Nuevas infraestructuras e instalacionesradios de curva permiten la circula-ción a una velocidad de...

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3 Nuevas infraestructuras e instalaciones

El año 2007 quedará marcado para siempre como un ejercicio de gran avance en la red de alta velocidad y por la puesta

en servicio de nuevas estaciones o la adaptación de las existentes a la llegada de los trenes Ave.

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LíneasdealtavelocidadDetectores que pueden clasificarsesegún la función que desempeñan:Medición de la temperatura de lascajas de grasa y el freno de los trenes,medición de la fuerza vertical ejerci-da por las ruedas, medición delesfuerzo realizado por el pantógrafoen la línea aérea de contacto, detec-ción de objetos en vía y detección deobjetos arrastrados por el tren.La longitud del trazado se encuentradividida en veintidós subtramos deobras de plataforma con doble vía yun espesor mínimo de balasto bajotraviesa de 35 cm aumentado a 37 enel caso de los viaductos. El ancho deplataforma es de 14 metros y losradios de curva permiten la circula-ción a una velocidad de 350 km/h,cuando entre en servicio en ERTMSnivel 2. El radio mínimo normal esde 7.250 metros, peralte máximo de140 mm y la pendiente máxima es de27 mm/m. Definido por Adif, el gáli-bo de implantación de obstáculos esde 4,7 metros de ancho y 5,3 metrosde alto desde el plano de rodadura. Como puntos singulares. Hay quedestacar los diecinueve viaductosconstruidos cuya longitud supera los11 km. A su vez, cabe mencionar losque salvan los ríos; Guadalquivir,860 metros; Genil, 1.389 metros;Cabra, 415 metros y Yeguas con 288metros. Otros viaductos salvan losarroyos de: Salado, 924 metros; Del

ba de Málaga donde los trenes deRenfe alcanzan una velocidad de 300km/h y los 350 cuando esté en servi-cio el ERTMS nivel 2. El primero delos tramos de la línea, Córdoba –Antequera, fue inaugurado a finalesde 2006 y el segundo justo un añomás tarde.La nueva infraestructura dispone devía doble en ancho UIC, electrificadaen corriente alterna monofásica a 25kV y 50 Hz.Respecto a los túneles destacan tam-bién los existentes entre Álora y Cár-tama que suman un total de cincokilómetros con longitudes entre los888 metros y los 3.217 metros. Todosellos han sido excavados mediante elnuevo método austriaco, de avance ydestroza.En la nueva línea hacia el sur se hanconstruido tres estaciones y que fue-ron inauguradas a finales de 2006;Antequera – Santa Ana, Puente Genil– Herrera y el Vialia Estación MaríaZambrano de Málaga. Un aspecto importante de la infraes-tructura es la implantación a lo largode toda la línea de varias tipologíasde detectores de seguridad y supervi-sión de la explotación de los trenes acircular por la nueva infraestructura.

Durante 2007, la red de altasprestaciones de Adif ha sido incre-mentada de forma muy importanteademás de continuar los proyectosen marcha.

Después de doce meses de inten-sos trabajos en materia de infraes-tructuras e instalaciones el año fina-lizaba con la puesta en marcha de untramo, Antequera – Málaga, culmi-nando la línea entre Córdoba y lacapital de la Costa del Sol cuyos tre-nes emplean apenas dos horas ymedia desde Madrid. La otra granobra de infraestructura de alta velo-cidad puesta en servicio en las mis-mas fechas fue la línea Madrid –Segovia – Valladolid. El tramo Campde Tarragona – Barcelona entraba enservicio en febrero de 2008.

Córdoba - Málaga

El tramo Antequera Santa Ana –Málaga, en servicio como se ha dichodesde finales de 2007, supone elacercamiento de la costa malagueñaal centro peninsular con trenes queemplean apenas dos horas y treintaminutos en conectar Madrid con lacapital malacitana.Un total de 154,5 km separan Córdo-


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back-up, donde se sitúa la cabina demandos así como el resto de instala-ciones y equipos auxiliares.Para la ejecución de los dos tubos sehan colocado un total de 32.893dovelas, donde cada anillo completosupone siete unidades, en el tuboEste mientras que para el tubo Oestese han destinado más de 33.000dovelas. La sección libre quedó en50,4 m2.La aparición de una bolsa de gasmetano seguida por la consiguienteexplosión a causa de una chispa dela tuneladoras que paralizó la obraunos meses y la perforación de unosacuíferos que abastecen a las pobla-ciones cercanas que obligó a reducirla inundación del túnel, han sido losprincipales problemas en la ejecu-ción de los dos tubos de Abdalajís.En septiembre de 2003 comenzó elcale finalizando el mismo en enerode 2005. Al túnel se le ha dotado de las insta-laciones de seguridad y protecciónnecesarias como las galerías decomunicación, pasillos de evacua-ción, pasamanos, puertas dobles encada galería de interconexión asícomo sistemas de ventilación, alum-brado y señalización de emergencia.Respecto a la electrificación, el siste-ma empleado es el de corriente alter-na monofásica a 25 kV y 50 Hz, for-mado por tres subestaciones, doce

Ingeniero, 317 metros; Piedras, 1.208metros; Espinazo, 870 metros y Jévarcon 837 metros. Destacan tambiénlos saltos de carnero en Almodóvardel Río que cruzan las vías de anchoconvencional y ancho UIC, con 728y 827 metros respectivamente.Los citados viaductos del Guadalqui-vir y del arroyo del Salado se cons-truyeron con un tablero hiperestáti-co, mientras que los de del Río Genily arroyo del Ingeniero consisten enuna sucesión de vanos isostáticos. Elde Las Piedras es de tablero mixto,hormigón y acero, ejecutado porempuje cuyas luces de vano sonsuperiores a los 63 metros y las pilastienen una altura máxima de 93,4metros.Como obra de ingeniería destacadase encuentran los túneles de Abdala-jís. De 7,3 km de longitud, son losmás largos de todos los excavados enAndalucía. Gemelos de vía única ysección circular están unidos entre sípor galerías transversales cada 350metros. Ejecutados mediante tunela-dora de doble escudo TBM, las cabe-zas perforadoras tienen un diámetrode diez metros y una longitud de11,89 metros. La Alcazaba y la Mez-quita son los nombres que han reci-bido las tuneladoras para los tubosEste y Oeste respectivamente. Untotal de 110 metros tienen estasmáquinas incluido el escudo y el

AT (Centros de autotransformación),línea aérea de contacto y telemandode energía de tracción. Un total detres secciones eléctricas, separadasentre sí por la correspondiente zonaneutra de separación de fases eléctri-cas, se encuentran en régimen deexplotación no degradada y son a suvez alimentadas por una subestacióncada una. Estas subestaciones estánconectadas a la Red de Transporte deAlta Tensión y alimentan la catenariasegún el sistema 2x25 y se encuen-tran en Almodóvar del Río, La Roday Cártama donde a la salida de cadauna de ellas se ha instalado la men-cionada zona neutra.A parte de las subestaciones, existeun total de doce centros de auto-transformación, donde el 401.1, esdecir el primero, separa el sistema1x25 de la LAV Madrid – Sevilla del2x25 de la de Córdoba – Málaga.Respecto a los sistemas de telecomu-nicación, se distinguen las instala-ciones fijas y las móviles. Las prime-ras prestan servicio a la operación,gestión, mantenimiento y adminis-tración de la línea y sirven comosoporte a los servicios demandadospor la señalización, GSM-R, opera-ción, mantenimiento, etc.En cuanto a los sistemas de teleco-municación móviles, la radiotelefo-nía digital GSM-R instalada en todoel trayecto, posibilita la comunica-ción de voz entre los jefes de Circu-lación y los trenes en marcha ademásde con el personal de mantenimientoque acceda a la vía.

Madrid - Segovia - Valladolid

En cuanto a la línea Madrid –Segovia – Valladolid, de 179 km delongitud, se inauguró también endiciembre de 2007. La nueva infraes-tructura supone mejorar enorme-mente la conexión ferroviaria con elnorte y noroeste peninsular al redu-cir notablemente los tiempos deviaje. Uno de los aspectos más bene-ficiosos de la nueva LAV es el acortarla distancia entre Madrid y Vallado-lid en más de 68 km. Otro aspectorelevante es la reducción de tiempode viaje entre ambas ciudades quepasa de las dos horas y veinticincominutos a menos de una hora.


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La inversión global ha ascendidoa 4.205 millones de euros donde el80% ha ido a parar a las obras de pla-taforma y vía.

De todas las obras civiles concarácter singular del nuevo corredor,destaca el viaducto Arroyo del Valley los túneles de Guadarrama. En elprimer caso, dispone de una longi-tud de 1.755 metros batiendo elrécord de longitud de tablero conti-nuo siendo el más largo de Europacon esta tipología.

En el segundo caso, los túneles deGuadarrama, se trata de una obra civilde especial relevancia. Con 28 kiló-metros de longitud cada tubo, se tratade un túnel bitubo, tercero más largode Europa y cuarto del mundo. Comosingularidad cabe destacar que se haejecutado sin ataque intermedio y seha considerado como la obra de inge-niería más importante del país.

En octubre de 2006 se produjo elprimer viaje experimental entreSegovia y Matapozuelos y la entradaen servicio de la nueva LAV vino endiciembre del pasado año. Composi-ciones de las series 102 y 130, Ave yAlvia respectivamente, circulan porla nueva infraestructura cubriendocon la primera la relación Madrid –Segovia – Valladolid y uniendo con

el norte y noroeste de España con lasegunda mediante el cambiador deancho de Valladolid Campo Grande.

Los tiempos de viaje alcanzadoscon la nueva línea no tienen nadaque ver con los dados hasta la entra-da en servicio de la línea. Desde fina-les de 2007, los trenes emplean ape-nas una hora en unir Madrid con lacapital castellano-leonesa cubriendolos 179 km que las separan, acortan-do 68,5 km con respecto a la línea deancho convencional vía Ávila pordonde se empleaban 2 horas y 25minutos. El caso de Segovia tambiénes singular al unir Madrid con éstaen menos de treinta minutos.

Enmarcada dentro del Plan deInfraestructuras del Transporte 2000– 2007 y el PEIT 2005 – 2020, estalínea constituye el eje troncal delNuevo Acceso Ferroviario al Norte yNoroeste de España. Forma parte ade-más del Eje Atlántico Ferroviarioeuropeo considerado uno de loscatorce proyectos con carácter priori-tario en materia de transporte. LaDirección General de Ferrocarriles sehizo cargo de la dirección del proyec-to y la consultoría fue competencia deIneco-Tifsa.

Las obras de plataforma comen-zaron en junio de 2001 en los tramos

Olmedo-Matapozuelos y entre ésta yValdestillas. Como todas las nuevaslíneas Ave de Adif, se ha ejecutadopara doble vía en ancho UIC y paraalcanzar los 350 km/h de velocidadmáxima. La línea comienza a la altu-ra de la cabecera norte de Chamartínatravesando la Comunidad deMadrid a través del corredor de lacarretera a Colmenar Viejo para cru-zar la sierra de Guadarrama median-te los túneles del mismo nombre. Enla boca norte de los túneles seencuentra la terminal de SegoviaGuiomar para continuar por la mese-ta castellana hasta la estación deValladolid Campo Grande. En lalínea hay tres PAET o Puestos deAdelantamiento y Estacionamientode Trenes y Segovia como estaciónintermedia. Precisamente en la ter-minal segoviana y debido a la proxi-midad a los túneles se ha adoptadouna novedosa tipología con dos víasexteriores directas, aptas para el pasode trenes a la velocidad máxima sinefectuar parada. Además, la terminalestá dotada con otras cuatro vías,centrales y con andenes de 400metros de longitud para los servicioscon parada comercial en Segovia.

Respecto a los PAET, se encuen-tran ubicados en las localidades deSoto del Real, boca sur de los túnelesde Guadarrama, Garcillán y Olmedo.En este último se realiza la conexióncon el ramal de ensayos de Adif quedesde el mes de abril de 2008 prestaservicio comercial a los trenes haciaMedina del Campo y que gracias aun intercambiador en esta ciudadvallisoletana continúan a Galicia víaZamora en ancho ibérico por la víaconvencional. Precisamente, la líneaque Adif está construyendo, Madrid– Galicia, discurre casi de formaparalela a la ya existente entre Medi-na y Orense para conectar con el ejeOrense – Santiago, en avanzado esta-do de ejecución.

La línea culmina en la estaciónde Valladolid Campo Grande dondeexisten bretelles en dos de las cincovías en ancho UIC para la gestión deltráfico en la terminal. Los andenesprincipales tienen una longitud de520 metros.

Como ya se ha apuntado, lainversión global de las obras ascien-de a más de 4.200 millones de euros.



trata de los terceros más grandes deEspaña tras los de Guadarrama,situados a continuación y los dePajares. Los dos tubos se encuentranunidos por galerías transversalescada 400 metros y han sido ejecuta-dos mediante tuneladoras con elagravante de las peculiaridades geo-lógicas que han desatado más de unretraso en el plazo fijado.

El viaducto de Arroyo del Valle esotro de los elementos destacados.Con 1.755 metros, bate el récordeuropeo de longitud de tablero conti-nuo. Un total de 27 vanos dondealgunos de ellos tienen 66 metros deluz, en el central se dobla esa cifra, yla altura máxima de pilas es de 80metros. La ejecución se ha llevado acabo mediante cimbra autoportante.

Los túneles de Guadarrama, acontinuación del PAET de Soto delReal, son con 28 kilómetros de longi-tud, los terceros más largos de Euro-pa, tras el Eurotunnel (50,45 km bajodel Canal de la Mancha) y el de Lots-chberg (34,57 km en Suiza) y ocupanel cuarto lugar en el mundo despuésdel japonés Sei-kan con 53,85 km. Setrata de un calado sin ataque inter-medio y está considerada como laobra de ingeniería más importantede España.

La estación de Segovia, situadaen la boca norte de los mencionadostúneles también destaca por su cons-trucción novedosa obligada por laubicación citada.

Algunos de los restantes túnelesy viaductos también son considera-dos singulares como obra civil. Cabedestacar los túneles unitubo de LaFuentecilla y Tabladillo, con 1.900 y2.500 metros de longitud, situadosentre Segovia y Olmedo. Algunosviaductos además del de Arroyo delValle también son relevantes en laejecución de las obras de infraestruc-tura como por ejemplo el de Salobral(750 metros) o el de Majalahita (660metros).

La estación de Valladolid CampoGrande también ha sido objeto deuna profunda transformación pararecibir la alta velocidad. Inicialmen-te y de forma provisional estacionanlos trenes bajo la marquesina origi-nal en las vías en ancho UIC pero enun futuro la terminal quedará sote-rrada.

Los cambiadores de ancho, lasactuaciones medioambientales y lasinstalaciones son destacados por eldirector de la línea como elementosindispensables a la hora de explotarla nueva infraestructura.

El 80 % del total invertido ha ido aparar a la plataforma donde un 85 %ha sido cofinanciado por el Fondo deCohesión mientras que el 20 % res-tante, se ha empleado en superes-tructura e instalaciones (electrifica-ción, señalización y comunicacio-nes). En el tramo Segovia – Vallado-lid se ha dispuesto de un 60 % finan-ciado por parte de los FEDER oFondo Europeo de Desarrollo Regio-nal. Continuando con las ayudas queprovienen de Europa, la línea recibió21,3 millones de euros procedentesde los fondos para Redes Transeuro-peas de Transporte o RTE-T que hanfinanciado las obras de plataforma yvía entre Valdestillas y Río Duero.

Como elemento singular de lanueva infraestructura está la implan-tación a lo largo de toda la línea dedistintos tipos de detectores de segu-ridad y supervisión de la explotaciónen la circulación.

La nueva línea la componen untotal de 23 subtramos en obras deplataforma con las característicaspropias de la alta velocidad y con unradio mínimo entre los 5.000 y los6.472 metros, aumentados hasta los15.000 en el interior de los túnelesde Guadarrama. El peralte máximoes de 140 mm mientras que la pen-diente máxima llega a las 25 milési-mas, concretamente en el área deFuencarral, a la salida de MadridChamartín. Por otro lado, el gálibo deimplantación de obstáculos es eldefinido por Adif para las nuevaslíneas, o sea, 4,7 metros de entrevía y5,3 de alto desde el plano de la roda-dura hasta el hilo de contacto.

Cabe destacar una serie de ele-mentos singulares en las obras deinfraestructura de la misma.

En la estación de Chamartín, enprimer lugar, se han realizado lasobras sin necesidad de interrumpirla circulación salvo unos pocos díasen agosto de 2007 para resolver loscruces de la LAV en la conexión de laterminal con San Fernando de Hena-res. El enlace Chamartín-Hortalezase hizo mediante vías soterradasdonde existen dos túneles super-puestos a la altura de carretera N-1.

Otro de los elementos singularesdestacados son los túneles de SanPedro. Bitubo con 8.500 metros delongitud cada uno de los tubos, se



El último de los tramos abiertospor tanto al servicio comercial,Camp de Tarragona – BarcelonaSants es con 88 km de longitud unode los más complejos. Del total deese tramo, 19,8 km circulan bajo tie-rra, el 22,5 %, atravesando treintatúneles y a su vez dispone de 37 via-ductos y puentes que suman cerca de9 kilómetros. En este tramo se haninvertido un total de 2.652 millonesde euros. Tras superar uno de los trespuestos de banalización, el de Mon-tornés, una sucesión de viaductos ytúneles en pendiente ascendente dehasta 17,5 milésimas hacen que lalínea supere al cota de los 130metros para descender a continua-ción a través del doble túnel de SerraLlarga con 1.755 metros de longitudhasta rozar con el Vendrell bajo tierray cruzar la Riera de Bisbal sobre elviaducto de Santa Oliva, 1.224metros. Desde la cota de los 65metros sobre el nivel del mar, el tra-zado vuelve a ascender hasta discu-rrir en paralelo con la línea conven-cional. Posteriormente, la infraes-tructura llega a Vilafranca del Pene-dés cruzándola en trinchera dondeprecisamente se produce la primerade las tres integraciones urbanas delferrocarril y que consiste en la exca-

el nivel 1, donde los trenes llegan alos 300 km/h de velocidad máxima.

Se trata también de una infraes-tructura que ha entrado en serviciode forma escalonada. El primero delos tramos en marcha fue el deMadrid – Lérida, que con 471 kiló-metros se abrió en octubre de 2003.En ese momento, las composicionesde la serie 100 cubrían el trayectoentre ambas ciudades y los Altariarealizaban la relación entre Madrid yBarcelona con composiciones Talgode séptima generación remolcadospor locomotoras de la serie 252. Secirculaba al amparo del sistemaASFA y hasta mayo de 2006 la velo-cidad estaba limitada a 200 km/h.

Por otro lado, a finales del mes defebrero de 2005, entraron en serviciolos trenes de la serie 102 en la líneay dos meses después en la relaciónMadrid – Huesca. Desde mayo de2006, ya se circulaba al amparo delERTMS nivel 1 con una velocidadmáxima de 250 km/h y a 280 km/hen el mes de octubre. Apenas dosmeses más tarde quedaba inaugura-do el tramo Lérida – Camp de Tarra-gona hasta el cambiador de Roda deBará. En febrero de 2008 entrabafinalmente en servicio toda la líneahasta la ciudad Condal.

Madrid–Zaragoza–Barcelona–Fronterafrancesa

La última de las líneas de alta velo-cidad inaugurada en la red de Adif hasido la de Madrid – Zaragoza – Barce-lona – Frontera francesa en el tramoentre Camp de Tarragona y la ciudadCondal. En febrero de 2008 entró enservicio el tramo entre el kilómetro533, Camp de Tarragona, y el 621, Bar-celona Sants, con 88 nuevos kilóme-tros. Desde finales de febrero los trenesunen Madrid y Barcelona en algo másde dos horas y treinta minutos. En eltramo citado destaca como obra singu-lar el viaducto del Llobregat de 870metros de longitud y de construcciónmixta, metálica y hormigón.

La línea inaugurada con algunosmeses de retraso respecto al calenda-rio inicial, supone la de mayor longi-tud de toda la red de Adif. Además,cuando se culmine el tramo entreBarcelona y Figueras dispondrá de132 km más. Otra singularidad plan-teada en la nueva línea es que enprácticamente el 86 por ciento deltrazado se podrán alcanzar los 350km/h, cuando entre en servicio el sis-tema de señalización ERTMS nivel 2,a día de hoy la línea es explotada con



vación de un gran cajón recubiertode manera parcial por una losa divi-dido a su vez longitudinalmente endos secciones, una por cada uno delos corredores. Tras rebasar Vilafran-ca comienza el descenso hacia elmar en el kilómetro 568 y tras supe-rar Sant Sadurní d’Anoia, la vía seencamina al puesto de banalizaciónde Gélida. Desde aquí, se produceuna sucesión de túneles y viaductostrazados en curva. El paso por lalocalidad de Martorell se realizamediante un túnel artificial de 1.385metros con una pendiente descen-dente de 16,7 milésimas. Posterior-mente, la línea continua descen-diendo por la cuenca del Llobregatencaminándose a Barcelona por elsureste en las cercanías de SanVicenç del Horts, donde se encuen-tra otro de los puestos de banaliza-ción. Hasta en tres ocasiones más secruza ese río llegando hasta El Pratdonde seguidamente se encuentraun túnel de 4.135 metros de longi-tud, ejecución realizada al mismotiempo que el soterramiento de lalínea Barcelona – Vilanova y la pro-pia estación. Una fuerte rampa de 30milésimas, la mayor de toda la línea,en la boca norte del túnel encaminael trazado en superficie a lo largo dedos kilómetros para adentrarse denuevo a la altura de Bellvitge en elúltimo túnel que con 4.619 metrosculmina con varias rampas de 25milésimas hasta llegar a la terminalde Sants.

Respecto a la superestructura, lalínea se dota con las mismas instala-ciones características que Adif adop-ta para el resto de la red de alta velo-cidad. Ancho de vía UIC con unadistancia entre ejes de 4,7 metros y elcarril de 60 kg/ml suministrado ensecciones de 288 metros de longitud,formadas cada una por otras ochomenores de 36 metros. Los carriles sesustentan sobre traviesas monoblo-que y hormigón pretensado tipo AI-04 de 2,6 metros de longitud, 30 cmde ancho, 22 de alto y 315 kg depeso. En cuanto a la alimentacióneléctrica, la catenaria instalada en lanueva LAV es del tipo EAC-350 contipología simple, poligonal atiranta-da y con regulación de la tensiónmecánica, que es independiente dela temperatura ambiente.

El sistema de alimentación, 2x25kV 50 Hz, permite transportar laenergía a más tensión con la mismaintensidad facilitando el aumentar la

distancia entre subestaciones y redu-ciendo los puntos de conexión a laslíneas troncales de transporte a laRed Eléctrica de España. ■

A lo largo de 2007 se han inau-gurado una serie de estaciones yotras se han renovado profunda-mente en la red de alta velocidadde Adif. En el primer caso seencuentra la terminal de SegoviaGuiomar, en la LAV entre Madrid yValladolid. Situada en el pk68+300 se destinó un presupuestode once millones de euros. Untotal de seis vías de ancho UICdonde dos de ellas son directasaptas para el paso de los trenes sinparada. La superficie en plantasupone 5.100 metros cuadradosdonde el vestíbulo dispone de tresalturas y donde se ofrecen todoslos servicios al viajero. El aparca-miento construido dispone de 220plazas.

Entre las segundas, estacionesrenovadas, se encuentra la madri-

leña de Chamartín. Se trata delpunto de partida de la línea a laque se ha dotado de seis nuevasvías en ancho UIC además de otrasdos de apartado también en anchointernacional. La ejecución de lasobras se ha realizado sin necesidadde interrumpir apenas el tráficoferroviario.

Siguiendo en la misma LAV,otra de las estaciones que se hanadaptado a la alta velocidad hasido la de Valladolid Campo Gran-de. Se trata de una situación provi-sional que culminará con unanueva terminal subterránea en elmismo lugar. A mediados de 2008,Campo Grande dispone de dos víasen ancho UIC más dos de apartadoy otras dos en ancho ibérico. Losandenes han sido prolongados parapoder estacionar en la terminal tre-

NuevasEstaciones



Barcelona Sants. Desde febrero de2008 acoge el servicio de alta velo-cidad tras una reforma que hasupuesto duplicar la superficie de

nes de gran longitud en doble com-posición.

Otra de las estaciones renova-das de forma singular ha sido la de

la terminal en metros cuadrados.De las catorce vías con que cuentaSants, seis son de ancho UIC y elresto en ancho nacional. El procesode reforma continua y el proyectocontempla la construcción de uncentro comercial y la ampliacióndel hotel Barceló Sants.

Otros proyectos en construcción

Respecto a las líneas de altavelocidad en construcción, duran-te 2007 y 2008 han continuado suejecución a buen ritmo.

La de Madrid – Levante, conoci-da también como Madrid – CastillaLa Mancha – Comunidad Valencia-na – Región de Murcia con más de900 km de longitud con todas susramas sigue ejecutándose y seprevé la entrada en servicio delramal directo, Madrid – Cuenca –Valencia, para 2010.

Otra gran infraestructura enobras es la línea de alta velocidadAntequera – Granada que con119,5 km será el nuevo eje trans-versal ferroviario que conecteAndalucía en altas prestaciones.

El llamado eje Orense – Santia-go, perteneciente a la LAV Madrid– Galicia se encuentra en avanzadoestado de ejecución y supone unasecuencia de viaductos y túnelesdebido a la compleja orografía porla que discurre su plataforma.

Otra de las infraestructuras enconstrucción por Adif es la Varian-te de Pajares. Con un total de 49,7km de longitud supone acortar eltrazado de la línea convencionalque tiene 126 km. En la variante sedistinguen los tramos exteriores yel túnel de base bitubo que atravie-sa la cordillera cantábrica.

La Y Vasca, línea de alta veloci-dad que conectará las tres capitalesde la comunidad autónoma se llevaa cabo por el Adif, ramales alavés yvizcaíno y por ETS el ramal gui-puzcoano, en cuanto a obras deplataforma en este último caso. Los175 kilómetros de la nueva infraes-tructura vasca harán posible laconexión de las tres ciudades contiempos muy inferiores a los ofre-cidos actualmente por la línea con-vencional. ■



La puesta en servicio de los nue-vos tramos de alta velocidad en lared de Adif ha incorporado nuevosintercambiadores de ancho.

Entre los que prestan servicio enla red se distinguen tres tipos. Elmás antiguo es el de foso de cambio.Se instaló en la factoría Talgo deAravaca, Madrid, y fue donde sehicieron las pruebas con el Talgo RD(rodadura desplazable) hace ahoracuarenta años, noviembre de 1968.El sistema se basa en que al paso porla instalación las ruedas del tren sedescargan de su peso pasando elcoche a apoyarse sobre unos carrileslaterales elevados y después se libe-ran los cerrojos que impiden el des-plazamiento lateral. Las ruedasencuentran entonces unos carrilesconvergentes o divergentes que lasllevan a su nueva posición dondefinalmente se vuelven a encerrojar.Un año después de inaugura el dePort Bou y en 1981 entró en servicioel de Irún.

La segunda generación de cam-biadores de ancho comenzó a pres-tar servicio cuando se inauguró lalínea de alta velocidad Madrid –Sevilla en 1992. Las nuevas instala-ciones permitían la circulación delos Talgo 200 entre Madrid y Málagay entre la capital y Cádiz y Huelva.En el primer lugar gracias al inter-cambiador de Córdoba y en elsegundo al de Majarabique.

La tercera generación de cambia-dores de ancho va ligada a la puestaen marcha a los primeros tramos dela LAV entre Madrid y Barcelona. Enellos se tiene en cuenta la apariciónde una nueva tecnología de trenescapaces de cambiar de ancho des-arrollada por Caf, el sistema Brava,También se contempló la posibilidadde que el sistema Talgo como el deCaf pueden pasar por el intercam-biador reduciendo el tiempo de pasoy eliminando la necesidad demáquina de empuje o arrastre en sucaso. Los de esta generación se dise-ñaron en 1999, cuando Talgo acaba-ba de fabricar dos motrices diéselcon cambio de ancho. Se diseña porel GIF y se construye en 2001 un

cambiador experimental en RíoAdaja, dentro del tramo de ensayosde Olmedo – Medina del Campo. Enél se prueba el cambiador en plata-forma portátil, la coexistencia de

plataformas para dos tecnologías asícomo la recogida y reutilización delagua de lubricación, el perfil enbañera además de la relación de laposición del cambiador de ancho. ■

Cambiadoresdeancho

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