pavimentos-diseño

CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LOS JIRONES Y CALLES PRINCIPALES DEL CENTRO POBLADO SAN

ANTONIO, DISTRITO DE ANCO – PROVINCIA LA MAR, DEPARTAMENTO AYACUCHO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL ANCO – LA MAR

INGENIERÍA DE PROYECTO (DISEÑO DE PAVIMENTO)

El crecimiento que experimentan las poblaciones trae consigo la necesidad de contar con una infraestructura vial que permita el desarrollo económico y social, como tal, el estado del conocimiento de los pavimentos ha ido evolucionando a nivel de las distintas etapas como son: estudios, concepción, construcción y conservación. Las características deseadas para un buen desempeño del pavimento son: resistencia y durabilidad de los materiales ante las cargas de tráfico y a los agentes del intemperismo, serviciabilidad, buen drenaje, deben ser económicos tanto en los costos de construcción y mantenimiento, durables, seguros y amistosos al medio ambiente.

El diseño de pavimentos ha ido evolucionando, cuando en un inicio el cálculo de los espesores de la estructura era en base a la experiencia, hasta plantear métodos mecanísticos de diseño y evaluación, aunque cabe mencionar que el empirismo aun juega un papel importante en la actualidad, puesto que investigadores y académicos concuerdan que el comportamiento de los pavimentos esta influenciado por varios factores que no permiten una modelación por métodos mecanisticos puros.

En la actualidad en el país se cuenta con dos normativas referidos a pavimentos: el primero, Manual de Carreteras (Sección Suelos y Pavimentos), que tiene alcance a caminos pavimentados y no pavimentados de bajo, medio y alto volumen de transito que no superen un tráfico de hasta 300,000 ejes equivalentes en el periodo de horizonte del proyecto y la Norma Técnica CE 010 referido a pavimentos urbanos.

DESCRIPCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS PAVIMENTOS

El pavimento viene a ser la estructura que esta compuesta por un conjunto de capas, que tiene por finalidad el brindar una superficie de rodamiento que permita un tráfico seguro de los usuarios. Estas capas de la estructura se apoyan sobre la subrasante de la vía y han de resistir los esfuerzos que imprimen los vehículos, así como los efectos producidos por el medio ambiente.

CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Para nuestra clasificación se considera tres tipos de pavimentos: flexible, rígido y semirígido, tal como indica la normativa peruana al respecto, aunque hay autores que incluyen en esta clasificación los pavimentos articulados. Sin embargo el presente estudio se abocara en describir las características, metodología y diseño del pavimento rígido.

PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos que generalmente se encuentran apoyados sobre una subbase y donde el componente principal es la losa de concreto hidráulico, como se muestra en la figura 01. El concreto es capaz de resistir ciertos esfuerzos de tensión es por eso que aun cuando se tengan subrasantes con características débiles, presentaran resultados satisfactorios, es así que las capas inferiores ejercen poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.




Figura N° 01Sección típica de un pavimento rígido

- Subrasante (suelo natural)

Es la capa de terreno que soporta la estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño al tránsito previsto.

El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que esta deber cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de humedad, por lo siguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.

- Subbase

En sus inicios los pavimentos de concreto fueron directamente construidos sobre la subrasante, sin embrago el incremento de las cargas en las ruedas del tráfico y la exposición al agua hizo necesario el empleo de una capa que mejore las condiciones; y como la mayor parte de los esfuerzos son disipados en la capa de rodadura, los materiales que constituyen la subbase por lo general serán de menor capacidad de soporte que los requeridos para la base de los pavimentos flexibles.

La función más importante de la subbase es impedir la ocurrencia del bombeo (pumping), se muestra en la figura 02, este fenómeno se presenta en las juntas, grietas, bordes del pavimento y consiste en la ascensión de los finos de los suelos a la superficie producto del agua infiltrado y la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.

Figura N° 02Bombeo de un pavimento rígido

Agrietamiento

Depósito de Finos

Losa Anterior Losa Delantera

Dirección de Movimiento

Deflección

Rebote

- Losa de concreto




Es la parte superior del pavimento y debe proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito. Hasta donde sea posible debe impedir el paso del agua al interior del pavimento.

Esta capa cumple una función estructural muy importante, pues soporta y disipa la mayor parte de esfuerzos que se le aplican.

METODOLOGÍA DE DISEÑO

La actual tecnología contempla una gama diversa de Secciones Estructurales las cuales son función de distintos factores que intervienen en la performance de una vía tales como: Tráfico, tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje Recursos disponibles, etc. Para el diseño del pavimento la metodología a usar será el AASHTO.

MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado. La ecuación de diseño de pavimento es como sigue:

logW 8.2=Z RS0+7.35 log (D+25.4 )−10.39+log( ∆PSI4.5−1.5 )

1+ 1.25×1019

(D+25.4 )8.46

+( 4.22−0.32 Pt ) log [ M rCd ( 0.09D 0.75−1.132 )

1.51×J [0.09D0.75− 7.38

[ Eck ]0.25 ] ]

(01)

Donde:

W8.2 : Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de diseño.

ZR : Desviación normal estándar.

SO : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.

D : Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.

∆PSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.




Pt : Índice de serviciabilidad o servicio final.

Mr : Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los tercios de luz).

Cd : Coeficiente de drenaje.

J : Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.

Ec : Modulo de elasticidad del concreto, en Mpa.

K : Modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo especializado.

Los parámetros que intervienen:

1. Periodo de diseño

El periodo de diseño previsto para el pavimento rígido será de 20 años tal como recomienda la normativa peruana y normas conexas.

2. Tráfico

El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con grado importante de sobre diseño.

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de recepciones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 ton) también conocidos como ESAL.

3. Serviciabilidad

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio o serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (ΔPSI).




La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.

Cuadro N° 01Calificación de la serviciabilidad

Calificación Índice de Servicio

ExcelenteMuy BuenoBuenoRegularMaloIntransitable

El valor ΔPSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores recomendados por el MTC son:

Cuadro N° 02Serviciabilidad según rango de tráfico

Tipo de caminos Tráfico Ejes equivalentes

Acumulados

Índice de Serviciabilidad

Inicial (Pi)

Índice de Serviciabilidad

Final (Pt)

Diferencial de Serviciabilidad

(ΔPSI)

Caminos de Bajo

Volumen de Tránsito

TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10TP2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10TP4 750,001 1,000,000 4.10 2.00 2.10

Resto de Caminos

TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50 1.80TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50 1.80TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50 1.80TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50 1.80TP9 7,500,001 10,000,000 4.30 2.50 1.80TP10 10,000,001 12,500,000 4.30 2.50 1.80TP11 12,500,001 15,000,000 4.30 2.50 1.80TP12 15,000,001 20,000,000 4.50 3.00 1.50TP13 20,000,001 25,000,000 4.50 3.00 1.50TP14 25,000,001 30,000,000 4.50 3.00 1.50TP15 >30,000,000 4.50 3.00 1.50

Fuente: MTC (Sección Suelos y Pavimentos)




4. Confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre 0.30 < So < 0.40, el MTC recomienda un So = 0.35.

Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de Repeticiones de EE serán los que se aplicarán para diseño y son los indicados en el Cuadro 03.

Cuadro N° 03Confiabilidad “R” y Desviación Estándar Normal “Zr” para una sola etapa de 20 años

Tipo de caminos Tráfico Ejes equivalentes acumulados Confiabilidad

"R"

Desviación Estándar Normal

"Zr"

Caminos de Bajo Volume

n de Tránsito

TP0 100,000 150,000 65% -0.385TP1 150,001 300,000 70% -0.524TP2 300,001 500,000 75% -0.674TP3 500,001 750,000 80% -0.842TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842

Resto de Caminos

TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282TP9 7,500,001 10,000,000 90% -1.282TP10 10,000,001 12,500,000 90% -1.282TP11 12,500,001 15,000,000 90% -1.282TP12 15,000,001 20,000,000 90% -1.282TP13 20,000,001 25,000,000 90% -1.282TP14 25,000,001 30,000,000 90% -1.282TP15 >30,000,000 95% -1.645


5. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de




apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).

Para determinar el módulo de reacción de la subrasante se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción K en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.

Figura 03Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante

GWGPGM

GCSW

2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

SMSP

SCMLCL

OHCH

OLMH

Sistema de clasificación desuelos ASTM

A-1-aA-1-b

A-2-4, A-2-5A-2-6, A-2-7

A-3A-4

A-5A-6

A-7-5, A-7-6

Clasificación de suelos AASHTO

5 10 20 30 40 50 60 70

100 150 200 250 300 400 500 600 700

(20) (40) (60) (80) (100) (140) (180)

10 20 30 40 50 60

(50) (100) (150) (200) (250) (300) 400)

Valor de Resistencia - R

Módulo de Reacción K de la subrasante

Valor de Soporte

Relación de Soporte de California - CBR

pci (psi/pulg)

(MPa/m)

psi

(KPa)

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, como la




estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.

La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior a la subrasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente ecuación:

Kc=[1+( h38 )2

×( K1Ko )

23]

0.5

× Ko (02)

Donde:

K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base granular

Kc (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado

Ko (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante

h : Espesor de la subbase granular

6. Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C–78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.

Para pavimentos los valores varían según los valores del Cuadro 04.

Cuadro N° 04Resistencia de concreto según rango de tráfico

Rangos de Tráfico Pesado Expresados en EE

Resistencia Mínima a la Flexotracción del Concreto (MR)

Resistencia Mínima Equivalente a la Compresión del Concreto (f'c)

≤ 5'000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2

>5'000,000 EE ≤ 15'0000,000 EE

42 kg/cm2 300 kg/cm2

>15'000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2


El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c) del concreto mediante la siguiente regresión:




Mr=a√ f ' c (Valores en kg/cm2)

Donde los valores de “a” varían 1.99 y 3.18

7. Módulo Elástico del Concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones establecidas.

El módulo de elasticidad se determina mediante el ensayo ASTM C-469. El AASHTO 1993 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando la correlación:

E=57,000×( f ' c)0.5 (f’c en PSI)

8. Drenaje (Cd)

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situación afectara en gran medida la respuesta estructural del pavimento.

El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a calcular.

9. Transferencias de Carga (J)

La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transferir fuerzas cortantes con las losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del pavimento.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

Cuadro N° 05Valores de Coeficiente de Transmisión de Cargas (J)

Tipo de Berma

JGranular o Asfáltica Concreto Hidráulico

Valores J

SI (con pasadores) NO (con pasadores) SI (con pasadores) NO (con pasadores)3.2 3.8 - 4.4 2.8 3.8




JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de humedad, así como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la subbase.

Las juntas tienen las siguientes funciones:

- Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal- Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y acordes

con las direcciones de tránsito- Permitir el movimiento y alabeo de las losas- Proveer la caja para el material de sello- Permitir la transferencia de carga entre las losas

Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:

- Juntas longitudinales, son las que delimitan los carriles que serán por donde transitaran los vehículos.

- Juntas transversales, están dispuestas en sentido perpendicular a las longitudinales.

El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual de Suelos y Pavimentos del MTC.

Los tipos de juntas en los pavimentos de concreto son:

JUNTAS LONGITUDINALES

- Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y controlan el agrietamiento y fisuración cuando se construyen en simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de los agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de acero y corrugadas.

- Junta longitudinal de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el empleo de juntas tipo llave o machihembradas. No se recomienda el empleo de juntas tipo llave en pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm. Las juntas tipo llave requieren necesariamente el empleo de barras de amarre para asegurar que los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave funcione. Cuando no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser capaz de aportar la totalidad de la transferencia de carga, debido a que el tránsito es canalizado al carril del pavimento.




JUNTAS TRANSVERSALES

1. Juntas Transversales de Contracción

Se construyen transversalmente a la línea central del pavimento y están espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado por la retracción del concreto, y por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán coincidir las juntas transversales de contracción con las de construcción.

El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.

Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura. La transferencia de carga se puede dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores.

2. Juntas Transversales de Construcción

Son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se requiere el empleo de pasadores para la transmisión de carga.

3. Juntas Transversales de Dilatación

Los pavimentos de concreto normalmente no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se empleaban este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de compresión, sin embargo, esto ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran más de lo necesario deteriorando la trabazón de los agregados y por lo tanto afectando la transferencia de carga.

El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los movimientos de las losas, si están unidad, podrían dañar al concreto adyacente. Por lo general tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se coloca un material compresible que llene el espacio entre las caras de las losas.

A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les deben colocar pasadores para garantizar la transmisión de carga, dado que se ha reducido la eficiencia de la trabazón de agregados por la presencia de la junta de dilatación. Cuando no presentan pasadores, las juntas de dilatación se diseñan con un sobre espesor en los bordes adyacentes.

MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas adyacentes son:

1. Trabazón de Agregados




Es el engranaje mecánico que existe entre los agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la resistencia al corte de las partículas de los agregados, del espaciamiento entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.

El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga. Cuando el tamaño es menor de 25 mm proveen una resistencia marginal. Por lo general el comportamiento de los agregados triturados es mejor que el de los zarandeados.

Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para pavimentos diseñados con un Número de Repeticiones de EE menores a 4 millones en el periodo de diseño.

2. Pasadores o Dowells

Incrementan mecánicamente la transferencia de carga aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de diseño.

Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.

BARRAS DE AMARRE

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado, pueden servir como mecanismos de transferencia de carga.

SELLADO DE JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta.

El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o subbase, causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina por el fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La pérdida de finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.

El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden producir roturas en el concreto.

En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.

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