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OBSERVACIONES AL ANTEPROYECTO DE REVISION DE LA NORMA DE EMISION

APLICABLE A MOTOCICLETAS

(RESOLUCION EXENTA Nº626 DEL 11 DE JULIO DE 2016, MINISTERIO DEL MEDIO

AMBIENTE, D.O. 22/07/2016)

FORMULADAS POR: SCHEIB Y COMPAÑÍA LIMITADA

Santiago, Octubre 2016

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INDICE

Pág.

1. Examen de Importaciones ...……………………………. 3- 7

2. Contexto Económico ……………………………… 8-10

3. Homologaciones ……………………………... 10-14

4. Iniciativas Legales ……………………………… 14-20

5. Subsistencia de la Arbitrariedad ……………………………… 21-23

6. Revisión del AGIES ……………………………… 23-33

7. Propuesta de la Compañía ……………………………… 33-34

Anexos Digitales

Anexo1: Importaciones de Motocicletas años 2013, 2014, 2015 y 2016 (Datasur)

Anexo 2: Importaciones partida arancelaria 87119000 “las demás”, años 2012, 2013,

2014, 2015 y 2016 (Datasur)

Anexo 3:

Nómina de Motocicletas Homologadas (3CV) bajo Normas ECE/TRANS 180,

EURO III y EPA 2010

Nómina de Motocicletas homologadas con EURO III.

Anexo 4:

Catálogo de Motocicletas MOTORRAD.

Lista de Precios MOTORRAD

Anexo 5: Certificaciones de Verificación de Conformidad (3CV)

Anexo 6: Respuesta del Servicio Impuestos Internos a solicitud de información por Ley

de Transparencia.

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1. EXAMEN DE IMPORTACIONES

1.1 En la discusión del primer anteproyecto señalamos como cifras de importación del año 2012, un total de 59.312 unidades (Fuente: Datasur). Esta cifra correspondía a la sumatoria de todas las importaciones correspondientes a las partidas arancelarias siguientes:

Partida Arancel. Cilindrada

87111000 Hasta 50 cc 87112000 50-250 cc

87113000 250-500 cc 87114000 500-800 cc 87115000 >800 cc 87119000 Las demás

Un análisis más depurado requiere depurar estas partidas arancelarias, excluyendo la

partida arancelaria 87119000 “Las demás”, que se refiere a “las demás motocicletas y ciclos

con motor auxiliar”. Esta partida no puede ser considerada seriamente, pues si sólo

examinamos las importaciones del 2015, veremos que bajo esta partida se incluyen:

Aerotabla bicicletas (velocípedos) monorueda bicicleta Bicimoto Monociclo, monociclo eléctrico bicicleta con motor bicimoto eléctrica monopatines bicicleta con motor auxiliar escúter (incluidos de balanza) motocicleta eléctrica,

motocicletas con motor eléctricas,

bicicleta con motor eléctrico Hoverboard motocicleta para carga bicicleta eléctrica skateboard, mini skateboard motocicleta (dumper) para

carga bicicletas (ciclomotor) mini motocicleta eléctrica motociclos patineta, patineta eléctrica, patineta scooter, patinete eléctrico,

scooters (6.5”, 8”, autobalanceado, con motor eléctrico, de balance, eléctrico, eléctrico de plataforma, mobil, monociclo)

sidecar

transportador personal triciclo, triciclo eléctrico, triciclo motorizado, triciclo a pedales, triciclos con motor

uniciclo

velocípedos, velocípedos (bicicletas) equipadas.

Estos medios de transporte en general sin tracción humana, se utilizan en forma explosiva,

sin regulación e indiscriminadamente1, no cumplen mayores exigencias de equipamiento de

seguridad, certificaciones, controles, inclusive utilizando motor de combustión de hasta 50

cc., un sistema de frenos inapropiado para responder a la velocidad que desarrollan, no

cumplen exigencias de seguridad y equipamiento mínimo exigibles a los demás vehículos

motorizados, se comercializan destacando que no pagan permiso de circulación y/o seguro,

no requieren licencia de conducir, e incluso utilizan las vías públicas. En la misma situación

1 Esta situación fue reiteradamente objeto de presentaciones en este año por nuestra compañía tanto a la

autoridad del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones como al Sr. Director del 3CV con el objeto de introducir regulaciones. Cartas enviadas al Sr. Cristian Bowen Subsecretario de Transportes el día 19 Julio 2016, y al Sr. Alfonso Cádiz Director del 3CV con fecha 25 Mayo 2016 y 23 de septiembre 2016.

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se encuentran los triciclos eléctricos. A modo de ejemplo, Comercial Itaitex, importa la

marca Taigl con 3 modelos de E-Torito2 (E-200, E-300 y E-500) utilizados para transporte

de carga que operan como remolque hasta 500 kgs. En vías urbanas3. En el ámbito

regulatorio, la única norma breve y general que podemos encontrar en esta materia es el

Decreto Nº247 “Sobre Homologación de Vehículos a Propulsión Eléctrica” del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones (D.O. 25.11.1998), el que sólo hace aplicable para

efectos de homologación solo los aspectos constructivos, excluyendo emisiones y

certificaciones de conformidad. No obstante, en esta materia podemos encontrar mejores y

más acertados modelos de regulación en la experiencia comparada, que pasamos a explicar:

Comunidad Económica Europea

Todas las bicicletas eléctricas y sus componentes incorporan el certificado CE. Siendo

validados, certificados y homologados de acuerdo a la norma EN 15194:2009 para EPAC

(Electrally Power Assisted Cycles), lo que significa que se trata de bicicletas de pedaleo

asistido totalmente válidas para su uso dentro de la Comunidad Económica, cumpliendo los

más estrictos niveles de seguridad y de calidad cumpliendo también con la legislación

vigente tanto a nivel nacional como a nivel europeo.

Asimismo, la Directiva 2001/95/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de

diciembre de 2001, relativa a la seguridad general de los productos, transpuesta al

ordenamiento jurídico interno mediante el Real Decreto 1801/2003 de 26 de diciembre,

sobre seguridad general de los productos. Este Real decreto establece en su artículo 1º la

necesidad de garantizar que los productos que se pongan en el mercado sean seguros,

entendiéndose como tal aquellos productos que, en condiciones de utilización normales o

razonablemente previsibles, no presenten riesgo alguno, o únicamente riesgos mínimos

compatibles con el uso del producto y considerados admisibles dentro del respecto de un

nivel elevado de protección de la salud y de la seguridad de las personas.

A nivel comunitario, el CEN (Comité Europeo de Normalización) desarrolló la Norma

Europea EN 15194:2009, para contemplar la especial naturaleza de las bicicletas con

pedaleo asistido cuando la asistencia es eléctrica. La norma española equivalente UNE-EN-

15194:2009 Ciclos. Ciclos con asistencia eléctrica. Bicicletas EPAC. Dicha norma

EN15194:2009 afecta a la parte eléctrica de la bicicleta pero además, esta misma norma

obliga a que la bicicleta cumpla con los requisitos de seguridad de la EN14764 o su

equivalente UNE-EN14764 para Bicicletas de Paseo/Ciudad. Requisitos de seguridad y

métodos de ensayo. Adicionalmente toda bicicleta EPAC fabricada bajo la EN

15194:2009/CE cumplirá con la Directiva 2006/42/CE de Máquinas y presentará por tanto

el marcado CE, así como la Directiva 2004/108/CE de Compatibilidad Electromagnética. La

norma EN citada ha sido adoptada en varios países de la CE y en España es de cumplimiento

obligatorio.

Así toda bicicleta fabricada bajo norma 15194 EPAC deberá pasar por los mismos

ensayos por ejemplo los coches, motocicletas y ciclomotores. Esto quiere decir que

cualquier bicicleta eléctrica así como todos sus componentes eléctricos y electrónicos

deberán ser testeados antes de ser montados en cada bicicleta.

2 Disponible en: www.e-torito.cl

3 Incluso en Ecuador, este tipo de vehículos se encuentra estrictamente reglados bajo la norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2477:2012 Primera revisión. Disponible en : https://law.resource.org/pub/ec/ibr/ec.nte.2477.2012.pdf

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La norma citada está ligada a la Directiva Europea de Seguridad EU2001/95/CE que

“Obliga a los fabricantes a producir únicamente productos seguros para el mercado”

Por otra parte, la Normativa BATSO para Baterías (implícita en la EN 15194:2009/CE),

regula el nivel de seguridad de una batería analizada bajo los estrictos análisis establecidos

por la BATSO. Esta normativa cumple con todo lo establecido por los test de las UN, que

analiza entre otros aspectos los medioambientales.

España En este país, podemos advertir una serie de regulaciones que se mantienen vigentes y que paso a señalar: a) El Real Decreto 2406/1985, se declaran de obligado cumplimiento las

especificaciones técnicas de las bicicletas, sus partes y piezas y su homologación por el

Ministerio de Industria y Energía (actualmente Ministerio de Industria, Energía y

Turismo).

De esta forma, la homologación misma, los faros de posición delanteros, pilotos de

posición traseros, catadióptricos, generadores y lámparas para dichos vehículos son

normas de obligada observancia.

Todas las bicicletas, sea de fabricación nacional o importadas, están obligadas a su

homologación, y a la certificación de conformidad.

b) El Real Decreto 82/1999: de 22 enero, por el que se modifica el Real Decreto

2406/1985

c) El Real Decreto 2822/1998, que aprueba el Reglamento General de Vehículos

d) La Directiva 2006/42/CE

e) La Directiva 2002/24/CE. Esta directiva europea relativa a la homologación de

vehículos a motor de dos o tres ruedas, es de obligado cumplimiento por los estados

miembros, la que prevalece sobre los reglamentos nacionales. El que, establece que las

bicicletas con pedaleo asistido (bicicletas eléctricas) están exentas de la homologación

de esta directiva si están equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia

nominal continua máxima de 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que

finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, o antes

si el ciclista deja de pedalear o presiona los frenos.

Cumpliendo con ambos requisitos, la bicicleta eléctrica es para todos los efectos una

bicicleta convencional y por lo tanto ha de ser homologada para circular en vía pública

según el Real Decreto 2406/1985 tras lo cual se le asigna un código B0000 de

homologación. Pero dada la especial naturaleza de las bicicletas con pedaleo asistido y

el hecho de no quedar recogidas en dicho Real Decreto se ha definido un conjunto de

requisitos adicionales que deben certificar los laboratorios acreditados para

determinar si este tipo de bicicletas son aptas para conceder la homologación según

codificación BP0000. Si la bicicleta no se corresponde con las definiciones expuestas la

Directiva 2002/24/CE se deberá de aplicar debiendo corresponderse su homologación

con la que corresponde a los ciclomotores.

f) El Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/1998) se consideran las

siguientes definiciones:

Ciclo: Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las

personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta: Ciclo de dos ruedas

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Bicicleta con Pedaleo Asistido: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia no

superior a 0.5 kW como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá

detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos: El conductor deja de

pedalear o presiona los frenos o la velocidad supera los 25 km/k

Adicionalmente, también se han hecho aplicables la Directiva de Compatibilidad

Electromagnética (EMC) 2004 /08/EC y La Directiva de Máquinas 2006/42/CE.

Como se advierte, la rápida proliferación de estos vehículos ha hecho necesario adoptar en

España un estricto nivel de regulación, acorde con las exigencias de un país – al igual que

Chile- perteneciente a la OCDE. Los antecedentes allegados a esta presentación, justifican la

necesidad de adoptar a la brevedad una norma reglamentaria en todas las materias

señaladas, que considere en la mayor profundidad posible todos los aspectos indicados. 4

En nuestra opinión, es altamente aconsejable incorporar el tratamiento integral de estas

materias en la iniciativa legislativa que fuera conocida recientemente por la Comisión de

Transporte de la Cámara de Diputados que aprobó en general elevar el estándar de

seguridad y los requisitos de los motociclistas para obtener licencias, y algunas normas

sobre motocicletas y bicicletas eléctricas (Boletín 7425-15).-

1.2 Los volúmenes importados en Chile al amparo de dicha partida (87119000) se han

incrementado explosivamente, pasando de 4592 unidades importadas el 2012 a

24.200 el año 2015, y para este año a Julio ya se han importado 16.958 unidades. Si se

llegare a considerar los volúmenes de esta partida resultaría el absurdo de que pasaron de

representar un 8,62% del total de importaciones el 2012 a un 33% el 2015 y para este 2016

un 46,8%5.

1.3 Entonces, excluida esta partida arancelaria (87119000) resulta que las

importaciones efectivas de motocicletas revelan después del 2013 un marcado y

progresivo deterioro6 pasando de 54.197 unidades el año 2012, a 52.330 el año 2014,

50.868 unidades el 2015 y 19.765 unidades a Julio 2016, lo que da cuenta del dramático

deterioro de esta actividad que no se recuperará a los niveles pretéritso antes de los

próximos 3 años.

Los Cuadros 1 y 2 que se muestran a continuación ilustran lo señalado.

4 En nuestra opinión, es altamente aconsejable incorporar el tratamiento integral de estas materias en la iniciativa legislativa que fuera conocida recientemente por la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados que aprobó en general elevar el estándar de seguridad y los requisitos de los motociclistas para obtener licencias, y algunas normas sobre motocicletas y bicicletas eléctricas (Boletín 7425-15).- 5 Ver Anexo Digital Nº 2

6 Las bases de datos de cada año se pueden encontrar en detalle en Anexo Digital Nº1,

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Notas: * HS Code 87112000, incluye las partidas arancelarias: 87112010, 87112020 y 87112090

** Periodo Enero a Julio 2016.

Fuente: Elaboración propia en base a Datasur

CUADRO 1: IMPORTACIONES MOTOCICLETAS – 2012 A 2016

2012 2013 2014 2015 2016**

Cilindrada HS Code US$ FOB Quantity % US$ FOB Quantity % US$ FOB Quantity % US$ FOB Quantity % US$ FOB Quantity %

Hasta 50 cc 87111000 602.057 1.800 3,03 737.926 2.031 3,12 577.382 2.634 5,03 616.275 1.817 3,57 106.733 298 1,51

50-250 cc 87112000 * 47.789.158 47.812 80,61 58.161.797 56.669 87,15 49.701.238 43.188 82,53 38.554.682 42.836 84,21 15.023.748 16.138 81,65

250-500 cc 87113000 8.240.000 1.622 2,73 11.000.765 2.271 3,49 11.751.491 2.781 5,31 9.161.562 2.511 4,94 6.184.092 1.755 8,88

500-800 cc 87114000 11.711.548 1.553 2,61 16.710.531 2.217 3,41 12.706.218 1.820 3,48 11.359.047 1.673 3,29 4.942.461 858 4,34

> 800 cc 87115000 16.958.397 1.410 2,37 20.787.774 1.836 2,82 23.578.847 1.907 3,64 22.404.316 2.031 3,99 8.931.149 716 3,62

Total 85.301.160 54.197 107.398.793 65.024 98.315.176 52.330 82.095.882 50.868 35.188.183 19.765

VARIACION INTERANUAL

19,98

-19,52

-2,79

-61,14

CUADRO 2: IMPORTACIONES PARTIDA ARANCELARIA 87119000- PERIODOS 2012 A 2016

Año HS Code

Nº Importaciones

Monto en US$ (CIF)

Nº Unid.

VAR %

2012 87119000 167 3.124.423,42 4592 0 2013 87119000 225 5.470.120,17 8111 76,63% 2014 87119000 290 9.499.393,87 12502 54,14% 2015 87119000 479 16.335.300,05 24200 93,57% 2016** 87119000 400 13.373.302,87 16958

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2.- CONTEXTO ECONOMICO

No podemos dejar de mencionar aspectos importantes del contexto económico en el cual

fue discutido el primer Anteproyecto y cuál ha sido su evolución hasta el momento de la

discusión del nuevo Anteproyecto de norma de emisiones.

El Producto Interior Bruto (PIB) de Chile creció un 5,6 por ciento en 20127, esta alza del PIB estuvo impulsada por todas las actividades económicas, con excepción del sector agropecuario-silvícola, que registró una caída del 0,6 por ciento. La actividad que contribuyó en mayor medida fue la de servicios empresariales, que se expandió un 6,6 por ciento, mientras que el comercio (8,4 por ciento), los servicios personales (5,9 por ciento), la minería (4,3 por ciento) y la construcción (8,1 por ciento) también registraron incidencias significativas. En tanto, la demanda interna registró un alza del 7,1 por ciento, liderada por el consumo (5,8 por ciento), cuyo crecimiento fue impulsado principalmente por el gasto en hogares. La inversión también contribuyó de forma significativa a la expansión de la demanda interna, gracias al fuerte dinamismo exhibido por la Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF), que creció un 12,3 por ciento, reflejo del mayor gasto en construcción y en maquinaria y equipos. En cuanto al comercio exterior de bienes y servicios, las exportaciones crecieron un uno por ciento y las importaciones, un 4,9. El ingreso nacional bruto disponible real creció un 4,6 por ciento, incidido principalmente por la caída de los términos de intercambio. El ahorro bruto nominal resultó equivalente al 25 por ciento del PIB, compuesto por un 21,5 por ciento de ahorro nacional y un 3,5 por ciento de ahorro externo

El Banco Mundial por su parte8 señala que “Chile ha sido una de las economías de más rápido crecimiento en Latinoamérica en la última década. Sin embargo, después del auge observado entre 2010 y 2012, la economía registró una desaceleración en el 2014 con un crecimiento del 1,9% y del 2,1% en 2015, afectada por un retroceso en el sector minero debido al fin del ciclo de inversión, la caída de los precios del cobre y el declive en el consumo privado. En paralelo, el desempleo ha subido levemente, desde el 5,7% en julio de 2013 al 5,8% en enero de 2016.El balance fiscal del gobierno central pasó de un superávit del 0,5% del PIB en 2013 a un déficit del 2,1% en 2015 debido a la menor recaudación resultante de la débil demanda interna, a pesar de la reforma tributaria introducida en 2015 y la caída del precio del cobre.” Para el 2017, este mismo organismo espera una recuperación lenta en 2017-2018 como resultado de la recuperación del precio del cobre y la inversión privada. Rebajando su pronóstico para el 2017 de un crecimiento del 2,1% a un 1,9% y para el 208 de un 2,3%.

Por su parte, el Banco Central proyectó un crecimiento de 1,5 a 2% para el 2016 y una expansión entre 1,75 a 2,75 para el 2017, lo cual refleja el entorno de bajo crecimiento de la actividad en general. Es relevante que este organismo en su Informe IPOM de Septiembre 20169 señala a este respecto “En este contexto, el escenario base de este IPoM contempla que el PIB aumentará entre 1,5 y 2,0% este año. Esto, considerando que la información revisada del primer semestre no muestra mayores novedades respecto de la marcha de la economía. Para el 2017, se considera un rango para el PIB de entre 1,75 y 2,75%, menor que lo esperado en junio. En línea con lo previsto, el mercado laboral se ha deteriorado gradualmente respecto de comienzos de año. Las expectativas, tanto de empresas como de consumidores, siguen en niveles pesimistas. Todo esto en un escenario en que las tasas de interés de colocaciones se

7 http://www.cooperativa.cl/noticias/site/artic/20130318/asocfile/20130318104418/ict_18032013.htm

8 http://www.bancomundial.org/es/country/chile/overview

9 Disponible en : http://www.bcentral.cl/es/faces/bcentral/publicaciones

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mantienen bajas. Como supuesto de trabajo, se considera que la trayectoria del gasto público será coherente con la regla fiscal y con los anuncios del Gobierno de seguir una senda de consolidación presupuestaria.” En otro orden, la Encuesta de Expectativas Económicas (EEE) que aplica el Banco Central reveló que los agentes de mercado recortaron su previsión de crecimiento para el próximo año desde 2,3% a 2,1%

El Consumo Las motocicletas corresponden específicamente a un bien durable, por lo que necesariamente hay que revisar la evolución del consumo interno en el periodo posterior a la discusión del primer anteproyecto.

El Departamento de Estudios de la Cámara de Comercio de Santiago, en su publicación “Tendencias del Retail en Chile 2016”10 ha señalado: “Después del ciclo de desaceleración experimentado en el bienio 2014-2015, su recuperación es aún incierta. El gasto en adquisición por parte de los hogares ha tenido un severo ajuste, completando siete trimestres consecutivos, con crecimientos que han oscilado en torno a un 1% real interanual. Si bien la debilidad del gasto en consumo es trasversal en la economía, las importaciones que fueron ajustadas en el segundo semestre del 2015 y primero de 2015 han persistido en su tendencia declinante.”

La revisión de los antecedentes de actividad del sector desde la crisis global, revela dos fases nítidas, la primera entre 2010 a 2014 que muestra un ciclo de hiperactividad a una fase de normalización. La segunda, aun en curso, se caracteriza por el paso desde dicho estado de normalización hacia un ajuste de características contractivas, que se inicia a comienzos del 2014, traduciéndose en tasas de crecimiento en torno a 2,5% a 3º % real en 12 meses. En 2014 las ventas del comercio medidas por el INE crecieron un 2,6% y en 2015 sumaron sólo unas décimas más a dicho registro. Para 2016 la proyección es muy similar (2.8%).

Este severo ajuste en el consumo de bienes de los hogares a partir de 2014 ha sido causado por diversos factores, entre los que destacan un menor crecimiento económico, una severa caída en las expectativas de los consumidores, una menor creación de empleos, una mayor inflación, sobre todo en bienes durables (por efecto del dólar) y un menor crecimiento de los salarios reales.

La creación de empleos se redujo a alrededor de 110 mil nuevas ocupaciones en 2015, en lugar de las 154 mil de 2012 y 2013 y las más de 400 mil promedio del bienio 2010.-2011. El menor ritmo de crecimiento de los salariales también ha contribuido en forma importante al ajuste del consumo. Durante 2014 y 2015, las alzas salariales fueron del orden de 1,8% promedio, en lugar del 3,6% de 2012-2013, situándose por debajo de los registros de largo plazo.

Esta mezcla de elementos negativos para el consumo ha sido además potenciada por el aumento del tipo de cambio real, erosionando particularmente el poder adquisitivo en bienes durables y transables en general. En este sentido la menor creación de empleo, menor crecimiento de los salarios reales y aumento de tipo de cambio resulta la más desfavorable de los últimos diez años.- Estos tres elementos dan lugar al crecimiento más bajo de la masa salarial medida en dólares desde el 2005. En efecto, durante 2014 y 2015, la masa salarial en dólares se contrajo a un ritmo cercano a -5% anual, siendo los únicos de los últimos diez años en que este indicador marca cifras en rojo.

En 2014 y 2015 el tipo de cambio observado subió en aproximadamente 15% anual, el crecimiento de los salarios reales se recortó a la mitad y la creación de empleos se redujo en un 50%. Ni la situación durante la crisis de 2009 fue tan desventajosa como la actual, ya que

10

Disponible en: https://www.ccs.cl/prensa/2016/01/tendencias_retail_2016_WEB.PDF

10

en ese año el tipo de cambio subió en 7,6% y los salarios reales aumentaron en 4,8%. Agrega además que el crecimiento de los créditos de consumo ha declinado a aproximadamente 3% real, desde el 11% promedio entre 2011 y primer trimestre 2014.

3.- HOMOLOGACIONES 3.1 Considerando los registros históricos del 3CV al 15 de Septiembre 2016, el universo de motocicletas homologadas bajo normas ECE/TRANS 180, Euro III y EPA 2010 alcanza a un total de 855 modelos (Fuente: 3CV “Nomina de Motocicletas Homologadas”)11. Esta cantidad de modelos no implica necesariamente un éxito comercial, habida cuenta de que corresponden además en un 93,37% a modelos de alta gama que los consumidores promedio no podrán alcanzar, afectándose su movilidad.

De este total, hay 331 modelos homologados con norma Euro III, correspondiente a un 38,71%. Sobre este particular hay que hacer los siguientes alcances:

a) De este total, sólo 22 modelos son de manufactura china, correspondiente a un 6,65%.

b) Se advierte además que después de la discusión del Anteproyecto de norma original, sólo 5 modelos han podido ser homologados con Euro III, esto corresponde a un 1,51% del total de modelos bajo dicha norma.

Lo anterior no es baladí, demuestra que efectivamente teníamos razón cuando expresamos que la tecnología disponible en China para alcanzar Euro III estaba en etapa experimental, y que se requerían al menos 4 años de maduración para tener pruebas exitosas que permitieran lograr los valores de esta norma.

Por otra parte, del total de motos homologadas hay: a) 520 modelos que lo fueron bajo norma EPA 2010, correspondiente a un 60,75%. b) 7 modelos que lo fueron bajo norma ECE/TRANS 180, correspondiente a un 0,82%.

Este análisis, a diferencia del efectuado en la discusión del Anteproyecto pretérito, no considera modelos homologados con otras normas, dado que ha sido el propio Ministerio del Medio Ambiente quien por Decreto Supremo Nª104 del MTT, Ministerio del Medio Ambiente, del 6 de octubre 2015, uniformo para todo el país las normas de emisión quedando vigente solo EPA 2010, Euro 3 y ECE TRANS. (excluyendo EPA78, Euro I y Euro II).

3.2 Los tiempos promedios de homologaciones por cada modelo en el 3CV varían entre 2

a 9 meses, habida cuenta de que primero deben ser programadas las pruebas de

homologación de los aspectos constructivos y de seguridad, y una vez superadas estas

programas las pruebas de medición de emisiones. Al existir cualquier reparo – lo que es de

ordinaria ocurrencia- en estas pruebas debe solicitarse reagendar nueva fecha. Así las cosas

el horizonte de tiempo de trámites de homologación por un modelo puede llegar hasta 6

meses.

Hago notar que en lo anterior no estamos considerando los tiempos de despacho

desde la fábrica del proveedor e internación del vehículo, para lo cual habría que agregar

otros 3 meses adicionales. En suma, para empresas que en el tiempo han desarrollado un

variado Line Up de sus modelos, tal como MOTORRAD que en su Catálogo 2016 que

11

Ver Anexo Digital Nº 3.-

11

acompaño da cuenta de contar con 32 modelos en todas sus categorías, es imposible que

pueda en 18 meses tener por cumplido para todos sus modelos el trámite de homologación,

afectándose la viabilidad económica de la empresa.

Para cumplir con cada homologación, el importador además debe incurrir en una serie de

gastos:

a) Costo del Vehículo (FOB) a homologar, por ejemplo para un modelo Racer 250

US$1.800. Ahora si consideramos un modelo de los productos Motorrad, ítem

puede ascender a $26.453.37912

b) Costo de Flete y Seguro en US$38 aproximadamente. Si consideramos 30

modelos Motorrad el costo de este ítem llega a US$1.140, equivalente en moneda

nacional a $757.940.-

c) Derechos de Aduana, aprox. US$368,03. Si consideramos 30 modelos Motorrad

este ítem podría llegar a US$11.040,90, equivalente en moneda nacional a

$7.340.653.-

d) Flete desde puerto (de destino) a bodegas, almacenaje, gastos extraportuarios,

comisiones de agente de aduana). Este ítem puede llegar fácilmente a $200.000.

Si consideramos 30 modelos Motorrad el costo de este ítem puede llegar hasta

$6.000.000. -

e) Gastos en Asesoría Técnica especializada para homologar cada modelo. (rango

$300.000-$500.000). Si consideramos 30 modelos Motorrad este ítem alcanza a

rangos que van de $9.000.00 a $15.000.000

f) Costos de Homologación Pruebas Constructivas (valor estimado $135.000). Si

consideramos 30 modelos Motorrad este ítem llega a $4.050.000.-

g) Costos de Homologación Prueba de Emisiones: valor estimado $535.000-

$865.000. Si consideramos un total de 30 modelos Motorrad sólo este ítem puede

llegar a rangos entre $16.050.000- $25.950.000.-

Los costos totales involucrados, relacionados a una treintena de productos que actualmente

importa MOTORRAD (Ver Anexo Nº5), implica en los actuales términos del Anteproyecto

que deberá cancelar hasta $82.551.972 para tratar de cumplir dentro del plazo previsto en

el Anteproyecto con el máximo de modelos posibles, sin que exista garantía de ello.

3.3 No obstante homologar por la norma americana EPA 2010, nuestra compañía ha

implementado progresivamente en sus modelos una serie de mejoras en materia de

emisiones que paso a comentar:

a) El uso en la mayoría de sus modelos motores de 4 tiempos (motor de combustión o

motor de Otto), más limpios y menos contaminantes que los de 2 tiempos. Un motor de

explosión con ciclos de 4 tiempos, se compone por un cilindro, una biela, un cigüeñal, al

menos dos válvulas, una bujía y otros componentes que hacen que trabaje en forma

coordinada. Por su parte, en un motor de 2 tiempos se produce una explosión por cada

12 Si se toma el valor de cada modelo según lista de precio vigente rebajado en un 30%. Total

$26.453.379.-

12

vuelta de cigüeñal mientras que en un motor de 4 tiempos se produce una explosión

por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que con la misma cilindrada se genera

con este último mayor potencia y un mayor consumo de combustible.

b) Scheib y Compañía Ltda., haciendo esfuerzos en mejorar la tecnología disponible para

alcanzar menores nivel de emisiones, ha incorporado en todos sus modelos doble

convertidor catalítico y sistema de recirculación de gases.

Ambas implementaciones tecnológicas tienen impacto directo mejorando

significativamente tanto el nivel de emisiones como en los rendimientos.

Así, al considerar las mediciones resultantes que rolan en los certificados emisiones

verificación de conformidad13 emitidos por el Centro de Control y Certificación Vehicular

(3CV) del Ministerio de Transportes para nuestros modelos (4): Racer 250 RR, TTX 250

Limited, TTX 200 Limited, y Naked 200, medida comparativamente con los valores

límites de la norma Euro III para los compuestos HC, NOX y CO se observa que:

El 100% de la muestra cumple con los valores de HC

El 100% de la muestra no cumple los valores NOX acercándose solo 1 modelo al

valor límite (33% de diferencia)

El 50% de la muestra cumple los valores CO, un 25% de la muestra está cercano al

valor límite (9,78%), y un 25% de la muestra lejano al parámetro Euro III.-

HC Nox CO CO2

NORMA EURO III 0,3 0,15 2 N/A

Modelo HC Nox CO CO2

Racer 250 RR 0,1655 0,4099 1,5518 64,73

% para alcanzar valor límite 0% 173,27 0% N/A

TTX250 Limited 0,099 0,7155 0,4864 55,56

% para alcanzar valor límite 0% 377% 0% N/A

TTX200 Limited 0,17 0,2 8,15 N/A

% para alcanzar valor límite 0% 33,33% 307,50% NA

Naked 200 0,2845 0,5568 2,1957 NA

% para alcanzar valor límite 0% 271,20% 9,78% N/A

Fuente: Informe Técnico de Emisiones Verificación de Conformidad (D.S.104/2000)

3.4 Otro aspecto relevante y que no ha sido considerado entre los antecedentes que

permitirían reenfocar adecuadamente esta normativa, dado que se trata de regular las

emisiones, es centrar el enfoque en la potencia máxima de una motocicleta, dado que la

mera diferenciación por cilindrada no basta, habida cuenta de que en nuestro mercado

existen múltiples mercados de origen (procedencia) para distintas cilindradas, y que en

definitiva las prestaciones y potencia que para la misma cilindrada pueda ofrecer distintas

marcas, superan incluso los límites máximos de la norma europea (Figura 1). En sentido

13

Ver Anexo 6

13

inverso, nuestra compañía centra sus importaciones en cilindradas de 150 a 250 cc, de

procedencia china, todos de baja potencia (hp) y prestaciones, comparativamente con

modelos de la misma cilindrada provenientes de Japón y Europa, compartiendo incluso la

misma familia de motor para varios modelos según cilindrada, según se expone en Figura

Nº2, cambiando solo el tipo de chassis.

Los Cuadros siguientes confirman esta apreciación.

MODELOS PROCEDENCIA JAPONESA-EUROPEA

Nº Cc Modelo Nº cilindros Potencia Max. Continua Máxima Potencia Tiempos

Nº Veloc.

1 125 HONDA XR 125 Monocilindrico 11.4 hp@8500rpm 4 5

2 125 YAMAHA R 125 11,0 kW (15 PS) @ 9.000 rpm 14.75

3 125 HONDA NEW STORM Monocilindrico 9.9 hp @7750 rpm 4 5

4 150 HONDA GL 150 Monocilindrico 11,03 hp @ 7000 rpm 4 5

5 150 HONDA CRF 150 Monocilindrico ND 4 5

6 150 HONDA CB 150 f Monocilindrico 14 hp@8500 4 5

7 150 HONDA CRF 150 R/RB Monocilindrico ND 4 5

8 150 KTM 150 SX

9 150 VESPA 150 12 HP A 7500 rpm

10 153 YAMAHA FZ16 S 10,1 kW (13,7 PS) a 7.500 rpm 13.54 hp 4 5

11 200 YAMAHA AG200 ND ND 4 5

12 200 SUZUKI 200 SE (E06) 20 hp

13 230 HONDA CRF 230 F Monocilindrico 19.3 hp@8000rpm 4 6

14 230 YAMAHA TTR 230 4 6

15 250 HONDA CBR 250 L Monocilindrico 25 hp@8500rpm 4 6

16 250 HONDA CBX 250 24 hp @8000 rpm 4 6

17 250 HONDA XR 250 Tornado 23.3 hp@7500rpm 4 6

18 250 HONDA CRF 250 23 HP @8500rpm 4 6

19 250 HONDA CRF 250 R Monocilindrico 4 5

20 250 HONDA CRF 250 X Monocilindrico ND 4 5

21 250 YAMAHA YZ-250 ND ND 2 5

22 250 YAMAHA YZ-250 F ND ND 4 5

23 250 YAMAHA WR-250 F 4 5

24 250 YAMAHA YBR-250 15,4 kW (21 PS) a 7.500 rpm 20,65 hp 4 5

25 250 YAMAHA VSTAR 250 Bicilindrica

26 250 KAWASAKI KX 250F Monocilindrico ND ND 4 5

27 250 KAWASAKI NINJA 250 R

24 kW {33 CV} / 11.000 rpm 32.18 hp

28 250 KAWASAKI 250 SL Monocilindrico 20,6 kW (28 PS) 27.62 hp 4 6

29 250 KAWASAKI KLX 250 Monocilindrico 4 6

30 250 SUZUKI INAZUMA 250 Z

31 250 SUZUKI RMZ-250

32 330 PIAGGIO X10 33,3 Cv (24,5 kW) / 8.250 rpm. 32.86 hp

Fuente: Elaboración propia a partir de información publicitada por cada marca en su web.

14

MODELOS MOTORRAD (PROCEDENCIA CHINA)

Cc Modelo

Vel. Max

Potencia (En hp) Potencia (En kw) Tiempos

Nº Veloc.

150 Max 150 90 4

150 Phantom 150 New ≥80 4

150 TTX 150 ≥85 9.65 7.2 Kw/9300 r/min 4 5

150 TTX 150 New ≥85 9.65 7.2 Kw/9300 r/min 4 5

200 New Naked 200 100 4 5

200 TTX 200 Limited ≥80 13.41 10.0 Kw/7500r/min 4 5

250 Custom 250 Limited 97 13.67 10.2Kw/8000±500r/min 4 5

250 Naked 250 R 100 4 5

250 Racer 250 RR-1 ≥90 4 5

250 Racer 250 RR-2 110 4 5

250 TTX 250 Bross ≥80 17.43 13 Kw/7500 r/min 4 5

250 TTX 250 Limited 80 17.43 13 Kw/7500 r/min 4 5

250 TTX 250 New 85 14,75 11 Kw/7000±500r/min 4 5

250 Racer 250 R1 100 14.08 10.5 Kw/7500±500r/min

250 TTX250 Tornado ≥90 13.41 10.0Kw/7500r/min//12.5Kw/7500r/min

250 MX240 RW 16.76 12.5kW/7500RPM

4.- INICIATIVAS LEGALES

Más allá de toda la discusión sobre avances en la adopción de mejores estándares

ambientales, la importación, venta de motocicletas y uso de la motocicleta, así como de sus

accesorios ha sido impactada directa e indirectamente por diversas iniciativas legales, unas

vigentes y otras aún en trámite legislativo, que ha impuesto e impondrá en otros casos un

alto nivel de exigencia en materia de emisiones, aspectos constructivos, seguridad,

requisitos de licenciamiento, conducción, acompañantes, información al usuario y

certificaciones. Esta multiplicidad de normas ciertamente tiene efectos en general sobre el

sector transportes y en especial en el rubro de motocicletas restringiendo el volumen de

unidades vendidas y su uso.

4.1 El D.S. Nº59/98 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia que estableció la

norma de calidad primaria para material particulado MP10, con valores límites de 150

µg/m3 como concentración 24 horas. En este cuerpo legal se establecen además que los

valores límites a partir del 1º Enero del año 2012 se reducirían a 120µg/m3 como

concentración 24 horas, salvo que a dicha fecha haya entrado en vigencia la norma de

calidad ambiental de material particulado MP2,5. Por su parte fija como valor límites de

concentración anual 50µg/m3.

4.2 El Decreto 12 del Ministerio del Medio Ambiente publicado en el D.O. el 09 Mayo

2011, estableció la norma primaria de calidad ambiental para material particulado

fino respirable MP2,5 vigente desde el 1º de Enero 2012. Dentro de sus considerandos

señala “Que, el MP 2,5 se produce por emisiones directas de los procesos de combustión de

combustibles fósiles, a partir de la condensación de gases, de reacciones químicas en la

atmósfera a partir de azufre, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles, amoníaco, y

otros compuestos; y a través de procesos de nucleación y coagulación de partículas ultrafinas”,

agregando “En ese contexto, las principales fuentes del MP 2,5 son los automóviles, buses y

camiones, tanto a diesel como a gasolina, plantas termoeléctricas, calderas, procesos

15

industriales, hornos, fundiciones, proceso metalúrgicos, la combustión de biomasa, como la

calefacción residencial a leña, las quemas agrícolas e incendios forestales, y emisiones de

amonio de las operaciones agrícolas”.

Este cuerpo legal establece como norma primaria de calidad del aire para material

particulado fino es de: 20 µ/m3 como concentración anual, y 50 µg/m3 como concentración

de 24 horas para el año 2012. A este respecto, cabe decir que producto de revisión de los

límites de concentraciones, el MMA decidió anticipar al 2012 la entrada en vigencia del

escenario planteado a partir del año 2022 y posponer para una posterior revisión de la

norma la evaluación de reducir los límites concentración al último tramo que establecía el

anteproyecto de la misma.

4.3 El Decreto 123 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Subsecretaria

de Transportes, publicado en el D.O. el 12 Julio 2014 “Dispone requisitos técnicos que

deben cumplir los dispositivos y sistemas de seguridad de las motocicletas”,

estableció altos estándares en materia de seguridad vial y particularmente normativas

estrictas relativas a:

a) dispositivos de retención de pasajeros (Directiva 2009/79/CE del Parlamento Europeo

y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativa a los dispositivos de retención para

pasajeros de los vehículos de motor de dos ruedas; National Standard of the People's

Republic of China, GB 20075/2006; Passenger Hand-Holds on Motorcycles.)

b) Retrovisor: (Capítulo 4 de la Directiva 97/24/CE, del Parlamento Europeo y del

Consejo, de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de

los vehículos de motor de dos o tres ruedas; CFR 49_571 National Highway Traffic

Safety Administration, Department of Transportation (NHTSA) Unites States of

America, Standard No. 111; Rearview mirrors; Reglamento Nº 81 de la Comisión

Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE); Prescripciones uniformes

sobre la homologación de retrovisores de los vehículos de motor de dos ruedas, con o

sin sidecar, respecto a la instalación de dichos retrovisores en el manillar; National

Standard of the People's Republic of China, GB/T 17352/2010; Performance and

installation requirements of rear views mirrors for motorcycles and mopeds).

c) Desempeño de Frenos: (Directiva 93/14/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993,

relativa al frenado de los vehículos de motor de dos o tres ruedas; CFR 49_571 National

Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation (NHTSA) Unites

States of America; Standard No. 122; Motorcycle brake systems; Reglamento Nº78 de la

Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU); Prescripciones

uniformes relativas a la homologación de vehículos de categoría L en lo relativo al

frenado; Global Technical Regulation (RTM) CEPE/ONU Nº3; Motorcycle brake

systems; National Standard of the People's Republic of China, GB 20073/2006;

Performance and measurement method for braking of motorcycles and mopeds.)

d) Depósito de Combustible: (Capítulo 6 de la Directiva 97/24/CE, del Parlamento

Europeo y del Consejo,de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y

características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas; National Standard of the

People's Republic of China, GB/T 19482/2004; Safety property requirements and test

method for fuel tanks for motorcycles and mopeds).

16

e) Mandos, Testigos e Indicadores: (Directiva 2009/80/CE del Parlamento Europeo y del

Consejo, de 13 de julio de 2009, relativa a la identificación de los mandos, testigos e

indicadores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas; CFR 49_571 National

Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation (NHTSA) Unites

States of America; Standard No. 123; Motorcycle controls and displays; Reglamento Nº

60 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU);

Prescripciones uniformes relativas a la homologación de ciclomotores y motocicletas de

dos ruedas en lo que concierne a los mandos accionados por el conductor, incluida la

identificación de los mandos, luces testigo e indicadores; National Standard of the

People's Republic of China, GB/T 15365/2008; Symbols for controls, indicators and tell

tales for motorcycle and mopes; Global Technical Regulation (RTM) CEPE/ONU Nº12;

Global technical regulation concerning the location, identification and operation of

motorcycle controls, tell-tales and indicators).

Este texto legal estableció además que la acreditación del cumplimiento de los

estándares establecidos, se efectuaría de acuerdo al procedimiento de homologación

establecido por el decreto supremo Nº 54, de 1997, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.

4.4 El Ministerio del Medio Ambiente ha diseñado un Plan de Acción Nacional de

Cambio Climático 2017-2022, a objeto de reducir las emisiones de GEI para un desarrollo

sustentable, resiliente y bajo en carbono. En este trabajo el eje estratégico ha sido puesto en

el trabajo de mitigación. Este Plan Nacional fue puesto en consulta pública como

Anteproyecto desde el 18 de abril al 04 de agosto de 2016. Para ello, desde 2012 ha

coordinado su Sistema Nacional de Inventarios (SNICHILE). El INGEI más reciente

presentando ante la CMNUCC en el primer IBA, abarca todo el territorio nacional e incluye

las emisiones de CO2, CH4, N2O, HFC y PFC, y absorciones de CO2 en una serie de tiempo

completa desde 1990 a 2010.

De acuerdo al último inventario de GEI (INGEI) publicado por Chile e incluido en el

Informe Bienal de Actualización de 2014 (IBA), la principal fuente de emisiones al año 2010

fue la combustión de fósiles con fines energéticos (74,6% de lo emitido), seguido por la

agricultura, mayormente la ganadería (15,1% de lo emitido), los procesos industriales,

como la fabricación de cemento y cal (6.1% de lo emitido), el tratamiento de residuos (3,9%

de lo emitido), y el uso de disolventes y otros productos (0,9% de lo emitido); el sector

forestal fue capturador neto. Asimismo, este Programa refiere en su numeral 3.2.2

“Desarrollar e implementar Acciones y Políticas de Mitigación”, que en el ámbito sectorial

de Transportes identifica como medidas viables la Planificación de Transporte Urbano

(MM8) y Sistema de Transporte Público de Santiago (MM9).

4.5 El Decreto 38 del Ministerio del Medio Ambiente, publicado en el Diario Oficial el 22

de julio 2013 “Aprueba Reglamento para la Dictación de Planes de Prevención y de

Descontaminación”. Como condición necesaria para la elaboración de un nuevo Plan de

Descontaminación Ambiental para la Región Metropolitana, se procede por DS Nº67 del

Ministerio de Medio Ambiente de 2014 a la declaratoria de la Región Metropolitana

zona saturada de Material Particulado Fino Respirable mp2.5, como concentración

24 horas, publicado en el Diario Oficial del 15 de noviembre 2014. Con fecha 25 de

Noviembre 2014, la autoridad ambiental da formal inicio a la elaboración de nuevo PPDA.

17

El 9 de Abril 2015, por Resolución Exenta Nº218 la autoridad ambiental da inicio formal a

la revisión reformulación y actualización del plan de descontaminación atmosférica

para la Región Metropolitana, expresando en su considerando 5º:

“Que, el Plan de Descontaminación Atmosférica por MP 2,5 en elaboración, regulará las

mismas fuentes y emisiones que el PPDA aprobado por el D.S. Nº66 de 2009, del

MINSEGPRES, atendidas las características e interrelación de los contaminantes MP 10 y MP

2,5 , lo que implicará la coexistencia de dos instrumentos de gestión ambiental aplicables

a las mismas fuentes y emisiones , pero con niveles de exigencia distintos , con la

consecuente confusión para los regulados, y la posibilidad de generar vacíos o

incoherencias normativas. Por lo anterior, y de conformidad al principio de eficiencia, se

hace necesario revisar actualizar y reformular el PPDA vigente de manera de establecer en un

solo instrumento las medidas de manera coherente con los contaminantes y las fuentes

reguladas que permitan dar cumplimiento a las normas primarias de calidad.”

Curiosamente, según se advierte en el propio expediente electrónico en esta elaboración de

la nueva actualización del PPDA de RM, se solicitó la opinión autorizada de un experto EPA,

lo que resulta al menos contradictorio con la argumentación que insiste en excluir esta

norma de emisiones de las motocicletas.

El AGIES del nuevo PPDA, en su numeral 5 “Evaluación sector Transporte”, da cuenta en el

subnumeral 5.1.1. para este sector del Aporte de contaminantes referido al inventario 2012

en los siguientes términos:

Según esto, los contaminantes que aportan tanto en términos absolutos como

proporcionalmente las motocicletas son en extremo MARGINALES (0,49% de SOX;

0,41% de NOX, 0,06% de NH3, 6,3% CO, 0,43% CO2, 16,94% CH4, 0,075% N2O,

13,36% COV). Según este AGIES, se contempla una serie de medidas para el sector

transporte (limite emisión buses, restricción permanente, actualización ASM, Zona baja

emisión, Corredores, Ciclovías, Apagado motor) que reducen las emisiones de contaminante

al año 2026 con respecto a la línea de base. Curiosamente, el AGIES del anteproyecto de

revisión de normas de emisión de motocicletas no da cuenta de esta materia

insistentemente reclamada y jamás respondida, más allá de supuestos beneficios teóricos

que valide la aplicación de una norma hoy en extremo gravosa. Entendemos entonces, que

la respuesta tácita que se ha omitido en esta consulta resulta validada por el propio

Ministerio al elaborar el nuevo PPDA tanto al considerarlo como al señalar como resultados

de reducción de emisiones al año 2026 (numeral 5.3.1, Tabla 19), en los términos

siguientes:

Tipo MP2.5 SOX NOX NH3 CO CO2 CH4 N2O COV

Vehículos livianos-gasolina 536 105 9.077 1.499 81.922 4.717.071 247 1.135 7.756

Vehículos livianos- diesel 353 48 5.449 35 5.969 1.571.311 22 121 636

Buses – diesel 136 25 7.216 2 1.753 698.871 87 24 381

Camiones - Diesel 366 25 6.829 4 1.353 637.310 95 40 2.692

Motos - gasolina 0 1 119 1 6.129 33.579 92 1 1.769

Total 1.391 203 28.689 1.541 97.126 7.658.143 543 1.320 13.234

18

Tipo MP 2.5MP 2,5 SOX NOX NH3 CO CO2 CH4 N2O COV co2eq

Limite emisión buses 21 0 3.062 0 711 777 0 -2 0 46

Restriccion permanente 213 9 2.864 119 51.197 964.356 41 47 2.465 979.243

Actualización ASM 0 0 619 0 10.060 0 0 0 352 0

Zona baja emisión 35 0 468 -2 -106 4.088 11 -5 42 3.021

Corredores 5 2 490 3 656 213.600 2 1 46 214.019

Ciclo vías 12 1 69 1 0 7.051 0 0 0 70.518

Apagado motor 2 0 82 1 0 0 0 0 0 0

Total 288 12 7.653 12 62.518 1.253.339 54 41 2.904 1.266.846

% Reducción respecto a sector 56% 7% 33% 36% 117% 7% 27% 24% 67% 7%

19

La importancia no es menor, la discusión del Anteproyecto de revisión de la norma de

emisiones de motocicletas debió de quedar integrada a la discusión del nuevo PPDA,

tal cual aconteció con el anterior en el año 2009, en el entendido que la

sensibilización de todas las variables aplicadas al sector transportes da cuenta de la

justificación de un cambio de normas de emisiones.

Dicho de otra forma, los estudios aportados por el propio MMA respecto del nuevo PPDA y

los resultados informados, son concluyentes para establecer la falta de justificación para

implementar una nueva norma de emisiones a las motocicletas, tornándose en arbitrarias.

4.6 Decreto Supremo Nª104 del MTT, Ministerio del Medio Ambiente, del 6 de

octubre 2015, consta de un artículo único que viene a modificar el DS 104 de 2 de mayo de

2000 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, disponiendo al efecto al

incorporar un inciso final al artículo 3 bis, que: “las motocicletas de dos ruedas, cuya primera

inscripción en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de registro Civil e

Identificación , se solicite seis meses después de la fecha de publicación en el Diario Oficial del

DS Nª26 , de 18 de mayo de 2015, del Ministerio de Medio Ambiente, sólo podrán circular por

el territorio nacional si son mecánicamente aptas para cumplir indistintamente , en

condiciones normalizadas de medición , con los niveles máximos de emisión que se indican en

la Tabla 1, Tabla 2 o Tabla 3 del presente artículo”.

En palabras simples, la modificación que se efectuó consistió en uniformar para el

resto de las regiones del país (a excepción de la Metropolitana claro está) las normas

de emisión aplicables, esto es, EPA 2010 ó Euro 3 dejando por tanto de aplicar la

antigua EPA78.

El considerando de este cuerpo legal, refiere a lo siguiente:

“Que con el fin de reducir la emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos

motorizados y consecuencialmente su concentración atmosférica, reduciendo el resigo

para la salud de las personas, el Ministerio de Transportes y telecomunicaciones dictó el

DS Nª104 de 2000, que estableció niveles máximos de emisión exigibles a las

motocicletas.

Que la actualización del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la

Región Metropolitana, aprobado por el D.S. Nº66, de 2009, del Ministerio Secretaria

General de la Presidencia, dispuso niveles máximos de emisión de contaminantes más

estrictos para las motocicletas que circulen en dicha región, manteniéndose sin

variación las aplicables para el resto del país, fijados en el decreto supremo Nº104 de

2000.

Que mantener una norma como la vigente, con valores más exigentes para la Región

Metropolitana, presenta una serie de problemas derivados de la propia naturaleza de

las fuentes reguladas. En efecto, las fuentes móviles a diferencia de las fuentes fijas, no

pueden ser restringidas en su ubicación y desplazamiento, razón por la cual sería muy

sencillo eludir esta norma si la misma no se aplicara al resto del país. Si a esto se agrega

la necesidad de cautelar el medio ambiente y la calidad de vida de todos los habitantes

de Chile, se concluye la conveniencia de normar esta materia con un alcance nacional y

no solo regional, lo cual además simplifica su fiscalización. Cabe señalar que este ha

20

sido el criterio de regulación de las emisiones para otras fuentes móviles, como por

ejemplo, los vehículos livianos, medianos y pesados cuyas normas tienen vigencia en

todo el territorio nacional”

4.7 Decreto Nº 43 de fecha 6 Mayo 2016 del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones que modifica el Decreto 231 de 2000, publicado en el Diario Oficial el

26 de Septiembre 2016 por el cual procede a establecer requisitos mínimos ajustando los

estándares internacionales de seguridad14 diseño e información al usuario los que deben

ser acreditados ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.-

4.8 Finalmente, debemos mencionar una iniciativa legislativa que fuera conocida

recientemente por la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, en la que se

aprobó en general la indicación del Ejecutivo al proyecto de ley cuyo objeto es elevar el

estándar de seguridad y los requisitos de los motociclistas para obtener licencias. Quedando

en el trámite de discusión en particular.(Boletín 7425-15).- Entre otras cosas, se establece

que éstos podrán optar a la licencia de conducir de acuerdo a la cilindrada de la moto y a las

habilidades del postulante. Así, se aprobó que los permisos de la categoría “C” serán

divididos en quienes manejen motocicletas a partir de 125 cc; las que posean 500 cc, y las

que tengan esa potencia y más. Para ello, los postulantes deberán someterse a pruebas

médicas, de conocimiento teórico y práctico. Se regula también la edad de quienes pueden

conducir y acompañar este tipo de vehículos.

No obstante, existen a lo menos 3 proyectos de ley en el mismo sentido: Proyecto de

Ley que modifica la ley 18.290 en materia de requisitos para obtener licencias de conducir

motos y motocicletas Boletín Nº 6466-15 ingresado el 15 abril 2009, Boletín Nº7272-15

Modifica la ley de tránsito con el objeto de establecer una clasificación para la obtención de

licencia para conducir motocicletas ingresado el 03 octubre 2010; Boletín Nº 7980-15

Establece la obligación de modificar la seguridad vial en carreteras y zonas urbanas para

motocicletas.

14

Los cascos para conductores y ocupantes motocicleta, motoneta, bicimotos, moto para todo terreno (de tres o cuatro ruedas) u otro vehículo similar de dos o tres ruedas, así como sus acompañantes, que deberán cumplir requisitos de seguridad (certificación por norma Standard Nº218, Motorcycle Helmet,

establecida por el Code of federal Regulations 49CRF571.218 de los EE.UU, o norma JIS T 8133, año 2000 definida por las autoridades de Japón, o norma de la CEE EN/222/04 y sus posteriores modificaciones.

21

5. SUBSISTENCIA DE LA ARBITRARIEDAD

5.1 Señalamos en la presentación al Anteproyecto original, la total compatibilidad y

coexistencia evolución de la norma americana EPA con su homóloga europea en sus

diferentes versiones adoptadas (EURO). Tal coexistencia ha sido tolerada por la autoridad

ambiental para el parque de vehículos livianos y medianos, sin contrapeso alguno. En todos

los casos en que se ha adoptado una nueva versión de la norma Europea, se ha justificado

mantener la norma americana por equivalencia técnica. Tal situación también fue adoptada

por la autoridad nacional anteriormente para la categorías de motocicletas.

En la actualidad las normas de entrada para la certificación de vehículos livianos y

medianos se encuentra uniformada a nivel nacional bajo el cumplimiento de estándares

internacionales, equivalente a Euro V o norma americana Tier 2 bin 5 (EPA). El Cuadro

siguiente detalla lo señalado.

En el mismo sentido, la propia ANIM destacó en la discusión anterior que la totalidad de los

vehículos como automóviles medianos y livianos, camiones y buses, tiene a lo menos dos

alternativas de normas para homologación, una americana y una europea y que “la

aceptación de este proyecto implicaría que el mercado se regiría por una única normativa,

constituyendo una discriminación”.

El Ministerio del Medio Ambiente en respuesta a estas observaciones de ANIM, expresó que

“La modalidad de permitir alternativas americanas y europeas corresponde cuando se

encuentra una equivalencia entre ambas normas de manera de que se cumpla un

estándar mínimo de emisiones”.

Veamos entonces cuales son a la fecha los valores límites de ambas normas para el

segmento de vehículos livianos de pasajeros en el cual se admite esta dualidad de normas15,

previa conversión para la norma europea de los valores expresados en mg/km a g/km para

cada componente16, y llegar a determinar cuál podría ser el criterio de equivalencia

admitido:

15

Estas normas se encuentran contenidas en el texto refundido del D.S. 211del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. 16

Dado que los compuestos de la norma americana se expresan en g/km, a fin de hacer un análisis bajo los mismos parámetros.

22

Norma Emisión Durabilidad

(Kms) CO

(g/km) Nox

(g/km) HNM

(g/km) NMOG (g/km)

HCHO (g/km)

EURO V

1 0,06 0,068

TIER 2 BIN 5 (EPA) 80.467 2,11 0,031 0,047 9,32

193.121 2,61 0,044 0,056 11,19

Nota: Para la durabilidad en kilómetros se ha hecho la conversión desde millas expresada en la

norma americana.

Glosario: Co: Monóxido de Carbono, NOx: Óxidos de Nitrógeno; HNM: Hidrocarburos No

Metanos; NMOG: Gases orgánicos No Metanos; HCHO: Formaldehido o metanal.

Como se advierte la norma europea no mide los compuestos NMOG y HCHO, y a su vez

la norma americana no mide el compuesto HNM, por lo que para estos compuestos NO

HAY EQUIVALENCIA TECNICA. Así los únicos compuestos estrictamente comparables

entre ambas normas son el CO y NOX, donde hay hasta un 1,61 valores de diferencia para el

primero y hasta 0,016 en el segundo.

5.2 Veamos ahora la situación de los valores límites de la norma EPA y Euro 3 para las

motocicletas:

EPA 2010 HC CO NOx Clase 1 1,0 12,0 ----- Clase 2 1,0 12,0 ----- Clase 3 ----- 12,0 0,8

En estas se advierte claramente que presenta valores muy similares para los compuestos

HC y NOx, incluso mayor a los compuestos de los vehículos livianos que pueden ser

contrastables. Así que al menos para estos compuestos (HC y NOx) son normas

TECNICAMENTE EQUIVALENTE. La diferencia se presenta exclusivamente en el

compuesto CO. Esta diferencia subyacente dice relación con que los ciclos de prueba para la

norma americana al que son expuestas las motocicletas es totalmente diversa de la exigida

en frio para la norma europea. Al respecto basta examinar los aspectos reglados en esta

materia por la Enviromental Protection Agency (EPA), en la norma 40 CFR Ch.I , Part. 86

“Control of Emission From New and in-Use Higway Vehicules and Engines.

En consecuencia, excluir la actual norma americana para motocicletas - para todo el

territorio nacional - y dejar la norma americana intacta para importadores de otra

categoría de vehículos implica al tenor de lo señalado mantener una clara y abierta

discriminación en exclusivo perjuicio de los importadores de motocicletas, que

además no se justifica en función de su marginalidad, grave deterioro de los volúmenes

importados, condiciones de la economía especialmente del deterioro del consumo interno

en bienes durables, y de la multiplicidad de iniciativas legales adoptadas y otras en curso

(PPDA de la Región Metropolitana, especialmente referidas a las restricción vehicular por

contaminación y congestión que afectará a las motocicletas, nuevo proyecto de

EURO 3 HC CO NOx 2 ruedas < 150 cc 0,8 2,0 0,15 2 ruedas > 150 cc 0,3 2,0 0,15

23

otorgamiento de licencias de motociclistas) que han operado en el sentido de constreñir

hasta el límite esta actividad.

5.3 Que la arbitrariedad de la norma resulta agravada, toda vez que en el marco de la

revisión, reformulación y actualización del Plan de Descontaminación Atmosférica para la

Región Metropolitana, se estableció expresamente que el nuevo PPDA regularía las

mismas fuentes y emisiones que el PPDA aprobado por el D.S. Nº66 de 200917, entre

ellas por supuesto las motocicletas.

Entonces, al no quedar integrado a este nuevo PPDA la discusión sobre emisiones de

motocicletas y en cambio hacer aplicables como única medida la restricción vehicular a las

motocicletas, se concluye la falta de necesidad de establecer modificaciones a las emisiones

vigentes, dado que la propia autoridad ambiental ha señalado que las emisiones

contaminantes solo con esta herramienta de gestión ambiental podrá reducir un 60%18. Así

las cosas carece de toda razonabilidad la adopción de las medidas contempladas en este

Anteproyecto, al menos en los términos planteados.

6. REVISION DEL AGIES

La actual norma propuesta resulta ser menos útil en el largo plazo que la anterior versión,

por las siguientes razones:

a. Desde el punto de vista de las reducciones de CO, MP 2.5 y COV en términos

porcentuales resultan de 51, 45 y 45% al año 2026 Vs el 70, 53 y 48% de la versión anterior

del anteproyecto de esta norma. (Tabla 8)

ACTUAL ANTEPROYECTO ANTERIOR ANTEPROYECTO

Contaminante 2023 2024 2025 2023 2024 2025

CO 12000 12000 12000 11000 13000 15000

CO2 14000 14000 14000 13000 15000 17000

COV 1000 1000 1000 960 1100 1200

MP 2,5 19 19 19 18 20 22

NOX 150 15 150 160 180 200

SOX 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2

17

Véase el considerando 5º de la Resolución Exenta Nº218 del Ministerio del Medio Ambiente de fecha 9 de abril 2015, que dio inicio a la revisión, reformulación y actualización del Plan de Descontaminación atmosférica para la Región Metropolitana, el que señala “Que el plan de Descontaminación Atmosférica por MP 2,5, en elaboración, regulara las misma fuentes y emisiones que el PPDA aprobado por el D.S: Nº 66 de 2009, del MINSEGPRES, atendidas las características e interrelación de los contaminantes MP10 y MP 2,5, lo que implicará la coexistencia de dos instrumentos de gestión ambiental aplicables a las mismas fuentes y emisiones; pero con niveles de exigencia distintos, con la consecuente confusión para los regulados, y la posibilidad de generar vacíos o incoherencias normativas” (lo destacado es nuestro) 18

Disponible en : http://www.emol.com/noticias/Nacional/2016/10/04/824954/Plan-de-descontaminacion-de-Santiago-incluira-restriccion-a-cataliticos-anteriores-a-2011.html

24

b. Este mismo ítem en términos absolutos, a partir del año 2025 (en toneladas/año)

resulta ser inferior incluso a la prevista en la versión anterior de revisión de la norma.-

(Tabla 9)

c. Lo mismo acontece con las variaciones significativas de beneficios netos a nivel total,

los que son menores con el anterior Anteproyecto de norma (81 Vs 83%). Correspondiendo

a la RM 1,5 MMUS$/año. Se señala además que “para otras regiones el intervalo de

confianza al 90% incluye el valor 0 por lo que el beneficio neto podría ser negativo”.

d. Respecto de las reducciones de daño en salud, a nivel unitario, el AGIES da cuenta

que estos se focalizan básicamente en la Región Metropolitana (80%), Regiones I y II. En

consecuencial, dados otros factores climatológicos y geográficos, es irrelevante introducir

una norma de esta naturaleza a otras regiones del país, más aún cuando solo recientemente

entró en vigor la EPA 2010 a nivel nacional.

En cualquier caso, el beneficio en salud sólo se enuncia como presupuesto y se

monetariza como beneficio atendidas las referencias bibliográficas que indica, pero no se da

cuenta de su real efectividad.

6.5 Sin perjuicio de lo que señalamos respecto a ello en la anterior discusión, es

relevante tener claro lo siguiente: a) No existen estudios acabados de salubridad pública

nacional que se hayan acompañado a este expediente; b) La tasa bruta de mortalidad se

mantiene INALTERABLE para los años 2012 a 2014, según estudios de estadísticas vitales

publicadas por el Instituto de Estadísticas (INE). Siendo la tasa país de 5.7%, la de Región

Metropolitana se ubica dentro de las más bajas. Considerado sólo el año 2014 se advierte

que la tasa de RM (5.4%) es inferior a 9 regiones del país (Coquimbo 5,4%, O’Higgins 5,9%,

Biobío 6,1%, Los Lagos 6,1%, Valparaíso 6.7%, Maule 6,0, Los Ríos 6,5%, Magallanes 6,7%).

Si se atiende además a la serie estadística 2002-2014, Región Metropolitana representa la

tasa bruta de mortalidad más baja de la zona centro. Ver Anexo Nº….-

6.6 El AGIES parte de un supuesto erróneo de aumento del parque de motocicletas

de entre 5% y 20% anual, en circunstancias, que los volúmenes de importaciones

indicados revelan que éste ha sufrido una fuerte contracción en los últimos años, además de

una salida de importantes marcas del mercado y reducción creciente de importadores.

Actual Anteproyecto

Anterior Anteproyecto

Contaminante 2025 2025

CO 51% 70%

CO2 8% 5%

COV 45% 48%

MP 2,5 45% 53%

NOX 19% 30%

SOX 8% 5%

25

En este sentido, el análisis agregado del AGIES (Numeral 3.2) evidencia errores de

presupuesto, al considerar 59.312 unidades como VENDIDAS (en circunstancias que fueron

informadas como IMPORTADAS por Motorrad) y que por lo demás según lo ya explicado al

inicio de esta presentación, de una análisis más profundo dicha cifra es anómala, al

encontrarse distorsionada por la inclusión de la partida arancelaria 87119000, en

circunstancias que no aplica.

Si vemos la trayectoria de importaciones de motocicletas desde el año 2008 a la

fecha se concluye que el volumen importado el año 2015 se sitúa más bien en el tramo

superior del año 2011, esto es previo a toda discusión sobre esta norma, y el volumen del

2016 (a Julio) es un claro indicador que el año cerrará en menos de 40.000 unidades, más

bien cercano a los volúmenes importados del año 2010.

6.7 El AGIES utiliza proyecciones de ANIM las que resultan ser altamente discutibles,

poco transparentes tanto en su metodología como los supuestos que utiliza, resultando en

definitiva en poco serias. El cuadro siguiente demuestra que la desproporción de las cifras

entregadas como proyección de ventas (EN UNIDADES) para todos los años y las ventas

efectivas. Para estos efectos se considera una participación de mercado conjunta de las

marcas ANIM y MOTORRAD de un 80%, correspondiendo el 20% restante a otros

importadores.

Año ventas ANIM

Ventas MOTORRAD

TOTAL ANIM + MOTORRAD

(En Unid)

Ots Import. (20%)

VENTA TOTAL

Proyecciones VENTA PAIS

ANIM

2008 48.907

2009 34.757

2010 34.597

2011 28.609 2824 31.433 6287 37.720 40.870

2012 38.225 3538 41.763 8353 50.116 55.933

2013 44.228 4589 48.817 9763 58.580 68.045

2014 39.054 3754 42.808 8562 51.370 60.083

2015 35.500 3076 38.576 7763 46.291 60.000

2016 16.500 1282 17.782 3556 21.338 40.000

Año

IMPORTACIONES TOTAL PAIS

ANIM

IMPORTACIONES TOTAL PAIS DATASUR

2008 52.057

2009 14.238

2010 32.180

2011 45.807

2012 58.278 54.197

2013 67.020 65.024

2014 52.330

2015 50.868

2016 19.765

26

Según Diario PYME, desde ANIM se señaló que durante el primer trimestre de este

año (2016), se han vendido 10.430 unidades, un 12% menos que en el periodo anterior (en

2015,11.800 unidades), lo que atribuyen a la situación económica por la que atraviesa el

país19.

No existen hoy en día estadísticas de VENTA confiables. Tampoco el Servicio de

Impuestos Internos (SII) tiene una desagregación del nivel requerido, que ya fue requerido

por esta compañía por Ley de Transparencia y parcialmente denegado20. El único

antecedente útil que maneja el SII son las VENTAS (UF) a nivel consolidado y de regiones

del periodo 2005-2014, factibles de obtener del sitio

www.sii.cl/estadisticas/empresas_region.htm, descargando el archivo Estadísticas de

empresas por rubro, subrubro, actividad económica. Utilizando esta información se

advierte que históricamente al menos el 80% de las ventas informadas correspondiente al

código 504010 Venta de Motocicletas corresponden a la Región Metropolitana. El cuadro

siguiente detalla lo señalado.

ESTADISTICA VENTA DE MOTOCICLETAS PAIS Y R.M. (CODIGO 504010)

TOTAL PAIS

REGION METROPOLITANA

Años Número de Empresas ventas (UF)

Número de Empresas Ventas (UF)

% VENTAS R.M. sobre el total País

2005 58 435.403 30 225.668 52

2006 157 2.905.001 90 2.376.319 82

2007 247 10.941.286 151 8.691.735 79

2008 330 53.967.169 211 51.467.154 95

2009 358 61.835.783 214 57.275.848 93

2010 352 55.730.288 204 49.904.964 90

2011 367 61.010.403 204 53.629.914 88

2012 430 79.670.424 236 69.550.950 87

2013 463 86.251.428 236 73.878.913 86

2014 503 86.430.978 246 75.044.554 87

6.8 Asimismo hay que clarificar cual es la realidad del parque automotor en los últimos

años. De la estadística INE “Parque Vehicular”, para los años 2011,2012, 2013 ,2014 y 2015,

que detallo en siguiente Cuadro Nº3, se concluye claramente que:

El parque de motocicletas en Chile sigue siendo MARGINAL, representando el 2015 un

3,64% (173.056 unidades) sobre el total del parque de vehículos y un 3,72% sobre el

parque de vehículos motorizados (4.647.062 unidades).

19

Disponible en: http://www.diariopyme.com/estas-son-las-cifras-del-mercado-de-las-motocicletas-en-chile/prontus_diariopyme/2016-04-13/115812.html 20

Ver Anexo Nº6

27

A pesar de que este Anteproyecto se centra en esta marginalidad de vehículos, resulta

contradictorio que la mayor participación del parque automotriz sigue estando en las

tradicionales categorías de:

Automóviles y SW (63%), cercanas al 2015 a las 3.000.000 de unidades

Camioneta (18%), con 825.711 unidades al 2015

Todo Terreno (2%), con 102.333 unidades al 2015.

Estas categorías desde el año 2011 al menos se mantienen en los mismos

porcentajes o se incrementan. En lo que va transcurrido del 2016, la propia ANAC21 ha

informado para el 2016 una variación de 5,7% en el total de unidades vendidas para el

periodo enero a agosto 2016, computando 187.219 unidades (2016) Vs 177.114 (2015).

Más aún en el mercado de livianos y medianos, la tendencia informada por ANAC

para este 2016 es de mantenerse la tendencia al alza por cuarto mes consecutivo al

comercializarse 24.544 unidades nuevas en todo el país, registrando un crecimiento de

0,7% en comparación al mismo mes del año pasado.

6.9 Si relacionamos la población nacional estimada por el Instituto Nacional de

Estadísticas (INE)22 en sus estadísticas vitales a Junio 2014 y la composición de las

categorías más importantes del parque vehicular, podemos obtener la siguiente relación del

Nº de habitantes por un tipo de vehículo de cada categoría:

Categoría Total Nº Habitantes por t/vehículo

Automóvil y SW 2.917.992 6,11

Camioneta 825.711 21,58

Furgón 184.081 96,80

Motocicleta 173.056 102,97

Todo Terreno 102.333 174,13

Minibús 30.864 577,34

Ots. c/motor 1.448 12305,97

21

Disponible en www.anac.cl 22

Disponible en: http://www.ine.cl/canales/menu/publicaciones/calendario_de_publicaciones/pdf/completa_vitales_2014.pdf

28

Fuente: INE

Total de vehículos

Tipo de vehículo (número)

Transporte particular y otros Transporte colectivo Transporte de carga

Año Total Motorizados No

motorizados

Automóvil y station

wagon /1

Todo Terreno

/2 Furgón Minibús Camioneta

Motocicleta y similares

Otros con

motor /3

Otros sin

motor /4

Taxi básico

Taxi colectivo

Taxi turismo

Minibús, transporte colectivo

5/

Minibús, furgón escolar

y trabajadores

Bus, transporte colectivo

6/

Bus, transporte escolar y

trabajadores

Camión simple

Tracto camión

Tractor agrícola

Otros con

motor /7

Remolque y semirremolque

2011 3.654.727 3.571.219 83.508 2.169.280 93.156 150.428 23.775 653.691 112.806 624 21.837 33.854 59.402 7.670 14.201 15.152 45.427 3.111 131.541 34.789 7.798 14.514 61.671

2012 3.973.913 3.885.581 88.332 2.383.638 96.175 160.340 28.601 703.616 133.640 948 24.635 33.769 59.091 7.518 11.602 15.874 44.968 4.087 138.924 38.645 8.124 16.021 63.697

2013 4.263.084 4.168.980 94.104 2.588.061 97.897 168.035 30.089 747.371 148.455 1.093 26.284 33.675 58.994 7.836 13.661 15.453 48.108 4.041 140.347 40.958 8.332 16.574 67.820

2014 4.568.664 4.468.450 100.214 2.790.195 100.027 179.144 30.464 794.091 167.876 1.356 28.458 35.593 59.269 8.646 16.528 15.926 48.013 4.577 147.001 42.553 9.151 18.040 71.756

2015 P/

4.751.130 4.647.062 104.068 2.917.992 102.333 184.081 30.864 825.711 173.056 1.448 32.524 35.735 59.874 9.113 17.920 15.996 48.205 4.819 148.093 44.205 9.055 18.562 71.544

CUADRO Nº 3 : PARQUE DE VEHICULOS EN CIRCULACION, POR TIPO

29

6.10 El AGIES nuevamente no da cuenta de cuál es la contribución efectiva de las

motocicletas a la emisión total de los contaminantes. Luego, para ello hay que estar a los

estudios incorporados en el AGIES del nuevo PPDA, que en su numeral 5 “Evaluación sector

Transporte”, da cuenta en el subnumeral 5.1.1. para este sector del Aporte de

contaminantes referido al inventario 2012 en los siguientes términos:

Tipo MP2.5 SOX NOX NH3 CO CO2 CH4 N2O COV

Vehículos livianos-gasolina 536 105 9.077 1.499 81.922 4.717.071 247 1.135 7.756

Vehículos livianos- diesel 353 48 5.449 35 5.969 1.571.311 22 121 636

Buses – diesel 136 25 7.216 2 1.753 698.871 87 24 381

Camiones - Diesel 366 25 6.829 4 1.353 637.310 95 40 2.692

Motos - gasolina 0 1 119 1 6.129 33.579 92 1 1.769

Total 1.391 203 28.689 1.541 97.126 7.658.143 543 1.320 13.234

Según esto, se advierte que los contaminantes que aportan tanto en términos

absolutos como proporcionalmente las motocicletas son en extremo MARGINALES

(0,49% de SOX; 0,41% de NOX, 0,06% de NH3, 6,3% CO, 0,43% CO2, 16,94% CH4,

0,075% N2O, 13,36% COV).

6.11 La Experiencia Comparada

Para contextualizar la real dimensión de la marginalidad de las motocicletas en el

mercado automotor chileno, necesariamente hay que referirse sobre estas variables a los

principales mercados latinoamericanos.

Argentina El parque automotor en su conjunto al 2014 superaba ya las 13.000.000 de unidades,

considerando las categorías de automóviles, vehículos utilitarios livianos, vehículos de

carga y ómnibus. Por su parte, para el segmento de Motocicletas, si atendemos a cifras de

patentamiento en el 2013 se vendieron 712,167 unidades, el 2014 483.741 unidades, el

2015 se vendieron un total de 476.134 unidades, representando un -1,8% de variación con

el año anterior.

El acumulado de los primeros 4 meses del 2016 representó una venta de 151.171

motocicletas, lideradas por: Motomel con 6.600 unidades (18%), Zanella con 6.456

unidades, Honda con 5.240 unidades, Corven (4.942 unidades), Gilera ( 2.750 unidades),

Yamaha (2.493 unidades), Guerrero (2177 unidades), Bajab (1570 unidades), Mondial (920

unidades), Brava (834 unidades), y Suzuki con 583 unidades23

23

http://www.lavoz.com.ar/negocios/todo-sobre-la-venta-de-motos-en-argentina-lugar-marcas-y-modelos

30

Observatorio Nacional de Datos de Transporte Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial

Universidad Tecnológica Nacional

Sección Industria automotriz

Cuadro 7.1.1.1

Descripción Evolución del parque automotor por categoría. Total país

Fuente ADEFA Último dato disponible

diciembre 2014

Fecha de actualización

septiembre 2015

Año Automóviles Vehículos utilitarios livianos

Vehículos de carga

Ómnibus Total

2006 5.325.231 1.370.312 417.042 62.785 7.175.370

2007 5.745.200 1.488.040 440.708 64.954 7.738.902

2008 6.270.915 1.623.612 495.997 69.248 8.459.772

2009 6.706.100 1.681.549 498.957 68.267 8.954.873

2010 7.604.921 1.891.846 546.164 73.087 10.116.018

2011 8.269.443 2.040.269 573.481 75.891 10.959.084

2012 8.682.726 2.122.901 593.476 77.445 11.476.548

2013 9.451.329 2.293.172 625.276 87.087 12.456.864

2014 10.143.583 2.495.304 654.215 82.885 13.375.987

PERU En el 2015, se comercializaron 266.000 unidades, correspondiendo un 60% a dos ruedas y un 40% a tres ruedas24. La evolución del Parque de motocicletas hasta el 2012 según cifras oficiales del INEI (instituto Nacional de Estadísticas e Informática), distribuida por departamento ha sido la siguiente25:

19.35 PARQUE DE MOTOCICLETAS INSCRITAS, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2007 - 2012

(Unidades)

Departamento 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Total 66 372 103 458 240 869 122 868 152 822 170 220 Amazonas 481 2 633 8 017 2 425 3 467 2 950

Áncash 76 2 052 4 307 857 1 148 1 653

Apurímac 31 74 152 269 245 460

Arequipa 1 134 3 133 3 256 3 924 4 304 5 619

Ayacucho 167 3 361 1 360 1 581 1 995 2 506

Cajamarca 2 544 8 245 24 594 6 635 9 515 9 730

24

http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/venta-de-motocicletas-en-peru-alcanzo-las-266-mil-unidades-en-2015 25

https://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/sector-statistics/

31

Cusco 643 1 331 3 616 4 420 7 141 7 183

Huancavelica - 343 57 27 86 211

Huánuco 859 2 737 41 872 6 691 6 613 7 712

Ica 494 7 523 1 694 2 618 3 262 4 421

Junín 1 525 429 27 822 6 072 9 798 8 066

La Libertad 1 527 1 029 3 546 4 285 5 745 8 394

Lambayeque 4 256 17 317 58 941 6 674 9 120 11 177

Lima 1/ 19 626 17 888 23 902 30 352 38 495 45 318

Loreto 5 740 7 287 7 004 12 478 8 480 8 057

Madre de Dios 567 527 4 165 5 016 6 285 5 878

Moquegua 201 226 225 265 192 319

Pasco 7 18 1 584 45 147 241

Piura 6 522 7 646 6 144 7 352 9 565 12 335

Puno 3 113 3 564 4 180 3 157 3 937 5 275

San Martín 9 656 9 973 7 595 10 189 14 325 12 821

Tacna 686 717 1 259 1 174 1 399 1 508

Tumbes 379 384 328 243 341 445

Ucayali 6 138 5 021 5 249 6 119 7 217 7 941

1/ Incluye la Provincia Constitucional del Callao.

Fuente: Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.

Elaboración: Ministerio de Transporte y Comunicaciones - Oficina General de Planeamiento y Presupuesto.

Por su parte, según este mismo organismo las cifras del parque automotor para el mismo periodo serían las siguientes, por categorías: 19.21 PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL, POR CLASE DE VEHÍCULO, 1988 - 2012

(Unidades)

Auto- Station Camio- Camio- Camio- Ómni- Remol- Remolque

Año Total móvil wagon neta neta neta bus Camión cador y semi-

Pick up rural panel rremolque

1988 616 578 332 158 44 643 100 002 30 947 8 895 20 613 68 280 4 993 6 047

1989 612 249 328 638 44 152 100 388 30 964 8 728 20 612 67 566 5 036 6 165

1990 605 550 324 440 43 715 99 733 30 702 8 564 20 605 66 567 5 036 6 188

1991 623 947 333 730 45 331 102 823 33 524 8 751 21 239 66 612 5 472 6 465

1992 672 957 352 912 49 439 106 672 47 111 9 183 27 270 67 648 5 902 6 820

1993 707 437 367 461 51 187 111 001 55 595 9 516 30 625 68 357 6 414 7 281

1994 760 810 389 439 54 732 117 515 67 060 10 178 35 124 71 312 7 359 8 091

1995 862 589 441 005 64 761 126 102 81 844 10 876 41 003 79 046 8 950 9 002

1996 936 501 483 413 73 629 133 704 88 283 11 179 43 154 83 084 9 936 10 119

1997 985 746 512 869 82 956 137 165 89 940 12 147 43 506 85 869 10 452 10 842

1998 1 055 745 544 421 101 513 140 917 95 804 15 094 43 366 91 380 11 423 11 827

1999 1 114 191 565 821 118 712 142 819 101 342 18 040 44 192 97 259 12 630 13 376

2000 1 162 859 580 710 136 221 143 871 108 184 19 498 44 820 100 845 13 790 14 920

2001 a/ 1 209 006 597 306 153 304 144 353 115 002 20 408 44 752 102 901 14 565 16 415

2002 b/ 1 342 173 650 775 183 441 155 731 127 958 24 996 49 011 112 454 18 181 19 626

2003 1 461 878 695 362 211 205 170 106 138 330 27 321 51 939 122 133 20 371 25 111

2004 1 507 263 709 065 227 001 174 398 143 989 29 309 52 647 123 801 20 945 26 108

32

2005 1 613 694 747 731 248 318 188 142 156 030 31 847 55 685 133 021 21 669 31 251

2006 1 675 694 767 275 262 602 194 912 167 895 33 822 56 874 136 614 22 810 32 890

2007 1 766 178 794 550 280 308 206 323 184 972 36 012 58 662 143 569 25 844 35 938

2008 1 904 719 845 538 295 240 222 481 213 718 39 573 61 149 155 182 30 434 41 404

2009 2 030 320 890 075 313 060 235 908 241 228 42 034 64 018 166 461 32 611 44 925

2010 2 183 278 947 146 328 675 254 923 275 486 44 877 68 096 179 740 35 492 48 843

2011 2 616 637 1 111 911 383 811 306 991 354 743 51 861 82 747 220 517 44 325 59 731

2012 2 999 223 1 268 049 423 230 349 732 432 978 57 606 93 860 252 493 52 338 68 937

a/ La serie hasta el año 2001 corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y considera el número de bajas.

b/ A partir del año 2002 la serie corresponde al registro de placas asignadas, efectuado por la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.

BOLIVIA Según la Cámara Automotora Boliviana (CAB), el parque automotor actual es del orden de 1.600.000 vehículos, incluyendo vehículos nuevos y usados26. Al mes de junio 2016 se importaron 19.927 vehículos con una proyección a diciembre de 40.955 unidades. A su vez, en el 2015 se importaron 41.016 vehículos nuevos lo que representó un crecimiento del 2,3% en relación al año 2014. En los años 2010 a 2014, la importación de motocicletas creció en un 92% hasta alcanzar un valor de 62,5 millones de dólares (2014), principalmente de manufacturara China (45,3 millones de dólares equivalente al 72,5% del total comprado), además de Japón, Brasil, Taiwan, Alemana, Estados Unidos.27

COLOMBIA Según la Cámara de la Industria Automotriz de la Andi28, en el 2014 se comercializaron 659.421 motocicletas nuevas, lo que representó un crecimiento del 6.3% en relación al año 2013. A Septiembre 2015 de habían comercializado 507.228 unidades Según un Análisis de Mercado efectuado por BBVAA RESEARCH29 (2015), referida a la situación Automotriz Colombiana, se destaca que en Colombia la demanda de vehículos proviene, principalmente del mercado interno. En 2013, en particular, las ventas representaron el 85% de la oferta total (294.000 unidades) y las exportaciones el 14% (49.000 unidades). La oferta total de autos se encuentra cerca de las 340.000 unidades en promedio (2010-2014), correspondiendo el 58%, aproximadamente, a importaciones y el 42% a producción interna. En 2013, en particular se ofrecieron 343.000 unidades, de ellas 200.000 fueron importadas y 143.000 de producción interna. Este informe expresa además que la demanda de motos es primordialmente doméstica. El número de motos exportadas es muy bajo y representa sólo el 1,7% de la oferta total de motos. LA oferta de motos se ha ubicado en los últimos años en promedio en 557 mil unidades (2010-2013). El sector se abastece básicamente con producción interna representando las importaciones tan solo el 7% de la oferta total. En 2013, en particular, la producción de motos se ubicó en 625 unidades y las importaciones en 49 mil unidades, alcanzando una oferta total de 674.000 unidades. El consumo aparente, se ubicó, para ese mismo año en 613.000, del cual el 95% se cubrió con producción interna. El parque automotor a 2012, según cifras de los vehículos registrados, excluidas las motocicletas asciende a 4.107.927 vehículos representando los automóviles el 61% con 2.507.603 unidades camperos y camionetas un 16% con 1.097504, buses, busetas y microbuses el 5%

26

Disponible en: www.cab.com.bo 27

www.paginasiete.bo 28

www.elespectador.com 29

www.bbvaresearch.com

33

con 230.232 vehículos, camiones y tracto camiones representan en conjunto el 6% con 238.732 unidades y las volquetas un 1% con 33.446 unidades. 7.- PROPUESTA DE LA COMPAÑIA

SCHEIB Y COMPAÑIA LTDA., entiende que uno de los objetivos de esta consulta es la participación ciudadana efectiva, entendida en términos colaborativos como un espacio adecuado que opera como una invitación a los ciudadanos para participar e incorporar opiniones sobre planes, políticas y programas del Gobierno, para el mejoramiento de la gestión pública. Por tanto esta herramienta nos hace partícipes y corresponsables. De esta forma salvo la materia y los destinatarios, la naturaleza jurídica de esta consulta30 no es distinta de otras similares efectuadas y amparadas en el principio de buena fe, cuyo fin es llegar a un acuerdo o lograr el consentimiento en la medida de lo posible acerca de las medidas susceptibles de afectarlos.

Ahora bien, a pesar de no concordar con los términos del actual Anteproyecto, la autoridad ambiental dispone hoy de herramientas suficientes para prevenir y controlar la emisión de contaminantes. Más aun, es factible controlar esta marginalidad de vehículos (motocicletas) con la sola medida de restricción por contaminación y congestión, tal cual está contemplado en el nuevo PPDA de la Región Metropolitana. El propio Ministro del Medio Ambiente , según publicación de EMOL señaló el día 04 de Octubre en la presentación de este Plan denominado “Santiago Respira”, que con la restricción vehicular permanente a catalíticos anteriores al 2012 se afectarán 1.780.000 de los automóviles livianos que se movilizan en la ciudad “ los que no podrán circular 16 veces en el año, y potencialmente en los días de restricción dejarán de circular 220.000 autos con convertidor catalítico”, agregando que “las medidas del Ministerio de Medio Ambiente busca la reducción de un 60% de las emisiones globales contaminantes en le Región Metropolitana. Anualmente se emiten unas 5.500 toneladas de material particulado, en su mayoría fino”31. Además, la medida de restricción vehicular permanente incluirá a las motocicletas inscritas antes del 1 de septiembre de 2010. La conclusión es obvia, la tasa de reducción de contaminantes señalada sólo por el nuevo Plan de Descontaminación Ambiental para vehículos y motocicletas no justifica afectar en el corto plazo aún más la incipiente y alicaída actividad comercial de ventas de motocicletas.

No obstante, si la autoridad ambiental estimara insuficiente el logro de la meta antes

señalada creemos que es posible abordarlo de la siguiente forma: a) Exigir a todas las motocicletas sin excepción alguna, en forma INMEDIATA la

instalación de un doble convertidor catalítico y un mecanismo de recirculación de gases.

b) Si se acreditare en el tiempo que la medida anterior es también insuficiente, otorgar un plazo de 24 meses para implementar exclusivamente la norma EURO III en Región Metropolitana, dejando subsistente la norma EPA 2010 para otras regiones del país, habida cuenta que el 50% de las ventas y del parque de motocicletas se encuentra en RM y en definitiva porque los beneficios de la norma de este Anteproyecto están radicados en un 80% exclusivamente en Región Metropolitana

Esta medida creemos mitigará los efectos de los tiempos de incorporación de nueva tecnología, demoras en los procesos de homologación y sustitución gradual de inventarios. Si el fin es la protección del medio ambiente controlando la emisión, para controlar no es indispensable disminuir la emisión, puede evitarse que aumente o incluso permitir su

30

Aun cuando el actual Reglamento para la Dictación de Normas de Calidad Ambiental y de Emisión no profundiza

en ello.

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aumento hasta niveles razonables, pero se define la capacidad máxima de emisión y de uso del medio ambiente en una zona específica, en este caso Región Metropolitana. Esto involucra una mayor proporcionalidad y coherencia entre las situaciones de hecho y la solución que en definitiva se adopte, al no tener que imponer costos imposibles de soportar en el corto plazo para esta incipiente actividad.