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PÚBLICO

El papel de la banca de desarrollo en el

financiamiento del transporte ferroviario:

Experiencias en otras regiones

Jorge H. Kogan

Tegucigalpa, 26 de septiembre

PÚBLICO

Contenido

2

Política Marco Regional de Movilidad y Logística

Política aprobada por el SICA que incorpora como uno de sus ejes de trabajo, los Servicios de Transporte Ferroviario con el objetivo de reactivar los sistemas ferroviarios nacionales a través de modelos de gestión modernos, efectivos y sostenibles, que ofrezcan servicios de transporte de personas y mercancías de manera eficiente, segura, sostenible y de bajo costo, que se integre al sistema logístico multimodal de la región y a los ferrocarriles de Mesoamérica

• La situación de la logística de la región

• El rol del ferrocarril y su evolución en América Latina y el Caribe

• El financiamiento

• El rol de la banca de desarrollo

• Los desafíos futuros

PÚBLICO

La “revolución de la logística” ha significado un cambio profundo en la función de demanda del transporte de cargas

• Hacia mediados de los años 80 varios sectores productivos modificaron sustancialmente su ciclo de materiales, procurando reducir los inventarios

• Los grandes dadores de carga (productores , comercializadores) no buscan minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos. Las empresas han reconfigurado su estructura de abastecimiento, producción y distribución para minimizar estos costos.

• Actualmente estos actores analizan integralmente su ciclo de materiales, bajo el concepto de cadena de suministros: la logística es una parte muy relevante de esa cadena

• Desde el punto de vista del transporte, las prácticas de la logística moderna han tenido varios impactos, fundamentalmente en la participación de cada modo y en la integración modal. Tendencia hacia despachos más frecuentes y en lotes pequeños ha favorecido al transporte carretero

• El ferrocarril ha mantenido sus tradicionales ventajas en el transporte de graneles (minerales, granos, carbón); en cargas generales ha logrado tener éxito cuando conforma corredores de transporte de contenedores de alta calidad de servicio

• La apertura comercial y la globalización de la economía han resultado en un crecimiento explosivo del comercio exterior, en el que los puertos constituyen la interface obligada entre el transporte interior (terrestre, fluvial) y el marítimo

• En cargas generales el contenedor ha tenido un impacto enorme, no sólo por la facilidad para integrar transporte terrestre y transporte por agua, sino por facilitar los transbordos y permitir optimizar rutas

PÚBLICO

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Índice de Desempeño Logístico (LPI)

LATAM LPI 2014 LATAM LPI 2007 LATAM LPI 2012

TOP19 - LPI 2014 TOP19 - LPI 2007 Top 19 - LPI 2012

% del mejor

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50

70

85

30

60

Fuente: Elaboración propia en base a datos de “Connecting to Compete”, World Bank (2014)

Brecha Logística

Desempeño Logístico de América Latina

PÚBLICO

PÚBLICO

Costo terrestre y costo marítimo

Atlántico vs. Pacífico

PÚBLICO

Mismo producto, costo logístico diferente

PÚBLICO

La partición modal: Qué muestran algunos países de América Latina…

Fuente: BID – Observatorio Regional de Transporte de Cargas y Logística

PÚBLICO

…y otros países del mundo

Fuente: ITF, 2014 PÚBLICO

El Ferrocarril en América Latina

La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han estado operando desde hace mas de 150 años

Surgieron con participación de países (Europa) que poseían dos atributos

• Dominaban la tecnología ferroviaria

• Contaban con pequeños y medianos ahorristas que podían formar capitales para encarar esos emprendimientos

Época de transformación radical en las sociedades y sus economías

• Desplazamiento de la carreta, las caravanas, animales de carga

• El ferrocarril introduce nuevas formas de trabajo

• Grandes organizaciones que requieren capacidades generales y oficios especializados

Las nuevas líneas se establecieron, en general, en base a concesiones (privadas), en general, con garantía de rentabilidad

• Sin grandes análisis previos

• Fuerte convicción en la capacidad de desarrollo

• “Sin orden ni concierto”

• También subsidios por Km de línea construida

PÚBLICO

Los países de la región tendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX

• En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800

• Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor• En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 cerca de 96 mil

• Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del ’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones

• Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos• Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)

• Empresa Nacional de Ferrocarriles

del Estado (ENFE, Bolivia)

• Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)

• Empresa de Ferrocarriles del Estado

(ENFE, Chile)

• Empresa Nacional de Ferrocarriles

(ENAFER, Perú)

• Ferrocarriles Nacionales de México

(FNM, México)PÚBLICO

Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los procesos de nacionalización fueron frecuentemente complejas,

difíciles de gestionar y de controlar políticamente

• Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)• Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia

• Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio

• Dificultades para prestar servicios regulares y confiables• “Conflicto” con la tracción diesel

• Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio

• Reglamentaciones operativas y laborales superadas • Superpoblación laboral

• Poder político propio• Organizaciones complejas

• Dificultades para administrarlas y manejarlas

• Por los requerimientos de subsidios y aportes generaban fuertes déficits fiscales

PÚBLICO

El centro de la reforma y de la introducción de la gestión privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la

región en los años ’90, fueron los servicios de carga

• La crisis fiscal y el deterioro de los sistemas las pérdidas financieras y su baja participación en el mercado de transporte ¨forzó¨ la ejecución de reformas, con Incorporación del capital y la gestión privada mediante concesiones múltiples

• Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas de menor tamaño

✓Carga

✓Pasajeros en áreas urbanas

✓Pasajeros larga distancia o interurbanos

• Criterios empresarios y operativos diseñados siguiendo el modelo de los Ferrocarriles Regionales y líneas cortas de USA✓En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas

PÚBLICO

Cargas: Aspectos Centrales de las Concesiones

Integración

• Predominan concesiones “verticalmente integradas” (Argentina, Brasil y México)

• También hay sistemas menos integrados

✓En Chile mantenimiento de vías y control del trafico por EFE (Pasajeros de larga distancia)✓Perú exigió a concesionarios dos compañías, una operativa y otra a cargo de la infraestructura

Exclusividad

• Concesiones exclusivas en Argentina, Brasil y México

• México otorgo “derechos de paso” a un segundo operador troncal

•Chile y Perú diseñaron para permitir más operadores

Material Rodante e Infraestructura

• En algunos casos se vendió el material rodante junto con la concesión (México)

• En otras sigue perteneciendo al Estado (Argentina, Perú)

• Siempre, la infraestructura sigue permaneciendo al estado

En general, no reciben subsidios explícitosPÚBLICO

En resumen, la evolución de los ferrocarriles de cargas presenta tres etapas principales

1860-1940/50 Concesiones

verticalmente integradas a

empresas extranjeras

1940/50-1990/2000 Se concentran las

operaciones en una única empresa

estatal por país, verticalmente

integrada

1991/1999-hoy Incorporación de la

gestión y capital privado. División en empresas de menor

tamaño, principalmente con integración vertical

PÚBLICO

Cargas: ARGENTINA

Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras

ferroviarias de cargas: 30 de gestión privada y

8 de gestión pública

Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 97% del tonelaje regional

Fuente: Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAF.(y actualizaciones)

PÚBLICO

Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los mercados y a los tráficos masivos resultaron, en

general, financieramente viables

• La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones• El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA

• Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)

• El tema de la disponibilidad y calidad de la tracción (locomotoras), que era un tema dominante para explicar las falencias del sistema, desapareció de la agenda ferroviaria• Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones

• Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 25 años más antiguas

• La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos• Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas

• Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia

PÚBLICO

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Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012

PPP TON TKM

El tráfico ferroviario creció más que las economíasde los países de la región

Fuente:¨Más y Mejores Trenes: Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y El Caribe¨, Jorge Kohon, BID 2011.

Observatorio de Carga y Logística, Banco Interamericano de Desarrollo, 2013PÚBLICO

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Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012

TONKM PBI

Brasil lideró el crecimiento….


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México, PBI-Ton-Km, 1999-2012

TONKM PBI

Acompañado por el crecimiento de México…

Fuente:¨Más y Mejores Trenes: Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y El Caribe¨, Jorge Kohon, BID 2011.PÚBLICO

….Y el de Chile

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Chile, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012

TONKM PBI



Sin embargo, Argentina no logró acompañar el crecimiento de la Economía

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Argentina, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012

Ton-km Todos los Operadores PBI



Fuente: Ferrocámara, CNRT; Propuestas para una Política Nacional de Transporte de Cargas UNSAM; Análisis Strategy&

23

*

*

PÚBLICO

Latinoamérica es una combinación de pocos sistemasferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños

464,6

111,6

39 22 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2

Tráfico Ferroviario de América Latina y el Caribe (en toneladas)

Tráfico Ferroviario de América Latina y El Caribe

(en millones de toneladas)

Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región

Fuente: Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAFPÚBLICO

Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos

Fuente: Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAFPÚBLICO

La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en los sistemas ferroviarios grandes

30%

25%

17%

6% 5% 4%2%

Participación Camión-Ferrocarril

Fuente: Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAF y actualizacionesPÚBLICO

La distancia media del transporte ferroviario regional (algo más de 600 km) confirma la

prevalencia de los largos recorridos

PÚBLICO

Si se ordenan los ferrocarriles latinoamericanos por las ton-km transportadas, los de Brasil, México y Colombia ocupan los 10 primeros lugares y concentran 529 millones de toneladas, el 84% del tonelaje regional.

Carajas (Brasil) 87.513 103,7 844

Vitoria-Minas (Brasil) 72.782 133,2 546

MRS Logística (Brasil) 55.620 119,8 464

Ferrocarril Mexicano (México) 37.166 42,9 867

Kansas City Southern de México (México) 24.663 36,1 684

ALL (Brasil) 16.413 25,7 639

Ferrovía Centro Atlántica, FCA, (Brasil) 15.060 19,3 781

Ferronorte (Brasil) 11.297 8,2 1.371

Ferrosur (México) 5.244 13,5 390

FENOCO (Colombia) 4.818 25,2 210

Ferroban (Brasil) 4.284 6,3 685

Nuevo Central Argentino (Argentina) 3.937 8,3 476

ALL Central (Argentina) 2.912 3,8 762

Ferrosur Roca (Argentina) 2.072 5,5 375

Ferro Expreso Pampeano (Argentina) 1.624 3,8 425

FEPASA (Chile) 1.580 8,1 196

Coahuila-Durango (México) 1.049 4, 43 237

Transnordestina Logística (Brasil) 920 1,6 561

Belgrano Cargas (Argentina) 790 0,9 840

Ferroviaria Oriental (Bolivia) 787 1,3 620

Ferroeste (Brasil) 747 1,0 747

ALL Mesopotámico (Argentina) 689 1,2 569

Ferrocarril Central Andino (Perú) 406 1,8 222

Transap (Chile)[1] 387 2,8 140

Administración de Ferrocarriles del Estado (Uruguay) 284 1,4 206

Chiapas-Mayab (México) 280 0,7 400

Perú Rail (Perú) 252 1,4 187

Ferroviaria Andina (Bolivia) 234 0,5 433

FTC (Brasil) 213 3,0 70

Terminal del Valle de México (México) 54 1,8 30

Tijuana-Tecate 9 0,3 30

Ferrocarril Toneladas-km (millones) Toneladas (millones) Distancia Media (Km)

[1] En La Red Sur de EFE.

Principales Empresas Ferroviarias de Carga de América del Sur y México ordenadas

de acuerdo a las Toneladas-km transportadas, Año 2008


Los análisis de benchmarking permiten comparar el desempeño de los ferrocarriles latinoamericanos

• Cuatro son los principales indicadores

• La cantidad de toneladas-km que arrastra cada locomotora en un año

• La cantidad de toneladas-km que moviliza cada vagón en un año

• La cantidad de toneladas-km transportadas por cada agente empleado

• La cantidad de toneladas-km transportadas por cada litro de combustible consumido

PÚBLICO

Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)

Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Transnordestina Logistica (BR)

Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)

Belgrano Cargas (AR)

Ferrovia Tereza Cristina (BR)

ALL Mesopotámico (AR)

Perurail (PE)

Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)

Ferrocarril del Pacífico (CH)

Empresa Ferroviaria Andina (BO)

Ferrovia Centro Atlántica (BR)

Ferrocarril Central Andino (PE)

Ferroviaria Oriental (BO)

FerroExpreso Pampeano (AR)

ALL Central (AR)

Ferrosur (MX)

Línea Coahuila-Durango (MX)

Nuevo Central Argentino (AR)

América Latina Logística (BR)

Ferrosur Roca (AR)

Kansas City Southern de México (MX)

Ferrocarril Mexicano (MX)

MRS Logística (BR)

Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)

Ferrovia Norte Sul (BR)

Estrada de Ferro Carajás (BR)

3,70

3,93

6,42

9,29

10,21

15,41

17,22

19,69

20,40

20,97

21,19

27,83

27,88

28,08

29,71

31,78

37,16

40,75

41,70

43,91

46,03

50,02

69,95

71,57

86,82

245,72

313,92

432,43

Productividad de locomotoras (en millones de ton-km por locomotora en

servicio)

Fuente:¨Más y Mejores Trenes: Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y El Caribe¨,

Jorge Kohon, BID 2011.

PÚBLICO





Empresa Ferroviaria Andina (BO)

América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)

América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)


Perurail (PE)


Ferrosur Roca (AR)




Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)

América Latina Logística Malha Sul (BR)


MRS Logística (BR)

América Latina Logíst. Malha Norte (BR)




0,22

0,25

0,40

0,48

0,55

0,63

0,69

0,71

0,77

0,86

0,87

0,90

1,04

1,16

1,20

1,22

3,50

3,51

3,64

3,89

4,22

8,23

Productividad de vagones (en millones de ton-km por vagón en

servicio)


Jorge Kohon, BID 2011.

PÚBLICO

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)





Ferrocarril Central Andino (PE)




ALL Central (AR)


Ferrosur Roca (AR)



América Latina Logística (BR)

MRS Logística (BR)



0,21

0,35

0,44

0,57

0,60

0,67

1,37

1,54

1,59

1,66

1,77

1,82

2,49

2,72

4,82

6,15

8,08

10,67

Productividad del personal (en millones de ton-km por agente)


Jorge Kohon, BID 2011.PÚBLICO

Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)

Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)


Ferrosur (MX)



Línea Coahuila-Durango (MX)

América Latina Logística Malha Paulista (BR)

América Latina Logística Malha Oeste (BR)

Ferrocarril Mexicano (MX)

Kansas City Southern de México (MX)

América Latina Logística Malha Sul (BR)

América Latina Logística Malha Norte (BR)






ALL Central (AR)

Ferrosur Roca (AR)

MRS Logística (BR)





22

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29

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213

216

250

345

500

Productividad del consumo de combustibles (en ton-km por litro)


El problema estructural central de buena parte de los sistemasferroviarios de la región es su baja densidad de tráfico

12.560 10.942

4.105

981 582 454 328 118 71

Tkm por Km de línea en operación (en miles)

Por cada kilómetro de la red ferroviaria argentina circula en promedio menos de 1 tren cargado por día

12,6 10,9

4,1

1,0 0,6 0,5 0,3 0,1 0,1

(en millones)

Fuente: Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAF y actualizaciones

PÚBLICO

La actividad ferroviaria en los servicios de pasajeros en las grandes ciudades de Latinoamérica es creciente, pero aún débil

Si bien la dificultad de alcanzar las proyecciones de demanda no se debe a una única causa hay, en la mayoría de los casos, una relevante: la falta de reordenamiento de los itinerarios del transporte automotor público preexistente

• Usualmente, el escenario de proyección de demanda incluye el reordenamiento de los buses que competirían con el nuevo ferrocarril

• También incluye la creación de servicios de buses “alimentadores” de las estaciones

• Esos reordenamientos son en general, políticamente difíciles de implementar

• Debe ser llevado generalmente a cabo por los gobiernos estaduales o incluso municipales, reguladores de los servicios de buses

• Quien debe realizar el reordenamiento no es quien usualmente se perjudica financieramente por no llevarla a cabo. “Falta de oportunidad” política, electoral, etc.

• El transporte ferroviario de pasajeros es relevante para las grandes ciudades.

• Elevados montos iniciales de inversión y dificultades para cubrir los costos de operación

• La integración tarifaria, apoyada por terminales y centros de transbordo amigables, contribuyen a consolidar la demanda hacia las alternativas ferroviarias

• Los ferrocarriles no pueden apropiarse financieramente de las externalidades positivas que generan en las grandes ciudades

PÚBLICO

El de los servicios de pasajeros de larga distancia es el más controvertido de los “negocios” ferroviarios y el

más afectado por el proceso de reforma

• La mayor parte de los países de la región (Argentina, Brasil, México, Perú, Uruguay), dejaron de financiarlos y redujeron drásticamente los servicios

• La discusión de la problemática de los servicios de pasajeros de larga distancia está atravesada por una altísima emocionalidad positiva y de adhesión a favor de los servicios

• Son financieramente inviables

• Presentan básicamente tres niveles tecnológicos:

Los trenes de alta velocidad (hasta 350 km/h) sobre

líneas especializadas y que pueden extender sus servicios sobre la red

convencional

Los trenes de velocidades convencionales (100-120

km/h hasta 160-180 km/h), circulando sobre la

infraestructura existente y mejorada

Los trenes de interés social sobre las redes de carga, a

las que adaptan sus frecuencias y velocidades (en general, no más de 60-

70 km/h)

PÚBLICO

Los Servicios de Pasajeros de Larga Distancia requieren, para ser viables, demandas elevadas

• A excepción de los trenes sociales, los servicios de pasajeros de larga distancia, de velocidades convencionales (100 a 160-180 km/h) o de alta velocidad TAV (hasta 350 km/h), requieren demandas significativas para encontrar su razonabilidad económica• El costo incremental de infraestructura de los trenes de está asociado, en general a la velocidad: a mayor

velocidad, mayores costos de infraestructura

• En Europa, la demanda que permite justificar socialmente un TAV se ubica en el orden de los 8 a 10 millones de pasajeros anuales para el primer año de operaciones

• El potencial del TAV es mayor en corredores cuya extensión se ubica en el rango de 300 a 600 km, distancia óptima para competir con la carretera y el transporte aéreo

• Los costos de inversión en infraestructura se ubican entre los 15 millones de US$ por km (España) y los 60 millones de US$ por km (Holanda). El costo de cada tren se ubica en los 20 millones de US$.

• El potencial de crecimiento de los servicios de pasajeros de larga distancia enfrenta distintas limitaciones de mercado• Densidades poblacionales inferiores a las europeas y, salvo corredores excepcionales, bajas frecuencias,

insuficientes para cubrir los costos incrementales de infraestructura

• Los servicios de ómnibus, regulados y que acceden aún a lugares remotos. Eficientes, frecuentes, de buena calidad de servicio y cada vez más sofisticados, a precios competitivos. Aspecto en contra: mayor tasa de accidentes

• Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen dificultades para ser rentables financieramente • Elevados costos de material rodante y de operación, hacen que las tarifas que los hacen financieramente

viables sean elevadísimas frente a la de los buses competitivos

• Si, por el contrario, para alcanzar mayores coeficientes de ocupación, aplican tarifas compatibles con las de los buses, los ingresos no cubren los costos de operación, generando fuertes déficits

PÚBLICO

Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México

Año 2008 (en millones de U. de T.)

Actividad TráficoPorcentaje

del Total

Carga

(Toneladas-km)365.722 93.2%

Pasajeros Urbanos y Suburbanos

(Pasajeros-km)25.205 6.4%

Pasajeros de Larga Distancia

(Pasajeros-km)1.499 0.4%

Total de Unidades de Tráfico

(Ton-km +Pas-km)392.426 100%

PÚBLICO

A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviario también es predominante sobre el de pasajeros

Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones de Toneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km + Pasajeros-km)

ActividadAmérica del Sur y

México

Participación

(%)Total Mundial

Participación

(%)

% de América del

Sur y México en

el Total Mundial

Carga 365.722 93,2% 8.845.153 78.0% 4.1%Pasajeros 26.704 6,8% 2.495.162 22.0% 1.1%

Total 392.426 100,0% 11.340.315 100.0% 3.5%

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El transporte ferroviario enfrenta la tercera década del Siglo XXI con una larga lista de tareas y desafíos

• La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un competidor flexible y de rápida capacidad de respuesta• Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el caso de los ómnibus y

los camiones

• El automotor domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región

• La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta. Poca flexibilidad.• Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos adicionales que afectan

su competitividad. Este es un aspecto crítico a ser considerado en cualquier análisis de factibilidad.

• El transporte ferroviario posee fortalezas…..• Menor costo de transporte (!?)

• Menor consumo de energía por unidad de tráfico transportada

• Menos emisión de gases de efecto invernadero

• Bajo consumo del espacio público

• La transferencia de tráficos de la carretera al ferrocarril es el mayor desafíoRequiere del intermodalismo y el contenedor pero también nuevas capacidades de los operadores ferroviarios

Mejoras en la calidad del servicio

Terminales intermodales

• Financiamiento de nueva infraestructura y servicios, ampliaciones y/o renovaciones

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¿Hay equidad entre el camión y el ferrocarril por el uso de la infraestructura?

• Los camiones, y especialmente los camiones pesados, son los que destruyen las carreteras

• El deterioro que provoca un vehículo crece con el peso que ejerce sobre ésta y es función de la “cuarta potencia” del peso por eje. A medida que crece el peso de cada eje sobre la carretera, el efecto destructivo sobre ésta se incrementa exponencialmente.

• Los ferrocarriles, en cambio, deben absorber como costo pleno el que corresponde a su infraestructura y, a diferencia de la carretera, carecen de un equivalente en el tránsito ferroviario al de los autos que subsidian en forma cruzada a los camiones

• La competencia está distorsionada, aún sin incluir las externalidades en cuanto a accidentes, congestión, ruido y efecto invernadero• Los vehículos pesados cubren entre el 40% y el 70% de los costos de infraestructura correspondientes

• Muchos análisis no computan el sobrepeso de camiones

• El sobrepeso es menor o nulo en la carga general

• Pero es frecuente en tráficos masivos, los de mayor relevancia ferroviaria

• Las empresas ferroviarias, verticalmente integradas, internalizan cualquier eventual sobrepeso

• Los ferrocarriles de carga se desempeñan dentro de los márgenes de las economías formales

• Informalidad en el transporte de granos por camión

• Implica, al menos, que no se cumplan con los aportes de las cargas sociales al conductor (con un piso, según los países, del 35% del costo salarial)

• Una parte de los repuestos e insumos no pagan los impuestos generales aplicables a toda actividad económica (especialmente el Impuesto al Valor Agregado: 16% en México, 19 % en Chile y Perú, 22 % en Uruguay)

• Vehículos que en muchos casos no resistirían una revisión técnica.

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Existe una brecha considerable entre los beneficios que le atribuye al ferrocarril el imaginario colectivo y los que

revelan los análisis técnicos

• Los análisis técnicos sobre costos y beneficios de mejoras en el ferrocarril (análisis costo-beneficio, multicriterio y de impacto regional) generalmente arrojan resultados más magros que los que otorga la percepción del público en general.

• La percepción popular tiende a subestimar los costos totales (que no son de fácil acceso al público) y a sobrestimar los beneficios:

• el FFCC mejoró notablemente la accesibilidad en el pasado; de allí se desprende que su reactivación podría lograrlo nuevamente

• se lo percibe como un modo socialmente más eficiente que su competencia (el transporte automotor) que tiene mala reputación; el FFCC aparece como una opción colectiva, opuesta al transporte automotor, que es visto como una opción individual

• Las decisiones de política pública en materia ferroviaria deben balancear los análisis técnicos con las aspiraciones y deseos de la sociedad, considerando objetivos estratégicos que no siempre están debidamente ponderados en las técnicas de evaluación

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El transporte ferroviario enfrenta la tercera década del Siglo XXI con desafíos para sobrevivir en el

mercado de transporte

Enorme dificultad, para los ferrocarriles chicos y medianos de la región de realizar, con sus propios recursos, renovaciones profundas de vías y obras de arte y mejoras estructurales en la

infraestructura

Aumentos de pesos por eje

Contornos

Accesos mejorados a puertos

Aumento de gálibos para doble estiba

Invasiones de los derechos de vías

• El mercado del material rodante usado, de oportunidades, muy desarrollado en Estados Unidos, posee un financiamiento prácticamente nulo

• Otra posibilidad de financiamiento, también con limitaciones, es el crédito de proveedores para locomotoras o vagones nuevos (apoyados por instituciones ferroviarias de los países proveedores)

¿Cómo y quién financia las inversiones ferroviarias?

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Los ferrocarriles de carga poseen importantes necesidades de financiamiento para aumentar la

cantidad de material rodante y continuar su crecimiento

• Excluyendo a los grandes ferrocarriles de México y Brasil, más de 20 ferrocarriles de carga de la región (la mayoría) presentan ingresos anuales de 100 millones de dólares anuales o aún inferiores

• Consecuentemente, su capacidad para obtener financiamiento es extremadamente limitada

• Los bancos comerciales no “saben” de ferrocarriles

• Poseen períodos de repago incompatibles con los de maduración de las inversiones ferroviarias

• Los bienes de la concesión propiedad del Gobierno, no pueden ser empleados como garantía

• Son usados como garantía cuando los bienes son de los concesionarios (locomotoras y vagones en Chile, Bolivia y México) con ratios usualmente desfavorables (muchos bienes en relación al préstamo)

• La “iliquidez” del material rodante limita el aporte de capitales frescos

• Las inversiones en instalaciones fijas realizadas por los concesionarios se vuelven inmediatamente propiedad de los Gobiernos y no se pueden emplear para repagar el crédito en caso de default

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El conjunto de limitaciones de la mayoría de las fuentes de financiamiento hace que las instituciones multilaterales de crédito (Banco Mundial, BID, CAF, BCIE), o sus divisiones para el sector privado, puedan convertirse en

una fuente central del financiamiento de los ferrocarriles

• Si bien pueden tener en su contra alguna lentitud o la búsqueda de objetivos de políticas públicas que exceden el marco ferroviario, existen un conjunto de razones que les otorgan ventajas: • Un buen entendimiento de las realidades socio-políticas- económicas

• Períodos de repago más largos, más compatibles con los períodos de maduración de los proyectos

• Consideran proyectos de una escala intermedia (demasiado pequeños para los grandes mercados internacionales de capitales y demasiado grandes para los mercados locales de financiamiento)

• Son creativos en estructurar financiamientos compatibles con las necesidades de los prestamistas

• Los bancos multilaterales de desarrollo otorgan financiamiento por montos relativamente menores en comparación con las necesidades de inversión globales. El financiamiento multilateral es bajo (7%).

• Sin embargo, la participación de organismos multilaterales en proyectos de infraestructura es clave y tiene externalidades positivas importantes en el proceso de diseño y de ejecución y actúan como catalizador de inversiones de otras fuentes

• Rol Financiero: rol catalítico, de apalancamiento y de intermediación, financiamiento contracíclico, toma de riesgos que el sector privado no podría tomar eficientemente

• Capacidades, conocimiento y experiencia en los temas del desarrollo, conocimiento profundo de regiones y sectores, difusión del conocimiento y promoción de mejores prácticas internacionales y de políticas efectivas, e intercambio de experiencias.

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Existen experiencias para atenuar los aportes de los Estados al financiamiento de proyectos ferroviarios

* Desarrollos Inmobiliario: La agencia vinculada al proyecto ferroviario se asocia con un desarrollador inmobiliario para el desarrollo en un área o de los “derechos aéreos” propiedad de la agencia

* Bonos de Carbono: pueden contribuir al financiamiento de proyectos, especialmente en caso que los mercados de carbono alcancen valores más próximos a su costo social

* Sistema Impositivo

- Impuestos a las Mejoras: en Buenos Aires, sobre inmuebles hasta de 400 metros de una nueva estación de metro

- Tax Increment Financing” –TIF-: dirige el incremento de los impuestos a la propiedad que tiene lugar en un distrito beneficiado por las nuevas inversiones al mismo distrito (Chicago)

- “Impact Fee”: impuesto sobre los nuevos desarrollos inmobiliarios (San Francisco)

* Asociaciones Público-Privadas (APPs): El capital privado contribuye con inversiones y, especialmente, con el aporte de material rodante (nueva Línea 4 del metro de San Pablo). También, con su capacidad de gestión

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La provisión de servicios de infraestructura con participación privada ha demostradopros y contras, que han sido objeto de un considerable debate

• Mayor eficiencia e innovación de la empresa privada, evitando algunos problemas de la gestión pública.

• En algunos casos tiene ventajas por mayor escala o know how tecnológico.

• Evitaría “elefantes blancos”, cuando la inversión es a riesgo

• Obtención de fondos privados y liberación de recursos públicos para ser utilizados con otros fines sociales

• Posibilidad de obtención de cánones para el Estado

• Ampliación del espacio fiscal (restricciones presupuestarias, endeudamiento)

• Externalidades positivas:

• Spillover sobre otras actividades

• Desarrollo del mercado de capitales

• Mejora del clima de Inversión

• Riesgo de comportamientos monopólicos o de prácticas lesivas a la competencia.

• Riesgo de que los servicios sean caros o de menor calidad(comportamiento oportunístico).

• Riesgos de la captura de la beneficios de la eficiencia por parte de la empresa

• Problema de la adecuada regulación de contratos complejos y de largo plazo (“contratos incompletos”)

• Dificultades en el monitoreo por la fuerte asimetría de información.

• Tendencias a la renegociación, en contratos costosos de terminar (especificidad de los activos) y en los que las partes son rehenes

• La supuestas ventajas fiscales pueden implicar pasivos contingente y diferir costos, un traspaso inter-generacional

• Es discutible el menor costo del financiamiento privado respecto al público

Ventajas Problemas y Riesgos

Los esquemas APP son necesarios para complementar las necesidades de recursos del sector y traer know how del sector privado, pero requieren de un marco institucional sólido para regular y supervisar las operaciones y así solucionar o mitigar los problemas y riesgos.

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Los gobiernos y los organismos multilaterales están haciendo esfuerzos por mitigar estos impactos

• Concentración en proyectos:• Proceso de flight to quality. Mayor impacto negativo en proyectos grandes.

• Tienen más chance de concretarse aquellos proyectos con mayor sustento económico y financiero, sponsors solventes, y fuerte soporte gubernamental

• Incremento de la proporción de “aporte de capital” en los financiamientos

• Vías de Acción de los Gobiernos y de los Organismos Multilaterales:• Extensión del plazo de los contratos

• Otorgamiento de garantías adicionales, Garantías parciales de crédito

• Brindar directamente financiamiento

• Participaciones accionarias o participaciones en el capital social, así como títulos de deuda subordinada, convertible, u otros instrumentos similares, en empresas, fondos de inversión, o instituciones financieras públicas, privadas o mixtas y vehículos financieros de propósito especial)

• Fondos de infraestructura (ejemplo: FONADIN en México)

• Oportunidades:• Agenda Ambiental, Energías Renovables: nuevos fondos “limpios”

• Mayor espacio o “tolerancia” fiscal de los organismos internacionales

• Otros apoyos de las multilaterales (Recursos de cooperación técnica)

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Comentarios Finales

• La región necesita invertir más en Infraestructura, en general, y en ferrocarriles en particular

El Estado redujo su nivel de inversión y el sector privado ocupó parcialmente el espacio. Pero:• El sector privado tuvo contratiempos y se replegó

• Su impacto fue, en general, positivo: cobertura, calidad y eficiencia de servicios

• Pero es necesario invertir mejor

Definición estratégica de inversiones

Proceso de planeamiento sistemático y selección rigurosa de proyectos

No conviene plantear la agenda APP como una “cartera paralela”, que se gestione por fuera de la planificación general

• El Estado sigue siendo el principal responsable de enfrentar el desafío

• Debilidad institucional (poca planificación, falta de coordinación, baja calidad de recursos humanos)

• Continúa el dilema sobre quién paga? Usuarios o Impuestos?

• Condiciones críticas: Estabilidad macroeconómica, Seguridad Jurídica y Fortaleza político - institucional

• El sector privado puede contribuir con el proceso si se construye una plataforma que tome en cuenta las enseñanzas de la experiencia pasada

• La importancia de analizar la opinión pública. En algunos países creció el descontento de la opinión pública (particularmente por las privatizaciones)

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PÚBLICO - bcie.org...Los países de la región tendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo...

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