del PMU Llarg termini

2010-2012 2012-2014 2014-2016 2022

VIANANTS, BARRERES I ACCESSIBILITAT

1.1 Ampliar l’actual zona d’estar al centre urbà

1.2 Millorar l’oferta pels desplaçaments a peu entre els principals punts de la ciutat

1.3 Permeabilitzar les travesseres urbanes per als vianants

1.4 Coordinar les actuacions realitzades amb el Pla d’Accessibilitat Municipal i actualitzar el Pla

1.5

Establir convenis entre l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda i les entitats i associacions de persones amb discapacitat per coordinar actuacions que promoguin l’accessibilitat.

ELS CICLISTES

2.1 Definir els criteris de la xarxa bàsica de vies ciclistes

2.2 Ampliar la xarxa de vies ciclistes i incrementar l’oferta d’aparcament

2.3 Incentivar la connexió intermunicipal de vies ciclistes

2.4 Potenciar l’aparcament de bicicletes en aparcaments públics

2.5 Promoció del Registre municipal de bicicletes

2.6 Estudiar la viabilitat d'un servei de transport públic individual de bicicletes

TRANSPORT PÚBLIC I PASSATGERS

3.1 Coordinar la xarxa de transport públic per facilitar la intermodalitat i la optimització de la xarxa

3.2 Reestructurar la xarxa de transport públic urbà actual

3.3 Informar a l’usuari en temps real: parades i a través d’internet

3.4 Millorar les infraestructures de la xarxa de transport públic urbà

3.5 Realitzar una auditoria per fomentar l’ús de vehicles de transport públic urbà que funcionin amb energies alternatives

3.6 Realitzar el seguiment de la xarxa transport públic interurbà per carretera per millorar les connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat

3.7 Realitzar el seguiment del compliment del Pla d’Innovació i Millora de la Qualitat del transport interurbà

3.8 Realitzar el seguiment per tal que la flota de trens i infraestructures siguin adaptats a les persones amb mobilitat reduïda.

3.9 Participar en la definició de les millores en la xarxa ferroviària definida al PDI de la RMB 2001-2010

3.10 Millorar la qualitat del servei que actualment ofereix el sector del taxi a Santa Perpètua de Mogoda

3.11 Estudiar la viabilitat d’altres modes de transport

VEHICLE PRIVAT

4.1 Participar en la definició de la xarxa viària territorial i de connexió


Memòria Ambiental

12

Mesures



2010-2012 2012-2014 2014-2016 2022

4.2 Desenvolupar les noves infraestructures

4.3 Definir la jerarquització del viari: Pla de circulació

4.4 Definir les zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure’n el seu desenvolupament

4.5 Definir criteris per la instal·lació d’elements per al control de la velocitat

4.6 Promoure i incentivar l’ús de vehicles menys contaminants

4.7 Creació d’una xarxa de punts de recàrrega de vehicles

elèctrics

PLA D'APARCAMENT

5.1 Ordenació de la mobilitat de la Rambla

5.2 Supressió de l'aparcament lliure en calçada

5.3 Revisió de les quotes de l'aparcament d'alta rotació

5.4 Incrementar l'oferta d'aparcament per a residents

5.5 Ampliar l'oferta d'aparcament en calçada

5.6 Senyalització informativa de les zones d'estacionament del municipi

5.7 Ampliar l’oferta d’aparcaments per a motos

5.8 Ampliar l'oferta d'aparcament per a càrrega i descàrrega i estudiar una possible regulació horària i de ruta de pas.

5.9 Adequació de l’oferta d’aparcament en calçada adaptada a persones de mobilitat reduïda

5.10 Aplicar mesures per reduir la il·legalitat en l'estacionament

MOBILITAT I EDUCACIÓ

6.1 Promoció de la mobilitat sostenible

6.2 Millorar la web de la mobilitat i del transport de Santa Perpètua

6.3 Promoció del cotxe compartit

6.4 Potenciar la figura de l’agent cívic

6.5 Implantar actuacions de millora d’itineraris de camins escolars

6.6 Garantir l’accés universal a tots els centres educatius del municipi.

6.7 Creació d’una comissió mixta de treball per a desenvolupar línies d’actuació en l’àmbit de mobilitat a

les escoles

6.8 Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als centres

6.9 Promoure l’organització de cursos de conducció eficient i segura en bicicleta

6.10 Promoure l’organització de cursos de conducció eficient i segura en vehicle privat

6.11 Difusió de l’oferta dels modes no motoritzats

NORMATIVA I NOUS INSTRUMENTS DE PLANIFICACIÓ

7.1 Ordenança municipal de circulació, vianants i bicicletes

7.2 Seguiment de l’Ordenança municipal de regulació del soroll


Memòria Ambiental

13

Mesures



2010-2012 2012-2014 2014-2016 2022

7.3 Establir sistemes per millorar la coordinació entre el departament d’urbanisme i el departament de mobilitat.

SEGURETAT VIÀRIA

8.1 Assoliment dels objectius, mesures i calendari descrits al Pla Local de Seguretat Viaria

8.2 Augmentar la vigilància i control de les infraccions en matèria de seguretat viària

POLÍGONS INDUSTRIALS

9.1 Promoure plans de mobilitat a polígons d’activitat amb problemàtica de mobilitat

9.2 Promoure l’elaboració dels Plans de Desplaçament d’Empresa (PDE)


Memòria Ambiental

15

2. DESCRIPCIÓ GENERAL DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL ESTRATÈGICA

D’acord amb allò establert a la Llei 6/2009 sobre avaluació dels efectes de determinats plans i

programes en el medi ambient, Els plans directors de mobilitat han de ser objecte d’avaluació

ambiental (inclosos entre els instruments de planejament especificats en l’annex I de la llei).

2.1. FASES DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL

Aquestes fases s’han desenvolupat conjuntament i en paral·lel de les tasques de redacció de la

memòria del PMU, tal com s’il·lustra a l’esquema següent.

Gràfic 1. Procés metodològic de l’AAPP

Font. Elaboració pròpia.

2.2. AVALUACIÓ AMBIENTAL DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

A continuació es fa un repàs de les fases de l’avaluació ambiental seguides a partir del procés de

redacció, els documents elaborats a cada fase del procés, fent constar algunes dades de

referència com la data o la localització dels documents.

Aprovació

Fase de

consultes

prèvies

del DTS

Determina el

contingut de l’ISA

Amb l’assistència i

col·laboració l'òrgan

ambiental

Inici del procés

Inclòs en els supòsits de la

lleiAnnex I o art.6

i 7

Sotmès a decisió prèvia art.8 i annex II

ISAPDocument

de

referència

ISAMemòria

ambiental

Informació

pública (45 dies)

i sol·licitud

d’informe als

organismes

afectats

Document suficient

sobre la potencial

incidència ambiental

Resolució

sobre la

Memòria

Ambiental

(3 mesos)

Redacció del pla o programa Exposició pública

Nova proposta de pla o programa

Òrgan ambiental

Document general/Promotor

Procés paral·lel pla o programa

Fase de

consultes

prèvies

del DTS

Decisió

prèvia

d’avaluació

ambiental

(1 mes)


Memòria Ambiental

16

També s’inclouen les fases previstes un cop es finalitzi l’elaboració de la Memòria Ambiental del

PMU.

Anotar, que la redacció del PMU s’ha realitzat en diverses fases.

Fase I. Proposta de definició de Xarxes de mobilitat urbana. Jerarquització de xarxa viària del

nucli urbà (Moville, 2009)

Fase II. Anàlisi i Diagnosi i ISA preliminar, per a la redacció del Pla de Mobilitat Urbana de

Santa Perpètua de Mogoda. Inici octubre 2010, fi redacció gener 2011.

Fase III. Diagnosi, Objectius i Propostes, ISA i Participació ciutadana per al Pla de Mobilitat

Urbana de Santa Perpètua de Mogoda. Inici març 2011, fi setembre 2011. Correcció febrer

2013.

L’Informe de Sostenibilitat Ambiental va ser redactat durant l’any 2011, tot i que els processos

d’aprovació del Pla fan que es tramiti al març de 2013, dins de la documentació d’aprovació

inicial del PMU de Santa Perpètua de Mogoda. Hi ha un lapse de temps en que el Pla redactat

queda pendent de l’aprovació inicial.

Així, l’any de referència de els dades es manté com l’any 2010, i el termini de vigència del Pla

2016, i un període de llarg termini fins a l’any 2022. Durant el període previ a l’aprovació inicial

del Pla l’Ajuntament ha mantingut una política de mobilitat en línia al que el PMU marcava, fet

que motiva que algunes actuacions ja s’hagin iniciat.


Memòria Ambiental

17

Taula 5. Fase de tramitació i avaluació ambiental del PMU

Any Fases de tramitació del PMU Fases de l’Avaluació Ambiental Documents generats Òrgan responsable Data emissió documents

2010-2011 Redacció del PMU

Inici de l’avaluació ambiental del PMU

Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar


29/12/2010

Consulta d’administracions públiques afectades i el públic

interessat -

Direcció General de Polítiques Ambientals

Emissió Document de Referència Document de Referència Direcció General de

Polítiques Ambientals 28/03/2011

Rebut 06/04/2011

Avaluació ambiental del PMU Informe de Sostenibilitat Ambiental Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

(no tramitat)

2012 Pla de participació ciutadana - - Santa Perpètua de Mogoda Desembre 2012

2013

Aprovació inicial del Pla (28/02/2013)

Publicació BOP 10/05/2013

Avaluació ambiental del PMU

Informe de Sostenibilitat Ambiental Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

13/04/2013

Informe sobre l’aprovació inicial del Pla de

mobilitat urbana de Santa Perpètua de Mogoda

Direcció General de


Informe de Sostenibilitat Ambiental, text refós


26/07/2013

Resposta DGPA en relació a l’ISA modificat Direcció General de


Documentació del Pla a ATM Informe inicial ATM ATM Juliol 2013

Informe definitiu ATM (favorable) ATM 21/10/2013

Informació pública (45 dies)

Consultes sobre el PMU i l’ISA Informe d'al·legacions al PMU i ISA Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

Període d’al·legacions fins

10/04/2013

Pendent Aprovació definitiva del Pla

Presentació de la Memòria ambiental

Memòria ambiental Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

Novembre 2013

Resolució de conformitat amb a la Memòria Ambiental

Direcció General de Polítiques Ambientals

Pendent

Presentació del PMU i de la Memòria Ambiental

Aprovació definitiva del PMU ATM 21/10/2013


Memòria Ambiental

19

3. ABAST DE L’AVALUACIÓ DETERMINAT PEL DOCUMENT DE REFERÈNCIA

En data de 3 de gener de 2011 té entrada al registre del Departament de Territori i Sostenibilitat

l’Informe de Sostenibilitat Ambiental preliminar del PMU de Santa Perpètua de Mogoda amb

l’objectiu d’iniciar el procés d’avaluació ambiental establert per la Llei 9/2006.

En base a la informació facilitada per l’Ajuntament de Santa Perpètua i a les consultes realitzades

a les administracions públiques afectades i el públic interessat, el DTS va emetre el document de

referència que determinava l’abast de l’informe de sostenibilitat ambiental, els objectius

ambientals aplicables i els indicadors dels objectius ambientals.

Identificació de l’expedient

Número d’expedient OAA20110004

Data d’entrada 03/01/2011

Àmbit Terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda

Sol·licitant Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

Tipus Pla sectorial

Pla/Programa Pla de Mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda

Les principals determinacions del document de referència que ha de contenir l’ISA són les

següents:

Aspectes contextuals i estratègics.

- A efectes de l’avaluació ambiental del pla es considera com a aspecte estratègic

fonamental la introducció al pla d’estratègies de foment dels sistemes de transport

col·lectiu de viatgers i dels modes no motoritzats, en detriment de l’ús de modes menys

sostenibles.

- Cal que el pla emmarqui les seves estratègies de mobilitat considerant aspectes de

context supramunicipal. El pla ha d’identificar mesures dins de l’àmbit d’actuació

municipal i d’àmbits propis d’altres organismes o administracions que poden influir en el

model de mobilitat de la comarca.

- Cal aprofundir en les oportunitats de canvi modal al municipi i detectar els punts forts i

febles, per prendre determinacions per potenciar l’intercanvi modal.

1. Esbós del contingut i objectius principals del Pla.

Síntesi dels aspectes més rellevants del Pla:

- Marc general en que es desenvolupa el pla


Memòria Ambiental

20

- Finalitat del pla i objectius generals i ambientals principals

- Estratègies principals per l’assoliment d’objectius

- Mecanismes de seguiment i control

- Horitzó d’implementació i seguiment

2. Relació amb altres plans i programes connexos

- Detallar quins elements dels plans u programes connexos afecten el PMU de Santa


- Efectuar un anàlisi dels factors que poden suposar una oportunitat pel foment del canvi

modal, i quins podrien suposar-ne un risc.

3. Diagnosi

Actualitzar i completar la següents dades:

- Nova documentació recentment publicada

- Descripció més detallada de la població del municipi i mapa urbanístic amb repartiment de

la residència i l’activitat.

- Anàlisi més detallada de les característiques del transport col·lectiu, indicant seus

possibles punts febles.

- Distància mitjana i temps de desplaçament dins del municipi.

- Situació actual de les infraestructures necessàries per possibilitar el canvi modal.

- Estat d’actualització/modernització del parc de vehicles i les seves rutes.

- Anàlisi de les possibilitats d’optimització del paper del tren.

- Anàlisi de la permeabilitat de les infraestructures.

- Avaluació de la reducció esperada d’emissions de GEH una vegada el PMU estigui

desenvolupat.

- Anàlisi de la possibilitat d’una localització integrada de les deixalleries més propera al

centre urbà.

La diagnosi ha de valorar com a mínim els aspectes següents:

- Oportunitats, amenaces o situacions de conflicte en les disposicions d’altres plans i

programes per afavorir el canvi modal.

- Diagnosi ambiental de la mobilitat del municipi, a partir de l’anàlisi de fluxos i el càlcul

d’indicadors. S’han de desglossar els grans fluxos de mobilitat interna i analitzar quines

oportunitats de canvi modal es poden donar. Diagnosticar l’estat de la mobilitat generada

als centres de treball.


Memòria Ambiental

21

- Coordinació amb la planificació urbanística del territori.

4. Definició dels objectius ambientals

- Actualitzar el marc de referència del canvi climàtic.

- Extreure objectius vinculats a la diagnosi. Diferenciar objectius globals (aquells que

provenen d’altres documents normatius) i els objectius operatius (directament vinculats a

les mesures del pla). Establir objectius per als indicadors de repartiment modal i temps de

desplaçament de cada flux.

5. Descripció i avaluació dels impactes ambientals significatius de l'alternativa escollida

- Recollir totes les actuacions del pla. Per cada actuació mostrar els resultats que s’esperen

obtenir amb la seva aplicació.

- Anàlisi de les mesures del pla i dels impactes sobre el medi ambient. Classificar els

impactes per vectors ambientals.

- Avaluar la programació de les actuacions, si com a resultat d’una diferent priorització de

les mesures es poden incrementar els efectes positius o negatius sobre el medi ambient.

6. Avaluació global del Pla

Verificar de manera sistemàtica la contribució de les mesures del Pla al compliment dels objectius

ambientals adoptats.

- Relació d’objectius globals amb els resultats esperats de l’aplicació del conjunt de

mesures.

- Contribució de cada mesura a l’assoliment dels objectius operatius del pla.

- Comparació de les dades dels objectius establerts per cada flux, amb la situació que

s’obtindrà amb l’aplicació de les mesures.

- Identificació dels punts forts i febles del pla en relació als objectius proposats i les

conclusions de la diagnosi.

- Especificar, si és el cas, les dificultats trobades en la realització de l’avaluació.

7. Mesures de seguiment i supervisió

El seguiment ambiental del pla s'ha d'integrar en els mecanismes de seguiment propis del pla.

8. Informe de viabilitat econòmica

Anàlisi, si la resta de la documentació del Pla no la incorpora, sobre els costos i la viabilitat

econòmica de les alternatives i de les mesures dirigides a prevenir, reduir o pal·liar els efectes

negatius del Pla.


Memòria Ambiental

22

9. Síntesi

Incloure una síntesi en termes fàcilment comprensibles de tot el procés i de les previsions del pla

a tots els interessats.

L’ISA també haurà de tenir en compte les aportacions de les diferents administracions públiques

afectades que van fer aportacions, i que queden incloses al DR.

1. Oficina de Canvi Climàtic

- Tenir en compte els objectius i mesures previstes al PAES.

- Actualitzar i completar dades relatives als consums energètics i GEH amb la nova

documentació publicada.

- Per càlcul d’emissions de GEH, a més de l’eina AMBIMOB, es recomana l’ús de la Guia de

càlcul d’emissions de GEH.

- Actualitzar el marc de referència de canvi climàtic.

- Incorporar una avaluació de la reducció esperada d’emissions de GEH una vegada el PMU

estigui desenvolupat.

- Correcció relativa a les DNM.

2. Agència de Residus de Catalunya

- L’ISA ha de tenir en compte el compliment de la normativa i els plans i programes

referents a residus.

3. Oficina de prevenció i control del soroll i les vibracions

- L’ISA ha de tenir en compte els objectius de qualitat acústica en relació a les zones de

sensibilitat i usos del sòl.

4. Direcció general de Qualitat Ambiental

- L’ISA haurà de contenir mesures que redueixin els valors d’immissió de partícules en

suspensió amb diàmetre inferior a 10 micres, equivalent a la que es produiria amb la

disminució del 5% de la mobilitat en vies urbanes respecte l’escenari 2010.

5. Autoritat del Transport Metropolità

- Serà convenient analitzar el PMU dels municipis propers per garantir la connexió de

xarxes planificades.

- Proposa que es tinguin en compte les conclusions de l’EAMG i Pla de millora urbana de la

parcel·la 100 Les Minetes.

- S’ha redactat el Pla de mobilitat del Polígon de Santiga que pot seu útil al PMU.


Memòria Ambiental

23

- Es troba a faltar una descripció de la població del municipi i mapa urbanístic de

repartiment de la residència i l’activitat.

- Per construir l’escenari tendencial de mobilitat en alguns casos caldrà realitzar enquestes

amb mostra més rellevant.

- Actualitzar alguns gràfics, ja que la prognosi del pdM es va realitzar en un entorn diferent

a l’actual crisi econòmica.

- S’ha detectat una aturada de la renovació dels vehicles que pot incidir negativament en

l’obtenció dels objectius ambientals del PMU.

- L’ús del biodièsel està en revisió a tota Europa. Important conèixer les propostes en

matèria d’energia del PMU.

- Necessari adaptar els objectius ambientals d’altres plans al PMU.

- Incloure indicadors de les DNM i els proposats al pdM.

6. Direcció general de Carreteres

- Contemplar el PITC i enumerar les carreteres gestionades per la Generalitat de Catalunya

dins del terme municipal.

- Cal contemplar les propostes i reserves existents relatives a la nova carretera C-35 Molins

a Sant Celoni (Via Interpolar)..

7. Associació Catalana de Municipis

- Cal incloure en l’apartat d’administracions públiques afectades els ens locals colindants al

municipi i aquelles entitats dels municipis que puguin ser afectades pel PMU.


Memòria Ambiental

25

4. VALORACIÓ DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL I LA SEVA QUALITAT

En data del 18 de març de 2013 té entrada al Departament de Territori i Sostenibilitat l’Informe

de Sostenibilitat Ambiental del PMU de Santa Perpètua de Mogoda, que adequa la seva

estructura als apartats indicats en el Document de Referència emès pel mateix DTS.

4.1. AVALUACIÓ DE L’ESTRUCTURA FORMAL DE L’ISA

L’estructura de l’ISA s’adapta a allò que s’estableix a la normativa (art. 21 i annex 3 de la Llei

6/2009). Pel que fa al punt de vista formal, l’ISA segueix un ordre lògic i dependent.

En la taula següent es pot veure la relació de l’estructura del document de l’ISA i els apartats de

l’estructura proposada en el document de referència:

Taula 6. Relació de l’estructura de l’ISA i l’estructura proposada pel Document de referència

Apartats de l’ISA del PMU Apartats de l’estructura proposada en el

document de referència

1. INTRODUCCIÓ 1. Esbós del contingut i objectius

principals del Pla.

1.1. EL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES

1.2. CONTINGUT I ABAST DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

2. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

1. Esbós del contingut i objectius principals del Pla.

2.1. MARC GENERAL EN QUE ES DESENVOLUPA EL PLA.

2.2. FINALITAT DEL PLA I OBJECTIUS GENERALS I AMBIENTALS PRINCIPALS

2.3. ESTRATÈGIES PRINCIPALS PER L’ASSOLIMENT DELS OBJECTIUS

2.4. HORITZÓ D’IMPLEMENTACIÓ I SEGUIMENT

3. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS 2. Relació amb altres plans i

programes connexos

4. DIAGNOSI DEL PLA 3. Diagnosi

4.1. ANÀLISI TERRITORIAL I FUNCIONAL

4.2. XARXA DE TRANSPORTS: INFRAESTRUCTURES I SERVEIS

4.3. MODEL ACTUAL DE MOBILITAT DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

4.4. FLUXOS AMBIENTALS

4.5. COSTOS UNITARIS DEL TRANSPORT


5. DEFINICIÓ DELS OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA 4. Definició dels objectius

ambientals

5.1. OBJECTIUS AMBIENTALS DELS PLANS QUE TENEN RELACIÓ AMB EL PMU

5.2. OBJECTIUS AMBIENTALS GLOBALS


Memòria Ambiental

26

Apartats de l’ISA del PMU Apartats de l’estructura proposada en el

document de referència

5.3. OBJECTIUS AMBIENTALS OPERATIUS DEL PMU

5.4. INDICADORS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMU

6. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ESCENARIS

6.1. ESCENARI TENDENCIAL

6.2. ALTRES ESCENARIS DE FUTUR

7. ESCENARI OBJECTIU DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

5. Descripció i avaluació dels

impactes ambientals significatius de l'alternativa escollida

7.1. RESUM DE ELS MESURES PROPOSADES PEL PMU

7.2. AVALUACIÓ DE L’ALTERNATIVA ESCOLLIDA RESPECTE ELS OBJECTIUS AMBIENTALS

7.3. MARC TEMPORAL D’EXECUCIÓ DE LES MESURES I ACTUACIONS PROPOSADES

8. Informe de viabilitat econòmica

7.4. AVALUACIÓ AMBIENTAL DE L’ALTERNATIVA ESCOLLIDA

8. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLA 6. Avaluació global del Pla

9. MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ 7. Mesures de seguiment i

supervisió

10. DOCUMENT DE SÍNTESI 9. Síntesi

10.1. OBJECTE DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

10.2. EL PLA DE MOBILITAT URBANA DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

10.3. OBJECTIUS AMBIENTALS

10.4. ESCENARIS ALTERNATIUS ESTUDIATS

10.5. CONCLUSIONS

4.2. AVALUACIÓ DEL CONTINGUT DE L’ISA I INTEGRACIÓ DE LES DETERMINACIONS DEL DOCUMENT DE REFERÈNCIA

L’informe de sostenibilitat incorpora totes les recomanacions de contingut que determinava el

Document de Referència dins d’un ordre lògic de la pròpia estructura, com es detalla a

continuació.

4.2.1. Consideracions dels aspectes rellevants a la diagnosi

S’inclouen a l’ISA els apartats d’anàlisi territorial - funcional i de xarxa de transports que es

recomanava ampliar al DR i aportacions d’altres administracions.

Es dona resposta al DR desglossant els grans fluxos de mobilitat interna i les oportunitats de

canvi modal.

El contingut de la diagnosi inclou:


Memòria Ambiental

27

4. DIAGNOSI DEL PLA


4.1.1. Àmbit territorial 4.1.2. Població

4.1.3. Estructura urbanística 4.1.4. Noves centralitats

4.2. XARXA DE TRANSPORTS: INFRAESTRUCTURES I SERVEIS 4.2.1. Ocupació del sòl: xarxa viària i espai públic

4.2.2. Projectes urbans

4.2.3. Xarxa viària per a vehicles motoritzats 4.2.4. Aparcament

4.2.5. Xarxa viària per a vianants i bicicletes 4.2.6. Oferta de transport públic

4.2.7. Noves infraestructures de transport

4.3. MODEL ACTUAL DE MOBILITAT DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 4.3.1. Parc de vehicles i motorització

4.3.2. Anàlisi de fluxos intramunicipals i intermunicipals 4.3.3. Vehicles-quilòmetre

4.3.4. Accidentalitat

4.4. FLUXOS AMBIENTALS 4.4.1. Consum d’energia

4.4.2. Emissions de gasos amb efecte hivernacle (GEH) 4.4.3. Qualitat de l’aire

4.4.4. Emissions de PM10 4.4.1. Emissions de NOx

4.4.2. Contaminació acústica

4.5. COSTOS UNITARIS DEL TRANSPORT 4.6. SÍNTESI DE LA DIAGNOSI

Es dona resposta al DR definint objectius ambientals del pla, globals (basats en la normativa

supramunicipal) i operatius (directament vinculats a les mesures del Pla).

Es concreta en el càlcul d’indicadors globals i específics, segons l’annex 1 i 2 del DR.

A partir de la diagnosi i dels documents de referència l’ISA va incloure els objectius ambientals

globals següents, l’avaluació del grau de compliment d’aquests es va realitzar quantitavament.

D’acord amb el DR també es va establir els valors objectiu per als indicadors de repartiment

modal i temps de desplaçament per cada flux.

Els objectius ambientals seleccionats es mostren a continuació, segons el grau de prioritat. Els

objectius marc tindran, en qualsevol cas, la consideració d’objectius prioritaris.

La jerarquització s’avalua el grau de rellevància segons la diagnosi, així com el nivell de relació

amb el medi ambient i amb els objectius marc fixats.

El càlcul dels consums energètics i de les emissions de gasos contaminants i d’efecte hivernacle

s’ha realitzat amb l’eina AMBIMOB-U.


Memòria Ambiental

28

Inclou:

5. DEFINICIÓ DELS OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA


5.1.1. Les Directrius Nacionals de Mobilitat

5.1.2. El Pla Director de Mobilitat de la RMB

5.1.3. Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020

5.1.4. Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya

5.1.5. Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015

5.1.6. Pla d’Acció de l’Energia Sostenible



Disminució del consum d’energies no renovables i potenciació d’altres alternatives energètiques


Disminució de les emissions de contaminants locals: gasos contaminants i partícules en suspensió


Disminució de l’espai ocupat per infraestructures de transport i millora del seu impacte sobre els

espais naturals i la connectivitat

Disminució del risc d’accident associat al transport i de l’exclusió social a través de la millora de

l’accessibilitat a la mobilitat

Aquests objectius, coherents amb els principis de la Llei 9/2003 i amb les Directrius nacionals de mobilitat,

pretenen respectar al màxim els ja contemplats a l’Agenda 21 local de Santa Perpètua de Mogoda en

matèria de mobilitat urbana i accessibilitat, que són:

Promoure mesures per reduir la necessitat de desplaçament, descentralitzant serveis als diferents

barris de la ciutat.

Prioritzar la mobilitat dels vianants per sobre dels vehicles, millorant-ne la qualitat i afavorint-los

els itineraris i dissenyar la nova xarxa bàsica amb tots aquells serveis necessaris per assolir una

ciutat sostenible.

Fomentar i afavorir l’ús de mitjans de transport ecològic, com és la bicicleta i el transport públic, i

facilitar la fluïdesa dels viatges en autobús introduint carrils separats.

Preveure aparcaments dissuasius com a mesura complementària de les millores del transport

públic.

Promoure sistemes de transport intermodal que fomentin la complementarietat entre mitjans de

transport.


Memòria Ambiental

29


CONSUM ENERGÈTIC

Objectiu del PMU: Reducció del consum de combustible, especialment els derivats del petroli

Jerarquització 1: Objectiu d’ALTA prioritat

Indicador: Consum energètic del transport per carretera en benzina i gasoil (tep/any)

Valor actual a Santa Perpètua de la Mogoda (any de referència 2010)

1.696 tep/any (fluxos intramunicipals) + 10.225 tep/ any (fluxos intermunicipals)

Tendència al municipi

Tendència general de creixement del consum de combustibles fòssils, amb especial incidència per la dieselització del parc de vehicles.

Objectiu de millora del PMU per l’escenari +6 anys:

Els objectius de reducció per al primer horitzó (+6):

- Superior al 2%: s’han de considerar un canvi significatiu.

- Superior al 3%: s’han de considerar un canvi molt significatiu.

Planejament del que deriva l’objectiu: manual Avaluació ambiental dels plans de mobilitat

EMISSIONS DE GASOS D’EFECTE HIVERNACLE

Objectiu del PMU: Reducció les emissions de gasos d’efecte hivernacle


Indicador: Total d’emissions de CO2 (t/any)

Valor actual (any de referència 2010)

5.110 t/any (fluxos intramunicipals) + 29.841 t/ any (fluxos intermunicipals)

Tendència

La tendència general a la Regió Metropolitana ha estat l’augment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle.



- Superior al 9%: s’han de considerar un esforç considerable.

- Superior al 10%: s’han de considerar un esforç molt considerable.


QUALITAT DE L’AIRE

Objectiu del PMU: Millorar la qualitat atmosfèrica


Indicador: Total d’emissions de PM10 i NOx (t/any)


PM10: 3,80 t/any (fluxos intramunicipals) + 25,58 t/ any (fluxos intermunicipals)

NOx: 36,3 t/any (fluxos intramunicipals) + 197,6 t/ any (fluxos intermunicipals)

Tendència

A la zona de qualitat de l’aire on es situa Santa Perpètua de Mogoda, la tendència dels darrers anys ha estat una


Memòria Ambiental

30

disminució dels nivells d’immissió de PM10 (tot i la superació del valor límit diari per a la protecció de la salut humana, a l’estació de mesura de Santa Perpètua de Mogoda), mentre que ha augmentat el nivell d’immissió de diòxid de nitrogen (amb superacions del valor límit anual a diversos punts, entre ells Santa Perpètua).


Reducció de les emissions contaminants, contribuint a mantenint els nivells d’immissió de PM10 i NOx sota els límits legals.

Planejament del que deriva l’objectiu: pla Director de la Mobilitat de l'RMB

QUALITAT ACUSTICA

Objectiu del PMU: Millorar la qualitat acústica

Jerarquització 2: Objectiu de MITJANA prioritat

Indicador: % de població en zones >65 dB LAR (diürn) - % de població en zones >55 dB LAR (nocturn)


(es desconeix)

Tendència

S’estima un augment del soroll derivat de l’augment de la mobilitat motoritzada al municipi en un escenari tendencial.



- Del 25% de la població exposada per sobre de 65 LAR es veuen com a esforços considerables.

- Del 35% de la població exposada per sobre de 65 LAR es veuen com a esforços molt considerables.


AUTOCONTENCIÓ

Objectiu del PMU: Augment de l’autocontenció dels desplaçaments quotidians


Indicador: % desplaçaments urbans respecte el total dels generats


30,7%

Tendència

Tendència general de disminució de l’autocontenció, per augment de diferenciació funcional de z.u.


Estabilització de l’autocontenció. L’objectiu es el de propiciar la reducció de la distància mitjana de desplaçament i en conseqüència reduir o estabilitzar els nombre de desplaçaments de connexió, ja que aquests solen ser desplaçaments més llargs i que requereixen utilitzar mitjans motoritzats.

DISTÀNCIA MITJANA DE DESPLAÇAMENT

Objectiu del PMU: Creixement zero de la distància mitjana dels desplaçaments


Indicador: Distància mitjana dels desplaçaments


2,6 km en desplaçaments intramunicipals; 34,9 km en desplaçaments intermunicipals

Tendència


Memòria Ambiental

31

Tendència general de creixement de la distancia mitjana de desplaçament, per augment de la diferenciació funcional de les zones urbanes


Minimitzar la distància mitjana de desplaçament: creixement anual zero.


OCUPACIÓ DE L’ESPAI

Objectiu del PMU: Optimitzar l’ocupació de l’espai públic (reduint l’ocupació per part dels vehicles motoritzats)


Indicador: % d’espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament) - % d’espai públic d’ús exclusiu per a vianants o bicicletes -% d’espai públic amb mesures de pacificació del trànsit


61% espai vehicles motoritzats – 3,1% exclusiu vianants i bicicletes – 6,5% amb mesures de pacificació

Tendència

En un escenari tendencial amb augment de la presència del vehicle privat, es produiria un augment dels desequilibris en l’espai, en detriment dels mones no motoritzats.


Les reduccions de 3 punts percentuals de l’espai públic urbà destinat als vehicles motoritzats es consideren canvi significatius, i de 6 punts, molt significatius. Planejament del que deriva l’objectiu: manual Avaluació ambiental dels plans de mobilitat

Per als principals fluxos de mobilitat, identificats a la diagnosi d’aquest informe, s’han d’establir valors

objectiu en relació al repartiment modal que es vol assolir en cada un dels fluxos i de temps de desplaçament.

Objectiu global PMU: Incrementar la quota d’ús dels mitjans no motoritzats i l’ús del transport públic en els desplaçaments urbans i interurbans

Indicador: Repartiment modal (veh. privat – transport col·lectiu – a peu i bici)

Valor global (2010)

Total: 63%-9%-28% Urbà: 32%-5%-63% (en dies feiners: 33%-1%-66%) Interurbà: 81%-11%-8% (en dies feiners: 84%-12%-4%)


Canvi modal cap a un model basat en modes no motoritzats i transport públic. Repartiment modal objectiu a l'RMB (30 % - 34% - 36%)

Objectius ambientals específic per als principals fluxos de mobilitat

A peu Bicicleta Autobús Vehicle privat

Fluxos de mobilitat interna

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Mitjana mobilitat interna

65% 66% 1% 1% 1% 2% 33% 31%

Fluxos amb major potencial de canvi

modal

Can Taió – Can Folguera zona nova

28% 35% 0% 2% 0% 8% 72% 55%

Can Taió – Mas Costa

28% 38% 0% 2% 6% 10% 66% 50%

Can Taió - Can Folguera zona vella

44% 49% 6% 8% 0% 8% 50% 35%


Memòria Ambiental

32

Can Taió – Zona centre (Girona-Flemming)

45% 45% 0% 2% 0% 8% 55% 45%

Can Taió – Zona centre (església)

64% 64% 3% 5% 2% 10% 32% 22%

Fluxos amb potencial de

manteniment modal

Can Folguera, zona vella- zona nova

96% 96% 4% 4%

Centre, zona plaça nova – zona mercat

93% 93% 7% 7%

Can Taió - Zona centre (plaça nova)

66% 66% 34% 34%

La Florida zona alta – Mas Costa

91% 91% 9% 9%

Centre, zona església – zona plaça nova

86% 86% 14% 14%

Can Folguera, zona casal d’avis-zona nova

98% 98% 2% 2%

Centre, zona església –zona Girona-Flemming

81% 81% 19% 19%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona nova

88% 88% 12% 12%

Can Taió - Can Folguera zona casal d’avis

48% 48% 18% 18% 34% 34%

Can Taió – La Creueta

56% 56% 7% 7% 37% 37%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona vella

81% 81% 19% 19%

Nota: aproximació dels objectius pel flux global, sense considerar els efectes de les mesures sobre els fluxos no principals (agrupats en altres destinacions).

A peu Bicicleta Tren Autobús Vehicle privat

Fluxos de mobilitat de connexió

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Mitjana mobilitat de connexió

3% 3% 1% 1% 5% 8% 7% 11% 84% 77%

Fluxos amb major potencial de canvi modal

Barcelona 1% 0% 15% 25% 10% 15% 73% 60%

Mollet del Vallès

2% 10% 3% 15% 95% 75%

Sabadell 12% 15% 88% 85%

La Llagosta 33% 35% 7% 10% 0% 15% 60% 40%

Terrassa 1% 5% 15% 99% 80%

Polinyà 2% 2% 0% 5% 3% 15% 95% 78%



Memòria Ambiental

33

Objectiu global del PMU: Creixement zero de la distància mitjana dels desplaçaments

Indicador: Distància mitjana de desplaçament (km)

Valor global (2010)


Objectiu global de millora per l’escenari +6 anys:



Fluxos de mobilitat interna: disminució de la distància mitjana per eliminació de desplaçaments en vehicle privat, substituïts per modes no motoritzats; i per eliminació de trànsit d’agitació, per millora de l’ordenació de l’estacionament (perifèric al nucli). Fluxos de mobilitat de connexió: disminució de la distància mitjana, per eliminació de trànsit d’agitació, per millora de l’ordenació de l’estacionament (perifèric al nucli); i mesures de gestió dels polígons i centres d’activitat.


L’ISA va incloure el càlcul de 21 indicadors, entre els quals es troben els indicadors generals i específics

establerts en el document de referència.

4.2.2. Consideracions dels aspectes rellevants als escenaris del Pla

En el moment de redacció de l’ISAP encara no s’havien definit els possibles escenaris de millora

que es podrien assolir a través del PMU de Santa Perpètua. Així, és a l’ISA quan es desenvolupen

els escenaris de treball.

Es justifica la idoneïtat ambiental de l’alternativa escollida en base a l’adequació als objectius

ambientals i a les possibilitats reals d’implementació del Pla al municipi.

Des d’una perspectiva socioambiental, les mesures del PMU dibuixen un escenari de

mobilitat a sis anys vista amb uns impactes inferiors als de l’escenari tendencial.

Inclou:


L’escenari tendencial equival a l’opció de no realitzar el Pla de Mobilitat Urbana de Santa Perpètua de

Mogoda, i per tant el manteniment de les tendències que han portat a la situació actual de la mobilitat al

municipi en els escenaris 2016 - 2022.


Memòria Ambiental

34

Taula 7. Repartiment modal tendencial (mobilitat global: interna + de connexió)

Modes 2010 2016

tendencial 2022

tendencial

Vehicle privat 63% 66% 69%

Transport públic 9% 8% 7%

A peu/bici 28% 26% 24%

Alternativa 1: En aquesta alternativa de futur es planteja que el repartiment modal final a l’horitzó 2016

sigui el mateix que el valor objectiu ambiental del pdM de la RMB.

Es considera que no seria possible assolir aquest escenari en els 6 anys de vigència del Pla, considerant les

tendències actualment en curs i la conjuntura econòmica actual. En canvi necessari seria inassolible pel

municipi, especialment el transvasament de desplaçaments del vehicle privat al transport públic, que

requereix un escenari temporal suficient per a la posada en marxa de les infraestructures en projecte.

Taula 8. Repartiment modal objectiu del pdM RMB

Mode de transport Repartiment modal

A peu o bicicleta 36%

Transport públic 34%

Transport privat 30%

Font: pdM RMB

Alternativa 2 (Alternativa objectiu del PMU): En aquest escenari de futur es planteja un significatiu

canvi en l’oferta de transport públic urbà i interurbà, així com un canvi en la jerarquització viària del

municipi, creant un gran nucli urbà pacificat. Aquestes mesures s’acompanyen d’un Pla de gestió de

l’aparcament, que regulin la disponibilitat de places, afavorint un transvasament a modes de mobilitat més

sostenibles.

De l’avaluació de les mesures es preveu un canvi modal molt més moderat del previst pel pdM, però

ajustat a les possibilitats del municipi i als terminis d’execució de les noves infraestructures de transport

públic. En el termini 2010-2016 es preveu començar a revertir les tendències actuals (assumint un període

2010-2014 encara amb restriccions econòmiques), amb un major impacte en el anys 2014-2016, i

posteriors.


Memòria Ambiental

35

Taula 9. Repartiment modal objectiu (mobilitat global: interna + de connexió)

Modes 2010 2016 objectiu 2022 objectiu

Vehicle privat 63% 61% 59%


A peu/bici 28% 29% 29%

Per aquest escenari s’avalua la rellevància i la sensibilitat de les variables ambientals en base a l’eina

AMBIMOB-U (vectors: Emissions GEH, contaminació atmosfèrica i soroll, i a més altres no especificades al

DR, xarxa viària i espai públic, i accidentalitat).


L’aplicació de les mesures del pla donen lloc a una disminució del consum d’energia i de les emissions de

CO2 en la mobilitat interna respecte l’escenari 2010. L’assoliment d’objectius és molt diferent per a la

mobilitat interna al municipi que per la de connexió. Mentre que les mesures aconsegueixen actuar de

forma significativa en la mobilitat interna (arribant a assolir els objectius del Pacte d’Alcaldes l’any 2022),

les mesures actuant en la mobilitat de connexió estan orientades al transvasament d’usuaris al transport

urbà, amb mesures d’àmbit supramunicipal, que és poc probable que puguin ser operatives l’any 2016, en

un context de crisi econòmica.

Taula 10. Fluxos ambientals de la mobilitat interna per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals

MOBILITAT URBANA

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)

∆% objectiu respecte

2010 Tendencial

(2022) Objectiu (2022)


2010

Consum energètic (tep/any) 1.696 1.774 1.517 -11% 1.815 1.378 -19%

Emissions de GEH (t CO2 eq/any)

5.109 5.342 4.565 -11% 5.465 4.141 -19%

Emissions PM10 (t/any) 3,80 3,89 3,23 -15% 3,73 2,73 -28%

Emissions NOx (t/any) 36,30 30,45 25,56 -30% 25,48 19,39 -47%

Taula 11. Fluxos ambientals de la mobilitat de connexió per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals

MOBILITAT INTERURBANA

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


2010

Tendencial (2022)

Objectiu (2022)


2010

Consum energètic (tep/any) 10.225 11.075 10.371 1% 11.545 10.300 1%


29.841 32.633 30.180 1% 34.289 29.571 -1%

Emissions PM10 (t/any) 25,58 26,83 26,52 4% 24,72 24,84 -3%



Memòria Ambiental

36

Taula 12. Fluxos ambientals de la mobilitat total per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals

MOBILITAT TOTAL

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


2010 Tendencial

(2022) Objectiu (2022)


2010

Consum energètic (tep/any) 11.921 12.850 11.888 0% 13.360 11.679 -2%


34.950 37.975 34.746 -1% 39.754 33.712 -4%

Emissions PM10 (t/any) 29,38 30,72 29,75 1% 28,46 27,57 -6%




7.2.1. Priorització temporal de les actuacions

7.2.2. Detall d’actuacions prioritàries ambientalment, en relació als fluxos de mobilitat

7.2.3. Relacions entre actuacions

7.2.4. Contribució de les mesures als objectius del PMU



7.4.1. Repartiment modal alternativa escollida

7.4.2. Desplaçaments alternativa escollida

7.4.3. Vehicles-quilòmetre alternativa escollida

7.4.4. Fluxos ambientals

7.4.5. Fluxos socials


Memòria Ambiental

37

5. AVALUACIÓ DEL GRAU DE CONSIDERACIÓ DE LES APORTACIONS A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL I A LA PROPOSTA DEL PLA

A continuació es presenten les al·legacions rebudes i el grau d’incorporació al PMU i a l’Avaluació

Ambiental estratègica.

5.1. APORTACIONS DE L’INFORME D’APROVACIÓ INICIAL DEL DTS A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL

Identificació de l’expedient

Número d’expedient OAA20110004

Data d’entrada 18/03/2013

Sol·licitant Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

Tipus Informe d’aprovació inicial del Pla de mobilitat urbana

Pla/Programa Pla de mobilitat urbana de Santa Perpètua de Mogoda

En la taula inferior es mostren les aportacions que va considerar la Direcció General de Polítiques

Ambientals a l’informe sobre l’aprovació inicial del Pla. A continuació es mostra la seva

incorporació al document del PMU i de l’ISA (text refós d’octubre 2013).

Taula 13. Relació d’aportacions de l’informe d’aprovació inicial

Consideracions ISA Consideracions PMU

DIAGNOSI AMBIENTAL:

1. Aprofundiment de l’anàlisi de fluxos intramunicipals.

2. Desglossar els grans fluxos de mobilitat interna del

municipi.

3. Identificar els principals centres d’atracció i generació

de mobilitat interna.

4. Identificar on es localitzen les potencialitats més

grans de canvi modal i explicitar quines són les

oportunitats de canvi modal per a cada un dels

fluxos.

OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA:

5. Incloure un objectiu ambiental de reducció d’òxids de

nitrogen.

6. Establir objectius ambientals específics per als

principals fluxos de mobilitat.

7. Establir una jerarquització clara dels objectius

ambientals.


Memòria Ambiental

38

Consideracions ISA Consideracions PMU

AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES I VALORACIÓ DE PROPOSTES D’ACTUACIÓ DEL PLA:

8. Priorització temporal de les actuacions en relació als

principals fluxos de mobilitat (intramunicipals i

intermunicipals).

9. Incloure la relació entre actuacions: elaborar un

“mapa” de mesures d’incentivació de modes de

transport sostenible lligat a mesures de

desincentivació dels modes més contaminants.

10. Verificar la contribució de cada una de les actuacions

o paquets d’actuacions a cada un dels objectius

previstos al PMU.

AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES I VALORACIÓ DE PROPOSTES D’ACTUACIÓ DEL PLA:

1. Concretar el marc temporal d’execució de les

mesures i actuacions proposades.

2. Seria molt positiva la priorització i execució efectiva

d’algunes mesures concretes com l’ampliació de la

zona d’estar actual al centre urbà, la jerarquització

viària, la supressió d’aparcaments lliures en calçada i

l’aplicació de Plans de mobilitat específics en polígons

d’activitat del municipi.

MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ:

11. Integrar mecanismes de seguiment i supervisió.

5.1.1. Incorporació de les consideracions al PMU

1. S’ha establert un marc temporal d’execució de les mesures i actuacions proposades, amb

període de dos anys dins de l’escenari del Pla (2011-2016).

2. S’ha establert una nova prioritat d’implementació de les mesures del Pla en relació als

diferents modes de transport.

Aquesta jerarquia modal, de major a menor, regirà la preferència alhora d’implantar mesures

d’actuació a Santa Perpètua de Mogoda. En un primer moment, la jerarquia determinada era com

segueix: 1) Transport públic 2) Vianants 3) Bicicletes 4) Vehicle privat. Aquesta categorització

responia a la voluntat de prioritzar un seguit de mesures que recuperessin un model de transport

públic urbà amb el nombre d’usuaris que havia tingut anys enrere.

En el temps que el PMU ha estat a l’espera de l’aprovació inicial, però, les mesures que han anat

impulsant-se han estat mesures de baix cost, fent que la prioritat d’implantació acabés coincidint

amb la que determina aquesta avaluació ambiental estratègica: 1) Vianants 2) Bicicletes 3)

Transport públic 4) Vehicle privat.

Així, en el període 2010-2012, i en el vigent període 2012-2014 s’han començat a desenvolupar o

està previst que s’efectuïn les mesures prioritàries relacionades amb la mobilitat no motoritzada:

- Creació dels eixos principals per a vianants;

- Establiment de zones 20 i zones 30;

- Implantació de nous carrils bicicleta;

- Potenciació de les activitats d’educació ambiental


Memòria Ambiental

39

Del pressupost estimat de implantació del PMU, 26 M€, al voltant del 40% estaria destinat a una

millora de les xarxes per a vianants (11 M€), un 43% a la xarxa viària i un 14% al Pla

d’estacionament, mesures orientades a una major pacificació del centre.

Aquesta nova priorització de les actuacions del Pla ha permès obtenir resultats

ambientals més satisfactoris respecte els que s’obtenien prèviament en aquests

canvis. Així, el nou model de mobilitat interna a Santa Perpètua de Mogoda dona ara

compliment als objectius ambientals establerts per la normativa.

5.1.2. Incorporació de les consideracions a l’ISA

1, 2, 3 i 4 S’ha inclòs l’aprofundiment de l’anàlisi de fluxos intramunicipals, desglossant els

grans fluxos de mobilitat interna del municipi. Els nuclis interns diferenciats han estat les seccions

censals del municipi, ja que la mesura d’aquestes àrees és adient per observar els desplaçaments

entre zones. A més, es troben caracteritzades pels que són els principals centres atractors,

posant de manifest de forma ràpida les destinacions dels desplaçaments.

S’han identificar on es localitzen les potencialitats més grans de canvi modal i les oportunitats de

canvi modal per a cada un dels fluxos. Es detecta:

La zona de Can Taió, Mogoda, Santiga, genera al voltant del 16% dels desplaçaments diaris

interns del municipi (33% atrets+generats).

Els fluxos principals tenen com a destinació la zona centre del municipi, l’entorn de l’església,

Girona-Flemming o la plaça nova, àrea de serveis i comerços del municipi. Al voltant del 40%

dels desplaçaments generats des de Can Taió a la zona centre es realitzen actualment en vehicle

privat (augmenta al 50% en mitjana tots els desplaçaments generats des de Can Taió). Hi ha un

potencial de canvi modal en aquests fluxos, especialment cap al transport públic (la línia

d’autobús urbà actual connecta de forma directa aquestes dues zones, requerint però una millora

de la freqüència de pas). Considerant les distancies, l’orografia i la tipologia de vies, també hi ha

un potencial de creixement de la bicicleta.

També es generen fluxos importants entre Can Taió i Can Folguera, amb proporcions de

desplaçaments en vehicle privat superiors al 70% (cap a la zona nova), o d’entre el 35-50% amb

la zona vella o la zona del casal d’avis. Les distàncies, d’entre 1-1,5 quilòmetres mostren un

potencial de transvasament cap a la bicicleta o el transport públic, tot i que seria necessari

l’establiment d’un nou recorregut de l’autobús urbà.

Aquest potencial de canvi també s’aprecia entre Can Taió i Mas Costa, que tot i la seva

proximitat mostren gran dependència del vehicle privat: la línia d’autobús amb recorregut circular

condiciona la direcció del desplaçament (de Mas Costa cap a Can Taió, però no a la inversa),

mentre que les condicions de seguretat viària del pont que les connecta poden desincentivar els

desplaçaments a peu i en bicicleta (entorns tractats al Pla local de seguretat viària de Santa

Perpètua).


Memòria Ambiental

40

Destaca que en els mateixos desplaçaments interns a Can Taió hi hagi un 58% de

desplaçaments en vehicle privat, molt per sobre de la mitjana del municipi, on el promig és del

14%. El barri té una distancia màxima de punta a punta de 750 metres, unes dimensions que fan

assumibles els desplaçaments interns a peu o en bicicleta, amb un gran potencial de creixement.

L’ordenació de la zona (d’urbanització), i les facilitats d’estacionament, condicionen el

funcionament de la mobilitat de Can Taió.

La zona de ciutat jardí de la Florida té uns fluxos menors respecte els esmentats, tot i que és

receptora dels principals fluxos en transport públic, buscant la intermodalitat amb l’estació de

Rodalies Renfe.

Cal mencionar que les característiques morfològiques i socioeconòmiques del municipi i l’oferta

de transport públic condicionen les dinàmiques de la mobilitat interna i les necessitats de

dependència vers el transport privat:

La població es troba distribuïda en dos grans àrees urbanes, el centre urbà i la ciutat-jardí

de “La Florida”, que han requerit de molts esforços en l’àmbit de mobilitat per funcionar

de forma unitària. És un àmbit en que es seguirà treballant des del PMU.

Un nombre important d’equipaments públics i dels serveis es concentren al centre urbà.

La segregació espacial de les diverses funcions de la ciutat ha provocat un fort increment

de la mobilitat i les necessitats de transport, en un procés que s’observa arreu del territori

català.

Aquest anàlisi de fluxos també s’ha realitzat per la mobilitat intermunicipal.

La dependència del vehicle privat s’accentua fortament en els principals fluxos de mobilitat de

connexió entre Santa Perpètua i la resta del territori. Aquesta dependència és molt elevada tant

en desplaçaments a major distància (amb Barcelona, Sabadell o Terrassa), com en

desplaçaments amb municipis veïns (Mollet del Vallès, la Llagosta, Polinyà).

Tots els principals fluxos de connexió destacats anteriorment mostren un potencial

de canvi modal cap al transport públic. En els desplaçaments amb municipis veïns també

pot haver-hi un transvasament cap a la bicicleta, o fins i tot es pot plantejar un servei de

transport públic urbà intermunicipal.

S’han detectat tres factors claus que condicionen la dependència del vehicle privat, on caldrà

actuar per promoure un canvi modal:

El centre urbà de Santa Perpètua no té oferta de ferrocarril directe, ja que l’estació de

Santa Perpètua es troba a La Florida (Línia R3 L'Hospitalet de Llobregat – Puigcerdà),

amb baixa freqüència de pas (al voltant de 30 minuts). De fet l’estació que ofereix millor

servei és l’estació de ferrocarril del municipi veí de la Llagosta (R-2 Barcelona-Maçanet-

Massanes), amb freqüència de pas de 20 minuts.


Memòria Ambiental

41

La connexió intermunicipal de Santa Perpètua respecte als principals municipis de la

comarca no és competitiva en transport públic. La connexió amb el Barcelonès i amb el

Vallès Oriental és més bona.

A més, les dades de l’enquesta posen de manifest que el temps de desplaçament en

transport públic és actualment el doble respecte el temps de desplaçament en

vehicle privat en els mateixos recorreguts. Així, l’actual xarxa de transport públic no

resulta competitiva amb el vehicle privat.

5. S’ha inclòs un objectiu ambiental de reducció d’òxids de nitrogen.

6. S’han establert objectius ambientals específics per als principals fluxos de mobilitat.



Valor global (2010)







Q (%) 2006 Q (%)

objectiu Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006 Q (%)

objectiu Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Mitjana mobilitat interna 65% 66% 1% 1% 1% 2% 33% 31%


modal


28% 35% 0% 2% 0% 8% 72% 55%

Can Taió – Mas Costa 28% 38% 0% 2% 6% 10% 66% 50%


44% 49% 6% 8% 0% 8% 50% 35%


45% 45% 0% 2% 0% 8% 55% 45%


64% 64% 3% 5% 2% 10% 32% 22%




Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu


3% 3% 1% 1% 5% 8% 7% 11% 84% 77%

Fluxos amb


Memòria Ambiental

42

major potencial de canvi modal

Barcelona 1% 0% 15% 25% 10% 15% 73% 60%

Mollet del Vallès

2% 10% 3% 15% 95% 75%

Sabadell 12% 15% 88% 85%

La Llagosta 33% 35% 7% 10% 0% 15% 60% 40%

Terrassa 1% 5% 15% 99% 80%

Polinyà 2% 2% 0% 5% 3% 15% 95% 78%


7. S’ha establert una jerarquització clara dels objectius ambientals. Per tal de realitzar aquesta

jerarquització s’avalua el grau de rellevància segons la diagnosi, així com el nivell de relació

amb el medi ambient i amb els objectius marc fixats. Per a cadascuna d’aquestes relacions es

marca una gradació de 1 (alta) o 2 (mitja).

Objectiu del PMU: Reducció del consum de combustible, especialment els derivats del

petroli. Jerarquització 1: Objectiu d’ALTA prioritat

Objectiu del PMU: Reducció les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Jerarquització 1:

Objectiu d’ALTA prioritat

Objectiu del PMU: Millorar la qualitat atmosfèrica. Jerarquització 1: Objectiu d’ALTA

prioritat

Objectiu del PMU: Millorar la qualitat acústica. Jerarquització 2: Objectiu de MITJANA

prioritat

Objectiu del PMU: Augment de l’autocontenció dels desplaçaments quotidians.


Objectiu del PMU: Creixement zero de la distància mitjana dels desplaçaments.


Objectiu del PMU: Optimitzar l’ocupació de l’espai públic (reduint l’ocupació per part dels

vehicles motoritzats). Jerarquització 2: Objectiu de MITJANA prioritat

8. S’ha establert una priorització temporal de les actuacions en relació als principals fluxos de

mobilitat (intramunicipals i intermunicipals).

L’efectivitat de cada mesura vindrà condicionada per les particularitats tècniques de cada una

d’elles, de la percepció de l’usuari potencial i del context en què es desenvolupi la mesura. Tenint

en compte això, s’ha optat per fer una avaluació qualitativa de les mesures que poden tenir un

efecte més important sobre el sistema de mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda, establint una

priorització de les actuacions en relació als principals fluxos de mobilitat


Memòria Ambiental

43

(intramunicipals i intermunicipals) on el potencial de canvi modal vers modes sostenibles

sigui més significatiu.

S’ha estudiat per cada mesura l’efecte potencial sobre els fluxos intramunicipals i intermunicipals,

així com quins dels fluxos principals beneficia. En relació en aquesta anàlisi, es determina una

prioritat ambiental de les actuacions, amb la següent escala:

Prioritat ambiental

baixa

Prioritat ambiental

mitjana

Prioritat ambiental

alta

9. S’ha estudiat la relació entre actuacions, elaborant un “mapa” de mesures d’incentivació de

modes de transport sostenible lligat a mesures de desincentivació dels modes més

contaminants.

A grans trets, cal combinar:

Mesures de potenciació de la mobilitat a peu i en bicicleta, com a la creació de zones

pacificades i eixos per a vianants, conjuntament amb mesures de jerarquització dels

espais del vehicle privat i de gestió de l’aparcament.

Mesures de potenciació del transport públic, conjuntament amb mesures de gestió de les

zones atractores de desplaçaments i centres d’activitat.

Mesures de potenciació de la mobilitat sostenible, amb mesures d’educació ciutadana i

campanyes.

10. S’ha verificar la contribució de cada una de les actuacions o paquets d’actuacions a cada un

dels objectius previstos al PMU.

Per a cada una de les mesures s’ha avaluat la capacitat de produir canvis en el model de

mobilitat, contribuint al compliment de cada un dels objectius previstos al PMU, i les

possibles relacions entre actuacions, la implementació de les quals ha d’anar sincronitzada.

Pel que fa a la contribució de cada una de les mesures als objectius del PMU, s’expliciten

els objectius afectats i el seu gran de millora segons la següent escala:

Baixa o nul·la Mitjana Alta

11. S’han integrat mecanismes de seguiment i supervisió.

El seguiment comportarà, com a mínim, la realització d’informes als 3 i als 6 anys des de

l’aprovació del Pla.

Segons s’estableix als articles 29 i 30 de la Llei 6/2009 el promotor és el responsable de dur a

terme el seguiment dels efectes sobre el medi ambient que comporta l’aplicació o l’execució del


Memòria Ambiental

44

Pla. El seguiment es pot dur a terme per mitjà de l’òrgan específic que determini la legislació

sectorial, per mitjà d’un director ambiental del pla, o eventualment, per mitjà d’una comissió

mixta interadministrativa.

Els informes de seguiment es transmetran a la Subdirecció general d’avaluació ambiental qui, en

cas necessari, emetrà un informe valoratiu. Aquest és òrgan ambiental és el responsable de la

supervisió dels efectes ambientals de l’aplicació dels plans i programes, de rebre els informes

periòdics de seguiment i d’identificar els efectes adversos.

Els informes de seguiment han de constar de la següent informació:

Estat d’execució de les mesures en relació al programa d’actuació establert.

Grau d’assoliment dels objectius ambientals generals del Pla i dels específics establerts

per als principals fluxos de mobilitat.

En cas necessari, incorporar directrius ambientals per corregir situacions anòmales per tal

de maximitzar l’assoliment dels valors dels objectius ambientals fixats al Pla.

També s’inclou un recull d’indicadors ambientals de seguiment del PMU de Santa Perpètua de

Mogoda que permetran fer el seguiment dels objectius socioambientals del Pla.

5.2. APORTACIONS DE L’INFORME D’ATM

En compliment de la Llei de mobilitat 9/2003, per a l’aprovació definitiva del Pla de Mobilitat

Urbana de Santa Perpètua de Mogoda és necessària la resolució favorable de l’ATM per mitjà

d’un informe que s’emetrà quan es faci arribar a l’ATM el PMU juntament amb la Memòria

Ambiental.

A continuació es fa un resum de les principals aportacions realitzades per l’ATM en relació a

l’adequació del PMU de Santa Perpètua de Mogoda als criteris i orientacions establerts en el Pla

director de mobilitat de l’RMB (informe inicial, de 29 d’agost de 2013, posteriorment ratificat com

a informe favorable amb data 18 d’octubre 2013, un cop incorporades els elements especificats a

continuació).

En la taula inferior es mostren les aportacions que va considerar l’ATM a l’informe inicial del Pla, i

també es mostra quina ha estat la seva consideració en l’exercici d’actualització del PMU.

Taula 14. Relació d’aportacions de l’informe ATM i incorporació al document del PMU

Ref. Informe ATM

Document PMU modificat

Descripció modificació

4.1.1 b) I- Diagnosi Fa referència a la incoherència numèrica entre la taula 7 i el text que l’acompanya (tipologies de xarxes ciclables). Canvi del text.

4.1.1 d) I- Diagnosi Referent a un anàlisis de les possibilitats d’intermodalitat i títols i tarifes de l’ATM i serveis urbans i interurbans de TP. S’ha ampliat aquesta informació.

4.1.1 e) I- Diagnosi Descripció de la política tarifària i horària de l’aparcament de zona blava i de C/D.

4.1.1 h) I- Diagnosi Accidents amb morts o ferits greus en funció de la mobilitat.

4.1.1 g) II- Objectius, escenaris i Pla

S’inclou una mesura per estudiar una possible regulació horària i de ruta de pas de pesats.


Memòria Ambiental

45

d’acció

4.1.2 IV- ISA

S’explica com s’ha realitzat el càlcul d’escenaris de mobilitat tenint en compte la mobilitat de residents i de no residents. S’ha justificat l’evolució en el nombre de desplaçaments en el període 06-10. S’ha inclòs una proposta de distribució modal de desplaçaments entre residents i no residents, urbans i de connexió. S’han aportat dades de veh-km/any en relació a l’escenari objectiu. Objectiu 7: S’inclou una mesura en el Pla d’Acció sobre l’actualització del mapa de soroll.

4.1.4 II- Objectius, escenaris i Pla

d’acció

S’inclou una taula resum amb totes les mesures, el calendari previst i el pressupost assignat.

5 II- Objectius, escenaris i Pla

d’acció S’inclou una mesura sobre actualitzar el Pla d’Accessibilitat municipal.

5/6 II- Objectius, escenaris i Pla

d’acció S’unifica la calendarització de les actuacions.


d’acció

S’inclou una proposta de seguiment dels itineraris i us de les places destinades a vehicles pesats i de càrrega i descàrrega.


d’acció

S’aporta informació sobre l’accessibilitat del TP urbà. Es fa referència al PLSV. S’inclou una mesura per tal de coordinar els departaments d’urbanisme i mobilitat. S’inclou una mesura d’aplicar mesures municipals de discriminació positiva per als vehicles menys contaminants. S’inclou una mesura de garantir l’accés universal a tots els centres educatius del municipi.

10.2 II- Objectius, escenaris i Pla

d’acció Es reforça la mesura de promoció de plans de mobilitat als polígons industrials.

5.3. INCORPORACIÓ DE LES APORTACIONS REBUDES DURANT EL PERÍODE DE CONSULTES PRÈVIES DE L’ISA

L’any 2011, la Direcció General d’Avaluació Ambiental, d’acord amb l’article 18 de la Llei 6/2009,

va dur a terme les consultes a les administracions públiques afectades i al públic interessat. A

continuació es detallen les aportacions rebudes, incorporades dins del Document de Referència, i

la resposta als comentaris que es concreta al PMU i a l’ISA.

1. Oficina de Canvi Climàtic

- Tenir en compte els objectius i mesures previstes al PAES.

- Actualitzar i completar dades relatives als consums energètics i GEH amb la nova

documentació publicada.

- Per càlcul d’emissions de GEH, a més de l’eina AMBIMOB, es recomana l’ús de la Guia de

càlcul d’emissions de GEH.

- Actualitzar el marc de referència de canvi climàtic.


Memòria Ambiental

46

- Incorporar una avaluació de la reducció esperada d’emissions de GEH una vegada el PMU

estigui desenvolupat.

- Correcció relativa a les DNM.

Incorporació a l’ISA:

S’han actualitzat les dades de normatives i marc de referència, que afecten tant a l’apartat 3.

Relació amb altres plans i programes connexos, com a l’apartat d’objectius 5.1 Objectius ambientals

dels plans que tenen relació amb el PMU.

S’han actualitzat les dades de consum energètic i emissions de gasos d’efecte hivernacle (inclosa a

l’ISA a l’apartat 4.4.).

L’avaluació de la reducció esperada d’emissions de GEH una vegada el PMU estigui desenvolupat

s’inclou a la valoració de fluxos ambientals de l’alternativa escollida (apartat 7.4.2).

S’estudia el funcionament de la Guia de càlcul d’emissions de GEH i es decideix no utilitza-la, ja que

s’entén que l’eina AMBIMOB-U és més específica i adequada en el càlcul d’emissions a nivell

municipal.

2. Agència de Residus de Catalunya

- L’ISA ha de tenir en compte el compliment de la normativa i els plans i programes

referents a residus.


Com s’especifica a l’apartat 4.4 de l’ISA hi ha altres impactes ambientals derivats de la mobilitat que

no s’analitzen, atès que l’objectiu de l’avaluació ambiental és analitzar els aspectes més significatius i

rellevants per l’àmbit del PMU. No és el cas de la generació de residus.

3. Oficina de prevenció i control del soroll i les vibracions

- L’ISA ha de tenir en compte els objectius de qualitat acústica en relació a les zones de

sensibilitat i usos del sòl.


Aquest anàlisi està inclòs a l’apartat 4.4 de l’ISA, en l’anàlisi de la contaminació acústica del municipi.

4. Direcció general de Qualitat Ambiental

- L’ISA haurà de contenir mesures que redueixin els valors d’immissió de partícules en

suspensió amb diàmetre inferior a 10 micres, equivalent a la que es produiria amb la


Memòria Ambiental

47

disminució del 5% de la mobilitat en vies urbanes respecte l’escenari 2010.


No s’ha incorporat aquest anàlisi, ja que s’han actualitzat els objectius en relació al nou Pla

d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015.

5. Autoritat del Transport Metropolità

- Serà convenient analitzar el PMU dels municipis propers per garantir la connexió de

xarxes planificades.

- Proposa que es tinguin en compte les conclusions de l’EAMG i Pla de millora urbana de la

parcel·la 100 Les Minetes.

- S’ha redactat el Pla de mobilitat del Polígon de Santiga que pot seu útil al PMU.

- Es troba a faltar una descripció de la població del municipi i mapa urbanístic de

repartiment de la residència i l’activitat.

- Per construir l’escenari tendencial de mobilitat en alguns casos caldrà realitzar enquestes

amb mostra més rellevant.

- Actualitzar alguns gràfics, ja que la prognosi del pdM es va realitzar en un entorn diferent

a l’actual crisi econòmica.

- S’ha detectat una aturada de la renovació dels vehicles que pot incidir negativament en

l’obtenció dels objectius ambientals del PMU.

- L’ús del biodièsel està en revisió a tota Europa. Important conèixer les propostes en

matèria d’energia del PMU.

- Necessari adaptar els objectius ambientals d’altres plans al PMU.

- Incloure indicadors de les DNM i els proposats al pdM.


- S’analitzen amb major detall documents de planejament supramunicipals, i s’inclou el seu anàlisi a

l’apartat de normativa de referència (capítol 3, Relació amb altres plans i programes connexos), així

com als objectius del PMU (apartat 5.1 Objectius ambientals dels plans que tenen relació amb el

PMU).

- Es completa la descripció de la població del municipi i mapa urbanístic de repartiment de la

residència i l’activitat (apartat 4.1. Anàlisi territorial i funcional)

- No es disposa d’enquestes addicionals a l’EMQ 2006 en l’àmbit de Santa perpètua, amb una

mostra suficient per millorar la metodologia de diagnosi i prognosi de la mobilitat. Tot i així, les

dades de l’EMQ 2006 s’han contrastat amb el coneixement de la mobilitat real del municipi que

tenen els responsables municipals, per tal de detectar possibles resultats esbiaixats per un baix


Memòria Ambiental

48

nombre d’enquestes (detallat a l’apartat 4.3.2. Anàlisi de fluxos intramunicipals i intermunicipals).

- S’han tingut en compte els canvis en la situació del parc de vehicles, i el canvi de perspectiva

respecte el biodièsel, mesures que influeixen en les previsions tecnològiques que afecten l’eina

AMBIMOB-U,

6. Direcció general de Carreteres

- Contemplar el PITC i enumerar les carreteres gestionades per la Generalitat de Catalunya

dins del terme municipal.

- Cal contemplar les propostes i reserves existents relatives a la nova carretera C-35 Molins

a Sant Celoni (Via Interpolar).


- Es té en compte el PITC i s’analitza com a document de planejament supramunicipal, i s’inclou el

seu anàlisi a l’apartat de normativa de referència (capítol 3, Relació amb altres plans i programes

connexos).

Incorporació al PMU:

- El PMU té en compte la infraestructura programada de la Via Interpolar en l’execució de propostes

viàries.

7. Associació Catalana de Municipis

- Cal incloure en l’apartat d’administracions públiques afectades els ens locals colindants al

municipi i aquelles entitats dels municipis que puguin ser afectades pel PMU.

Incorporació al PMU:

- El PMU té en compte la infraestructura programada en l’execució de propostes viàries.

5.4. APORTACIONS DURANT EL PERÍODE D’EXPOSICIÓ PÚBLICA DEL PMU I DE L’ISA

El Ple de l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda va aprovar inicialment el Pla de Mobilitat de

Santa Perpètua de Mogoda amb data 28/02/2013.

Posteriorment es va sotmetre a informació pública mitjançant anunci, al BOP, DOGC, Tauler

d'Edictes de la Corporació, web municipal i a un diari dels de més circulació a la Província, per un

termini de quaranta-cinc dies hàbils.

Es va rebre una al·legació presentada pels veïns del barri de la Creueta (núm. registre d’entrada

2013007646, en data 2 de juliol 2013), amb la recollida de 200 signatures dels veïns. Els veïns

mostren disconformitat amb la jerarquització que realitza el PMU de l’avinguda Santiga, que


Memòria Ambiental

49

manté un estat de xarxa bàsica. Es reclama una previsió al PMU de pacificació de la via, per una

major permeabilitat entre la zona del barri de la Creueta i la zona centre.

L’Ajuntament respon l’al·legació dels veïns, i queda recollit al PMU, la voluntat d’avançar en la

pacificació d’aquesta via, tot i que es mantindrà com a part de la xarxa bàsica del municipi fins

que l’existència de noves infraestructures previstes permetin el transvasament del trànsit de pas

fora d’aquest eix.

Com que en el context de crisi no és possible preveure el moment en que aquestes noves

infraestructures puguin desenvolupar-se, l’Ajuntament donarà resposta a les necessitats dels

veïns disminuint la velocitat de circulació d’aquesta via a 30 km/h. S’aplicaran mesures de control

policial, així com elements físics de reducció de la velocitat (coixins berlinesos) i semaforització

amb fase fixa.


Memòria Ambiental

51

6. CONCLUSIONS DEL PROCÉS D’AVALUACIÓ

6.1. VALORACIÓ DE LA INTEGRACIÓ DELS ASPECTES AMBIENTALS EN EL PMU

L’assoliment dels objectius ambientals del PMU ha millorat amb la integració de les aportacions

de l’avaluació ambiental estratègica. Aquest fet s’ha degut principalment a un canvi en la

priorització de les mesures del Pla, establint una jerarquia amb major pes de les mesures

orientades a la mobilitat no motoritzada.

En un primer moment, la jerarquia determinada al PMU era com segueix: 1) Transport públic 2)

Vianants 3) Bicicletes 4) Vehicle privat. Aquesta categorització responia a la voluntat de prioritzar

un seguit de mesures que recuperessin un model de transport públic urbà amb el nombre

d’usuaris que havia tingut anys enrere.


impulsant-se han estat mesures de baix cost, fent que la prioritat d’implantació acabés coincidint

amb la que determina aquesta avaluació ambiental estratègica: 1) Vianants 2) Bicicletes 3)

Transport públic 4) Vehicle privat.

Aquest canvi de prioritats del Pla ha modificat els terminis d’aplicació de les mesures,

avançant un seguit actuacions que tenen efectes directes en la millora de la situació

de mobilitat urbana (i els seus vectors ambientals) cap a un model més sostenible.

Tot i aquesta millora, l’assoliment d’objectius és molt diferent per a la mobilitat interna al

municipi que per la de connexió. Mentre que les mesures aconsegueixen actuar de forma

significativa en la mobilitat interna, les mesures actuant en la mobilitat de connexió estan

orientades al transvasament d’usuaris al transport urbà, amb mesures d’àmbit supramunicipal,

que és poc probable que puguin ser operatives l’any 2016, en un context de crisi econòmica.

Globalment es pot observar com les mesures de millora del PMU són molt clares en el cas

de la mobilitat intramunicipal, amb un canvi de tendència molt significatiu, millorant la

situació actual. Els resultats mostren que per l’any 2022 s’arribaria a les reduccions de consums

energètics i d’emissions de GEH assumides al pacte d’Alcaldes. A més, cal considerar que la

situació de partida del municipi són les de un municipi amb un sistema de mobilitat interna on

predominen ja actualment els desplaçaments a peu, i per tant requereix un esforç addicional

promoure un canvi modal (associat a àrees residencials de baixa densitat).

El PMU fa clars esforços en la millora de les infraestructures de transport públic, en la gestió de

l’aparcament intern al nucli urbà i es modifica de forma molt significativa la jerarquització viària

del municipi, creant un gran nucli pacificat al centre de Santa Perpètua i modificant el

funcionament intern de diversos barris. Totes aquestes mesures serveixen per acostar-se molt als

objectius del objectius de lluita contra el canvi climàtic.

En canvi, l’abast del Pla no és suficient pel que fa les mesures orientades a la mobilitat

intermunicipal. La situació econòmica actual ha obligat a allargar els terminis d’execució de


Memòria Ambiental

52

diverses mesures competència d’administracions supramunicipals, i que tant és més realista

preveure l’assoliment dels objectius normatius en un escenari a +12 anys. Per tant, amb les

mesures proposades per al període del Pla no es preveu acomplir els objectius de reducció

marcats normatives ambientals. Per arribar-hi caldria una reducció dràstica dels veh-km realitzats

en mitjans motoritzats en els desplaçaments de connexió externs al municipi.

Tot i així, el PMU treballa activament en les relacions amb els municipis veïns (on sí pot actuar de

forma directa), i per les relacions amb municipis més distants, engloba dins dels compromisos

assumits per l’Ajuntament la implicació i seguiment d’aquests desenvolupaments que portin a un

model més sostenible en la mobilitat de connexió.

Taula 15. Compliment d’objectius un cop integrada la valoració de l’informe del DTS


Urbà 2016 2022

Interurbà 2016 2022

Global 2016 2022

Tendencial 1.774 1.815



Objectiu 1.517 1.378

Objectiu 10.371 10.300

Objectiu 11.888 11.679

∆% Objectiu-tendencial -14% -24%



∆% Objectiu-actual -11% -19%

∆% Objectiu-actual 1% 1%

∆% Objectiu-actual 0% -2%

A nivell global del municipi, no s’assoleixen els objectius marcats.

Però sí s’assoleixen, amb molt de marge, a nivell de la mobilitat interna al municipi. De fet, la reducció del

19% entre 2010 i 2022, posa el municipi de Santa Perpètua en la correcta direcció per assolir els objectius europeus

del Pacte d’Alcaldes, de reducció del consum energètic del 20% entre 2010 i 2020.


Escenari objectiu

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022

Tendencial 5.342 5.465 Tendencial 32.633 34.289


Objectiu 4.565 4.141 Objectiu 30.180 29.571

Objectiu 34.746 33.712








Però sí s’assoleixen a nivell de la mobilitat interna al municipi. De fet, la reducció del 19% entre 2010 i 2022,

posa el municipi de Santa Perpètua en la correcta direcció per assolir els objectius europeus del Pacte d’Alcaldes, de

reducció de les emissions de gasos d’efectes hivernacle del 20% entre 2010 i 2020.


Memòria Ambiental

53


Escenari objectiu

PM10

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022

Tendencial 3,9 3,7 Tendencial 26,8 24,7

Tendencial 30,7 28,5

Objectiu 3,2 2,7 Objectiu 26,5 24,8

Objectiu 29,8 27,6


∆% Objectiu-tendencial -1% 0%





A nivell global del municipi, s’assoleixen els objectius marcats de reducció de les emissions, en l’escenari 2022.

Sí s’assoleixen a nivell de la mobilitat interna al municipi, tant en l’escenari 2016 com en l’escenari

2022.

NOx

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022




Objectiu 25,6 19,4

Objectiu 139,6 106,3








S’assoleixen els objectius de reducció marcats per les emissions d’NOx.


Escenari objectiu

En no disposar de les eines de partida de mesura al municipi, es desconeix l’efecte del PMU sobre el vector acústic.

Tot i així és previsible que el PMU millori la qualitat acústica del municipi, ja que un seguit de les mesures

proposades pel Pla contribuiran a reduir l’impacte sonor provocat pel trànsit. Destaquen la creació de la zona centre

pacificada, l’ampliació de la zona 30, i la limitació de la velocitat en casc urbà.


Escenari objectiu

Any 2016, autocontenció del 35,6%.

Les mesures del PMU permeten assolir els objectius marcats.


Escenari objectiu

2,4 km en desplaçaments intramunicipals; 32 km en desplaçaments intermunicipals.



Memòria Ambiental

54


Escenari objectiu

56% espai vehicles motoritzats – 5% exclusiu vianants i bicicletes – 18% amb mesures de pacificació

Les mesures del PMU permeten assolir els objectius marcats, amb un canvi significatiu respecte la situació de partida.

6.2. DIFICULTATS SORGIDES DURANT L’AVALUACIÓ AMBIENTAL

Des del punt de vista de valoració de les dificultat sorgides durant el procés d’avaluació, els

aspectes més controvertits es deuen a la utilització de bases de dades de mobilitat. Les dades

d’anàlisi de fluxos provinents de l’enquesta EMQ 2006 es troben lleugerament desfasades per la

manca d’actualització d’aquesta enquesta, tot i que es contrasten els resultats amb el

coneixement dels responsables municipals.

Així mateix seria convenient unificar les metodologies de càlcul per al traçat d’escenaris

tendencials de mobilitat. S’ha anat ampliant el nombre d’elements que s’hi consideren (mobilitat

intra i intermunicipal, residents i no residents...), però caldria establir un mètode de càlcul que

englobi tot els factors que poden intervenir en la mobilitat (per exemple, es sap que la mobilitat

en vehicle privat interurbana es veu més influïda pels canvis del PIB que per altres factors locals.

Caldria que cada element dels escenaris es projectés d’acord amb els principals factors

d’alteració).

En tercer lloc, el planejament urbà s’ha vist influït en els darrers anys per un fort canvi de la

conjuntura econòmica que ha limitat de forma molt severa la disponibilitat pressupostària dels

Ajuntaments. És poc realista considerar que es puguin portar a terme ara les mateixes actuacions

i en la mateixa extensió que es plantejaven fa uns anys. Així, el compliment dels objectius

normatius també es veu alterat i frenat. Els terminis d’actuació als que els Ajuntaments poden

comprometre’s s’han allargat, i les mesures a curt termini han de ser necessàriament de cost

limitat. Aquest fet condiciona de forma important el contingut d’una eina com el PMU.

Aquesta limitació es percep de forma clara també en mesures de planejament supramunicipal, on

també s’han allargat terminis de forma important, o fins i tot es desconeix quan es podran arribar

a dur a terme.

En el treball de l’equip redactor del PMU de forma conjunta amb els tècnics de l’Ajuntament s’han

tingut en compte aquests elements, i en mesura del possible s’han aplicat mesures preventives

per a minimitzar els impactes negatius que se’n poguessin generar.


Memòria Ambiental

55

6.3. ANÀLISI DE LA PREVISIÓ DELS IMPACTES SIGNIFICATIUS DEL PLA

Per tal de calcular les emissions GEH i la contaminació atmosfèrica produïdes pel sector del

transport s’ha utilitzat el model de càlcul AMBIMOB-U. Per tal d’utilitzar l’eina ha estat necessari

incorporar els següents paràmetres específics del sistema de mobilitat en estudi: Dades de

mobilitat, dades de mobilitat anual en vehicles-km, dades de mobilitat segons tipus de via, parc

de vehicles.

L’aplicació de les mesures del pla donen lloc a una disminució del consum d’energia i de les

emissions de CO2 en la mobilitat interna respecte l’escenari 2010.


Escenari actual

Tendencial (2016)

Alternativa escollida (2016)

∆% alternativa respecte

2010 Tendencial

(2022)


∆% alternativa respecte

2010

Consum energètic (tep/any)

1.696 1.774 1.517 -11% 1.815 1.378 -19%


5.109 5.342 4.565 -11% 5.465 4.141 -19%

Emissions PM10 (t/any)

3,80 3,89 3,23 -15% 3,73 2,73 -28%

Emissions NOx (t/any)

36,30 30,45 25,56 -30% 25,48 19,39 -47%


Escenari actual

Tendencial (2016)


∆% alternativa respecte 2010

Tendencial (2022)


∆% alternativa respecte 2010


10.225 11.075 10.371 1% 11.545 10.300 1%


29.841 32.633 30.180 1% 34.289 29.571 -1%


25,58 26,83 26,52 4% 24,72 24,84 -3%


197,59 154,14 139,58 -29% 128,91 106,34 -46%


Escenari actual

Tendencial (2016)


∆% alternativa

respecte 2010 Tendencial

(2022)


∆% alternativa

respecte 2010 Consum energètic (tep/any)

11.921 12.850 11.888 0% 13.360 11.679 -2%


34.950 37.975 34.746 -1% 39.754 33.712 -4%


29,38 30,72 29,75 1% 28,46 27,57 -6%


233,90 184,59 165,14 -29% 154,39 125,73 -46%


Memòria Ambiental

56

Consum energètic

S’aprecia una disminució del 15% del consum d’energia en la mobilitat interna l’any 2016 en

l’escenari objectiu, respecte al mateix any en l’escenari tendencial, i del 24% el 2022 respecte el

tendencial. Aquesta disminució suposa per l’any 2016 una disminució del consum 10,5%

respecte l’any 2010, i del 19% l’any 2022 respecte la situació actual.

Es preveu que hi hagi una renovació de la flota de vehicles amb la mateixa tendència mitjana

que a la resta de l’estat, alhora que s’incidirà en la introducció de flotes municipals amb

tecnologies més netes (com vehicles híbrids).


Les emissions de gasos d’efecte hivernacle degudes a la mobilitat interna disminuirien un 15%

l’any 2016 en l’escenari objectiu respecte el tendencial, i del 24% l’any 2022. Això significa que

l’any 2016, s’emetrien a l’atmosfera un 11% menys d’emissions respecte l’any 2010, i

un 19% menys l’any 2022 respecte la situació actual.

Emissions de PM10

En àmbit urbà, les millores introduïdes permetrien revertir la tendència en l’emissió de PM10,

emetent l’any 2016 un 17% menys respecte la tendència, i l’any 2022 un 27% menys. En

termes absoluts, l’any 2016 s’emetrien un 15% menys de partícules respecte l’any

2010, i l’any 2022 un 28% menys que el 2010.

Emissions de NOx

En la mobilitat urbana, es preveu que l’emissió de NOx en un escenari objectiu sigui l’any 2016

un 16% menys respecte la tendència, i l’any 2022 un 24% menys. En termes absoluts, l’any

2016 s’emetrien un 30% menys d’òxids de nitrogen respecte l’any 2010, i l’any 2022

un 47% menys que el 2010.


Tot i que no es disposa d’eines suficients per avaluar quantitativament la població afectada pels

efectes sobre la contaminació acústica, un seguit de les mesures proposades pel Pla contribuiran

a reduir l’impacte sonor provocat pel trànsit.

Entre aquestes mesures destaquen la creació de la zona centre pacificada, l’ampliació de la zona

30, i la limitació de la velocitat en casc urbà. Es mostra a continuació el canvi de jerarquització de

la xarxa viària.

Xarxa viària i espai públic

L’establiment d’una nova jerarquia funcional en el viari de Santa Perpètua s’ha realitzat amb

l’objectiu de reduir l’impacte del trànsit en determinats àmbits, mitjançant la seva concentració


Memòria Ambiental

57

en aquelles vies que suportin millor les intensitats de trànsit elevades. Les velocitats també s’han

adequat a les diverses situacions urbanes.

Per recuperar la multifuncionalitat del carrer i així abordar una política de gestió de l’espai públic

coherent amb els principis de mobilitat sostenible i segura, s’ha tornat espai al vianant i al

ciclista. La jerarquització viària proposada en un escenari objectiu modifica la situació actual tal i

com mostra el gràfic següent.

Gràfic 2. Longitud de la xarxa viària urbana en m (any 2010 i any 2016) i augment percentual de cada tipologia sobre el total de la xarxa (%)

Accidentalitat

La transformació d’un model de mobilitat cap a un escenari amb major mobilitat no motoritzada i

en transport públic s’associa a una major seguretat viària. Els desplaçaments amb vehicle privat

registren un major gran de sinistralitat respecte altres modes de transport.

Així mateix, l’ampliació de les zones pacificades, amb major control de la velocitat, i altres

mesures de control, també tindran un efecte directe en la disminució del nombre i la lesivitat dels

accidents urbans.

L’elaboració paral·lela del Pla Local de Seguretat Viària Local també tindrà un impacte clau en el

canvi de tendència de l’accidentalitat urbana. Si es compleixen les mesures previstes, l’objectiu

per l’any 2015 serà reduir un 25% el nivell d’accidentalitat registrat l’any 2010. Les mesures

incloses al PMU van en la mateixa línia que les desenvolupades al PLSV.

6.3.1. Mesures preventives, correctores i compensatòries

El PMU de Santa Perpètua de Mogoda disposa d’un quadre d’indicadors que li permetran

determinar en quina proporció s’han efectuat les actuacions que es proposen en el pla i la seva

eficiència o grau d’acompliment dels objectius del pla, és a dir, si el sistema de mobilitat s’apropa

als resultats que es pretenen assolir amb el pla.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

actual proposta PMU

accessos i vies interurbanes

vies de prioritat per a vehicles (xarxa bàsica)

carrers 30

carrers veïnals

carrers de prioritat per a vianants

carrers per a vianants

carrers de zona industrial

-1%

+30%

-4%

+144%

+78%


Memòria Ambiental

58

Aquests indicadors donen idea, mitjançant el procediment de seguiment, de la necessitat

d’establir mesures preventives, correctores o compensatòries durant l’aplicació del PMU.


Memòria Ambiental

59

7. DETERMINACIONS FINALS QUE HAURAN D’INCORPORAR-SE A LA PROPOSTA DEL PLA

7.1. INDICACIONS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL PELS PLANS I PROJECTES DERIVATS DEL PLA

Els plans que es proposen desenvolupar arran de l’aprovació del Pla de Mobilitat Urbana de Santa

Perpètua de Mogoda, d’acord amb les propostes, són:

Actualització del Pla d’Accessibilitat Municipal

Plans de mobilitat a polígons d’activitat amb problemàtica de mobilitat

Plans de Desplaçament d’Empresa (PDE)

En els documents de planejament que es derivin del Pla de Mobilitat Urbana (concretament, de

cara els Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada i també per als plans de mobilitat específics

per a polígons industrials, comercials i centres generadors de mobilitat) cal seguir el canvi

modal proposat per a l’escenari objectiu del PMU.

Aquest canvi modal ha de garantir els objectius ambientals del PMU per a cada estudi o pla de

mobilitat derivat. És a dir els objectius ambientals del PMU els ha de complir, en la seva justa

mesura i en la proporcionalitat que correspongui, qualsevol planejament derivat en matèria de

mobilitat a Santa Perpètua de Mogoda (EAMG, Plans de Mobilitat Sectorials, Plans de Mobilitat de

zones concretes, etc).

Repartiment modal objectiu del PMU (2016)

(veh. privat – transport col·lectiu – a peu i bici)

Urbà: 29% - 6%- 65%

Interurbà: 78% - 12% -10% Global: 61% - 10% - 29%

A més a més, s’exigiran les següents accions:

La nova xarxa de vianants ha de complir sempre amb els requeriments de connectivitat i

accessibilitat, segons s’estableix al PMU.

Els nous sectors hauran de connectar amb la xarxa per a bicicletes proposada al present

pla de mobilitat.

Els nous sectors urbans, industrials i comercials hauran de comptar amb una adequada

oferta de transport públic (equivalent a la dels àmbits ja consolidats) per tal de garantir

una òptima connectivitat amb el centre urbà i els principals centres generadors de

mobilitat del municipi.

Planificar els nous sectors urbans en base a una adequada jerarquització de la xarxa

viària mitjançant la definició de sentits de circulació, l’ús d’elements reductors de la


Memòria Ambiental

60

velocitat, senyalització horitzontal i vertical i fonamentalment un adequat disseny de les

seccions dels carrers.

7.2. MESURES DE SEGUIMENT DEL PLA

El seguiment ambiental del Pla s’ha d’integrar en els mecanismes de seguiment propis del PMU.


















A continuació es presenta el recull d’indicadors ambientals de seguiment del PMU de

Santa Perpètua de Mogoda que permetran fer el seguiment dels objectius socioambientals del

Pla.

Taula 19. Indicadors de seguiment del Pla

Indicador Valor actual

(2010)

Valor objectiu del PMU

(2016)


(2022)

Consum energètic del transport per carretera en benzina i gas-oil (tep/any)

11.921 Urbà: 1.696 Interurbà: 10.225

11.888 Urbà: 1.517 Interurbà: 10.371

11.679 Urbà: 1.378 Interurbà: 10.300

% Consum energètic del transport per carretera en energies alternatives sobre el consum energètic total

0,2% Urbà: 0,2% Interurbà: 0,2%



Total d’emissions de CO2 (t/any) 34.951 Urbà: 5.110 Interurbà: 29.841

34.746 Urbà: 4.565 Interurbà: 30.180

33.712 Urbà: 4.141 Interurbà: 29.571


Memòria Ambiental

61


(2010)


(2016)


(2022)

Total d’emissions de PM10 (t/any) 29,38 Urbà: 3,80 Interurbà: 25,58

29,75 Urbà: 3,23 Interurbà: 26,52

27,57 Urbà: 2,73 Interurbà: 24,84

Total d’emissions de NOx (t/any) 233,90 Urbà: 36,30 Interurbà: 197,59

167,15 Urbà: 25,56 Interurbà: 139,58

125,73 Urbà: 19,39 Interurbà: 106,34

% de població en zones >65 dB LAR (diürn) - - -

% de població en zones >55 dB LAR (nocturn)

- - -

Repartiment modal (veh. privat – transport col·lectiu – a peu i bici)

63% - 9% - 28% Urbà: 32% - 5%- 63% Interurbà: 81% - 11% - 8%

61% - 10% - 29% Urbà: 29% - 6%- 65% Interurbà: 78% - 12% -10%

59% - 12% - 29% Urbà: 27% - 7%- 66% Interurbà: 75% - 15% -10%

Nivell d’autocontenció dels desplaçaments 30,7% 35,6% 34,8%

Distància mitjana dels desplaçaments en vehicle privat

Urbà: 2,6 Interurbà: 34,9

Urbà: 2,4 Interurbà: 32


Ràtio d’ocupació dels cotxes (dies feiners) Urbà: 1,3 Interurbà: 1,1



% d’espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament)

61% 50% 40%

% d’espai públic amb mesures de pacificació del trànsit

37% 41% 41%

% d’espai públic d’ús exclusiu per a vianants o bicicletes

2% 9% 19%

Infraestructura específica per a bicicletes 27,2 km 35 km 45,6 km

Cobertura de transport urbà i interurbà 95% 97% 97%

Nombre de places d'aparcament (en calçada i fora de calçada) per a vehicles motoritzats

7.604 places 9.791 places 9.879 places

Modernització de vehicles municipals - 2% 5%

Nombre d’accidents anuals amb víctimes a la xarxa vial

153 accidents amb i sense víctimes



% d’accidents anuals amb vianants o ciclistes implicats

15 11 5

Accidents anuals per 10.000 veh-km (urbans)

0,07 0,05 0,03

OCTUBRE 2013

INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL, text refós

Per:

Pla de mobilitat urbana de Santa Perpètua de Mogoda


Informe de Sostenibilitat Ambiental, text refós octubre 2013

CRÈDITS

DIRECCIÓ FACULTATIVA


Àrea de Territori i Medi Ambient

Regidoria de Medi Ambient

Teresa Martínez

Tècnica Municipal de Medi Ambient

Josep M. Burjalés i Papaseit

Enginyer Municipal

EQUIP REDACTOR

Ingeniería de Tráfico SL, Consultors de Mobilitat

Ole Thorson

Director de projectes

Joan Estevadeordal

Planificador de mobilitat

Alia Ramellini

Responsable del procés d’Avaluació Ambiental

Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA

SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT

Verificació del projecte

Per JE

Data Octubre 2013



ÍNDEX DE CONTINGUTS

1.1. EL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES 1

1.2. CONTINGUT I ABAST DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL 2

2.1. MARC GENERAL EN QUE ES DESENVOLUPA EL PLA. 7

2.2. FINALITAT DEL PLA I OBJECTIUS GENERALS I AMBIENTALS PRINCIPALS 7

2.3. ESTRATÈGIES PRINCIPALS PER L’ASSOLIMENT DELS OBJECTIUS 8

2.4. HORITZÓ D’IMPLEMENTACIÓ I SEGUIMENT 8

4.1. ANÀLISI TERRITORIAL I FUNCIONAL 13

4.1.1. Àmbit territorial .................................................................................................................. 13 4.1.2. Població ............................................................................................................................. 14 4.1.3. Estructura urbanística ......................................................................................................... 15 4.1.4. Noves centralitats ............................................................................................................... 17

4.2. XARXA DE TRANSPORTS: INFRAESTRUCTURES I SERVEIS 18

4.2.1. Ocupació del sòl: xarxa viària i espai públic ......................................................................... 18 4.2.2. Projectes urbans ................................................................................................................ 19 4.2.3. Xarxa viària per a vehicles motoritzats ................................................................................. 20 4.2.4. Aparcament ....................................................................................................................... 23 4.2.5. Xarxa viària per a vianants i bicicletes ................................................................................. 25 4.2.6. Oferta de transport públic ................................................................................................... 27 4.2.7. Noves infraestructures de transport ..................................................................................... 30

4.3. MODEL ACTUAL DE MOBILITAT DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 32

4.3.1. Parc de vehicles i motorització .............................................................................................. 6 4.3.2. Anàlisi de fluxos intramunicipals i intermunicipals ................................................................. 34 4.3.3. Vehicles-quilòmetre .............................................................................................................. 7 4.3.4. Accidentalitat ..................................................................................................................... 52

4.4. FLUXOS AMBIENTALS 55

4.4.1. Consum d’energia .............................................................................................................. 55 4.4.2. Emissions de gasos amb efecte hivernacle (GEH) ................................................................. 58 4.4.3. Qualitat de l’aire ................................................................................................................. 61 4.4.4. Emissions de PM10 ............................................................................................................. 64 4.4.1. Emissions de NOx .............................................................................................................. 66 4.4.2. Contaminació acústica ........................................................................................................ 68

4.5. COSTOS UNITARIS DEL TRANSPORT 75

4.6. SÍNTESI DE LA DIAGNOSI 84

5.1. OBJECTIUS AMBIENTALS DELS PLANS QUE TENEN RELACIÓ AMB EL PMU 87

5.1.1. Les Directrius Nacionals de Mobilitat .................................................................................... 87 5.1.2. El Pla Director de Mobilitat de la RMB .................................................................................. 88 5.1.3. Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020 ................................................... 91 5.1.4. Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya ................................................. 91

1. INTRODUCCIÓ ............................................................................................................................... 1

2. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA .................................... 7

3. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS ........................................................... 9

4. DIAGNOSI DEL PLA ..................................................................................................................... 13

5. DEFINICIÓ DELS OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA ................................................................. 87



68

5.1.1. Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015 ......................................... 92 5.1.2. Pla d’Acció de l’Energia Sostenible ....................................................................................... 92

5.2. OBJECTIUS AMBIENTALS GLOBALS 93

5.3. OBJECTIUS AMBIENTALS OPERATIUS DEL PMU 94

5.4. INDICADORS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMU 99

6.1. ESCENARI TENDENCIAL 101

6.1.1. Mobilitat .......................................................................................................................... 101 6.1.2. Fluxos ambientals............................................................................................................. 109 6.1.3. Fluxos socials ................................................................................................................... 112

6.2. ALTRES ESCENARIS DE FUTUR 113

7.1. RESUM DE ELS MESURES PROPOSADES PEL PMU 116

7.2. AVALUACIÓ DE L’ALTERNATIVA ESCOLLIDA RESPECTE ELS OBJECTIUS AMBIENTALS 118

7.2.1. Priorització temporal de les actuacions .............................................................................. 118 7.2.2. Detall d’actuacions prioritàries ambientalment, en relació als fluxos de mobilitat .................. 125 7.2.3. Relacions entre actuacions ................................................................................................ 139 7.2.4. Contribució de les mesures als objectius del PMU ............................................................... 141

7.3. MARC TEMPORAL D’EXECUCIÓ DE LES MESURES I ACTUACIONS PROPOSADES 145

7.4. AVALUACIÓ AMBIENTAL DE L’ALTERNATIVA ESCOLLIDA 150

7.4.1. Repartiment modal alternativa escollida............................................................................. 153 7.4.2. Desplaçaments alternativa escollida .................................................................................. 154 7.4.1. Vehicles-quilòmetre alternativa escollida ............................................................................ 154 7.4.2. Fluxos ambientals............................................................................................................. 155 7.4.3. Fluxos socials ................................................................................................................... 159

10.1. OBJECTE DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL 171

10.2. EL PLA DE MOBILITAT URBANA DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 171

10.3. OBJECTIUS AMBIENTALS 172

10.4. ESCENARIS ALTERNATIUS ESTUDIATS 172

10.5. CONCLUSIONS 173

6. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ESCENARIS ................................................................................ 101

7. ESCENARI OBJECTIU DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA ........................................ 115

8. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLA ................................................................................................... 163

9. MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ................................................................................. 169

10. DOCUMENT DE SÍNTESI .......................................................................................................... 171



1

8. INTRODUCCIÓ

8.1. EL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES

El present informe és part integrant de la tercera fase del Pla de Mobilitat Urbana (en endavant,

PMU) del municipi de Santa Perpètua de Mogoda i concreta la seva avaluació ambiental.

L’avaluació ambiental de plans i programes (en endavant, AAPP) és el procés d'integració de les

consideracions ambientals en la preparació, l'aprovació i el seguiment dels plans i programes que

poden tenir efectes significatius sobre el medi ambient.






La Llei catalana 6/2009 estableix quins plans i programes en els àmbits del transport i la

mobilitat, entre d’altres àmbits, requereixen ser sotmesos a un procés d’avaluació ambiental.

Segons recull l’annex 1 de la Llei, els plans de mobilitat urbana seran sempre sotmesos en aquest

procediment.




Per tant, el PMU de Santa Perpètua de Mogoda es troba subjecte a AAPP, i el present Informe de

Sostenibilitat Ambiental (en endavant, ISA) forma part de l’esmentat procés.

D’acord amb la normativa, el procediment d’AAPP inclou les següents actuacions:

Redacció de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental preliminar (ISA preliminar), per

part del promotor.

Consultes sobre l’abast de l’ISA a administracions públiques afectades i altre públic

interessat.

Emissió del document de referència per part de l’òrgan ambiental, el Departament de

Territori i Sostenibilitat, Direcció General de Polítiques Ambiental.

Elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental (ISA) per part del promotor.

Fase de consultes i informació pública de l’ISA.

Elaboració de la Memòria Ambiental per part del promotor, amb l’assistència de

l’òrgan ambiental.

Acord del Departament de Territori i Sostenibilitat sobre la memòria ambiental.

Aprovació del Pla de Mobilitat Urbana per part del promotor.



2

Aquestes fases han de desenvolupar-se conjuntament i en paral·lel de les tasques de redacció de

la memòria del PMU, tal com s’il·lustra a l’esquema següent.

Gràfic 3. Procés metodològic de l’AAPP

Font: Elaboració pròpia

8.2. CONTINGUT I ABAST DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

El procés d’AAPP es va iniciar amb l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar

per part de l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda, com a promotor del Pla, remès el 3 de

gener de 2011 a la Subdirecció general d’Avaluació Ambiental.

Un cop transmès l’ISAP a l’òrgan ambiental, aquest va identificar les administracions públiques

afectades i el públic interessat, que van ser consultats sobre l’abast i el grau d’especificació del

present Informe de Sostenibilitat Ambiental. Així, amb les consultes realitzades, l’òrgan ambiental

va redactar el document de referència que es va notificar a l’Ajuntament de Santa Perpètua de la

Mogoda el 3 de gener de 2011.

L’ISA va ser redactat durant l’any 2011, tot i que els processos d’aprovació del Pla fan que es

tramiti el 18 de març de 2013, dins de la documentació d’aprovació inicial del PMU de Santa


Així, l’any de referència de els dades es manté com l’any 2010, i el termini de vigència del Pla

2016, i un període de llarg termini fins a l’any 2022. Durant el període previ a l’aprovació inicial

Aprovació

Fase de

consultes

prèvies

del DTS

Determina el

contingut de l’ISA

Amb l’assistència i

col·laboració l'òrgan

ambiental

Inici del procés

Inclòs en els supòsits de la

lleiAnnex I o art.6

i 7

Sotmès a decisió prèvia art.8 i annex II

ISAPDocument

de

referència

ISAMemòria

ambiental

Informació

pública (45 dies)

i sol·licitud

d’informe als

organismes

afectats

Document suficient

sobre la potencial

incidència ambiental

Resolució

sobre la

Memòria

Ambiental

(3 mesos)

Redacció del pla o programa Exposició pública

Nova proposta de pla o programa

Òrgan ambiental

Document general/Promotor

Procés paral·lel pla o programa

Fase de

consultes

prèvies

del DTS

Decisió

prèvia

d’avaluació

ambiental

(1 mes)



3

del Pla l’Ajuntament ha mantingut una política de mobilitat en línia al que el PMU marcava, fet

que motiva que algunes actuacions ja s’hagin iniciat.

Aquest document d’ISA refós contempla aquest estat inicial de les mesures.

Els resultats es modifiquen en base als requeriments de l’informe sobre l’aprovació inicial del Pla

de mobilitat urbana de Santa Perpètua de Mogoda, de la Direcció General de Polítiques

Ambientals, i l’informe preliminar relatiu a l’adequació del PMU de Santa Perpètua als criteris i

orientacions establerts al pdM de l’RMb, empes per l’ATM.

D’acord amb l’art. 21 de la Llei 6/2009, el ISA s’ha de redactar seguint en tot moment les

indicacions del Document de referència. El contingut genèric de l’ISA, segons el mateix article 21,

i l’annex III, ha de ser com a mínim el següent (tot adaptant-se a les característiques pròpies de

cada Pla o Programa en avaluació):

a) Un esbós del contingut i els objectius principals del pla o programa, el marc normatiu

en què es desenvolupa, la vigència proposada, les relacions amb altres plans o programes i els

instruments que el desenvoluparan.

b) La descripció dels aspectes rellevants de la situació actual del medi ambient i també de

la seva probable evolució en cas de no aplicar el pla o programa.

c) Les característiques ambientals de les zones que es poden veure afectades d'una manera

significativa.

d) Tot problema ambiental existent que es consideri transcendent per al pla o programa i,

particularment, els problemes relacionats amb les zones d'importància ambiental i amb els

espais naturals protegits designats d'acord amb la legislació aplicable.

e) Els objectius de protecció ambiental fixats en l'àmbit internacional, comunitari

europeu, estatal, català o local que tinguin relació amb el pla o programa, inclosos els

objectius de qualitat paisatgística que siguin aplicables d'acord amb els catàlegs i les directrius

del paisatge.

f) Els criteris i els objectius ambientals adoptats per a l'elaboració del pla o programa

derivats de l'anàlisi dels aspectes a què fan referència les lletres a, b, c, d i e, els quals han

d'ésser congruents amb els fixats pel document de referència emès prèviament per l'òrgan

ambiental, s'han de referir a tots els vectors ambientals afectats, s'han d'exposar d'una

manera jerarquitzada en funció de la seva importància relativa i, en la mesura que es pugui,

s'han d'acompanyar d'indicadors que en permetin verificar el compliment.

g) La descripció i l'avaluació de les alternatives seleccionades, entre altres, de

l'alternativa zero, amb un resum dels motius de la selecció i una descripció de la manera en

què s'ha dut a terme l'avaluació. Aquesta avaluació ha d'incloure la verificació del compliment

dels criteris i els objectius esmentats en la lletra f i, en aquest context, la justificació de la

idoneïtat ambiental de l'alternativa, que ha de tenir en compte també els possibles efectes

acumulatius amb altres plans o programes. S'han de descriure, així mateix, les dificultats que

hagi trobat l'equip o el redactor o redactora de l'informe, com poden ésser les deficiències



4

tècniques o la manca de coneixements i experiència, per a aconseguir la informació requerida.

La selecció de les alternatives en cas de propostes tecnològiques ha d'incloure un resum de

l'estat de l'art de cadascuna i ha de justificar els motius de l'elecció respecte a les millors

tècniques disponibles en cada cas.

h) Els probables efectes significatius del pla o programa (secundaris, acumulatius,

sinergètics, a curt, mitjà o llarg termini, permanents, temporals, positius i negatius) sobre el

medi ambient i la metodologia emprada per a analitzar-los, inclosos aspectes com el

patrimoni, la biodiversitat, la població, la salut humana, la fauna, la flora, la terra, l'aigua,

l'aire, l'energia, els factors climàtics, els béns materials, el patrimoni cultural, inclòs el

patrimoni històric, el patrimoni geològic, el paisatge i la interrelació entre tots aquests

aspectes.

i) Les mesures previstes per tal de prevenir, reduir i, en tant que sigui possible, compensar

tots els efectes negatius importants en el medi ambient que es puguin derivar de l'aplicació

del pla o programa. S'hi han d'incloure les determinacions ambientals necessàries per a

orientar la formulació i l'avaluació dels plans i programes previstos per al seu

desenvolupament.

j) Si els documents econòmics financers del pla o programa no ho especifiquen, un informe

sobre la viabilitat econòmica de les alternatives i de les mesures dirigides a prevenir-ne,

reduir-ne o pal·liar-ne els efectes negatius.

k) Una descripció de les mesures previstes per a fer el seguiment del pla o programa i

supervisar-lo de conformitat amb el que estableix el capítol V.

l) Una avaluació global del pla o programa, amb la justificació detallada del compliment dels

criteris i els objectius ambientals adoptats i de la manera en què aquests i qualsevol aspecte

ambiental s'han tingut en compte.

m) Un document de síntesi o de resum en termes fàcilment comprensibles de la informació

facilitada en els epígrafs precedents.

L'informe de sostenibilitat ambiental ha de contenir també la informació següent, si no s'ha

desenvolupat en altres documents del pla o programa i les característiques específiques d'aquests

ho fan necessari per a complir els objectius fixats per l'article 1:

a) Un estudi sociodemogràfic de la població de l'àrea d'influència.

b) La descripció de les zones habitades properes o futures, les distàncies crítiques i l'anàlisi

dels factors de risc per a la salut de les poblacions limítrofes, segons llur naturalesa.

c) Una valoració integral de la incidència del projecte sobre factors com els moviments de

població, la implantació d'activitats o la necessitat de noves infraestructures, entre altres.

d) Un informe relatiu a l'ocupació i a les inversions previstes.

El contingut i el nivell de detall de l'informe de sostenibilitat ambiental s'han de desenvolupar,

d'acord amb el document de referència, en funció del tipus i l'escala del pla o programa subjecte



5

a avaluació, per a evitar que resultin propis d'altres instruments de major o menor amplitud o

detall.

La circular 1/2010 desenvolupa els continguts mínims per a l’inici del procediment d’avaluació

ambiental, estableix els elements estratègics per al procés ambiental dels plans de mobilitat

urbana. Aquestes continguts del document d’inici especificacions afectaran els continguts de

l’ISA.



7

9. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

9.1. MARC GENERAL EN QUE ES DESENVOLUPA EL PLA.

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, té per objecte establir els principis i objectius

(articles 2 i 3 respectivament) als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les

persones i del transport de les mercaderies. Es dirigeix a la sostenibilitat i la seguretat, i vol

determinar els instruments necessaris perquè la societat assoleixi aquests objectius garantint a

tots el ciutadans una accessibilitat amb mitjans sostenibles.

En el seu capítol II, la Llei de la mobilitat, estableix quins són els instruments de planificació que

han de concretar l’aplicació d’aquests principis. S’estableixen els instruments de planificació

següents:

Directrius Nacionals de Mobilitat,

Pla Directors de Mobilitat,

plans específics i,

plans de mobilitat urbana.

A l’art.9, s’especifica que en l’àmbit local, correspon als plans de mobilitat urbana ser els

instruments de planificació que configurin les estratègies de mobilitat sostenible dels municipis de

Catalunya.

D’acord amb l’art. 9.6, “l’elaboració i aprovació dels plans de mobilitat urbana són obligatòries

per als municipis que, d’acord amb la normativa de regim local o el corresponent pla director de

mobilitat, hagin prestat el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers”. Aquest és per tant, el

cas del municipi de Santa Perpètua de Mogoda.

D’aquesta forma amb el PMU de Santa Perpètua de Mogoda s’espera poder aconseguir un

planejament molt més coherent en el desenvolupament del municipi, així com molt més efectiu

pel que fa a la seva execució.

9.2. FINALITAT DEL PLA I OBJECTIUS GENERALS I AMBIENTALS PRINCIPALS

És objecte del Pla de Mobilitat Urbana de Santa Perpètua, mantenint un criteri de mobilitat

sostenible i segura, assolir els següents objectius:

Caracteritzar el sistema de mobilitat existent en l’actualitat al municipi de Santa Perpètua

Realitzar una diagnosi tècnica del sistema on es posen de manifest els seus punts forts i

febles.

Caracteritzar el sistema de mobilitat futur, especialment a les noves àrees de creixement

previstes pel planejament.



8

Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la

legislació vigent en matèria de mobilitat

Formular un programa de actuacions amb les fases d’implementació i costos.

Calcular els indicadors actuals i objectius per tal d’avaluar el grau d’aplicació de les

propostes.

9.3. ESTRATÈGIES PRINCIPALS PER L’ASSOLIMENT DELS OBJECTIUS

Per dur a terme l’assoliment dels objectius del Pla s’analitzen l’accessibilitat i la mobilitat de les

persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor) i dels béns (públic i privat), la circulació i

seguretat viària, el transport públic de viatgers (col·lectiu i el servei de taxi) els aparcaments, les

activitats econòmiques, el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles.

9.4. HORITZÓ D’IMPLEMENTACIÓ I SEGUIMENT

El PMU de Santa Perpètua es planteja amb un període de vigència de sis anys, període 2011-

2016 (any base 2010), i es complementa amb mesures a més llarg termini (any 2022).

Es defineix un model futur de mobilitat sostenible amb un horitzó de 6 i 12 anys basat en la

qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la

minimització dels consums energètics del conjunt del sistema de transport.



9

10. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS

El PMU de Santa Perpètua de Mogoda guarda relació amb altres plans, tant per l’àmbit territorial

de la planificació, com pels sectors de la planificació. Entre aquests plans cal destacar:

El Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Metropolità de

Barcelona, als quals cal supeditar especialment les prognosis de creixements

socioeconòmics i la distribució de les activitats al territori.

Les Directrius nacionals de mobilitat. Són l’instrument de planificació de la mobilitat

de major rang i constitueixen el marc orientador per a l’aplicació dels objectius de

mobilitat de la Llei 9/2003, emmarcant entre d’altres el present Pla de Mobilitat Urbana. El

seu propòsit bàsic és millorar l’accessibilitat i reduir els impactes negatius del transport.

Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC). És el pla

territorial sectorial que permet el desenvolupament coordinat de les xarxes viàries,

ferroviàries i logístiques a Catalunya, tant pel transport de viatgers com de mercaderies.

En matèria de xarxa viària en l’àmbit de Santa Perpètua de la Mogoda, el PITC preveu

com a noves infraestructures viàries el nou tram de carretera entre Rubí i Parets del

Vallès (via interpolar) que formarà part de l’eix de la C-35 Molins de Rei – Sant Celoni

(connexió interurbana Baix Llobregat – Vallès pel Centre). Pel que fa a l’actual C-59

proposa, en la seva segona fase (2016-2026), el desdoblament de la via entre Santa

Perpètua i Caldes de Montbui. En els dos casos es tracta d’actuacions que podrien

suposar un risc per al foment del canvi modal sostenible doncs faciliten la mobilitat al

vehicle privat motoritzat.

Pla de seguretat viària 2011-2013. Aporta les eines que han de permetre assolir

l’objectiu fixat per la Unió Europea per al 2010 de reducció del 50% del nombre de morts

respecte de l’any 2000. L’objectiu per Catalunya preveu una reducció del 15% les víctimes

mortals i greus l’any 2013, respecte els valors de 2011.

Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015. Té com a finalitat la introducció d’un nou

model energètic que permeti fer avançar el país cap a un desenvolupament sostenible.

Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020. Aquest nou Pla

aborda la nova orientació a la política energètica catalana, integrant-ne aquells aspectes

de la mitigació del canvi climàtic relacionats amb l’energia, per tal d’assumir els objectius

fixats per la Unió Europea en matèria d’energia i canvi climàtic en aquest horitzó (objectiu

“20-20-20”).

Pla d’Espais d’Interès Natural de Catalunya (PEIN). Estableix la xarxa d’espais

naturals protegits a Catalunya, amb l’objectiu de conservar el patrimoni geològic, els

hàbitats i els ecosistemes més representatius i més ben conservats del país.



10

Durant la redacció del PMU es van considerar també dos documents de planejament, que tot i ja

no ser vigents en data actual, ho estaven durant les tasques d’estudi del Pla:

Pla de transport de viatgers de Catalunya (2008-2012). Definia les directrius i les

línies d'actuació per als propers anys en relació amb l'oferta dels serveis de transport

públic a Catalunya i la gestió del conjunt del sistema.

A Santa Perpètua, aquest pla preveia un augment del nombre d’expedicions directes, fins

a 35, de la línia d’autobús Santa Perpètua – Barcelona. Es proposava que aquestes siguin

en hora punta ja que en l’actualitat les ocupacions són altes. Per altra banda, es

considerava que calia millorar l’oferta de transport públic entre els pols primaris de Mollet

del Vallès – Santa Perpètua de la Mogoda – Sabadell. Es tracta d’actuacions que fomenten

el transvasament de desplaçaments amb vehicle privat cap als de transport públic.

Pla Estratègic de la Bicicleta 2006–2010. Establia directrius encaminades a

dissenyar i construir una xarxa territorial per a la bicicleta, i fomentar el seu ús, impulsant

iniciatives que desenvolupin normativa específica i afavoreixin la intermodalitat i la

seguretat viària.

Com a municipi inclòs dins de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB):

Pla director d’infraestructures a la Regió Metropolitana de Barcelona 2001-

2010 (pdI), que recollia totes les actuacions en infraestructura de transport públic per al

decenni a l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona. Aquest Pla també ha finalitzat el

seu termini de vigència, però les seves determinacions van ser tingudes en compte durant

la redacció del PMU de Santa Perpètua.

Aquest pla preveia una nova línia ferroviària, anomenada orbital, de connectaria Vilanova

– Vilafranca – Martorell – Terrassa – Sabadell – Granollers – Mataró i tindria pas per

Santa Perpètua de la Mogoda. Aquesta actuació tenia per objectiu donar un servei

ferroviari de passatgers que uneixi les ciutats de la segona corona metropolitana sense

passar per la ciutat de Barcelona. Així, es preveia transformar com a línia per a viatgers

l’actual tram de mercaderies entre Papiol i Mollet i la creació d’una nova estació. Per altra

banda, es proposava el desdoblament de la línia Barcelona – Vic – Puigcerdà. També es

preveia la connexió de tramvia o d’autobús en plataforma reservada entre Mollet i La

Llagosta i Caldes de Montbui, amb pas per Santa Perpètua. Es tractava en tots els casos

d’actuacions per fomentar el transport amb transport públic.

Pla director de la mobilitat de l’RMB (pdM), que abasta la mobilitat del conjunt de

l’àrea tenint en compte tots els modes de transport, tant de passatgers com de

mercaderies, i fomenta els modes no motoritzats i en transport públic, amb la voluntat de

garantir l’accessibilitat de la ciutadania, aconseguir uns desplaçaments sostenibles i

segurs, i millorar l’eficiència del sistema en l’horitzó de l’any 2012. Es troba en redacció

del pdM 2013-2018.



11

Les actuacions del pdM de la RMB que afectaven directament al PMU de Santa Perpètua

de la Mogoda eren les següents:

Promocionar la creació d’espais de desenvolupament econòmic (EDE) (mesura 3

EA1), en concret als polígons industrials de Can Vinyals i Can Oller.

Crear una xarxa de carrils bicicleta interurbans (mesura 4 EA2) entre Santa

Perpètua de la Mogoda, Palau Solità i Plegamans.

La creació d’un servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries

(mesura 12 EA3) de Santa Perpètua de la Mogoda i als cinc polígons industrials.

La millora dels serveis nocturns de transport col·lectiu per carretera de tota la

RMB. (mesura 9 EA5). Cal identificar les línies que tenen pas per Santa Perpètua.

La creació d’un HUB de TPC a la UAB (mesura 15 EA5), concretament la línia H05

entre la UAB, Santa Perpètua de la Mogoda i Polinyà.

L’elaboració de plans específics de mobilitat (mesura 1 EA7) als polígons

industrials de Can Vinyalets, Can Vinyals i Industrial Can Oller.

La creació d’una xarxa per a vianants i bicicletes (mesura 3 EA7) als polígons

industrials de Can Barnés, la Florida i les Vinyes de Mogoda.

Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015.

El Departament de Territori i Sostenibilitat, organisme responsable de l'avaluació de la

qualitat de l’aire a Catalunya, ha constatat que des de l’entrada en vigor del valor límit per

al diòxid de nitrogen (NO2) i de partícules de diàmetre inferior a 10 micròmetres (PM10)

determinat per directives europees, en 40 municipis de les zones de qualitat de l’aire 1 i 2

de Catalunya es sobrepassen els valors límit de qualitat de l’aire reglamentats per als 2

contaminants esmentats anteriorment.

D’acord amb la normativa autonòmica, prèviament a l’aprovació del Pla d’actuació, cal la

declaració de l’àrea afectada com a zona de protecció especial de l’ambient atmosfèric.

En aquest context, el Consell Executiu, a través del Decret 226/2006, de 23 de maig, va

declarar zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric diversos municipis de les

comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat per al

contaminant diòxid de nitrogen i per a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a

10 micres.

Els municipis declarats zones de protecció especial, entre els quals es troba Santa

Perpètua, d’acord amb el Decret 226/2006, de 23 de maig, han d’adoptar mesures per

disminuir els efectes contaminants produïts pel trànsit urbà ja sigui a través dels plans de

mobilitat urbana, quan siguin preceptius, o d’altres mesures equivalents en els supòsits

restants.



12

A nivell municipal, es destaca:

Pla d’Acció per a l’Energia Sostenible del municipi de Santa Perpètua de

Mogoda (PAES). Document elaborat fruit de l'adhesió del municipi al Pacte

d'Alcaldes/esses (Covenant of Mayor) el novembre de 2008 i que conté un total de 78

accions amb l'objectiu d’assolir l'anomenat triple 20: reduir un 20% les emissions de

gasos amb efecte hivernacle, millorar un 20% l'eficiència energètica i incrementar un altre

20% l'ús d'energies renovables, l’any 2020.

Pla Local de Seguretat Viària de Santa Perpètua de Mogoda 2012-2015,

actualment en redacció. Aquest Pla permetrà una extensa diagnosi dels problemes

d’accidentalitat al municipi, proposant mesures correctores estratègiques.



13

11. DIAGNOSI DEL PLA


11.1.1. Àmbit territorial

El terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda te una extensió de 15,83 km2. S’estén en una

plana suau, travessada per la riera de Caldes, prop de la seva desembocadura al riu Besòs. Està

situat a la comarca del Vallès Occidental, i forma part de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Santa Perpètua de Mogoda i part de l’entorn territorial de la Riera de Caldes al que pertany es

troben dintre d’un àmbit de reforçament nodal metropolità, concretament aquesta és una àrea

urbana de polarització. Aquestes àrees i eixos nodals tenen com a finalitat completar el sistema

de ciutats de l'Arc Metropolità i altres nodes de caràcter comarcal, i són bàsics per tal de garantir

un funcionament integrat i coherent del sistema nodal de ciutats de la regió metropolitana de

Barcelona.

Gràfic 4. Localització del terme municipal

Font: ICC



14

11.1.2. Població

La població de Santa Perpètua es distribueix en dos grans nuclis urbans clarament separats. Per

una banda el conjunt format pel centre de la ciutat i els barris de La Creueta, Can Taió, Can

Folguera, centre i l’eixample. I per l’altra, el barri de la Florida i de Mas Costa.

El nucli situat més al nord està format majoritàriament per habitatges plurifamiliars, mentre que

la zona de La Florida està constituïda per cases unifamiliars amb jardí, la qual cosa genera una

diferència de densitats considerable entre ambdós nuclis.

A banda d’aquests dos nuclis principals de població, existeixen diverses petites concentracions de

població dins el terme municipal, com Mogoda i Santiga.

La dinàmica demogràfica del municipi de Santa Perpètua de Mogoda ve determinat, a banda de

les seves dinàmiques demogràfiques endògenes, per la localització territorial del municipi dins

l’àmbit que comprèn la Regió Metropolitana de Barcelona (en endavant RMB).

Des de l’any 2000 fins ara, el municipi ha mantingut el signe positiu quant a creixement

demogràfic, amb una intensitat incrementada (un 30% d’augment en 10 anys). L’increment de la

població estrangera ha tingut un pes que fins ara no s’havia manifestat, representant entre els

anys 2000-2007 un de cada quatre nouvinguts.

Al llarg d’aquests últims dotze anys la població passa de 18.233 habitants a 25.616 habitants.

Aquest increment suposa un creixement del 40% entre 1998 i 2010. Aquest creixement de

població és major que el creixement de la comarca del Vallès Occidental entre 1998 i 2009 (24%)

i també major que el creixement sofert per l’Àmbit metropolità en el que es localitza (16%).

Gràfic 5. Creixement de la població de Santa Perpètua de Mogoda 1998-2010

Font: Elaboració pròpia en base a dades de l’IDESCAT

17000

18000

19000

20000

21000

22000

23000

24000

25000

26000

27000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



15

11.1.3. Estructura urbanística

Segons l’Estudi de Mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda elaborat per GRECCAT (2006), el sòl

urbà ocupa el 32,55% del terme municipal. El sol urbà és distribueix en els següents usos:

Taula 20. Distribució del sòl urbà

Usos del sòl a zones urbanes %

Zona Industrial 57,51

Zona residencial 20,89

Zona verda 21,47

Zona terciària 0,34

Font: Pla General d’Ordenació Municipal. Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda, 1996

Actualment les continuïtats urbanes queden molt fragmentades si ens situem dins l’àmbit del

terme municipal. En canvi es desenvolupen prolongacions de la urbanització cap els termes

municipals veïns.

Les àrees urbanes més representatives són:

El centre urbà de Santa Perpètua, estructurat al voltant del nucli antic (nucli històric a

l’entorn de la plaça de l’Església), s’estén amb un petit creixement d’eixample amb illes de

30x60m, que sofreixen un procés de substitució progressiva de l’edificació. A partir dels

anys 60 s’ha anat rodejant el sud d’aquest, de nuclis urbanitzats, com el polígon de Can

Folguera. Cap a la zon a Oest s’han situat creixements de casetes unifamiliars en filera

amb promocions pròpies del anys 80.

Les ordenacions obertes. Són àrees de blocs o d’unihabitatges resultants del Pla del

78, comprenen tota l’àrea entre l’eixample i l’espai central de la Granja Soldevila, des de

Can Folguera o Torreblanca.

La ciutat-jardí de “La Florida”, projectada en el 1929, és un barri important de Santa

Perpètua de Mogoda on hi viu una bona part de la població. Compta amb el baixador de

Santa Perpètua del ferrocarril de Barcelona a Puigcerdà. Aquest barri, situat al Sud del

terme, està separat 600m del nucli urbà per un espai de sol urbanitzable majoritàriament

parc urbà.

D’altra banda, pel que fa referència a les àrees industrials:

És important destacar la gran quantitat d’espai ocupat per polígons industrials dins el terme

municipal de Santa Perpètua. El municipi compta amb 12 polígons industrials, i el polígon de

Mogoda en desenvolupament. Aquest gran nombre de polígons industrials és un fet clau a tenir

en compte a l’hora d’abordar els problemes de mobilitat municipals.

El sòl ocupat al municipi per l’activitat industrial representa el doble del sòl ocupat per l’activitat

residencial. En aquesta ràtio, Santa Perpètua ocupa el tercer lloc de la Regió Metropolitana de

Barcelona, superat únicament per Martorell i Polinyà.



16

La riera de Caldes i la AP-7 delimiten el municipi pel que fa a la ubicació dels seus polígons

industrials, que es situen a l’exterior d’aquestes fronteres, amb les pròpies vies de d’accés. El

60% de la superfície industrial de Santa Perpètua està integrada en sectors industrials compartits

amb els municipis veïns.

Gràfic 6. Mapa de localització dels polígons industrials al terme municipal de Santa Perpètua

Font: Pla Estratègic Santa Perpètua de Mogoda 2010-2025

Els polígons més extensos del municipi són:

Polígon de Bernades-Subirà, amb una extensió de 84,1 ha, localitzat a cavall de Santa

Perpètua i Palau-solità i Plegamans;

Polígon de Santiga, amb 57,2 ha, ubicat entre Santa Perpètua de Mogoda i Santiga

Polígon de Les Vinyes de Mogoda amb 47,1ha

Polígon de les Minetes (on està ubicat el Cim Vallès)

Polígon de La Florida, entre Santa Perpètua i la Llagosta, amb 43,8ha



17

Polígon de Can Vinyals, amb una superfície similar, de 43,1 ha, entre Santa Perpètua i

Polinyà.

Taula 21. Polígons industrials i municipis d’influència

Polígon Industrial Superfície (Ha) Municipi d’influència

Bernades-Subirà 84,1 Palau-Solità i Plegamans

Santiga 57,2 Barberà del Vallès

Les Vinyes de Mogoda 47,1 Santa Perpètua de Mogoda

Les Minetes-CIM 45,2 Santa Perpètua de Mogoda

La Florida 43,8 La Llagosta

Can Vinyals 43,1 Polinyà

Ca N’Oller 32,1 Santa Perpètua de Mogoda

Can Roca-La Torre del Rector 29,9 Santa Perpètua de Mogoda

Can Vinyalets 22,2 Polinyà

Can Banús 10,6 Santa Perpètua de Mogoda

La Creueta 7,6 Santa Perpètua de Mogoda

Camp de les Pereres 6,7 Montcada i Reixac

Font: Ingeniería del Conocimiento (2009)

11.1.4. Noves centralitats

Santa Perpètua de Mogoda te dos projectes de

creixement urbanístic residencial: el sector de Can Filuà

(810 habitatges) i l’Àrea Residencial Estratègica (ARE) de

Can Taió (997 habitatges).

Can Filuà, en procés d’urbanització actualment, és un

sector prioritari que ha d’estar finalitzat el juny del 2011.

Amb una àrea de 15,42 ha, amb una densitat màxima de

30 habitatges/ha, consta de 810 habitatges, 426 dels

quals seran protegits. Aquesta actuació és gestionada per

un consorci compost per l’Ajuntament de Santa Perpètua

de Mogoda i l’INCASOL.

L’ARE de Can Taió forma part del Pla d’àrees residencials

estratègiques impulsat per la Generalitat de Catalunya al

20081. Aquest projecte té una extensió de 16,44 ha en sòl

urbanitzable no programat, amb una densitat d’edificació

1 Impulsat pels Departaments de Política Territorial i Medi Ambient i Habitatge prèviament a l’esclat de la bombolla

immobiliària, el Pla feia previsió de construir un total de 90mil habitatges en 100 àrees diferents de 86 municipis arreu de Catalunya. El Decret llei de mesures urgents en matèria urbanística permet al Govern de la Generalitat desenvolupar el planejament de les ARE de manera molt més ràpida que el procediment ordinari, i facilita així la posada al mercat d'aquests pisos a preus assequibles.



18

de 0,45 m2/m. S’hi preveu la construcció de 997 habitatges (5% de règim especial, aprofitament

del 15%). Caldrà veure l’evolució del mercat de l’habitatge per desgranar el futur d’aquest

projecte.

La complexió d’aquests dos projectes dóna un potencial (a llarg termini) de creixement

demogràfic a Santa Perpètua de vora 5.000 habitants, arribant entorn dels 30.000 habitants.

Aquest hauria de ser un objectiu màxim de creixement, en termes estratègics, passant a ser més

prioritaris els criteris de qualificació que els de creixement, així com els de cohesió i vertebració

urbana, que els d’extensió de noves àrees residencials en entorns urbans actuals.

Pel que respecta al sòl industrial es plantegen els creixements següents, en sòl urbanitzable

programat: Ca N’Oller, un àrea de 279.398 m2, amb una edificabilitat de 0,55 m2 de sostre per

m2 de sòl; les Pereres, un àrea de 92.930 m2, amb una edificabilitat de 0,6 m2

de sostre per m2

de sòl i les Minetes, el gran àrea de desenvolupament amb 901.785 m2 i una edificabilitat de

0,476 m2 de sostre per m2

de sòl. Addicionalment s’afegeixen 47.463 m2 al costat de la ronda est

de Polinyà amb una edificabilitat de 0,512 m2 de sostre per m2

de sòl. D’altra banda, en sòl

urbanitzable no programat es planteja l’àrea PA1 Can Vinyalets, amb 23 ha., i una edificabilitat

de 0,5 m2 de sostre per m2 de sòl.

El Pla Director de l’àrea de Gallecs estableix les directrius que ha de seguir la nova activitat al

voltant del CIM i del nucli de Mogoda (al sud i est). Es preveu la creació d’un polígon per a

empreses d’alt valor afegit, amb forta component innovadora i tecnològica. Aquest emplaçament

és relativament proper a la futura estació del ferrocarril orbital.

11.2. XARXA DE TRANSPORTS: INFRAESTRUCTURES I SERVEIS

11.2.1. Ocupació del sòl: xarxa viària i espai públic

L’ocupació de sòl per infraestructures de transport interurbà (carreteres i ferrocarril) representa

prop del 3,5% del territori de la regió metropolitana de Barcelona. En aquesta xifra no s’inclou

l’ocupació en zones urbanes.

En zones urbanes, amb més diversitat d’ús de la superfície viària, el percentatge d’ocupació de

sòl és encara més gran. En una situació d’expansió, la tendència a l’ocupació total amb finalitats

de mobilitat està en ple auge, cobrint progressivament una major part del territori. Gran part del

nou sòl ocupat en polígons i urbanitzacions es destinen al trànsit i al transport privat, amb

voreres estretes i amb serveis de transport públic escassos. Aquesta situació afavoreix l’ús de

turismes i camions per al desplaçament de persones i mercaderies a costa de la mobilitat a peu i

en autobús o ferrocarril.

D’acord amb les dades d’amplada de carrers, de voreres existents i llargada de carrers per trams

es pot fer un càlcul de la superfície relativa per a vianants i per a vehicles.


forma: el 61% està destinat al trànsit motoritzat i el 39% restant als vianants (voreres



19

i carrers amb prioritat de vianants). El 5,4% d’espai públic disposa de mesures de

pacificació del trànsit.

La zona del Centre disposa de carrers amb voreres estretes, en general entre 65 i 95 cm d’ample,

que amb l’excepció de la Rambla i els carrers per a vianants, fan molt difícil el trànsit a peu amb

seguretat. A Can Folguera gairebé la totalitat dels carrers estan per sobre de 1,5 metres de

vorera, de manera que poden creuar-se dues persones sense dificultat, tot i que l’amplada

recomanable i òptima és superior a 2 metres. Al barri de La Florida les voreres estan

majoritàriament entre 1 i 1,5m.

Taula 22. Superfície de vorera i calçada de les diferents zones analitzades

àrees Sup. Vorera (m2) % sup. vorera Sup. Calçada (m2) % sup. calçada

Zona Centre 33.180 41% 48.110 59%

Zona Can Folguera 36.740 42% 50.177 58%

Zona La Florida 71.914 36% 126.015 64%

TOTAL 137.886 38% 227.936 62%

Font: Elaboració pròpia

El disseny de la majoria de carrers del centre analitzats a l’estudi dóna preferència als vehicles,

essent l’espai destinat als vianants mínim. A més, a diferents carrers del Centre i de La Florida

està permès l’aparcament quinzenal en cordó, fet que sumat a l’existència de senyals de trànsit,

fanals o d’altres obstacles, dificulten la circulació del vianant, obligant-lo en alguns casos a baixar

a la calçada per continuar el seu recorregut.

La circulació de persones per la via pública requereix disposar d’uns espais que garanteixin la

seguretat i el confort en les activitats diàries d’aquells que es desplacen a peu.

En aquest sentit, Santa Perpètua de Mogoda ve aplicant una política clara per augmentar l’espai,

l’accessibilitat i la seguretat dels vianants.

11.2.2. Projectes urbans

La nova estació de ferrocarril de la línia orbital estarà situada al camí de la Granja prop del

Passeig de la Florida. El projecte al voltant de la futura estació pretén articular una nova

centralitat urbana en aquest espai, garantint la presència d’espais verds i equipaments públics. El

PTMB expressa la necessitat de disposar activitats de rellevància metropolitana en aquest àmbit.

Al nord de les vies del tren s’hi mantindrà l’àrea arbrada actual (una parcel·la de 7ha aprox.) per

a usos diversos. Al solar de la Granja Soldevilla (3,5 ha) es preveu ampliar les instal·lacions de

l’Oficina de Promoció Econòmica, ja té l’escola de música adossada a la biblioteca. Es pretén que

aquest emplaçament és converteixi en un lloc atractiu, de reunió, de cultura i oci al servei de la



20

ciutadania. El projecte de l’auditori (capacitat per 400 persones) té un cost molt elevat; s’està

valorant la seva viabilitat econòmica en funció de la seva possible gestió i manteniment.

Al sud de la vies del tren es va inaugurar un nou centre d’atenció primària. Alhora es va posar en

funcionament el centre de futbol municipal compost per dos camps de futbol, un edifici de

vestidors i un bar que realitza les funcions de seu social. A més, es té previst la construcció del

Parc dels Ametllers amb un cost estimat de 1Meuros.

Des del 2005, el barri de Can Folguera de Santa Perpètua de Mogoda esta inclòs en el Pla de

millora de barris de la Generalitat de Catalunya (Llei de barris). Va ser beneficiat de les

convocatòries 2005 i 2006 del programa de la Llei de Barris rebent una dotació econòmica total

de 13.747.251,63 euros per la regeneració d’aquest barri. Els ajuts obtinguts es destinen a

diferents accions que tenen l’objectiu de combinar inversions en obres i polítiques de

desenvolupament social i econòmic.

Les accions previstes Can Folguera són: millorar els espais públics i dotar d’espais verds al barri,

rehabilitar i equipar els elements col·lectius dels edificis, aprovisionar d’equipaments per a l’ús

col·lectiu dels veïns, incorporar les tecnologies de la informació en els edificis, fomentar la

sostenibilitat del desenvolupament urbà, garantir la igualtat de gènere en l’ús de l’espai i els

equipaments, realitzar programes de millora social, urbanística i econòmica del barri i garantir

l’accessibilitat i suprimir les barreres arquitectòniques.

S’està treballant l’adequació d’un centre de serveis a les empreses pels polígons, que

permeti desenvolupar tasques de formació, trobades i conferències. L’espai podria realitzar

funcions de viver d’empreses més endavant. L’emplaçament d’aquesta instal·lació està plantejat

al polígon de la Torre del Rector, a l’edifici d’una antiga masia, d’un valor arquitectònic important.

Hi ha problemes de finançament que poden endarrerir l’execució d’aquest projecte.

La pacificació de vies està essent un èxit. El cas de Can Folguera n’és una mostra. Impulsat

per la Llei de Barris, la conversió en zona de vianants d’espais importants del barri ha fomentat

l’obertura de nova activitat comercial i l’accessibilitat ciutat-barri. S’ha d’avançar en el procés

d’incrementar el nombre de carrers amb prioritat invertida i la pacificació.

11.2.3. Xarxa viària per a vehicles motoritzats

A Santa Perpètua, el 60% de l’espai viari està destinat als vehicles. Per tal d’abordar una política

de gestió de l’espai públic coherent amb els principis de mobilitat sostenible i segura, és

necessari, en primer terme, recuperar la multifuncionalitat del carrer, i això significa tornar espai

al vianant i al ciclista.

Actualment hi ha definida una xarxa de circulació, jerarquitzada a diferents nivells. Aquests són:

Xarxa d’accessos i vies interurbanes

Vies de prioritat per a vehicles (xarxa bàsica)

Carrers 30



21

Carrers veïnals

Carrers de prioritat per a vianants

Carrers per a vianants

Carrers de zona industrial

Camins

Gràfic 7. Distribució de la xarxa viaria segons tipologia.

11.2.3.1.Xarxa viària bàsica externa

La xarxa viària bàsica externa és la xarxa de carreteres que passa pel municipi i estructura les

relacions de la ciutat amb la resta del territori.

El terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda queda travessat de sud-oest a nord-est i per

sobre del límit nord del casc urbà per l’autopista AP-7.

La carretera C-59 travessa Santa Perpètua de Mogoda paral·lela als polígons industrials de Can

Bernades-Subirà, de Torre del Rector i de CIM Vallès, direcció nord cap a Caldes de Montbui i

direcció sud a enllaçar amb la C-33 (Autopista Barcelona – Montmeló).

D’altra banda, la carretera nacional N-152a tanca el casc urbà residencial pel sud del terme

municipal en direcció La Llagosta cap al sud-oest i en direcció Mollet del Vallès cap al nord-est.

Per últim, la carretera B-140 (antiga carretera Sabadell-Mollet) trenca el casc urbà del municipi

en direcció est (Mollet del Vallès) i oest (Sabadell).


20%


16%

carrers 309%carrers veïnals

26%

carrers de prioritat per a

vianants

3%


3%


23%



22

Gràfic 8. Xarxa de carreteres al municipi de Santa Perpètua

Font: Elaboració pròpia.

La xarxa d’accessos i vies interurbanes representa el 29,35% de tota la xarxa viaria del terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda.

11.2.3.2.Xarxa viària interna

La xarxa viària urbana ha d’estar estructurada internament i recolzada externament per vies que

canalitzin el trànsit de pas, de manera que tan sols suporti els viatges que tenen origen o

destinació a la ciutat.

Les vies de prioritat per a vehicles (xarxa bàsica) són les vies amb prioritat vehicular amb

una clara funció connectora entre les vies d’accés al municipi i àrees pacificades o de

coexistència. En aquestes vies el vehicle privat té preferència de pas sobre els vianants sense

que això suposi, amb tot, una restricció de pas per a aquests darrers. Aquesta tipologia

representa el 16% del total de la xarxa.

La carrers 30 la formen aquelles vies que connecten la xarxa secundària veïnal amb la xarxa

primària. Connecten els principals centres d’atracció de viatges dels diferents barris de la ciutat.

En total són 8,2 km que representen el 9% de la xarxa.



23

La carrers veïnals la formen els carrers que tenen una funció d’aproximació i/o destinació de la

circulació que absorbeixen un important volum de trànsit de vianants. Representen 24,7 km

(26%).

Els carrers de prioritat per a vianants es tracta de carrers i espais que, per la seva

importància en els desplaçaments de vianants o pel seu atractiu terciari, comercial, patrimonial,

etc. Cal destinar de forma prioritària als vianants. Aquesta tipologia de via representa el 3%.

Els carrers per a vianants es tracta de carrers i espais que, per la seva importància en els

desplaçaments de vianants o pel seu atractiu terciari, comercial, patrimonial, etc. Cal restringir

l’accés dels vehicles motoritzats només per a veïns i serveis.

La xarxa industrial són els vials interns de les àrees industrials. Es tracta de vials situats en

espais industrials monofuncionals dimensionats per a la circulació, i sovint l’aparcament, de

vehicles pesants. L’existència d’importants polígons industrials fa que aquesta tipologia de xarxa

ocupi un total de 22,3 km i representi el 23% del total.

La xarxa de camins rurals la formen aquells vials que són necessaris pel desenvolupament de

l’activitat agrària.

11.2.4. Aparcament

Un dels problemes més habituals en l’àmbit urbà, relacionat amb la creixent motorització i l’ús

abusiu del vehicle privat en tots els tipus de desplaçaments, és el de l’aparcament. La necessitat

d’arribar a tot arreu amb el cotxe i la falta de previsió en el passat respecte a la necessitat de

dotar els habitatges de places d’aparcament, provoquen actualment dèficits molt greus en aquest

aspecte. La conseqüència és una forta indisciplina i l’ocupació indiscriminada de l’espai públic per

part dels vehicles.

L’aparcament juga un paper de regulador de la circulació dins del cicle de la mobilitat. Per assolir

un equilibri en el sistema de mobilitat és necessari controlar l’oferta entre places per a residents,

per gestions i compres i per treball (mobilitat obligada).

En el conjunt del municipi l’oferta d’aparcament és de 14.250 places, distribuïdes en

aparcament lliure, zona blava, aparcament privat i reserves. El 54% se situen en calçada.



24

Gràfic 9. Oferta actual d’aparcament en calçada

Els sectors amb un nombre major de places en calçada són La Florida (plaça Central), Can Taió i

la Florida (Estació), àrees amb un gran nombre de serveis i habitatges residencials. Les tres

seccions acumulen el 30% de l’oferta d’aparcament en calçada del municipi. Les seccions de Can

Folguera (Picasso) i el Mercat són les que disposen de menys places d’aparcament, per sota de

les 300 places. Les dues seccions ofereixen el 6% de l’aparcament en calçada.

Dins el municipi hi ha un total de 271 places de reserves, que es distribueixen a tot el municipi

segons el gràfic següent:

Gràfic 10. Distribució de les reserves d’aparcament segons tipologia

Destaquen els sectors de Can Folguera , l’Ajuntament i Can Folguera (La Florida) amb una

concentració de 37, 35 i 35 places respectivament. No obstant, les seccions que disposen de més

reserves per càrrega i descàrrega són l’Església i Can Folguera (La Florida)amb 21 i 15 places

respectivament.

El municipi disposa de 105 places per minusvàlids, el 30% de les places es localitzen a Can

Folguera (La Florida) i La Florida (Estació).

Les places de rotació són una eina eficaç de la gestió de l’aparcament en àrees de presència

comercial o amb una notable demanda d’aparcament diürn. Aquestes àrees permeten la rotació

de les places ja que limiten el temps màxim d’estacionament, afavorint la disponibilitat de places.

76%

4%

6%1%

1%0%

12%Calçada lliure

Calçada zona blava

Solars

C/D

Motos

Altres reserves

Aparcament regulat

39%

21%

3%

5%

32%

PMR

Motos

Taxi

Altres

C/D



25

Actualment hi ha un total de 306 places de rotació o “zona blava” a Santa Perpètua de Mogoda.

El 76% de les places es situen al centre i les àrees limítrofes.

11.2.5. Xarxa viària per a vianants i bicicletes

Per avaluar les condicions de l’espai per als vianants es determina l’amplada de les voreres

(superior o inferior a 1,5m) a partir de la base topogràfica a escala 1:2.000 facilitada per

l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda.

Las seccions de vorera inferiors a 1,5 metres poden presentar problemes d’accessibilitat, ja que

el mobiliari urbà disposat al llarg de la voreres pot no garantir un pas mínim de 0,90 metres.

Les dades obtingudes en la inspecció in situ ofereixen una sèrie de resultats globals que

permeten oferir-nos una visió general i per àrees del municipi:

El 39,5% del passos existents presenten alguna mancança d’accessibilitat.

El 60,5% dels passos són practicables. Aquests passos de vianants necessiten ser

adequats a la norma abans del 2019 per tal de complir amb la llei d’accessibilitat. Petites

modificacions serien suficients per adaptar-los a la Llei.

També s’ha tingut en compte els espais de zones verdes, així com els carrers de paviment únic.

El 40% de l’espai viari de Santa Perpètua és dedicat al vianant, tenint en compte les zones

verdes, i es reparteix de la següent manera:

Gràfic 11. Distribució de l’espai viari dedicat al vianant

Les zones verdes són les que ocupen més espai, concretament el 58%. La resta de l’espai, el

35% és accessible, mentre que el 7% no. L’espai accessible el formen les voreres de més de 1,5

metres (27%) i els carrers de paviment únic (8%).

27%

7%

8%

58%

Vorera +1,5 m

Vorera -1,5 m

Paviment únic

Zona verda



26

La xarxa de carrils bici a Santa Perpètua de Mogoda està formada per diverses categories

d’itineraris:

Pista ciclable, vies par a vianants, ciclistes, persones amb mobilitat reduïda, patinadors, ...

segregada del trànsit, que discorre per espais naturals i boscos.

Carril bici segregat en calçada

Carril bici segregat en vorera

Carril bici de carrers 30, una via no segregada del trànsit amb limitació de 30 km/h. En

aquest cas els ciclistes i automobilistes comparteixen la calçada sense cap restricció

d’accés.

Carrer de prioritat per a vianants, permeten la circulació de vehicles i vianants, amb

limitació a 20 km/h i prioritat pels vianants, que poden utilitzar tota la zona de circulació.

Carrer de vianants. La bicicleta pot accedir-hi, amb el límit de 15 km/h i respectant la

prioritat per a vianants.

Gràfic 12. Distribució de l’espai viari per a bicicletes

Les pistes ciclables transcorren per els parcs municipals de La Ribera al llarg de l’avinguda Estela

Ibèrica i Onze de setembre (al marge dret) i per l’avinguda Onze de Setembre fins a Torre del

rector (al marge esquerra), amb un recorregut total de 17,3 km.

Existeix exclusivament un recorregut de 0,5 km de carril segregat de calçada des de l’Avinguda

Tres fins la Plaça Central.

El carril bici segregat de la vorera (5,3 km) es localitza a Santa Perpètua a:

P.I. Ca n’Oller (carrer València)

Mossèn Jacint Verdaguer (entre avinguda de Barcelona i l’avinguda Onze de setembre)

Pista ciclable56%

Carril bici segregat en

calçada

2%

Carril bici segregat en

vorera

17%

Carril bici de carrers 30

5%

Carrer de prioritat per a

vianants

11%

Carrer de vianants

9%



27

Avinguda Barcelona (Puig i Cadafalch i Mossèn Cinto Verdaguer)

Avinguda Estela Ibèrica

Carrer de la Mestra

Sant Isidre (carrer de la Mestra, avinguda Sabadell)

A més de disposar de l’anterior xarxa de vies ciclistes, l’Ajuntament de Santa Perpètua ha

impulsat la zona 30 compartida bici-vehicles a l’Avinguda 4 i el Passeig de la Florida, per un total

d’1,5 km.

Un altre tipologia de vies compartides, que permeten la circulació de les bicicletes i vianants, han

estat desenvolupades a:

Passeig Ernest Lluc

Carrer Pau Claris (Rafael de Casanoves, Rambla)

Plaça de la Vila

Passatge Josep Irla.

11.2.5.1.Connexió amb els eixos intermunicipals

La xarxa de vies ciclables s’estén més enllà dels límits municipals de Santa Perpètua de Mogoda.

La majoria d’aquestes connexions neixen amb un caràcter eminentment d’oci, per la qual cosa la

seva utilitat en els desplaçaments habituals és més aviat escassa. De totes maneres, aquestes

vies i camins compleixen una funció clau en el foment de la cultura ciclista i poden també ser

utilitzades per accedir, per exemple, als diferents polígons industrials.

A continuació es detallen les rutes existents que enllacen la xarxa ciclista de Santa Perpètua amb

els municipis i espais naturals del seu entorn:

De nord a sud la pista que transcorre la ribera de la riera de Caldes.

D’est a oest la pista travessa el municipi entre el Centre i La Floresta direcció Can

Salvatella i Ripollet.

11.2.6. Oferta de transport públic

11.2.6.1.Transport col·lectiu públic urbà de viatgers

Tal i com s’observa en el plànol següent, i des del dia 1 de juliol del 2010, Santa Perpètua de

Mogoda només compta amb una línia d’autobús urbà. Aquesta línia substitueix les línies L1 i L2

que donaven servei anteriorment.

La línia actual connecta els principals punts i barris de Santa Perpètua. Connectant, també, el

Nucli Antic i La Florida. La línia té una configuració de circumval·lació completa a l’àrea urbana



28

(model circular).A l’extrem sud de la línia el recorregut connecta amb l’estació de RENFE de

Santa Perpètua i l’estació de La Llagosta. L’oferta és de 36 serveis diaris els dies feiners, des de

les 6:35 hores a les 19:15 hores, amb una durada de 35 minuts cada recorregut complert al

municipi.

Gràfic 13. Recorregut de la línia de bus urbà de Santa Perpètua de Mogoda

Font: Pla Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

11.2.6.2.Autobús interurbà

L’oferta d’autobusos interurbans està coberta per la companyia Sagalés i és relativament àmplia,

tot i que en ocasions es lamenta que els serveis en hora punta i d’accés als polígons no tinguin

una freqüència superior, especialment durant els horaris d’entrada a la feina. Algunes de les

grans empreses tenen serveis propis de transport públic per a ús dels seus empleats.

La companyia Sagalés ofereix uns 65 serveis diaris per sentit cap a Barcelona alguns dels quals

directes per l’autopista. L’oferta cap a Mollet i Sabadell consta de vora 30 serveis diaris (3 per



29

hora en hora punta). Cap a Caldes de Montbui s’ofereixen més de 30 serveis diaris (2 per hora en

hora punta). Hi ha dos serveis al dia que connecten la UAB amb Santa Perpètua de Mogoda.

Taula 23. Oferta transport públic col·lectiu per carretera, 2010

Línies Serveis Diaris (Per Sentit) Serveis Hora Punta (Per Sentit)

Santa Perpètua-Barcelona 65 5

Santa Perpètua-Mollet/Sabadell 29 3

Santa Perpètua-Caldes de Montbui 36 2

Santa Perpètua-UAB 2

Santa Perpètua-Mollet (Hospital) 9 2

Font: Elaboració pròpia en base a les dades de l’empresa Sagalès

Taula 24. Oferta transport públic col·lectiu per carretera cap a la factoria Alstom de Santa Perpètua de Mogoda.

Conexions intermunicipals Referent a Santa Perpètua de Mogoda Número de serveis

diaris per sentit Temps mig

Barcelona Can Taió-Alstom 6 30 minuts

Santa Coloma de Gramenet Alstom 2 30 minuts

Badalona Alstom 1 30 minuts

Cornellà del Llobregat Alstom 1 30 minuts

Hospitalet del Llobregat Alstom 1 30 minuts

Font: Ingeniería del Conocimiento: a partir de la informació de l’empresa Sagalés, 2009.

El Pla de Transport de Viatgers per Carretera (PTVC, 2008-2012) preveia el reforç dels serveis

directes exprés d’autobús entre Barcelona i Santa Perpètua de Mogoda, ja que estima en hora

punta les ocupacions actuals són altes, fins a 5 exp./hora punta, mesura actualment en vigor.

També preveu millorar la freqüència de la línia Mollet del Vallès - Santa Perpètua de Mogoda –

Sabadell. Finalment, preveu estudiar la millora de la xarxa de serveis de transport públic de

viatgers a la zona de concentració industrial de Santiga i a la zona industrial de Ca n’Oller.

11.2.6.3.Ferrocarril

Santa Perpètua està servida per dues línies de rodalia a la Florida i a la Llagosta respectivament

(R-3 Barcelona-Vic i R-2 Barcelona-Maçanet-Massanes).

Constitueixen una oferta de 24 i 54 serveis en ambdues línies a cada sentit, realitzant-se la

connexió amb Barcelona en un temps mig de 30 minuts. Aquestes línies permeten també bones

connexions amb Granollers i Mollet del Vallès.



30

Taula 25. Oferta transport públic ferroviari

Serveis Diaris (per sentit) Serveis Hora Punta (Per Sentit)

Santa Perpètua- Barcelona (R3) 32 3

La Llagosta-Barcelona (R2) 63 5

Font: Elaboració pròpia en base a les dades de l’empresa Renfe

El Pla de Transport de Viatgers per Carretera (PTVC, 2008-2012) preveu que la R-3 (amb parada

a la Florida) millori la seva freqüència en hora punta fins a 5 serveis per hora i sentit, mentre que

la R-2 (amb parada a la Llagosta) tindrà 7 serveis per hora i per sentit.

11.2.6.4.Taxi

Complementant l’oferta de transport públic, en el municipi existeix una oferta de 12 llicències de

taxi amb parades fixes al municipi a la Rambla i al carrer Pau Picasso.

11.2.6.5.Cobertura territorial i població servida

Cada barri està servit per alguna línia d’autobús que el connecta amb el centre de la ciutat. La

xarxa de transport públic connecta el centre amb uns punts d’intercanvi ben identificats. Els més

rellevants són:

L’estació de RENFE a La Florida

L’estació de RENFE de La Llagosta (fora del terme municipal però gran centre d’atracció

de viatges.

Avinguda Mossèn Jacint Verdaguer, entre l’avinguda Onze de Setembre i el carrer de la

Rambla.

En termes de cobertura territorial:

El 95,7% de la població resident a la ciutat de Santa Perpètua de Mogoda té una parada

d’autobús (urbana o interurbana) a menys de 250 metres.

11.2.7. Noves infraestructures de transport

La dotació d’infraestructures viàries a l’entorn de Santa Perpètua és ampli. El municipi té accés a

l’AP-7, a la C-59 dins el seu terme municipal, i en la seva proximitat, té accés a la C-33 i la C-58.

El Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026 preveu el perllongament de la

C-59 fins a Badalona a través del túnel de la Conreria sota l’actual carretera B-500. Aquest

projecte està valorat en 335 M€ i previst en 1a fase, això és abans de 2016.



31

El desdoblament de la C-59 entre Santa Perpètua de Mogoda i Caldes de Montbui

també queda recollit al PITC. Valorat en 120 M€, el Pla el programa en segona fase, és a dir

entre 2016 i 2026. Sobre aquesta via s’ha discutit sovint la possibilitat de conformar-se com un

eix desdoblat íntegrament fins a Centelles, connectant el Vallès Occidental amb Osona, però

aquest projecte no ha quedat recollit formalment en cap Pla d’infraestructures fins ara.

El Pla Territorial Metropolità de Barcelona preveu una nova via metropolitana passant per

l’oest de Santa Perpètua, i que ha d’enllaçar la Llagosta (C-33/C-17) amb la futura Ronda Vallès.

La infraestructura ferroviària existent actualment al terme municipal de Santa Perpètua és una

estació de viatgers de la línia R-3 Barcelona-Vic a la Florida, i una línia ferroviària mercaderies

que discorre pels espais lliures existents entre la Florida i el nucli de Santa Perpètua. El projecte

de línia ferroviària orbital, que unirà Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell,

Vilafranca i Vilanova preveu dues noves estacions ferroviàries al terme municipal de Santa

Perpètua, una ubicada a mig camí entre nucli antic i la Florida, prop de la Granja Soldevilla, i

l’altra a prop del polígon de Santiga. El PITC estima el cost de FC orbital en 1.226 M€, dels quals

prop d’un 40% correspon al tram Granollers-Vilafranca. El Pla Director d’Infraestructures 2009-

2018 preveu en primera fase (pel 2015) la redacció del projecte del tram Granollers-Sabadell.

Prèviament a l’execució de la línia orbital ferroviària el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2009-

2018 preveu a curt termini l’adequació de la línia Santa Perpètua-Martorell per a permetre

serveis entre Granollers i Vilafranca. Aquesta línia tindrà parada a Santa Perpètua (a l’entorn de

la Granja Soldevilla). Està previst que aquesta actuació entri en servei el 2012, amb un cost

associat de 125M€.

El Pla Territorial Metropolità preveu la implantació d’un corredor de transport públic

segregat a la Riera de Caldes, que podria ser tramvia o una plataforma d’autobús segregada,

i que enllaçaria Mollet i Montcada amb Santa Perpètua, Palau Solità-Plegamams i Caldes de

Montbui, amb correspondència al corredor ferroviari del Vallès (Granollers-Vilafranca i línia

Orbital) a la futura estació de SPM prop de la Granja Soldevilla.

El Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 (PDI) de l’ATM recull, tal i com ja ho feia el Pla de

Rodalies aprovat el 2009, el desdoblament de la línia ferroviària de Barcelona a Vic, entre

Montcada i la capital d’Osona. Aquest desdoblament, que està previst per fases i estarà en servei

íntegrament el 2018, té un cost previst de 602 M€, i permetrà l’ampliació de les freqüències de

pas dels combois de la línia R-3.

En l’àrea d’influència de Santa Perpètua, tot i que fora del seu terme municipal, el Pla Director

d’Infraestructures 2009-2018 de l’ATM preveu la construcció d’una nova línia de tramvia entre

Montcada i Reixac i la Universitat Autònoma, passant pel centre Direccional de Cerdanyola.

Aquesta nova línia tindrà 9’2km de longitud, 20 parades, i una inversió associada de 117 M€. El

cost estimat d’explotació d’aquesta línia és de 3,8 M€ anuals.



32

11.3. MODEL ACTUAL DE MOBILITAT DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

Aquest apartat sintetitza breument els aspectes més rellevants de la mobilitat actual del municipi

de Santa Perpètua, punt de partida de la diagnosi del Pla. Aquests elements defineixen la situació

actual de la mobilitat del municipi, que condicionarà la situació ambiental actual (que es

diagnosticarà en l’apartat successiu), així com de la seva probable evolució en cas que no sigui

d’aplicació el Pla.

11.3.1. Parc de vehicles i motorització

El parc de vehicles és un altre aspecte bàsic a tenir en compte a l'hora de realitzar un estudi de

mobilitat. La quantitat, el tipus i la proporció de vehicles determinaran la capacitat de la població per

desplaçar-se en vehicle privat.

L’any 2010 el 69% dels vehicles del municipi són turismes, tot i que també destaca l’elevada

presència de camions i furgonetes (16%).

Taula 26. Parc de vehicles (2010).

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Tractors industrials Autobusos Total

2010 13.939 1.819 3.256 302 940 20.256

Font: Idescat.

Durant la última dècada el parc de vehicles de Santa Perpètua de Mogoda ha crescut a un ritme

mitjà del 2,4%. El creixement de la població ha estat superior (3%).

Durant els darrers 3 anys el ritme de creixement poblacional del municipi i de retruc el parc de

vehicles s’ha vist reduït considerablement com a conseqüència de la crisi econòmica. La pujada de

l’atur i la reducció dels desplaçaments obligats també repercuteix negativament amb el baix

creixement del parc de vehicles municipal. L’any 2009 l’atur municipal es va doblar respecte a l’any

anterior (8%) i l’any 2010 ha seguit pujant (9%). A curt termini, com a mínim fins a l’any 2013, les

previsions indiquen que continuarà augmentant.

Pels propers anys està previst el desenvolupament urbanístic de dos sectors residencials (el sector

de Can Filuà amb 810 habitatges i l’Àrea Residencial Estratègica -ARE- de Can Taió amb 997

habitatges), però molt probablement el plaços previstos d’execució es veuran retardats.

Taula 27. Evolució de la taxa de creixement interanual (2001-2010)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Creix. interanual

Població 1,30 5,98 0,93 2,71 1,10 8,31 3,76 2,97 0,57 3,0

Parc de vehicles 2,37 0,30 4,55 3,10 1,99 5,41 2,45 0,53 1,28 2,4



33

Gràfic 14. Evolució de la taxa de creixement interanual (2001-2010).

Font: Idescat.

L'índex de motorització relaciona el parc mòbil amb el nombre d'habitants (nombre total de

vehicles per cada mil habitants). A major densitat de població (possibilitat de fer més desplaçaments

a peu) i a més població en nombres absoluts (possibilitat de disposar de més oferta de transport

públic) els índexs de motorització disminueixen.

El creixement interanual mitjà de la motorització a Santa Perpètua de Mogoda ha estat molt baix

durant la darrera dècada, inferior a la mitjana comarcal i al del conjunt del territori català. No

obstant això, comparativament, la taxa de motorització del municipi segueix sent molt més elevada.

Taula 28. Taxa de motorització (2001-2010)

Àmbits 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Creix.

interanual

Sta. Perpètua de Mogoda 796,9 857,3 811,3 840,4 843,6 851,1 828,3 817,8 798,5 0,1

Vallès Occidental 648,4 654,0 635,1 649,2 649,5 647,6 674,7 669,0 658,8 0,2

Catalunya 649,9 648,4 629,5 644,5 653,7 654,0 682,7 679,6 668,1 0,3

Font: Idescat.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Taxa

de c

reix

em

ent

inte

ranual

Població Parc de vehicles



34

Gràfic 15. Evolució de l’índex de motorització (2001-2010)

Font: Idescat.

11.3.2. Anàlisi de fluxos intramunicipals i intermunicipals

Pel municipi de Santa Perpètua de Mogoda s’exploten les dades de l’Enquesta de Mobilitat

Quotidiana de l’any 2006 relativa als desplaçaments amb origen i/o destí Santa Perpètua de

Mogoda. En aquest apartat es presenten sintèticament els desplaçaments en funció dels modes

de transport i destinació dels principals fluxos.

D’acord amb l’EMQ 2006 a Santa Perpètua de Mogoda es van produir 118.258 desplaçaments en

dia feiner (promig diari de dilluns a divendres) i 71.890 desplaçaments en dissabte o festiu

(promig diari dels dissabtes, diumenges i dies festius). És a dir, a la setmana es realitzen un total

de 190.148 desplaçaments.

95

100

105

110

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Evolu

ció índex

moto

ritz

aci

ó (

2001 =

100)

Santa Perpètua de Mogoda Vallès Occidental Catalunya

REPARTIMENT MODAL



35

Gràfic 16. Desplaçaments en dies feiners i festius per mode de transport

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’EMQ 2006.

Dels 118.258 desplaçaments en dia feiner, 45.859 són intramunicipals (38,7%), és a dir, que

tenen com a origen i destí el mateix municipi de Santa Perpètua, i 72.399 (61,2%) són

intermunicipals o també denominats de connexió, és a dir, que connecten dos municipis. Dels

71.890 desplaçaments que es realitzen en dissabte o festiu, 29.532 (41,0%) són intramunicipals i

42.359 (58,9%) són intermunicipals.

En dia feiner, els desplaçaments interns es realitzen majorment amb mitjans no motoritzats

(66%), el 33% en vehicle privat i el 1% en transport públic. En els desplaçaments de connexió,

el vehicle privat motoritzat és el preponderant, amb el 84% dels desplaçaments, seguit del

transport públic (12%) i de forma residual s’utilitza la bicicleta o el caminar (4%).

En dissabte o dia festiu, els desplaçaments interns a peu o amb bicicleta representen un 61% i el

transport privat s’utilitza en un 39% dels casos. La connexió entre municipis en dissabtes i festius

es realitza significativament amb vehicle privat motoritzat, representant un 87%, reduint-se el

transport públic a més de la meitat (5%). Els mitjans no motoritzats representant un 7%.

Les dades de que es disposa per estudiar els fluxos intramunicipals també provenen de l’EMQ

2006 (no disposant d’enquestes origen-destí realitzades en l’àmbit del PMU). La significativitat de

els dades és suficient per identificar els principals fluxos interns, en relació als centres generadors

i atractors de mobilitat. Així mateix, s’identifiquen les potencialitats més grans de canvi modal.

ANÀLISI DE FLUXOS INTRAMUNICIPALS



36

Els nuclis interns diferenciats han estat les seccions censals del municipi, ja que la mesura

d’aquestes àrees és adient per observar els desplaçaments entre zones. A més, es troben

caracteritzades pels que són els principals centres atractors, posant de manifest de forma ràpida

les destinacions dels desplaçaments.

Les matrius origen-destí s’han representat, per a major visibilitat dels resultats, de dues maneres:

Gràfics de línies de desig, que representen les relacions de desplaçaments entre seccions

censals (diferenciant entre modes no motoritzats, transport públic i transport privat).

Aquests gràfics permeten visualitzar els fluxos amb major nombre de desplaçaments.

Gràfics de distribució modal dels viatges a cada secció censal, diferenciant viatges atrets,

generats o interns a cada secció. Aquests gràfics permeten visualitzar el potencial de

canvi modal en cada flux.

Cal considerar que l’enquesta EMQ 2006 inclou el total de desplaçaments diaris, i per tant

les matrius de desplaçaments atrets i generats són generalment simètriques, ja que

representen el viatge de anada i tornada. Per tant les relacions entre dues seccions seran

dobles, però coneixent els usos principals i els centres d’atracció, es coneix quina de les

dues seccions origina els desplaçaments i quina els rep, en el primer desplaçament del dia

(ex. Fluxos zona residencial – escola, o fluxos zona residencial – zona comercial).

Els fluxos principals també s’han inclòs a una taula, a continuació.



37

Gràfic 17. Línies de desig de fluxos intramunicipals en vehicle privat i transport públic, per seccions censals, amb centres d’atracció i generació de desplaçaments



38

Gràfic 18. Línies de desig de fluxos intramunicipals en mitjans no motoritzats, per seccions censals, amb centres d’atracció i generació de desplaçaments



39

Gràfic 19. Distribució modal dels fluxos intramunicipals per seccions censals, atrets – generats i interns

Fluxos atrets per cada secció Fluxos generats per cada secció Fluxos interns a cada secció

Secció 1: la Creueta / Secció 2: centre zona església-correus / Secció 3: centre zona Plaça Nova /Secció 4: Can Folguera zona vella / Secció 5: Can Folguera zona casal avis / Secció 6: centre zona av. Girona-Doctor Fleming /Secció 7: la Florida “alta” / Secció 8: la Florida “baixa” / Secció 9: Can Taió, Mogoda, Santiga i altres cases de pagès / Secció 10: centre zona mercat/ Secció 11: la Florida zona estació / Secció 12:Can Folguera zona nova / Secció 13: Mas Costa/ Secció 14: Can Folguera zona escolar/ Secció 15: Plana de Can Folguera/ Secció 16: Can Vinyals.



40

Taula 29. Anàlisi de fluxos intramunicipals (desplaçaments/dia) a Santa Perpètua de Mogoda

Fluxos de mobilitat

ft

A PEU EN BICICLETA TP (tren) TP (bus) VP Anàlisi

Dia feiner ft Q

(%) t ft

Q (%)

t ft Q

(%) t ft

Q (%)

t ft Q

(%) t o

pes relatiu

Oportunitats de canvi modal

INTERNA 45.858 29.954 65% 13 312 1% 20 0 0% 304 1% 28 15.290 33% 8 1,3 100%

Can Taió – Zona centre (església) 1.732 1.108 64% 48 3% 26 2% 550 32% 4% Transvasament

cap a TP

Can Taió – Zona centre (Girona-Flemming) 1.496 666 45% 830 55% 3% Transvasament cap a No mot

Can Folguera, zona vella- zona nova 1.486 1.431 96% 55 4% 3%

Centre, zona plaça nova – zona mercat 1.469 1.369 93% 100 7% 3%

Can Taió – Can Folguera zona nova 1.456 403 28% 1.053 72% 3% Transvasament cap a No mot

Can Taió - Zona centre (plaça nova) 1.412 925 66%

487 34%

3%

La Florida zona alta – Mas Costa 1.205 1.098 91%

107 9%

3%

Centre, zona església – zona plaça nova 1.061 910 86%

151 14%

2%

Can Folguera, zona casal d’avis-zona nova 1.055 1.031 98% 24 2% 2%

Centre, zona església –zona Girona-Flemming 943 761 81% 182 19% 2%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona nova 902 796 88% 106 12% 2%

Can Taió – Mas Costa 901 256 28% 52 6% 593 66% 2% Transvasament cap a No mot

o TP

Can Taió - Can Folguera zona vella 899 394 44% 52 6% 453 50% 2% Transvasament cap a No mot

o TP

Can Taió - Can Folguera zona casal d’avis 845 405 48% 156 18%

284 34%

2%

Can Taió – La Creueta 802 448 56% 56 7%

298 37%

2%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona vella 777 629 81%

148 19%

2%

Altres fluxos 27.419 17.324 63% 226 1% 9.869 36% 60%

TOTAL (Interna + connexió)

118.256 32.278 27% 702 1% 3.838 3% 5.123 4% 76.316 65%

ft= flux total (desplaçaments/dia) - Q=Quota (%) - t= temps mitjà per desplaçament (min) - o=ocupació mitjana (passatgers/vehicle)



41

D’aquest anàlisi dels fluxos intramunicipals es detecta:

La zona de Can Taió, Mogoda, Santiga, genera al voltant del 16% dels desplaçaments

diaris interns del municipi (33% atrets+generats). Cal considerar que es tracta d’una zona

residencial, de vivendes unifamiliar, que concentra al voltant de l’11% dels residents al

municipi i un 9% de les llars (dades de l’informe de conjuntura, Ajuntament de Santa

Perpètua, 2007).

Els fluxos principals tenen com a destinació la zona centre del municipi, l’entorn de

l’església, Girona-Flemming o la plaça nova, àrea de serveis i comerços del municipi. Al

voltant del 40% dels desplaçaments generats des de Can Taió a la zona centre es

realitzen actualment en vehicle privat (augmenta al 50% en mitjana tots els

desplaçaments generats des de Can Taió). Hi ha un potencial de canvi modal en aquests

fluxos, especialment cap al transport públic (la línia d’autobús urbà actual connecta de

forma directa aquestes dues zones, requerint però una millora de la freqüència de pas).

Considerant les distancies, l’orografia i la tipologia de vies, també hi ha un potencial de

creixement de la bicicleta.

També es generen fluxos importants entre Can Taió i Can Folguera, amb proporcions

de desplaçaments en vehicle privat superiors al 70% (cap a la zona nova), o d’entre el

35-50% amb la zona vella o la zona del casal d’avis. Les distàncies, d’entre 1-1,5

quilòmetres mostren un potencial de transvasament cap a la bicicleta o el transport

públic, tot i que seria necessari l’establiment d’un nou recorregut de l’autobús urbà.

Aquest potencial de canvi també s’aprecia entre Can Taió i Mas Costa, que tot i la seva

proximitat mostren gran dependència del vehicle privat: la línia d’autobús amb recorregut

circular condiciona la direcció del desplaçament (de Mas Costa cap a Can Taió, però no a

la inversa), mentre que les condicions de seguretat viària del pont que les connecta

poden desincentivar els desplaçaments a peu i en bicicleta (entorns tractats al Pla local de

seguretat viària de Santa Perpètua).

Destaca que en els mateixos desplaçaments interns a Can Taió hi hagi un 58% de

desplaçaments en vehicle privat, molt per sobre de la mitjana del municipi, on el promig

és del 14%. El barri té una distancia màxima de punta a punta de 750 metres, unes

dimensions que fan assumibles els desplaçaments interns a peu o en bicicleta, amb un

gran potencial de creixement. L’ordenació de la zona (d’urbanització), i les facilitats

d’estacionament, condicionen el funcionament de la mobilitat de Can Taió.

La zona de Can Folguera també genera un volum important de desplaçaments (genera

al voltant del 24% dels viatges diaris). Tot i així, es tracta d’una zona residencial més

compacta, on a diferència de Can Taió disposa de serveis interns, i els fluxos són

majoritàriament en modes no motoritzats.

Els fluxos cap a la zona centre es realitzen majoritàriament a peu, mentre que els fluxos

amb Can Taió (com ja s’ha dit), tenen un elevat ús del vehicle privat. Cal mencionar que

és en les relacions entre Can Folguera i Can Taió on s’observa un major ús de la bicicleta,

que s’ha de reforçar i potenciar.



42

La zona centre de Santa Perpètua és receptora de nombrosos fluxos des de les zones

més residencials, lògicament degut a la seva concentració de centres atractors, de serveis

i comerç. Atreu al voltant del 36% dels desplaçaments en dia feiner.

El mode de desplaçament varia en funció de les zones d’origen dels desplaçaments, però

unes actuacions de dissuasió de l’entrada al centre amb vehicle privat tindran un efecte

clar en el canvi modal d’altres barris (com Can Taió, Mas Costa o la zona de la Florida).

En canvi, la mobilitat interns o amb barris propers, és majoritàriament a peu, reforçant la

necessitat de garantir condicions adients per als vianants.

La zona de ciutat jardí de la Florida té uns fluxos menors respecte els esmentats, tot i

que és receptora dels principals fluxos en transport públic, buscant la intermodalitat amb

l’estació de Rodalies Renfe.

En les zones de vivenda unifamiliar amb baixa densitat (com la zona de la Florida alta), hi

ha un nombre significatiu de desplaçaments en vehicle privat, que arriba fins al 74% en

moviments interns. Altres zones amb major densitat d’habitatge mostren un major

moviment en modes no motoritzats.

Cal mencionar que les característiques morfològiques i socioeconòmiques del municipi i l’oferta

de transport públic condicionen les dinàmiques de la mobilitat interna i les necessitats de

dependència vers el transport privat:

La població es troba distribuïda en dos grans àrees urbanes, el centre urbà i la ciutat-jardí

de “La Florida”, que han requerit de molts esforços en l’àmbit de mobilitat per funcionar

de forma unitària. És un àmbit en que es seguirà treballant des del PMU.

Un nombre important d’equipaments públics i dels serveis es concentren al centre urbà.

La segregació espacial de les diverses funcions de la ciutat ha provocat un fort increment

de la mobilitat i les necessitats de transport, en un procés que s’observa arreu del territori

català.

Els desplaçaments intermunicipals generats en dies feiners tenen com a principal destinació el

municipi de Barcelona (el 19% dels desplaçaments), Mollet del Vallès (8%), Sabadell (8%) i

la Llagosta (8%).

Els desplaçaments intermunicipals atrets en dies feiners, tenen com origen els mateixos

municipis, amb diferents proporcions: Barcelona (18%), Mollet del Vallès (10%), Sabadell (9%) i

la Llagosta (7%)2.

2 Com ja s’ha esmentat, la matriu de desplaçaments generats i la de atrets són pràcticament simètriques, ja que l’EMQ 2006 divideix els desplaçaments d’anada i tornada, per tant duplica l’itinerari d’un mateix usuari.

ANÀLISI DE FLUXOS INTERMUNICIPALS



43

Aquesta informació permet conèixer els corredors d’infraestructures viàries i ferroviàries, que

canalitzen els fluxos principals de desplaçaments, tal com mostra la imatge a la pàgina següent.

Gràfic 20. Fluxos de desplaçaments interurbans en vehicle privat i transport públic (autobús i tren), EMQ 2006

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’EMQ 2006.

Els principals fluxos intermunicipals són canalitzats per la C-59 sud i l’AP-7 (nord i sud).



44

La C-59 en direcció sud canalitza el 30% dels desplaçaments externs en vehicle privat.

Aquesta via enllaça amb la C-17 i la C-33, itineraris dels desplaçaments direcció el Barcelonès,

Maresme i alguns municipis del Baix Llobregat.

L’AP-7 en sentit sud concentra els desplaçaments amb els municipis de Terrassa, Barberà

del Vallès i altres municipis del Vallès Occidental, a més dels viatges amb origen o destinació

el Baix Llobregat.

L’AP-7 en sentit nord connecta amb els municipis del Vallès Oriental (Mollet del Vallès, Granollers,

Parets del Vallès...), i també, amb menor freqüència, amb municipis més allunyats com són

Girona o Calella.

Altres vies de la xarxa comarcal i local connecten amb municipis veïns: la carretera B-142

condueix a Polinyà, la B-140 sentit oest a Sabadell, la B-140a a la Llagosta, i la B-140 sentit est

és una opció d’entrada a Mollet, alternativa a l’AP-7.

Per tant, el 74% dels desplaçaments externs realitzat amb vehicles motoritzats es realitzen per la

xarxa d’autopistes i autovies, l’11% per la xarxa comarcal i el 15% per la xarxa local.

A més, la xarxa de ferrocarril canalitza els desplaçaments en tren realitzats amb els municipis

dotats d’aquesta infraestructura. El major percentatge de desplaçaments en tren es realitzen

entre Santa Perpètua i els municipis situats a l’eix en direcció Barcelona (90% dels

desplaçaments externs en ferrocarril).

L’anàlisi de fluxos s’ha realitzat per corredors i també per municipis, per tal d’identificar els

principals fluxos i les potencialitats més grans de canvi modal (vegeu taules a continuació).



45

Taula 30. Anàlisi de fluxos intermunicipals (desplaçaments/dia) amb origen o destí Santa Perpètua de Mogoda –per corredors-

Fluxos de mobilitat

Ft


Dia feiner

ft Q

(%) t ft Q(%) t ft Q (%) t ft Q (%) t ft

Q (%)

t o pes

relatiu

DE CONNEXIÓ 72.398 2.324 3% 392 1% 10 3.838 5% 55 4.819 7% 44 61.026 84% 26 1,1 100%

AP-7 nord 13.862 283 13.579 19%

AP-7 sud 13.258 578 12.680 18%

B-140 oest 11.734 1.042 10.692 16%

C-59 sud 19.778 2.373 17.405 27%

C-59 nord 3.911 543 3.368 5%

B-140a sud 3.302 3.302 5%

Altres 2.715 392 0 0 4%

Rodalia sentit BCN 3.455 3.455 5%

Rodalia sentit Vic 3830 383 1%


118.256 32.278 27% 702 1% 3.838 3% 5.123 4% 76.316 65%

ft= flux total (desplaçaments/dia)

Q=Quota (%)

t= temps mitjà per desplaçament (min)

o=ocupació mitjana (passatgers/vehicle)



46

Taula 31. Anàlisi de fluxos intermunicipals (desplaçaments/dia) amb origen o destí Santa Perpètua de Mogoda –per municipis-

Fluxos de mobilitat

ft


Dia feiner

ft Q (%) t ft Q (%) t ft Q (%) t ft Q

(%) t ft Q (%) t o

pes relatiu

Oportunitats de canvi modal

DE CONNEXIÓ 72.398 2.324 3% 392 1% 10 3.838 5% 55 4.819 7% 44 61.026 84% 26 1,1 100%

Barcelona 13.423 201 1% 13 2.052 15% 60 1.334 10% 63 9.836 73% 36 1,1 19% Transvasament

cap a TP

Mollet del Vallès 6.513 26 0% 40 98 2% 27 203 3% 28 6.186 95% 12 1,5 9% Transvasament

cap a TP

Sabadell 6.189 732 12% 36 5.457 88% 25 1,1 9% Transvasament

cap a TP

La Llagosta 5.528 135 33% 23 391 7% 10 0% 3.302 60% 9 1,3 8% Transvasament cap a TP i No

mot

Terrassa 4.091 52 1% 68 4.039 99% 36 1,0 6% Transvasament

cap a TP

Polinyà 3.181 52 2% 13 0% 105 3% 25 3.024 95% 12 1,1 4% Transvasament cap a TP i No

mot

Altres 33.473 210 1% 33 1.636 5% 48 2.445 7% 35 29.182 87% 29 1,1 46%


118.256 32.278 27% 702 1% 3.838 3% 5.123 4% 76.316 65%

ft= flux total (desplaçaments/dia)

Q=Quota (%)

t= temps mitjà per desplaçament (min)

o=ocupació mitjana (passatgers/vehicle)

Nota: Es detecta alguna errada en les respostes donades a l’enquesta, que porten a tenir cert volum de desplaçaments a peu entre Santa Perpètua i altres municipis a distàncies excessives, com Barcelona o Cornellà de Llobregat. Només es consideren assumibles els desplaçaments a peu entre Santa Perpètua i els municipis veïns de Mollet del Vallès, la Llagosta, Polinyà i fins i tot Barberà del Vallès.



47

La dependència del vehicle privat s’accentua fortament si s’estudien els principals fluxos de

mobilitat de connexió entre Santa Perpètua i la resta del territori. Aquesta dependència és molt

elevada tant en desplaçaments a major distància (amb Barcelona, Sabadell o Terrassa), com en

desplaçaments amb municipis veïns (Mollet del Vallès, la Llagosta, Polinyà).

Tots els principals fluxos de connexió destacats anteriorment mostren un potencial

de canvi modal cap al transport públic. En els desplaçaments amb municipis veïns també

pot haver-hi un transvasament cap a la bicicleta, o fins i tot es pot plantejar un servei de

transport públic urbà intermunicipal.

S’han detectat tres factors claus que condicionen la dependència del vehicle privat, on caldrà

actuar per promoure un canvi modal:

El centre urbà de Santa Perpètua no té oferta de ferrocarril directe, ja que l’estació de

Santa Perpètua es troba a La Florida (Línia R3 L'Hospitalet de Llobregat – Puigcerdà),

amb baixa freqüència de pas (al voltant de 30 minuts). De fet l’estació que ofereix millor

servei és l’estació de ferrocarril del municipi veí de la Llagosta (R-2 Barcelona-Maçanet-

Massanes), amb freqüència de pas de 20 minuts.

La connexió intermunicipal de Santa Perpètua respecte als principals municipis de la

comarca no és competitiva en transport públic. La connexió amb el Barcelonès i amb el

Vallès Oriental és més bona.

A més, les dades de l’enquesta posen de manifest que el temps de desplaçament en

transport públic és actualment el doble respecte el temps de desplaçament en

vehicle privat en els mateixos recorreguts. Així, l’actual xarxa de transport públic no

resulta competitiva amb el vehicle privat.

Taula 32. Temps de desplaçament mitjà per modes de transport i destinacions

Municipi de connexió Autobús Tren Vehicle privat

Barcelona 60 63 36

Mollet del Vallès 27 28 12

Sabadell 36 25

La Llagosta 9

Terrassa 68 36

Polinyà 25 12

Per poder conèixer quines són les combinacions més freqüents pel que fa a la utilització dels

mitjans de transport, així com la durada dels trajectes, s’ha dut a terme enquestes en diversos

indrets del municipi. Concretament s’han realitzat 200 enquestes que, analitzades de forma

global pel conjunt municipal, ens atorguen un error del 7%.

ANÀLISI DE LA INTERMODALITAT I DE LA DURADA DELS TRAJECTES



48

Com es pot apreciar, el nombre d’etapes més freqüents dels desplaçaments a Santa Perpètua de

Mogoda és d’una (el 85% dels desplaçaments). El mode a peu és el mitjà més utilitzat.

El 54% dels desplaçaments tenen una durada entre 15 i 30 minuts i entre 45 i 60 minuts. Les

durades més llargues es deuen a desplaçaments d’oci. Mentre que les durades més curtes

formen part de la mobilitat obligada.

Gràfic 21. Combinacions més freqüents

Gràfic 22. Duració trajecte

11.3.3. Vehicles-quilòmetre

Amb l’objectiu de determinar la demanda de mobilitat al municipi s’han realitzat comptatges

manuals i comptatges automàtics de vehicle privat, transport públic i desplaçaments a peu i en

bicicleta. Amb tota la informació disponible s’ha elaborat les matrius de mobilitat, que poden

sintetitzar-se en la taula següent. Les dades de mobilitat interna provenen dels aforaments

establerts, i les dades de mobilitat de connexió s’extreuen de l’EMQ 2006 per tal de disposar

d’informació d’origen/destí dels desplaçaments.

Els veh-km recorreguts en transport públic s’obtenen a partir del coneixement del nombre

d’expedicions diàries disponible i de els distàncies realitzades.

Tot a peu85%

Peu/cotxe4%

Peu/bus5%

Peu/ferrocarril6%

0-15 min.

2%

15-30 min.

27%

30-45 min.

25%

45-60 min.

27%

+ de 60

min.

19%



49

La divisió entre xarxa congestionada, o xarxa primària i secundària no congestionada s’ha

realitzat amb els següents paràmetres.

Xarxa urbana. Són vies primàries aquelles jerarquitzades al PMU com a vies de prioritat

per a vehicles (xarxa bàsica), i secundàries la resta de carrers veïnals i zones 30.

Xarxa interurbana. Són vies primàries les que composen la xarxa d’autopistes (AP-7 i C-

59), i secundàries la xarxa bàsica, comarcal i local (B-140, N-152a, B-142).

En els dos casos s’entén per via congestionada aquelles vies que presenten nivells de

servei D, E o F en hora punta. Es pot observar que no hi ha trams de xarxa urbana

congestionada.

Gràfic 23. Caracterització de la xarxa viària



50

Taula 33. Vehicles-quilòmetre anuals en zona urbana de Santa Perpètua de Mogoda

VEH-KM ANUALS (2010)

VIES URBANES TOTAL

Via congestionada Via principal Via secundària

Turismes 0 6.935.675 2.838.881 9.774.555

Motocicletes 0 1.934.917 791.992 2.726.908

Mercaderies lleugers 0 2.937.517 1.202.372 4.139.889

Mercaderies pesants 0 3.040.343 1.597.101 4.637.444

Total Vehicle privat 0 14.848.452 6.430.345 21.278.797

Busos i autocars 0 65.207 34.254 99.461

Total vehicles motoritzats 0 14.913.659 6.464.599 21.378.258

Ferrocarril 0

Total Transport públic 99.461

TOTAL VEH-KM 0 14.913.659 6.464.599 21.378.258

Els veh-km urbans inclouen exclusivament aquells desplaçaments amb origen i destí dins del

municipi de Santa Perpètua de Mogoda. Els trams urbans de desplaçaments interurbans s’han

inclòs en el grup de veh-km interurbans.

En els veh-km interurbans s’inclouen exclusivament aquells veh-km amb origen intern a Santa

Perpètua i destí extern, i viceversa, però no es considera el trànsit de pas de grans vies de

comunicació que travessen el municipi (com l’AP-7). Els desplaçaments amb origen o destí a

Santa Perpètua formen part del model de mobilitat del municipi, i no exclusivament aquella

mobilitat interna, i el PMU disposarà de mesures per poder actuar-hi.

Taula 34. Vehicles-quilòmetre anuals interurbans amb origen o destí a Santa Perpètua de Mogoda

VEH-KM ANUALS (2010)

VIES INTERURBANES TOTAL

Via congestionada Via principal Via secundària

Turismes 6.808.227 128.652.611 40.462.328 175.923.166

Motocicletes 136.571 2.580.737 811.664 3.528.972

Mercaderies lleugers 187.914 3.550.937 1.116.799 4.855.650

Mercaderies pesants 125.276 2.367.291 744.533 3.237.100

Total Vehicle privat 7.257.987 137.151.576 43.135.324 187.544.887

Busos i autocars 49.834 941.698 296.172 1.287.704

Total vehicles motoritzats 7.307.821 138.093.274 43.431.496 188.832.591

Ferrocarril 388.180

Total Transport públic 1.675.884

TOTAL VEH-KM 7.307.821 138.093.274 43.431.496 189.220.771

Tal i com es pot observar, pràcticament el 100% dels veh-km urbans motoritzats al municipi de

Santa Perpètua els realitzen en vehicle privat (de passatgers i mercaderies), i aquest percentatge

és del 99% en veh-km interurbans. Pel que fa al ferrocarril i els autobusos sumen menys de l’1%

dels veh-km urbans, i l’1% dels interurbans.



51

Gràfic 24. Representació de veh-km urbans i interurbans per tipologia de vehicle (2010)

Percentualment:

Gràfic 25. Representació de veh-km (%) per tipologia de vehicle (2010)

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

140.000.000

160.000.000

180.000.000

200.000.000

Veh-km urbans Veh-km interurbans

Turismes

Motocicletes

Mercaderies lleugers

Mercaderies pesants

Busos i autocars

Ferrocarril

189.200.000

Turismes46%

Motocicletes

13%


19%

Mercaderies pesants

22% Busos i autocars

0%

Turismes93,0%

Motocicletes

1,9%


2,6%

Mercaderies pesants

1,7%

Busos i autocars

0,7%

Ferrocarril0,2%

Veh-km interurbans



52

11.3.4. Accidentalitat

En aquest apartat s’assenyalen les característiques més rellevants de l’accidentalitat de Santa

Perpètua de Mogoda, amb les dades disponibles al Pla local de seguretat viària. Redactat

l’any 2011, el Pla estudiava les dades disponibles, del trienni 2008-2010.

La base de dades municipal només disposa de la xifra absoluta d’accidents, i no permet

diferenciar quants accidents han provocat víctimes i quants han estat exclusivament amb danys.

La utilització de dades d’accidents en general, incloent els sense víctimes, és sempre

compromesa, perquè sovint en aquests accidents no hi intervé cap autoritat policial i, per tant,

no queden registrats en les bases de dades. Així doncs, quan sigui possible es treballarà

exclusivament amb els accidents amb víctimes per mantenir el rigor i fiabilitat de les dades.

Durant el trienni es detecta una reducció del nombre absolut d’accidents al municipi (30,8%),

passant dels 221 accidents de l’any 2008 als 153 registrats l’any 2010. El decreixement també es

pot apreciar en termes relatius d’accidents amb víctimes per 1.000 habitants. A Santa Perpètua

de Mogoda l’any 2009 aquesta xifra era de 6,5 accidents amb víctimes/1.000 habitants, i l’any

2010 va disminuir a 6,1.

Gràfic 26. Nombre d’accidents amb danys i víctimes (2008-2010)

Font: Policia Local de Santa Perpètua.

En quant al nombre de víctimes segons lesivitat, respecte als ferits greus i a les víctimes mortals,

durant l’any 2010 ha augmentat la xifra de ferits greus i de víctimes mortals: s’ha registrat la

primera víctima mortal del període i hi ha hagut més ferits greus que durant els darrers anys del

període (5 ferits greus).

En canvi, tot i que en termes generals té una importància menor, cal destacar positivament la

reducció del nombre de ferits lleus, que ha disminuït un 14% respecte a 2008 i un 25% respecte

a 2009.

0

50

100

150

200

250

2008 2009 2010

221

162 153

n. accid

en

ts e

n z

.u. am

b v

ícti

mes



53

Gràfic 27. Nombre de víctimes segons lesivitat (2008-2010)


De la totalitat d’accidents registrats en el període, el 36,9% han estat col·lisions

laterals/frontolaterals entre vehicles. Segueixen els xocs contra obstacles (21,1%) i les col·lisions

en cua entre vehicles (16,4%). Els atropellaments representen el 8,0% dels total d’accidents.

L’any 2010 els atropellaments (se’n van comptabilitzar 15) van representar el 9,8% sobre el total

d’accidents. En termes relatius van representar 0,62 atropellaments per 1.000 habitants.

Gràfic 28. Tipus d’accident de trànsit amb víctimes (2008-2010).


El Pla detectava un total de 2 trams de concentració d’accidents (TCA) i 7 punts (PCA). Per

aquests indrets presentava una sèrie d’actuacions per a millorar la seguretat viària.

04

63

03

72

15

54

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Morts Ferits greus Ferits lleus

n. víc

tim

es s

eg

on

s lesiv

itat

2008 2009 2010

2%

39%

11%

25%

3%

10%

10%

6%

34%

17%

20%

9%

9%

5%

6%

38%

19%

19%

8%

6%

5%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Col·lisions entre vehicles. Frontal.

Col·lisions entre vehicles. Lateral/frontolateral.

Col·lisions entre vehicles. Col·lisió en cua o darrera.

Xoc contra obstacles o elements fixes del viari.

Sortides de via.

Atropellament.

Altres.

2008 2009 2010



54

Taula 35. Localització dels trams i punts de concentració d’accidents

Localització N. d’accidents

2008 2009 2010 Total

TCA 1. Avinguda Mossèn Jacint Verdaguer a prop de la intersecció amb l’avinguda Barcelona

2 2 3 7

TCA 2. Avinguda Girona, entre carrer Ausiàs March i carrer Pau Vilà

1 4 3 8

PCA 1. Rotonda entre avinguda Onze de Setembre i avinguda Girona

4 9 2 15

PCA 2. Rotonda entre avinguda Jacint Verdaguer i la Rambla 3 3 2 8

PCA 3. Rotonda entre avinguda Pablo Picasso i passeig Florida 2 3 3 8

PCA 4. Rotonda entre avinguda Onze de Setembre i avinguda Jacint Verdaguer

2 0 3 5

PCA 5. Rotonda entre avinguda Onze de Setembre i passeig Florida

2 1 1 4

PCA 6. Avinguda Barcelona, intersecció amb passeig Florida 1 0 2 3

PCA 7. Rotonda entre avinguda Onze de Setembre i carrer Plomes (CIM)

3 7 3 13

Total TCA i PCA 20 29 22 71

Total anual 221 162 153 536

% accidents en TCA i PCA / total 9% 18% 14% 13%

Font: Policia Local de Santa Perpètua de Mogoda.



55

11.4. FLUXOS AMBIENTALS

Entre diversos sectors que suposen un enorme consum energètic i que són responsables de gran

part de les emissions, el transport ocupa un lloc destacat. Bona part de la demanda energètica i

de les emissions dels països rics i, en particular, de Catalunya, provenen del transport i, a més, la

contribució relativa del transport mostra una tendència creixent, i es preveu que continuï sent

així en els anys a venir. L’objectiu d’aquest apartat és realitzar una primera aproximació del

consum d’energia i les emissions contaminants derivades de l’actual model de mobilitat de Santa

Perpètua, i de les contribucions futures esperables si es manté l’actual tendència de creixement

poblacional i de mobilitat.

L’objectiu principal de la diagnosi ambiental del PMU de Santa Perpètua de Mogoda és analitzar

l’actual situació ambiental del municipi amb vista a poder definir un model de mobilitat que

corregeixi la tendència manifestada en els impactes ambientals derivats. Serà, per tant, la base

que ha de traduir-se en objectius ambientals.

Aquest capítol se centra en els principals problemes ambientals associats a la mobilitat

motoritzada. Els aspectes considerats per la diagnosi inclouen:

El consum energètic del transport;

La contaminació atmosfèrica;

La contaminació acústica;

L’ocupació del sòl;

Hi ha altres impactes ambientals derivats de la mobilitat que no s’analitzen en el present apartat,

atès que l’objectiu de l’ISA és analitzar els aspectes ambientals més significatius i rellevants per

l’àmbit del PMU. És el cas de la generació de residus, per exemple.

Un cop analitzats els fluxos ambientals, s’incorpora el càlcul dels costos unitaris del transport,

diferenciant per modes, entre costos interns i externs, i per desplaçaments urbans i interurbans.

La metodologia de càlcul d’energia i emissions s’ha desenvolupat amb el suport de l’eina de càlcul

AMBIMOB-U, facilitada pel Departament de Medi Ambient i Habitatge, de la Generalitat de

Catalunya. Les dades de partida d’aquest càlcul són els vehicles-quilòmetre recorreguts

anualment dins del municipi, diferenciats per cada tipologia de vehicle (a més de factor de

consum i antiguitat de cada tipologia) i per tipologia de xarxa on es recorren (tres tipus de xarxa

viària, atenent a la diferent velocitat de els vies: xarxa congestionada, xarxa primària i xarxa

secundària). A part, es considera el consum elèctric de la xarxa ferroviària.

11.4.1. Consum d’energia

Tot i que el consum d’energia primària a Catalunya ha experimentat una contenció en els darrers

quatre anys, aquesta tendència encara no és observable en el consum del sector del transport.



56

Gràfic 29. Consum d’energia final a Catalunya global de sectors i sector del transport (2003-2007)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Informe de revisió 2009 del Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015).

El consum del sector transport ha augmentat en un 2,4% en promig anual en el període 2003-

2007. El canvi de tecnologia del parc automobilístic continua marcant la tendència cap a una

disminució del consum de gasolina i un augment del consum de gas-oil (Informe de revisió 2009

del Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015).

Gràfic 30. Consum d’energia final a Catalunya del sector del transport per fonts d’energia (2003-2007)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Informe de revisió 2009 del Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015).

5.867,4 6.148,3 6.152,5 6.274,3 6.458,3

15.063,115.541,4 15.837,0 15.750,7 16.173,6

0,0

2.000,0

4.000,0

6.000,0

8.000,0

10.000,0

12.000,0

14.000,0

16.000,0

18.000,0

2003 2004 2005 2006 2007

Total consum final sector transports Total consum final

5.867,4

6.148,3 6.152,5

6.274,3

6.458,3

5.400,0

5.600,0

5.800,0

6.000,0

6.200,0

6.400,0

6.600,0

2003 2004 2005 2006 2007

Consum combustibles sector transport

Consum energia elèctrica sector transport



57


Mogoda), l’any 2010 va ser de 11.921 tep. La mobilitat urbana interna al municipi és

responsable del 14% del consum.

Gràfic 31. Consum energètic en tep/any (2010)

El total de consum segmentat segons els diferents mitjans de transport mostra que els turismes

son responsables del 33% del consum de desplaçaments urbans i el 86% dels interurbans.

Globalment, el 98% del consum urbà correspon al vehicle privat i el 94% de l’interurbà.

Gràfic 32. Consum de combustibles per tipologia de vehicle en tep/any (2010)

Les dades detallades s’inclouen a continuació.

1.696

10.225

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

urbà interurbà

Tota

l co

nsu

m e

ne

rgè

tic

(te

p/a

ny)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

urbà interurbà

Tota

l co

nsu

m e

ne

rgè

tic

(te

p/a

ny)

Ferroviari

Busos

Veh. Pesants

Veh. Lleugers

Motos

Cotxes



58

Taula 36. Distribució del consum energètic de la mobilitat urbana i interurbana (2010)

Total Consum energètic (tep/any) Any 2010

urbà interurbà Total

1.696 10.225 11.921

Per tipus de combustible (tep/any) Gasolina 560 5.082 5.642

Diesel 1.133 4.833 5.966

GN 0 0 0

Electricitat 0 286 286

Bio10 3 24 27

GLP 0 0 0

Híbrids 0 0 0

Hidrogen 0 0 0

Per tipologies de vehicle (tep/any) Cotxes 561 8.788 9.349

Motos 60 99 99

Veh. Lleugers 300 313 614

Veh. Pesants 747 461 1.208

Busos 27 278 306

Ferroviari 0 286 286

Per mode de transport (tep/any) Privat 621 8.886 9.507

Públic 27 565 592

Mode passatgers i mercaderies (tep/any) Passatgers 649 9.451 10.100

Mercaderies 1.047 774 1.821

11.4.2. Emissions de gasos amb efecte hivernacle (GEH)

L’any 2008 a Catalunya, el 77% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) estaven

associades a la crema de combustibles fòssils, majoritàriament en el sector del transport (28%),

seguit per les indústries manufactureres i de la construcció (23%)i del sector energètic (15%)

(Primer informe de progrés a Catalunya sobre els objectius de Kyoto).

Gràfic 33. Distribució de les emissions de GEH a Catalunya per sectors (2008)

Font: Primer informe de progrés a Catalunya sobre els objectius de Kyoto. Novembre 2010.



59

Les emissions del sector del transport, d’acord a les actuals polítiques climàtiques europees,

s’inclouen en el grup de les emissions difuses (no sotmeses a la Directiva de comerç de drets

d’emissió). Dins d’aquest grup, el transport va ser el màxim responsable de les emissions difuses

l’any 2008 (amb una contribució del 45% del total). Tot i així, aquest va ser el primer any en que

s’ha observat una lleugera disminució en les emissions, deguda a la caiguda del consum de

carburants: entre 2007 i 2008 van disminuït un 7% les emissions, assolint nivells superiors del

2005 només en un 1%.

Gràfic 34. Evolució de les emissions dels sectors difusos a Catalunya

Font: Primer informe de progrés a Catalunya sobre els objectius de Kyoto. Novembre 2010.



parc de vehicles, de mobilitat i de velocitat, representa 34.950 t CO2 l’any 20103.. La mobilitat


Gràfic 35. Emissions de gasos d’efecte hivernacle en t CO2/any (2010)

3 En el Pla d’Acció per a l’Energia Sostenible del municipi, l’any 2006 s’estimaven les emissions degudes al

sector del transport en 50.274 tCO2 eq. El càlcul es basa amb dades de consum energètic global (kWh), que

difereixen de les dades de partida del càlcul del present ISA (veh-km). Aquesta diferència en les fonts de

dades explica l’aparent disminució en les emissions, que no és demostrable sense la constatació d’una disminució en la mobilitat global dels habitants.

15.798 16.606 17.215 15.949

26.676

37.93539.636

37.40535.453

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

any base PMMCC

2005 2006 2007 2008

Emisions del sector del transport Total emissions difuses



60

El total de consum segmentat segons els diferents mitjans de transport mostra que els turismes

son responsables del 33% de les emissions dels desplaçaments urbans i el 88% dels interurbans.

Globalment, el 98% del consum urbà correspon al vehicle privat i el 97% de l’interurbà.

Gràfic 36. Emissions de gasos d’efecte hivernacle per tipologia de vehicle en t CO2/any (2010)


Taula 37. Distribució de les emissions de GEH de la mobilitat urbana i interurbana (2010)

5.109

29.841

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

urbà interurbà

Tota

l em

issi

on

s G

EH (

t/an

y)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

urbà interurbà

Tota

l e

mis

sio

ns

GEH

(te

p/a

ny)

Ferroviari

Busos

Veh. Pesants

Veh. Lleugers

Motos

Cotxes



61

Total Emissions (t/any) Any 2010


5.109 29.841 34.950

Per tipus de combustible (t/any) Gasolina 1.666 15.119 16.785

Diesel 3.434 14.652 18.086

GN 0 0 0

Electricitat 0 0 0

Bio10 9 70 79

GLP 0 0 0

Híbrids 0 0 0

Hidrogen 0 0 0

Per tipologies de vehicle (t/any) Cotxes 1.684 26.365 28.048

Motos 178 294 294

Veh. Lleugers 906 947 1.854

Veh. Pesants 2.258 1.392 3.650

Busos 83 843 927

Ferroviari 0 0 0

Per mode de transport (t/any) Privat 1.862 26.659 28.520

Públic 83 843 927

Mode passatgers i mercaderies (t/any) Passatgers 1.945 27.502 29.447

Mercaderies 3.164 2.339 5.504

11.4.3. Qualitat de l’aire

Dins del marc de la Llei 22/1983, de 21 de novembre, de protecció de l’ambient atmosfèric, es va

crear a Catalunya la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA),

sistema de detecció dels nivells d'immissió dels principals contaminants.

Dins aquest context normatiu es va dividir el territori en zones de qualitat de l’aire (ZQA), per les

que s’estableixen punts de mesura de la qualitat de l’aire, amb valors representatius per a la

totalitat de la zona.

Santa Perpètua de Mogoda es troba situat dins de la zona de qualitat de l’aire de Vallès – Baix

Llobregat.

Taula 38. Detall de la Zona de Qualitat de l’Aire Vallès – Baix Llobregat

Zona de

Qualitat de l’Aire

Aglomeració Nombre municipis

Superfície km²

Població hab.

Densitat hab/km²

Àrees existents

urbanes suburbanes rurals

2 Vallès Baix Llobregat

Sí 61 1177 1.037.293 881 Sí Sí Sí

http://mediambient.gencat.cat/cat/el_medi/atmosfera/immissions/zqa.jsp



62

El municipi compta des de l’any 2002 amb una estació de mesurament, que des de l’any 2006 es

troba situada a l’avinguda onze de Setembre amb l’avinguda Girona. L’estació permet conèixer

els valors d’immissió dels principals contaminants4: ozó troposfèric (O3), diòxid de sofre (SO2),

diòxid de nitrogen (NOx), i partícules sòlides en suspensió amb diàmetre inferior a 10 micres

(PM10) a partir del 2008, que es tractaran amb major detall a l’apartat següent, estant subjectes

a una normativa específica.

Cal precisar que la xarxa no té la funció de controlar els focus emissors de contaminants sinó la

de vigilar la qualitat de l'aire en cada ubicació. Les dades que se’n deriven i que es presenten a

continuació tenen, per tant, l’objectiu d’enquadrar la situació de la contaminació atmosfèrica a

Santa Perpètua. Com és sabut, a les zones urbanes la principal font emissora de contaminants

són els vehicles (principalment en relació a fums negres, monòxid de carboni, hidrocarburs, òxids

de sofre, plom i òxids de nitrogen). A l’espera de dades precises derivades del càlcul de les

emissions derivades de l’actual model de mobilitat de la ciutat, es presenten gràficament les

següents dades de valors d’immissió de contaminants atmosfèrics, tot i remarcant que no

distingeixen les fonts emissores.

La valoració de la qualitat de l’aire al municipi de Santa Perpètua de Mogoda s’ha realitzat

avaluant la qualitat dels darrers 5 anys de la zona de qualitat de l’aire (ZQA) a la que pertany el

municipi.

Estat de la qualitat de l’aire a la Zona de Qualitat de l’Aire: 2. Vallès – Baix Llobregat

Segons l’informe de Qualitat de l’aire de l’any 2010, a la Zona de

Qualitat de l’Aire 2, Vallès - Baix Llobregat:

Els nivells de qualitat de l’aire mesurats pel diòxid de sofre,

el monòxid de carboni, el sulfur d’hidrogen, les partícules en

suspensió de diàmetre inferior a 2.5 micres, el benzè i el plom són

inferiors als valors límit establerts per la normativa vigent (en el

període 2006-2010 mai no es van sobrepassar aquests valors límit).

Respecte als nivells mesurats d’arsènic, cadmi, níquel i

beno(a)pirè, no s’han superat els valors objectiu establerts a la legislació (en el període

2006-2010 mai no es van sobrepassar aquests valors límit).

Respecte a l’ozó troposfèric, s’ha registrat un valor superior al valor objectiu per a la

protecció de la salut humana d’aplicació a partir de l’any 2013 a Rubí. D’altra banda, en

aquesta zona també s’ha superat el llindar horari d’informació a la població, tant a Rubí (6

4 Els principals contaminants atmosfèrics provinents de la combustió dels vehicles són CO, CO2, SO2, partícules en suspensió, NOx, compostos orgànics volàtils (COV) i Pb. Les partícules en suspensió provenen de l’ús de la maquinària, del desgast dels pneumàtics i de l’emissió per part de vehicles que funcionen amb dièsel. Alguns d’aquests contaminants primaris reaccionen químicament a la troposfera i formen d’altres contaminants (anomenats secundari), com l’àcid sulfúric (H2SO4), l’àcid nítric (HNO3) i l’ozó (O3).



63

superacions) com a Montcada i Reixac (1 superació), mentre que el llindar l’alerta no s’ha

superat a cap punt de mesurament dels 10 ubicats en aquesta zona. Aquesta zona ha

estat inclosa en la campanya de mesures de precursors de l’ozó troposfèric que es fa en

compliment del Reial decret 1796/2003, de 26 de desembre, relatiu a l’ozó en l’aire

ambient. Els anys 2008 i anteriors era d’aplicació una normativa diferent.

Taula 39. Evolució de les superacions de valors límit d’imissió de O3 (2010-2006)

Any

Superació del valor objectiu per a la protecció de

la salut humana (2013)

Superació del valor objectiu

per a la protecció de la salut humana

(2010)

Superació de l’objectiu a llarg

termini de protecció de la salut humana

(2020)

Superació de l’objectiu a llarg

termini de protecció de la

salut de la vegetació (2020)

Superació del llindar

d’informació a la població

Superació del llindar d’alerta

2010 Sí

(Rubí) - - -

Sí (Rubí,

Montcada i Reixac)

No

2009 No - - No No

2008 - No Sí Sí No No

2007 - No No Sí No No

2006 - No Sí Sí No No

Font: Informes de la Direcció General de Qualitat Ambiental. Departament de Territori i Sostenibilitat.

Respecte als nivells de partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres,

aquest any no s’ha superat el valor límit anual per a la protecció de la salut humana a cap

dels 23 punts de mesurament d’aquesta zona, mentre que l’any 2009 es va superar a 3

punts de mesurament. El valor límit diari per a la protecció de la salut humana només

s’ha superat al punt de mesurament industrial de Sta. Perpètua de Mogoda (Onze de

Setembre) i a l’any 2009 també es va superar en un sol punt. La tendència dels darrers

any és de disminució, especialment a l’any 2010.

Taula 40. Evolució de les superacions de valors límit d’immissió de PM10 (2010-2006)

Any Superació del valor límit anual per a la protecció de la salut humana

Superació del valor límit diari per a la protecció de la salut humana

2010 No Sí

(Santa Perpètua de Mogoda)

2009 Sí

(en 3 punts) Sí

(en 1 punt)

2008 Sí

(en 7 punts) Sí

(en 7 punts)

2007 Sí

(en 12 punts) Sí

(en 11 punts)

2006 Sí Sí




64

En relació amb el diòxid de nitrogen s’ha superat el valor límit anual a 8 punts de

mesurament (Granollers, Martorell, Mollet del Vallès, Montcada i Reixac, Sabadell, St.

Andreu de la Barca, Sta. Perpètua de Mogoda, Terrassa) a les 11 estacions d’aquesta

zona. D’altra banda, no s’ha sobrepassat el nombre de superacions permeses per al valor

horari per a la protecció de la salut humana. Els nivells globals en aquesta zona en relació

amb l’any anterior, en la majoria dels casos, es mantenen o augmenten.

Taula 41. Evolució de les superacions de valors límit d’immissió de NO2 (2010-2006)

Any Superació del valor límit anual per a la protecció

de la salut humana

Sobrepassat el nombre de superacions permeses per al valor horari per a la protecció de la salut

humana

2010

Sí (en 8 punts: Granollers, Martorell, Mollet

del Vallès, Montcada i Reixac, Sabadell, St. Andreu de la Barca, Sta. Perpètua de

Mogoda, Terrassa)

No

2009 Sí

(en 5 punts) No

2008 Sí

(en 3 punts) No

2007 Sí

(en 2 punts: Sabadell i Santa Perpètua) No

2006 Sí

(en 1 punt) No


Respecte a l’avaluació dels nivells de la resta de contaminants, a partir de l’inventari

d’emissions i les condicions de dispersió de la zona, s’estima que els nivells són inferiors

als valors límit.

Les dades posen de manifest que l’any 2010 s’han superat els valors límits d’immissió de

PM10 i NO2 a l’estació de mesura de Santa Perpètua de Mogoda, i per tant a la Zona de

Qualitat de l’Aire on aquesta s’integra.

Per tal de restablir els nivells de qualitat de l’aire respecte al diòxid de nitrogen i partícules en

suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, el Govern de la Generalitat ha aprovat el nou pla

d’actuació de qualitat de l’aire 2015, on s’inclouen mesures que impulsen, incentiven i

afavoreixen una nova visió de la mobilitat a la vegada que es treballa conjuntament i de manera

coordinada amb els agents responsables d’executar les mesures.

11.4.4. Emissions de PM10

El Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire afecta 40 municipis de la Regió

Metropolitana de Barcelona que van ser decretats zona de protecció especial pels alts nivells de

dos contaminants detectats en l'aire: els òxids de nitrogen (NOx) i les partícules en suspensió de

diàmetre inferior a 10 micres (PM10). L'objecte global del Pla és establir les mesures necessàries

per prevenir i reduir l'emissió dels contaminants esmentats, i ajustar les emissions als límits que



65

estableix la legislació de la Unió Europea per a l'any 2010, definits per preservar i reduir els

efectes nocius sobre la salut humana i el medi ambient.


Mogoda van ser de 29,38 tones. La mobilitat urbana interna al municipi és responsable d’un

13% de les emissions.

Gràfic 37. Emissions de PM10 en t/any (2010)

Gràfic 38. Emissions de PM10 per tipologia de vehicle en t/any (2010)


Taula 42. Distribució de les emissions de PM10 de la mobilitat urbana i interurbana (2010)

3,80

25,58

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

urbà interurbà

Tota

l em

issi

on

s P

M1

0 (

t/an

y)

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

urbà interurbà

Tota

l em

issi

on

s P

M1

0 (

tep

/an

y)

Ferroviari

Busos

Veh. Pesants Merc.

Veh. Lleugers Merc.

Motos

Cotxes



66

Total emissions PM10 (t/any) Any 2010


3,80 25,58 29,38

Per tipus de combustible (t/any) Gasolina 1,25 10,90 12,15

Diesel 2,54 14,53 17,08

GN 0,00 0,00 0,00

Electricitat 0,00 0,08 0,08

Bio10 0,01 0,07 0,07

GLP 0,00 0,00 0,00

Híbrids 0,00 0,00 0,00

Hidrogen 0,00 0,00 0,00

Per tipologies de vehicle (t/any) Cotxes 1,13 22,69 23,83

Motos 0,30 0,41 0,41

Veh. Lleugers Merc.

0,76 0,97 1,73

Veh. Pesants Merc.

1,56 1,02 2,58

Busos 0,04 0,41 0,45

Ferroviari 0,00 0,08 0,08

Per mode de transport (t/any) Privat 1,43 23,10 24,54

Públic 0,04 0,49 0,53

Mode passatgers i mercaderies (t/any) Passatgers 1,47 23,59 25,06

Mercaderies 2,32 1,99 4,31

Emissions de NOx

Mitjançant l’Acord de Govern GOV/82/2012, de 31 de juliol, es declaren zones de protecció

especial de l’ambient atmosfèric, pel contaminat de diòxid de nitrogen, diversos municipis de les

comarques del Baix Llobregat, del Vallès Occidental i del Vallès Oriental. S’amplia així la zona de

protecció especial per NO2, i inclou dins de la zona el municipi de Santa Perpètua de Mogoda.


Mogoda van ser de 233,90 tones. La mobilitat urbana interna al municipi és responsable d’un

16% de les emissions.



67

Gràfic 39. Emissions de NOx en t/any (2010)

Gràfic 40. Emissions de NOx per tipologia de vehicle en t/any (2010)


3,80

25,58

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

urbà interurbà

Tota

l em

issi

on

s N

Ox

(t/a

ny)

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

urbà interurbà

Tota

l em

issi

on

s N

Ox

(te

p/a

ny)

Ferroviari

Busos

Veh. Pesants Merc.

Veh. Lleugers Merc.

Motos

Cotxes



68

Taula 43. Distribució de les emissions de NOx de la mobilitat urbana i interurbana (2010)

Total emissions Nox (t/any) Any 2010


36,30 197,59 233,90

Per tipus de combustible (t/any) Gasolina 9,98 112,93 122,91

Diesel 26,26 84,19 110,45

GN 0,00 0,00 0,00

Electricitat 0,00 0,00 0,00

Bio10 0,06 0,48 0,54

GLP 0,00 0,00 0,00

Híbrids 0,00 0,00 0,00

Hidrogen 0,00 0,00 0,00

Per tipologies de vehicle (t/any) Cotxes 7,08 168,87 175,95

Motos 0,49 0,97 0,97

Veh. Lleugers Merc.

4,94 5,27 10,21

Veh. Pesants Merc.

22,93 14,82 37,74

Busos 0,87 7,66 8,53

Ferroviari 0,00 0,00 0,00

Per mode de transport (t/any) Privat 7,57 169,84 177,41

Públic 0,87 7,66 8,53

Mode passatgers i mercaderies (t/any) Passatgers 8,44 177,51 185,95

Mercaderies 27,87 20,08 47,95

11.4.5. Contaminació acústica

11.4.5.1.Contaminació acústica urbana

Des de l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda s’està treballant en la millora de la qualitat

acústica del terme. El municipi disposa de l’Ordenança Municipal Reguladora dels Usos i les

Activitats, que marca els límits del nivells de soroll en funció de tres zones receptores definides

segons les qualificacions urbanístiques.

Entre les mesures de prevenció i disminució que es preveuen, s’inclouen: l’organització del trànsit

en general, els transports col·lectius urbans, la planificació i projecte de vies de circulació amb els

seus elements d'aïllament i esmorteïment acústic, els plans de pavimentació de la xarxa viària, el

planejament urbanístic en general i el planejament de la mobilitat urbana i interurbana, el

disseny de les infraestructures municipals, o l’adquisició de vehicles, potenciant la utilització de

vehicles municipals no sorollosos, com ara bicicletes, vehicles elèctrics, i altres vehicles amb

baixos nivells sonors.



69

Com a eines de treball municipal, Santa Perpètua de Mogoda compta amb un mapa de soroll de

l’any 2006. Aquest estudi compta amb mapes de la situació acústica existent i mapes de

capacitat acústica.

Els mapes de situació acústica existent representen gràficament el nivell sonor en un moment

donat, dissenyat per a avaluar globalment l’exposició produïda per diferents fonts de soroll en

una zona determinada.

Els mapes de capacitat acústica estableixen la zonificació acústica del territori i els valors límit

d'immissió d'acord amb les zones de sensibilitat acústica. Fixen el nivell d'immissió màxim

permès a cada zona durant un període de temps determinat, i, per tant, la qualitat acústica del

territori. És un instrument bàsic de gestió mediambiental per a qualsevol població, ja que la

informació que conté és aplicable als camps d’urbanisme, manteniment, transports i circulació,

neteja, medi ambient, cultura i esbarjo, etc.

Els nivells d’immissió en ambient exterior per infraestructures municipals fixat per l’Ordenança

són:

Taula 44. Nivells d’immissió fixats per l’Ordenança municipal.

Amb aquestes dues eines va ser possible traçar uns mapes de desviacions diürnes i nocturnes,

que representen on la situació acústica actual incompleix els nivells de capacitat acústica de la

zona.

Segons les mesures dutes a terme en 50 punts de control, el promig de les mesures diürnes

és de 57,15 dBA. El resultat de la zona del nucli urbà de Santa Perpètua es mostra a la imatge

següent.



70

Gràfic 41. Mapa de soroll de la zona del nucli urbà de Santa Perpètua de Mogoda.

Font: Mapa de soroll. Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda (2006)



71

Gràfic 42. Mapa de soroll diürn de la zona de La Florida de Santa Perpètua de Mogoda.




72

Gràfic 43. Mapa de capacitat acústica diürna: proposta de zonificació del terme municipal




73

Gràfic 44. Mapa de desviacions diürnes


Segons les mesures realitzades, en el 32% dels punts de mesurament de la qualitat

acústica es superen els 60 dBA. En un dels punts de mesures diürnes s’han superat els 70

dBA.

Els resultats de les mesures diürnes es mostren a continuació:

Nivells sonors d’avaluació superiors als 70 dBA: en alguns trams dels eixos

d’entrada i sortida del municipi com l’Avinguda Mossèn Jacinto Verdaguer, o amb trànsit

elevat de camions (l’Avinguda Tres).



74

Nivells sonors d’avaluació entre 65 i 69 dBA: són els principals eixos d’entrada i

sortida al centre urbà i els principals eixos interiors del municipi com l’Avinguda Santiga,

carrer Onze de Setembre, Girona, i carretera N-152z.

Nivells sonors d’avaluació entre 60 i 64 dBA: carrers del centre urbà, com la carrer

Rambla o Genís Sala, o que presenten forta influència del tren (C/ U).

Nivells sonors d’avaluació entre 55 i 59 dBA: zones residencials del municipi, amb

carrers que serveixen de connexió als carrers principals, o carrers amb poc trànsit amb

influència d’altres carrers (com a la Plaça Federico García Lorca o Pesatge Vista Alegre).

Nivells sonors d’avaluació entre 50 i 54 dBA: són zones residencials amb un índex

de trànsit baix com els carrers interiors de La Florida, o zones amb influència de carrers

pròxims.

Nivells sonors d’avaluació inferiors a 50 dBA: zones situades a carrers d’us exclusiu

de veïns o vianants, amb molt poc trànsit, sense influència dels carrers veïns (carrer

Gessamí, carrer Onze).

Les mesures nocturnes, dutes a terme en 20 punts de control, tenen un promig de 53,43 dBA.

Dues de les 20 mesures superen els 60 dBA.

Els resultats de les mesures nocturnes es mostren a continuació:

Nivells sonors d’avaluació superior a 60 dBA: aquest valors es registren a carrers

principals com carrer Mossèn Jacinto Verdaguer, Avinguda Santiga, carrer Poeta Maragall

(cantonada Avinguda Santiga).

Nivells sonors d’avaluació entre 55 i 59,9 dBA: aquests nivells de soroll s’han

detectat en alguns carrers secundaris com a carrer Anselm Clavé i Avinguda Tres, al Barri

de Santiga per la influència del trànsit de la B-140.

Nivells sonors d’avaluació entre 50 i 54,9 dBA: aquests valors s’han registrat en

zones residencials i amb un índex de trànsit nocturn baix com és Passatge Vista Alegre,

Avinguda quatre.

Nivells sonors d’avaluació inferiors a 50 dBA: s’ha registrat a la zona de l’Avinguda

Barcelona (zona de jardins interior), carrer Pau Casals, carrer Ciprià Garcia, carrer 1, on la

influència d’activitats del municipi (trànsit, activitats veïnals) és baix.

No es disposa de dades de població sotmesa a nivell de soroll superiors als permesos. La

cartografia digital del municipi encara no compta d’un sistema d’informació geogràfica amb dades

del cadastre. Així, no és possible solapar els mapes de desviacions acústiques amb mapes de

població, i es desconeix l’efecte de l’incompliment de la normativa en termes de nombre

d’habitants afectats.



75

11.4.5.2.Contaminació acústica de les infraestructures

Actualment, el trànsit és la principal causa de contaminació acústica als països industrialitzats. Un

dels aspectes marcat per la Llei catalana 16/2002, de 28 de juny, de protecció contra la

contaminació acústica, és la regulació del soroll emès per les infraestructures de transport, i

l’establiment de “zones de soroll” en un radi al voltant d’aquestes. Els sectors del territori amb

infraestructures queden qualificades com a zones de sensibilitat acústica moderada, en les quals

no es poden sobrepassar els valors límit d’immissió fixats (valors límits d’immissió LAr 65 dB(A)

diürns i 55 dB(A) nocturns).

Els nivells de soroll d’un carrer van directament relacionats amb la intensitat de vehicles que

circulen per aquest i el percentatge de vehicles pesants, tal com es constata en els següents

resultats:

Valors elevats d’intensitat mitjana diària (IMD) i percentatge de vehicles

pesants (PVP) [IMD >10.000 vehicles/dia i PVP > 5%]: aquestes circumstàncies

tan sols es troben al carrer Mossèn Jacinto Verdaguer, Avinguda Santiga, carrer Sant

Isidre, vies principals de la població, amb nivells sonors per sobre dels 65 dBA.

Percentatge elevat de vehicles pesants (IMD < 10.000 vehicles/dia i PVP >

5%): carrers del Polígon Industrial La Florida, Bernades o Ca N’Oller, vies principals del

municipi com l’Avinguda Onze de Setembre i el Passeig Can Taió, amb connexió amb el

Polígon El Camp de Les Pereres. Els nivells sonors dels carrers que presenten aquestes

condicions varien des dels 55 dBA als 70 dBA.

Percentatge baix de vehicles pesants (IMD < 10.000 vehicles/dia i PVP < 5%):

aquests valors es troben majoritàriament en els carrers secundaris del municipi. El rang

de valors del nivell de soroll d’aquesta categoria és molt gran, enregistrant-se valors

inferiors als 50 dBA en aquelles zones a on quasi no hi ha presència de trànsit (com

carrerJoan Miró), entre 50 i 65 dBA als carrers secundaris de la xarxa viària (53,9 dBA al

carrer Lluís Millet), i més de 65 dBA en aquells carrers més importants (com l’Avinguda

Mossèn Jacinto Verdaguer amb 71,2 dBA o carrer Onze de Setembre amb 69,2 dBA).

Tal com estableix la llei, correspon al Departament de Medi Ambient el control de la contaminació

acústica de les infraestructures generals de transport i a les entitats locals el control de les vies

urbanes.

11.5. COSTOS UNITARIS DEL TRANSPORT

La cultura de la mobilitat moderna representa un cost per als països més desenvolupats: la

utilització generalitzada de l’automòbil i d’altres vehicles de motor és una font de despeses per

als mateixos estats. Les emissions contaminants, el consum de recursos energètics no

renovables, els costos sanitaris associats als accidents de trànsit, els problemes de salut derivats

de la contaminació i el soroll o les hores de treball perdudes en els embussos són alguns dels

costos que no tenen encara una traducció econòmica global en clau d’internalització comptable.



76

Seguint la metodologia emprada a l’estudi de Costos socials i ambientals del transport (Direcció

General de Ports i Transports, 2004), i amb les dades actualitzades del PDM de la RMB en

l’apartat amb el mateix nom, es determina el cost del transport a l’àmbit d’estudi.

Es consideren els següents elements:

Variables de mobilitat: representen les unitats de mobilitat del sistema i, per tant,

permeten la comparació entre els sistemes de transport dels diferents àmbits geogràfics

(veh-km, viatgers-km, vehicles, quilòmetres d’infraestructura viària i ferroviària).

Variables funcionals: s’ha considerat el valor del temps, l’ocupació dels vehicles, el

consum, les emissions, i les velocitats del recorregut i altres variables de les quals s’ha

pogut obtenir una informació fiable.

Costos interns: els costos interns s’han diferenciat segons siguin del mode ferroviari o

del mode carretera, i dins de cadascun d’aquests s’han seleccionat els relatius al transport

de viatgers.

Costos externs: es recullen diferents aspectes com l’efecte barrera, l’ocupació de

l’espai, els danys causats al paisatge i la natura, la pol·lució atmosfèrica, els accidents, el

soroll, entre d’altres.

El càlcul no podrà considerar aspectes molt determinants com la qualitat i la comoditat, entre

d’altres, a causa de la subjectivitat que els és pròpia i, per tant, caldrà sempre un raonament dels

resultats.

Els costos unitaris aplicables dins de la Regió Metropolitana de Barcelona es resumeixen a les

taules següents:

Taula 45. Valor dels costos interns unitaris

OPERADORS

Mode de transport Combustible Lubricants Pneumàtics i altres Personal Diversos

€/veh-km €/veh-km €/veh-km €/veh-km €/veh-km

Passatgers Vehicle privat 0,095 0,006 0,012 -- 0,031

Autobús urbà 0,559 0,022 0,030 2,217 --

Autobús interurbà 0,196 -- 0,048 2,064 --

Renfe Rodalies 0,33 -- -- 0,68 0,64

OPERADORS

Mode de transport Manteniment i reparacions

Aparcament (*) Peatges Multes Amortització Assegurances

€/vehicle €/vehicle €/veh-km €/veh-km €/vehicle €/vehicle

Passatgers Vehicle privat 139,848 629,809 0,01 0,007 1.146,26 427,017

Autobús urbà 5.654,150 -- -- -- 22.537,954 5.324,027

Autobús interurbà 2.425,17 -- 0,004 -- 19.410,92 3.720,08

Ferrocarril -- -- -- -- 171.729,14 --

* inclou aparcament a origen pel vehicle privat (510,228€/vehicle) i aparcament a destinació pel vehicle privat (119,581 €/vehicle)



77

OPERADORS USUARIS

Mode de transport Taxes

Estructura/ administració

Temps accés a la xarxa i enllaç

Temps espera Temps

recorregut* Valor temps

€/vehicle €/vehicle €/veh-km €/veh-km €/veh-km €/hora

Passatgers Vehicle privat 113,305 -- -- -- 0,521 8,7

Autobús urbà 923,029 4.553,606 8,691 6,245 27,546 8,7

Autobús interurbà 570,092 8.470,07 1,14 0,547 4,255 8,7

Ferrocarril -- -- 2,49 1,42 7,02 8,7

Font: PDM de la RMB, basat en una adaptació de l’Estudi de Costos socials i ambientals (DGPT).

Taula 46. Valor dels costos externs unitaris

Tipus cost Tipus Via Cost Unitari unitats

Efecte Barrera Autopistes/autovies 4.200,00 €/Km

Carreteres principals 2.940,00 €/Km

Carreteres secundàries 2.205,00 €/Km

Vies urbanes 1.470,00 €/Km

Ferrocarril 2.100,00 €/Km

MITJANA 2.162,27 €/Km

Ocupació de l'espai Autopistes/autovies 11.500 €/Km

Carreteres principals 5.850 €/Km

Carreteres secundàries 5.650 €/Km

Vies urbanes 28.800 €/Km

Ferrocarril 55.900 €/Km

MITJANA 15.000 €/Km

Danys causats al paisatge i natura Vehicle privat 7.750 €/Km

Autobús 240 €/Km

Camió 4.100 €/Km

Ferrocarril 12.100 €/Km

MITJANA 3.950 €/Km

Canvi climàtic Vehicle privat 21,71 €/ 1.000 veh-km

Autobús 179,62 €/ 1.000 veh-km

Camió 27,75 €/ 1.000 veh-km

FC 106,02 €/ 1.000 veh-km

MITJANA 23,76 €/ 1.000 veh-km

Pol·lució Atmosfèrica Vehicle privat 5,45 €/ 1.000 veh-km


Camió 6,57 €/ 1.000 veh-km

FC 106,02 €/ 1.000 veh-km


Accidents Vehicle privat 35,87 €/ 1.000 veh-km


Camió 6,3 €/ 1.000 veh-km


Sobrecostos externalitats Vehicle privat 5,18 €/ 1.000 veh-km




El Soroll Vehicle privat 11,31 €/ 1.000 veh-km



Ferrocarril 390 €/ 1.000 veh-km


Font: PDM de la RMB, basat en una adaptació de l’Estudi de Costos socials i ambientals (DGC).



78

La metodologia estableix una relació entre l’estructura de costos del sistema de transport, els

àmbits territorials considerats i les variables de mobilitat del sistema (vehicles-km; passatgers-

km; vehicles; km d’infraestructura; i ocupacions) en l’escenari de transport considerat, que es

fixa en l’escenari actual.

La combinació entre escenari, costos unitaris i modes de transport ha determinat l’estimació de

costos. La metodologia consisteix en la multiplicació dels costos unitaris adaptats al cas de Santa

Perpètua, per a les variables de l’escenari escollit i permet determinar els costos anuals de cada

partida de cost per als diversos modes.

Per l’aplicació d’aquesta metodologia de càlcul, actualitzada amb les dades bàsiques que ofereix

el PDM de la RMB, s’ha establert una caracterització de la mobilitat de l’àmbit tal com segueix:

Es consideren les variables de mobilitat per a l’any 2010, any base del Pla, per estimar les

externalitats derivades del transport en la situació actual de Santa Perpètua.

La distribució de desplaçaments en funció de la infraestructura (viària o ferroviària), i de

la tipologia de xarxa viària, coincideix amb l’extrapolada en l’anàlisi de fluxos, inclosa a la

diagnosi del present document. Es consideren la totalitat de veh-km recorreguts amb

origen o destinació Santa Perpètua, incloent la totalitat del desplaçament, fins i tot el

tram realitzat fora del municipi.

Per estudiar l’impacte de les externalitats es redueix l’àmbit d’estudi, i els impactes físics

es calculen referits als trams de vies que discorren dins de Santa Perpètua. Es considera

una xarxa d’autopistes/autovies de 9 km, una xarxa principal (xarxa comarcal) de 6 km,

una xarxa secundària (xarxa local) de 3 km, una xarxa ferroviària de 5 km i 41 km de

xarxa viària urbana (19,6 km a la Florida i 22,3 km a Santa Perpètua centre).

El parc de vehicles estarà distribuït segons constituït s’especifica a l’apartat de la diagnosi

corresponent.

Per al temps de viatge s’estableix el temps mig per recórrer l’àmbit diferenciat per mode

de transport. En el nou escenari de proposta hi haurà un estalvi de temps global que,

bàsicament afectarà als modes motoritzats, no afectant al transport per ferrocarril.

Per a altres variables considerades en el càlcul s’utilitzen els valors acceptats a l’estudi de

referència del PDM de la RMB.

L’ocupació mitjana segons el mode de transport fixa en:

Mitjans de transport Zona urbana Zona interurbana

Vehicle privat 1,3 1,1

Autobús 20 20

Ferrocarril 35 35

MAGNITUDS CONSIDERADES A L’ÀMBIT D’ESTUDI



79

El valor de les variables de mobilitat del sistema per a cada mode de transport es fixa en:

Taula 47. Variables de mobilitat del sistema (veh-km anuals)

Veh-km anuals (2010)

Mode de transport Total Urbà Interurbà

Vehicle privat 208.823.683 21.278.797 187.544.887

Autobús urbà 99.461 99.461 -

Autobús interurbà 1.287.704 - 1.287.704

Ferrocarril passatgers 388.180 - 388.180

TOTAL 210.599.028 21.378.258 189.220.771

Taula 48. Variables de mobilitat del sistema (nombre de vehicles)

Vehicles anuals (2010)

Mode de transport Total Urbà Interurbà

Vehicle privat 7.456.411 1.773.233 5.683.178

Autobús urbà 4.973 4.973 -

Autobús interurbà 64.385 - 64.385

Ferrocarril passatgers 11.091 - 11.091

TOTAL 7.536.861 1.778.206 5.758.654

La multiplicació dels costos unitaris adaptats a Santa Perpètua de Mogoda, per a les variables de

mobilitat d’escenari permetrà determinar els costos anuals de cada partida de cost, per als

diversos modes.

A les taules següents es mostren els valors de les diferents partides de costos pels modes de

carretera i ferrocarril, diferenciant entre modes de transport en carretera, i si es tracta de

transport urbà o interurbà. Així mateix es mostren els costos segons siguin suportats pels usuaris

o els operadors.



80

Taula 49. Resultat dels costos interns totals

El valor resultant de la suma de costos interns és de 22.870 M€ (milions d’euros). D’aquest total, 3.600 M€ (el 20%) son resultat directe de

desplaçaments interns a Santa Perpètua, mentre que la resta es deuen als desplaçaments de connexió del municipi.

Cost

Vehicle privat,

desplaçaments

urbans (€)

Vehicle privat,

desplaçaments

interurbans (€)

Cost Autobús urbà (€)Autobús interurbà

(€)Cost Renfe Rodalies (€)

Combustible 2.021.486 17.816.764 Combustible 55.599 252.390 Combustible 128.099

Lubricants 127.673 1.125.269 Lubricants 2.188 Lubricants

Pneumàtics i altres 255.346 2.250.539 Pneumàtics i altres 2.984 61.810 Pneumàtics i altres

Personal Personal 220.505 2.657.821 Personal 263.962

Diversos 659.643 5.813.891 Diversos Diversos 248.435

Manteniment i reparacions 247.983.095 794.781.132 Manteniment i reparacions 28.118.371 156.145.055 Manteniment i reparacions

Aparcament (*) 1.116.798.131 3.579.316.900 Aparcament (*) Aparcament (*)

Peatges 212.788 1.875.449 Peatges 5.151 Peatges

Multes 148.952 1.312.814 Multes Multes

Amortització 2.032.586.110 6.514.400.064 Amortització 112.082.372 1.249.775.966 Amortització 1.904.623.359

Assegurances 757.200.655 2.426.813.788 Assegurances 26.476.652 239.518.095 Assegurances

Taxes 200.916.170 643.932.528 Taxes 4.590.269 36.705.487 Taxes

Estructura/ administració Estructura/ administració 22.645.310 545.347.151 Estructura/ administració

Totals OPERADORS 4.358.910.047 13.989.439.139 Totals OPERADORS 194.194.251 2.230.468.927 Totals OPERADORS 1.905.263.856

Temps accés a la xarxa i enllaç Temps accés a la xarxa i enllaç 864.416 1.467.983 Temps accés a la xarxa i enllaç 966.568

Temps espera Temps espera 621.134 704.374 Temps espera 551.216

Temps recorregut* 11.086.253 97.710.886 Temps recorregut* 2.739.753 5.479.181 Temps recorregut* 2.725.024

Valor temps 15.427.127 49.443.652 Valor temps 43.266 560.151 Valor temps 96.490

Totals USUARIS 26.513.380 147.154.538 Totals USUARIS 4.268.568 8.211.688 Totals USUARIS 4.339.298

Total per zones 4.385.423.428 14.136.593.677 Total per zones 198.462.818 2.238.680.615 Total per zones 1.909.603.154

Total VP per carretera Total TP per carretera Total ferrocarril 1.909.603.154

Transport de viatgers per ferrocarril

2.437.143.43418.522.017.105

Transport públic de viatgers per carreteraTransport privat de viatgers per carretera



81

Taula 50. Resultat dels costos externs totals

El valor resultant de la suma de costos externs és de 20 M€ (milions d’euros).

Tipus cost Tipus Via Cost total urbà (€) Cost total interurbà (€) Cost total externalizable (€) En percentatge (%) En percentatge (%)

Autopistes/autovies 37.800

Carreteres principals 17.640

Carreteres secundàries 6.615

Vies urbanes 60.270

Ferrocarril 10.500

Total 60.270 72.555 132.825 0,7 0,0

Autopistes/autovies 103.500

Carreteres principals 35.100

Carreteres secundàries 16.950

Vies urbanes 1.180.800

Ferrocarril 279.500

Total 1.180.800 435.050 1.615.850 8,1 0,0

Vehicle privat 127.511

Autobús 1.738

Camió 42.483

Ferrocarril 442.785

Total 614.517 614.517 3,1 0,0

Vehicle privat 361.284 4.071.599

Autobús 17.865 231.297

Camió 128.689 89.830

FC 0 41.155

Total 507.838 4.433.881 4.941.719 24,9 0,0


Autobús 9.241 119.641

Camió 30.468 21.268

FC 0 41.155

Total 130.404 1.204.183 1.334.587 6,7 0,0


Autobús 11.094 143.631

Camió 29.216 20.394

Total 637.235 6.891.259 7.528.494 37,9 0,0

Vehicle privat 86.202 971.483

Autobús 5.441 70.437

Camió 17.622 12.301

Total 109.265 1.054.221 1.163.486 5,9 0,0


Autobús 1.034 13.392

Camió 30.607 21.365

Ferrocarril 0 151.390

Total 219.855 2.307.280 2.527.135 12,7 0,0

TOTAL 2.845.668 17.012.946 19.858.614 100,0 101,0

Sobrecostos externalitats

El Soroll

Efecte Barrera

Ocupació de l'espai

Danys causats al paisatge i natura

Canvi climàtic

Pol·lució Atmosfèrica

Accidents



82

Dels 22.888 M€/any de costos, 18.540 MEUR (81%) serien imputables al vehicle privat per



Taula 51. Distribució de costos segons mode de transport, intern-extern, urbà-interurbà (€)

Transport Interns Externs Total

Total urbà interurbà urbà interurbà urbà interurbà

Vehicle privat 4.385.423.428 14.136.593.677 2.564.390 15.466.325 4.387.987.818 14.152.060.002 18.540.047.820

Autobús 198.462.818 2.238.680.615 44.675 580.136 198.507.493 2.239.260.752 2.437.768.245

Ferrocarril 1.909.603.154 0 966.485 0 1.910.569.639 1.910.569.639

Total per zona 4.583.886.246 18.284.877.446 2.609.065 17.012.946 4.586.495.311 18.301.890.392 22.888.385.703

TOTAL 22.868.763.692 19.622.011 22.888.385.703 22.888.385.703

Gràfic 45. Distribució dels costos interns

Gràfic 46. Distribució dels costos externs

96%

77%

4%

12%

10%

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

14.000.000.000

16.000.000.000

18.000.000.000

20.000.000.000

urbà interurbà

Costos interns

Ferrocarril

Autobús

Vehicle privat

98%

91%

3%

2%

6%

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

urbà interurbà

Costos externs

Ferrocarril

Autobús

Vehicle privat93%

80%

7%



83

Gràfic 47. Distribució dels costos totals

A mode de conclusió, es pot dir que el transport privat per carretera suposa el 96% del cost urbà

del transport en els desplaçaments motoritzats amb origen o destí Sant Perpètua, i el 77% dels

desplaçaments interurbans.

Caldrà perseguir un canvi real en els repartiments modals per revertir aquesta tendència. A part

d’invertir en infraestructures ferroviàries caldrà aplicar altres mesures d’incentivació d’ús del

transport públic efectives pel que fa a viatgers.

És fonamental introduir els criteris ambientals i energètics en la planificació i gestió del transport.

La eficiència del transport públic es reflecteix també en paràmetres econòmics.

96%

77%

4%

12%

10%

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

14.000.000.000

16.000.000.000

18.000.000.000

20.000.000.000

urbà interurbà

Costos totals

Ferrocarril

Autobús

Vehicle privat



84


Es sintetitzen tot seguit els punts clau en què el PMU hauria d’incidir per tal d’obtenir el millor

resultat ambiental possible, tant d’àmbit municipal com interurbà.

Del total de desplaçaments en dia feiner, el 38,7% són intramunicipals (és a dir, que tenen com

a origen i destí el mateix municipi de Santa Perpètua), i el 61,2% són intermunicipals o també

denominats de connexió, és a dir, que connecten dos municipis. Així, el PMU ha d’identificar

mesures dins de l’àmbit d’actuació municipal, però també en àmbits d’altres organismes o

administracions que puguin influir en la mobilitat de la comarca o de la Regió Metropolitana de

Barcelona.

En relació als fluxos interns al municipi es destaca un repartiment modal amb elevats

desplaçaments no motoritzats al centre de Santa Perpètua, mentre que hi ha una major

dependència del vehicle privat en zones residencials externes al nucli. Especialment destaquen

els barris de Can Taió i Can Folguera, i en menor mesura la zona de la Florida.

Aquestes zones amb major diferenciació urbanística (zones principalment residencials) i baixa

densitat (vivenda unifamiliar), són dependents del centre per els serveis i comerços, i els

desplaçaments es realitzen principalment en vehicle privat. Aquesta segregació espacial de les

diverses funcions, ha provocat un fort increment de la mobilitat i les necessitats de transport.

La identificació de les principals zones generadores de desplaçaments en vehicle privat, i les

principals destinacions d’aquests fluxos, permeten establir uns potencials de canvi modal a

abordar en el PMU.

Els principals fluxos intermunicipals es produeixen amb els municipis de Barcelona (el 19%

dels desplaçaments), Mollet del Vallès (9%), Sabadell (9%), la Llagosta (8%), Terrassa (6%) i

Polinyà (4%).

La dependència del vehicle privat s’accentua fortament tant en desplaçaments a major distància

(amb Barcelona, Sabadell o Terrassa), com en desplaçaments amb municipis veïns (Mollet del

Vallès, la Llagosta, Polinyà). Les causes principals són la ubicació de l’estació de Rodalies fora del

nucli de Santa Perpètua, la baixa freqüència de desplaçaments, les deficiències en les connexions

en autobús amb altres municipis de la comarca, així com l’elevat temps de desplaçament del

transport públic, que no el fa competitiu enfront del vehicle privat.

Tots els principals fluxos de connexió destacats anteriorment mostren un potencial de canvi

modal cap al transport públic, o la bicicleta, per als desplaçaments més curts.

PUNTS CLAU A INCIDIR DES DEL PMU



85

Consum energètic


Mogoda), l’any 2010 va ser de 11.921 tep. La mobilitat urbana interna al municipi és responsable

del 14% del consum.




parc de vehicles, de mobilitat i de velocitat, representa 34.950 t CO2 l’any 2010 .. La mobilitat


Emissions de PM10



de les emissions.

Emissions de NOx



de les emissions.

Qualitat de l’aire

Les dades posen de manifest que l’any 2010 s’han superat els valors límits d’immissió de PM10 i

NO2 a l’estació de mesura de Santa Perpètua de Mogoda, i per tant a la Zona de Qualitat de l’Aire

on aquesta s’integra. No s’han superat els límits per altres elements contaminants.


Segons les mesures realitzades en el mapa de soroll de Santa Perpètua de Mogoda, en el 32%

dels punts de mesurament de la qualitat acústica es superen els 60 dBA diaris. No es disposa de

dades de població sotmesa a nivell de soroll superiors als permesos en mancar al municipi un

sistema d’informació geogràfica amb dades del cadastre.

Costos econòmics de la mobilitat

De l’anàlisi dels costos interns i externs del sistema de transport de Santa Perpètua s’extreu que

dels 22.888 M€/any de costos, 18.540 MEUR (81%) serien imputables al vehicle privat per



Ocupació del sòl


forma: el 61% està destinat al trànsit motoritzat i el 39% restant als vianants (voreres i carrers

amb prioritat de vianants). El 5,4% d’espai públic disposa de mesures de pacificació del trànsit.

SÍNTESI DE LA SITUACIÓ AMBIENTAL ACTUAL



86

Accidentalitat

Durant el darrer trienni (2008 i 2010), es detecta una reducció del nombre absolut d’accidents al

municipi (30,3%), passant dels 221 accidents de l’any 2008 als 154 registrats l’any 2010. Tot i

així, l’any 2010 ha augmentat la xifra de ferits greus i de víctimes mortals, registrant un mort i 5

ferits greus, més que durant els anys 2008 i 2009.

A mode de síntesi es presenta la comparativa de les dades dels diferents fluxos ambientals per

1.000 habitants derivats de la mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda (2010) i la Regió

Metropolitana de Barcelona (2006 i 2010, 5è informe de seguiment del pdM). Es pot observar

que Santa Perpètua parteix d’un model de mobilitat amb major consum energètic i

emissió de GEH i gasos contaminants respecte el valor mitjà de la Regió

Metropolitana de Barcelona. Es troba en una situació més semblant a la de l’RMB abans de

l’aplicació del Pla director de mobilitat, pel que respecta els consums i les emissions de GEH,

mentre que les emissions de PM10 i NOx són més elevades, motivant la necessitat de mesures

específiques per aquest municipi, dins de la zonificació establerta al Pla de qualitat de l’aire.

Aquestes consideracions es tenen en compte en l’establiment de mesures del PMU.

Taula 52. Comparativa de fluxos ambientals per càpita al municipi i la RMB

RMB

(2006) RMB

(2010)

Santa Perpètua de Mogoda

Mobilitat total (2010)

Consum energètic (tep/any) 441 394 473

Emissions GEH (t CO2 eq/any) 1.334 1.159 1.387

Emissions PM10 (t PM10/any) 0,46 0,36 1,2

Emissions NOx (t NOx/any) 6,9 5,8 9,3

Font dades del municipi: Elaboració pròpia

Font dades RMB: 5è informe de seguiment del pdM RMB (ATM).



87

12. DEFINICIÓ DELS OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA

Els diversos requeriments jurídics del marc legal vigent a l’àrea d’estudi, així com la diagnosi

realitzada prèviament, permeten plantejar un seguit d’objectius ambientals en l’àmbit del present

PMU. Aquests objectius ambientals orientaran tot el procés de presa de decisions que comporta

la formulació de pla i, alhora, esdevindran la base de la seva avaluació final.


D’acord amb la Llei 9/2003 un dels objectius dels PMU és aconseguir ciutats més sostenibles i

reduir els impactes de la mobilitat en el medi ambient i en les persones. Per tant, aquests plans

han d’establir uns objectius ambientals que han d’orientar tot el procés de presa de decisions que

comporta la formulació del pla i que s’han de tenir en compte durant la seva avaluació.

Els objectius ambientals han d’estar d’acord amb el marc legal vigent a nivell local, català,

espanyol i internacional, i han de partir del coneixement dels impactes derivats de la mobilitat

actual.

A continuació es presenta la normativa que serveix de referència per l’establiment dels objectius

ambientals del PMU de Santa Perpètua de Mogoda, i més endavant es concreten els objectius

ambientals específics d’aquest Pla.

12.1.1. Les Directrius Nacionals de Mobilitat

La Llei 9/2003, i posteriorment les Directrius Nacionals de Mobilitat, plantegen una estratègia

general de “més accessibilitat, menys impactes” en el sistema de transport, orientada a

maximitzar la competitivitat, d’integració social, la qualitat de vida, la salut, la seguretat i la

sostenibilitat del sistema, minimitzant els seus impactes socials, ambientals i territorials.

Aquesta estratègia es concreta en tres grans objectius principals:

Organitzar els usos del territori i la xarxa d’infraestructures de tal manera que minimitzin

la distància dels desplaçaments, és a dir, que siguin necessàries desplaçaments més curts

per satisfer les funcions socials i econòmiques (reduir passatgers-km i tones-km)

Traspassar desplaçaments cap als mitjans de transport més adients a cada àmbit, és a

dir, aquells que aporten una millor accessibilitat per a tots els usuaris, i que generen

menors impactes socials i ambientals (traspassar pax-km i t-km entre modes de

transport)

Millorar l’eficiència pròpia de cada mitjà de transport, és a dir reduir els seus costos

externs unitaris

Es busca, en definitiva, un nou equilibri entre costos particulars i públics (socials) del transport i

la mobilitat.



88

12.1.2. El Pla Director de Mobilitat de la RMB

El pdM aprovat per l’acord 146/2008, de 2 de setembre, té per objecte planificar la mobilitat de

la RMB tenint present tots els modes de transport, de passatgers i de mercaderies. L’objectiu és

fomentar els desplaçaments dels modes no motoritzats, d’acord amb els principis i objectius

emanats dels articles 2 i 3 de la Llei 9/2003, de la mobilitat, tot desenvolupant en el territori el

que es determina a les DNM, en coherència i subordinat a les directrius del planejament te

rritorial vigent a la RMB.

La vigència del pdM era de 6 anys, 2008-2012, i es troba actualment en redacció el pdM pel

proper període. El PMU de Santa Perpètua, durant la seva redacció, va tenir compte del pdM

vigent en el moment.

L’objectiu central del pdM és el de reducció del cost del viatge, considerant els costos interns i

externs. Més enllà d’aquest objectiu el pdM ha establert uns objectius ambientals i de mobilitat

per arribar a un model de mobilitat que sigui:

Integrador de les polítiques urbanística i de mobilitat pel que fa a la localització de

l’habitatge, les activitats i la implantació d’infraestructures, que aturi la dispersió territorial

i construeixi una estructura de ciutats ben connectada amb transport públic.

Sostenible i segur que millori els paràmetres ambientals de l’RMB, que promogui la

transferència d’usuaris i usuàries dels vehicle privat cap al modes no motoritzats i el

transport públic i que garanteixi una xarxa viària segura.

Eficient que garanteixi la competitivitat de l’economia i que promogui l’ús de combustibles

nets amb mínim impacte sobre la salut de les persones i el medi ambient.

Equitatiu que col·labori a augmentar la qualitat de vida a l’RMB, al seu reequilibri social i

eviti l’exclusió social que es pugui originar per la falta de mitjans de transport d’algun dels

seus ciutadans o ciutadanes.

Aquestes fites s’han traduït en els següents objectius operatius quantificables. Els PMU integrats

dins de la RMB hauran d’ analitzar la seva aportació a l’assoliment dels objectius del pdM, i els

valors dels indicadors que en són associats.

Objectiu 1: Minimitzar la distància mitjana dels desplaçaments per a satisfer totes les

funcions socials i econòmiques a través de la millora de l’accessibilitat dels nodes urbans

metropolitans.

Valor a assumir 2012: creixement anual 0.

Per a l’aplicació en el cas urbà s’han analitzat els orígens i les destinacions (a partir

d’enquestes de mobilitat) i calculat una distància mitjana del desplaçament. Tanmateix,

aquest objectiu pot estar directament vinculat al manteniment de l’autocontenció dels

municipis ja que a mesura que creix el nombre de desplaçaments intermunicipals

incrementa la distància mitjana del desplaçament.



89

Objectiu 2: Potenciar el canvi modal de la mobilitat metropolitana, incrementant

significativament la quota de transport col·lectiu i dels mitjans no motoritzats, atès que

són els que aporten una accessibilitat més universal i amb menys externalitats

ambientals. Al mateix temps, augmentar la quota del transport de mercaderies per

ferrocarril.

Valors a assumir 2012 (Atesa la gran dificultat d’assolir l’objectiu del canvi modal del

vehicle privat cap al transport públic i els mitjans no mecanitzats, és convenient una

revisió d’aquests cap a valors més factibles. Tot i això, per acostar-se a aquest segon

objectiu, cal un gran esforç de creixement, sobretot de la marxa a peu i en bicicleta en la

trama urbana i del transport públic i la bicicleta en la trama interurbana).

Pes relatiu de la mobilitat total per modes

Objectiu 3: Reduir les externalitats del sistema metropolità de transports, reduint el

consum energètic i les externalitats ambientals.

Valors a assumir 2012: Aquest objectiu és, en bona mesura, coincident amb l’objectiu

zero del Pla, de minimitzar els costos totals i unitaris del transport. Atès que estem

tractant els objectius ambientals del Pla, es poden assimilar a la minimització dels costos

externs del transport, considerant que, com a mínim, no poden augmentar.

Objectiu 4. Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport a l’RMB,

millorant l’eficiència energètica i moderant el consum de combustible.

Valors a assumir 2012: reducció del 4,3% del consum de combustibles derivats

del petroli entre el 2003 i el 2015, amb un primer període (2003-2010) de reducció

d’un 3,5% i un segon període (2010-2015) amb una reducció del 5,5%. Això implica una

reducció anual del 0,5% de mitjana anual el primer període i un 1,1% de mitjana anual el

segon període, la qual cosa suposa una disminució anual mitjana del 0,63% o, el que és

el mateix, un 5,8% en els vuit anys.

Objectiu 5. Reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic,

a través de la millora de la tecnologia i la reducció del consum energètic.



90

Valors a assumir 2012: les DNM proposen un objectiu de reducció del 20% de les

emissions de CO2 per a l’any 2012.

Objectiu 6. Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport. A l’RMB, el trànsit

rodat constitueix una important font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió

(PM10) i òxids de nitrogen (NOx).

Valors a assumir 2012: Els nivells fixats per la legislació europea i pel Reial Decret

1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient són com valors límit

anuals per al 2010: 20 μg/m3 per a les PM10 i 40 μg/m3 per al NOx.

A les zones declarades de protecció especial, caldrà obtenir les reduccions que es fixin als

plans de protecció (vegeu apartat següent).

Objectiu 7. Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport,

reduint el nombre de persones exposades a nivells superiors als 65 dBA diürns.

Aquest objectiu s’haurà d’exigir als plans de mobilitat urbana que es duguin a terme i

respectar a les noves obres d’infraestructura viària que es construeixin. Així mateix, caldrà

dissenyar els mapes estratègics de les infraestructures actuals i establir plans d’acció.

Valors a assumir 2012: establir mesures que contribueixin des de la regulació de la

mobilitat a la reducció dels espais urbans on se sobrepassin els 75 dBA, i a la

reducció de la població exposada a més de 65 dBA. Aquest objectiu es pot

relacionar amb la variació de vehicles*km urbans totals del parc mòbil de lleugers i

pesants.

Objectiu 8. Reduir l’ocupació de l’espai públic pels vehicles.

Valors a assumir 2012:

En l’àmbit urbà, aquest objectiu es pot associar amb indicadors tals com els vehicles*km

urbans totals del parc mòbil de lleugers i pesants, les places d’aparcament en espai públic

i la superfície asfaltada per a circulació viària sobre el total de superfície de carrers de la

ciutat.

Per a les vies interurbanes, aquest objectiu es pot relacionar amb l’indicador vehicles*km

per dia dividit pels quilòmetres de carril de la xarxa. Atenent la tendència fixada a les

DNM, d’un creixement del 5%, el valor a obtenir hauria de ser un 2,3% inferior al de

l’escenari tendencial.

Objectiu 9. Integrar paisatgísticament les infraestructures i minimitzar l’afectació de la

matriu ambiental.

Valors a assumir 2012: Minimitzar els quilòmetres d’infraestructura que afecten un espai

natural protegit.

Objectiu 10. Reduir l’accidentabilitat.

Valors a assumir 2012: 0,057 accidents amb víctimes per cada 10.000 veh*km a

la RMB.



91

12.1.3. Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020

El PECAC 2020 defineix uns objectius en un escenari de futur, denominat, Escenari Aposta.

Davant la previsible pujada important dels preus de les energies fòssils, Catalunya realitza una

feina proactiva de preparació: s’avança cap a una economia de baixa intensitat energètica i baixa

emissió de carboni, s’aposta clarament per les energies renovables i l’estalvi i l’eficiència

energètica, es busca una sintonia entre les actuacions de les administracions públiques i els

agents privats (empreses i ciutadans) i s’incrementen de manera notable les polítiques de R+D+i

en l’àmbit energètic.

En aquest escenari es compleixen tots els objectius de l’anomenat paquet Energia i Clima de la

Unió Europea (l’escenari 20 – 20 - 20 en l’horitzó de l’any 2020). D’acord amb aquest paquet

Energia i Clima, s’estableix que la UE redueixi les seves emissions de gasos d’efecte hivernacle en

un 20% per l’any 2020 en relació a l’any 1990.

Per tal d’aconseguir aquest objectiu, es fixen uns objectius associats:

reduir en un 20% el consum d’energia l’any 2020 respecte un escenari tendencial,

assolir la participació de les energies renovables en el consum brut d’energia final en un 20% l’any 2020,

augmentar la participació de les energies renovables en el consum energètic del sector transport fins al 10% l’any 2020.

12.1.4. Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya

L’Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya ha establert un objectiu a llarg

termini (2026) per limitar les emissions de GEH fins a 29,2 Mt CO2 eq. Si se suposa que l’objectiu

europeu del -20% s’aplica corresponentment a Catalunya, resulta que les emissions totals

catalanes hauran de situar-se al nivell de 32,3 Mt CO2 eq el 2020, o al nivell de 28,2 Mt CO2 eq si

l’objectiu acaba essent del -30%.

Gràfic 48. Seguiment de les emissions de GEH a Catalunya amb objectius per al 2020

Font: Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya



92

Les vies lineals de compliment amb els objectius de reducció de les emissions de GEH del -

20% i el -30% per al 2020 requereixen un esforç equiparable durant el període del Protocol

de Kyoto (2008-2012), que passaria per assolir el nivell del 15% per damunt de l’Any Base

PMMCC l’any 2012. La via de compliment del -20% estaria en línia amb l’objectiu establert per

l’Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya. En tot cas, Catalunya necessita un

pla de mitigació de les emissions més enllà de l’any 2012 i, com a mínim, fins al 2020.

L’elaboració d’aquest nou pla, incloent-hi l’establiment de l’objectiu quantificat de reducció

d’emissions per al 2020, ha de tenir lloc entre els anys 2011 i 2012.

Per el període posterior a l’any 2020, Catalunya encara no disposa d’objectius vinculants. El

Regne Unit és el primer país a establir un objectiu vinculant de reducció d’emissions per a l’any

2050; en aquest cas, el Govern britànic es compromet a una reducció del 80% respecte a les

emissions del 1990. La fita de reducció dels 80- 95% aplicada exclusivament als sectors difusos a

Catalunya significaria una reducció d’entre el 86% i el 96% respecte a les emissions del 2008, és

a dir, estabilitzar el nivell d’emissions entre els 1,2 i els 5 Mt CO2 eq. Per al sector de la Directiva,

aquests mateixos objectius impliquen assolir reduccions d’entre el 86% i el 97% respecte a les

emissions del 2008, fins a arribar als nivells de 0,6 i 2,5 Mt CO2 eq. Les reduccions menys

ambicioses per a l’any 2020 comporten unes reduccions significativament més accentuades a

partir de llavors; unes reduccions molt superiors a les reduccions anuals aconseguides des del

1990.

Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015

El Pla d’actuació per a millorar la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana té com a objectiu reduir

les emissions de diòxid de nitrogen (NO2) en un 20% i les partícules inferiors a 10 micres (PM10)

en un 16% l’any 2015. Conté unes trenta mesures que van encaminades sobretot a incentivar la

renovació dels vehicles més contaminants, tot i que per els municipis de menys de 100.000

habitants, com és el cas de Santa Perpètua de Mogoda, les mesures proposades no són d’obligat

compliment.

12.1.5. Pla d’Acció de l’Energia Sostenible

La situació futura del municipi haurà de tenir compte del compromisos assumits per l’Ajuntament

de Santa Perpètua de Mogoda en matèria d’estalvi energètic i d’emissions. Juntament amb

nombroses localitats catalanes i europees, va signar el pacte per la promoció de les energies

sostenibles, una iniciativa de la Comissió Europea anomenada Pacte d’Alcaldes i Alcaldesses.

L'acord, formalitzat a la seu del Parlament Europeu de Brussel·les, preveu uns objectius

comunitaris a traslladar a escala local, que s’han d’assolir l’any 2020 en relació a l’any base

(2005), que són:

reduir d’un mínim del 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera en

aquells àmbits en que l’Ajuntament tingui competències



93

millorar l’eficiència energètica del municipi com a mínim un 20%

assolir una contribució de les fonts d’energia renovable a l’energia subministrada al

municipi de com a mínim un 20%.

Per acomplir aquests objectius esmentats, l’Ajuntament de Santa Perpètua ha desenvolupat el

seu Pla d’Acció de l’Energia Sostenible. Dins de les mesures d’estalvi energètic i de millora del

disseny de la ciutat previstes pel Pla, el model de mobilitat urbà juga un paper rellevant.



Disminució del consum d’energies no renovables i potenciació d’altres alternatives

energètiques


Disminució de les emissions de contaminants locals: gasos contaminants i partícules en

suspensió


Disminució de l’espai ocupat per infraestructures de transport i millora del seu impacte

sobre els espais naturals i la connectivitat

Disminució del risc d’accident associat al transport i de l’exclusió social a través de la

millora de l’accessibilitat a la mobilitat

Aquests objectius, coherents amb els principis de la Llei 9/2003 i amb les Directrius nacionals de

mobilitat, pretenen respectar al màxim els ja contemplats a l’Agenda 21 local de Santa Perpètua

de Mogoda en matèria de mobilitat urbana i accessibilitat, que són:

Promoure mesures per reduir la necessitat de desplaçament, descentralitzant serveis als

diferents barris de la ciutat.

Prioritzar la mobilitat dels vianants per sobre dels vehicles, millorant-ne la qualitat i

afavorint-los els itineraris i dissenyar la nova xarxa bàsica amb tots aquells serveis

necessaris per assolir una ciutat sostenible.

Fomentar i afavorir l’ús de mitjans de transport ecològic, com és la bicicleta i el transport

públic, i facilitar la fluïdesa dels viatges en autobús introduint carrils separats.

Preveure aparcaments dissuasius com a mesura complementària de les millores del

transport públic.

Promoure sistemes de transport intermodal que fomentin la complementarietat entre

mitjans de transport.



94


El Document de Referència per a l’avaluació ambiental del PMU de Santa Perpètua de Mogoda,

elaborat per la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat de la Generalitat de

Catalunya (amb data 28 de març de 2011), fixa que els objectius ambientals operatius hauran de

guardar relació amb les actuacions del Pla i s’hauran de basar en els criteris exposats a l’annex 2

de la circular 1/2010. La seva finalitat serà establir objectius de millora en base als indicadors

calculats a la diagnosi, que seran avaluats objectivament.

Segons estableix el DR també cal establir els valors objectiu per als indicadors de

repartiment modal i temps de desplaçament per cada flux.

Els objectius ambientals seleccionats es jerarquitzen a continuació, segons el grau de prioritat.

Els objectius marc tindran, en qualsevol cas, la consideració d’objectius prioritaris.

Per tal de realitzar aquesta jerarquització s’avalua el grau de rellevància segons la diagnosi, així

com el nivell de relació amb el medi ambient i amb els objectius marc fixats. Per a cadascuna

d’aquestes relacions es marca una gradació de 1 (alta) o 2 (mitja).

CONSUM ENERGÈTIC



Indicador: Consum energètic del transport per carretera en benzina i gasoil (tep/any)

Valor actual a Santa Perpètua de la Mogoda (any de referència 2010)


Tendència al municipi

Tendència general de creixement del consum de combustibles fòssils, amb especial incidència per la dieselització del parc de vehicles.









Indicador: Total d’emissions de CO2 (t/any)



Tendència

La tendència general a la Regió Metropolitana ha estat l’augment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle.



95









Indicador: Total d’emissions de PM10 i NOx (t/any)




Tendència

A la zona de qualitat de l’aire on es situa Santa Perpètua de Mogoda, la tendència dels darrers anys ha estat una disminució dels nivells d’immissió de PM10 (tot i la superació del valor límit diari per a la protecció de la salut humana, a l’estació de mesura de Santa Perpètua de Mogoda), mentre que ha augmentat el nivell d’immissió de diòxid de nitrogen (amb superacions del valor límit anual a diversos punts, entre ells Santa Perpètua).




QUALITAT ACUSTICA



Indicador: % de població en zones >65 dB LAR (diürn) - % de població en zones >55 dB LAR (nocturn)


(es desconeix)

Tendència

S’estima un augment del soroll derivat de l’augment de la mobilitat motoritzada al municipi en un escenari tendencial.








96

AUTOCONTENCIÓ



Indicador: % desplaçaments urbans respecte el total dels generats


30,7%

Tendència

Tendència general de disminució de l’autocontenció, per augment de la diferenciació funcional de les zones urbanes






Indicador: Distància mitjana dels desplaçaments



Tendència

Tendència general de creixement de la distancia mitjana de desplaçament, per augment de la diferenciació funcional

de les zones urbanes







Indicador: % d’espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament) % d’espai públic d’ús exclusiu per a vianants o bicicletes % d’espai públic amb mesures de pacificació del trànsit



Tendència

En un escenari tendencial amb augment de la presència del vehicle privat, es produiria un augment dels desequilibris en l’espai, en detriment dels mones no motoritzats.


Les reduccions de 3 punts percentuals de l’espai públic urbà destinat als vehicles motoritzats es consideren canvi significatius, i de 6 punts, molt significatius. Planejament del que deriva l’objectiu: manual Avaluació ambiental dels plans de mobilitat



97

Per als principals fluxos de mobilitat, identificats a la diagnosi d’aquest informe, s’han d’establir

valors objectiu en relació al repartiment modal que es vol assolir en cada un dels fluxos i de

temps de desplaçament.



Valor global (2010)







Q (%) 2006 Q (%)

objectiu Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006 Q (%)

objectiu Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Mitjana mobilitat interna 65% 66% 1% 1% 1% 2% 33% 31%


modal


28% 35% 0% 2% 0% 8% 72% 55%

Can Taió – Mas Costa 28% 38% 0% 2% 6% 10% 66% 50%


44% 49% 6% 8% 0% 8% 50% 35%


45% 45% 0% 2% 0% 8% 55% 45%


64% 64% 3% 5% 2% 10% 32% 22%

Fluxos amb potencial de manteniment

modal

Can Folguera, zona vella- zona nova

96% 96% 4% 4%

Centre, zona plaça nova – zona mercat

93% 93% 7% 7%

Can Taió - Zona centre (plaça nova)

66% 66% 34% 34%

La Florida zona alta – Mas Costa

91% 91% 9% 9%

Centre, zona església – zona plaça nova

86% 86% 14% 14%

Can Folguera, zona casal d’avis-zona nova

98% 98% 2% 2%

Centre, zona església –zona Girona-Flemming

81% 81% 19% 19%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona nova

88% 88% 12% 12%

Can Taió - Can Folguera zona casal d’avis

48% 48% 18% 18% 34% 34%

Can Taió – La Creueta 56% 56% 7% 7% 37% 37%

Zona centre (plaça nova) - Can Folguera zona vella

81% 81% 19% 19%




98



Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu

Q (%) 2006

Q (%) objectiu


3% 3% 1% 1% 5% 8% 7% 11% 84% 77%

Fluxos amb major potencial de canvi modal

Barcelona 1% 0% 15% 25% 10% 15% 73% 60%

Mollet del Vallès

2% 10% 3% 15% 95% 75%

Sabadell 12% 15% 88% 85%

La Llagosta 33% 35% 7% 10% 0% 15% 60% 40%

Terrassa 1% 5% 15% 99% 80%

Polinyà 2% 2% 0% 5% 3% 15% 95% 78%


Objectiu global del PMU: Creixement zero de la distància mitjana dels desplaçaments

Indicador: Distància mitjana de desplaçament (km)

Valor global (2010)


Objectiu global de millora per l’escenari +6 anys:



Fluxos de mobilitat interna: disminució de la distància mitjana per eliminació de desplaçaments en vehicle privat, substituïts per modes no motoritzats; i per eliminació de trànsit d’agitació, per millora de l’ordenació de l’estacionament (perifèric al nucli). Fluxos de mobilitat de connexió: disminució de la distància mitjana, per eliminació de trànsit d’agitació, per millora de l’ordenació de l’estacionament (perifèric al nucli); i mesures de gestió dels polígons i centres d’activitat.



99


S’inclou a continuació el càlcul dels indicadors establerts, en la situació actual.

Indicador Any 2010

Indicadors generals

Consum energètic del transport per carretera en benzina i gas-oil (tep/any) 11.921 (1.696 urbà + 10.225 interurbà)

% Consum energètic del transport per carretera en energies alternatives

sobre el consum energètic total 0%

Total d’emissions de CO2 (t/any) 34.951 (5.110 urbà + 29.841 interurbà)

Total d’emissions de PM10 (t/any) 29,38 (3,80 urbà + 25,58 interurbà)

Total d’emissions de NOx (t/any) 233,9 (36,3 urbà + 197,6 interurbà)

% de població en zones >65 dB LAR (diürn) -

% de població en zones >55 dB LAR (nocturn) -

Indicadors específics

Repartiment modal (veh. privat – transport col·lectiu – a peu i bici) 63% - 9% - 28% Urbà: 32% - 5%- 63% Interurbà: 81% - 11% - 8%

Nivell d’autocontenció dels desplaçaments 30,7%

Distància mitjana dels desplaçaments en vehicle privat Urbà: 2,6 Interurbà: 34,9


% d’espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament) 61%

% d’espai públic d’ús exclusiu per a vianants o bicicletes 3,1%

% d’espai públic amb mesures de pacificació del trànsit 6,5%

Infraestructura específica per a bicicletes 13,79 km

Cobertura de transport urbà i interurbà 95,7%


14.250 places

Modernització de vehicles municipals 0%

Nombre d’accidents anuals amb víctimes a la xarxa vial 153 accidents amb i sense víctimes

% d’accidents anuals amb vianants o ciclistes implicats 15

Accidents anuals per 10.000 veh-km (urbans) 0,07



101


L’avaluació d’alternatives de model de mobilitat futur del municipi de Santa Perpètua de Mogoda

inclou un escenari tendencial i un escenari objectiu, en el que es desenvolupen un seguit de

propostes per assolir els objectius ambientals del Pla de Mobilitat Urbana. Per cada escenari s’han

avaluat els fluxos ambientals, amb l’ajuda de l’eina AMBIMOB-U.

13.1. ESCENARI TENDENCIAL

L’escenari tendencial equival a l’opció de no realitzar el Pla de Mobilitat Urbana de Santa

Perpètua de Mogoda, i per tant el manteniment de les tendències que han portat a la situació

actual de la mobilitat al municipi en els escenaris 2016 - 2022.

13.1.1. Mobilitat

La previsió de creixement dels desplaçaments (de residents i no residents) s’ha realitzat en tots

els escenaris partint de la hipòtesi de que aquests creixeran proporcionalment a la població.

13.1.1.1.Població, mobilitat dels residents

Per tal de poder establir la previsió de creixement de la mobilitat dels residents a Santa Perpètua

per als propers anys, en aquest apartat es fa una estimació del creixement poblacional del

municipi per als horitzons 2016 i 2022. Aquesta previsió de creixement s’ha realitzat tenint en

compte l’escenari moderat projectat pel Centre d’Estudis Demogràfics, en l’estudi de Projecció de

població i llars del municipi de Santa Perpètua de Mogoda (2008-2018).

La crisis financera, que colpeja el país des del 2007, provoca uns efectes atenuadors dels

creixements previstos. Així mateix, la disminució d’activitat productiva i l’augment de les taxes

d’atur, han modificat el comportament de la mobilitat quotidiana al municipi. Així, la relació

tendencial que portarà a estimar l’augment de mobilitat s’ha basat en una corba de creixement

de població “activa”, és a dir, una població corregida amb les taxes d’atur5. Aquest fet és

especialment significatiu en un municipi com Santa Perpètua, amb una elevada autocontenció, i

amb una important capacitat atractiva de viatges, degut als nombrosos polígons d’activitat dins

del terme.

L’escenari tendencial de previsions de creixement de la població de Santa Perpètua és la base de

partida per al càlcul de paràmetres ambientals. Aquest escenari tendencial s’ha d’entendre com

una estimació i, en cap cas, com un càlcul exacte.

5 En aquest context, el terme “població activa” no fa referència al concepte demogràfic. Exclusivament s’aplica per indicar aquell volum poblacional corregit en funció de les taxes d’atur.



102

Gràfic 49. Escenari tendencial de creixement de la població i població ocupada (1998-2021)

Font dades 1998-2010: Idescat

Font dades població 2011-2022: Projecció de població i llars del municipi de Santa Perpètua de Mogoda (2008-2018).

La situació actual de decreixement econòmic implica unes taxes de creixement de la població

activa (i per tant de la seva mobilitat quotidiana) més moderada que en el període anterior a

l’any 2007. Entre 2008 i 2010 s’observa una taxa anual d’atur al voltant de 8-9%, que

previsiblement es mantindrà en els propers anys, en un període de crisi que s’estima entre 2011-

2014. A partir de 2014 es preveu l’inici d’una remuntada econòmica, que marcaria un augment

en els desplaçaments quotidians.

Els valors poblacionals de l’escenari actual (2010), i les estimacions a +6 i +12 anys són com

segueixen:

Taula 53. Nombre d’habitants i població activa (2010, 2016, 2022)

Població Atur % Atur Població activa

2010 25.191 2.278 9% 22.913

2016 26.504 1.590 6% 24.914

2022 27.010 1.080 4% 25.929

Font dades 1998-2010: Idescat

Font dades població 2011-2022: Projecció de població i llars del municipi de Santa Perpètua de Mogoda (2008-2018).

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.0001998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Població-atur Població



103

13.1.1.2.Població, mobilitat dels no residents

Per al càlcul dels desplaçaments dels no residents al municipi, s’han aplicat als seus

desplaçaments segons l’EMQ 2006, els increments de les projeccions de població d’Idescat de les

zones d’origen agrupades en 4 tipus: resta de la comarca del Vallès Occidental, Barcelona ciutat,

resta de l’àmbit metropolita i resta de Catalunya.

Taula 54. Nombre d’habitants i previsions de creixement (2010, 2016, 2022)

Vallès Occidental Barcelona

Àmbit metropolità

Catalunya

2010 867.564 1.594.417 4.927.162 7.360.059

2016 908.994 1.551.358 4.991.532 7.515.570

2022 935.290 1.511.915 5.012.271 7.600.744

Font: Elaboració pròpia, dades Idescat.

13.1.1.3.Desplaçaments

Així, es preveu que l’any 2016 a Santa Perpètua en un dia feiner es realitzin 180.079

desplaçaments, 116.511 per part dels residents del municipi i 63.568 per part dels no residents.

L’any 2022 la xifra s’estima que ascendirà a 187.394, 121.431 per part dels residents i 65.963 per

part dels no residents.

A la taula següent es classifiquen aquests desplaçaments segons l’origen i destí: desplaçaments

interns (origen i destí Santa Perpètua), desplaçaments de connexió (origen altres municipis,

destinació Santa Perpètua, o origen Santa Perpètua, destinació altres municipis).

Taula 55. Creixement tendencial del nombre de desplaçaments a Santa Perpètua de Mogoda

Interns De connexió Totals

2010 60.800 105.276 166.076

2016 65.927 114.153 180.079

2022 68.569 118.826 187.394

Font: Elaboració pròpia, Idescat i l’EMQ 2006

Els desplaçaments de connexió són pendulars, doncs pel general, al llarg del dia, els residents

surten i tornen a Santa Perpètua i els no residents arriben a Santa Perpètua i tornen als seus

municipis d’origen.



104

13.1.1.4.Repartiment modal

El repartiment modal s’ha previst dins de l’escenari tendencial que seguirà el municipi en cas

de mantenir-se l’actual model de mobilitat. Es basa en el creixement poblacional anteriorment

exposat, i el manteniment de les tendències en quant a modes de mobilitat.

La previsió del repartiment modal dels desplaçaments interns de l’escenari tendencial es basa en

la hipòtesi de que seguirà la tendència d’increments observada en la mobilitat obligada de Santa

Perpètua de Mogoda en els darrers 20 anys (1986-2006).

L’evolució de desplaçaments entre 2006 (EMQ 2006) i 2010 (any de referència del Pla) es

realitza, com s’ha esmentat, projectant els desplaçaments amb les taxes poblacionals de

residents i no residents, i aplicant posteriorment el repartiment modal projectat (basat en

l’evolució del repartiment modal de la mobilitat obligada EMO 1986-2001 i EMQ 2006).

L’escenari tendencial mostra com els desplaçaments en vehicle privat prenen més protagonisme i

augmentaran fins a suposar el 66% del total de desplaçaments l’any 2016. Per contra, els

desplaçaments amb modes no motoritzats, que actualment suposen el 28%, disminueixen

lleugerament en termes percentuals. El mateix succeeix amb els desplaçaments en transport

públic, de forma més marcada. Actualment representen el 9% i l’estimació de l’escenari

tendencial és que al 2016 representin el 8%.

La següent gràfica mostra l’evolució tendencial de futur del pes percentual de cada mode de

transport.

Gràfic 50. Evolució i escenari tendencial de la distribució modal


63% 66% 69%

9% 8% 7%

28% 26% 24%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2010 2016 tendencial 2022 tendencial

% D

esp

laça

ments

% Transport privat % Transport públic % No motoritzat



105

Si s’analitzen diferenciadament la mobilitat interna al municipi i la mobilitat de connexió, els

escenaris tendencials de distribució modal difereixen entre els dos fluxos de desplaçaments.

Gràfic 51. Evolució i escenari tendencial de la distribució modal (desplaçaments interns)


Gràfic 52. Evolució i escenari tendencial de la distribució modal (desplaçaments de connexió)


32% 37% 42%

5%5%

5%

62% 57% 53%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


% D

esp

laça

ments


81% 83% 85%

11% 10% 8%

8% 7% 7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


% D

esp

laça

ments




106

La següent gràfica mostra l’evolució del volum de desplaçaments totals (interns i de connexió) en

funció de la distribució modal estimada.

Gràfic 53. Evolució tendencial del nombre de desplaçaments diaris


En general s’observa l’augment dels desplaçaments a Santa Perpètua, amb una tendència

suavitzada en el període 2010-2014, influït per la situació econòmica actual, i amb una represa

posterior a l’any 2014.

Taula 56. Mobilitat actual i evolució en un escenari tendencial (+6 i +12) del nombre de desplaçaments diaris

Desplaçaments totals/dia 2010 2016 2022

Mobilitat total 166.077 180.079 187.394

∆ interanual desp. 1,97% 1,36% 0,66%

Transport privat 105.253 119.375 128.986

Transport públic 14.920 14.419 13.412

No motoritzat 45.903 46.285 44.996

% Transport privat 63% 66% 69%

% Transport públic 9% 8% 7%

% No motoritzat 28% 26% 24%


166.077180.079

187.394

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000


N.

de

sp

laça

me

nts

Transport privat Transport públic

No motoritzat Mobilitat total



107

13.1.1.5.Vehicles-quilòmetre

De l’aplicació de les projeccions realitzades dins de l’escenari tendencial sobre els veh-km de l’any

base del PMU (2010), s’han definit els veh-km en els dos escenaris del Pla.

L’estimació de l’escenari tendencial pels anys 2016 i 2022 mostra una clara tendència ascendent

dels veh-km: l’any 2016 s’estimen al voltant de 232.151.525 veh-km anuals (que representa un

creixement del 12% respecte de 2010), i l’any 2022, 247.911.731 veh-km (creixement del 19%

respecte 2010).

S’han diferenciat els vehicles-quilòmetre deguts a la mobilitat urbana interna al municipi, i els

deguts a mobilitat de connexió, ja que les mesures i l’abast del Pla diferirà en funció dels fluxos

de mobilitat.

Gràfic 54. Escenari tendencial dels vehicles-km al terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda.

Taula 57. Vehicles-quilòmetre derivats de la mobilitat urbana

VEH-KM ANUALS - MOBILITAT URBANA

Escenari actual (2010) Tendencial +6 (2016) Tendencial +12 (2022)

Cotxe 9.774.555 10.954.731 11.727.814

Motocicletes 2.726.908 3.056.154 3.271.829

Mercaderies lleugers 4.139.889 4.639.737 4.967.167

Mercaderies pesants 4.637.444 5.197.367 5.564.149

Total Vehicles motoritzats lleugers 16.641.352 18.650.623 19.966.810

Busos i autocars 99.461 86.469 70.673

Total Vehicles motoritzats pesants 4.736.905 5.283.836 5.634.822

Ferrocarril 0 0 0

Total TP 99.461 86.469 70.673

TOTAL VEH-KM 21.378.258 23.934.459 25.601.631

210.599.028

235.580.409251.814.602

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

Escenari actual(2010)

Tendencial +6(2016)

Tendencial +12(2022)

ve

h-k

m a

nu

als

Total Vehiclesmotoritzats lleugers

Total Vehicles

motoritzats pesants

Ferrocarril

TOTAL VEH-KM



108

Taula 58. Vehicles-quilòmetre derivats de la mobilitat interurbana

VEH-KM ANUALS - MOBILITAT INTERURBANA

Escenari actual (2010) Tendencial +6 (2016) Tendencial +12 (2022)

Cotxe 175.923.166 197.164.057 211.078.058

Motocicletes 3.528.972 3.955.058 4.234.170

Mercaderies lleugers 4.855.650 5.441.919 5.825.959

Mercaderies pesants 3.237.100 3.627.946 3.883.972

Total Vehicles motoritzats lleugers 187.544.887 210.188.980 225.022.158

Busos i autocars 1.287.704 1.119.496 914.988

Total Vehicles motoritzats pesants 188.832.591 211.308.477 225.937.146

Ferrocarril 388.180 337.474 275.824

Total TP 1.675.884 1.456.970 1.190.812

TOTAL VEH-KM 189.220.771 211.645.950 226.212.971

13.1.1.6.Parc de vehicles

El creixement tendencial del parc de vehicles pels anys 2016 i 2022 es preveu que segueixi la

següent corba:

Gràfic 55. Escenari tendencial del parc de vehicles al terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda.

17.799

20.86322.328

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Parc 2010 Parc 2016 Parc 2022

N. v

eh

icle

s

Turismes Vehicles de 2 rodes Camions < 3,5

Camions > 3,5 Autobusos TOTAL



109


A partir d’aquest escenari s’estimen els efectes ambientals del model de mobilitat al municipi, en

una situació tendencial. El càlcul s’ha realitzat amb l’eina AMBIMOB-U. En aquest escenari s’ha

considerat una millora en la tecnologia del parc de vehicles, però sense la introducció de

combustibles nets (vehicle elèctric o de gas liquat). Es considera que la introducció d’aquesta

tecnologia en un escenari a 6 anys requereix del compromís explícit de les administracions, i es

produirà amb el suport d’eines com els PMU.

Taula 59. Fluxos ambientals de la mobilitat urbana en l’escenari tendencial

MOBILITAT URBANA

Escenari actual

Escenari tendencial (2016)


Consum energètic (tep/any) 1.696 1.787 1.835

Emissions de GEH (t CO2 eq/any) 5.110 5.398 5.544

Emissions PM10 (t/any) 3,80 3,85 3,69

Emissions NOx (t/any) 36,30 30,45 25,48

Taula 60. Fluxos ambientals de la mobilitat interurbana en l’escenari tendencial


Escenari actual Escenari tendencial (2016)


Consum energètic (tep/any) 10.225 11.075 11.545

Emissions de GEH (t CO2 eq/any) 29.841 32.633 34.289

Emissions PM10 (t/any) 25,58 28,78 29,14

Emissions NOx (t/any) 197,59 154,14 128,91

13.1.2.1.Consum energètic

El consum energètic del sector del transport mantindria una tendència creixent en un escenari

sense el PMU. Les previsions mostren un augment del 8% del consum entre 2010 i 2016, i del

12% entre 2010 i 2022.



110

Gràfic 56. Consum energètic en l’escenari tendencial

13.1.2.2.Emissions de gasos d’efecte hivernacle

Aquesta mateixa tendència es pot observar en les emissions de gasos d’efecte hivernacle, que

augmentarien un 9% entre 2010 i 2016, i del 14% entre 2010 i 2022.

Gràfic 57. Emissions GEH en l’escenari tendencial

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

Escenari actual Escenari tendencial(2016)

Escenari tendencial(2022)

tep

/an

y


MOBILITAT URBANA8%

12%

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000



t C

O2

/an

y


MOBILITAT URBANA

9%

14%



111

13.1.2.3.Emissions de PM10

Les emissions de partícules també mostra un significatiu augment tendencial, del 11% entre

2010 i 2016 i del 12% entre 2010 i 2022.

Gràfic 58. Emissions PM10 en l’escenari tendencial

13.1.2.4.Emissions de NOX

En canvi, les millores tecnològiques condueixen a una reducció de les emissions de NOx en

l’escenari tendencial, del 21% entre 2010 i 2016 i del 34% entre 2010 i 2022.

Gràfic 59. Emissions NOx en l’escenari tendencial

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00



t P

M1

0 /

any


MOBILITAT URBANA

11%

12%

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00



t N

Ox/

any


MOBILITAT URBANA

-21%

-34%



112

13.1.2.5.Contaminació acústica

L’augment de la mobilitat en mitjans motoritzats, segons s’observa que es produiria en un

escenari tendencial, pot comportar l’augment de la contaminació acústica al municipi.

Tot i aquest augment de la contaminació acústica en els eixos viaris, també ha de considerar-se

que els nous desenvolupaments estaran sotmesos a les directrius de la Llei 16/2002, de 28 de

juny, de protecció contra la contaminació acústica. Així, aquestes nous desenvolupaments hauran

de realitzar-se d’acord amb les zones de sensibilitat acústica definides al Mapa de soroll de Santa

Perpètua i les normes per a les noves construccions en zones de soroll.

La manca d’eines no ha permès avaluar el nombre de persones sotmeses a nivells acústics

superiors als permesos, i per tant tampoc és possible avaluar el creixement tendencial d’aquests

volum d’afectats.


Xarxa viària i espai públic

Tendencialment la superfície viària destinada als vianants al municipi de Santa Perpètua es

mantindria en els nivells actuals, sense millores. Així mateix tampoc no estaria previst augmentar

la xarxa de carrers pacificats: el PMU és l’eina que ha de permetre planificar aquest canvi en la

distribució dels usos del sòl.

Accidentalitat

Molts factors intervenen en l’accidentalitat, i l’establiment de tendències és sempre compromès.

Amb les dades disponibles del trienni 2008-2010 s’observa una disminució del nombre

d’accidents totals, però no es disposa de dades d’accidents amb víctimes. Així, el fet s’observa un

augment del nombre de morts i ferits greus podria indicar un creixement dels problemes

d’accidentalitat al municipi.

De l’aplicació del planejament sectorial, el Pla Local de Seguretat Viària actualment en redacció,

es pot esperar la modificació en els propers anys aquestes tendències.



113

ALTRES ESCENARIS DE FUTUR

En el document del PMU s’han plantejat dues alternatives de futur que es descriuen a

continuació:

En aquesta alternativa de futur es planteja que el repartiment modal final a l’horitzó 2016 sigui el

mateix que el valor objectiu ambiental del pdM de la RMB.

Taula 61. Repartiment modal objectiu del pdM RMB

Mode de transport Repartiment modal

A peu o bicicleta 36%

Transport públic 34%

Transport privat 30%

Font: pdM RMB

Tot i que l’alternativa 2 compleix tots els objectius fixats, es considera que no seria possible

assolir aquest escenari en els 6 anys de vigència del Pla, considerant les tendències actualment

en curs i la conjuntura econòmica actual. En canvi necessari seria inassolible pel municipi,

especialment el transvasament de desplaçaments del vehicle privat al transport públic, que

requereix un escenari temporal suficient per a la posada en marxa de les infraestructures en

projecte.

Taula 62. Comparativa repartiment modal objectiu pdM i tendencial municipi Santa Perpètua

Mode de transport Actual Sta. Perpètua

(2010) Tendencial Sta. Perpètua

(+ 6 anys) Objectiu pdM (+6 anys)

A peu o bicicleta 28% 26% 36%


Transport privat 63% 66% 30%

El mateix pla d’acció del pdM feia aquestes consideracions respecte a la distribució modal

objectiu per l’any 2012: Atesa la gran dificultat d’assolir l’objectiu del canvi modal del vehicle

privat cap al transport públic i els mitjans no mecanitzats, és convenient una revisió d’aquests

cap a valors més factibles. Tot i això, per acostar-se a aquest segon objectiu, cal un gran esforç

de creixement, sobretot de la marxa a peu i en bicicleta en la trama urbana i del transport públic

i la bicicleta en la trama interurbana

ALTERNATIVA 1



114

En aquest escenari de futur es planteja un significatiu canvi en l’oferta de transport públic urbà i

interurbà, així com un canvi en la jerarquització viària del municipi, creant un gran nucli urbà

pacificat. Aquestes mesures s’acompanyen d’un Pla de gestió de l’aparcament, que regulin la

disponibilitat de places, afavorint un transvasament a modes de mobilitat més sostenibles.

De l’avaluació de les mesures es preveu un canvi modal molt més moderat del previst pel pdM,

però ajustat a les possibilitats del municipi i als terminis d’execució de les noves infraestructures

de transport públic. En el termini 2010-2016 es preveu començar a revertir les tendències actuals

(assumint un període 2010-2014 encara amb restriccions econòmiques), amb un major impacte

en el anys 2014-2016, i posteriors.

Mode de transport Actual Sta. Perpètua

(2010) Objectiu Sta. Perpètua

(+ 6 anys)

Objectiu Sta. Perpètua

(+ 12 anys)

A peu o bicicleta 28% 29% 29%


Transport privat 63% 61% 59%

L’alternativa 2 serà l’alternativa escollida per a desenvolupar-la en el Pla de Mobilitat Urbana de

Santa Perpètua de Mogoda.

ALTERNATIVA 2



115


Per desenvolupar l’escenari futur desitjat es necessària l’aplicació de diferents propostes

d’actuació i mesures. Les següents propostes són la peça clau del PMu per poder assolir els

objectius marcats. S’han agrupat en nou àmbits que a continuació és descriuen:

1. Transport públic

2. Vianants i accessibilitat

3. Ciclistes

4. Vehicle privat i infraestructures

5. Aparcament

6. Mobilitat i educació

7. Normativa i nous instruments de planificació

8. Seguretat viària

9. Polígons d’activitat

S’estableix una prioritat per als diferents modes de transport alhora de desenvolupar les

propostes d’actuació.

Aquesta jerarquia modal, de major a menor, regirà la preferència alhora d’implantar mesures

d’actuació a Santa Perpètua de Mogoda.

En un primer moment, la jerarquia determinada era com segueix: 1) Transport públic 2) Vianants

3) Bicicletes 4) Vehicle privat. Aquesta categorització responia a la voluntat de prioritzar un

seguit de mesures que recuperessin un model de transport públic urbà amb el nombre d’usuaris

que havia tingut anys enrere.


impulsant-se han estat mesures de baix cost, fent que la prioritat d’implantació acabés

coincidint amb la que determina aquesta avaluació ambiental estratègica: 1) Vianants

2) Bicicletes 3) Transport públic 4) Vehicle privat.



116


Amb l’objectiu fonamental de consolidar el model de mobilitat sostenible i segura, i així adaptar la

mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda a les necessitats del segle XXI, hi ha un seguit de

mesures bàsiques a seguir durant l’aplicació del Pla:

- Ampliar l’espai del vianant.

- Pacificar el trànsit rodat: Ampliar els carrers de prioritat invertida, Pla de jerarquització.

- Assolir un model de mobilitat sostenible on és dona prioritat al transport públic i col·lectiu,

la bicicleta o l’anar a peu.

- Definir les estratègies per la gestió de l’aparcament: Oferta i demanda.

- Creació d’un consell municipal de Medi Ambient, Taula de Mobilitat i participació ciutadana

S’inclou a continuació el Pla d’acció que engloba el total de les mesures proposades en l’escenari

objectiu del PMU. Per a major detall en les explicacions vegeu el Pla d’acció (document II del

PMU).

Mesures






1.5 Establir convenis entre l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda i les entitats i associacions

de persones amb discapacitat per coordinar actuacions que promoguin l’accessibilitat.

ELS CICLISTES








3.1 Coordinar la xarxa de transport públic per facilitar la intermodalitat i la optimització de la

xarxa





3.6 Realitzar el seguiment de la xarxa transport públic interurbà per carretera per millorar les

connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat

3.7 Realitzar el seguiment del compliment del Pla d’Innovació i Millora de la Qualitat del transport



117

interurbà

3.8 Realitzar el seguiment per tal que la flota de trens i infraestructures siguin adaptats a les

persones amb mobilitat reduïda.


3.10 Millorar la qualitat del servei que actualment ofereix el sector del taxi a Santa Perpètua de

Mogoda


VEHICLE PRIVAT



4.3 Definir la jerarquització del viari: Pla de circulació




4.7 Creació d’una xarxa de punts de recàrrega de vehicles elèctrics

PLA D'APARCAMENT





5.5 Ampliar l'oferta d'aparcament en calçada



5.8 Ampliar l'oferta d'aparcament per a càrrega i descàrrega i estudiar una possible regulació

horària i de ruta de pas.




6.1 Promoció de la mobilitat sostenible





6.6 Garantir l’accés universal a tots els centres educatius del municipi.

6.7 Creació d’una comissió mixta de treball per a desenvolupar línies d’actuació en l’àmbit de mobilitat a les escoles

6.8 Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un

accés sostenible als centres







7.3 Establir sistemes per millorar la coordinació entre el departament d’urbanisme i el departament de mobilitat.

SEGURETAT VIÀRIA



118







L’efectivitat de cada mesura vindrà condicionada per les particularitats tècniques de cada una

d’elles, de la percepció de l’usuari potencial i del context en què es desenvolupi la mesura.

14.2.1. Priorització temporal de les actuacions

Tenint en compte això, s’ha optat per fer una avaluació qualitativa de les mesures que poden

tenir un efecte més important sobre el sistema de mobilitat de Santa Perpètua de Mogoda,

establint una priorització de les actuacions en relació als principals fluxos de mobilitat

(intramunicipals i intermunicipals) on el potencial de canvi modal vers modes sostenibles

sigui més significatiu.

S’ha estudiat per cada mesura l’efecte potencial sobre els fluxos intramunicipals i intermunicipals,

així com quins dels fluxos principals beneficia. En relació en aquesta anàlisi, es determina una

prioritat ambiental de les actuacions, amb la següent escala:

Prioritat ambiental baixa

Prioritat ambiental mitjana

Prioritat ambiental alta

Algunes de les mesures prioritàries del Pla es descriuen amb major detall a continuació de la

taula, per a una millor comprensió dels principals efectes del PMU.



119

Taula 63. Priorització de les mesures

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l


1.1 Ampliar l’actual zona d’estar al centre urbà Transvasament a modes no motoritzats part dels fluxos intramunicipals amb destinació el

centre

Alt

a


La creació d'eixos principals per a vianants, facilitarà l'accés als punts d'interés de la ciutat i al centre urbà. La xarxa també està concebuda per connectar-los entre ells de forma mallada. (Detall a continuació)

Alt

a

Eix cívic principal

Potenciació del flux a peu entre la Creueta, el centre urbà (zona del Mercat i plaça de l’Ajuntament), Can Folguera, fins a la Florida (estació Rodalies). Possible prolongació fins a la Llagosta (estació Rodalies)

Alt

a

Itineraris principals

1. Església amb la zona del mercat i el parc municipal; 2. Zona de Can Colomer,

l’Ajuntament i el casal d’avis. 3. Can Taió nord, Can Folguera (zona vella) i el centre urbà. 4. Can Taió sud, Can Folguera (zona nova). 5. Zona esportiva-escolar de Girona-Fleming i el centre

Alt

a

Itineraris secundaris

Destaquen: 1. Eix secundari entre el centre urbà, Can Taió, Mas Costa i la Florida. 2. Can Taió, interns al barri i circumval·lació i connexió amb un itinerari principal direcció Can Folguera. 3. Itinerari intern a Can Folguera, entre zona casal d’avis i la zona nova.

Alt

a

Itineraris naturals (Fluxos de desplaçament d'oci)

Ba

ixa

1.3 Permeabilitzar les travesseres urbanes per

als vianants Fluxos entre el centre urbà i la Florida

Mit

ja


(Mesures de millora de l'accessibilitat permeten l'ús de l'espai públic a un sector de la població altrament segregat) M

itja

1.5



itja



120

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l

ELS CICLISTES


(Primera fase de treball en l'àmbit de la mobilitat en bicicleta, més teòrica) A

lta


Mesures de pacificació de la xarxa viària. Permet un increment dels ciclistes en els fluxos entre Can Taió, Can Folguera i la zona

centre (prioritaris). (Detall a continuació)

Alt

a


En fluxos amb distàncies d'entre 8 i 12 km des de Santa Perpètua: Mollet, Polinyà, la Llagosta.

Alt

a


(La seguretat davant de robatoris resol una de les procupacions dels ciclistes potencials, incrementant l'ús d'aquest mitjà). M

itja


(Les mesures de promoció i difusuió poden incrementar l'ús d'aquest mitjà, en combinació amb mesures de millora de la xarxa). B

aix

a


(Sistema d'increment de l'ús dels desplaçaments, evitant ser propietari del mitjà i facilitant l'aparcament de les bicicletes). M

itja



Relacions amb Barcelona, Sabadell, Mollet del Vallès i Terrassa M

itja


Relacions internes entre barris (Can Taió - altres barris) però també relacions amb municipis veïns: Mollet del Vallès, Montcada i reixac, Barberà del Vallès i Polinyà.

Alt

a


(Indirectament la millora del comfort pot potenciar les relacions entre barris en TP) B

aix

a


(Indirectament la millora del comfort pot potenciar les relacions entre barris en TP) B

aix

a


(Sense efectes en fluxos)

Mit

ja

3.6

Realitzar el seguiment de la xarxa transport públic interurbà per carretera per millorar les connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat

Relacions amb municipis veïns i, especialment la relació amb Sabadell i Mollet del Vallès A

lta

3.7 Realitzar el seguiment del compliment del Pla d’Innovació i Millora de la Qualitat del transport interurbà

(Indirectament la millora del comfort pot potenciar l'ús de l'autobús en els esplaçaments interurbans) B

aix

a

3.8 Realitzar el seguiment per tal que la flota de trens i infraestructures siguin adaptats a les persones amb mobilitat reduïda.

(Mesures de millora de l'accessibilitat permeten l'ús d'aquests mitjans a un sector de la població altrament segregat) M

itja



121

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l


Relacions amb municipis connectats per la futura línia orbital: Terrassa, Sabadell, Mollet. Millora de les freqüències amb Barcelona.

Alt

a

3.10 Millorar la qualitat del servei que actualment ofereix el sector del taxi a Santa Perpètua de Mogoda

Reduccio dels desplaçaments en vehicle privat, augmentant la capacitat en els desplaçaments. Pot tenir efecets en fluxos

intramunicipals.

Ba

ixa


(Possibles efectes de transvasament modal, indeterminat) B

aix

a

VEHICLE PRIVAT


Relacions amb el Barcelonès, Baix Llobregat i Vallès.

4.2 Desenvolupar noves infraestructures

Construir un nou vial de connexió entre l’extrem nord-oest de La Florida i els

accessos de l’AP-7. El nou eix comunicarà La Florida, Can Taiò i Can Filuà fins arribar

a l’AP-7.

(Objectiu de reducció del trànsit de l'avinguda Santiga, pacificant la zona i permeabilitzant els fluxos entre el centre i la Creueta) B

aix

a

Perllongar el carrer de la Creueta fins

connectar-lo amb la rotonda del C.E.I.P Santiga.

(Objectiu de reducció del trànsit de l'avinguda Santiga, pacificant la zona i permeabilitzant els fluxos entre el centre i la Creueta)

Alt

a

Nou eix viari que connecta l’avinguda Estela Ibèrica (des del Passeig de La

Florida) fins la rotonda que dona accés al CIM Vallès a l’Avinguda Onze de

Setembre. Aquest nou eix voreja el nucli històric de Mogoda i els horts de la Plana

del Molí.

(Objectiu de reducció del trànsit al centre urbà, facilitant els accessos a la zona industrial) B

aix

a

4.3

Definir la jerarquització del viari: Pla de circulació. Adequació de jerarquia, funcions, intensitat de trànsit i velocitat de les vies amb criteris de mobilitat sostenible i segura.

(Té efectes indirectes per la redistribució de la mobilitat motoritzada i pacificació del trànsit). (Detall a continuació)

Alt

a


Les àrees de pacificació del trànsit definides potencien els efectes de transvasament model a les zones afectades: 1. àrea de prioritat invertida del centre (englésia, ajuntament i mercat), 2. àrea de prioritat invertida Can Folguera - Can Taió 3. Zona 30 La Florida i Mas Costa. (Detall a continuació)

Alt

a


(Mesures per a la creació d'espais de prioritat invertida i zones 30, amb efectes soibre els fluxos mencionats)

Alt

a


(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però disminueixen l'efecte contaminant de la mateixa) M

itja


(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però disminueixen l'efecte contaminant de la M

itja



122

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l

mateixa)

PLA D'APARCAMENT

Aplicació del Pla d'Aparcament

El Pla preveu un seguit de mesures a la zona centre, Can Folguera, Can Taió i la zona del poliesportiu, que han de recionalitzar l'ús de l'estacionament, evitant l'estacionament lliure. Afectarà als fluxos interns a aquests zones i als atrets i generats. (Detall a continuació)

Alt

a


La pacificació de la mobilitat en aquest eix és una mesura d'incentivació del canvi modal en els fluxos amb destinació l'àrea del mercat i de l'Ajuntament, així com els accessos al nucli antic. (Detall a continuació)

Alt

a


Mesura disuasoria de l'ús del vehicle privat, afecta als fluxos amb destinació el centre, zona Ajuntament i zona del Mercat. (Detall a continuació)

Alt

a


Mesura de gestió dels fluxos destinació el centre, amb l'objectiu de modificar hàbits de mobilitat.

Alt

a


Mesura disuasoria de l'ús del vehicle privat, afecta als fluxos amb destinació el Nucli Antic i Can taió (fase 1) i el centre, zona Ajuntament, Mercat i poliesportiu (fase 2). Centre (incloent Can Folguera) d'aparcament exclusiu de residents (fase 3), afecta especialment els fluxos intermunicipals. (Detall a continuació)

Alt

a

5.5 Ampliar l'oferta d'aparcament en calçada: bosses d'aparcament perifèriques al centre

Parcialment, permeten mantenir cert volum de desplaçaments d'aproximació al centre en vehicle privat. Afecten als diversos fluxos atrets intra i intermunicipals.

Mit

ja

5.6 Instal·lar senyalització informativa dels

aparcaments

Eliminen trànsit d'agitació, reduint la distància

recorreguda en fluxos atrets intra i intermunicipals. M

itja

5.7 Incrementar l’oferta d’aparcaments per a motos

(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però la trasvassen entre vehicle, i disminueixen l'efecte contaminant) M

itja

5.8 Incrementar l'oferta d'aparcament per a càrrega i descàrrega, i estudiar una possible regulació horària i de ruta de pas

(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però en milloren l'eficiència) M

itja



itja

5.10 Control de la indisciplina de l’aparcament a la via pública.

(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però en milloren l'eficiència) B

aix

a



123

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l


6.1 Promoció de la mobilitat sostenible Mesures que poden incentivar un canvi modal

Alt

a


Mesures que poden incentivar un canvi modal

Alt

a


Augment de l'ocupació dels vehicles en desplaçaments inermunicipals (orientat especialment als fluxos cap a les zones de polígon industrial).

Alt

a

6.4 Potenciar la figura de l’agent cívic (Sense efectes en fluxos)

Ba

ixa


Mesures que poden incentivar un canvi modal en els itineraris a l'escola A

lta

6.6 Garantir l'accés universal a tots els centres educatius del municipi

Mesures que poden incentivar un canvi modal en els itineraris a l'escola B

aix

a

6.7 Creació d’una comissió mixta de treball per a desenvolupar línies d’actuació en l’àmbit de mobilitat a les escoles

Mesures que poden incentivar un canvi modal en els itineraris a l'escola B

aix

a

6.8 Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als centres

Mesures que poden incentivar un canvi modal en els itineraris a l'escola M

itja


Mesures que poden promoure un canvi modal, introuduint l'ús de la bicicleta M

itja


(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però en milloren l'eficiència, reduint el consum energètic i les emissions) M

itja


Mesures que poden promoure un canvi modal cap a mitjans no motoritzats M

itja



(Base legal per gestionar la nova mobilitat)

Mit

ja


(Base legal per gestionar la nova mobilitat amb criteris de contaminació acústica) B

aix

a

7.3 Establir sistemes per millorar la coordinació entre el departament d'urbanisme i el departament de mobilitat

(Eines de gestió de la mobilitat)

Ba

ixa

SEGURETAT VIÀRIA



124

Ee

fecte

s s

ob

re

flu

xo

s

intr

am

un

icip

als

Efe

cte

s s

ob

re

flu

xo

s

inte

rmu

nic

ipa

ls

Flu

xo

s p

rin

cip

als

afe

cta

ts

Pri

ori

tat

am

bie

nta

l


(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però milloren la seguretat, especialment els usuaris més vulnerables: vianants, ciclistes...)

Alt

a


(Mesures que no disminueixen la mobilitat, però milloren la seguretat, especialment els usuaris més vulnerables: vianants, ciclistes...) M

itja



Relacions amb zones residencials de Santa Perpètua i municipis generadors de desplaçaments als polígons M

itja


Relacions amb zones residencials de Santa Perpètua i municipis generadors de desplaçaments als centres d'activitat M

itja

Taula 64. Resum de la priorització temporal de mesures en relació als fluxos

Prioritat ambiental Mesures

Alta

1.1 3.2 4.5 6.1

1.2 3.6 5.1 6.2

2.1 3.9 5.2 6.3

2.2 4.3 5.3 6.5

2.3 4.4 5.4 8.1

Mitja

1.3 3.1 5.5 6.8 8.2

1.4 3.5 5.6 6.9 9.1

1.5 3.8 5.7 6.10 9.2

2.4 4.6 5.8 6.11

2.6 4.7 5.9 7.1

Baixa

2.5 3.11 7.2

3.3 5.10 7.3

3.4 6.4

3.7 6.6

3.10 6.7



125

14.2.2. Detall d’actuacions prioritàries ambientalment, en relació als fluxos de mobilitat

La xarxa bàsica de vianants ha de permetre creuar la ciutat de nord a sud i d’est a oest, així com

facilitar l’accés als punts d’interès de la ciutat i al centre urbà. La xarxa està concebuda per

connectar els barris amb el centre de la ciutat i per connectar-los entre ells de forma mallada

(veure detall del plànol 24 del PMU Proposta de xarxa de vianants).

Gràfic 60. Proposta de xarxa de vianants

El centres generadors de mobilitat i punts d’interès de la ciutat són; Les estacions de Renfe,

l’estació d’autobusos, els centres educatius d’ensenyament secundari, els polígons industrials, el

Centre d’Atenció Primària de Santa Perpètua, el Mercat municipal, els centres Cívics, l’Església de

VIANANTS, BARRERES I ACCESSIBILITAT: DETALL D’ACTUACIONS PRIORITÀRIES

MESURA 1.2: MILLORAR L’OFERTA PELS DESPLAÇAMENTS A PEU ENTRE ELS PRINCIPALS PUNTS DE LA CIUTAT



126

Santa Perpètua, l’Església de La Florida, parcs i jardins municipals, jutjats de Pau, casal d’Avis i

Ajuntament de Santa Perpètua entre d’altres.

Els principals itineraris de la ciutat de Santa Perpètua formen la xarxa d’itineraris principals en la

trama urbana i garanteixen la connexió radial del municipi. Es proposa:

Implantar actuacions de millora a 3 km d’eix cívic principal, xarxa per on circula un

major nombre de vianants segons els aforaments realitzats en l’àmbit del PMU. La

proposta millora la connexió entre les zones de la Creueta, el centre urbà (zona del

Mercat i plaça de l’Ajuntament), Can Folguera, fins a la Florida, on es situa l’estació de

Rodalies Renfe. Aquest eix civil podria prolongar-se fins a l’estació de Rodalies de la

Llagosta.

Implantar actuacions de millora en 3,4 km d’itineraris principals. La xarxa d’itineraris

principals la formen 5 eixos d’itineraris que configuren una xarxa mallada ortogonal

comunicant els principals punts generadors de viatges de la ciutat.

D’aquests cinc eixos, quatre connecten en sentit est-oest:

o Dins del centre, connecta la zona de l’església amb la zona del mercat i el parc

municipal;

o En paral·lel, també dins del centre, connexió entre la zona de Can Colomer,

l’Ajuntament i el casal d’avis.

o Connexió entre la zona de Can Taió nord, Can Folguera (zona vella) i el centre

urbà.

o Connexió entre la zona de Can Taió sud, Can Folguera (zona nova). Aquests dos

últims eixos són molt rellevants pel potencial de canvi modal que tenen

actualment els fluxos entre aquestes dues zones i la promoció dels desplaçaments

a peu que suposaria la seva adaptació.

I un eix connecta en sentit nord-sud:

o Connexió entre la zona esportiva de Girona-Fleming i el centre.

Implantar actuacions de millora en 13,7 km d’itineraris secundaris. Aquests itineraris

connecten els principals centres d’atracció de cada un dels barris. I comuniquen amb els

itineraris principals.

Es destaquen, pel pes dels fluxos actuals de mobilitat que s’hi produeixen:

o Eix secundari que discorreria entre el centre urbà, Can Taió, Mas Costa i la Florida.

o Tres itineraris secundaris a Can Taió, dos interns al barri i un de circumval·lació i

connexió amb un itinerari principal direcció Can Folguera.

o Itinerari intern a Can Folguera, entre les zones del casal d’avis i la zona nova.

Implantar actuacions de millora en 17,3 km d’itineraris naturals. Aquests itineraris són

utilitzats bàsicament per oci i cal potenciar-ne el seu us.



127

Estudiar habilitar un itinerari per a vianants que connecti el centre urbà amb el polígon de

Can Vinyalets a través de la B-140.

El municipi de Santa Perpètua de Mogoda disposa de 27,2 quilòmetres de vies condicionades per

a la circulació de bicicletes. La major part dels itineraris existent el formen pistes ciclables.

L’Ajuntament de Santa Perpètua té projectats, o pendents d’execució, gairebé 18,3 km

quilòmetres de vies ciclistes.

Tot i disposar de casi 30 quilòmetres, la xarxa actual es compon d’una malla discontinua i

escampada pel territori. El PMU proposa la implantació de carrils bici i itineraris compartits amb

l’objectiu de formar una xarxa d’itineraris per a bicicletes segura, practicable i eficient de manera

que completi i millori la xarxa existent.

El màxim potencial per incrementar l’ús de la bicicleta rau en la pacificació de zones

importants de la ciutat, fet que col·laboraria de manera molt destacada a disminuir els

accidents de bicicleta i facilitar-ne l’ús, alhora que promocionaria d’altres mitjans de transport

amb baix impacte ambiental, com per exemple caminar. La pacificació del trànsit en àrees

importants ha de ser per tant una línia de planificació prioritària.

Les àrees de preferència per a veïns i serveis del centre urbà, a més de la creació de zones 30 a

sectors de la ciutat, permet una major seguretat en els desplaçaments interiors en aquestes

zones.

El PMU proposa ampliar la xarxa bàsica ciclista de la ciutat de Santa Perpètua de Mogoda sota els

criteris generals de garantir la continuïtat de la xarxa i evitar els conflictes amb els vehicles

motoritzats i els vianants. L’ampliació de la xarxa ciclista actual s’ha concebut per facilitar la

connexió de la ciutat en direcció est-oest i nord-sud, connexió amb la xarxa periurbana i tenint

en compte els principals equipaments i centres d’atracció de la ciutat (veure plànol 25 del Pla

d’acció del PMU Proposta de xarxa ciclista i aparcaments per a bicicletes, detall a sota). Part de la

malla proposada es solapa a la malla d’itineraris per a vianants.

CICLISTES: DETALL D’ACTUACIONS PRIORITÀRIES

MESURA 2.2. AMPLIAR LA XARXA DE VIES CICLISTES I INCREMENTAR L’OFERTA D’APARCAMENT



128

Gràfic 61. Proposta de xarxa ciclista i aparcament per a bicicletes

El dimensionament dels carrers com a mera resposta a un càlcul dels desitjos futurs de mobilitat

en l’automòbil, ha portat a un continu eixamplament de les mateixes rutes, i a crear un cercle

viciós difícil de trencar: reforç dels mateixos eixos – increment del trànsit en aquests eixos - nou

reforçament de l’eix, disminució de l’espai destinat al vianant.

La funció de la xarxa viària bàsica és la de garantir les connexions a la xarxa viària territorial i les

relacions amb els principals sectors i barris del municipi amb una circulació de trànsit el més

fluïda possible. L’establiment d’un ordre o jerarquia funcional en el viari està associada a


en aquelles vies que suportin millor les intensitats de trànsit elevades. Les velocitats també

s’adeqüen a les diverses situacions urbanes.


coherent amb els principis de mobilitat sostenible i segura, s’ha de tornar espai al vianant i al

VEHICLE PRIVAT: DETALL D’ACTUACIONS PRIORITÀRIES

MESURA 4.3: PLA DE CIRCULACIÓ



129

ciclista. La jerarquització viària persegueix aquests objectius, per tant es proposen les següents

categories:

El PMU proposa estructurar la xarxa viària de Santa Perpètua de Mogoda com es mostra al plànol

28 del PMU (detall a continuació).

Gràfic 62. Proposta de jerarquització de la xarxa viària urbana

De forma complementària a la jerarquització realitzada en el punt anterior, i per tal d’assegurar

que la xarxa viària compleix amb l’objectiu de satisfer les necessitats del diferents modes de

mobilitat que han de fer-ne ús, en aquest apartat es realitza una proposta de sentits de

circulació.

Mitjançant l’organització de la circulació al municipi es pretén reduir els volums de trànsit en

determinats carrers i resoldre la inadequació entre la funció de circulació i la vida

local. Els sentits són doncs un instrument essencial per a aconseguir l’ús desitjat de la xarxa ja

definit mitjançant la proposta de jerarquització del viari.

Els mètodes per a reordenar la circulació es basen en l’assignació adequada del sentit de

circulació en els diferents trams de la xarxa viària. La delimitació de zones pacificades, realitzada

en el procés de jerarquització, és la base que facilita la reorganització dels sentits per dificultar



130

itineraris de pas a l’interior d’aquestes zones, tot limitant-ne les entrades i incrementant-ne les

sortides.

La identificació de problemàtiques específiques de major freqüentació per l’ús inadequat de la

xarxa al sector central del nucli urbà, ha motivat que la modificació de l’ordenació de la circulació

se centri també en aquest àmbit. Es preveu aplicar-hi diverses tècniques, bàsicament mitjançant

el control dels sentits interiors i en algun cas dels sentits a les vores del sector, i alhora aprofitant

l’ús complementari de la generació de “culs de sac” derivats de nous trams per a vianants.

Una vegada implementat el nou esquema de circulació a partir de la jerarquització viària, és

necessari aplicar mesures de pacificació del trànsit.

L’Ajuntament haurà de considerar criteris urbanístics de disseny adequats de manera que, a

banda de la instal·lació de la senyalització vertical i horitzontal corresponent, el disseny urbanístic

del carrer ha d’utilitzar diferents mecanismes per promoure la moderació dels vehicles i oferir una

imatge acollidora dels carrers per tal que es trenqui la imatge dels carrers convencionals. En la

mesura del possible, l’Ajuntament garantirà la participació dels veïns i agents socials del barri.

S’ha estimat que aquestes mesures comportaran una reducció del trànsit i, per tant, en paral·lel

una reducció dels impactes ambientals.

Gràfic 63. Proposta d’àrees pacificades

MESURA 4.4: ZONES DE PACIFICACIÓ DEL TRÀNSIT



131

Taula 65. Tipologia d’àrees pacificades i sectors compresos

Àrea de prioritat

invertida de centre Església, Ajuntament i Mercat.

Àrea de prioritat

invertida

Can Folguera, Can Folguera (L. Companys), Can Folguera (Picasso), Can Folguera (La

Florida), Poliesportiu, Can Taió, nucli històric de Mogoda, nucli històric de Santiga i la

Creueta.

Àrea de zona 30 Can Filuà, La Florida, La Florida (pl. Central), La Florida (estació) i La Florida (Mas

Costa).

Àrea verda i

d’equipaments

Can Soldevila, costat Est de l’avinguda Mossèn Jacint Verdeguer i l’avinguda Santiga

(fins La Creueta), costat nord de l’avinguda Santiga a la secció censal de l’església,

part de la secció de Can Filuà.

Taula 66. Proposta de distribució d’àrees ambientals

Les mesures del Pla d’Aparcament s’emmarquen al centre urbà de Santa Perpètua, condicionant

les eleccions de mobilitat dels usuaris atrets al centre, com són els provinents de barris més

allunyats del centre com La Florida, La Creueta, Can Filuà i Can Soldevila, que no presenten

mancances d’oferta pel que fa a l’estacionament residencial.

Les actuacions descrites a continuació ordenen i gestionen l’estacionament de les 6 àrees del

centre urbà de Santa Perpètua de Mogoda.

1. L’àrea del Mercat

2. L’àrea del Nucli Antic

3. L’àrea de l’Ajuntament

4. L’àrea de Can Folguera

5. L’àrea del Poliesportiu

6. L’àrea de Can Taió

PLA D’APARCAMENT: DETALL D’ACTUACIONS PRIORITÀRIES

MESURA 5: PLA D’APARCAMENT DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA



132

Gràfic 64. Zonificació del centre urbà de Santa Perpètua de Mogoda segons el Pla d’Aparcament

El primer escenari comprèn els tres primers anys d’aplicació del Pla de Mobilitat. Aquest escenari

prioritza algunes mesures tenint en compte el moment de crisis que actualment afecta el territori.

Gràfic 65. Esquema de les actuacions previstes a la Fase I



133

Gràfic 66. Esquema de les actuacions previstes a la Fase II

Gràfic 67. Esquema de les actuacions previstes a la fase III

MESURA 5.1: PACIFICACIÓ DE LA RAMBLA



134

La mesura s’orienta amb l’objectiu de pacificar la mobilitat en l’eix central de la Rambla, la

mesura contempla la pacificació de la Rambla en tres fases.

Fase I. La pacificació del trànsit actual queda garantida amb la unidireccionalitat de la Rambla,

amb sentit d’entrada al centre. El sentit únic de direcció, d’Est a Oest, farà desaparèixer bona

part del trànsit d’agitació, agilitzant la circulació d’entrada i sortida del centre, ja que

els vehicles que no estacionin a la Rambla no podran tornar sortir del centre utilitzant la mateixa

ruta d’entrada. Es preveu que amb l’actuació es reduirà un 30% el volum de vehicles que

circulen per la Rambla actualment.

Gràfic 68. Proposta de nova centralitat, fase I.

Fase II. Reconversió del primer tram de la Rambla, entre l’avinguda de Mossèn Jacint Verdaguer

i el carrer del Pare Rodés, en plataforma única. L’actuació també preveu l’eliminació de

l’aparcament de zona blava i de taxis en aquest tram. La parada de taxis es trasllada a l’avinguda

Santiga. En el tram de la Rambla es restringeix la circulació de vehicles, es preveu l’accés

motoritzat pel carrer de Marià Fortuny.



135

Gràfic 69. proposta de la nova centralitat, fase II.

Fase III. La culminació de l’ordenació de l’espai en l’àmbit de la Rambla pel 2022 preveu canviar

la morfologia de la Rambla i convertir-la en una via de plataforma única amb pas exclusiu per a

veïns, serveis i càrrega i descàrrega. La transformació en plataforma única afectarà també als

carrers més pròxims. La proposta contempla la reconversió en plataforma única de tot l’àmbit

entre la Plaça Nova i la Plaça de la Vila, així com també, els trams dels carrers Doctor Robert i

Pau Claris - entre el carrer Rafael de Casanova i el carrer Frederic Soler- i els trams del carrer

Pompeu Fabra i de Balmes entre la Plaça de la Vila i el carrer Rafael de Casanova.

Per garantir la pacificació de la Rambla és recomanable instal·lar, als extrems de la Rambla,

pilones mòbils que s’accioni amb targeta o clau per als residents, serveis i càrrega i descàrrega.

Amb aquesta mesura es regula l’entrada dels vehicles motoritzats, es redueix el trànsit i permet

que sigui un espai agradable per passejar-hi.

La circulació en aquesta fase obliga a tots els vehicles a accedir al centre a través de Rafael de

Casanova. El nombre de vehicles a Jacint Verdaguer augmenta, però la fluïdesa del trànsit se’n

veu afectada.



136

Gràfic 70. Nova centralitat, fase III.

Les actuacions previstes a la fase I contemplen eliminar l’estacionament dels carrers Marti i

Costa i Pep Ventura. La mesura afecta a un total de 40 places d’estacionament lliure en calçada.

D’aquesta manera s’inicia un procés lent, però continu, de retirada d’aparcament lliure en calçada

al centre urbà de Santa Perpètua amb l’objectiu d’augmentar i millorar l’espai pels modes de

transport no motoritzats.

La continua reconversió dels carrers ha de ser prioritari pel consistori. Per treballar en aquesta

reconversió, el Pla d’Aparcaments, a la fase II, segueix eliminant l’estacionament de

l’aparcament del camp de futbol municipal, Plaça Nova, carrer Marià Fortuny i Doctor Robert

(trams entre la Plaça Nova i el carrer Rafael Casanova), els carrers Pau Claris i Doctor Trueta

(trams entre l’avinguda de Barcelona i el carrer Rafael Casanova) i per últim eliminar

l’estacionament del carrer Doctor Ferran.

L’actuació afecta un total de 194 places d’estacionament en calçada. Concretament, l’àrea de

l’Ajuntament és la més afectada, s’eliminen un total de 102 places. L’alliberació d’aquest espai

permet disposar de més espai per els vianants i altres modes de transport no motoritzats en

carrers molt concorreguts i cèntrics. Tanmateix, es facilita una millor convivència entre el vianant

i el vehicle gràcies a la pacificació d’aquests carrers.

MESURA 5.2: SUPRESSIÓ D’ESTACIONAMENT LLIURE EN CALÇADA



137

Per tal de culminar el Pla de jerarquització, el Pla d’aparcaments a la fase III proposa eliminar

l’estacionament els carrers Lluís Millet, carrer Pau Casals, carrer Cristóbal Colon (tram entre el

carrer Lluís Millet i el carrer Rafael Casanova), per últim el carrer Pompeu Fabra (tram entre

l’avinguda de Barcelona i el carrer Rafael Casanova).

La mesura afecta a 120 places d’aparcament lliure i 33 places de zona blava. Un total

de 137 places a l’àrea de l’Ajuntament i 17 places de zona blava a l’àrea del Mercat.

Els sistemes de control d’aparcament busquen desincentivar, mitjançant el mecanisme del

preu o mitjançant la regulació normativa, l’aparcament de certs tipus d’usuaris del

vehicle privat amb la finalitat d’aconseguir objectius diversos: disminuir algunes modalitats

d’aparcament –per exemple els de llarga duració- dissuadir a determinats usuaris -no residents- o

evitar l’aparcament en certes localitzacions.

Santa Perpètua, durant un cert període de temps, regulava l’aparcament en calçada mitjançant la

zona blava en alguns carrers de la ciutat, on es concentra un major nombre de comerços i

oficines, amb la finalitat d’augmentar la rotació d’estacionament.

La taxa que s’aplicava era la mateixa a tot el municipi, tant a les zones de més pressió

d’aparcament com a les de menys demanda d’aparcament forana.

L’eliminació de places d’aparcament lliure en calçada té, també, l’objectiu de potenciar la rotació i

l’ocupació de la zona blava de la Rambla, el Mercat, el Vapor, el Passeig de la Florida i l’Avinguda

Onze de Setembre.

Per tal d’obtenir rendibilitat i dinamitzar l’aparcament en zona blava és necessari establir

diferents quotes d’estacionament en funció de la demanda d’aparcament de cada àrea. Així, és

recomanable equilibrar el preu segons l’oferta i la demanda per tal d’augmentar l’ocupació fins el

70%. Pel que fa la rotació és recomanable superar els 7 vehicles per plaça i dia. L’Ajuntament ha

d’establir contactes amb l’empresa concessionària de la zona blava amb l’objectiu de definir unes

línies d’actuació i així augmentar l’ocupació i rotació.

Tot i que l’objectiu prioritari de l’Ajuntament és promoure aparcament fora de calçada, es

reservarà part de l’estacionament en calçada una oferta d’ús preferent o exclusiu per a residents.

L’objectiu és descongestionar el trànsit, millorar la qualitat de vida de la ciutadania i potenciar un

model de mobilitat sostenible.

Durant la primera fase l’àmbit d’actuació seran les àrees del Nucli Antic i de Can Taió. La

reserva estimada al Nucli Antic és de 320 places aproximadament . A Can Taió la reserva

estimada és de 720 places, correspon al número de vehicles censats que no disposen d’una plaça

MESURA 5.3: REVISIÓ DE LES QUOTES D’APARCAMENT D’ALTA ROTACIÓ

MESURA 5.4: INCREMENT DE L’OFERTA D’APARCAMENT PER A RESIDENTS



138

d’aparcament fora de calçada i sumant-li un 20%. Aquest 20% serà destinat a ús preferent per a

residents i per tant, també podria ser utilitzat per la demanda de mobilitat forana.

El desenvolupament d’aquest tipus d’àrees pot ser un avanç de l’aplicació d’una zona verda de

pagament.

La segona fase del Pla d’Aparcament es preveu la reconversió de les àrees del Mercat,

l’Ajuntament i el Poliesportiu en zones d’estacionament preferent per a residents. La mesura

afecta a un total de 1.041 places lliures en calçada. L’objectiu és consolidar un canvi en l’hàbit i

concepció de l’ocupació de la via pública.

L’objectiu pel 2021 és convertir el centre urbà de Santa Perpètua en una àrea

d’estacionament exclusiu per a residents. A la tercera fase del Pla es contempla que l’àrea

de Can Folguera entri a formar part d’aquest àmbit regulador. D’aquesta manera, les 6 àrees

que formen el centre urbà del municipi seran d’estacionament preferent per a residents.

L’objectiu és afavorir l’aparcament per als resident i garantir la rotació dels vehicles forans.

La mesura afecta a un total de 1.480 places en calçada. Can Taió té una demanda residencial en

calçada de 650 turismes, el superàvit de places eixuga el dèficit de les àrees limítrofes.

Santa Perpètua de Mogoda disposa d’un total de 1.135 places ubicades en bosses

d’aparcament. Tot i això, és necessari millorar, progressivament, les condicions d’aquests espai

per afavorir-ne l’estacionament i evitar que es converteixin en zones aïllades i fosques. Els espais

on s’han de millorar les condicions són:

L’aparcament del camp de futbol municipal fins el carrer de la creueta

L’aparcament del camp de futbol Can Folguera. Actuació prevista al Pla de millora de Can

Folguera.

A banda de millorar les condicions d’aquests espais, també s’optimitzarà l’espai i serà possible

habilitar algunes places d’aparcament addicionals a les que existeixen a l’actualitat.

Ampliar i millorar l’estacionament és necessari per evitar balanços negatius entre l’oferta i la

demanda d’aparcament al centre urbà. A la fase II es preveu ampliar en 740 les places

d’estacionament lliure en calçada.

Per tal de poder ampliar l’oferta, serà necessari la construcció d’una passarel·la que connecti el

solar d’aparcament del Parc de la Ribera amb el carrer Mossèn Camil Rosell. Sense la passarel·la

el solar d’aparcament estarà infrautilitzat (com en l’actualitat) a causa de la distància que haurien

de recorre els vianants per accedir al centre o tornar al seu vehicle. Aquest espai acollirà un total

de 420 places.

La tercera bossa d’aparcament en calçada, ubicada a l’avinguda Mossèn Jacint Verdaguer, acollirà

320 places. Per tal de disposar d’aquest espai cal reconvertir l’aparcament regulat per a camions

en aparcament per a turismes.

MESURA 5.5: AMPLIACIÓ DE L’APARCAMENT EN CALÇADA



139

Durant l’escenari a mig termini el balanç entre les places d’aparcament eliminades i les places

creades és de 561 places d’aparcament noves en calçada. Aquest augment de places permet

eixugar del tot el balanç negatiu del Nucli Antic. L’oferta de places serà suficient per eixugar tota

la demanda d’aparcament al centre històric del municipi.

Per tal de garantir l’oferta de places d’alta rotació, i compensar les 17 places de zona blava

eliminades a la Rambla, es proposa crear 15 places al carrer Genís Sala entre el carrer Lluís Millet

i la Rambla.

La morfologia urbana de Santa Perpètua no permet habilitar nous espais d’aparcament en

calçada suficientment grans i pròxims al centre urbà. La proposta contempla la construcció d’un

aparcament regulat soterrat de 2 plantes a l’àrea de l’Ajuntament, concretament a la Plaça Nova.

Aquest aparcament acolliria 200 places tant residencials com d‟alta rotació.

Es recomana oferir un terç de les places per a ús residencial i reservar dos terços per a ús

rotatori. Aquesta proporció pot variar al llarg del temps en funció de la demanda. En aquest

sentit és possible que es tendeixi a reservar 80 places pels resident i 120 d’alta rotació. No

obstant s’ha de tenir present que les places d’alta rotació són més rendibles que no pas les

places amb concessió.

Al 2022 l’oferta d’aparcament en l’àmbit del centre urbà de Santa Perpètua de Mogoda, seguint

les actuacions previstes al present Pla d’Aparcament, haurà augmentat en 409 places

aproximadament.

Taula 67. Escenari 2022, Pla d’Aparcament

14.2.3. Relacions entre actuacions

En relació als efectes combinats de les mesures, s’ha elaborat un mapa de mesures

d’incentivació de modes de transport sostenible lligat a mesures de desincentivació dels modes

més contaminants (push&pull). Es tracta de mesures que s’han d’implementar de forma

sincronitzada per tal de maximitzar la seva efectivitat.



140

Taula 68. Mesures coordinades, efectes combinats

Mesura 1: incentivadora de modes sostenibles

Priorita

t

am

bie

nta

l

Mesura 2: desincentivadora de modes motoritzats

Priorita

t

am

bie

nta

l

Mesura 3: desincentivadora de modes motoritzats

Priorita

t

am

bie

nta

l


PLA D'APARCAMENT

VEHICLE PRIVAT

1.1 Ampliar l’actual zona d’estar al centre urbà A

lta

5.1 Ordenació de la mobilitat de la Rambla A

lta

4.3


Alta

1.2

Millorar l’oferta pels desplaçaments a peu entre els principals punts de la ciutat

Alta

5.2 Supressió de l'aparcament lliure en calçada A

lta

4.4

Definir les zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure’n el seu desenvolupament

Alta

5.3 Revisió de les quotes de l'aparcament d'alta rotació A

lta


Alta


Alta

5.5

Ampliar l'oferta d'aparcament en calçada: bosses d'aparcament perifèriques al centre

Mitja


PLA D'APARCAMENT


Alta

5.2 Supressió de l'aparcament lliure en calçada A

lta



3.6

Realitzar el seguiment de la xarxa transport públic interurbà per carretera

per millorar les connexions amb

municipis propers i zones generadores de mobilitat

Alta


Mitja


Mitja

ELS CICLISTES



Alta


Mitja


Alta

6.7

Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als centres

Mitja


Mitja



141

A grans trets, cal combinar:

Mesures de potenciació de la mobilitat a peu i en bicicleta, com a la creació de zones

pacificades i eixos per a vianants, conjuntament amb mesures de jerarquització dels

espais del vehicle privat i de gestió de l’aparcament.

Mesures de potenciació del transport públic, conjuntament amb mesures de gestió de les

zones atractores de desplaçaments i centres d’activitat.

Mesures de potenciació de la mobilitat sostenible, amb mesures d’educació ciutadana i

campanyes.

14.2.4. Contribució de les mesures als objectius del PMU

Per a cada una de les mesures s’ha avaluat la capacitat de produir canvis en el model de

mobilitat, contribuint al compliment de cada un dels objectius previstos al PMU, i les

possibles relacions entre actuacions, la implementació de les quals ha d’anar sincronitzada.

Pel que fa a la contribució de cada una de les mesures als objectius del PMU, s’expliciten

els objectius afectats i el seu gran de millora segons la següent escala:

Baixa o nul·la Mitjana Alta

Taula 69. Contribució de les mesures al compliment d’objectius

Objectius PMU

Mesures

Reducc

ió d

el co

nsu

m d

e

com

bust

ible

Reducc

ió les

em

issi

ons

de

gaso

s d’e

fect

e h

ivern

acl

e

Mill

ora

r la

qualit

at

atm

osf

èrica

Mill

ora

r la

qualit

at

acú

stic

a

Augm

ent

de l’a

uto

conte

nci

ó

dels

desp

laça

ments

quotidia

ns

Augm

ent

de l'o

cupaci

ó d

els

vehic

les

Cre

ixem

ent

zero

de la

dis

tànci

a m

itja

na d

els

desp

laça

ments

Optim

itza

r l’o

cupaci

ó d

e

l’esp

ai públic

(re

duin

t

l’ocu

paci

ó p

er

part

dels

vehic

les

moto

ritz

ats

)


1.1 Ampliar l’actual zona d’estar al centre urbà Alta Alta Alta Alta Alta


Alta Alta Alta Alta Alta Alta



1.5




142

Objectius PMU

Mesures

Reducc

ió d

el co

nsu

m d

e

com

bust

ible

Reducc

ió les

em

issi

ons

de

gaso

s d’e

fect

e h

ivern

acl

e

Mill

ora

r la

qualit

at

atm

osf

èrica

Mill

ora

r la

qualit

at

acú

stic

a

Augm

ent

de l’a

uto

conte

nci

ó

dels

desp

laça

ments

quotidia

ns

Augm

ent

de l'o

cupaci

ó d

els

vehic

les

Cre

ixem

ent

zero

de la

dis

tànci

a m

itja

na d

els

desp

laça

ments

Optim

itza

r l’o

cupaci

ó d

e

l’esp

ai públic

(re

duin

t

l’ocu

paci

ó p

er

part

dels

vehic

les

moto

ritz

ats

)

ELS CICLISTES



Alta Alta Alta Alta Mitja


Alta Alta Alta Alta Mitja






Mitja Mitja Baixa Baixa Alta


Mitja Mitja Baixa Baixa Alta Alta



3.5

Realitzar una auditoria per fomentar l’ús de vehicles de transport públic urbà que funcionin amb energies alternatives

Alta Alta Alta Alta

3.6

Realitzar el seguiment de la xarxa transport públic interurbà per carretera per millorar les connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat

Mitja Mitja Baixa Baixa Alta Mitja Alta

3.7

Realitzar el seguiment del compliment del Pla d’Innovació i Millora de la Qualitat del transport interurbà

3.8

Realitzar el seguiment per tal que la flota de trens i infraestructures siguin adaptats a les persones amb mobilitat reduïda.

3.9

Participar en la definició de les millores en la xarxa ferroviària definida al PDI de la RMB 2001-2010

Alta Alta Mitja Mitja Alta

3.10

Millorar la qualitat del servei que actualment ofereix el sector del taxi a Santa Perpètua de Mogoda




143

Objectius PMU

Mesures

Reducc

ió d

el co

nsu

m d

e

com

bust

ible

Reducc

ió les

em

issi

ons

de

gaso

s d’e

fect

e h

ivern

acl

e

Mill

ora

r la

qualit

at

atm

osf

èrica

Mill

ora

r la

qualit

at

acú

stic

a

Augm

ent

de l’a

uto

conte

nci

ó

dels

desp

laça

ments

quotidia

ns

Augm

ent

de l'o

cupaci

ó d

els

vehic

les

Cre

ixem

ent

zero

de la

dis

tànci

a m

itja

na d

els

desp

laça

ments

Optim

itza

r l’o

cupaci

ó d

e

l’esp

ai públic

(re

duin

t

l’ocu

paci

ó p

er

part

dels

vehic

les

moto

ritz

ats

)

VEHICLE PRIVAT


Mitja Mitja Alta Alta

4.2 Desenvolupar les noves infraestructures Baixa Baixa Baixa Baixa Mitja Baixa

4.3


Mitja Mitja Mitja Mitja Mitja Baixa


Alta Alta Alta Alta Mitja Mitja



Alta Alta Alta Alta Baixa


Mitja Mitja Mitja Mitja

PLA D'APARCAMENT

5.1 Ordenació de la mobilitat de la Rambla Alta Alta Alta Alta Alta Mitja Alta

5.2 Supressió de l'aparcament lliure en calçada Alta Alta Alta Alta


Mitja Mitja Mitja Baixa


Mitja Mitja Baixa Baixa

5.5 Ampliar l'oferta d'aparcament en calçada: bosses d'aparcament perifèriques al centre

Baixa Baixa Baixa Baixa

5.6 Instal·lar senyalització informativa dels aparcaments

Mitja Mitja Baixa Mitja Baixa

5.7 Incrementar l’oferta d’aparcaments per a motos Mitja Mitja Baixa Baixa

5.8

Incrementar l'oferta d'aparcament per a càrrega i descàrrega, i estudiar una possible regulació horària i de ruta de pas


5.10 Control de la indisciplina de l’aparcament a la via pública.


6.1 Promoció de la mobilitat sostenible Mitja Mitja Mitja Mitja Alta Mitja



144

Objectius PMU

Mesures

Reducc

ió d

el co

nsu

m d

e

com

bust

ible

Reducc

ió les

em

issi

ons

de

gaso

s d’e

fect

e h

ivern

acl

e

Mill

ora

r la

qualit

at

atm

osf

èrica

Mill

ora

r la

qualit

at

acú

stic

a

Augm

ent

de l’a

uto

conte

nci

ó

dels

desp

laça

ments

quotidia

ns

Augm

ent

de l'o

cupaci

ó d

els

vehic

les

Cre

ixem

ent

zero

de la

dis

tànci

a m

itja

na d

els

desp

laça

ments

Optim

itza

r l’o

cupaci

ó d

e

l’esp

ai públic

(re

duin

t

l’ocu

paci

ó p

er

part

dels

vehic

les

moto

ritz

ats

)


Mitja Mitja Mitja Mitja Baixa Mitja

6.3 Promoció del cotxe compartit Mitja Mitja Mitja Alta Mitja



Mitja Mitja Mitja Mitja Alta

6.6 Garantir l'accés universal a tots els centres educatius del municipi

Mitja Mitja Mitja Mitja Alta

6.7

Creació d’una comissió mixta de treball per a desenvolupar línies d’actuació en l’àmbit de mobilitat a les escoles

6.8

Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als centres

Mitja Mitja Mitja Mitja Baixa Alta



Baixa Baixa Mitja Alta

6.11 Difusió de l’oferta dels modes no motoritzats Mitja Mitja Mitja




Alta

7.3

Establir sistemes per millorar la coordinació entre el departament d'urbanisme i el departament de mobilitat

SEGURETAT VIÀRIA





Mitja Mitja Mitja Mitja Alta Alta Mitja



145

Objectius PMU

Mesures

Reducc

ió d

el co

nsu

m d

e

com

bust

ible

Reducc

ió les

em

issi

ons

de

gaso

s d’e

fect

e h

ivern

acl

e

Mill

ora

r la

qualit

at

atm

osf

èrica

Mill

ora

r la

qualit

at

acú

stic

a

Augm

ent

de l’a

uto

conte

nci

ó

dels

desp

laça

ments

quotidia

ns

Augm

ent

de l'o

cupaci

ó d

els

vehic

les

Cre

ixem

ent

zero

de la

dis

tànci

a m

itja

na d

els

desp

laça

ments

Optim

itza

r l’o

cupaci

ó d

e

l’esp

ai públic

(re

duin

t

l’ocu

paci

ó p

er

part

dels

vehic

les

moto

ritz

ats

)

9.2 Promoure l’elaboració dels Plans de

Desplaçament d’Empresa (PDE) Mitja Mitja Mitja Mitja Alta Alta Mitja


En coherència amb la priorització ambiental de mesures, s’ha establert el marc temporal

d’execució de les mesures, en període de dos anys dins del període de vigència del Pla.

Tot i que l’aprovació del Pla ha requerit uns anys en que aquest ja hauria d’haver entrat en vigor,

aquest conflicte s’ha resolt executant algunes mesures que proposava el PMU, ja que estaven en

coherència amb la línia de treball que ha mantingut l’Ajuntament de Santa Perpètua.

Així, en el període 2010-2012, i en el vigent període 2012-2014 s’han començat a desenvolupar o

està previst que s’efectuïn les mesures prioritàries relacionades amb la mobilitat no motoritzada:

Creació dels eixos principals per a vianants;

Establiment de zones 20 i zones 30;

Implantació de nous carrils bicicleta;

Potenciació de les activitats d’educació ambiental

També s’inclou el cost pressupostat d’aquestes mesures, evidenciant la prioritat d’inversió en

aquells àmbits amb prioritat ambiental.

Del pressupost estimat de implantació del PMU, 26 M€, al voltant del 40% estaria destinat a una

millora de les xarxes per a vianants (11 M€), un 43% a la xarxa viària i un 14% al Pla

d’estacionament, mesures orientades a una major pacificació del centre.



146

Gràfic 71. Marc temporal d’execució de les mesures i actuacions proposades

Mesures


Cost Vigència del PMU Llarg

termini

2010-

2012

2012-

2014

2014-

2016 2022

VIANANTS, BARRERES I

ACCESSIBILITAT 10.729.000 €


7.520.000 €

1.2

Millorar l’oferta pels desplaçaments a peu entre els principals punts de

la ciutat

3.200.000 €


Cost imputat a l’actuació

4.2.2.1

1.4

Coordinar les actuacions

realitzades amb el Pla d’Accessibilitat Municipal i

actualitzar el Pla

5.000 €

1.5

Establir convenis entre l’Ajuntament de Santa Perpètua de

Mogoda i les entitats i associacions de persones amb discapacitat per

coordinar actuacions que

promoguin l’accessibilitat.

9.000 €

ELS CICLISTES 470.975 €

2.1 Definir els criteris de la xarxa

bàsica de vies ciclistes 5.000 €

2.2 Ampliar la xarxa de vies ciclistes i

incrementar l’oferta d’aparcament 422.475 €

2.3 Incentivar la connexió

intermunicipal de vies ciclistes 35.000 €

2.4 Potenciar l’aparcament de

bicicletes en aparcaments públics

Cost imputat als serveis de l’Ajuntament

2.5 Promoció del Registre municipal de

bicicletes 3.500 €

2.6

Estudiar la viabilitat d'un servei de transport públic individual de

bicicletes

5.000 €


53.500 €

3.1

Coordinar la xarxa de transport públic per facilitar la intermodalitat

i la optimització de la xarxa

9.000 €

3.2 Reestructurar la xarxa de transport

públic urbà actual 12.000 €

3.3 Informar a l’usuari en temps real:

parades i a través d’internet 3.000 €



147

Mesures



termini

2010-2012

2012-2014

2014-2016

2022

3.4 Millorar les infraestructures de la

xarxa de transport públic urbà 13.600 €

3.5

Realitzar una auditoria per

fomentar l’ús de vehicles de transport públic urbà que funcionin

amb energies alternatives

5.900 €

3.6

Realitzar el seguiment de la xarxa

transport públic interurbà per carretera per millorar les

connexions amb municipis propers

i zones generadores de mobilitat

Cost imputat als serveis

de l’Ajuntament

3.7

Realitzar el seguiment del compliment del Pla d’Innovació i

Millora de la Qualitat del transport

interurbà


de l’Ajuntament

3.8

Realitzar el seguiment per tal que la flota de trens i infraestructures

siguin adaptats a les persones amb

mobilitat reduïda.


de l’Ajuntament

3.9

Participar en la definició de les

millores en la xarxa ferroviària definida al PDI de la RMB 2001-

2010


de l’Ajuntament

3.10

Millorar la qualitat del servei que

actualment ofereix el sector del taxi a Santa Perpètua de Mogoda

10.000 €



de l’Ajuntament

VEHICLE PRIVAT 11.447.200 €

4.1 Participar en la definició de la xarxa

viària territorial i de connexió

Cost imputat als serveis de l’Ajuntament Costos

infraestructures indefinits


11.200.000 €

4.3 Definir la jerarquització del viari:

Pla de circulació 50.000 €

4.4

Definir les zones susceptibles a

pacificar el trànsit i promoure’n el seu desenvolupament

35.000 €

4.5

Definir criteris per la instal·lació d’elements per al control de la

velocitat

137.500 €


10.500 €


14.200 €



148

Mesures



termini

2010-2012

2012-2014

2014-2016

2022

PLA D'APARCAMENT 3.854.228 €


809.240 €

5.2 Supressió de l'aparcament lliure en

calçada 2.000 €

5.3 Revisió de les quotes de

l'aparcament d'alta rotació

Imputats en el cost d'explotació actual

5.4 Incrementar l'oferta d'aparcament

per a residents 28.488 €

5.5 Ampliar l'oferta d'aparcament en

calçada 2.986.500 €


5.000 €


6.100 €

5.8

Ampliar l'oferta d'aparcament per a càrrega i descàrrega i estudiar una

possible regulació horària i de ruta de pas.

15.100 €

5.9

Adequació de l’oferta d’aparcament

en calçada adaptada a persones de

mobilitat reduïda

1.800 €



de lla policia local

MOBILITAT I EDUCACIÓ 59.500 €

6.1 Promoció de la mobilitat sostenible 18.000 €

6.2 Millorar la web de la mobilitat i del

transport de Santa Perpètua 10.000 €

6.3 Promoció del cotxe compartit 4.500 €

6.4 Potenciar la figura de l’agent cívic 15.000 €

6.5 Implantar actuacions de millora

d’itineraris de camins escolars 12.000 €

6.6 Garantir l’accés universal a tots els

centres educatius del municipi.

Cost imputat als serveis de l’Ajuntament i/o amb

colaboració amb la comunitat educativa

6.7

Creació d’una comissió mixta de

treball per a desenvolupar línies d’actuació en l’àmbit de mobilitat a

les escoles


de l’Ajuntament

6.8

Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la

comunitat educativa per promoure


de l’Ajuntament



149

Mesures



termini

2010-2012

2012-2014

2014-2016

2022

un accés sostenible als centres

6.9

Promoure l’organització de cursos

de conducció eficient i segura en

bicicleta



6.10

Promoure l’organització de cursos

de conducció eficient i segura en vehicle privat





de l’Ajuntament

NORMATIVA I NOUS

INSTRUMENTS DE PLANIFICACIÓ

0 €



de l’Ajuntament

7.2 Seguiment de l’Ordenança

municipal de regulació del soroll

Cost imputat als serveis de lla policia local

7.3

Establir sistemes per millorar la coordinació entre el departament

d’urbanisme i el departament de mobilitat.


de l’Ajuntament

SEGURETAT VIÀRIA 0 €

8.1

Assoliment dels objectius, mesures

i calendari descrits al Pla Local de Seguretat Viaria

Cost imputat al PLSV

8.2

Augmentar la vigilància i control de

les infraccions en matèria de

seguretat viària



POLÍGONS INDUSTRIALS 55.000 €

9.1

Promoure plans de mobilitat a polígons d’activitat amb

problemàtica de mobilitat

45.000 €


10.000 €

TOTAL 26.669.403 €



150


Per cada mesura del Pla s’ha avaluat la seva capacitat de produir canvis en el model de mobilitat,

i el seu potencial per incrementar la sostenibilitat del mateix. S’han avaluat aquelles mesures de

competència municipal, factibles econòmicament i implementables dins de l’horitzó temporal del

Pla. Pel que fa les actuacions que són competència d’altres administracions supramunicipals,

l’avaluació ambiental ha contemplat aquelles en les que la seva execució estigui prevista dins del

termini de vigència del Pla.

Per calcular els impactes en la mobilitat interna de l’escenari objectiu, s’han realitzat una sèrie

d’hipòtesis:

1. La gestió de l’aparcament s’ha realitzat amb l’objectiu d’expulsar vehicles del centre urbà,

que es configura com a àrea pacificada. L’aparcament es situarà de forma externa al nucli,

disminuint els quilòmetres recorreguts dins del nucli per vehicles en cerca d’aparcament. Aquesta

mesura té dos efectes principals: a) la desincentivació de l’ús del vehicle privat (combinat amb la

major oferta de transport urbà i la creació d’un nucli amb prioritat invertida per vianants i

ciclistes) b) la disminució del trànsit erràtic, i per tant la disminució de la distància de recorregut.

S’estima que per cada plaça d’estacionament lliure eliminada, s’eliminen 2 vehicles en circulació, i

per cada plaça de rotació, 3 vehicles. La relació de canvis en l’aparcament és com segueix.

Mesures 2010-2012 2012-2014 2014-2016 Fins 2022

places lliures

-40 -194 -120

N. cotxes

-80 -388 -240

places zona blava

-48 -33

N. cotxes

-144 -99

places regulades

720 1041 1480

N. cotxes

-360 -520,5 -740

places fora calçada

561 200

N. cotxes

561 360

Representa eliminar l’atracció d’aproximadament 500 vehicles al centre urbà (2016) i fins a 700

(2022).

2. El tancament del nucli urbà al trànsit de pas, i la creació d’un centre apte pels

desplaçaments a peu i en bici, a la llarga pot suposar una disminució del 30% dels

desplaçaments en vehicle privat al voltant de l’àmbit de la rambla (any 2022), que passarien a

realitzar-se majoritàriament a peu i en bicicleta i, en menor mesura, en transport públic.

Els efectes quantificats d’aquesta mesura es basen en el coneixement que el centre atreu al

voltant del 40% dels desplaçaments intramunicipals de Santa Perpètua i un 20% dels



151

desplaçaments en vehicle privat intramunicipals. Una disminució del 30% d’aquests

desplaçaments en vehicle privat és un potencial de canvi modal del 5-6%.

La millora de les condicions per a vianants i l’ampliació de la xarxa ciclable permetrà disposar

d’una infraestructura suficient per acollir el transvasament de desplaçaments deguts a mesures

de gestió de l’aparcament i tancament al trànsit d’algunes zones, preveient la possibilitat

augmentar la mobilitat sostenible. Per tant les mesures de dissuasió del vehicle privat es

realitzaran conjugades amb la creació d’eixos de connexió a peu i en bicicleta entre alguns

dels barris amb majors ràtios de desplaçament en vehicle privat (Can Taió, Can Folguera). A

més, es sumen els efectes de la pacificació de els velocitats, a zones 30 i zones veïnals.

En aquest grup de mesures, s’estima un potencial de transvasament de desplaçaments entre el

vehicle privat i modes més sostenibles del 5% respecte la situació actual.

3. El retorn a una configuració del bus urbà amb 2 línies permetrà acollir nous usuaris

provinents del transport privat, retornant a una situació similar a la de l’any 2010 abans de

l’eliminació d’una línia (en mitja, l’any 2010 en suprimir una línia es van perdre un 15% dels

viatgers mensuals). La recuperació d’usuaris va combinada a les mesures de supressió

d’estacionament i pacificació

4. Les tasques d’educació per a la mobilitat, especialment les orientades a àmbit concrets

com els camins escolars, permeten preveure un transvasament d’usuaris del vehicle privat als

modes a peu i en bicicleta (al voltant del 2% dels desplaçaments que es realitzen actualment a

l’escola). Es tracta d’un efecte petit de les mesures, però cal considerar diversos factors que

dificulten aquest canvi, que generalment és més incisiu si es combina amb iniciatives com el bus

a peu.

5. L’Ajuntament apostarà de forma decidida per la millora en la tecnologia del parc de

vehicles, especialment la flota d’autobusos, taxis i vehicles municipals. Aquestes mesures no

redueixen desplaçaments, però canvien la composició del parc circulant cap a mitjans més

sostenibles.

Les eines que des del PMU poden ajudar a canviar les tendències de la mobilitat de connexió

del municipi, son menors. La gestió de la mobilitat atreta passa per gestionar l’estacionament en

destí: en el cas de Santa Perpètua, els polígons d’activitat. La regulació de les places

d’aparcament en polígons requereix una forta voluntat per part de les empreses, i un estudi en

detall dels casos, a través dels plans de mobilitat de polígons industrials, que haurà de realitzar-

se arrel del present PMU.

La gestió de la mobilitat generada es veu més influïda per la disponibilitat de transport públic que

cobreixi els trajectes més demandats, amb una freqüència convenient. S’han avaluat diverses de

les mesures de millora del transport públic interurbà en curs al municipi:

1. Augment de les expedicions de la línia d'autobús interurbana Santa Perpètua - Barcelona

(35 exp./dia, millorant hora punta amb 5 serveis). Previst al PTVC 2008-2012.



152

2. Augmentar el nombre d'expedicions de la línia Mollet del Vallès - Santa Perpètua -

Sabadell (35 exp./dia, millorant hora punta amb 4 serveis). Previst al PTVC 2008-2012 -

concretat pel PMU.

3. Nova línia ferroviària orbital. El pdI preveu que l’Estudi Informatiu estigui licitat l’any

2018, per tant aquesta actuació s’avalua en un escenari a llarg termini (2022).

4. Adaptació a viatgers de la línia Papiol-Mollet, que entrarà en funcionament a finals del mes

de juny de 2011 (R8 de Rodalies). Tot i així, la construcció de l’estació Sta. Perpètua-Can

Folguera queda recollida pel Pla d'Inversions de Rodalies 2008-2015 amb termini indefinit.

S’avalua en l’escenari 2016.

5. Desdoblament de la línia Barcelona - Vic- Puigcerdà, que segons l’avanç del pdI 2009-

2018 estarà totalment operativa l’any 2018 (avaluació termini 2022).

6. Implantació d'un corredor de transport públic segregat a la Riera de Caldes Mollet -

Palau Solità-Plegamans, que segons l’avanç del pdI 2009-2018 estarà totalment operatiu

l’any 2018 (avaluació termini 2022).

S’ha considerat el possible transvasament d’usuaris des de la línia Papiol – Mollet cap a la línia

orbital, quan aquesta entrés en funcionament.

Amb aquests supòsits s’ha estimat un canvi modal suau en el primer termini del Pla, 2010-2016, i

més accentuat a llarg termini 2016-2022. El Pla actua de forma més decidida sobre la mobilitat

interna que sobre la de connexió, per les motivacions ja enunciades.

L’efecte combinat de les mesures de millora de l’oferta del transport públic creen un potencial de

creixement de desplaçaments de 550 desplaçaments/dia en autobús, i 1.000 en tren (calculat

amb l’ús actual e les línies segons expedició), un increment baix respecte les taxes actuals d’ús.

Aquest potencial s’incrementaria fortament l’any 2022, amb 450 desplaçaments en bus

addicional, i al voltant de 3.000 en tren. Per assolir un real transvasament des del vehicle privat,

caldrà que les zones atractores de desplaçaments (centres d’activitat) activin mesures

complementàries de dissuasió dels desplaçaments en turisme.

7. En els desplaçaments amb municipis veïns (Llagostera, Polinyà, Mollet del Vallès), es preveu

un lleuger augment dels desplaçaments amb modes no motoritzats, derivat de les mesures

previstes de creació d’eixos de vianants i connexions intermunicipals per a bicicletes. S’estima

un creixement dels desplaçaments d’entre el 3 i el 5% (2016-2022) en modes no motoritzats,

respecte els valors actuals.



153

14.4.1. Repartiment modal alternativa escollida

Els efectes combinats de les mesures descrites, configuren el futur escenari de repartiment

modal com segueix.

L’any 2016, en un escenari objectiu, en la mobilitat interna es disminuiran un 7% dels

desplaçaments en vehicle privat respecte a la situació actual. Augmentaran un 25% els

desplaçaments en transport públic respecte l’actual i un 8% a peu i en bicicleta.

En l’escenari 2022 el canvi serà més marcat, disminuint un 12% els desplaçaments en vehicle

privat respecte la situació actual, i augmentant un 39% i un 9% els desplaçaments en transport

públic i en modes no motoritzats, respectivament.

Taula 70. Canvi modal en la mobilitat interna

2010 2016 2022

Actual tendencial objectiu tendencial objectiu

Desp/dia % Desp/dia % Desp/dia % Desp/dia % Desp/dia %

Vehicle privat 19.668 32% 24.568 37% 18.273 29% 28.473 42% 17.243 27%

Transport públic 3.161 5% 3.499 5% 3.956 6% 3.703 5% 4.396 7%

A peu/bici 37.971 63% 37.860 58% 40.903 65% 36.392 53% 41.535 66%

Total 60.800 100% 65.927 100% 63.132 100% 68.569 100% 63.173 100%

L’any 2016, en un escenari objectiu, en la mobilitat de connexió augmentaran un 5% els

desplaçaments en vehicle privat respecte a la situació actual, que suposa una disminució del 6%

respecte els creixements que s’esperaven tendencialment. Augmentaran un 15% els

desplaçaments en transport públic respecte l’actual i un 18% a peu i en bicicleta.

En l’escenari 2022 el canvi aconseguit pel PMU serà més marcat: augmenta només un 4% els

desplaçaments en vehicle privat respecte la situació actual (que suposa una disminució del 12%

respecte les previsions tendencials), i augmentant un 54% i un 9% els desplaçaments en

transport públic i en modes no motoritzats, respectivament.

Taula 71. Canvi modal en la mobilitat de connexió

2010 2016 2022



Vehicle privat 85.585 81% 94.808 83% 89.481 78% 100.513 85% 88.809 75%


A peu/bici 7.932 8% 8.425 7% 11.154 10% 8.604 7% 11.386 10%

Total 105.276 100% 114.153 100% 114.153 100% 118.826 100% 118.339 100%

Globalment, en la mobilitat del municipi, el canvi modal esperable serà com segueix:



154

Taula 72. Canvi modal en la mobilitat total

2010 2016 2022



Vehicle privat 105.253 63% 119.376 66% 107.754 61% 128.986 69% 106.052 59%


A peu/bici 45.903 28% 46.285 26% 52.057 29% 44.996 24% 52.921 29%

Total 166.076 100% 180.080 100% 177.285 100% 187.395 100% 181.512 100%

14.4.2. Desplaçaments alternativa escollida

Expressat en nombre de desplaçaments, evidenciant en discontinu l’escenari tendencial i en

continu l’escenari objectiu, s’aprecia el canvi en les tendències.

Gràfic 72. Nombre de desplaçaments per modes en la mobilitat total

Vehicles-quilòmetre alternativa escollida

Sobre la base dels veh-km de l’any de referència (2010) i segons els desplaçaments distribuïts

per modes de transport, es calculen els veh-km de l’escenari objectiu.

105.253 107.754 106.051

14.920 17.474 22.540

45.903 52.057 52.921

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2010 2016 2022

Vehicle privat Transport públic A peu/bici



155

Taula 73. Vehicles-quilòmetre prevists en l’escenari objectiu del PMU


2016 2022 2016 2022 2016 2022

Cotxe 9.081.335 8.569.432 183.931.026 182.549.023 193.012.361 191.118.455

Ciclomotors i Motocicletes

2.533.514 2.390.703 3.689.607 3.661.885 6.223.121 6.052.588

Mercaderies lleugers 3.846.284 3.629.474 5.076.674 5.038.530 8.922.958 8.668.004

Mercaderies pesants 4.308.552 4.065.685 3.384.450 3.359.020 7.693.002 7.424.705

Busos i autocars 124.472 138.296 1.314.169 1.986.993 1.438.641 2.125.289

Ferrocarril - - 446.247 598.982 446.247 598.982

Total 19.894.157 18.793.589 197.842.174 197.194.433 217.736.331 215.988.022


A partir d’aquest escenari s’estimen els vehicles-quilòmetre per els anys 2016 i 2022, que

s’introdueixen a l’eina AMBIMOB-U, i es calculen els diferents impactes ambientals.

14.4.3.1.Consum energètic

Es preveu que hi hagi una renovació de la flota de vehicles amb la mateixa tendència mitjana

que a la resta de l’estat, alhora que s’incidirà en la introducció de flotes municipals amb

tecnologies més netes (com vehicles híbrids).

S’aprecia una disminució del 15% del consum d’energia en la mobilitat interna l’any 2016 en

l’escenari objectiu, respecte al mateix any en l’escenari tendencial, i del 24% el 2022 respecte el

tendencial. Aquesta disminució suposa per l’any 2016 una disminució del consum 10,5%

respecte l’any 2010, i del 19% l’any 2022 respecte la situació actual.

En la mobilitat de connexió s’observa una disminució del 6% entre l’escenari objectiu i el

tendencial, l’any 2016, i de l’11% l’any 2022. Respecte la situació actual el consum d’energia

creixeria, tot i que amb un percentatge molt petit respecte el que seria el creixement tendencial,

(+1% entre 2010 i 2016, i +1% 2010-2022): l’augment dels veh-km recorreguts en transport

públic suposa un augment del consum de combustible, tot i que és beneficiós en el còmput

d’emissions de GEH, com es mostra a continuació.

Gràfic 73. Consum d’energia: escenari objectiu i escenari tendencial (2010, 2016, 2022)



156

14.4.3.2.Emissions de gasos d’efecte hivernacle

Les emissions de gasos d’efecte hivernacle degudes a la mobilitat interna disminuirien un 15%

l’any 2016 en l’escenari objectiu respecte el tendencial, i del 24% l’any 2022. Això significa que

l’any 2016, s’emetrien a l’atmosfera un 11% menys d’emissions respecte l’any 2010, i

un 19% menys l’any 2022 respecte la situació actual.

En la mobilitat de connexió s’aprecien canvi menys marcats: en un escenari objectiu, l’any 2016

s’emetria un 8% menys que en la situació tendencial, i l’any 2022 un 14% menys. En termes

absoluts el còmput segueix sent creixent l’any 2016, tot i que molt moderat, en que s’emetria un

1% més que l’any 2010, tendència que es reverteix l’any 2022, en que s’emetria només un 1%

menys que l’any 2010.

Gràfic 74. Emissions GEH: escenari objectiu i escenari tendencial (2010, 2016, 2022)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Escenari actual Tendencial(2016)

Objectiu(2016)

Tendencial(2022)

Objectiu(2022)

tep

/an

y

MOBILITAT URBANA MOBILITAT INTERURBANA

-6%-11%

-15%-24%

-11 %

+1 %

PMU



157

14.4.3.3.Emissions de PM10

En àmbit urbà, les millores introduïdes permetrien revertir la tendència en l’emissió de PM10,

emetent l’any 2016 un 17% menys respecte la tendència, i l’any 2022 un 27% menys. En

termes absoluts, l’any 2016 s’emetrien un 15% menys de partícules respecte l’any

2010, i l’any 2022 un 28% menys que el 2010.

En la mobilitat interurbana, les partícules disminuirien un 1% entre l’objectiu i el tendencial l’any

2016, i l’any 2022 es mantindria un escenari tendencial. Representa un augment del 4% entre

2010 i 2016, que haurà d’esperar fins l’any 2022 per mostrar una petita reducció del 3%.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000


Objectiu(2016)

Tendencial(2022)

Objectiu(2022)

t C

O2

eq

/an

y


-8%-14%

-15%-24%

-11 %

+1 %

PMU



158

Gràfic 75. Emissions PM10: escenari objectiu i escenari tendencial (2010, 2016, 2022)

Emissions de NOx

En la mobilitat interurbana, es preveu que l’emissió de NOx en un escenari objectiu sigui l’any

2016 un 16% menys respecte la tendència, i l’any 2022 un 24% menys. En termes absoluts,

l’any 2016 s’emetrien un 30% menys d’òxids de nitrogen respecte l’any 2010, i l’any

2022 un 47% menys que el 2010.

En la mobilitat interurbana, les emissions disminuirien un 9% entre l’objectiu i el tendencial l’any

2016, i un 18% l’any 2022. Representa una disminució del 29% entre 2010 i 2016, que arriba

fins el 46% l’any 2022.

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00


Objectiu(2016)

Tendencial(2022)

Objectiu(2022)

t P

M1

0 /

any


-1%0%

-17%-27%

-15 %

+4 %

PMU



159

Gràfic 76. Emissions NOx: escenari objectiu i escenari tendencial (2010, 2016, 2022)

14.4.3.4.Contaminació acústica

Tot i que no es disposa d’eines suficients per avaluar quantitativament la població afectada pels

efectes sobre la contaminació acústica, un seguit de les mesures proposades pel Pla contribuiran

a reduir l’impacte sonor provocat pel trànsit.

Entre aquestes mesures destaquen la creació de la zona centre pacificada, l’ampliació de la zona

30, i la limitació de la velocitat en casc urbà.

Es mostra a continuació el canvi de jerarquització de la xarxa viària.


14.4.4.1.Xarxa viària i espai públic

L’establiment d’una nova jerarquia funcional en el viari de Santa Perpètua s’ha realitzat amb


en aquelles vies que suportin millor les intensitats de trànsit elevades. Les velocitats també s’han

adequat a les diverses situacions urbanes.


coherent amb els principis de mobilitat sostenible i segura, s’ha tornat espai al vianant i al

ciclista. La jerarquització viària proposada en un escenari objectiu modifica la situació actual tal i

com mostra el gràfic següent.

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00


Objectiu(2016)

Tendencial(2022)

Objectiu(2022)

t N

Ox

/an

y


-9%-18%

-16%-24%

-30 %

+-29%

PMU



160

Gràfic 77. Distribució actual i futura (objectiu 2016) de la xarxa viària

La xarxa exclusiva per a vianants es veu incrementada un 78% respecte la situació actual, amb

un total de 5,3 km, i la xarxa de prioritat per a vianants creix un 144%, amb un total de 8,0 km

lineals de carrer. La zona 30 també creix, un 30%, fins a comptar amb 10,6 km de carrers.

Alhora s’establirà un pla de gestió de l’aparcament al nucli de Santa Perpètua que portarà a

eliminar,

any 2014: 40 places d’aparcament lliure

any 2016: 131 places d’aparcament lliure, i 48 places de rotació

any 2022: 120 places d’aparcament lliure

i a crear zones d’aparcament regulat externes al nucli (740 places l’any 2016) i places fora de

calçada (200 places l’any 2022). Aquesta nova distribució elimina un percentatge d’ocupació del

sòl per a estacionament dins dels nucli, i disminueix el trànsit erràtic de vehicles en cerca

d’estacionament.

Les infraestructures per a bicicletes també augmentarà, amb un 63% més de km dedicats a

bicicletes (total de 50,5 km), tal com segueix.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

actual proposta PMU



carrers 30

carrers veïnals

carrers de prioritat per a vianants



-1%

+30%

-4%

+144%

+78%



161

Gràfic 78. Distribució actual i futura (objectiu 2016) de la xarxa per a bicicletes

14.4.4.2.Accidentalitat

La transformació d’un model de mobilitat cap a un escenari amb major mobilitat no motoritzada i

en transport públic s’associa a una major seguretat viària. Els desplaçaments amb vehicle privat

registren un major gran de sinistralitat respecte altres modes de transport.

Així mateix, l’ampliació de les zones pacificades, amb major control de la velocitat, i altres

mesures de control, també tindran un efecte directe en la disminució del nombre i la lesivitat dels

accidents urbans.

L’elaboració paral·lela del Pla Local de Seguretat Viària Local també tindrà un impacte clau en el

canvi de tendència de l’accidentalitat urbana. Si es compleixen les mesures previstes, l’objectiu

per l’any 2015 serà reduir un 25% el nivell d’accidentalitat registrat l’any 2010. Les mesures

incloses al PMU van en la mateixa línia que les desenvolupades al PLSV.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

actual proposta PMU

Pista ciclable

Carril bici segregat en calçada

Carril bici segregat en vorera

Carril bici de carrers 30

Carril bici de carrers veïnals pacificats

Carrer de prioritat per a vianants

Carrer de vianants

Carril bici segregat a estudiar

+59%

+28%

+346%

+144%

+144%



163

15. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLA

L’aplicació de les mesures del pla donen lloc a una disminució del consum d’energia i de les

emissions de CO2 en la mobilitat interna respecte l’escenari 2010. L’assoliment d’objectius és molt

diferent per a la mobilitat interna al municipi que per la de connexió. Mentre que les mesures

aconsegueixen actuar de forma significativa en la mobilitat interna, les mesures actuant en la

mobilitat de connexió estan orientades al transvasament d’usuaris al transport urbà, amb

mesures d’àmbit supramunicipal, que és poc probable que puguin ser operatives l’any 2016, en

un context de crisi econòmica.


MOBILITAT URBANA

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)

∆% objectiu respecte 2010

Tendencial (2022)

Objectiu (2022)



1.696 1.774 1.517 -11% 1.815 1.378 -19%


5.109 5.342 4.565 -11% 5.465 4.141 -19%


3,80 3,89 3,23 -15% 3,73 2,73 -28%


36,30 30,45 25,56 -30% 25,48 19,39 -47%



Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


Tendencial (2022)

Objectiu (2022)



10.225 11.075 10.371 1% 11.545 10.300 1%


29.841 32.633 30.180 1% 34.289 29.571 -1%


25,58 26,83 26,52 4% 24,72 24,84 -3%


197,59 154,14 139,58 -29% 128,91 106,34 -46%


MOBILITAT TOTAL

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


Tendencial (2022)

Objectiu (2022)



11.921 12.850 11.888 0% 13.360 11.679 -2%


34.950 37.975 34.746 -1% 39.754 33.712 -4%


29,38 30,72 29,75 1% 28,46 27,57 -6%


233,90 184,59 165,14 -29% 154,39 125,73 -46%



164

Taula 77. Valoració del compliment d’objectius

CONSUM ENERGÈTIC


Valor any de referència 2010






Escenari objectiu

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022




Objectiu 1.517 1.378

Objectiu 10.371 10.300

Objectiu 11.888 11.679





∆% Objectiu-actual 1% 1%



Però sí s’assoleixen, amb molt de marge, a nivell de la mobilitat interna al municipi. De fet, la reducció del

19% entre 2010 i 2022, posa el municipi de Santa Perpètua en la correcta direcció per assolir els objectius europeus

del Pacte d’Alcaldes, de reducció del consum energètic del 20% entre 2010 i 2020.









Escenari objectiu

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022

Tendencial 5.342 5.465 Tendencial 32.633 34.289


Objectiu 4.565 4.141 Objectiu 30.180 29.571

Objectiu 34.746 33.712








Però sí s’assoleixen a nivell de la mobilitat interna al municipi. De fet, la reducció del 19% entre 2010 i 2022,

posa el municipi de Santa Perpètua en la correcta direcció per assolir els objectius europeus del Pacte d’Alcaldes, de

reducció de les emissions de gasos d’efectes hivernacle del 20% entre 2010 i 2020.



165








Escenari objectiu

PM10

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022

Tendencial 3,9 3,7 Tendencial 26,8 24,7


Objectiu 3,2 2,7 Objectiu 26,5 24,8

Objectiu 29,8 27,6


∆% Objectiu-tendencial -1% 0%





A nivell global del municipi, s’assoleixen els objectius marcats de reducció de les emissions, en l’escenari 2022.

Sí s’assoleixen a nivell de la mobilitat interna al municipi, tant en l’escenari 2016 com en l’escenari

2022.

NOx

Urbà 2016 2022


Global 2016 2022




Objectiu 25,6 19,4









S’assoleixen els objectius de reducció marcats per les emissions d’NOx.

QUALITAT ACUSTICA



(es desconeix)





Escenari objectiu

En no disposar de les eines de partida de mesura al municipi, es desconeix l’efecte del PMU sobre el vector acústic.

Tot i així és previsible que el PMU millori la qualitat acústica del municipi, ja que un seguit de les mesures

proposades pel Pla contribuiran a reduir l’impacte sonor provocat pel trànsit. Destaquen la creació de la zona centre

pacificada, l’ampliació de la zona 30, i la limitació de la velocitat en casc urbà.



166

AUTOCONTENCIÓ



30,7%



Escenari objectiu

Any 2016, autocontenció del 35,6%.








Escenari objectiu

2,4 km en desplaçaments intramunicipals; 32 km en desplaçaments intermunicipals.







Les reduccions de 3 punts percentuals de l’espai públic urbà destinat als vehicles motoritzats es consideren canvi significatius, i de 6 punts, molt significatius.

Escenari objectiu

56% espai vehicles motoritzats – 5% exclusiu vianants i bicicletes – 18% amb mesures de pacificació

Les mesures del PMU permeten assolir els objectius marcats, amb un canvi significatiu respecte la situació de partida.



167

Globalment es pot observar com les mesures de millora del PMU són molt clares en el cas de la

mobilitat intramunicipal, amb un canvi de tendència molt significatiu, millorant la situació actual.

A més, cal considerar que la situació de partida del municipi són les de un municipi amb un

sistema de mobilitat interna on predominen ja actualment els desplaçaments a peu, i per tant

requereix un esforç addicional promoure un canvi modal (associat a àrees residencials de baixa

densitat).

El PMU fa clars esforços en la millora de les infraestructures de transport públic, en la gestió de

l’aparcament intern al nucli urbà i es modifica de forma molt significativa la jerarquització viària

del municipi, creant un gran nucli pacificat al centre de Santa Perpètua i modificant el

funcionament intern de diversos barris. Totes aquestes mesures serveixen per acostar-se molt als

objectius del objectius de lluita contra el canvi climàtic.

La priorització de les mesures del Pla amb criteris ambientals, coincideix amb la prioritat

d’implantació que ha seguit el municipi, fet que permet un important canvi en la distribució

modal dels fluxos intramunicipals dins del termini del Pla.

En canvi, la mobilitat intermunicipal, ofereix majors dificultats en la seva millora. La situació

econòmica actual ha obligat a allargar els terminis d’execució de diverses mesures competència

d’administracions supramunicipals, i que tant és més realista preveure l’assoliment dels objectius

normatius en un escenari a +12 anys.

Malgrat les millores esmentades, amb el conjunt de mesures proposades al Pla no es preveu

acomplir els objectius de reducció marcats normatives ambientals. Per arribar-hi caldria una

reducció dràstica dels veh-km realitzats en mitjans motoritzats en els desplaçaments de connexió

externs al municipi, i les mesures del PMU no tenen un abast suficient. Tot i així, el PMU treballa

activament en les relacions amb els municipis veïns (on sí pot actuar de forma directa), i per les

relacions amb municipis més distants, engloba dins dels compromisos assumits per l’Ajuntament

la implicació i seguiment d’aquests desenvolupaments que portin a un model més sostenible en

la mobilitat de connexió.



169

16. MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ

El seguiment ambiental del Pla s’ha d’integrar en els mecanismes de seguiment propis del PMU.


















A continuació es presenta el recull d’indicadors ambientals de seguiment del PMU de

Santa Perpètua de Mogoda que permetran fer el seguiment dels objectius socioambientals del

Pla.


(2010)


(2016)

Consum energètic del transport per carretera en benzina i gas-oil (tep/any)

11.921 Urbà: 1.696 Interurbà: 10.225

11.888 Urbà: 1.517 Interurbà: 10.371

% Consum energètic del transport per carretera en energies alternatives sobre el consum energètic total



Total d’emissions de CO2 (t/any) 34.951 Urbà: 5.110 Interurbà: 29.841

34.746 Urbà: 4.565 Interurbà: 30.180

Total d’emissions de PM10 (t/any) 29,38 Urbà: 3,80 Interurbà: 25,58

29,75 Urbà: 3,23 Interurbà: 26,52



170


(2010) Valor objectiu del PMU

(2016)

Total d’emissions de NOx (t/any) 233,90 Urbà: 36,30 Interurbà: 197,59

167,15 Urbà: 25,56 Interurbà: 139,58

% de població en zones >65 dB LAR (diürn) - -

% de població en zones >55 dB LAR (nocturn) - -

Repartiment modal (veh. privat – transport col·lectiu – a peu i bici)

63% - 9% - 28% Urbà: 32% - 5%- 63% Interurbà: 81% - 11% - 8%

61% - 10% - 29% Urbà: 29% - 6%- 65% Interurbà: 78% - 12% -10%

Nivell d’autocontenció dels desplaçaments 30,7% 35,6%

Distància mitjana dels desplaçaments en vehicle privat Urbà: 2,6 Interurbà: 34,9




% d’espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament)

61% 50%

% d’espai públic amb mesures de pacificació del trànsit 37% 41%

% d’espai públic d’ús exclusiu per a vianants o bicicletes 2% 9%

Infraestructura específica per a bicicletes 27,2 km 35 km

Cobertura de transport urbà i interurbà 95% 97%


7.604 places 9.791 places

Modernització de vehicles municipals - 2%

Nombre d’accidents anuals amb víctimes a la xarxa vial 153 accidents amb i sense víctimes


% d’accidents anuals amb vianants o ciclistes implicats 15 11

Accidents anuals per 10.000 veh-km (urbans) 0,07 0,05



171

17. DOCUMENT DE SÍNTESI

17.1. OBJECTE DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

El present informe és part integrant de la tercera fase del Pla de Mobilitat Urbana del municipi de

Santa Perpètua de Mogoda i concreta la seva avaluació ambiental.









Per tant, el PMU de Santa Perpètua de Mogoda es troba subjecte a AAPP, i el present Informe de

Sostenibilitat Ambiental forma part de l’esmentat procés.

El procés d’AAPP es va iniciar amb l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar

per part de l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda, com a promotor del Pla.

Un cop transmès l’ISAP a l’òrgan ambiental, aquest ha identificat les administracions públiques

afectades i el públic interessat, que han estat consultats sobre l’abast i el grau d’especificació del

present Informe de Sostenibilitat Ambiental. Així, amb les consultes realitzades, l’òrgan ambiental

ha redactar el document de referència que es va notificar a l’Ajuntament de Santa Perpètua de la

Mogoda el 3 de gener de 2011. D’acord amb l’art. 21 de la Llei 6/2009, el ISA s’ha de redactar

seguint en tot moment les indicacions del Document de referència

Aquest document d’ISA refós contempla aquest estat inicial de les mesures. Els resultats es

modifiquen en base als requeriments de l’informe sobre l’aprovació inicial del Pla de mobilitat

urbana de Santa Perpètua de Mogoda, de la Direcció General de Polítiques Ambientals.

17.2. EL PLA DE MOBILITAT URBANA DE SANTA PERPÈTUA DE MOGODA

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat de Catalunya, desplega un seguit d’instruments de

planificació de la mobilitat aplicables a les diferents escales de treball. El Pla de Mobilitat Urbana

és l’instrument de planificació de la mobilitat a escala local, segons se’n desprèn de l’article 9.

Els objectius generals d’aquest són configurar un sistema de mobilitat urbana al municipi de

Santa Perpètua:

Afavorir les condicions per a la mobilitat dels vianants.

Fomentar la participació de la bicicleta en el conjunt de mitjans de transport.



172

Promoure la utilització del transport públic davant del transport privat.

Fomentar un ús racional del cotxe.

Adaptar les estratègies d’aparcament a les noves realitats de mobilitat.

Aconseguir una distribució urbana de mercaderies regulada, àgil i ordenada.

Fomentar la intermodalitat com a mesura per tal d’assolir un ús eficient dels diferents

modes de transport.

Millorar la seguretat viària i el civisme.

Promoure l’ús de carburants menys contaminants i el control de la contaminació

atmosfèrica i acústica provocats pel trànsit.

17.3. OBJECTIUS AMBIENTALS

A més dels objectiu generals, el PMU de Santa Perpètua es marca uns objectius ambientals que

es basen en la legislació d’àmbit local, regional, estatal i europea i en el document de referència

de l’ISA Preliminar.

Els objectius ambientals del PMU són els següents:

Reduir els impactes de la mobilitat en el canvi climàtic

Reduir la contaminació atmosfèrica causada pel trànsit rodat

Reduir la contaminació acústica causada pel trànsit rodat

Reduir l’accidentalitat viària i el nombre de víctimes

Millorar l’equilibri en els usos i les funcions de l’espai públic

Incrementar la quota d’ús dels mitjans no motoritzats i l’ús del transport públic en els

desplaçaments urbans.

17.4. ESCENARIS ALTERNATIUS ESTUDIATS

Les alternatives considerades en l’Informe de Sostenibilitat Ambiental han estat:

Escenari tendencial: resultant de la no aplicació del pla.

Escenari amb objectius del pdM de la Regió Metropolitana de Barcelona: amb la voluntat

d’assolir tots els objectius ambientals marcats pel pdM.

Escenari objectius del PMU de Santa Perpètua de Mogoda: resultat de l’aplicació de les

propostes del pla.

Per cada escenari s’han avaluat cada un dels vectors ambientals i s’ha analitzat la viabilitat de la

seva implantació. Es descarta l’escenari pdM per la impossibilitat d’assolir els resultats evidenciats



173

en aquest termini de temps, i en la situació econòmica actual. En el mateix document de síntesi

del pdM s’evidencia les dificultats d’assolir alguns dels objectius marcats, com la nova distribució

modal.

El PMU de Santa Perpètua recull un seguit de mesures amb el propòsit d’aconseguir els objectius

marcats en el pla, que s’agrupen en nous grans àmbits temàtics, segons el mitjà de transport en

el qual tenen més incidència. També, hi ha un conjunt de mesures de caràcter més transversal

enfocades a promoure un canvi de cultura de la mobilitat i també unes altres relacionades amb

les ordenances municipals.

Aquests àmbits són: Transport públic, Vianants i accessibilitat, Ciclistes, Vehicle privat i

infraestructures, Aparcament, Mobilitat i educació, Normativa i nous instruments de planificació,

Seguretat viària i Polígons d’activitat.

17.5. CONCLUSIONS

Un cop analitzat el grau d’assoliment dels objectius socioambientals per part del PMU de Santa

Perpètua de Mogoda, s’observa que el pla millora la situació respecte l’escenari tendencial en tots

els objectius ambientals.

S’assoleixen els objectius de canvi modal plantejats, millorant la situació respecte l’escenari

actual, i molt significativament respecte el tendencial. S’assoleix una reducció en vehicle privat de

dos punts percentuals en els primers sis anys, augmentant el transport públic i els modes no

motoritzats. A 12 anys, a més, s’espera un decreixement addicional del vehicle privat, a favor

d’un transvasament del transport públic.

Taula 78. Repartiment modal tendencial i objectiu (mobilitat global: interna + de connexió)

Modes 2010 2016

tendencial 2016

objectiu 2022

tendencial 2022

objectiu

Vehicle privat 63% 66% 61% 69% 59%

Transport públic 9% 8% 10% 7% 12%

A peu/bici 28% 26% 29% 24% 29%

En l’escenari a 6 anys són més visibles les mesures de millora associades a la mobilitat interna,

amb especial èmfasi donat per les mesures ja en curs (mobilitat a peu i en bicicleta).

Taula 79. Repartiment modal tendencial i objectiu (mobilitat interna)

Modes 2010 2016

tendencial 2016

objectiu 2022

tendencial 2022

objectiu

Vehicle privat 32% 37% 29% 42% 27%


A peu/bici 63% 58% 65% 53% 66%



174

En l’escenari a 12 anys, s’aprecien més els efectes d’una possible execució de les mesures de

millora del transport intermunicipal.

Taula 80. Repartiment modal tendencial i objectiu (mobilitat de connexió)

Modes 2010 2016

tendencial 2016

objectiu 2022

tendencial 2022

objectiu

Vehicle privat 81% 83% 78% 85% 75%


A peu/bici 8% 7% 10% 7% 10%

Les mesures aplicades també permeten assolir tots els objectius marcats per als fluxos de

mobilitat intramunicipal. No així, en la mobilitat intermunicipal el compliment d’objectiu es veure

desplaçat a un escenari a més llarg termini: Santa Perpètua haurà d’esperar a la implantació de

diverses millores de la estructura de transport públic de connexió, per realitzar un canvi modal

suficient per assolir els objectius marcats.

Taula 81. Fluxos ambientals de la mobilitat interna per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals i tendencials

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)

∆% objectiu r. tendencial

∆% objectiu r. 2010

Tendencial (2022)

Objectiu (2022)


∆% objectiu r.

2010


1.696 1.774 1.517 -14% -11% 1.815 1.378 -24% -19%

Emissions GEH (t CO2 eq/any)

5.109 5.342 4.565 -15% -11% 5.465 4.141 -24% -19%


3,80 3,89 3,23 -17% -15% 3,73 2,73 -27% -28%


36,30 30,45 25,56 -16% -30% 25,48 19,39 -24% -47%

Taula 82. Fluxos ambientals de la mobilitat de connexió per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals i tendencials

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


∆% objectiu r.

2010

Tendencial (2022)

Objectiu (2022)


∆% objectiu r.

2010


10.225 11.075 10.371 -6% 1% 11.545 10.300 -11% 1%


29.841 32.633 30.180 -8% 1% 34.289 29.571 -14% -1%


25,58 26,83 26,52 -1% 4% 24,72 24,84 0% -3%


197,59 154,14 139,58 -9% -29% 128,91 106,34 -18% -46%



175

Taula 83. Fluxos ambientals de la mobilitat total per l’escenari objectiu, variació respecte als valors actuals i tendencials

Escenari actual

Tendencial (2016)

Objectiu (2016)


∆% objectiu r.

2010

Tendencial (2022)

Objectiu (2022)


∆% objectiu r.

2010


11.921 12.850 11.888 -7% 0% 13.360 11.679 -13% -2%


34.950 37.975 34.746 -9% -1% 39.754 33.712 -15% -4%


29,38 30,72 29,75 -3% 1% 28,46 27,57 -3% -6%


233,90 184,59 165,14 -11% -29% 154,39 125,73 -19% -46%

NOVEMBRE 2013 - Santa Perpètua de Mogoda€¦ · Pla Territorial Parcial de la Regió...

Documents

Transcript of NOVEMBRE 2013 - Santa Perpètua de Mogoda€¦ · Pla Territorial Parcial de la Regió...