ONTHEROAD - Abertis

Together we move the world | Gener 2018 | #1

ONTHEROAD

Actualment hi ha 1.000.000.000 de cotxes

El 2050 es preveu un parc mòbil de 4.000.000.000

2

On the road Gener 2018

ÍNDEX

4COTXES QUE ENS PORTENEls cotxes autònoms són una realitat. La indústria automobilística treballa en la tecnologia que farà que el conductor només hagi d’indicar la destinació i gaudir del viatge.

12EL FUTUR DE LA MOBILITAT El 2050 el parc mòbil es multiplicarà per quatre. Augmentaran els accidents i la contaminació, descendirà la pro-ductivitat i empitjorarà la salut pública. Què passarà si prenem les mesures pertinents? I si ens quedem de braços plegats?

24"NO SUPORTO LA DERROTA"En Valentino Rossi molts el consideren ja com el millor pilot de la història del motociclisme. Encara que ell segueix competint com el primer dia, aliè a la seva pròpia llegenda.

28TENDÈNCIES TECHGinys (gadgets), apps i tendències al servei de la mobilitat.

30EL REPTE, RECORDAR ELS RISCOS AL VOLANT Cada mes, dos agents dels Mossos d’Es-quadra visiten empreses de transport per parlar amb els xofers durant dues hores. L’objectiu, no oblidar els riscos al volant.

18CAP A CARRETERES SALVATGESEn Hans Moderman es va convertir en el dissenyador de trànsit més famós del món en despullar de senyals totes les carreteres que tocava.

22RUTA PER L’ÍNDIA QUE NO VEUEN ELS TURISTES

3

38EN DARTH VADER T’ENSENYA A TRAVESSAR EL CARREREn David Prowse, el culturista que va posar cos a Darth Vader en la trilogia original, va ser el primer Green Cross Man. Aquest superheroi del departa-ment de trànsit de l’Administració brità-nica va aconseguir baixar a la meitat els atropellaments de nens.

467 ESCENES DE TIPUS DURS AMB CINTURÓ DE SEGURETAT I SENSE El cinema s’ha barallat amb els cintu-rons de seguretat, fins que alguns tipus durs van començar a utilitzar-los.

50LES CARRETERES RECICLADES DEL MARVolkerWessels és una empresa que té un pla: fer servir plàstic reciclat per cons-truir carreteres a la ciutat holandesa de Rotterdam. A l’Índia ja fa tres lustres que utilitzen aquest tipus de vies.

36CURIOSITATSQuines són les infraccions que es cometen més habitualment o què s’ha de fer amb les multes que ens han posat fora del nostre país de residència són algunes de les curio-sitats que podràs llegir.

42EL COTXE VERMELL"Juanchu, un adolescent enfadat amb el món, viatja al costat dels pares anant cap a casa dels avis: el pitjor pla imaginable per a ell. De sobte, un cotxe vermell els avança i tot canvia. Tot.”

Corporate

54LA FÓRMULA E, A UN PAS DE L’AVANÇAMENT PER L’ESQUERRA A L’F1?L’Enrique Buenaventura, general coun-sel de Fórmula E Operations. La Fór-mula E suposa una empenta important per a la consolidació de la indústria dels cotxes elèctrics. Les carreres i proves del campionat representen un interes-sant camp de proves per a fabricants i proveïdors, i situen aquest tipus de vehicle com una opció molt atractiva de cara als joves.

56

Índex

4


COTXES QUE ENS PORTENEl 2050 els automòbils seran autònoms, i es reduirà la taxa d’accidents.Escriu: Eva Fernández

Els cotxes autònoms han deixat de ser cosa del futur o de la ciència-ficció per convertir-se en una realitat del nostre present. Avui dia hi ha vehicles que són capaços de conduir per si mateixos, fer avançaments, incorporacions, planejar la ruta i aparcar sense la intervenció hu-mana. Amb tots aquests avanços, no falta gaire temps perquè sigui habitual veure el “conductor” llegint el diari o parlant per telèfon en lloc de portar les mans so-bre el volant.

Molts dels vehicles que podem ad-quirir avui dia al mercat ja incorporen sistemes d’aparcament assistit o altres tecnologies que relleven el conductor en alguna de les seves tasques, fins ara, habituals. Això demostra que la ciència i la tecnologia són només a uns passos de l’autonomia completa. A tot el món ja s’estan fent proves amb cotxes que circulen d’una manera autònoma en llargues distàncies.

De fet, des de fa uns anys, s’està parlant molt dels vehicles autònoms, robòtics o sense conductor. Aquests són capaços d’imitar les capacitats humanes de conducció i control i, alhora, percebre el medi que els envolta i navegar en con-seqüència. El conductor l’únic que haurà de fer és triar la destinació sense necessi-tat d’activar cap altra operació mecànica perquè el vehicle iniciï la marxa.

Això és possible gràcies als avenços en la tecnologia, que ha convertit els cot-xes normals en vehicles intel·ligents i au-tònoms. Per aconseguir-ho, és necessària la intervenció de tres tipus de sistemes que, tot i que són diferents, estan neces-sàriament connectats entre si.

En primer lloc, per aconseguir que el cotxe sigui independent, aquest neces-sita ser capaç de localitzar-se en l’espai; és a dir, ha de situar-se a si mateix en un mapa i detectar elements urbanístics (edificis, rotondes, etc.). Per a això, s’uti-

La intel·ligència artificial i el machine learning (aprenentatge automàtic) aconsegueixen que una màquina actuï i pensi com ho faria, gairebé, un ésser humà.

5

Cotxes que ens porten

6


Després, els sistemes de nivell tres permetran al conductor activar el pilot automàtic en determinades situacions, com,per exemple, durant un embús en una autopista. Els dos esglaons següents presenten profundes diferències amb els anteriors, ja que funcionen gairebé sense ajuda humana. En concret, els sistemes de nivell quatre (automatització eleva-da) s’encarregaran de tots els aspectes de la conducció dinàmica, però actuaran només en situacions definides d’una ma-nera molt estricta. Per exemple, en un aparcament tancat o en carrils d’autopis-ta reservats per a vehicles d’aquest tipus. I ja, finalment, al cim es troba el nivell cinc, el vehicle plenament automatitzat en el qual el conductor es converteix en un mer passatger.

Reduiran la taxa d’accidents

Tot i que els cotxes sense conductor en-cara no roden lliures per les carreteres ni es troben als aparadors dels concessi-onaris, ja es parla de com transformaran completament l’experiència del conduc-tor i de tots els avantatges que portaran amb ells. Una d’elles, la més comentada, és l’increment de la seguretat al volant. Segons dades de la Direcció General de Trànsit (DGT), el 2016 es van produir a Espanya 1.038 accidents mortals, en què

1.160 persones van perdre la vida i 5.067 van patir ferides greus. Es calcula, també, que en un 90% dels casos els accidents van ser causats per errors humans. En aquest sentit, els sistemes de conducció independents reduiran el volum de situ-acions de risc tals com excessos de velo-citat, avançaments incorrectes, sortides de via... i, per tant, ajudaran a disminuir la taxa d’accidents. S’estima que, el 2050, gràcies a l’ús generalitzat del cotxe autò-nom, la sinistralitat podrà reduir-se en més d’un 80%.

També millorarà la mobilitat. Per exemple, les persones que tinguin un impediment físic per conduir o aquelles que siguin massa grans o joves per fer-ho podran desplaçar-se sense problema, ja que el cotxe ho farà tot per ells. Aquesta tecnologia donarà solucions de mobilitat a col·lectius que fins ara no podien con-duir un vehicle.

Es preveu, també, que el trànsit dins de les grans ciutats sigui més fluid. Els cotxes circularan d’una manera compas-sada, evitant embussos i aprofitant mi-llor l’espai de la calçada. Deixarà d’existir la doble fila, per exemple, perquè els cot-xes podran continuar la marxa després que el passatger hagi baixat.

Un altre aspecte important és l’efi-ciència en el consum de gasolina, ja que els vehicles estaran dissenyats amb l’ob-jectiu d’optimitzar la despesa en com-

litzen sistemes de GPS altament sofisti-cats. En segon lloc, incorpora un sistema dinàmic de reconeixement per identifi-car objectes estranys o elements no es-perats en el trajecte; per exemple, obs-tacles que hi pugui haver a la carretera, vianants, pluja... En aquest cas, els cotxes se serveixen de càmeres, làsers i sensors que ofereixen informació en temps real del que està passant al voltant.

I, finalment, un programa que utilitzi la informació que rep dels altres siste-mes per actuar en conseqüència; és a dir, ha de portar el cotxe fent-lo accelerar, frenar, girar, avançar... quan sigui conve-nient. Això últim és possible gràcies als avenços en els sistemes d’intel·ligència artificial i machine learning (aprenentat-ge automàtic, en català) que aconseguei-xen que una màquina actuï i pensi com ho faria, gairebé, un ésser humà. Per tant, quan el cotxe autònom evolucioni per complet, no només sabrà conduir respec-tant les regles establertes, igual o millor que la majoria de les persones, sinó que haurà processat els costums i les infrac-cions més habituals a cada zona o país per aplicar a l’instant solucions davant de qualsevol imprevist; com un vianant travessant fora del pas establert.

Com dèiem, avui dia ja existeixen ve-hicles que incorporen alguns d’aquests sistemes de conducció autònoma i s’està treballant per aconseguir que el conduc-tor no hagi d’intervenir en absolut en la conducció. Per això, sobre aquesta base, la SAE Internacional (Society of Automotive-Engineers; en català, Societat d’Enginyers d’Automoció) ha establert cinc nivells que classifiquen el grau d’independència d’un cotxe. Els tres primers esglaons d’aques-ta escala d’automatització creixent estan ocupats per tecnologies que necessiten la intervenció humana en cas d’emergència. Per exemple, el control de velocitat adap-tatiu, l’assistent de permanència al carril i altres dispositius similars pertanyerien al nivell u. No obstant això, els sistemes de nivell dos ja utilitzen les funcions de les tecnologies ubicades al primer graó per automatitzar tasques de conducció més complexes (aquest és el grau màxim d’au-tomatització aconseguit en els vehicles que es poden adquirir avui dia al mercat).

Tot indica que cap al 2020 seran accessibles al mercat generalista vehicles amb certs nivells de conducció autònoma.

7


El 2050 la sinistralitat podrà reduir-se en més d’un 80 %.

bustible. A més, en evitar accelerades, frenades o canvis bruscos de velocitat, també es reduiran les emissions de C02 a l’atmosfera. Per tant, els cotxes seran menys contaminants.

No podem oblidar, tampoc, la como-ditat que suposarà per al conductor no haver d’anar concentrat en la conducció ni estar preocupat pel trànsit. La seva ex-periència com a pilot donarà un canvi ra-dical i podrà aprofitar els desplaçaments per realitzar un altre tipus d’activitats: llegir, parlar per telèfon, menjar o veure una pel·lícula. Així, l’interior dels cotxes s’adaptarà per convertir-se en espais per a l’oci o el descans.

Tenint en compte tot això, la indús-tria automobilística fa anys que està in-vestigant i treballant en el desenvolupa-ment de vehicles sense conductor. És el cas, per exemple, de Toyota, que investiga els sistemes de conducció autònoma des

de fa 10 anys. Segons l’Enrique Cente-no, PR &CorporateAffairs GM de Toyota Espanya, aquests vehicles estan en ple apogeu i “tot indica que cap al 2020 se-ran accessibles en el mercat generalista vehicles amb certs nivells de conducció autònoma”.

El fabricant japonès ha presentat recentment la segona generació del ve-hicle d’investigació en seguretat avan-çada de la mà del Toyota ResearchIn-stitute (TRI), una companyia creada al final de 2015 que se centra en la intel·ligència artificial, la robòtica i la conducció autònoma, i que col·labora, a més, amb la Universitat d’Stanford i el MassachusettsInstitute of Technology (MIT). “Aquest vehicle autònom, encara en fase de proves, servirà per explorar una àmplia varietat de funcions relaci-onades amb la conducció autònoma”, explica en Centeno. Els seus equips als

8


Taina Sohlman / Shutterstock.com

Hadrian / Shutterstock.com

9

La reducció del volum del trànsit permetrà reduir l’espai dedicat a la circulació dels cotxes.

EUA i al Japó treballen per avançar en la sofisticació d’aquests sistemes.

En aquesta cursa també es troba Apple, que recentment ha confirmat, a través del seu CEO,en Tim Cook, que estan desenvolupant un sistema de conducció automàtica. No obstant això, no ha revelat si es tracta només d’un programa o estan construint ells mateixos un cotxe. “Estem treballant en sistemes autònoms i, lògica-ment, entre ells s’inclou un per a cotxes; però n’hi ha més. Són dels projectes d’in-tel·ligència artificial més complexos que estem fent”, deia el juny d’aquest any.

El 2020 els cotxes autònoms seran al mercat

Des de Tesla han anunciat, també, que en dos anys tots els seus cotxes seran completament autònoms. En el seu cas, ja comercialitzen un cotxe semiautònom que rep el nom de Tesla S. Aquest model incorpora el sistema d’Autopilot 2.0 que, amb l’ajuda de càmeres i sensors, dóna el relleu al conductor. Ara bé, no és una con-ducció plenament autònoma sinó assisti-da, ja que, per canviar de carril, el con-ductor ha d’indicar-ho amb l’intermitent, encara que el vehicle fa la resta per si sol.

Per la seva banda, Audi ha presentat, al principi de 2017, l’Audi Q7, un cotxe autònom desenvolupat amb l’empresa Nvidia. Aquest basa el seu sistema de conducció automatitzada, anomenat Pi-lotNet, en la intel·ligència artificial. El ve-hicle va aprenent i desenvolupant la seva autonomia en funció del que li ensenya el conductor humà. Encara falta temps per veure‘l a les carreteres, l’any vinent estarà disponible un A8 equipat amb una tecnologia que elevarà el cotxe al nivell de semiautònom.

Google ha estat també una les pio-neres a treballar en aquest tipus d’auto-mòbils; de fet, va endegar el projecte el 2009 i va fer les primeres proves el 2012. Tal és la importància dels cotxes automà-tics per al gegant americà que ha creat Waymo, una companyia especialitzada en el desenvolupament de sistemes de conducció sense conductor dins el con-glomerat d’Alphabet.


En el cas de Google, com dèiem, el 2012 va posar a disposició dels seus em-pleats cotxes autònoms perquè realitzes-sin proves des de casa a la feina. L’abril d’aquest any va fer la primera prova oberta al públic a la ciutat de Phoenix, als Estats Units. La companyia va posar a disposició dels ciutadans 100 vehicles (sense volants ni pedals) per compro-var quines eren les necessitats reals dels usuaris i què esperaven d’un cotxe d’aquestes característiques.

A Europa, es va dur a terme l’“Euro-pean Truck Platooning Challenge 2016”, mitjançant el qual un grup de camions autònoms van circular durant diversos dies per les carreteres del continent. En concret van ser tres camions Merce-des-Benz Actros, connectats per Wi-Fi i automatitzats, els que van viatjar des d’Stuttgart fins a la ciutat de Rotterdam.

I a Espanya, el 2015, un cotxe va realitzar el trajecte de 599 quilòme-tres entre Madrid i Vigo sense que el conductor intervingués a la marxa. Aquest era un prototip del laboratori de Peugeot-Citroën i incorporava una tecnologia anomenada PSA, que permet circular per autovies, autopistes i vies ràpides d’una manera autònoma, ges-tionant la velocitat, el canvi de carril i els avançaments amb la supervisió d’un conductor, però sense la intervenció di-recta d’aquest.

Nous usos de l’espai

En definitiva, les companyies encara es troben en fase de desenvolupament i experimentació amb els cotxes sense conductor. No obstant això, la tecnolo-gia avança molt de pressa i tot apunta que el 2050 s’arribarà al nivell cinc d’autonomia total en la conducció. Abans, com ja està passant, els cotxes aniran incorporant nous sistemes que ens permetran distreure’ns parcial-ment de la conducció.

Arribat el moment, els cotxes autò-noms seran tota una revolució, però no només a la conducció, sinó també a la vida de les persones i en la configuració i el traçat de les ciutats i les carreteres.

10


Tots aquests canvis necessiten una pla-nificació i un procés d’adaptació al nou context.

Per exemple, la reducció del volum del trànsit permetrà reduir l’espai de-dicat a la circulació dels cotxes. Segons l’expert Blaine Leonard en declaracions a Smart Cities Dive, a les autopistes ameri-canes poden circular avui dia uns 2.000 cotxes per hora. Amb els nous sistemes autònoms, en els quals la conducció és més eficient, podrien ascendir a 3.000 o 3.500 per hora.

Passa el mateix amb les places d’aparcament. L’expert assenyala que un 30% del trànsit en els districtes em-presarials de San Francisco o Los Angeles es deu a persones que estan buscant un forat per aparcar el vehicle. Si els cotxes autònoms poden conduir sols fins a una plaça fora del centre, que a més seria més barata, no seria necessari dedicar tant d’espai per a places d’aparcament. A més, ja no serien necessaris sistemes com les zones d’estacionament regulat o les zo-nes de residents.

Si això passés, també hi hauria més espai lliure a les ciutats i aquest podria ser reutilitzat per a nous fins. Per exemple, po-drien ampliar-hi les voreres o construir-s’hi més parcs, zones d’oci, cultura... De fet en Kinder Baumgardner, cap de l’estudi d’ar-quitectura a Houston de la multinacional SWA, proposa reutilitzar els pàrquings sub-terranis per a habitatges. Aquests serien més barats per la falta de llum natural, però molt més espaiosos, segurament, que una casa normal a la superfície.

L’estructura de les carreteres i els seus elements també hauran d’adap-tar-se al nou context. Així, serà important que les línies de separació dels carrils estiguin ben pintades perquè els cotxes puguin “veure-hi” millor; mentre que ja no seran necessaris els senyals de trànsit perquè els vehicles sabran perfectament la sortida que han de prendre i a quina velocitat han d’anar-hi.

Encara que la obra més gran d’en-ginyeria és, potser, dotar el traçat de les carreteres de fibra òptica i sensors que recopilin informació i la comparteixin amb els vehicles que circulen per aquest tram. A Utah, Estats Units, fa 20 anys que estan introduint aquest sistema a les se-ves vies i a Ohio, com a part d’un projecte de ciutats intel·ligents, l’Estat es gastarà 15 milions de dòlars per instal·lar fibra i realitzar diverses proves en aquest camp.

Es pensa també que, amb la reduc-ció del trànsit i la comoditat dels despla-çaments, les ciutats s’expandiran i més persones estaran disposades a viure fora del centre i desplaçar-s’hi diàriament per treballar.

A hores d’ara és clar que cotxes au-tònoms portaran amb ells un gran nom-

bre de canvis i beneficis; però per arri-bar-hi caldrà superar abans un seguit d’obstacles. Un dels més importants, que posa en risc la seguretat dels ocupants, és la fiabilitat i precisió dels mapes de carreteres. La cartografia en alta defini-ció és una de les peces essencials per al correcte funcionament d’un cotxe autò-nom. Sense això, el cotxe no sap on anar, quins obstacles pot trobar-se al camí o a quin carril de l’autopista es troba per fer un avançament. La precisió en centíme-tres i la informació en temps real són fo-namentals; per això, les companyies que desenvolupen els mapes i els sistemes de GPS han de millorar-ne i refinar-ne els productes.

Una altra qüestió a tenir en compte és la percepció d’aquest tipus de vehi-cles i la seva capacitat de penetració dins de la societat. Segons dades de l’Es-tudi sobre el cotxe autònom i connectats elaborat per Coches.net., més de la mei-tat dels conductors espanyols enques-tats (55%) es mostren reticents davant l’ús d’aquest tipus de tecnologies pel sol fet que els agrada conduir. A aquests els segueixen els qui se senten despro-tegits (25%), els qui estan preocupats per possibles fallades mecàniques o elèctriques (15%) i els qui pensen que serà massa car (5%). Com és normal, tot això evolucionarà, però és possible que, al principi, la introducció dels vehicles sigui més lenta.

Finalment, però no menys important, cal que els governs estableixin un marc jurídic adequat que faci possible la con-ducció automàtica. Avui dia, la Convenció de Viena sobre circulació viària de l’any 1968 dictamina que els conductors han de mantenir el control del seu vehicle en tot moment i descarta la conducció altament automatitzada. Encara que hi ha la inten-ció de modificar aquesta norma, el debat es troba sobre la taula i els països han de legislar les seves lleis respectives pel que fa a aquesta matèria. On s’han fet més avenços és, per exemple, a l’estat de Texas, on ja es permet la circulació de cotxes sen-se conductor. No obstant això, en l’àmbit europeu encara queda molt per fer.

Espanya no es va adherir a la Con-venció de Viena, per la qual cosa, en teo-

Cal que els governs estableixin un marc jurídic adequat que faci possible la conducció automàtica.

11

ria, els vehicles autònoms poden circular lliurement. Amb tot, per sort, està sent un dels primers països a apostar formal-ment pel desenvolupament d’aquesta tecnologia i des del 2015 permet realitzar proves o assajos d’investigació amb vehi-cles autònoms en vies obertes al trànsit. A més, conscient dels avenços tecnològics en aquest sector, la Direcció General de Trànsit (DGT) ha regulat l’ús dels sistemes d’ajuda a l’estacionament assistit sense la intervenció del conductor. Aquelles per-sones que vagin a utilitzar en exclusiva aquests vehicles estaran exemptes de re-alitzar la prova d’estacionament en l’exa-men per obtenir el permís de conduir. En-cara que, per ser sincers, és una cosa més aviat anecdòtica, ja que de moment no hi ha moltes autoescoles que tinguin aquest tipus de cotxes en la seva flota.

Per si no fos prou, al principi d’aquest any, la DGT anunciava estar treballant ja en un primer reglament que regulés aquest ti-pus de vehicles. Aquest inclourà capítols de-dicats a la conducció automatitzada, es par-larà de definicions, requisits... i serà prou flexible i definitori perquè ofereixi una se-guretat jurídica que s’adapti als canvis de la indústria. El document serà un primer pas per establir les bases de la regulació del ve-hicle autònom a Espanya. Encara que veurà la llum previsiblement el 2017, es creu que no estarà aprovat fins al 2018 o 2019.

La velocitat a la qual evolucioni la tecnologia serà el motor perquè tots aquests condicionants es resolguin amb la mateixa rapidesa. Serà necessari, ja que el desembarcament dels cotxes autò-noms és imminent. El món s’està prepa-rant i el futur no espera.

12


La transformació del transport està en marxa. I a un ritme molt més ràpid del que molts esperaven. Les noves tecno-logies aplicades a l’automoció, les dades massives(Big Data) i l’economia compar-tida estan canviant la manera en què la gent s’acosta al món del viatge. Aquests avenços, juntament amb el creixement de la població mundial, contribuiran a un augment del nombre de cotxes que es traduirà en un trànsit insostenible.

Les principals conseqüències d’aquest creixement del trànsit són la pèrdua de productivitat, l’augment d’ac-cidents, la contaminació atmosfèrica i l’impacte negatiu que té en la salut públi-ca. El Fòrum Econòmic Mundial (WEF)estima que el nombre de cotxes arreu del món, que actualment és d’un miliard, creixerà fins als 4.000 milions el 2050. A més, els vehicles són responsables del 17% de les emissions mundials de diò-xid de carboni (CO2), a més del diòxid de nitrogen (NO2) i les partícules fines. Només a l’UE això ha provocat 450.000 morts prematures, la qual cosa costa a les economies de la regió més d’1,4 bili-ons de dòlars l’any.

En conseqüència, la infraestructura viària s’està redefinint. Si abans es limi-tava a components físics, com barreres i senyals de trànsit, ara inclou compo-nents com les xarxes sense fils i la intel-

ligència artificial. Entre altres possibili-tats, aquesta infraestructura intel·ligent és un facilitador essencial dels vehicles autònoms, que prometen reduir la inci-dència d’accidents de trànsit en un 90%. A més, la gestió dinàmica del trànsit, a través de tècniques com el mesurament de rampa i el control de carrils dinàmics, té el potencial de reduir la congestió i la contaminació.

No obstant això, no totes les tècni-ques intel·ligents de gestió del trànsit re-quereixen una nova infraestructura físi-ca de carreteres. Les dades recollides en els telèfons intel·ligents dels conductors i, en alguns casos, les imatges de satèl·lit també es poden utilitzar per permetre un ús més eficient de la carretera.

La superfície de la carretera en si és el focus d’una gran part d’aquestes in-novacions. Les carreteres cobreixen una gran proporció de la superfície terrestre de la Terra, especialment a les ciutats, i un nombre de tecnologies emergents prometen convertir aquest actiu, abans passiu, en quelcom més productiu. Per exemple, les carreteres i les voreres poden estar equipades amb panells so-lars recoberts amb petites partícules de vidre que permetin caminar o ser conduïts. Els sistemes piezoelèctrics es poden utilitzar per generar electricitat a partir de la pressió aplicada pels vehi-

cles que circulen sobre les superfícies de les calçades. A més, s’està investigant la possibilitat d’utilitzar materials alterna-tius per reduir l’impacte ambiental de la construcció de carreteres.

Els pròxims 5-10 anys seran crucials per determinar el futur de les vies del món. Les normes tècniques i els marcs reglamentaris que s’estan elaborant en l’actualitat constituiran la forma en què es construiran i gestionaran les carrete-res durant els pròxims anys. Els encar-regats de formular polítiques que volen captar les oportunitats que la tecnologia ofereix per millorar la seguretat, la sos-tenibilitat i l’eficiència de les carreteres han d’involucrar-se en aquest procés com més aviat millor. Però, què passaria si no es prenen les mesures adequades?

EL FUTUR DE LA MOBILITATEscriu: Juanjo MorenoFont: Informe Road Tech(Economist Intelligence Unit)

La superfície de la carretera en si és el focus d’una gran part d’aquestes innovacions.

13

ACCIDENTS DE TRÀNSIT

PÈRDUA DE PRODUCTIVITAT

CANVI CLIMÀTIC

1.400.000.000 $

35.000.000 de ferits

3% 5%

morts x min.

embussos planificant rutes més en 2030

Vehicles

Materials més consumits al món

cimentaigua asfalt

vehicles

vehicles

transportSector construcció / manteniment carreteres

població viu a ciutats

sector transport

sector transport

població viu a ciutats

horesany

horesany

morts prematures per contaminació

UE2013

països desenvolupats

països amb ingressos baixos i mitjansC

OST

S(P

IB)

SALUT PÚBLICA

CONSEQÜÈNCIES DEL CREIXEMENT DEL TRÀNSIT

33%

54%22%

30%66%

5%36 75

1,4

450.000 1a causa

partícules fines aire

bilions de dòlarsCO

STA

NU

AL

80% població exposada a nivells de pol·lució superiors als que marca l'OMS (Organització Mundial de la Salut)

Atacs cor i malalties respiratòries

Vehicles

Els embussos costen

1.250.000 morts en carretera/any 2013

1 2 3

2050

2017

4.000.000.000

1.000.000.000

El futur de la mobilitat

Font: Informe Road Tech elaborat per Economist Intelligence Unit (EIU) i promogut per AbertisPots veure l'informe complet a: www.abertis.com/ca/roadtechreport

14


La infraestructura viària és més in-tel·ligent - Els embussos ja no són un temps mort. L’in-

tercanvi de dades entre carreteres, vehicles i usuaris d’aquestes ha reduït la pèrdua de temps i ha augmentat la productivitat.

- El factor humà ha perdut importància.

Les tecnologies d’assistència intel·li-gent de velocitat són més sofisticades i combinen reconeixement de velocitat externa amb càmeres connectades per GPS. La velocitat es gestiona automàti-cament i no depèn del conductor.

- Les empreses de senyalització viària i

els fabricants de vehicles han desen-volupat senyalització dinàmica que proporcioni informació en temps real sobre les condicions de la carretera.

- Els telèfons intel·ligents proporcionen

retroalimentació crítica sobre la quali-

tat de les carreteres, que ajuda els res-ponsables de la carretera a centrar-se en els treballs de manteniment.

Els cotxes elèctrics s’han popularitzat en països rics - Els cotxes elèctrics ja són competitius

en preu, les bateries duren més i els go-verns inverteixen en infraestructures.

- Ja hi ha més punts de recàrrega elèctri-

ca que gasolineres. - Cada cop hi ha més vehicles elèctrics

oficials als governs més avançats. - El transport de mercaderies es realitza

per mitjà de camions autònoms elèc-trics, la qual cosa millora l’eficàcia de la cadena de subministrament i redueix l’impacte mediambiental.

2030: EL DEURE COMPLERTSom a l’any 2030. Les carreteres d’arreu del món són més intel·ligents, netes i segures. La taxa de productivitat s’ha incrementat, els punts de recàrrega d’energia elèctrica superen les gasolineres, l’omnipresent connectivitat ha accelerat l’ús de vehicles autònoms i les solucions energètiques innovadores, com les carreteres piezoelèctriques, han contribuït a aconseguir els objectius mundials de sostenibilitat.

Solucions innovadores han fet que les infraestructures de transport deixin de ser una cosa perillosa i contaminant.

Font: Informe Road Tech(Economist Intelligence Unit)

15

- Els EUA han reduït les emissions pro-vocades pel transport en més de 500 milions de tones de CO2 respecte de 2014, i l’UE, que s’havia proposat re-duir un 47% les emissions de combus-tible, ho ha fet en un 52%.

Conducció autònoma i carreteres més segures i intel·ligents - Els vehicles autònoms representen el

40% a les carreteres dels països més avançats, gràcies a la connectivitat sen-se fils a través de xarxes mòbils 5G i 6G.

- Singapur i els Emirats Àrabs Units han

fet els deures i han implementat una forta reforma de polítiques públiques. Entre aquestes destaca la implantació de vehicles autònoms en el seu sistema de transport. A més, un de cada quatre vehicles privats ja té el sistema de con-ducció autònoma, la qual cosa resulta

especialment important a un país com els Emirats, amb un dels índexs d’acci-dents en carretera més alts del món.

- Gràcies, en part, a la millora de la segu-retat dels vehicles, el nombre total de morts per accidents de trànsit ha baixat als 800.000 l’any, davant els 1,25 mili-ons de persones que perdien la vida a carreteres d’arreu del món fa 15 anys.

- Nike ha incorporat a les seves sabati-

lles un xip que estableix una comunica-ció amb vehicles connectats per fer que aquests frenin i s’apaguin quan detec-tin la presència d’un vianant a menys d’un metre de ràdio.

Carreteres transformades en fonts d’energia - Solucions energètiques innovadores,

com les carreteres piezoelèctriques o les

que incorporen panells solars al ferm, han fet que les infraestructures de trans-port deixin de ser alguna cosa perillosa i contaminant i es converteixin en aliats en la lluita per aconseguir els objectius de sostenibilitat global desitjats.

- Els panells solars formen part ja del pai-

satge de moltes carreteres principals i se-cundàries, especialment a zones assole-llades com Califòrnia, Florida i Texas, als EUA, Austràlia, Aràbia Saudita o els Emi-rats Àrabs Units. I no només a les carrete-res, sinó també als sostres dels pàrquings d’automòbils. La Xina s’ha convertit en lí-der mundial en la indústria de fabricació i producció de panells solars.

- Les carreteres piezoelèctriques, que

deriven l’energia del mateix esforç mecànic exercit pels vehicles, avancen com una innovadora font d’energia a països com França, Israel, Països Baixos i ciutats del Golf Pèrsic.


16


Trànsit: un problema econòmic, mediambiental i de salut pública - Encara que les tecnologies de sensor de carretera, que monitoren i gestio-nen els fluxos de trànsit, han rebut la inversió de diversos governs, la veri-tat és que només s’ha produït en uns quants mercats avançats i exclusiva-ment en àrees urbanes, quelcom clara-ment insuficient. - Es recopila una gran quantitat de dades

dels telèfons intel·ligents, vehicles con-nectats i de la mateixa infraestructura de carreteres, però els problemes al voltant de la privacitat i la seguretat en l’ús d’aquestes dades eviten que puguin ser utilitzats i compartits per millorar el flux del trànsit.

- El cost mediambiental del trànsit per carretera continua creixent. La llista de ciutats més afectades per la contamina-

ció apareix liderada per Mèxic DF, on els vehicles són responsables de més del 50% dels gasos d’efecte hiverna-cle, gràcies a un augment del 4% en les vendes de cotxes. Altres ciutats que en major mesura pateixen aquests efectes són Rio de Janeiro i Bucarest.

- Els països incompleixen els objectius

establerts en l’Acord de París de 2015 a causa que els fabricants de vehicles no han millorat les emissions contami-nants. Les emissions de CO2 procedents del transport per carretera segueixen creixent i, si el 2015 representava el 22%, en aquest 2030 ja representen el 30% del total.

- L’empitjorament de la contaminació

atmosfèrica causat pels tubs d’escapa-ment dels vehicles ha provocat un aug-ment en les malalties cròniques, com l’asma, l’obstrucció pulmonar crònica i el càncer.

Les coses no han canviat tant aquest 2030. Una vista als sistemes de carreteres actuals mostren un panorama semblant al del segle passat: el negre asfalt no ha deixat de ser el protagonista. Les emissions dels vehicles són més altes que mai al món. No han servit de res els esforços per aturar el canvi climàtic i millorar la salut de les persones davant la mala qualitat de l’aire. Els accidents han augmentat i els embussos arrosseguen el creixement econòmic, tant en els països rics com en els pobres.

El creixement del trànsit ha produït la pèrdua de productivitat, l’augment d’accidents, la contaminació atmosfèrica i un impacte negatiu en la salut pública.

2030: MOLT SOROLL PER NO RES

Font: Informe Road Tech(Economist Intelligence Unit)

17

L’estancament dels cotxes elèctrics - Dirigit pels gustos de Tesla, Ford i

Toyota són les úniques marques que han mantingut una certa inversió en el desenvolupament de vehicles elèc-trics; per aquest motiu, aquests re-presenten només el 4% de les vendes globals d’automòbils. El domini dels cotxes de gasolina i gasoil segueix sent total i absolut.

- Les autoritats de transport i les em-

preses d’automoció tenen molt clar els beneficis dels cotxes elèctrics, però no es posen d’acord en qui ha de pagar les instal·lacions de recàrrega. D’una ban-da, els governs són reticents a invertir fins que no hi hagi una massa crítica de vehicles elèctrics a les carreteres. D’una altra, el sector privat no vol convertir el cotxe elèctric en un producte massiu fins que no hi hagi suficients instal·la-cions de recàrrega accessibles al públic.

- L’eliminació dels subsidis governa-mentals es tradueix en una caiguda de les vendes dels cotxes elèctrics. La in-dústria no ha aconseguit reduir el cost de les bateries, que és l’obstacle més gran per poder reduir els preus dels vehicles elèctrics. Algunes empreses han començat a treballar-hi amb for-mats de ions de liti, però no s’ha donat un avenç científic clar per llançar ba-teries compactes, segures i d’alta den-sitat d’energia.

- El domini continu dels automòbils ali-

mentats amb petroli ha provocat un em-pitjorament en les tendències mundials de la contaminació de l’aire urbà. En ciu-tats del Golf i d’Àsia Sud-oriental, els ni-vells de contaminació estan deu vegades per sobre dels nivells recomanats pels organismes oficials. El motiu: l’enriqui-ment de molts països ha fet que el que abans era impossible, tenir un vehicle en propietat, ara s’hagi generalitzat.

Trànsit o vida? - Els països han desinvertit en tecnolo-

gia viària relacionada amb la seguretat, i les morts i discapacitats provocades per accidents de trànsit arreu del món s’ha duplicat des de 2015, quan es pro-duïen 1,25 milions de morts cada any. El problema empitjora als països en desenvolupament a causa de la mala senyalització viària i de la feble aplica-ció de la llei a les carreteres, combinada amb la ràpida urbanització i l’augment de la propietat d’automòbils.

- Els automòbils autònoms prometen

millorar la seguretat viària dramàti-cament, però una sèrie d’accidents ha provocat la negativa dels legisladors a autoritzar la fabricacióde vehicles au-tònoms en massa.


18


CAP A CARRETERES SALVATGESHolanda, Anglaterra i França comencen a treure senyals per augmentar la seguretat viària. La tendència sembla imparable i té un pare.

Escriu: Enrique Alpañés

Odia els senyals de trànsit i, en canvi, en Hans Monderman va ser l’enginyer de trànsit més famós del món. Aquest ho-landès, mort el 2008, va dur el concepte de menys és més a les carreteres i les va despullar de senyals, semàfors i pintu-res. Segons l’opinió d’en Monderman, l’abús d’aquests estímuls donava al con-ductor una falsa sensació de seguretat. El seu objectiu va ser reduir aquests sig-nes al màxim, ja que, segons el seu parer, el primer que assenyalen és el fracàs de l’enginyer. També advocava per acabar amb aquesta separació entre l’espai del vianant i el del cotxe, fondre ambdós hàbitats per aconseguir ciutats més pro-peres, més fàcils de recórrer, en cotxe o a peu, i sobretot, més segures. Les seves carreteres s’integren a la ciutat, i el via-nant, el ciclista i el cotxe hi conviuen en harmonia, ja que donen més importàn-cia al contacte visual, al respecte i a la ne-gociació. Sona totalment utòpic, però el

model que ens va llegar en Monderman, sorprenentment, funciona.

Benvinguts a Makkinga, Holanda. En aquesta petita localitat de poc més de 1.000 habitants, un senyal prohibeix conduir a més de 30 km/h. A continuació es proclama ciutat lliure de senyals de trànsit. Pot ser que aquesta sigui la fei-na més famosa d’en Monderman, i, tan-mateix, va sorgir de la casualitat. Va ser quan es va plantejar un reordenament urbà i el poble va estar funcionant sense senyals de trànsit durant unes setmanes. En veure que funcionava, les autoritats van encarregar el nou traçat a en Mon-derman, que, tenint en compte les parti-cularitats del poble, la seva dimensió i el tràfic reduït, va decidir convertir aques-ta situació transitòria en permanent. Les rotondes de Makkinga no tenen senyals de cediu el pas. Cap dels seus carrers és direcció prohibida. Les vorades de les voreres s’han rebaixat i els passos de ze-

Segons l’opinió d’en Monderman, l’abús d’aquests estímuls donava al conductor una falsa sensació de seguretat.

19

L’espai públic força la gent a ser social i el contacte visual és part d’aquest comportament social de les persones.

Cap a carreteres salvatges

Anton Watman / Shutterstock.com

20


21

bra s’han eliminat, amb la qual cosa s’in-tegra l’hàbitat de conductors i vianants.

L’èxit de Makkinga i l’atenció medià-tica que va rebre el poble es van convertir en la millor carta de presentació. Poste-riorment, en Monderman va començar a posar en pràctica la seva teoria a llocs més grans i caòtics, com a la ciutat holan-desa de Drachten (50.000 habitants), on es va substituir una antiga rotonda per una intersecció, força concorreguda, sen-se un sol senyal. “La millor manera de cir-cular és negociant”, solia dir en Monder-man. “L’espai públic força a la gent a ser social i el contacte visual és part d’aquest comportament social de les persones.”

Suècia, Espanya, Alemanya, Regne Unit, EUA... Diverses ciutats del món van començar a implantar, tímidament, els preceptes d’en Monderman i van notar una reducció dels sinistres i millores no-tables en el trànsit.

El país que porta la davantera és Anglaterra i el causant, en Ben Hamil-ton-Baillie. Aquest enginyer ha estat el responsable que ciutats com Suffolk i Wiltshire eliminessin les línies de separa-ció de carrils. El resultat: els conductors han reduït notablement la velocitat i, en el cas de Wiltshire, els accidents s’han rebaixat un 35%. Prop d’una dotzena de ciutats angleses estan imitant aquest mo-del, segons el diari The Guardian.

La tendència és relativament nova i de moment, minoritària, però comen-ça a erosionar un paradigma que porta vigent des dels anys 20. En un primer moment, la coexistència de vianant i conductor va ser traumàtica. Fins llavors no hi havia res als carrers que es mogués a més de 20 quilòmetres per hora i els

vianants, especialment els més petits, no estaven acostumats als cotxes. Sense cap norma circulatòria i amb carreteres que no estaven dissenyades per a aquesta convivència, els accidents van augmen-tar fins a arribar a xifres alarmants.

Va ser llavors quan es va decidir se-parar els camins de cotxes i persones. I amb el pas del temps aquests van gua-nyar importància i es van convertir en els reis del carrer. Fins ara.

El disseny intel·ligent i la psicologia del conductor són l’element clau que pot canviar els nostres carrers. Fins fa relativament poc no es tenien en comp-te a l’hora de projectar carreteres. En el passat, els enginyers analitzaven el moviment del trànsit de la mateixa ma-nera que s’analitzen els corrents d’aigua. Si volem que flueixi millor, simplement fem la canonada més gran, pensaven. El comportament del conductor es mo-dulava no amb una arquitectura intel·li-gent, sinó amb l’ús, i abús, de senyals de trànsit. I les bicicletes i els vianants eren allunyats de les carreteres.

El treball d’en Monderman va su-posar un punt d’inflexió en aquesta tendència. Malgrat la seva desaparició, deixebles com en Hamilton-Baillie se-gueixen treballant en aquesta direcció. Les carreteres s’estan tornant intel·li-gents. I pot ser que això no tingui tant a veure amb la tecnologia, els materials o l’internet de les coses, sinó amb la convivència, la negociació i el fet que els conductors deixin de mirar senyals per mirar-se als ulls. Com deia en Mon-derman, “cada carretera explica una història. El problema és que moltes ex-pliquen la història equivocada”.

Diverses ciutats del món van començar a implantar, tímidament, els preceptes d’en Monderman i van notar una reducció dels sinistres i millores notables en el trànsit.

Cap a carreteres salvatges

22


RUTA PER L’ÍNDIA QUE NO VEUEN ELS TURISTES

HYDERABAD

Hyderabad és famosa per l’artesania de perles i pel centre tecnològic HITEC City, la qual cosa li ha suposat que la coneguin com una de les Silicon Valley de l’Índia. Després de visitar el parc zoològic de Nehru, es poden recuperar forces men-jant un biryani, un plat d’arròs basmati amb espècies, carn o verdures i iogurt.

BANGALORE

Si et diuen que ets a la Ciutat Jardí de l’Índia, és que has arribat a Bangalore. L’anomenen així per la vegetació que adorna aquesta ciu-tat i pel gran nombre de parcs públics com el Lal Bagh i el Cubbonson.

En aquesta ciutat es troben també al-gunes de les escoles i centres d’investigació

més prestigiosos del país. La posició que ocupa com a líder nacional d’ocupacions en tecnologia de la informació és el motiu pel qual també la coneixen (al costat d’unes al-tres dues ciutats índies) com la Vall del Silici de l’Índia.

Bangalore és el centre de la indústria del cinema canarès o de Karnataka, i s’arri-ben a produir 80 pel·lícules cada any.

CHENNAI

La base de la indústria del Kollywood, el cinema tàmil i infantil, està a Chennai, abans anomenada Madràs. A aquesta ciutat la co-neixen també com el Detroit de l’Índia, ja que s’hi produeix el 40% dels vehicles del país, inclosos els cotxes elèctrics.

Els seus edificis, entre els quals desta-quen Fort Saint George, l’Anna Memorial, el

far i la basílica de Sant Tomé, són d’estil gòtic i dravídic. Però, si alguna cosa crida l’atenció aquí, és el banc de cocodrils.

Les platges són també el punt fort de Chennai. La més popular és la de Marina, que amb els seus 12 quilòmetres es conver-teix en la segona platja més llarga del món.

TRICHY

A Trichy la coneixen també com a Ti-ruchirappal·li o Tiruchi i el 1853 s’hi va fundar l’Índia Railway Company. Aquesta companyia va construir el 1859 la prime-ra línia ferroviària que connectava Trichy amb Nagapattinam.

Aquí, al riu Kaveri, s’ubica l’illa de Sri Ragam, a la qual acudeixen pelegrins durant tot l’any al temple de Ranganat-haswamy.

Escriu: Ángeles García Il·lustra: David Sierra

23

IMD: Intensitat mitjana diària de trànsit.

24


25

NO SUPORTO LA DERROTAVALENTINO ROSSI

L’heptacampió de Moto GP ja prometia des de molt petit. Amb un pare com en Graziano Rossi, pilot que va arribar a competir en la màxima categoria, no és estrany que la seva vocació pel món del motor fos tan precoç. Encara que els seus primers passos els va realitzar als karts, on va arribar a ser campió regional amb tot just 11 anys. La intenció d’en Graziano era que el fill seguís fent carrera en el món de les quatre rodes però l’esforç que això suposava per a l’economia familiar va fer que haguessin de conformar-se amb les motos. Una decisió imposada per les circumstàncies, però, sens dubte, d’allò més encertada.

La seva arribada al Mundial de Motociclisme es produeix amb 17 anys. En Valentino s’estrena en 125cc amb Aprilia AGV, equip amb el qual aconseguiria el seu primer títol a la temporada següent. Dos anys després, ja en 250cc, Rossi torna a alçar-se amb el títol mundial. El 2000 es produeix el salt a la prova reina de la mà d’Honda. En Rossi va debutar amb un segon lloc en la classificació final. Només

En Valentino Rossi és d’aquests escassos exemples d’esportistes que semblen aliens a la seva pròpia llegenda. El seu aspecte acriaturat i la desimboltura que mostra tant dins com fora de la pista “amaguen” 20 anys de carrera i un palmarès que el fa pujar com un dels millors pilots de la història del motociclisme. No són pocs, fins i tot, els qui el situen en la primera posició d’aquesta exclusiva shortlist, per sobre de noms com el de Giacomo Agostini o Ángel Nieto.

Malgrat els seus títols i el fet d’haver-se convertit en l’ídol d’hordes de “rossistes” de cap a cap del planeta, als seus 38 anys el pilot italià segueix en el pàdoc impressionant a tots per córrer amb les mateixes ganes i ambició que les que ja deixava entreveure al seu debut el 1996. Ni enfrontar-se a pilots molt més joves ni tenir una moto menys competitiva que les dels seus grans rivals, com ha succeït en alguna ocasió, han rebaixat mai les seves ànsies de triomf. «No accepto perdre, no suporto la derrota», ha declarat en més d’una ocasió.

Escriu: Gema Lozano Il·lustra: Óscar Giménez

"No suporto la derrota"

Amb una carrera tan plena d’èxits és lògic que l’italià segueixi sent avui dia el motorista més ben pagat del pàdoc.

26


Il Dottore del circuit

L’etern 46 El rei dels cascs

Però, si preguntes per Il Dottore al pà-doc, no et remetran al centre mèdic del circuit, sinó al box d’en Valentino. El seu sobrenom, segons ha explicat ell mateix en alguna ocasió, es deu al fet que el seu és un dels cognoms més comuns entre els metges italians. Hi ha qui assegura que ell mateix ho va comprovar en una guia telefònica i que va ser en aquest moment quan va decidir adoptar aquest sobrenom. El 2015, quan va ser nomenat doctor honoris causa en Comunicació i Publicitat per la Universitat de la seva localitat natal, Urbino, en Rossi va recór-rer a la seva peculiar ironia i va declarar: «Ara ja sí que poden dir-me Doctor».

Ha estat i, per a molts, segueix sent el nú-mero 1 als comandaments d’una moto. Però en Rossi ha lluït sempre el nombre 46. I tot sembla indicar que ho seguirà fent. La predilecció per aquest nombre es deu al fet que va ser el que portava el seu pare en la primera carrera que va guanyar al circuit professional. Va passar el 1979, any del naixement del seu fill Valentino. Encara hi ha un altre esdeveniment que explica la seva fidelitat pel nombre 46. Va succeir al circuit de Suzuka. En Rossi par-ticipava en una carrera en la qual un wild-card va destacar per sobre dels altres. La seva destresa i agressivitat van sorprendre en Valentino, que l’únic que va aconseguir esbrinar d’ell va ser la seva nacionalitat (japonesa) i el seu nombre: el 46.

Sol passar en el Gran Premi d’Itàlia. Allà, cada any, en Rossi sol estrenar casc nou. Tot i que els seus no només destaquen pel disseny. En Valentino aprofita per comuni-car-se a través d’ell fent l’ullet a algun dels seus ídols (que també els té) o llançant un missatge als aficionats. En el seu últim

disseny, en Rossi se sumava a l’homenatge que tota Itàlia va retre al capità de la Roma, en Francesco Totti, amb motiu de la seva retirada del futbol professional, i al seu company i amic en Nicky Hayden, recent-ment mort com a conseqüència d’un atro-pellament quan circulava amb bicicleta.

Ahmad Faizal Yahya / Shutterstock.com

Francesc Juan / Shutterstock.com

Racefotos08 / Shutterstock.com

27

En Rossi, en números

ItàliaUrbino16 febrer 1979

Campionats mundials

Voltes ràpides

Victòries

Poles

1,82 m65 kg

99511464

un any més tard es va alçar amb el títol en aquesta categoria, encara denominada 500cc. Gesta que tornaria a aconseguir un any després, ja en Moto GP, i cinc vegades més (tres amb Honda i dos amb Yamaha) fins a 2009. Nou títols, set dels quals en la categoria de màxima cilindrada, que el situen a només un d’en Giacomo Agostini. Encara que en Rossi pot presumir d’haver aconseguit més victòries, podis i voltes ràpides que aquell i liderar tots aquests rànquings (i algun més).

Amb una carrera tan plena d’èxits és lògic que l’italià segueixi sent avui dia el motorista més ben pagat del pàdoc (per davant dels últims guanyadors de Moto GP). Dels 20 milions d’euros que ingressa cada any, més de la meitat procedeix de contractes publicitaris amb marques com Monster Energy, Movistar o la mateixa Yamaha (escuderia a la qual va tornar el 2013 després de dos anys amb Ducati).

El seu carisma i la forta personalitat està darrere dels seus excel·lents resultats esportius, però també li ha comportat més d’un problema. Les polèmiques amb altres pilots i fins i tot amb algun aficionat han esquitxat la trajectòria d’en Rossi. Tot i que el pilot coneix com pal·liar-les amb la peculiar simpatia que sap i sol mostrar davant les càmeres i, sobretot, amb la professionalitat i ambició que mostra damunt d’una moto.

El seu carisma i la forta personalitat està darrere dels seus excel·lents resultats esportius

"No suporto la derrota"

28


Wazypark, l’antiestrès a l’hora d’aparcar

Si un repassa els moments més estres-sants que es donen al volant d’una mane-ra quotidiana, destaquen dues que patei-xen tots els conductors del planeta. Ens saltarem els embussos per centrar-nos en el complicat procés de trobar aparca-ment. La tecnologia està tractant de re-colzar-se en la informació generada per l’usuari per tractar d’acabar amb aquests moments tan estressants.

Wazypark és una aplicació mòbil que ajuda precisament a això, a trobar apar-cament d’una manera eficient. Els usuaris avisen a l’app del lloc que deixen lliure i aquests espais s’indiquen convenient-ment a la pantalla del mòbil. Només cal dirigir-se als buits lliures i deixar el cotxe amb comoditat.

Wazyparkté a més alguns serveis afe-gits com ara un catàleg de gasolineres ba-rates, un servei d’alertes de multes o un comparador de pàrquings, assegurances i tallers d’ITV.

El meu GPS em va trair

Els navegadors GPS han aconseguit que els conductors s’aturin molt menys a pre-guntar als paisans on és aquell restau-rant tan bo que ens van recomanar. Això és un contratemps per a les relacions so-cials, però, alhora, un important impuls a l’eficiència al volant. O això crèiem fins que vam trobar un estudi impulsat per MyTaxi i publicat a Forbes.

Els GPS també s’equivoquen i, se-gons l’estudi al·ludit, els errors costen a cada conductor un total de 29 hores l’any. És a dir, que, si no s’equivoquessin, podri-es travessar la península Ibèrica, tornar i encara et sobrarien 7 hores per aturar-te a menjar i fer la migdiada més llarga de la teva vida.

És un bon pla? Sí, però cal disposar del temps per dur-lo a terme i no perdre’l gràcies a una tecnologia amb errors.

Fins on podré arribar amb el meu cotxe elèctric?El cotxe elèctric és un avanç tecnològic ple d’avantatges que faran del planeta un lloc més amable i sostenible. No obstant això, el principal problema per ala seva implan-tació massiva és l’autonomia de les bateri-es que alimenten aquests vehicles. Avui dia, cap cotxe elèctric dels disponibles al mercat és capaç de salvar amb solvència els viatges de llarg recorregut. Cap no pot fer un trajecte entre, per exemple, Madrid i Barcelona.

L’objectiu està, això sí, cada vegada més a prop, com constata la primera vol-ta a Espanya en vehicle elèctric impulsada per Endesa. La volta ha passat per 19 ciu-tats en 14 etapes amb un recorregut total de més de 1.600 km.

El cotxe amb més autonomia de-clarada –la real sempre és inferior– que es ven al mercat és el Tesla Model S P100D, que arriba als 613 km. El Tesla Model X P100D té una autonomia de 542 km, l’Opel Ampera-e, que es llança durant aquest 2017, promet 500 km. I el Renault ZOE Z.E pot recórrer fins a 403 km en un sol trajecte.

Tendències Tech

29

Ni un garatge sense endollVius a Espanya i t’acabes de comprar un pis? Enhorabona perquè, probablement, estiguis inaugurant una etapa nova en el trajecte de la teva vida! Això vol dir que, amb gairebé tota seguretat, has de pensar a mitjà i llarg termini.

No cal ser vident per saber que, en molt poc temps, la gran majoria dels ve-hicles del parc mòbil seran elèctrics. És lògic que les instal·lacions estiguin pre-parades per a aquesta nova realitat.

Per això has de saber que la norma-tiva espanyola obliga, des de 2015, al fet que totes les places de garatge dels ha-bitatges nous construïts tinguin accés a presa de corrent.

El Reial decret 1053/2014 estableix que, en aparcaments o estacionaments col·lectius en edificis de règim de propi-etat horitzontal, s’haurà d’executar una conducció principal per zones comuni-tàries (mitjançant tubs, canals, safates, etc.), de manera que es possibiliti la rea-lització de derivacions fins a les estacions de recàrrega ubicada a les places d’apar-cament, tal com es descriu en l’apartat 3.2 de la (ITC) BT-52.

Així mateix, hi haurà una estació de recàrrega per cada 40 places en aparca-ments o estacionaments de flotes priva-des, cooperatives o d’empresa; o els d’ofi-cines, per al personal propi o associats; o dipòsits municipals de vehicles. També en aparcaments o estacionaments pú-blics permanents.

Connectivitat oberta per al teu cotxe

Parlem una mica dels budells del teu au-tomòbil i, en concret, de la part respon-sable que el dispositiu intel·ligent pugui connectar-se al cotxe. En un mercat do-minat per Android Acte i Carplay, el sis-tema d’Apple, Toyota era una de les mar-ques que no acabava de decantar-se per cap dels dos sistemes.

Aquest posicionament en terra de ningú ha acabat, ja que la marca japo-nesa apostarà per un sistema basat en Linux que rep el nom d’Automotive Gra-de Linux (AGL). L’AGL té l’avantatge que la seva configuració i estructura és molt flexible i permet l’adopció de diferents solucions depenent del tipus de vehicle i del model.

El primer Toyota que incorporarà l’AGL serà el Camry, un model que es vendrà al mercat nord-americà. S’esdevindrà el 2018.

El teu cotxe de demàA més d’elèctric, el teu cotxe del futur serà un dispositiu tremendament recol-zat en la tecnologia digital.

Anem a jugar a futuròlegs de trets i anirem desgranant cada tecnologia en propers números d’aquesta revista.

Pots donar per fet (en realitat, ja hi ha vehicles que la incorporen) que el teu cotxe té teleassistència que servirà de comodí si hi ha problemes. L’automòbil estarà sempre localitzat i connectat als serveis d’emergència.

La realitat augmentada aportarà in-formació extra al conductor i els passat-gers i, sens dubte, el més espectacular serà la manera de presentar aquesta informa-ció: projectada als parabrises del cotxe.

Finalment, una altra característica en proves: la conducció autònoma. El teu vehicle no només es conduirà sense ajuda a les carreteres, sinó que podràs dema-nar-li remotament que vagi a recollir-te on li demanis. Has anat amb tren a una altra ciutat per reunir-te amb un client? Pots demanar al teu cotxe que vagi a reco-llir-te des d’on es trobi. Una cosa així com el “Kitt, et necessito” del cotxe fantàstic, però sense ciència-ficció.

Tendències Tech

30


EL REPTE, RECORDAR ELS RISCOS AL VOLANTXerrades formatives entre agents i conductors de camions

Escriu i fotografia: Daniel Martorell

31

El repte, recordar els riscos al volant

32


“Entenc que a la feina depenguis del te-lèfon mòbil. Però hem d’aprendre a dir: truca’m en 10 minuts. Et dona temps a trobar un lloc segur, aturar-te i apuntar el que hagis d’apuntar”. L’agent dels Mos-sos d’Esquadra Xavier Álvarez replica d’aquesta manera un dels nou xofers de camió que aquest matí de dissabte han acudit a la sala de formacions de l’em-presa de transports per a la qual treba-llen. Avui toca xerrada amb la policia. Dues horetes. Cara a cara. Sense els acla-paraments de la carretera i trencant la distància habitual que separa un agent de circulació amb un professional del trans-port per carretera.

Tant en Xavier com el seu company, en Joan López, parlen d’una manera clara i directa. Sense embuts. Però dei-xant que el transportista també hi digui la seva i evitant convertir la sessió en un monòleg policial. Ambdós són a aquesta

xerrada per refrescar conceptes obli-dats –o massa amagats en algun racó del cap– i no per picar els xofers amb nor-mativa i reglamentació. Primer, perquè els transportistes ja coneixen de sobres quines són aquestes obligacions, i segon, perquè adoptar una actitud paternalista no funciona com a mètode per intentar reduir el nombre d’accidents a la carre-tera. “El que intentem és anar al tema personal, l’autoconscienciació”, comenta en Xavier. “Aprofitem el col·lectiu per ar-ribar a l’individu, al seu cotxe, a la seva vida diària, i no només a la seva faceta com a professional.”

Des de 1998, la divisió de trànsit de la policia catalana ha anat augmentant de mica en mica les sessions de forma-ció per a col·lectius. L’accés a escoles, instituts i empreses en general és rela-tivament senzill: només cal preguntar, concertar dia i hora, i tot a punt. Alum-

Quan arriben i et veuen allà, dos agents d’uniforme, la primera impressió, de vegades, no és molt bona. Pot ser que fins i tot els haguem denunciat alguna vegada a la carretera.

33

nes i treballadors estan habitualment a l’edifici. En el cas de les empreses de transport –amb les quals treballen des de 2009 com a objectiu prioritari– la cosa es complica una mica. Aquests tre-balladors no trepitgen molt les oficines i, de vegades, els mateixos empresaris són reticents a baixar-los del camió i po-sar-los dues hores en una habitació sen-se produir. Si anualment els mossos rea-litzen una mitjana de 500 formacions en tots els àmbits, només 50 són exclusives per a empreses de transport. Malgrat tot, sembla que l’augment de la conscienci-ació social dels riscos a la carretera ha fet que els últims anys sigui més senzill impartir les xerrades a professionals del camió o l’autocar. El fet que els departa-ments de riscos laborals hagin adquirit més importància també ha fomentat que les empreses apostin més per aquest ti-pus de formacions.

Policies i xofers, cara a cara

Com la granota i l’escorpí –o la gasolina i l’encenedor, tant és– la barreja polici-es-xofers no sembla, a priori, una combi-nació plàcida. La mateixa policia de tràn-sit reconeix que, de vegades, les xerrades arrenquen amb certes cares de recel en-tre els transportistes. “Quan arriben i et veuen allà, dos agents d’uniforme, la pri-mera impressió, de vegades, no és molt bona. Pot ser que fins i tot els haguem denunciat alguna vegada a la carretera”, assegura la Vanessa Bohé, caporala de l’Àrea Central de Circulació i Normativa de la Divisió de Trànsit de la policia cata-lana. No obstant això, el seu punt de vis-ta millora a mesura que avança el curs. “Com que el nostre objectiu amb aques-tes formacions no és criminalitzar-los o buscar la sanció, la percepció que en tenen canvia. Intentem que es creï una

proximitat, que ens expliquin les seves experiències al volant, que ens expliquin com ho viuen ells, que hi participin. Mai m’he trobat amb ningú que al final m’hagi dit alguna cosa negativa”.

L’ambient necessita lubrificant du-rant els primers minuts. Celles arqueja-des. La cara d’algun xofer és de: “a veure què m’expliquen aquests”. Però no és menys cert que, quan les dinàmiques de grup trenquen el gel, tot flueix d’una ma-nera natural, es dilueix la línia que tracen els uniformes, desapareixen els sanciona-dors i sancionats i arrenca la xerrada veri-tablement útil: què passa quan perdem la noció que estem conduint?, quins riscos suposen la fatiga i la distracció al volant? En opinió de la caporala, pocs col·lectius coneixen millor que els transportistes quins són els factors de risc a la carrete-ra. Són els primers a descriure’ls. No hi ha cap dubte sobre el seu coneixement. “Fan

El fet de conèixer el factor de risc no evita que cometem errors. T’acostumes a fer un trajecte determinat, per exemple, i deixes de parar esment a determinats estímuls.


34


milers de quilòmetres l’any, què els has d’ensenyar sobre conducció?”, es pregun-ta la caporala Bohé. “El que passa és que, moltes vegades, el fet de conèixer el fac-tor de risc no evita que cometem errors. T’acostumes a fer un trajecte determinat, per exemple, i deixes de parar esment en determinats estímuls”.

I aquí, precisament –a la relaxació, a la confiança, a la rutina–, és on posen l’ac-cent els policies. “No els descobrim res de nou, simplement els donem certs consells que creiem que són bons perquè mantin-guin l’atenció. No expliquem normativa tècnica, sinó que els recordem coses que havien oblidat o que deixaven de fer per culpa del costum”. L’agent en Joan López recalca la mateixa idea: “Nosaltres sem-pre diem que ensenyar, no ensenyem res. El que fem és intentar que ells s’adonin de la importància d’assumir que el temps de conducció només s’ha de dedicar a con-duir. A res més”.

Òbviament, quan s’obre la possibilitat al debat sorgeixen les topades. Xocs inevi-tables d’opinions amb els quals els agents

que imparteixen les classes ja compten. “Pot donar-se el fet que, en un moment determinat de la xerrada, el transpor-tista et digui: és que vosaltres feu això o allò altre. I pot ser que no ens hi posem d’acord. És clar. Però l’objectiu últim és reduir els accidents de trànsit, que la nos-tra mobilitat sigui la més segura possible i intentar que hi hagi menys víctimes. En aquests camps no tenim discrepàncies”, assegura la caporala. De la mateixa mane-ra, la participació dels professionals ha fet que, amb el temps, el mateix disseny de les sessions hagi anat canviant, millorant. “T’expliquen situacions que tu mai no ha-vies tingut en compte. Les incorpores i et serveixen per donar consells als altres. I ho diem: això m’ho ha explicat un com-pany teu. Perquè si només ens baséssim en la idea de ‘jo sóc el policia i et dic com ho has de fer’, no aconseguiríem que ells rebessin el missatge”.

A partir de la participació, dels exem-ples pràctics, de vídeos i fotografies, els agents pretenen que els conductors pren-guin consciència i adoptin certes conductes

Si només ens baséssim en la idea de ‘jo sóc el policia i et dic com ho has de fer’, no aconseguiríem que ells rebessin el missatge.

35

Cada vegada s’adopten conductes més segures al volant. S’han reduït tant les morts com els ferits greus i ja comencem a conduir coneixent els riscos als quals ens exposem.

que, fet i fet, seran més importants que úni-cament un bon coneixement de la norma. I, alerta: no només conscienciació quan estan en horari laboral. Un dels objectius claus que tenen aquestes sessions és, precisa-ment, que els riscos al volant no desapa-reixen quan un aparca el camió o l’autocar. “Fem servir la formació també per recordar com han d’actuar en la seva vida quotidiana, quan es pugen al cotxe amb la parella, amb la dona, amb els fills. Algú et pot dir: a mi em queden dos anys i després ja em jubilo, dei-xo el camió. I tu li dius: i el cotxe?, també el deixes? I com a vianant? Parlem-ne. Donem consells d’una manera més global”.

Nous temps, més conscienciació

Per dur a terme els cursos de formació, l’únic requeriment que demanen els agents a les empreses –a més d’un espai on impartir la xerrada– és la disponibili-tat dels xofers, almenys, de dues hores. El temps mínim perquè les dinàmiques de grup funcionin. L’habitual és centrar-se en el tema de la fatiga i la distracció al vo-lant, però les xerrades poden adaptar-se

en funció de les demandes directes dels mateixos empresaris (si hi ha hagut casos d’alcoholèmia o consum de drogues entre la plantilla, per exemple) o bé de la matei-xa activitat de l’empresa (el tipus de ruta que efectuen els vehicles).

En el cas de la circulació per autopis-ta, per exemple, els cursos insisteixen en com afrontar la monotonia i el cansament que se’n deriva. “Quan un conductor pas-sa vint vegades a la setmana per un ma-teix tram de l’AP-7, per exemple, acaba adoptant unes conductes automàtiques en la conducció que li fa deixar de parar esment en determinats estímuls”, expli-ca la caporala Bohé. “El nostre objectiu és intentar donar-los determinats con-sells, pautes i solucions per no caure en aquesta fatiga”. Un altre dels riscos que presenta la feina en vies ràpides i que el professional del transport recalca més a les formacions és l’actitud dels conduc-tors de vehicles utilitaris. Expliquen, per exemple, que, tot i mantenir una distància de seguretat correcta amb el vehicle que els precedeix, és habitual que arribin dos turismes i es fiquin al mig, la qual cosa re-dueix dràsticament aquesta distància de

seguretat. Un altre exemple: turismes que circulen constantment pel carril central i que, sense adonar-se’n, estan impedint que un vehicle pesat pugui avançar un altre (un camió no pot circular pel tercer carril). “Ho expliquen molt i, per això, pre-cisament, ho hem incorporat a les forma-cions d’utilitaris”.

Professionals, particulars al cotxe, motoristes, ciclistes, fins i tot vianants... l’objectiu de les xerrades de la policia, sigui quin sigui el col·lectiu a què es dirigeixin, és que tots siguem més conscients dels ris-cos que implica la circulació. I, funciona? Segons la policia catalana, després d’anys de treball, el resultat està sent positiu. Avui conduïm millor i amb més consciència dels perills. El canvi d’actitud és global, no només entre els professionals. “Cada ve-gada s’adopten conductes més segures al volant. S’han reduït tant les morts com els ferits greus i ja comencem a conduir conei-xent els riscos als quals ens exposem. Avui, per exemple, la gent et diu que es posa el cinturó de seguretat per si pateix un ac-cident, mentre que abans et deien que el feien servir per evitar la multa. Hi ha hagut un canvi de mentalitat”.


36


Objectiu zeroL’avanç és clar. Ara costa mirar enrere i repassar els nivells de tolerància a l’alco-hol que existia en el reglament de trànsit de fa poques dècades. En aquest assump-te, convé sempre insistir en un precepte: qualsevol gota d’alcohol al volant és una gota que sobra.

A Espanya, el Reglament general de circulació estableix que no es pot circular amb un vehicle quan la taxa d’alcohol en sang sigui superior a 0,5 grams per litre, o d’alcohol en aire expirat superior a 0,25 mil·ligrams per litre.

A aquest nivell es troben altres paï-sos com Alemanya, Bèlgica, Xipre, Croà-cia, Dinamarca, Eslovènia, França, Grècia, Irlanda, Itàlia, Letònia, Luxemburg, Paï-sos Baixos, Portugal o Suïssa.

Són una mica més estrictes (per-meten fins a 0,2 g/l) Polònia, Suècia, Finlàndia i Estònia, però, sabies que hi ha un bon nombre de països on no es permet ni una sola gota d’alcohol al volant? Bulgària, Eslovàquia, Hongria i República Txeca van decidir que les dues opcions eren incompatibles: o beus o condueixes.

el carnet amb l’edat mínima, va deixar el cotxe aparcat per falta de necessitat du-rant anys i ara necessita tornar al volant, fins al que ja és un expert conductor, però vol guanyar un plus de seguretat gràcies a l’aprenentatge de maniobres avançades davant de situacions de perill.

Hi ha un altre escenari que, a més, no és molt conegut pels mateixos con-ductors. Els nous automòbils van pro-veïts d’equipaments i tecnologia que, en molts casos, són desconeguts per la persona que fa anar el volant. Alguns dels cursos de les escoles de conducció descobreixen aquests sistemes als con-ductors i els ensenyen a treure-li el mi-llor profit.

Mantingues tota la precaució a qualsevol paísUn dels majors plaers que ens reserva la vida és el de sortir de vacances i gaudir de plàcids trajectes, de llargs i assossegats viatges per carreteres d’arreudel món. Si has passat les vacances viatjant per Euro-pa i, per exemple, vas sobrepassar el límit de velocitat, és molt probable que t’arribi la sancióconsegüent. Què s’ha de fer amb les multes que ens han posat fora del nos-tre país de residència?

Com informa l’OCU, «una directi-va europea ha fet possible l’intercanvi d’informació entre països en matèria de seguretat viària. La DGT ja s’està comuni-cant amb les seves homòlogues per envi-ar i rebre multes de trànsit».

El resultat d’aquesta coordinació en-

Escoles de conducció: mai es deixa d’aprendre

Qualsevol habilitat és esclava del cos-tum. A més pràctica, més destresa. La conducció no és un àmbit que quedi fora d’aquest enunciat i és possible que la manca de pràctica al volant hagi oxidat les teves capacitats. O que, senzillament, n’aprenguessis prou per a aprovar els exàmens per al permís de conduir, però sentis que necessites més classes per sortir a la carretera amb la seguretat que atorga el domini de la situació.

Per a qualsevol d’aquests casos exis-teixen les escoles de conducció. Aquests centres ofereixen classes a diferents ni-vells. Des del conductor que es va treure

Curiositats

37

Quines són les infraccions que es come-ten més habi-tualment?Les infraccions de trànsit són la càrrega i el càstig que hem d’aguantar per no haver fet les coses al volant com calia. Tot i que ge-neren un gran rebuig, la constant amenaça de rebre’n una és un dels millors remeis per evitar ficar la pota mentre conduïm.

Existeixen molt poques persones que s’alliberin de ser castigats alguna vegada a la vida. El catàleg d’infraccions és ex-tens, però, evidentment, hi ha alguns ti-pus de multes més freqüents que d’altres.

Segons l’Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil Espanyola, l’excés de veloci-tat, el no usar cinturó de seguretat i l’in-adequat manteniment del vehicle són les tres infraccions més comunes.

Vet aquí algunes xifres registrades la setmana del passat 15 al 21 de maig: es van controlar gairebé mig milió de vehi-cles durant els set dies de campanya de vigilància de la conducció en carreteres convencionals. Durant aquest temps, es van denunciar 24.808 conductors. 14.765 circulaven a una velocitat superior a la permesa. A més, 321 conductors van ser sorpresos realitzant un avançament an-tireglamentari i altres 234 saltant-se un senyal d’stop o cediu el pas.

En l’interval de la campanya, 1.441 persones van ser denunciades per no dur posat el cinturó de seguretat mentre viatjaven i 73 per no portar els menors que transportaven amb el sistema de re-tenció infantil corresponent.

tre països és que hi haurà vuit tipus d’in-fraccions que t’arribaran a casa en el cas que les hagis comès fora de les nostres fronteres. Són les següents:

1. Excés de velocitat.2. No portar posat el cinturó de segu-

retat.3. Saltar-se un semàfor en vermell.4. Conduir sota els efectes de l’alcohol.5. Conduir sota la influència de les

drogues.6. No portar casc si vas en moto.7. Circular per un carril prohibit.8. Ús del mòbil o de qualsevol altre

dispositiu de comunicació durant la conducció.

La multa arribarà en l’idioma del

conductor multat i podrà ser abonada mitjançant targeta de crèdit o transfe-rència bancària. En qualsevol cas, i per evitar experiències desagradables, és igual on estigui la carretera, a Espanya o a un altre país: circula amb mil ulls i respecta les normes.

Un futur de convivència viària

No hi ha marxa enrere. El futur es dibuixa en un escenari comú per a automòbils i altres mitjans de transport. Per això, els automòbils i les bicicletes estan condem-nats a entendre’s. Hi ha espai per a totes les opcions i tot el que cal fer és acostu-mar-se al canvi de paradigma progressiu i a l’equilibri entre vianants, ciclistes i con-ductors de vehicles de motor.

Vet aquí uns quants consells per faci-litar aquesta convivència.

Si ets conductor d’un cotxe, respec-ta escrupolosament les normes. En el cas d’accident, tu estàs protegit per una carrosseria, però no passa el mateix amb la resta de components del trànsit rodat. Sigues amable: ni els ciclistes ni els via-nants són els teus enemics.

Tingues en compte que els ciclistes poden circular en grups. Senzillament si-gues pacient perquè sempre hi haurà un moment per avançar amb seguretat. Has de mantenir la distància amb ells i has de realitzar els avançaments a una velocitat el menys agressiva possible.

Ah!, ves amb compte en obrir les por-tes quan estiguis a ciutat. Si no ets caut, potser sorprens un ciclista que s’apropaal teu vehicle.

Un consell per als ciclistes: baixeu de la bici quan estigueu a les voreres, si us plau. Més enllà d’això, mireu de circu-lar pel vostre carril, respecteu senyals i semàfors i, sobretot, romaneu visibles a qualsevol hora. Cap element reflectant és sobrer.

Curiositats

Sascha Khollmann

38


EN DARTH VADER T’ENSENYA A TRAVESSAR EL CARREREscriu: Carlos Carabaña

Pot ser que el nom David Prowse no et di-gui res, però és l’actor i culturista que ha encarnat a una de les majors icones del cinema. El seu personatge porta un casc i una capa negra, usa un sabre de llum ver-mella i té tendència a asfixiar els subordi-nats que el deceben. Exactament, en Da-vid Prowse és en Darth Vader. Més aviat, el cos d’en Darth Vader, ja que la veu la va posar l’actor James Earl Jones i la cara al Retorn del Jedi va ser en Sebastian Shaw.

Malgrat que el gran personatge d’en Prowse és innegablement Darth Vader, quan aquest enorme actor (en la seva ple-nitud mesurava 1,96 metres i pesava 118 quilos) es va convertir en Lord Sith, tenia 42 anys i ja portava una carrera a sobre i una certa fama. Va actuar com a guarda-espatlles a La taronja mecànica, va inter-pretar el monstre de Frankenstein en tres pel·lícules i va tenir múltiples papers com a forçut en altres cintes, però va ser el seu paper com a Green Cross Man el que el va fer conegut a tot el Regne Unit.

El Green Cross Man és un superhe-roi. El seu superpoder? Ajudar els nens britànics a travessar el carrer d’una ma-

nera segura i no morir atropellats. Sí,-Green Cross Man va ser una campanya de l’Administració britànica que va estar activa de 1971 a 1990 i en Prowse va ser la seva cara durant més de 14 anys.

“El temps que vaig passar treballant per a la campanya del govern per a la seguretat a les carreteres com a Green Cross Man és la millor feina que mai he tingut, inclòs el meu paper a La guerra de les galàxies, i de lluny el meu major èxit”, va dir al diari The Guardian. “Quan vam començar, més de 40.000 nens eren víc-times d’accidents de trànsit, que és una estadística terrible, i per això es va crear la campanya.”

Durant aquests anys, en Prowse i l’Administració van realitzar una infinitat de pel·lícules curtes on mostraven com s’havia de travessar el carrer. Tot basat en el Green Cross Code, que deia que ca-lia estar molt atent quan estravessava la carretera, parar, escoltar, pensar i mirar a banda i banda. L’estructura era senzi-lla. En la seva Fortalesa de la Solitud, el Green Cross Man observa unes pantalles que en aquell moment havien de ser úl-

El Green Cross Man va aconseguir salvar més de 250.000 nanos.

39

En Darth Vader t’ensenya a travessar el carrer

Stefano Buttafoco / Shutterstock.com

40


Stefano Buttafoco / Shutterstock.com

41

tim model, però avui resulten molt còmi-ques. Una d’elles s’il·lumina en vermell quan dos nens travessen el carrer sense mirar i gairebé els atropella un cotxe blau. “Oh, oh!, això sembla perillós”, diu en Prowse, “he de parlar amb ells”.

Així que toca el seu rellotge i es te-letransporta al seu costat, permetent a l’espectador apreciar el seu vestit de superheroi. Malles negres ajustades, bo-tes verdes altes, dues muscleres i una creu verda sobre la seva samarreta, cenyi-da i blanca. Un vestit que quedaria ridícul en qualsevol que no tingués les propor-cions físiques d’en Prowse. “Això no ha estat molt intel·ligent, oi?”, els diu als dos infractors. “Si haguéssiu escoltat i mirat tota l’estona mentre travessàveu, això no hauria passat”. Els nanos travessen el car-rer amb seguretat i fi del metratge.

Encara que en la campanya van par-ticipar famosos britànics com els can-tants glam Les Gray i Alvin Stardust, el boxejador Joe Bugner i un robot que re-corda els antagonistes de Doctor Who, el protagonista absolut va ser en Prowse i el seu vestit. Després dels anuncis i el seu èxit, el gegantesc actor va anar de gira per les escoles del país, i va arribar a vi-sitar fins a tres al dia, durant quatre anys.

Això, que pot semblar una ximpleria, va aconseguir baixar a la meitat els atro-pellaments de nens. És a dir, es calcula que el Green Code Man va aconseguir sal-var més de 250.000 nanos. Una enorme quantitat de gent i quelcom que va mar-

car tant a en Prowse i el seu personatge que ha declarat en diverses ocasions que la seguretat viària és la seva passió. Tant que el 2014 va reprendre el seu personatge en una altra sèrie d’anuncis. En aquesta ocasió, a en Prowse el vestit li queda una mica pitjor i té els cabells molt blancs, així com els ulls una mica guenyos. El seu objectiu ja no són els nens, sinó els vianants adults, preocupat per les xifres que diuen que moren atro-pellats distrets ambels seus mòbils i els seus aparells musicals, ja que són el 36% de les víctimes d’accidents de trànsit.

En la nova sèrie es veu a vianants amb auriculars, telèfons i música al màxim. Els valors de producció es veuen sensiblement més alts i tot el comercial dura un minut llarg, davant dels 30 segons de mitjana dels inicials. Després de salvar, ell sabrà el motiu, un hipster de morir atropellat, el Green Cross Man deixa anar el seu primer discurs. “Allà on miro, els vianants porten auriculars, smartphones, social media i tota classe d’invents infernals que els dis-treuen”, i acaba amb la seva frase caracte-rística: “Always remember to use the Green Cross Code, because I won’t be there when you cross the road.” (“Recorda que has de fer servir sempre el Green Cross Code per-què jo no hi seré quan travessis el carrer.”)

Queda per veure si podrà repetir l’èxit que va portar que, l’any 2000, en Prowse rebés l’Ordre de l’Imperi Britànic pel seu esforç cívic. En Luke Skywalker pot estar orgullós del seu pare.

En Darth Vader t’ensenya a travessar el carrer

42


43

EL COTXE VERMELL

de sempre. Quant fa que el seu pare no es compra roba? Treu el cap per sobre de les seves espatlles per veure el compta-quilòmetres. Per Déu. Esbufega i es deixa caure al seient com un pes mort. Canvia de cançó. Un autobús de línia els avança i en Juanchu intercanvia una mirada in-substancial amb un dels passatgers, un altre com ell. El pare diu que condueix així per consumir menys i anar-hi més segur. Vinga ja, pare, no fumis. Està fart de les lliçons d’urbanitat i bona conducta. Ara fins i tot va en bicicleta a la feina. En bici! Una d’aquestes que ha posat l’ajun-tament. Per estalviar. En Juanchu no en-tén l’estalvi. Si en tinc, en gasto.

Mira el rellotge del quadre de coman-dament. No pot ser. Està trencat o què? Pensa que arribaran tard al poble. En el fons tant li fa. Odia el poble. S’avorreix a la casa dels avis. Sense Wi-Fi el món és una merda.

Tot d’una, un cotxe vermell, un de bo, els passa a tota velocitat. Sona com un coet enlairant-se. En Juanchu estira el coll i treu el cap per sobre de les es-patlles del pare. Vol saber quin cotxe és. Es fa apostes a si mateix. Però li és igual la marca, és un cotxàs i punt. L’observa mentre es perd per l’autovia en segons.

En Juanchu, setze anys; cap recolzat a la finestreta; cascos amb música molt alta; el mòbil a la mà suada; mirada perduda en el gris difús de l’asfalt. Les línies dis-contínues de la carretera parpellegen davant els seus ulls. L’atordeixen. Sembla no pensar en res.

Només ho sembla.En realitat està sospesant el patètic

que resulta que tothom els avanci. El seu pare i la seva maleïda mania de conduir a poc a poc. Per en Juanchu no sobrepassar el límit de velocitat és anar a poc a poc. Molt a poc a poc. Compta els cotxes que els passen. En arribar a vint es cansa. Canvia de cançó; és incapaç de sentir-ne una de completa. Li pot la impaciència per passar-ne a una altra. Les cançons són tan lentes com el pare.

La mare es gira per dir-li alguna cosa. No la sent. No li ve de gust sentir-la, però davant el seu gest de desgrat, se separa l’auricular de l’orella. Li pregunta si vol berenar. En Juanchu nega amb el cap. Be-renar és de petits.

Es fixa en el cap del pare. Des que li va passar el de l’ERO ha perdut pèl. Sort que no va perdre la feina. Pels pèls. En Juanchu somriu pel seu joc de paraules. Li mira la camisa de quadres, la mateixa

En no res. Torna al seu estat catatònic, aquest cop imaginant que és ell el qui va conduint aquest bòlid. Tanca els ulls i s’imagina amb les mans al volant, el braç recolzat a la finestreta oberta, la música al màxim i una rossa al seient del copilot. No, millor morena. No, rossa. Un tros de dona.

Mira l’hora de nou. Una altra cançó. Les línies de la carretera. La calba del seu pare...

I llavors va succeir.Dues línies negres sobre l’asfalt, pa-

ral·leles, creuen la carretera en direcció al voral. L’empara ha desaparegut. Hi ha fum i fa olor de cremat. En Juanchu sent que el cotxe frena. I ara què passa? Es treu els cascos i pregunta. Ningú li contesta. El cotxe s’atura i el pare es posa una armilla fosforescent. La mare li diu que vagi amb compte. En Juanchu veu el pare a través de la finestreta: la camisa de quadres per fora, el botó dels pantalons descordat, la panxa incipient, l’armilla xarona. Es gira i el veu per la lluna del darrere. Amb poca traça salta fora de l’asfalt i desapareix darrere d’un petit terraplè. El tac-tac dels llums d’advertència és l’única cosa que se sent al cotxe. Altres vehicles paren davant i més conductors surten amb una

Escriu: Rafael CaunedoIl·lustra: Michele Marconi

El cotxe vermell

44


carrera precipitada. En Juanchu pensa; per fi pensa alguna cosa. Mama, surto a veure què passa. Quan la mare vol impe-dir-li-ho, ell ja és fora.

Cinc homes de peu, tots amb armi-lla, camises de quadres i calbs. Un cotxe vermell cap per avall. El motor, incom-prensiblement, segueix en marxa amb un gemec comatós. Surt fum negre entre les rodes que apunten al cel. Hi ha una petita flama que a poc a poc creix. Els homes guarden distància de prevenció mentre avisen pels seus mòbils als ser-veis d’emergència. Por que allò exploti. El pare és un d’ells. En Juanchu arriba i s’alinea al seu costat. Mira i calla. Un jove està inconscient dins el cotxe, subjecte pel cinturó de seguretat. Un fil de sang li degota des del front. Al seu costat una rossa. No, morena. O és rossa? Un tros de dona. Gemega atordida.

Pot explotar en qualsevol moment, diu un, un qualsevol. I, en aquest mo-ment, en Juanchu veu el seu pare treure l’armilla i, sense pensar-s’ho, arribar fins al cotxe i ficar-se per la finestreta. Li cos-ta. Està maldestre. S’arrossega. Només li veuen les cames. En Juanchu vol cri-dar-li que surti d’allà. No ho fa. Mira les

flames. El motor s’atura de sobte. El pare surt amb la respiració entretallada, tira les claus a terra, i sembla buscar alguna cosa. Amb les mans fent un bol agafa sor-ra i grava i la tira sobre la flama. S’apaga al quart intent. Fum negre i silenci.

Els homes el miren. Després s’acos-ten i l’abracen. El feliciten. Saben que ells no s’han atrevit a fer-ho i això els converteix en éssers inferiors. Llavors s’agenollen al costat del cotxe per tran-quil·litzar els accidentats. El pare d’en Juanchu roman dempeus, manté la mi-rada perduda intentant comprendre el que acaba de fer. Es gira. El fill el mira i s’apropa fins a ell. L’abraça. No ho diguis a la mare, li demana.

Lluny sonen sirenes.El camí restant fins al poble ho fan en

silenci. En Juanchu va darrere, pensant. Porta pensant força estona. Els cascs so-bre el seient. L’ensurt al cos. Mira la ve-locitat en el comptaquilòmetres, després es fixa en els ulls del pare en el retrovisor. Es miren i somriuen. La mà d’en Juanchu es posa sobre l’espatlla del pare, sobre la camisa de quadres plena de terra, fang i oli. Quan arribem a casa et compraré una de nova.

Tot d’una, un cotxe vermell, un de bo, els passa a tota velocitat. Sona com un coet enlairant-se.

46


7 ESCENES DE TIPUS DURS AMB CINTURÓ DE SEGURETAT I SENSEEscriu: Javier Meléndez

1. El demà no mor maiEn James Bond (Pierce Brosnan) obre per primera vegada el BMW 750 que li ofereix el Q.

—Benvingut —Saluda una veu femenina més carnal que metàl·lica—. Ajusteu-vos el cinturó i seguiu totes les instruccions.

El somriure d’enBonden delata el desacord.—Vaig pensar que li prestaria més atenció a una veu femenina —diu el Q. A en Bond li agrada fer les coses a la seva manera. No posar-se el cinturó

és un dels seus capricis. Com si no portar-neli permetés sortir de pressa del cotxe (en el cas que no quedés atordit després d’un xoc).

L’escena pertany a El demà no mor mai (1997). L’anterior Bond(Dalton) va emprar el cinturó... de vegades. Han passat trenta anys des d’Operació Tro, però BMW vol recordar al 007 la importància de la seguretat amb un mateix.

47

2. BullittDia. San Francisco. En Bullitt (SteveMcQueen) puja al seu Ford Mustang. L’he-roi descobreix el cotxe dels dolents a l’altra banda del carrer. No hi ha pla de les mans d’en McQueen, però els moviments del seu cos són recognoscibles: es col·loca el cinturó de seguretat. CRIC-CRAC. El so prepara al públic: en McQueen no pretén fer una passejada. Llavors, el 1968, ningú es col·locava el cinturó per conduir per la ciutat. En McQueen es prepara per córrer a ve-locitats que fan volar els cotxes prenent els pendents per rampes de llança-ment. (Realment és la màgia del muntatge: els cotxes amb prou feines es van envolar del sòl.)

Operació Tro i Bullitt associen el cinturó a les velocitats extremes —el que es lligava a la cintura, recordem-ho— com tantes altres pel·lícules d’ac-ció de l’època. Posar-se el cinturó per a activitats quotidianes com anar a comprar o anar al centre o al cinema no semblava el més habitual ni al cine-ma ni, pel que sembla, a la vida quotidiana.

3. The Fast and Furious Alba. La ciutat de Los Angeles badalla. Un Mitsubishi Eclipse verd se sent suau als aparcaments buits de l’estadi dels Dodger. En Brian O’Conner (Paul Walker) està al volant de la bèstia de 162 cavalls. Mira la carretera, trepitja l’embragatge, fica la primera —el canvi de marxes sona contundent, com ha de ser— i trepitja l’accelerador. Els pneumàtics treuen fum.

L’O’Conner canvia de pressa les marxes, mou els peus amb agilitat en el joc d’embragatge i accelerador. Porta el Mitshubishi a 6.000 revolucions per minut i aconsegueix els 225 km/h. No està content: en vol més. Però la bèstia es rebel·la, derrapa i l’O’Conner es veu obligat a frenar en sec.

—Merda —diu l’O’Conner colpejant el volant. Està furiós amb ell mateix, sense adonar-se que ha tingut massa sort. Ha conduït a una endimoniada velocitat sense patir cap rascada. Sense cinturó de seguretat.

Al començament del segle, The Fast and The Furious (2001) reprèn l’es-perit de Cannonball. Carreres il·legals. Tipus temeraris. La droga de la veloci-tat. La idea de la mort o d’incapacitat permanent no es planteja. Amb aquest esperit es produeixen vuit entregues (fins al moment de redactar aquestes línies). El cinturó de seguretat és un adorn per als protagonistes. Tenen el pensament ancorat en una època en què portar cinturó semblava una opció personal. Igual que en Cannonball, el suposat desafiament a la llei que supo-sa no portar cinturó pesa més que la pròpia integritat física.

Per primera vegada, el cinema va darrere de la societat, segons l’Escola de Salut Pública de la Universitat de Saint Louis. Aquesta institució assenyala que al món real poques persones no fan servir el cinturó, al contrari que a les pel·lícules.

7 Escenes de tipus durs amb cinturó de seguretat i sense

48


4. Retorn al futur1985. En Marty McFly (Michael J. Fox) fuig de terroristes amb metralletes. Acaben de matar en Doc. Amb el perill a sobre és inevitable que en Marty no repari en el cinturó de seguretat. Però, un cop passat el perill, en Marty condueix el DeLorean sense posar-se el cinturó. No és que el DeLorean no en tingui. En Marty McFly és un jove del seu temps. A la seva vida quotidiana condueix sense cinturó un Toyota 4x4. La xicota l’acompanya menyspreant igualment la seguretat.

Tot i que Retorn al futur és una saga familiar, ni per part del director ni dels actors ni dels productors (amb l’Spielberg al capdavant) no hi ha la idea de suggerir una conducció segura.

Als 80 només dos tipus de personatges feien servir el cinturó: les mares que portaven els fills a l’escola i els pares que eren retratats com a estrictes o avorrits. El públic no vol identificar-se amb personatges avorrits. Els tipus durs dels 80 com el Mel Gibson i el Bruce Willis o el Kurt Russell no feien servir cinturó.

5. Els bojos de Cannonball—Agafem una ambulància: no ens aturarà la policia —diu en Burt Reynolds al seu soci.

En Reynolds pretén guanyar una cursa de costa a costa dels Estats Units a l’oblidada —i oblidable— saga d’Els bojos de Cannonball (1976). Una carrera sense respectar els límits de velocitat i sense cinturó de seguretat. El segon no és una «regla» de la competició, però sí que és una pràctica estesa entre els participants. Parteix d’un fet real.

Volvo havia inventat el cinturó amb tres ancoratges (1959), el que fem ser-vir avui dia, i va alliberar la patent, però l’invent va trigar a quallar. Als anys 70, el Govern dels Estats Units va començar a establir els límits de velocitat i va imposar l’ús del cinturó de seguretat. Això va provocar polèmiques. Els detrac-tors consideraven que les seves llibertats individuals estaven sent retallades. Es va crear la carrera Cannonball com a protesta.

Hollywood va trobar un filó en aquesta història. Primer amb una versió dramàtica protagonitzada pel David Carradine. Després amb una saga còmica amb en Burt Reynolds al capdavant i una galeria d’estrelles llavors en declivi (Frank Sinatra, Dean Martin, Sammy Davis Jr.) amb d’altres d’emergents com en Jackie Chan. Per als protagonistes pesava més el desafiament a la policia —retra-tada com a imbècil— que la pròpia seguretat física.

49

7. Casino RoyaleNit. Montenegro. En Bond (Daniel Craig) surt del casino a la carrera rere el malvat que segresta a la Vesper (Eva Green). D’un salt entra a l’Aston Martin DBS. Amb el cinturó posat condueix a gran velocitat per atrapar el segresta-dor. Li ha perdut la pista.

L’Eva Green està estirada a la carretera. En Bond l’esquiva i l’Aston Mar-tin dóna diverses voltes de campana. El Bond de Craig no pateix lesions. El Bond de Craig fa servir cinturó cada vegada que puja a un vehicle. Ni les pres-ses li impedeixen la precaució. El cinturó de seguretat no fa al Bond-Craig més ineficaç que el Bond-Connery. De fet, el fa més efectiu. El nou Bond no corre riscos innecessaris. Sap que si no porta cinturó, un xoc al volant podria deixar-lo atordit i això faria fracassar la missió.

La saga de James Bond ajuda a veure com el cinturó de seguretat ha estat acceptat d’una manera tardana tant per la societat com pel cinema, que es plega als gustos del moment.

6. Operació TroNit tancada. En James Bond (Sean Connery), amb samarreta blava i panta-lons blancs curts, surt de la jungla. Arriba a la carretera. Acaba de tenir un accident. S’acosta un cotxe i en Bond li fa senyals perquè s’aturi. Una atracti-va conductora el socorre al volant d’un Ford Mustang. En Bond puja.

—Serà millor que s’ajusti el cinturó —diu la conductora. En Bond ignora l’advertència amb un somriure. L’escena pertany a Ope-

ració Tro (1965). Què extravagant sonaria al públic de llavors la petició de la conductora.

El cinturó de seguretat amb prou feines feina una dècada que estava al mercat, des que Ford l’oferís com a extra el 1956. (L’ancoratge recordava al dels seients per a passatgers dels avions.) Els espectadors d’Operació Tro, com en Bond, no estan acostumats als cinturons. La petició de la conductora pren sentit quan posa el Mustang a 177 quilòmetres per hora per carreteres en mal estat. La pertorbació es mostra als ulls d’en Bond. Sí, s’hauria d’haver posat el cinturó. La conductora és agent de l’Spectre. La dolenta de la pel·lícula.

7 Escenes de tipus durs amb cinturó de seguretat i sense

50


LES CARRETERES RECICLADES DEL MAR

Escriu: Carlos Carabaña

Ara et donarem una informació horro-rosa. Produïm 20 vegades més residus plàstics dels que generàvem a la dè-cada de 1960 i, si busques a Google el terme ‘illes d’escombraries’, veuràs una àmplia zona a l’oceà Pacífic i una altra a l’Atlàntic coberta de deixalles, princi-palment, de nou, plàstics. D’acord amb les estimacions actuals, si les coses se-gueixen com fins ara, per al 2050 als mars hi haurà més tones de plàstic que peixos. A Holanda i l’Índia estan desen-volupant una possible manera de pal·li-ar aquesta problemàtica.

A Rotterdam, ciutat holandesa cone-

guda per la seva arquitectura avant-guardista, l’empresa VolkerWessels està innovant amb un projecte molt interes-sant que podria revolucionar la manera de construir carreteres. Anomenat Plas-ticRoad, és una opció ecològica que pot ajudar tant a netejar el mar com a deixar de fer servir ciment. Cal aclarir que de moment és una idea en paper, però que podria materialitzar-se a les vies en els pròxims anys.

Tenint en compte el gran problema que suposen aquests residus plàstics

marins, aquesta empresa va tenir una idea. I si rescataven plàstic del mar i, en lloc de cremar-lo, el reciclaven? Per què no crear una mena de peces acoblables estil joguina de nen petit per fer carrete-res? Això, a més de netejar el mar, acon-seguiria baixar els milions de tones de CO2 que es llancen a l’atmosfera cada cop que es construeixen carreteres d’asfalt.

Segons deia en Rolf Mars, un dels portaveus de l’empresa, en una entre-vista publicada a The Guardian, aquestes calçades podrien suportar temperatures que van dels -40 graus als 80 graus i la

A Rotterdam l’empresa VolkerWessels pensa usar plàstic reciclat per a construir vies de peces acoblables

51

Aquestes vies contaminarien menys i durarien més.

seva resistència seria equivalent a l’as-falt. Com a avantatge, el fet que siguin acoblables estalviaria molt de temps, i pot realitzar-se en unes setmanes, ja que tot el procés de fabricació es faria en una fàbrica en comptes d’en la mateixa via. Això, a més, permetria tant reparar com alterar el traçat amb molta més facilitat que ara. També són buides per dins, la qual cosa permetria que l’estesa de ca-blejat, canonades i altres serveis per als ciutadans fos més senzill.

Segons l’empresa, aquesta idea va ser concebuda en plantejar-se si l’asfalt

de tota la vida és encara la resposta als problemes i necessitats actuals de les vies de comunicació. Les carreteres han de tenir un cicle vital més llarg, trigar menys a construir-se i requerir menys manteniment; ser més sostenibles, acon-seguir majors reduccions de soroll i ser més competitives econòmicament. To-tes les respostes estan en el plàstic que ronda pel mar i que iniciatives com The Ocean Cleanup planegen recuperar al més aviat possible.

The Ocean Cleanup va néixer quan el jove holandès BoyanSlat se’n va anar de

Les carreteres reciclades del mar

52


Renders cedits por PlasticRoad

53

vacances a Grècia, on al mar d’Ulisses va acabar marcat per la increïble quantitat d’escombraries plàstiques que hi havia a la superfície de l’aigua. De tornada a la seva vida diària, va entrar a la universi-tat mentre seguia donant-li voltes al que havia vist al país hel·lè. Així que va co-mençar a investigar i va crear l’empresa social The Ocean Cleanup.

Després escalfar-se molt el cap, l’Slat se’n va adonar que havia estat enfocant malament el problema. Pensava en vai-xells capturant els plàstics, un procés car, a més de contaminant, quan en re-alitat en el mateix oceà, amb els vents i els corrents, hi havia la solució. Els mars podrien netejar-se a si mateixos si es tro-bava una solució adequada que fes servir aquesta força a favor seu.

El seu concepte, desenvolupat el 2014, és senzill alhora que elegant. Cada unitat del sistema formarà una matriu estructurada en forma de V amb sengles braços de 50 quilòmetres. A la confluèn-cia d’ambdós se situarà una plataforma

recol·lectora, que tindrà uns 10.000 me-tres quadrats. L’angle dels braços farà que el plàstic, normalment localitzat en els tres metres més pròxims a la super-fície, s’agrupi i floti cap a la plataforma recol·lectora.

Alimentada per panells solars, aquesta separarà el plàstic acumulat amb l’empenta dels corrents i es buidarà cada 45 dies, portant-ho a terra per a ser reciclat. Encara que pugui semblar una bogeria fer cas a un jove de menys de 25 anys, hi ha un llarg informe científic que l’avala i s’estima que una de les seves matrius podria netejar gairebé la meitat dels oceans en 10 anys.

En principi, els de PlasticRoad es-peren començar amb un projecte pilot a finals de 2017. En principi, serà sols una xarxa ciclista. Si surt bé, Rotterdam pot ser pionera en el procés de salvar els pei-xos dels oceans. A l’Índia hi ha carreteres de plàstic que porten ja 15 anys instal·la-des. The Guardian assegura que són molt millors que les d’asfalt.

A l’Índia hi ha carreteres de plàstic des de fa 15 anys.

Les carreteres reciclades del mar

54


LA FÓRMULA E, A UN PAS DE L’AVANÇAMENT PER L’ESQUERRA A L’F1?

Escriu: Laura Bueno

Va ser durant el transcurs d’un sopar ce-lebrat a París, quan la Fórmula E va co-mençar a prendre forma. La idea d’una competició de monoplaces similar a la Fórmula 1 per a vehicles elèctrics va sorgir en la ment d’un dels comensals: en Jean Todt, president de la Federació Internacional de l’Automòbil (FIA). «La Comissió Europea ja havia manifestat en alguna ocasió a la FIA interès per alguna iniciativa en pro de la cura del medi am-bient», explica l’Enrique Buenaventura, qui no va deixar el suggeriment d’en Todt a les estovalles. La va recollir i li va donar forma fins a trobar la fórmula que es va estrenar el setembre de 2014, quan es va celebrar la primera carrera d’aquesta competició, de la qual en Buenaventura és assessor jurídic d’operacions.

Fa temps que el cotxe elèctric va arri-bar per quedar-s’hi, i l’aparició en escena d’un campionat com el de la Fórmula E

no fa cap altra cosa que ratificar-lo. Una nova alternativa per als aficionats als esports de motor, que en Buenaventura confia que contribuirà a la consolidació dels vehicles elèctrics en el mercat. «Si-tua a aquest tipus d’automòbils com una opció molt atractiva sobretot de cara als joves. A més, és un excel·lent camp de proves per a fabricants de cotxes, bateri-es, motors elèctrics, etc.»

Entre aquests es troben alguns dels partners del campionat per a qui les pro-ves i carreres s’han convertit en un excel-lent laboratori. «És el cas d’en Qualcomm, per exemple, patrocinador i inversor des dels inicis de la competició que està desen-volupant un sistema de càrrega sense fil de cotxes que evitaria haver de connectar-s’hi per carregar-ne les bateries.»

Entre les peculiaritats de la Fórmula E destaca en gran manera que la majo-ria de les carreres transcorre en circuits

urbans. Això, tot i que, segons en Bue-naventura, córrer en circuits convencio-nals seria molt més senzill («per costos operatius i perquè és molt més fàcil que construir-ne un»). La raó per la qual l’or-ganització va optar per aquesta via res-pon a la necessitat d’enviar un missatge coherent amb la raó mediambiental que va donar origen a la Fórmula E.

«Avui en dia, els problemes que ge-neren les emissions de CO2 dels cotxes se centra en les ciutats, per aquest motiu vam decidir que fossin aquestes les que alberguessin les carreres d’una compe-tició d’aquesta naturalesa.» Enfront de les pistes tradicionals, que normalment solen trobar-se als afores de les ciutats, el fet que els carrers del centre es convertei-xin en un circuit improvisat possibilita, a més, una major afluència de públic famili-ar que pot accedir al recinte en transport públic, en bicicleta o, fins i tot, caminant.

Entrevista a l’Enrique Buenaventura, general counsel de Fórmula E Operations

55

Buenos Aires, Beijing, Berlín, París o Mònaco són alguns dels escenaris dels ePrix. «Encara no hi ha plans de córrer en alguna ciutat espanyola, però ens en-cantaria.» Arguments per convèncer-les no hi falten: «A més dels beneficis obvis d’esdeveniments d’aquest tipus (turis-me, visibilitat global de la ciutat, etc.), suposa una declaració d’intencions molt important. Demostra l’aposta de la ciutat per una mobilitat més sostenible i l’inte-rès per anar de la mà dels últims avenços en tecnologia.»

Les que ja s’han convençut de les oportunitats que els ofereix la Fórmula E són les grans escuderies. En els tres anys de vida que porta, el campionat té en nò-mina fabricants com Renault, Jaguar, DS, Mahindra, Faraday Future o NIO. «Per a la quarta temporada ja han confirmat BMW, Audi, Mercedes i Porsche.» A la competi-ció, tampoc no li ha faltat patrocinadors

ni inversors que li donin suport des de l’inici: «La Fórmula E és una manera de mostrar la teva marca al món, però tam-bé de formar part d’una història.»

Els mitjans de comunicació, especial-ment la televisió, estan contribuint a la di-fusió d’aquesta història. Amb més de 200 milions d’espectadors a tot el món, la colli-ta de la Fórmula E es pot catalogar de gran acceptació, i sobretot en aquells llocs que tenen ciutats que són seu d’alguns dels grans premis, o bé equips o pilots del país («una cosa semblant al que va passar a Es-panya amb la Fórmula 1 quan en Fernando Alonso va començar a guanyar»).

I mentre la Fórmula E segueix gua-nyant adeptes, els cotxes elèctrics seguei-xen fent el mateix entre els qui conside-ren que mobilitat i sostenibilitat poden i han d’anar-hi de la mà. Entre els seus reptes, en Bonaventura en destaca tres: la velocitat de recàrrega, i el pes i el cost

de les bateries. «Per tot això, la Fórmula E serveix de camp de proves. Es preveu que els cotxes, en només en 5 anys, dupliquin pràcticament l’autonomia i tinguin mi-llors prestacions. I aquests desenvolupa-ments seran exponencials amb l’arribada de nous i més potents fabricants».

Ciutats i carreteres també hauran de renovar-ne les infraestructures: «Caldrà adaptar nous models de recàrrega. Pri-mer a ciutats (recàrrega sense fils a apar-caments, semàfors, etc.) i a poc a poc a les carreteres. Haurà de ser una evolució paral·lela. Arribarà un dia en què ni tan sols calgui endollar els cotxes per recar-regar-los. Hi haurà plaques de recàrrega sense fils sota dels carrers o carreteres, o qualsevol altre invent alternatiu en què els responsables de carreteres i vies pú-bliques juguessin un paper important», augura l’assessor jurídic d’operacions de la Fórmula E.

La Fórmula E situa els vehicles elèctrics com una opció molt atractiva sobretot de cara als joves. A més, és un excel·lent camp de proves per a fabricants de cotxes, bateries, motors elèctrics, etc.

Christopher Lyzcen / Shutterstock.com

56


EditorialSalvador Alemany President d’Abertis

Com a operador líder mundial en la gestió d’infraestructures al servei de la mobilitat i les comunicacions, a Abertis tenim una missió clara: moure el món i ajudar la societat a anar cap endavant per ampliar horitzons, per conèixer el món, per con-nectar-nos.

A Abertis volem ajudar a impulsar aquest moviment i contribuir al progrés de la societat, tenint cura de les persones durant el camí i posant al seu servei l’últi-ma tecnologia en seguretat viària.

Fruit d’aquest compromís neix On The Road, la revista que tens a les mans. Un espai innovador de generació d’idees i de debat entorn de l’univers de la mo-bilitat, on esperem oferir-te continguts nous i interessants d’informació i entre-teniment.

D’aquesta manera, a Abertis volem participar en les converses, els debats, les iniciatives i la recerca de solucions per als nous reptes d’aquest món en contínua evolució.

Espero que gaudeixis de la lectura.

Els nou primers mesos de l’any han estat marcats per a Abertis per una forta activitat inversora, la qual cosa ha consolidat la presència del Grup en mercats clau com França, Brasil, Itàlia i l’Índia. En aquest període, Abertis ha tancat diverses operacions de creixe-ment per un valor de 3.200 milions d’euros, xifra que supera àmpliament la inversió de tot el 2016.

Entre aquestes operacions destaca especialment la consolidació del Grup a França, el primer mercat d’Abertis. El 2017, la companyia ha aconseguit arribar al 100% de la participació en la seva filial Sanef, per més de 2.200 milions d’euros, gràcies al tancament de diferents acords amb els socis minoritaris de Holding d’Infraestructures de Transport (HIT), la companyia que controla el 100% de la concessionària francesa.

Abertis també ha augmentat la participació en la filial italiana, A4 Holding. En els úl-tims mesos, la companyia ha arribat a diversos acords amb accionistes minoritaris de la societat per adquirir participacions per un import total de 215 milions d’euros, fins a arribar prop del 90% del capital de la concessionària de les autopistes A4 i A31. Ambdues vies presenten fluxos de trànsit creixents (+ 3% els primers nou mesos de l’any) des de la incorporació al Grup.

Aquestes operacions demostren la capacitat d’Abertis per créixer en la seva cartera d’actius existent, mentre respecta la disciplina financera, redueix el seu perfil de risc ope-racional i equilibra la seva presència global, amb un pes més gran dels mercats desenvo-lupats on ja opera amb bons resultats des de fa anys.

Abertis inverteix 3.200 milions d’euros per al creixement al 2017Els diversos acords tancats els últims mesos aconsegueixen una inversió conjunta que supera àmpliament l’invertit durant tot el 2016

Corporate

57

Corporate

Noves concessionsA l’abril, la filial brasilera d’Abertis, Arte-ris, va guanyar el procés de licitació de la gestió de Via Paulista (abans anomenada Rodovias dos Calçados), l’autopista que circula entre Itaporanga i Franca, per un període de 30 anys de concessió. L’adjudi-cació es va tancar per un import total de prop de 1.440 milions de reals brasilers (aproximadament 420 milions d’euros).

El lot adjudicat comprèn el corredor São Carlos-Araraquara de 317 quilòmetres, ja gestionat per Autovies (filial d’Arteris), la concessió actual del qual venç el 2018, i altres 403 quilòmetres (Araraguara-Itapo-ranga) que fins al moment estaven sota l’ad-ministració directa del Govern de l’estat de São Paulo. En total, sumen 720 quilòmetres.

El contracte, signat aquest mes d’octu-bre, també incorpora un pla d’inversions de prop de 5.000 milions de reals (al voltant de 1.500 milions d’euros), que inclou la dupli-cació de més de 275 quilòmetres de l’auto-pista, que és un eix de transport estratègic per a la pròspera regió de São Paulo.

A aquestes operacions cal sumar el tancament de l’operació de compra de dues autopistes a l’Índia: el 100% de la concessionària Trichy Tollway Private Li-

mited (TTPL), que gestiona l’NH-45, i el 74% de Jadcherla Expressways Private Limited (JEPL), que posseeix la concessió de l’NH-44. Aquesta compra es va tancar al mes de març i ha suposat una inversió de més de 130 milions d’euros.

Inversions gràcies a la col·laboració publi-coprivadaAbertis aposta per la col·laboració publi-coprivada. Amb l'objectiu d'arribar a solu-cions de creació de valor futur per als ter-ritoris on opera. Tot això, a través d’acords amb les administracions públiques per generar noves inversions a canvi de l’ex-tensió de la durada de les concessions o mitjançant increments de tarifa al peatge. El 2017, el Grup ha arribat a acords en aquesta línia a l’Argentina i a França.

A l’Argentina, Abertis ha acordat noves inversions a la xarxa de les seves dues fili-als al país: Grupo Concesionario del Oeste (GCO) i Ausol, a canvi de l’extensió de la durada de la concessió.

Aquestes extensions suposen un re-coneixement dels reequilibris pendents i preveuen plans d’inversió addicionals per millorar la xarxa viària actual: 430 milions de dòlars en el cas d’Ausol i 250 milions

en el de GCO, que es finançaran completa-ment amb els ingressos futurs de la con-cessió gràcies a l’extensió dels contractes actuals fins al 2030.

Aquest és el primer pas d’un procés que requereix altres aprovacions legals i gover-namentals. El tancament de la renegociació solucionarà les reclamacions anteriors de compensació entre la concessionària, els accionistes i l’autoritat concedent.

Pla Relance IITambé el 2017 Sanef ha arribat a un acord amb el Govern francès per a la posada en marxa d’un nou pla d’inversions per a la modernització de la seva xarxa. Per a això invertirà 147 milions d’euros en diversos projectes a canvi d’un increment des del 2019 fins al 2021.

Aquest nou pla permetrà millorar la xarxa francesa de carreteres al voltant de quatre objectius bàsics de millora —de la seguretat, de la fluïdesa del trànsit, de la qualitat de servei i de la sostenibilitat me-diambiental—, alhora que es dona un nou impuls a l’economia francesa a través de treballs d’envergadura per a afavorir l’ac-tivitat i l’ocupació del teixit empresarial del país.

El Grup demostra la capacitat de créixer en la seva cartera d’actius existents

58


Les magnituds s’han vist beneficiades en aquest període pel creixement del trànsit, la incorporació de nous negocis al perímetre de consolidació, l’increment de les participacions en les filials Sanef (França) i A4 Holding (Itàlia) i l’evolució positiva dels tipus de canvi a Amèrica, especialment en mercats rellevants per al Grup com Brasil, Xile i els Estats Units.

COMPTE DE RESULTATS Gener - Setembre 2017 (Moneda €)

Set. 2017 Set. 2016 Variació

Ingressos d’explotació 4.186 3.612 16%

Despeses d’explotació -1.432 -1.205 Ebitda 2.754 2.407 14%

Amortització -1.104 -931 Resultat explotació (Ebit) 1.650 1.476 Impacte puntual A. Central (Xile) 0 293 Resultat financer -513 -630 Resultat posada en equivalència 15 6 Impost sobre societats -323 -282 Interessos dels minoritaris -94 -145 Benefici net 735 718 2%

Benefici net comparable 20%

4.186 2.754 735+16% +14% +20%

Ingressos d’explotació Ebitda Benefici net:

Abertis aconsegueix un benefici net de 735 milions d’eurosEl Grup ha millorat d’una manera significativa les principals magnituds


RESULTATS 9M

milions d’euros

milions d’euros

milions d’euros

comparable

58

59

Corporate

BALANÇ gener - setembre 2017 (Moneda €)

Set. 2017 Des. 2016

Immobilitzacions materials i immaterials 21.698 22.506Immobilitzacions financeres 4.290 4.281Actius corrents 1.373 1.819Tresoreria 2.174 2.529Actius mantinguts per a la venda 11 50Total actiu 29.545 31.186

Patrimoni net 4.830 6.901Deute financer no corrent 16.166 15.210Passius no corrents 5.326 5.348Deute financer corrent 1.433 1.695Passius corrents 1.784 1.988Passius mantinguts per a la venda 6 44Total passiu 29.545 31.186

El trànsit a la xarxa d’Abertis augmenta en els mercats principals IMD:

ACTIVITAT

BALANÇDeute net consolidat

El percentatge de deute a tipus fix

Reducció del cost del deute corporatiu del 2017

Venciment mitjà

+4,2% +3,0%+1,4% +4,2% +2,8% +2,2%

Espanya ItàliaFrança Xile Brasil Índia

DIVIDENDPagament dividend novembre 2017

Import total a pagar

Gestió eficient del deute

15.4250,40 €396 2,1%

5,3 anys80%

milionsd'euros

milions d'euros

bruts/acció

prop del

Total del deute

2/3 es constitueixen amb garantia dels mateixos projectes (sense recursos)

59

60


Abertis prepara el camí per als vehicles autònoms a les autopistes→ El Grup treballa a dissenyar la infraestructura

viària del futur

Actualment, gairebé totes les proves experimentals de conduc-ció autònoma se centren en els vehicles i en els conductors.

El Grup Abertis, però, està treballant per preparar les auto-pistes per als vehicles que hi circularan en el futur, amb especial atenció en els cotxes autònoms.

A través de la seva filial francesa Sanef, el Grup Abertis està desenvolupant un projecte amb Renault per dissenyar conjun-tament el vehicle connectat que pugui circular per les autopis-tes sense problemes per passar per punts crítics, com les barre-res del peatge i les zones d’obres.

Sanef, així com Renault, és membre del programa europeu SCOOP@F dirigit a realitzar proves a gran escala que permetin la comunicació de la carretera amb el cotxe i d’uns vehicles amb uns altres. S’ha desenvolupat un sistema de comunicació híbrid que connecta el cotxe autònom amb la infraestructura gràcies a antenes instal·lades a torres de l’autopista.

L’espanyola Autopistas, per la seva banda, participa al pro-jecte d’R + D europeu INFRAMIX (Road Infrastructure Ready For Mixed Vehicles Traffic Flows), que prepararà la infraestruc-tura viària per facilitar la coexistència de vehicles convencio-nals i autònoms en les autopistes en els pròxims anys.

L’objectiu és crear un model d’autopista que permeti un trànsit ininterromput, predictible, segur i eficient a través d’una infraestructura viària híbrida capaç de gestionar el període de transició de vehicles i que serveixi de base per als sistemes de transport autònom del futur. Tot i que el projecte s’adreça prin-cipalment a les autopistes, els resultats més importants poden transferir-se a les carreteres urbanes.

El programa INFRAMIX implica una exhaustiva fase de si-mulació, els resultats del qual s’avaluaran en trams reals d’au-topistes a Espanya i Àustria. El programa pilot desenvolupat per Autopistas es durà a terme en un tram de 20 quilòmetres del Corredor Mediterrani (autopista AP-7) a prop de Girona. A més, seguint l’objectiu de garantir la màxima seguretat als usuaris, Autopistas també liderarà la definició de nous tipus de senyals i altres elements físics per ajudar a la coexistència de vehicles convencionals i autònoms, i contribuirà a especificar nous protocols de seguretat.

61

Principals conductes de risc a les carreteres d’Abertis

Un 50 % dels conductors espanyols no fa servir l’inter-mitent quan s’incorpora a la via, i un 40 % no ho fa quan avança. A més, a Espanya, un 20 % dels passatgers que viatgen a la part del darrere d’un vehicle no porta cinturó. Al Brasil, més del 50 % dels conductors no utilitzen l’in-termitent per canviar de carril, i el 48 % dels passatgers que viatgen al seient del darrere no utilitzen el cinturó de seguretat.

A França, 1 de cada 6 accidents està provocat per cir-cular a una velocitat superior al límit establert i, a les au-topistes franceses del Grup Abertis, el 41 % dels vehicles lleugers circula a més de 130 km/h, i el 4 % ho fa a més de 150 km/h.

Aquestes són algunes de les dades més significatives que es desprenen de l’últim observatori sobre comporta-ments dels conductors a la xarxa d’autopistes, realitzats per Autopistas, Sanef i Arteris, filials d’Abertis a Espanya, França i Brasil, respectivament. Aquest observatori ana-litza factors com la velocitat, l’ús de l’intermitent, l’ús de la via o del cinturó de seguretat, entre d’altres.

Els resultats extrets permeten a les empreses del Grup Abertis analitzar les conductes de risc a la carretera amb l’objectiu de conscienciar sobre la importància de la conducció responsable i fomentar els hàbits correctes per reduir l’accidentalitat.

Corporate

Abertis s’adhereix al programa “Connected Citizens” de Waze → La col·laboració millorarà el trànsit i la seguretat viària

Abertis ha signat un acord mundial per adherir-se al Programa “Connected Citizens” de Waze, l’aplicació pionera en navegació social i tecnologia mòbil que ofereix informació del trànsit gra-tuïtament en temps real, alimentada per la comunitat de conduc-tors del món. És la primera companyia que s’adhereix al progra-ma a set països: Espanya, França, Itàlia, Argentina, Brasil, Xile i Puerto Rico.

L’acord de col·laboració permetrà tant als usuaris de l’aplica-ció Waze com a les concessionàries del Grup Abertis subminis-trar i rebre informació del trànsit a través de l’aplicació i altres mitjans. Abertis farà servir l’aplicació com a sensor per entendre el trànsit en temps real i com un altre canal de comunicació per informar els clients. La companyia rebrà informació anònima en temps real directament de la font: els conductors.

Per la seva banda, els wazers (usuaris de l’aplicació) obtin-dran d’Abertis informació actualitzada des dels centres de gestió de trànsit del Grup, així com els programes d’obres o altres inci-dències que puguin afectar els viatges a la ruta.

La col·laboració amb Waze obre un nou canal per donar infor-mació actualitzada als clients de les autopistes del Grup Abertis, en facilitar-los una conducció més segura i eficient. L’acord s’inscriu dins el programa global de Seguretat Viària del Grup Abertis, que té com a objectiu reduir el nombre de víctimes a les carreteres.

62


Abertis col·labora amb Unicef per aconseguir que els nens arribin segurs a les escoles → El Grup aportarà tres milions de dòlars per a la

seguretat viària

A l’octubre Unicef i Abertis van anunciar un acord de col·labora-ció per combatre els accidents a carretera, la principal causa de mort en nens en edat escolar. L’acord està dotat amb tres milions de dòlars. L’aliança permetrà donar suport a les accions ja dutes a terme per Unicef per protegir els nens a les carreteres amb l’ob-jectiu de garantir un trajecte segur a l’escola.

El programa s’implantarà primer a Filipines i a Jamaica, pa-ïsos on, com molts altres amb rendes per capita baixes, la sinis-tralitat viària infantil és un problema de salut pública. A més, aquest acord suposa la primera contribució corporativa global als programes d’Unicef per prevenir les lesions per accidents de trànsit en nens. El compromís suposa un milió d’euros anuals durant tres anys, i és l’acord més gran en matèria de seguretat viària centrat en menors.

Les lesions per accidents de trànsit són la principal causa de mort entre els adolescents i nens de més de 10 anys a tot el món. Cada dia, més de 3.000 menors moren o pateixen lesions a les carreteres del planeta, segons la Child Health Initiative.

En Jorge Olague, director adjunt de captació de fons amb el sector privat d’Unicef, va comentar que “les lesions causades per accidents de trànsit són una prioritat urgent d’actuació. Abertis és una pionera a ajudar a Unicef a donar resposta a aquest pro-blema i esperem que unes altres empreses en segueixin l’exem-

ple. Cada vida és preciosa i les vides de milions de nens depenen d’aquesta iniciativa tan important”.

Durant la signatura de l’acord, el proppassat 4 d’octubre a Lon-dres, el conseller delegat i vicepresident d’Abertis, en Francisco Reynés, va afirmar: “El nostre compromís amb la seguretat viària és global i volem col·laborar amb les organitzacions que poden portar aquesta lluita més enllà de les nostres xarxes. Estem molt satisfets per aquest acord amb Unicef. Compartim la seva missió de garantir la seguretat de tots els nens quan van a l’escola, la qual cosa suposa un autèntic compromís amb les pròximes generacions.”

L’aliança es basa en el treball inicial d’Unicef per a la prevenció de les lesions per accidents de trànsit en nens, que té el suport de la Fundació FIA, una entitat filantròpica orientada a la promoció de la mobilitat sostenible i la seguretat viària. A més de Jamaica i Filipines, uns altres set països han començat a treballar amb els seus governs en programes de seguretat viària infantil. Juntament amb els aliats de la Child Health Initiative, Unicef també ha contribuït a les campa-nyes de promoció global que reclamen un trajecte segur a l’escola.

62

Emovis estrena nous projectes Emovis, la filial de serveis i tecnologia de peatges d’Abertis, ha estat seleccionada per proporcionar serveis en el Road Usage Char-ge Pilot Project, el projecte pilot de pagament per ús a carretera a l’estat de Washington (EUA).

A l’octubre, Emovis ha posat en marxa el peatge free flow –sense barreres– del pont Mersey Gateway, a la ciutat de Liver-pool (Regne Unit).

A més, el juliol va inaugurar a l’autopis-ta PR-22 de Puerto Rico el primer pòrtic de peatge electrònic reversible automàtic (All Electronic Tolling). Disposa d’un sistema que permet canviar el sentit dels carrils au-tomàticament, sense intervenció humana, agilitant els trajectes a l’autopista.

6363

Corporate

Espanya i Itàlia uneixen forces per les Reserves de la Biosfera Mediterrànies

La Fundació Abertis, juntament amb l’Ambaixada Espanyola a Roma i la Reial Acadèmia d’Espa-nya a Roma, ha presentat a Itàlia el seu programa per a impulsar la col·laboració entre ambdós països en el marc de la Xarxa de Reserves de la Biosfera Mediterrànies de la UNESCO.

La trobada, a més de reunir a científics i representants d’institucions espanyoles i italia-nes, ha contribuït a enfortir les relacions amb les Reserves de la Biosfera italianes, com ara l’arxipèlag toscà o el mont Somma. En total, 15 països estan adherits a la xarxa amb 69 punts. A Espanya formen part de la Xarxa el parc del Montseny, les Bárdenas Reales i la reserva de Doñana, entre d’altres.

El castell de Castellet, seu de la Fundació Abertis, va ser declarat el 2013 Centre Internaci-onal UNESCO per a les Reserves de la Biosfera Mediterrànies, i es va inaugurar l’abril de 2014 com la primera experiència de col·laboració publicoprivada patrocinada per l’organització per-tanyent a les Nacions Unides.

Primer Premi Internacional Abertis de Seguretat Viària

La Xarxa internacional de Càtedres Abertis va lliurar el 24 d’octubre a São Paulo (Bra-sil) el primer Premi Internacional de Segu-retat Viària, que reconeix el millor treball d’entre els guanyadors dels premis nacio-nals de cada càtedra (Brasil, Xile, Espanya, França i Puerto Rico).

El guardó ha recaigut en l’Hédi Ham-dane, doctor de la Universitat Aix-Marseille (França). En la seva tesi, Improvement of pedestrian safety (Millora la seguretat dels vianants), l’autor desenvolupa diversos sis-temes de seguretat viària perquè els vehicles detectin els vianants, i així evitar possibles impactes. Aquests sistemes analitzen la tra-jectòria del vehicle mitjançant el processa-ment d’imatges amb sensors i, si detecten

un vianant al mig del trajecte, activen el fre d’emergència.

En la categoria general de premis de Re-cerca en Gestió d’Infraestructures del Trans-port, que celebrava la sisena edició, han estat premiades ex aequo les tesis doctorals Link Dependent O-D Matrix Estimation (Estima-ció de matrius O-D per trams) del Dr. Gabriel Michau, de la Universitat de Lió (França), i Pre-diction of traffic states with machine learning (Predicció de l’estat del trànsit amb màquines intel·ligents), del Dr. Pierre-Antoine Laharotte, també de la Universitat de Lió (França).

Suport a l’art l’any d’en Picasso

En Picasso va pintar el Guernica fa 80 anys. I en fa 25 que el quadre va arribar al Museu Nacional Reina Sofia de Madrid. 2017 està sent l’any d’en Picasso i, per això, el Grup Abertis ha decidit donar suport a l’obra del pintor malagueny a través de la Fundació i de les filials, dins el suport que la compa-nyia ofereix a l’art mitjançant el patrocini de diverses manifestacions culturals.

Al Museu du Quai Branly de París s’ha pogut visitar l’exposició Picasso Primitif fins al mes de juliol, i al Museu Reina Sofia ha estat exposada Pietat i terror a Picasso. El camí a Guernica, una mostra que ha ba-tut rècords de visitants fins que s’ha clau-surat al setembre. Ambdues exposicions tenen el patrocini del Grup Abertis. També a Xile, entre el desembre de 2016 i el març de 2017, s’ha pogut visitar la mostra Picas-so: mà erudita, ull salvatge, que anterior-ment va estar exposada al Brasil.

A Itàlia, a través de la filial italiana A4 Holding, el Grup ha col·laborat amb l’expo-sició Da Caravaggio a Bernini. Capolavori del Seicento italiano nelle Collezioni Reali di Spagna, que es va poder visitar de l’abril al juliol i que va portar els tresors del Patri-moni nacional espanyol al Museu Scuderie del Quirinale de Roma. Així mateix, Abertis ha portat a l'Argentina obres úniques d'en Joan Miró amb la mostra Miró: L'experièn-cia de mirar, del 25 d'octubre al 25 de fe-brer al Museu Nacional de Belles Arts de Buenos Aires.

64


EDITAT PER BRANDS & ROSES, S.L.www.brandsandroses.com +34 91 415 72 83

STAFF EDITORIALJuanjo MorenoLaura CalvoCoordinadora editorialMariángeles GarcíaIsabel GarzoEdicióTemabcnDirecció d'art

REDACCIÓEnrique AlpañésCarlos CarabañaEva FernándezJavier MeléndezRafa CaunedoDani MartorellGema LozanoLaura BuenoMariángeles GarcíaDavid García

IL·LUSTRACIÓMichele MarconiNaranjalidadÓscar GiménezDavid Sierra

TRADUCCIÓWilliam LyonJames KellyRebekah Jane RhodesCarme Prats

ABERTISDirecció de Comunicació d'Abertis Més continguts en www.abertis.com

Dipòsit LegalM-28489-2017

IMPRESSIÓEgesa

ONTHEROAD - Abertis

Documents

Transcript of ONTHEROAD - Abertis