NUEVOS CRITERIOS DE PROYECTO DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD A PARTIR DE LA EXPERIENCIA OBTENIDA

EN SU EXPLOTACIÓN COMERCIAL Ubalde Claver, L.; López Pita, A. Área: Ferrocarriles CENIT (Centro de Innovación del Transporte) Universidad Politécnica de Cataluña c/ Jordi Girona, 29, 2-A (Edificio Nexus II), 08034 Barcelona Tlfn.: 93 413 76 67 Fax: 93 413 76 75 e-mail: lluis.ubalde@upc.edu

RESUMEN

Los trazados de las líneas de alta velocidad se fundamentan en aspectos de operación (velocidad y capacidad de tracción determinados por radios y pendientes) y, por supuesto, en los condicionantes geomorfológicos y sociales del territorio, en su sentido más amplio. No obstante, a pesar de la importancia indiscutible de estos aspectos no puede pasar desapercibida la influencia que tiene el trazado en las tareas de mantenimiento de vía. En efecto, la presencia de obras de fábrica de gran magnitud, como túneles y viaductos, los grandes terraplenes o incluso elementos puntuales de pequeña magnitud inducen incrementos en las necesidades de mantenimiento de la vía.

Un estudio llevado a cabo en el marco del CENIT en relación con la auscultación de la vía

de la línea del AVE Madrid – Sevilla y su mantenimiento durante 10 años de explotación (periodo 1992-2002) ha permitido cuantificar la influencia de esos elementos singulares de la infraestructura en el deterioro de la vía. A partir de ello, se establecen nuevos criterios de proyecto, adicionales a los que actualmente se siguen, para reducir las necesidades de mantenimiento de vía. Palabras clave: ferrocarril, alta velocidad, mantenimiento

ABSTRACT

High-speed railway layout is based on operation criteria (speed, transport capacity depending on radium and ramp) and, of course, on characteristics of landscape and on social conditions, according to the widest sense. However, despite undoubted relevancy of these factors, influence of layout on track maintenance tasks has to be considered. In effect, location of large structures, such as tunnels and bridges, large earthworks or even punctual short structures imply track maintenance activity increased.

Research work carried out by CENIT related to geometric control of track in Seville –

Madrid high-speed line and its maintenance for 10 years in operation (period 1992-2002) allows quantifying the influence of structures in process of track geometry deterioration. Based on that, new criteria for projects, in addition to the existing ones, have been defined in order to reduce track maintenance necessity. Key word: railway, high-speed, maintenance

1286

0 INTRODUCCIÓN

Sin duda, una de las más relevantes dificultades con que se encontró el desarrollo de la alta velocidad en su historia incipiente fue el hacer compatible el deterioro de la calidad geométrica de la vía (como consecuencia de las elevadas solicitaciones dinámicas) con unas actividades de mantenimiento que fueran llevaderas técnica y económicamente. En este sentido, el mejor diseño de los vehículos y una superestructura de la vía de mayor calidad permitieron superar satisfactoriamente el reto planteado. De esta manera, en la actualidad, se constata que el proceso de deterioro de vía en las líneas de alta velocidad presenta con carácter general una evolución totalmente acotada y adecuada para los recursos técnicos y humanos disponibles.

No obstante, no debe pasar por alto que algunos elementos de la infraestructura (pequeñas

obras de fábricas, cuñas de transición, etc.) suponen puntualmente importantes incrementos de las necesidades de mantenimiento de vía, por lo que parece razonable elaborar nuevos criterios de proyecto en relación con dichos elementos. 1 INFLUENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA EN EL DETERIORO DE LA CALIDAD GEOMÉTRICA DE LA VÍA

Uno de los parámetros de la infraestructura que incide con mayor relevancia en el proceso de deterioro de la vía es la rigidez vertical. Como claramente evidenció Prud’Homme (1970) [1], un valor más elevado de este parámetro supone un incremento de las cargas dinámicas que ejercen los vehículos sobre la vía y, por consiguiente, una mayor tensión vertical en la capa de balasto (ecuación 1):

( ) ( )ε·K·Φm·100

v··∆Qσ NSNS βα≈

Donde: σ(∆QNS) es la desviación típica de la sobrecarga aleatoria debida a las masas no

suspendidas; α es un factor que depende del amortiguamiento del soporte del carril; β es un factor que depende de la amplitud de los defectos de nivelación de la vía; v es la velocidad de circulación en km/h; mNS es el peso de la masa no suspendida por rueda en toneladas; K es la rigidez vertical de la vía en t/mm; y Φ(ε) es una función adimensional representativa del amortiguamiento del entramado de la vía.

Además, asumiendo el modelo de viga continua sobre lecho elástico, un mayor coeficiente

de balasto (cociente entre la tensión en la cara inferior de la traviesa y su asiento) comporta un incremento de la tensión en la capa granular. De esta manera, teniendo en cuenta que los defectos de vía están especialmente relacionados con la tensión en la capa de balasto, se entiende que una mayor rigidez de la infraestructura ha de suponer un mayor deterioro de la vía a igualdad de los restantes parámetros.

Las diferencias en la estructura de las capas de asiento de las vías de las líneas de alta

velocidad, en comparación con las líneas convencionales, comportan claras discrepancias entre los valores de la rigidez vertical del conjunto de dichas capas. Las líneas de alta velocidad abundan en valores más elevados, lo que a priori supone una mayor degradación de la calidad geométrica de la vía. En este sentido, Eisenmann y Rump (1997) [2] asignaron, como causa más relevante del deterioro de la vía en las líneas alemanas de alta velocidad Hannover – Würzburg y Mannheim – Stuttgart, la elevada rigidez de sus vías.

(Ec. 1)

1287

Sin embargo, no solamente la rigidez vertical de la vía en términos absolutos es vinculante al deterioro de la calidad geométrica, sino que su variación relativa implica modificaciones importantes de la distribución de tensiones en el balasto (López Pita, 2002 [3]). En este sentido, se debe señalar la influencia que ejercen las obras de fábrica: los estribos de los viaductos o el emplazamiento de alcantarillas, pontones, tajeas y otras obras menores comportan un incremento brusco de la rigidez vertical de la vía respecto a la vía sobre plataforma natural.

Para evitar esta problemática, se diseñan “cuñas de transición”, cuyo objeto es esencialmente proporcionar una deformabilidad gradual entre las obras de fábrica y el terraplén adyacente. En los Pliegos de Prescripciones Técnicas se especifica que el material del terraplén, en la proximidad de la estructura, esté constituido por material granular (zahorras), mezclado con cemento en la zona más inmediata al paramento de la obra de fábrica. En la figura 1 se muestra un esquema ilustrativo de este elemento de la infraestructura.

Fig 1 - Ejemplo de cuña de transición en la línea del AVE Madrid – Sevilla. Fuente: Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991) [4].

2 EXPERIENCIA EN EL MANTENIMIENTO DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD: EL CASO DEL AVE MADRID – SEVILLA

Para poder cuantificar cómo influyen realmente las obras de fábrica en el incremento de las necesidades de mantenimiento de la superestructura de la vía, se ha estudiado con detalle la experiencia recogida de la línea del AVE Madrid – Sevilla. Concretamente se ha analizado el cómputo de trabajos de nivelación y alineación (con base relativa o con base absoluta), trabajos de bateo, trabajos de estabilización dinámica y trabajos de perfilado en el período 1992-2003, lo que constituye una muestra suficientemente representativa del proceso de deterioro de la línea. El recuento de los trabajos de mantenimiento se ha relacionado con las características de la infraestructura y de la superestructura con objeto de poder establecer relaciones. A fin de proceder con precisión, los 471 km que conforman la línea del AVE se han dividido en tramos de corta longitud (100 m).

En la figura 2 se muestra gráficamente la distribución del número de intervenciones por mes a lo largo de la línea en la vía 1. En dicho gráfico se perciben una serie de puntos en los que se supera ampliamente el valor medio de intervenciones. De estos puntos, en la tabla 1 se listan los más destacados de una de las vías y se especifica el tipo de infraestructura que

1288

tienen asociado. Se puede comprobar cómo en todos ellos o bien existe terraplén, o bien existen obras de fábrica.

BATEOS ACUMULADOS EN VÍA 1 EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 - ENERO DE 2003*

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Punto kilométrico

Núm

ero

med

io d

e in

terv

enci

ones

por

mes

Fig. 2 - Distribución de los trabajos de bateo en la vía 1 de la línea del AVE Madrid – Sevilla. Fuente: Ubalde (2004) [5].

PUNTO KILOMÉTRICO TIPO DE INFRAESTRUCTURA 18 Viaducto 45 Tubo o sifón 63 Viaducto 102 Terraplén + Tubo o sifón 140 Alcantarilla + Paso inferior 186 Terraplén 257 Pontón + Terraplén 260 Pontón + Terraplén 263 Tubo o sifón + Terraplén 335 Tubo o sifón + Terraplén 371 Terraplén 376 Terraplén 382 Tubo o sifón 410 Puente 434 Paso inferior + Terraplén

Tabla 1 - Puntos kilométricos de la vía 1 donde se superan las 0,2 intervenciones al mes en

promedio. Fuente: Ubalde (2004) [5].

El incremento de las necesidades de mantenimiento en alguno de los puntos donde se emplazan pequeñas obras de fábrica llega a sobrepasar lo deseable, obligando a realizar

1289

intervenciones en la infraestructura de la vía. Con carácter ilustrativo se muestra a continuación uno de los casos.

En efecto, se trata concretamente del análisis particular del terraplén sobre una pequeña

obra de fábrica situado en el punto kilométrico 260,095 (figura 3), que fue sometido a labores de inyección de mortero hasta mediados de 1995 y que desde marzo del mismo año dispone de una losa de hormigón en la base de la banqueta de balasto. Ambas actuaciones han favorecido una reducción drástica de la velocidad de deformación, pasando de aproximadamente 80 mm/año a un comportamiento asintótico con velocidades prácticamente nulas en el 2003.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

1 7 9 11 13 15 17 19

5 3

Zona inyectada

Material granular tratado Paso inferior del

Arroyo de los Pozos

1

2

Losa

Células de medición

Fig. 3 - Sección longitudinal del terraplén de la línea del AVE Madrid – Sevilla en el punto kilométrico 260,095 (referencia 12BT03). Fuente: elaboración propia a partir de

documentación de RENFE.

Merece destacarse la heterogeneidad de los asientos representados gráficamente en la figura 4. La obra de fábrica existente comporta un aumento de la rigidez vertical de la vía, disminuyendo consecuentemente los asientos localmente en el centro del relleno. La brusca variación de los asientos del relleno a ambos lados de la obra de fábrica sin duda contribuye a que se produzcan defectos de nivelación longitudinal de la vía, recogidos en las correspondientes auscultaciones de la línea. Se confirma, por tanto, la gran importancia que tienen las variaciones de rigidez vertical de la vía en el deterioro de su geometría, enunciado que concuerda plenamente con los resultados obtenidos por Teixeira (2003) [6].

1290

-350

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0

HIT

O N

º 1

HIT

O N

º 2

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º 3

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O N

º 4

HIT

O N

º 5

HIT

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º 6

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º 7

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º 8

HIT

O N

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O N

º 10

HIT

O N

º 11

HIT

O N

º 12

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O N

º 13

HIT

O N

º 14

HIT

O N

º 15

HIT

O N

º 16

HIT

O N

º 17

HIT

O N

º 18

HIT

O N

º 19

HIT

O N

º 20

HITOS DE NIVELACION

AS

IEN

TO (m

m)

1993

1994

1995

1997

1998

1999

2000

2001

2002

1996

Fig. 4 - Distribución longitudinal de los asientos en el terraplén de la línea del AVE Madrid – Sevilla en el punto kilométrico 260,095 (referencia 12BT03).

Fuente: elaboración propia a partir de documentación de RENFE. Hasta el año 1995, se percibe en el terraplén analizado un comportamiento asimétrico de

los asientos del relleno. En contra de lo que cabría esperar, la zona en la que el relleno tiene menor espesor es la que experimentó una mayor deformación. Para subsanar esa situación, se colocó una losa de hormigón, que efectivamente redujo la velocidad de asiento. No obstante, dada la elevada rigidez de este elemento, se percibe en los registros del relleno la aparición de asientos diferenciales, que posiblemente incrementen los defectos de la nivelación longitudinal de la vía. En una losa rígida plana, como la del ejemplo, las tensiones en el terreno son máximas en sus bordes, que, como se puede comprobar en la mencionada figura 4, son los puntos donde aumenta el asiento. Una solución estructural más flexible habría contribuido a uniformizar las deformaciones respecto a la situación actual.

Como se ha podido comprobar, la presencia de obras de fábrica está asociada

estadísticamente con los puntos más problemáticos, en que se produce un mayor número de intervenciones. El análisis en detalle de la influencia del tipo de obra de fábrica se presenta en la tabla 2. Destaca sin duda la magnitud correspondiente a los puentes y sus transiciones, que muestra valores muy elevados respecto a la media de la línea y sorprendentemente distintos respecto a los viaductos.

1291

Se pone de manifiesto que en aquellas obras de fábrica que disponen de cuñas de transición bien diseñadas y ejecutadas (como sucede en los viaductos), las necesidades de mantenimiento se mantienen similares o inferiores respecto a las que se producen en el resto de la línea; en cambio, las obras de fábrica que, aun siendo de menor entidad, no disponen de cuñas de transición, presentan una degradación de la vía más acusada. No obstante, debe tenerse en cuenta que en las cuñas de transición de los viaductos, en su parte más próxima al estribo, se localiza puntualmente un deterioro muy elevado de la vía, como evidencian los datos obtenidos de los trabajos de auscultación de la línea. El brusco cambio de rigidez vertical de la infraestructura genera ese fenómeno, que no se produce en el resto de la transición.

Densidad de trabajos de vía

(km intervención/ km tramo/ mes) SECCIÓN QUE SE CONSIDERA Vía 1 Vía 2 Línea

Índice relativo

Túnel 0,051 0,049 0,050 98%Transición 0,045 0,045 0,045 88%Viaducto Viaducto 0,037 0,035 0,036 71%Transición 0,099 0,086 0,092 180%Puente Puente 0,134 0,081 0,108 212%

Paso inferior 0,076 0,073 0,075 147%Pontón 0,060 0,063 0,062 122%Marco 0,097 0,099 0,098 192%Alcantarilla 0,079 0,073 0,076 149%Tubo o sifón 0,056 0,053 0,054 106%Línea sin desvíos ni aparatos de dilatación ni obras de fábrica 0,052 0,050 0,051 100%

Tabla 2 - Densidad de trabajos de vía (bateo, estabilizado y perfilado) en función del tipo de

obra de fábrica. Fuente: Ubalde (2004) [5]. 3 LA CALIDAD GEOMÉTRICA DE LA VÍA EN LAS OBRAS DE FÁBRICA: EXPERIENCIA DEL AVE MADRID – SEVILLA

El efecto de la presencia de obras de fábrica en el deterioro de la calidad geométrica de la vía se pone de manifiesto, como ya se avanzaba, en los registros de auscultación de la vía. La variación de la rigidez, en los estribos de los viaductos o sobre pequeñas obras de fábrica genera una calidad de vía inferior en términos generales a la obtenida en el resto de la línea.

De acuerdo con la auscultación de la calidad geométrica de la vía, en el caso de los

parámetros de nivelación, se percibe una clara disminución de la calidad en los viaductos y en las zonas de transición con que limitan, aunque con importantes matices en función de la longitud de onda que se establezca. En las figuras 5, 6 y 7 se muestra el índice de calidad de la vía, que puntúa de 0 a 10 la calidad geométrica de la nivelación longitudinal. Como se puede comprobar en dichas figuras, las zonas de transición obtienen en los tres casos unas calificaciones peores que las medias de la línea, siendo los peores valores para las longitudes de onda comprendidas entre 25 y 70 m. Los viaductos, por su parte, presentan índices de calidad inferiores a la media para longitudes de onda entre 3 y 70 m; pero, respecto a defectos de longitud mayor, su índice de calidad supera a la media.

1292

Fig. 5 - Índices de calidad geométrica de la vía para el parámetro de nivelación longitudinal para longitudes de onda comprendidas entre 3 y 25 m, según presencia de viaductos. Fuente:

elaboración propia a partir de datos de RENFE.

Fig. 6 - Índices de calidad geométrica de la vía para el parámetro de nivelación longitudinal para longitudes de onda comprendidas entre 25 y 70 m, según presencia de viaductos. Fuente:

elaboración propia a partir de datos de RENFE.

5,0

5,5

6,0

6,5

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8,0

8,5

9,0

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10,0

VÍA 1 (2001) VÍA 1 (2002) VÍA 2 (2001) VÍA 2 (2002) TOTAL

Índi

ce d

e ca

lidad

No hay viaducto ni transición

Hay viaducto

Hay transición

Valores medios

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7,0

7,5

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VÍA 1 (2001) VÍA 1 (2002) VÍA 2 (2001) VÍA 2 (2002) TOTAL

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ce d

e ca

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No hay viaducto ni transición

Hay viaducto

Hay transición

Valores medios

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Fig. 7- Índices de calidad geométrica de la vía para el parámetro de nivelación longitudinal para longitudes de onda comprendidas entre 70 y 120 m, según presencia de viaductos.

Fuente: elaboración propia a partir de datos de RENFE.

La circunstancia antedicha puede explicarse mediante la siguiente reflexión: los defectos de gran longitud de onda son atribuibles en términos generales a la infraestructura de la línea, a la vez que los de corta longitud son más propios de la superestructura. Sucede que en un viaducto, al aumentar la rigidez respecto a la plataforma natural se incrementa la carga dinámica, deteriorando de forma más acentuada la superestructura de la vía, generando defectos de corta longitud. En cambio, el viaducto, por su diseño intrínseco, presenta asientos inferiores respecto a una plataforma de tierra, lo que redunda en una disminución de defectos de gran longitud de onda. 4 NUEVOS CRITERIOS DE DISEÑO PROPUESTOS

Hasta el momento presente el diseño de trazado de la infraestructura de una línea de alta velocidad se ha centrado en considerar los requisitos de tiempo de viaje y capacidad de transporte de la línea, sujetos a criterios económicos, sociales y ambientales.

En efecto, el tiempo de viaje condiciona la velocidad que se debe alcanzar, fijando a su

vez los radios mínimos de curvatura. Por otra parte, el tipo de tráfico que deberá atender la línea influirá en la elección de la inclinación máxima de las rampas: líneas destinadas al tráfico mixto de viajeros y mercancías obligan a considerar valores claramente inferiores respecto a este parámetro en comparación con las líneas que son de uso exclusivo de unidades de alta velocidad.

Establecidos esos requisitos de primer orden, sin duda la orografía supone un

condicionante de especial magnitud en un proyecto. Cuanto más escarpado sea el terreno o

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

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9,0

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VÍA 1 (2001) VÍA 1 (2002) VÍA 2 (2001) VÍA 2 (2002) TOTAL

Índi

ce d

e ca

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No hay viaducto ni transición

Hay viaducto

Hay transición

Valores medios

1294

cuanto más urbana sea la zona que se atraviese, mayor número de obras de fábrica deberán considerarse para poder mantener las condiciones de la futura nueva oferta de transporte.

De acuerdo con los resultados expuestos en este artículo, se entiende que la inclusión, en

proyecto, de obras de fábrica a lo largo de una línea de alta velocidad no es un elemento neutro en relación con el posterior mantenimiento de la vía. En este sentido, se pueden comentar las siguientes constataciones:

a) Un mayor número de obras de fábrica supone aumentar de forma considerable los costes posteriores del mantenimiento de vía. Este hecho debe tenerse en cuenta en el momento de evaluar alternativas.

Hoy en día se tiende a efectuar estudios económicos donde no sólo se recogen los costes y beneficios directos asociados a la obra que resultará del proyecto, sino también los costes y beneficios indirectos, incluyéndose los costes externos. Bajo este planteamiento no debe pasar desapercibido que una alternativa que requiera mayor número de obras de fábrica tendrá asociados mayores costes de conservación de la línea a lo largo de toda su vida útil.

b) La cuantificación del aumento de los costes de mantenimiento de vía depende del tipo de obra de fábrica, y de factores de difícil evaluación y previsión como son la calidad de ejecución de las obras, la meteorología, etc. No obstante, con carácter sumamente aproximado, se puede establecer como orden de magnitud que en una línea de alta velocidad, disponiendo de infraestructura de buena calidad, los trabajos de mantenimiento de vía por unidad de longitud situados sobre obras de fábrica o sus proximidades pueden llegar a duplicar los trabajos por unidad de longitud necesarios en promedio en el resto de la línea.

Los anteriores enunciados permiten razonablemente establecer los siguientes criterios

generales de proyecto para líneas de alta velocidad:

a) Conviene que las obras de fábrica y, en especial, aquellas de reducida magnitud, se agrupen en lo posible, respetando por supuesto los requerimientos de permeabilidad para el territorio sin crear ningún efecto barrera. De esta manera, se podrán reducir los cambios de rigidez de la infraestructura y disminuir las necesidades de mantenimiento de la vía.

b) Las obras de fábrica que deban construirse tendrán que disponer de sus respectivas

cuñas de transición, aun tratándose de obras de fábrica de pequeña entidad. Se trata de que, a lo largo de la línea, el valor de la rigidez vertical de la vía se mantenga lo más homogéneo posible, y que las variaciones obligadas por la distinta naturaleza de la infraestructura se produzcan gradualmente y nunca mediante saltos bruscos. El diseño adecuado de esas cuñas y su correcta ejecución en obra repercutirán muy favorablemente en el comportamiento posterior de la vía, reduciendo significativamente los costes de mantenimiento.

c) Uno de los parámetros fundamentales para prever las necesidades futuras de

mantenimiento de la vía ha de ser su rigidez vertical. Donde se produzcan variaciones importantes de este parámetro, la vía experimentará un mayor deterioro. Por

1295

consiguiente, sería deseable que en el diseño del trazado de una línea de alta velocidad se limitara la variación de rigidez por unidad de longitud.

Este criterio adolece de dificultad para su aplicación práctica, ya que la rigidez vertical no es un parámetro que habitualmente se mida a lo largo de toda una línea. Teniendo en cuenta que sus máximas variaciones corresponden a los puntos de encuentro de la plataforma natural con las obras de fábrica, es perfectamente admisible que la anterior propuesta se transforme en el siguiente criterio práctico: limitar la densidad de obras de fábrica de la línea (DOF), definida de la siguiente manera:

DOF = nº obras de fábrica/km

Ciertamente, en este criterio sería aconsejable discernir entre las obras de fábrica que disponen de una cuña de transición (adecuadamente diseñada y ejecutada) y las que carecen de este elemento. Los límites numéricos para uno y otro caso se precisarán de acuerdo con los resultados de estudios que se están llevando a cabo acerca del análisis de la calidad geométrica de la vía en diferentes líneas de alta velocidad.

5 CONCLUSIONES

En el presente documento se ha expuesto la necesidad de incluir criterios adicionales a los actuales en el proyecto de líneas de alta velocidad. Concretamente, se ha demostrado a través de la experiencia de la línea del AVE Madrid – Sevilla que la presencia de obras de fábrica genera incrementos en las necesidades de mantenimiento de vía.

Efectivamente, las cuñas de transición de los viaductos y los puentes, así como las obras

de menor entidad (alcantarillas, pontones, tajeas, etc.), comportan cambios bruscos de la rigidez vertical de la vía, lo que supone un aumento de las solicitaciones dinámicas de los vehículos. El mayor nivel de tensiones en el balasto conlleva una pérdida más acelerada de la nivelación longitudinal de la vía, obligando a realizar más trabajos de bateo y estabilización. Por consiguiente, se entiende que en el estudio económico de diferentes alternativas en un proyecto no deben desconsiderarse las variaciones de las necesidades de mantenimiento de vía, sino que deben valorarse e incorporarse al análisis de rentabilidad que proceda. 6 REFERENCIAS [1] Prud’Homme, A. (1970). “La voie”. Revue Générale des Chemins de Fer (París), 1: 56-

72. [2] Eisenmann, J.; Rump, R. (1997, marzo). “Ein Schotterobertan für hohe

Geschwindigkeiten”. ETR: 99-107. [Traducción al castellano de la versión original en alemán por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles].

[3] López Pita, A. (2002). 1er Curso de Actualización en Infraestructura y Superestructura

Ferroviaria. Barcelona. Volumen I. [CENIT (Centro de Innovación del Transporte)].

(Ec. 2)

1296

[4] Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario. (1991b). Ferrocarril de alta velocidad Madrid Sevilla. Tramo Getafe – Córdoba: Viaductos. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

[5] Ubalde, L. (2004). La auscultación y los trabajos de vía en la línea del AVE Madrid –

Sevilla: análisis de la experiencia y deducción de nuevos criterios de mantenimiento. Tesis doctoral. Director: A. López Pita. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (Universitat Politècnica de Catalunya).

[6] Teixeira, P. F. (2003). Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de vías

de alta velocidad mediante la optimización de su rigidez vertical. Tesis doctoral. Director: A. López Pita. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (Universitat Politècnica de Catalunya).

NOTA:

Los autores quieren expresar su agradecimiento a la Gerencia de Infraestructura y Vía de la línea AVE Madrid – Sevilla, y el apoyo recibido del Departament d’Universitats, Recerca i Societat de la Informació de la Generalitat de Catalunya, el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y el Aula COMSA

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