PEDIDO DE REVISÃO EXTRAORDINÁRIA E NOTIFICAÇÃO DE … · 2015-11-12 · Silvério, Caio de...

José Roberto Manesco, Eduardo Augusto de Oliveira Ramires, Marcos Augusto Perez, Floriano de Azevedo Marques Neto, Ane Elisa Perez, Tatiana Matiello Cymbalista, Fábio Barbalho Leite, Luís Justiniano Haiek Fernandes, Wladimir Antonio Ribeiro, Adriana Roldan Pinto de Lima, Adalberto Pimentel Diniz de Souza, Evane Beiguelman Kramer, Fernando Herren Aguillar, Helga Araruna Ferraz de Alvarenga, Lucas Cherem de Camargo Rodrigues, Juliana Nunes Menezes Fragoso, Milene Louise Renée Coscione, José Alexandre Ferreira Sanches, Claudimir Daniel Rosa Salomoni, Carolina de Fátima Silvério, Caio de Souza Loureiro, Raul Felipe Borelli, Douglas Fernandes de Moura, Carlos Renato Lonel Alva Santos, Ana Luiza Simoni Paganini, Carlos Eduardo Bergamini Cunha, Maíra Elbel Simão, Daniel Stein, Monica Salles Lanna, Milena E.S. Sâmia, Bruno Moreira Kowalski, Marina Fontão Zago, Eduardo Stenio Silva Sousa, Adriana de Moraes Vojvodic, Maís Moreno, Rafael Roque Garofano, Diego Gonçalves Fernandes, Eduardo Rodrigues Lopes, Fernanda Esbizaro Rodrigues, Marina Cardoso de Freitas, Elisa Martinez Giannella, Fabrício Abdo Nakad, Marcus Vinicius Siqueira Dezem, Mariana Magalhães Avelar, Nara Carolina Merlotto, Marcela de Oliveira Santos, Caio Crivellaro Gomes, Bruna Diniz Picon, Pedro Gabriel Lopes, Paula Gentil Faria Pereira

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PEDIDO DE REVISÃO EXTRAORDINÁRIA E NOTIFICAÇÃO DE

EVENTOS NÃO MENSURADOS

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ÍNDICE

1.1. Síntese do histórico, das fases e da legislação aplicável .............................................................................. 4

1.2. Síntese dos pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro .............................................................................. 8

II - EVENTOS QUE CAUSARAM DESEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO DO CONTRATO ..................... 14

2.1. Alteração unilateral do contrato de concessão pelo Poder Concedente ..................................................... 14

2.1.1. Alteração da tarifa de armazenagem e capatazia de carga importada ........................... 14

2.1.2. A alteração unilateral do Contrato de Concessão e os impactos causados à

Concessionária ................................................................................................................................. 16

2.1.3. Direito da Concessionária à recomposição do Contrato de Concessão: desequilíbrio por

alteração unilateral do contrato ...................................................................................................... 20

2.1.4. A ciência da ANAC sobre o impacto gerado pela alteração unilateral do contrato e o

direito ao reequilíbrio ...................................................................................................................... 22

2.1.5. Conclusão e pedido .......................................................................................................... 24

2.2. Fatores de conhecimento superveniente ou de conhecimento anterior com consequencias supervenientes

à assunção da operação pela Concessionária ..................................................................................................... 25

2.2.1. Ressarcimento pelo passivo ambiental desconhecido..................................................... 27

2.2.2. Ressarcimento pela divergência dos bens ....................................................................... 37

2.2.2.1. Inadequação de Obras do Poder Público ..................................................................... 38

2.2.2.2. Investimentos extraordinários incorridos pela Concessionária em ativos contratuais 54

2.2.2.3. Investimentos extraordinários decorrentes de vício oculto em ativos contratuais .... 62

2.2.3. Ressarcimento pela existência de imóveis não livres e desembaraçados ....................... 73

2.2.3.1. Impossibilidade de utilização de parte do Terminal de Cargas .................................... 74

2.2.3.2. Medidas para encaminhamento das desapropriações de responsabilidade do Poder

Concedente 81

2.2.3.3. Áreas ocupadas dentro da área da concessão ............................................................. 86

2.2.3.4. Impossibilidade de utilização das áreas comerciais com constrição judicial ............... 92

2.2.3.5. Atrasos na liberação do local das obras ....................................................................... 99

2.2.3.6. Impossibilidade de utilização de áreas destinadas à CPTM ....................................... 113

2.2.4. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas pré-existentes ....................... 116

2.2.4.1. Normas do Comando da Aeronáutica: Plano Básico de Zona de Proteção do

Aeródromo 118

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2.2.4.2. Normas da Receita Federal Brasileira: Alfandegamento ........................................... 122

2.2.4.3. Normas da Anvisa: Autorização de Funcionamento .................................................. 131

2.2.4.4. Normas da ANAC ........................................................................................................ 135

2.2.4.4.1. Requisitos para Infraestrutura Aeroportuária e Certificação Operacional – RBAC 154 e

RBAC 139 135

2.2.4.4.2. A-VGDS - Sistema Avançado de Orientação Visual de Estacionamento .................... 146

2.2.4.5. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: Guaritas (ICP

000171.2012.02.005/4) .................................................................................................................. 151

III – EVENTOS IMPACTANTES AO CONTRATO DE CONCESSÃO QUE SERÃO OPORTUNAMENTE

APRESENTADOS .................................................................................................................................................. 156

3.1. Ressarcimento pela divergência de bens .................................................................................................. 157

3.1.1. Impossibilidade de utilização do prédio da SCI .............................................................. 157

3.2. Ressarcimento pela existência de imóveis não livres e desembaraçados ................................................ 166

3.2.1. Impossibilidade de utilização de áreas com sucatas e aeronaves inoperantes ............. 167

3.3. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas pré-existentes .................................................... 169

3.3.1. Normas do corpo de bombeiros .................................................................................... 169

3.3.2. Normas da ANVISA - Limpeza do sistema de ar condicionado ...................................... 175

3.3.3. Normas da VIGIAGRO ..................................................................................................... 180

3.3.4. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego - NR 24 ............................................ 185

3.3.5. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego - Acessibilidade ............................... 188

3.3.6. Normas da ANAC: Adaptações para implantação do ILS CAT III .................................... 192

3.4. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas supervenientes .................................................. 203

3.4.1. Normas da Receita Federal Brasileira: Exigências adicionais para Alfandegamento ..... 203

3.4.2. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego – Adicional de Periculosidade para

Seguranças ..................................................................................................................................... 204

3.5. Ressarcimento pelos custos incorridos em processos judiciais de responsabilidade do Poder Concedente

208

IV - MEDIDAS APTAS A ASSEGURAR O REEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO DO CONTRATO ....... 209

V - CONCLUSÃO E PEDIDO ................................................................................................................................. 210

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I – DA CONCESSÃO

1.1. SÍNTESE DO HISTÓRICO, DAS FASES E DA

LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

1. Em 15 de dezembro de 2011, o governo publicou no Diário Oficial da União o Edital

nº 02/2011 com as regras para a concessão dos Aeroportos Internacionais de Brasília,

Campinas e Guarulhos. Os três aeroportos foram incluídos no Plano Nacional de

Desestatização em 21 de julho de 2011, por meio do Decreto nº 7.531/2011. Desde a tomada da

decisão, o processo levou sete meses para ser concluído, e contou com a participação da

Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, da Casa Civil, do Ministério da

Fazenda, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, além da ANAC, Infraero e

Comando da Aeronáutica e com o acompanhamento e fiscalização do Tribunal de Contas da

União.

2. Os aeroportos foram concedidos com a finalidade de ampliar a infraestrutura

aeroportuária brasileira, permitindo ganhos de eficiência e melhorias na qualidade dos

serviços prestados. Dentre as obrigações da Concessionária estão, portanto, a manutenção da

infraestrutura existente e operacional e também a construção de novos elementos que

permitirão a expansão dos serviços atualmente oferecidos. Os aeroportos foram concedidos e

são fiscalizados por essa Agência, sendo que o controle do espaço aéreo permanece sob a

responsabilidade do Estado, por meio do Comando da Aeronáutica.

3. As condições e os procedimentos de desestatização e concessão foram baseados no

Decreto Federal nº 7.624, de 22 de novembro de 2011, que dispõe sobre as condições de

exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, na

Portaria da Secretaria de Aviação Civil nº 98, de 26 de agosto de 2011, na Resolução do

Conselho Nacional de Desestatização (CND) nº 11, de 15 de dezembro de 2011 (“Leilão nº

02/2011”), bem como na Lei Federal 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (“Lei de Concessões”).

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4. Assim sendo, os aeroportos foram arrematados no dia 06 de fevereiro de 2012, em

leilão realizado pela ANAC e operacionalizado pela BM&F/BOVESPA. O certame durou cerca

de três horas e a disputa pelos três aeroportos ocorreu de forma simultânea.

5. A Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A. (“INVEPAR”) e Airport

Company South África (“ACSA”) arremataram a concessão do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.

6. Após a celebração do leilão, nos termos do Edital, INVEPAR e ACSA constituíram a

sociedade Aeroporto de Guarulhos Participações S.A., CNPJ 15.561.610/0001-31 (“GRUPAR”)

que, em conjunto com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero

(“INFRAERO”), constituíram a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A,

CNPJ 15.578.569/0001-06 (“Concessionária”), com participações societária de 51% e 49%,

respectivamente. Como acionista relevante e com direitos de veto para determinados assuntos,

a Infraero participa das principais decisões da companhia, sendo acompanhada pela Secretaria

de Aviação Civil (SAC) da Presidência da República.

7. É importante ressaltar que, nos termos do cronograma constante no item 5.40 do

Edital de Licitação, a data prevista para a celebração do Contrato de Concessão era a de 21 de

maio de 2012, porém efetivamente a assinatura deu-se apenas em 14 de junho de 2012, apesar

de a Concessionária ter cumprido com o prazo previsto para entrega dos documentos exigidos

pelo Edital1.

1 O item 6.1 do Edital determinava: “6.1. As obrigações previstas na presente subseção, no item 6.2, devem ser

cumpridas pela Adjudicatária de cada Aeroporto, em até 45 (quarenta e cinco) dias após a publicação do ato de

homologação, prorrogáveis, justificadamente, a critério da Diretoria da ANAC”. Cumprida tal disposição, a

assinatura do contrato de concessão deveria ocorrer em 3 dias, 21 de maio de 2012, o que não ocorreu. O atraso de

21 dias na assinatura do contrato gerou um aumento de custos à então Adjudicatária, por conta da necessidade de

atendimento à obrigação de apresentação da Garantia de Execução do Contrato, conforme previsto pelo item

6.2.8. do Edital.

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8. Assim, na data de 14 de junho de 2012, foi assinado o contrato de concessão do

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro. Como

já mencionado, o objetivo da concessão foi a ampliação e o aperfeiçoamento da infraestrutura

aeroportuária brasileira, de forma a promover melhorias no atendimento aos usuários do

transporte aéreo no País. Em termos específicos, o objeto do Contrato de Concessão do

Aeroporto de Guarulhos, em conformidade com sua cláusula 2.1., é a concessão dos serviços

públicos para ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária do

Complexo Aeroportuário, a ser implementada em quatro fases, que serão abordadas na

sequência.

9. A fiscalização dos aeroportos concedidos é de competência da ANAC, que também é

gestora dos contratos e integralmente responsável pelos riscos assumidos no Contrato de

Concessão. O prazo da concessão, no caso do Aeroporto Internacional de Guarulhos é de 20

anos, contados da data de eficácia do Contrato de Concessão, conforme previsto em sua

cláusula 2.5.

10. Destaca-se que para que pudessem ser efetiva e integralmente implementados os

objetivos de ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Aeroporto de

Guarulhos, a Concessão foi dividida em 4 fases, detalhadas nas cláusulas 2.19 a 2.39 do

Contrato de Concessão, que se iniciam após a data de eficácia do contrato, prevista na

cláusula 2.7 do Contrato de Concessão e que se deu em 11 de julho de 2012:

11. Fase I-A: corresponde ao procedimento de transferência das operações do aeroporto

para a Concessionária. Esta fase se subdivide em 3 estágios, quais sejam (i) Estágio 1, em que a

Concessionária apresentou à ANAC, no prazo de 10 dias, o Plano de Transferência

Operacional (“PTO”), para a assunção de todas as atividades relacionadas ao aeroporto, tendo

a Agência 20 dias para analisá-lo; (ii) Estágio 2, em que, aprovado o PTO, coube à

Concessionária a obrigação de, no prazo de 3 meses, constituir o Comitê de Transição, treinar

e mobilizar mão-de-obra e adquirir os materiais necessários ao início da assunção das

atividades do aeroporto; e (iii) Estágio 3, em que coube à Concessionária assumir a efetiva

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operação do aeroporto, mediante a assinatura do Termo de Aceitação Definitiva e de

Permissão de Uso de Ativos, no prazo de 3 meses.

12. A Fase I-A teve início em 11 de julho de 2012, quando da publicação da

correspondente ordem de serviços no Diário Oficial da União, e encerrou-se à data de 15 de

fevereiro de 2013. Durante este período, com o encerramento do Estágio 2 em 14 de novembro

de 2012, foi concluído o procedimento de a Concessionária assistir as operações do aeroporto.

Essa data representa, assim, a efetiva transição da operação, das receitas e das despesas do

aeroporto à Concessionária, ainda que a Infraero continuasse a assistir a operação até 15 de

fevereiro de 2013, quando ocorreu o encerramento do Estágio 3 da Fase I-A e, por conseguinte,

a própria Fase I-A.

13. Fase I-B: diz respeito à realização de novas infraestruturas determinadas pelo Poder

Concedente na cláusula 8.1 do Contrato de Concessão, visando a ampliação do aeroporto para

complementar a infraestrutura e buscar uma melhoria do nível de serviço. Tal fase iniciou-se

igualmente em 11 de julho de 2012, devendo ser concluída no prazo máximo de 22 meses,

exceto nas hipóteses em que eventuais recomposições do equilíbrio econômico-financeiro do

contrato decorrentes de risco atribuído ao Poder Concedente forem realizadas por meio de

reposição de prazo contratual.

14. Fase I-C: contempla as atividades de ampliação do aeroporto e adequação da

infraestrutura buscando atender os parâmetros mínimos de dimensionamento estabelecido no

Plano de Exploração Aeroportuária, e deverá ser concluída no prazo máximo de 24 meses, a

contar do término da Fase I-B.

15. Fase II: após o término das Fases I-A, I-B e I-C do Contrato de Concessão, terá início a

Fase II, em que a Concessionária deverá cumprir integralmente a obrigação de manter o nível

de serviço estabelecido no Plano de Exploração Aeroportuária. A duração desta última etapa

deve se estender até o término do contrato, previsto para em julho de 2032.

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16. Importante destacar, por fim, que ao presente contrato, por se tratar de uma

concessão na modalidade comum, aplica-se o regime constante da Lei nº 8.987 de 1995, a qual

dispõe acerca da concessão e permissão da prestação de serviços públicos. Para além da

referida lei, regem a concessão o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 1986), a Lei

de criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (Lei nº 11.182 de 2005) e a Lei que

institui o Regime Diferenciado de Contratações (Lei nº 12.462 de 2011), sem prejuízo de outras

normas aplicáveis, inclusive a Constituição Federal da República Federativa do Brasil, a Lei nº

8.666/93 (“Lei de Licitações” e a Lei nº 12.441/2002 (“Código Civil”).

17. Elaborado o histórico acima, importante para a delimitação do direito das partes

contratantes no tempo, passa-se a um breve resumo (organizacional) dos pleitos ora

deduzidos junto a esta Agência.

1.2. SÍNTESE DOS PLEITOS DE REEQUILÍBRIO

ECONÔMICO-FINANCEIRO

18. Após a assinatura do Contrato de Concessão, e especificamente após a efetiva

assunção da operação assistida, em 15/11/2012, constatou a Concessionária a necessidade de

requisição do procedimento de revisão extraordinária do equilíbrio econômico-financeiro do

contrato. Isso porque, apesar do curto período de tempo em que se deu sua atuação na

concessão, diversos foram os eventos que impactaram o contrato, verificados a partir do

momento em que a Concessionária assumiu a concessão.

19. Diante desses eventos desequilibrantes, apresenta a Concessionária os seguintes

pleitos de reequilíbrio, que estão organizados em dois grandes grupos, de natureza distinta:

A. O reequilíbrio em função da revisão das condições incialmente estabelecidas no

Contrato de Concessão, tendo em vista a alteração unilateral do contrato

efetuada pelo Poder Concedente, fundamentado no disposto no art. 37, XXI da

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Constituição Federal, no artigo 65 da Lei de Licitações, no art.9º, §4º da Lei nº

8.987/19952 e nas cláusulas 5.2.5 e 5.2.6 do Contrato de Concessão3; e

B. O reequilíbrio para ressarcimento dos custos extraordinários suportados pela

Concessionária, decorrentes de eventos que não são de sua responsabilidade,

segundo a legislação e a matriz de riscos estabelecida contratualmente,

especialmente decorrentes de (i) divergências entre o que dispunham as

informações trazidas na época da licitação pelo Poder Concedente e vários

eventos (geradores de impactos financeiros) que efetivamente expuseram a

operação da concessão à realidade diversa daquela divulgada; (ii) adoção de

medidas cuja responsabilidade foi atribuída contratualmente ao Poder

Concedente; (iii) adoção de medidas que já deveriam ter sido adotadas

previamente ao Contrato de Concessão, de acordo com a legislação vigente ou

(iv) adoção de medidas em função da superveniência de legislação ou

regulamentação. Os pleitos reunidos neste tópico são feitos com fundamento no

disposto no art. 37, XXI da Constituição Federal, no art.9º, §4º da Lei nº

2 Art. 37, XXI da CF: XXI - ressalvados os casos especificados na legislação, as obras, serviços, compras e

alienações serão contratados mediante processo de licitação pública que assegure igualdade de

condições a todos os concorrentes, com cláusulas que estabeleçam obrigações de pagamento, mantidas

as condições efetivas da proposta, nos termos da lei, o qual somente permitirá as exigências de

qualificação técnica e econômica indispensáveis à garantia do cumprimento das obrigações; Art. 65,

“d”, Lei 8.666/93: d) para restabelecer a relação que as partes pactuaram inicialmente entre os encargos

do contratado e a retribuição da administração para a justa remuneração da obra, serviço ou

fornecimento, objetivando a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro inicial do contrato, na

hipótese de sobrevirem fatos imprevisíveis, ou previsíveis porém de conseqüências incalculáveis,

retardadores ou impeditivos da execução do ajustado, ou, ainda, em caso de força maior, caso fortuito

ou fato do príncipe, configurando álea econômica extraordinária e extracontratual; e Art. 9º, Lei nº

8.987/95: A tarifa do serviço público concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da

licitação e preservada pelas regras de revisão previstas nesta Lei, no Edital e no Contrato de Concessão.

(...) §4º Em havendo alteração unilateral do contrato que afete o seu inicial equilíbrio econômico-

financeiro, o Poder Concedente deverá restabelecê-lo, concomitantemente à alteração.

3 5.2.5. criação de benefícios tarifários pelo Poder Público; 5.2.6. criação ou extinção de Tarifas

Aeroportuárias;

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8.987/1995, no art. 65 da Lei de Licitações, nos art.s 441 e 442 do Código Civil e

nas cláusulas 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.10, 5.2.14 e 5.2.15 do Contrato de Concessão 4.

20. Esta natureza distinta dos temas foi utilizada como forma de organização dos pleitos

indicados a seguir e seus fundamentos serão adotados como premissa para cada um dos

pedidos realizados. A demonstração do direito da Concessionária ao reequilíbrio, bem como o

desenvolvimento da fundamentação jurídica desses dois grandes grupos será tratado em

maior profundidade no Parecer Jurídico anexo (Anexo A).

21. Assim, diante desta subdivisão em dois grandes grupos, os elementos em discussão

no presente momento encontram-se organizados da seguinte maneira:

Item 2.1: Alteração unilateral do Contrato de Concessão pelo Poder

Concedente.

22. Em 13/11/2012, dois dias antes da Concessionária assumir a operação do aeroporto,

decidiu o Poder Concedente alterar o valor da tarifa dos serviços Armazenagem e Capatazia

de carga importada, elemento integrante do Contrato de Concessão e que constitui a matriz

econômica do contrato. O pleito decorre, portanto, da revisão das condições incialmente

estabelecidas no Contrato de Concessão e encontra-se descrito no item 1 abaixo.

4 5.2. Constituem riscos suportados exclusivamente pelo Poder Concedente, que poderão ensejar

Revisão Extraordinária, nos termos deste contrato: (...)5.2.2. mudanças nas especificações dos serviços

em decorrência de novas exigências de procedimentos de segurança por solicitação da ANAC ou

decorrentes de nova legislação ou regulamentação públicas brasileiras; 5.2.3. restrição operacional

decorrente de decisão ou omissão de entes públicos, exceto se decorrente de fato imputável à

Concessionária; 5.2.4. atrasos na liberação do acesso ao local das obras ou impossibilidade de imissão na

posse por fatos não imputáveis à Concessionária e que gerem prejuízos a ela; (...) 5.2.10. os decorrentes

de obrigações assumidas pelo Poder Concedente, relacionadas na Seção II - Do Poder Concedente do

CAPÍTULO III - DOS DIREITOS E DEVERES; (...) 5.2.14. custos relacionados aos passivos fiscais,

previdenciários, cíveis e outros que decorram de atos ou fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, salvo

se decorrentes de atos da Concessionária relacionados à execução da Fase I-B do Contrato; e

5.2.15. custos relacionados aos passivos ambientais que tenham origem e não sejam conhecidos até a

data de publicação do edital do leilão da concessão.

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23. Nesse sentido, haverá necessidade de revisão dos parâmetros contratuais

estabelecidos a fim de que se restabeleça o equilíbrio contratual originalmente pactuado, ao

qual a Concessionária tem direito, como será demonstrado no referido tópico abaixo e no

Parecer Econômico TECA –TECA (Anexo B).

Item 2.2: Fatores de Conhecimento Superveniente ou de Conhecimento Anterior e

Consequências Supervenientes à Assunção da Operação pela Concessionária

(responsabilidade do Poder Concedente, segundo a matriz de riscos estabelecida

contratualmente).

24. Os elementos inseridos neste grupo decorrem das divergências observadas entre os

documentos oficialmente divulgados pelo Poder Concedente no processo licitatório e as

informações disponibilizadas pelo Poder Concedente no processo de licitação - que,

naturalmente, foram adotados como parâmetros para a elaboração da proposta da

Concessionária -, e as reais condições nas quais se encontrou o aeroporto no momento da

transferência da operação, ocorrida em 14 de novembro de 2012, observada a matriz de

responsabilidades estabelecida no Contrato de Concessão.

25. Estes elementos encontram-se descritos no item 2.2 abaixo, sendo que, cada item em

discussão conta com tratamento contratual específico, além de terem sido tratados de forma

distinta nas informações disponibilizadas pelo Poder Concedente durante o processo

licitatório. Tais fatores são subdividos nos seguintes tópicos:

Item 2.2.1: Ressarcimento pelo passivo ambiental desconhecido.

26. O pedido se refere ao atendimento às condicionantes do licenciamento ambiental. As

divergências no que se refere às informações disponibilizadas pelo Poder Concedente durante

o processo licitatório e o real estado de cumprimento das condicionantes existentes impactam

negativamente a Concessionária. Sobre esta divergência é que se trata o item de reequilíbrio.

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Item 2.2.2: Divergência dos bens ou impossibilidade de uso pela

Concessionária

Item 2.2.2.1: Inadequação de Obras do Poder Público.

Item 2.2.2.2: Investimentos extraordinários incorridos pela Concessionária em

ativos contratuais em situação precária.

Item 2.2.2.3: Investimentos extraordinários decorrentes de vício oculto em ativos

contratuais.

Item 2.2.3: Áreas e imóveis não livres e desembaraçados

Item 2.2.3.1: Impossibilidade de utilização de parte do Terminal de Cargas.

Item 2.2.3.2: Medidas para encaminhamento das desapropriações de

responsabilidade do Poder Concedente.

Item 2.2.3.3: Áreas ocupadas dentro da área da concessão

Item 2.2.3.4: Impossibilidade de utilização das áreas com constrição judicial.

Item 2.2.3.5: Atrasos na liberação do local das obras.

Item 2.2.3.6: Impossibilidade de utilização de áreas destinadas à CPTM

Item 2.2.4: Adequação do aeroporto a normas pré-existentes

Item 2.2.4.1: Normas do Comando da Aeronáutica

Item 2.2.4.2: Normas da Receita Federal Brasileira

Item 2.2.4.3: Normas da Anvisa: Autorização de Funcionamento

Item 2.2.4.4: Normas da ANAC

Erro! Fonte de referência não encontrada. Certificado Operacional de

eroportos

Erro! Fonte de referência não encontrada. Adaptações para operação do

LS/CATII e implantação do ILS/CATIII

2.2.4.4.2 VGDS

Item 2.2.4.5: Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: Guaritas

Item 3: Elementos impactantes ainda não mensurados e que serão oportunamente

apresentados

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27. Para além dos eventos impactantes mensurados pela Concessionária, houve também

a ocorrência de eventos que, apesar de sensivelmente impactarem o equilíbrio econômico-

financeiro do contrato, ainda não foram mensurados ou referem-se a providências que, apesar

de já vislumbradas, ainda não puderam ser tomadas pela Concessionária. Tais eventos dão

direito à Concessionária ao reequilíbrio contratual e serão oportunamente tratados em

situações futuras. A apresentação desses pontos neste momento dá-se unicamente como forma

de notificação formal ao Poder Concedente, sem a inclusão de tais elementos no pedido aqui

formulado. São eles:

Item 3.1. Ressarcimento pela divergência de bens

Item Erro! Fonte de referência não encontrada.: Necessidade de construção de

ovo prédio para SCI

Item 3.2 Ressarcimento pela existência de áreas e imóveis não livres e

desembaraçados

Item 3.2.1: Impossibilidade de utilização de áreas com sucatas e aeronaves

inoperantes.

Item 3.3. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas pré-existentes

Item 3.3.1: Normas do Corpo de Bombeiros

Item 3.3.2: Normas da Anvisa: Limpeza do Ar condicionado

Item 3.3.3: Normas da Vigiagro

Item 3.3.4: Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: NR24

Item 3.3.5: Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: Acessibilidade

Item 3.4. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas supervenientes

Item 3.4.1: Normas da Receita Federal: Portaria RFB nº 1001/2014

Item 3.4.2: Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: Adicional de

periculosidade

Item 3.5. Ressarcimento pelos custos incorridos em processos judiciais de

responsabilidade do Poder Concedente

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28. A seguir, passa-se a discorrer sobre cada evento gerador do desequilíbrio, bem como

sobre o direito da Concessionária a ter, em razão destes, a recomposição devida.

II - EVENTOS QUE CAUSARAM DESEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO DO

CONTRATO

2.1. ALTERAÇÃO UNILATERAL DO CONTRATO DE

CONCESSÃO PELO PODER CONCEDENTE

2.1.1. Alteração da tarifa de armazenagem e capatazia de carga importada

29. Os serviços de armazenagem e capatazia de carga importada, como é sabido, são

parte integrante do objeto da concessão, sendo obrigação da Concessionária prestá-los. Nos

termos da cláusula 3.1.1. do Anexo 2 do Contrato de Concessão, cumpre à Concessionária “a

prestação dos serviços de embarque, desembarque, pouso, permanência, armazenagem e capatazia,

conforme descrito no Anexo 4 – Tarifas, bem como todos os demais serviços relacionados à

infraestrutura aeroportuária”.

30. Esta, portanto, é a diretriz emanada pelo Poder Concedente no que respeita a estes

serviços, que constituem parte integrante do objeto do Contrato de Concessão e uma das

principais atividades desempenhadas pela Concessionária, tendo em vista a relevante posição

do aeroporto na cadeia logística de transporte de cargas nacionais e internacionais.

31. Ao lado da previsão de execução destes serviços, assim como outros conferidos à

Concessionária, o Edital tratou de fixar os valores máximos que poderão ser cobrados pela

Concessionária como forma de remuneração pela prestação de serviços aos usuários. Assim, o

Anexo 4, do Contrato de Concessão, institui os valores-teto das tarifas a serem praticadas pela

Concessionária para cada tipo de serviço prestado, limitando, com isso, a possibilidade de

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variação dessas mesmas tarifas. Dentre as tarifas previstas estão as Tarifas de Capatazia da

Carga Importada em Trânsito, disposta na Tabela 10 do referido Anexo 4.

32. Ocorre que, em 13/11/2012, portanto posteriormente à assinatura do Contrato de

Concessão e apenas 2 (dois) dias antes da assunção da operação do aeroporto pela

Concessionária, o Poder Concedente, por meio da Decisão ANAC nº 121/2012 (Doc.01),

aplicável a todos os aeroportos concedidos por meio do Leilão nº 02/2011, alterou

unilateralmente os Anexos 4 dos Contratos de Concessão dos Aeroportos Internacionais

Governador André Franco Montoro, localizado em Guarulhos/SP, Viracopos localizado em

Campinas/SP e Presidente Juscelino Kubitschek, localizado em Brasília/DF, e, assim,

modificando as tarifas aplicáveis aos seguintes serviços de armazenagem e capatazia de

carga importada prestados pela Concessionária: (i) carga removida para outros recintos

alfandegados da zona primária estabelecidos em aeroportos, portos etc.; e (ii) carga em

trânsito internacional no País. A alteração acabou por diminuir o valor-teto aplicável a cada

um destes serviços, ficando este novo valor aquém do quanto restou pactuado no Contrato

de Concessão, gerando um evidente desequilíbrio ao contrato.

33. Determinou-se, inclusive, que os novos valores deveriam entrar em vigência a partir

da 00:00 do dia 15/11/2012, conforme o Ofício 40-2012-GCON-SRE-ANAC encaminhado por

essa Agência à Concessionária em 13/11/2012 (Doc.02).

34. Trata-se inegavelmente de alteração unilateral do contrato pelo Poder Concedente,

que impacta negativamente o Contrato de Concessão como um todo e, consequentemente, a

receita da Concessionária, hipótese legalmente prevista como ensejadora da recomposição do

equilíbrio contratual5.

5 Conforme disposto pelos artigos 9 e 10 da Lei nº 8.987/1995.

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2.1.2. A alteração unilateral do Contrato de Concessão e os impactos

causados à Concessionária

35. Nos termos do item 1.3 do Edital, “A finalidade do presente Leilão é a CONCESSÃO

PARA AMPLIAÇÃO, MANUTENÇÃO E EXPLORAÇÃO DOS AEROPORTOS, conforme

disposto na Minuta do Contrato e dos Anexos ao Contrato correspondente ao Aeroporto objeto da

Concessão, em consonância com os requisitos contidos neste Edital e Anexos, a ser remunerada por meio

de Receitas Tarifárias e não Tarifárias.”. Ou seja, a percepção das tarifas previstas no Contrato de

Concessão é parcela relevante da remuneração da Concessionária.

36. Na redação original do Contrato de Concessão, aos serviços de armazenagem e

capatazia para (i) carga removida para outros recintos alfandegados da zona primária

estabelecidos em aeroportos, portos etc.; e para (ii) carga em trânsito internacional no País,

aplicava-se a tarifa prevista na Tabela 10 do Anexo 4 (item 2.2.6.10):

Tabela 10 - Tarifas de Capatazia da Carga Importada em Trânsito

Valor Sobre o Peso Bruto Verificado

R$ 0,50 por quilograma

Observações:

1. Cobrança mínima, R$ 50,00 (cinquenta reais);

2. Esta Tabela aplica-se à carga com permanência máxima de 24 (vinte e quatro) horas no

TECA;

3. Excedido o prazo de 24 (vinte quatro) horas, após a entrada da carga no TECA, deverão

ser aplicadas as Tabelas 7 e 8 ou a Tabela 11 deste Anexo.

37. A redação original do Contrato de Concessão ainda teve seus valores atualizados e

publicados no D.O.U, nos termos do Ofício ANAC 11/2012/GRTC/SER/ANAC, de 11/07/2012 e

da Decisão ANAC nº 66/2012 (Doc.s 03 e 04)

38. Com a Decisão ANAC nº 121/2012 previu-se que, aos serviços acima indicados,

passaria a ser aplicada a tarifa prevista na Tabela 9 do referido Anexo 4.

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39. Assim, ao decidir “alterar unilateralmente os Anexos 4 dos contratos de concessão nº(s)

01/2012, 02/2012 e 03/2012”, excluía-se do item 2.2.6.10 os subitens 2.2.6.10.2 e 2.2.6.10.3, que

passaram a integrar o item 2.2.6.8 como subitens 2.2.6.8.10 e 2.2.6.8.11 (Art. 1º da Decisão nº

121/2012). A seguinte Tabela passou, então, a ser aplicada:

Tabela 9 - Tarifas de Armazenagem e de Capatazia da Carga Importada Aplicada em Casos

Especiais

Período de Armazenagem Sobre o Peso Bruto

1º - Até 4 dias úteis R$ 0,08 por quilograma

2º - Para cada 2 dias úteis ou fração, além do 1º

período, até a retirada da mercadoria

+ R$ 0,08 por quilograma

Observações:

1.A Tarifa mínima a ser cobrada, será correspondente a R$ 10,00 (dez reais)

40. O efeito da alteração, inegavelmente, implica na extinção das tarifas originalmente

previstas para esses serviços, criando-se, automaticamente, nova tarifa para estes mesmos

serviços. Assim, além de ser uma alteração nominal no valor-teto das tarifas, o que por si só

gera um desequilíbrio econômico-financeiro frente às condições efetivas de proposta

apresentadas na Licitação, o que ocorreu foi a criação de nova tarifa para os mesmos serviços,

o que altera, inclusive, a organização da cadeia logística dos usuários do aeroporto. Explica-se.

41. A alteração contratual teve aplicação imediata após sua publicação, embora tenha

ocorrido quase 1 ano após a publicação do Edital de Licitação e apenas 2 (dois) dias antes de a

Concessionária começar a aferir receitas (término do Estágio 2 da Fase I-A), observando-se

desde logo um impacto evidente e negativo na receita da Concessionária, já que aos serviços

indicados passou-se a aplicar tarifa sensivelmente menor do que aquela prevista no ajuste

inicial. Além disso, constatou-se que, para além da simples diminuição do valor de tarifa, a

decisão impacta igualmente no tempo em que as cargas permanecem armazenadas no

aeroporto e nos serviços que são ali realizados.

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42. Em outras palavras, é de se dizer, desde logo, que a aferição do impacto sofrido pela

Concessionária baseia-se em uma premissa devidamente sustentada em uma avaliação de

eficiência econômica que inegavelmente pauta a atuação do usuário dos serviços de prestados

pelo Aeroporto: a alteração da tarifa impacta no comportamento do usuário não apenas

quantitativamente (diminuindo sua demanda) mas qualitativamente (alterando-se o tipo de

serviço que passa a ser utilizado pelo usuário). Tal presunção, sustentada em detalhes no

Parecer Econômico TECA-TECA anexo (Anexo B), não apenas não encontra qualquer óbice

legal, como representa o cenário mais adequado em decorrência da alteração realizada.

43. Conforme previamente enunciado, a tarifa de capatazia e armazenagem fixada

quando da assinatura do contrato nunca chegou a ser utilizada, uma vez que a alteração

promovida pela ANAC se deu dois dias antes da Concessionária assumir a operação do

aeroporto. Ocorre que a alteração empreendida tem o condão de modificar, qualitativamente,

o comportamento dos agentes importadores, que pautam seu processo de tomada de decisão

em uma racionalidade econômica.

44. Em primeiro lugar, convém destacar que o processo de nacionalização de cargas que

adentram o território brasileiro pelo Aeroporto de Guarulhos pode se dar tanto no terminal

aduaneiro do próprio Aeroporto, como em qualquer outro aeroporto, à escolha do

importador. Na primeira hipótese, os custos associados à nacionalização da carga incluem os

do desembaraço, realizado no próprio terminal de cargas do aeroporto e os de logística e

transporte da carga até o seu destino final. Na segunda hipótese, o importador incorrerá nos

custos de armazenagem e capatazia da carga em trânsito; de transporte até o terminal de

cargas onde será realizado o processo de nacionalização; de serviços de desembaraço e

nacionalização; e, finalmente, de transporte até o destino final.

45. A redação original do Contrato de Concessão previa que os custos associados às

cargas em trânsito que permanecessem por período superior a 24 horas armazenadas no

aeroporto de Guarulhos seriam exatamente os mesmos associados ao desembaraço e

nacionalização no próprio Aeroporto de Guarulhos. Em outras palavras, ambos os

procedimentos consideravam o peso da carga, o tempo de permanência no terminal aduaneiro

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e o valor da carga nacionalizada, incluindo o custo, seguro e frete (valor CIF). A alteração

promovida pelo Poder Concedente excluiu a variável “valor da carga nacionalizada” da forma

de apuração do montante a ser pago pelos serviços de armazenagem e capatazia de cargas em

trânsito, afetando de modo relevante a escolha do importador de proceder ao desembaraço e

nacionalização em Guarulhos ou em local diverso.

46. Ora, caso fossem praticadas as tarifas apresentadas no momento da publicação do

Edital de licitação e da assinatura do Contrato, a opção pela armazenagem da carga importada

para posterior transferência da mercadoria para outros terminais de carga não seria

economicamente atrativa ao importador. É dizer que a alteração unilateral do Contrato

empreendida pela ANAC privilegiou uma lógica inversa de incentivos, contrariando o

legítimo interesse da Concessionária de que a nacionalização das cargas fosse feita no próprio

Aeroporto de Guarulhos.

47. A drástica redução do valor da tarifa de armazenagem e capatazia de cargas em

trânsito criou um relevante incentivo ao agente importador para optar pela nacionalização das

cargas em local diverso, enquanto a redação inicial do Contrato, sob a qual foi firmado o

equilíbrio econômico-financeiro da Concessão, privilegiava a nacionalização das mercadorias

no terminal de cargas do Aeroporto de Guarulhos, permitindo à Concessionária que auferisse

as receitas correspondentes.

48. Nestes termos, ainda que as tarifas inicialmente previstas não tenham sido

efetivamente empregadas, não há novidades ao se afirmar que o comportamento esperado do

agente importador é o de sopesar os custos associados a cada decisão e, por óbvio, escolher

aquela que lhe garanta a maior margem de lucro. E nesse caso, após a alteração unilateral das

tarifas de armazenagem e capatazia pela ANAC, o processo de nacionalização das cargas

tornou-se notoriamente mais vantajoso, em termos econômicos, quando realizado em

dependências que não a do aeroporto de Guarulhos, frustrando legítima expectativa da

Concessionária, construída com base no equilíbrio econômico-financeiro presente no momento

em que procedeu à assinatura do Contrato de Concessão.

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49. Por se tratar, de alteração unilateral do contrato realizada pelo Poder Concedente,

que implicou na diminuição de tarifas praticadas pela Concessionária e, consequentemente,

nas receitas esperadas com base nos parâmetros fixados pelo Edital, faz jus a Concessionária

ao reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste de modo a ver mantida a relação

incialmente pactuada entre encargos e remuneração contratual.

50. É o que se passa a demonstrar.

2.1.3. Direito da Concessionária à recomposição do Contrato de

Concessão: desequilíbrio por alteração unilateral do contrato

51. O equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos, como se sabe, é

matéria com assento constitucional, notadamente o inciso XXI do artigo 37 da Carta6, que

estabelece o dever de se manterem as condições efetivas da proposta apresentada pelo licitante

vencedor do certame durante toda a execução do ajuste.

52. No mesmo sentido, afirma o artigo 9° da Lei n° 8.987/957 que havendo impactos que

afetem o equilíbrio inicial dos contratos de concessão, sejam os causados por imposição

unilaterais da Administração contratante ou então em função eventos supervenientes, deverá

haver a recomposição contratual concomitante. E nos termos do artigo 10 da Lei de

Concessões, "sempre que forem atendidas as condições do contrato, considera-se mantido seu equilíbrio

econômico-financeiro".

53. Especificamente com relação à política tarifária dos contratos de concessão, a Lei nº

8.987/1995 é clara em seu artigo 9º, §4º ao determinar que: ”em havendo alteração unilateral do

6 Art. 37, XXI - ressalvados os casos especificados na legislação, as obras, serviços, compras e alienações

serão contratados mediante processo de licitação pública que assegure igualdade de condições a todos

os concorrentes, com cláusulas que estabeleçam obrigações de pagamento, mantidas as condições

efetivas da proposta, nos termos da lei, o qual somente permitirá as exigências de qualificação técnica e

econômica indispensáveis à garantia do cumprimento das obrigações.

7 Art. 9, §4o Em havendo alteração unilateral do contrato que afete o seu inicial equilíbrio econômico-

financeiro, o Poder Concedente deverá restabelecê-lo, concomitantemente à alteração.

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contrato que afete o seu inicial equilíbrio econômico-financeiro, o Poder Concedente deverá restabelecê-

lo, concomitantemente à alteração”.

54. Assim, nos termos da Constituição Federal e da Lei nº 8.987/1995, faz jus a

Concessionária à recomposição do Contrato de Concessão para restabelecer a equação entre

encargos e receitas originalmente pactuada, decorrência dos impactos causados pelas

determinações do próprio Poder Concedente no que respeita aos valores máximos de tarifa a

serem cobrados pela Concessionária.

55. Além desta previsão legal, o Contrato de Concessão também trata como risco do

Poder Concedente a criação ou extinção de tarifas:

5.2. Constituem riscos suportados exclusivamente pelo Poder Concedente, que

poderão ensejar Revisão Extraordinária, nos termos deste contrato: (...)

5.2.6. criação ou extinção de Tarifas Aeroportuárias;

56. A transformação na forma de cálculo desta tarifa, conforme indicado acima pela

realocação de tabela tarifária, é evidência da efetiva extinção de um melhor modelo tarifário

para a Concessionária e criação de nova tarifa com indiscutível perda de receita, no que se

refere aos serviços aqui em análise. É certo que o Contrato de Concessão já continha a previsão

destes critérios de cálculo para a execução de outros serviços. A transformação do contrato,

incluindo estes dois serviços, em um novo critério de cálculo tarifário, representa, sem

qualquer dúvida, a criação de novas tarifas.

57. Se o equilíbrio econômico-financeiro da concessão é aquele representado pelos

encargos e receitas estabelecidos no momento da celebração do ajuste, parece óbvio que a

diminuição destas receitas pela imposição de novo valor-teto para a estipulação das tarifas a

serem cobradas pela Concessionária implicará no dever de se proceder à recomposição do

Contrato de Concessão pela diferença entre a tarifa anterior e a nova tarifa para os mesmos

serviços, de modo concomitante a alteração do contrato, ou seja, calculado de modo total na

data da alteração unilateral imposto pelo Poder Concedente. Pois os estudos anexos

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demonstram os impactos dessa redução de tarifa ao crivo de equilíbrio do contrato,

considerando-se, conjuntamente, o impacto da alteração no comportamento do usuário,

conforme indicado no Parecer Econômico TECA-TECA (Anexo B).

58. Desta forma, solicita-se por meio do presente, a recomposição do equilíbrio

econômico-financeiro do Contrato decorrente do impacto que a alteração unilateral realizada

pelo Poder Concedente gerou nas receitas da Concessionária. Para tanto, o pedido engloba a

receita já perdida - tendo em vista o período de concessão já decorrido, e a receita futura

trazida a Valor Presente Líquido, projetada com base na demanda esperada para o período

restante de concessão, tal como autorizado pelo item 1.4 do Anexo 5 do Contrato de

Concessão.

59. Assim, todas as alegações sobre a aplicabilidade da regra do equilíbrio econômico-

financeiro das concessões vistas acima devem ser aqui reafirmadas. Com efeito, tal direito se

encontra consagrado pelo inciso XXI do artigo 37 da Constituição Federal, pelos artigos 9° e 10

da Lei n° 8.987/95.

60. Tanto é evidente o direito da Concessionária ao pleiteado reequilíbrio que,

devidamente notificada sobre o assunto, esta Agência já se manifestou favoravelmente ao

mesmo, conforme segue.

2.1.4. A ciência da ANAC sobre o impacto gerado pela alteração

unilateral do contrato e o direito ao reequilíbrio

61. O impacto acima ventilado já foi noticiado pela própria Agência anteriormente à

publicação da Decisão ANAC nº 121/2012, por meio de apresentação enviada a esta

Concessionária por email em 8 de outubro de 2012 (Doc.05).

62. Nesse sentido, é de se ressaltar que a alteração contratual foi inicialmente cotejada

pela Agência por meio da assinatura de um aditivo contratual que modificasse as hipóteses de

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cobrança de tarifas aqui indicadas, ocasião em que se propôs que a alteração fosse realizada de

forma consensual entre Poder Concedente e Concessionária.

63. A alteração, contudo, acabou por não ser formalizada por meio de aditivo, mas sim,

conforme acima já dito, por meio da Decisão ANAC nº 121/2012, que acabou por alterar

unilateral e conjuntamente, de forma expressa, os contratos de concessão dos Aeroportos de

Guarulhos, Viracopos e Brasília.

64. Não obstante, a própria Agência reconheceu, em meio às primeiras tratativas sobre

o tema e na apresentação feita e enviada para a Concessionária, que a eventual alteração

modificaria as bases contratuais originais da concessão, demandando, obviamente, a

recomposição do equilíbrio contratual no sentido de garantir o equilíbrio econômico-

financeiro da avença. Assim, na indicação das etapas a serem desenvolvidas para a

concretização das alterações, indicou-se a necessidade de respeito ao Contrato de Concessão,

apontando o pleito de reequilíbrio econômico-financeiro previsto na cláusula 6.208 do

Contrato de Concessão como a forma pela qual cada Concessionária lidaria com as eventuais

perdas geradas pela alteração.

65. Fica evidente, assim, que já no âmbito dessa Agência houve o reconhecimento de que:

(i) a alteração das hipóteses de cobrança de tarifa implica em alteração nos parâmetros

econômicos que geraram a elaboração da proposta econômica pela Concessionária e (ii) tal

alteração implica na necessidade de recomposição do equilíbrio do contrato, ou, em outros

termos, que serão necessários recursos adicionais aos previstos na proposta comercial da

Concessionária de modo a se manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

8 6.20.Os procedimentos de Revisão Extraordinária objetivam a recomposição do equilíbrio econômico-

financeiro do Contrato, a fim de compensar as perdas ou ganhos da Concessionária, devidamente

comprovados, em virtude da ocorrência dos eventos elencados no CAPÍTULO V - Seção I do Contrato,

desde que impliquem alteração relevante dos custos ou da receita da Concessionária.

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2.1.5. Conclusão e pedido

66. É de se imaginar que o resultado dessa importante alteração durante a execução

contratual causou danos relevantes à equação econômico-financeira original do ajuste.

67. Segundo estudos elaborados pela Concessionária, constantes do Parecer Econômico

TECA TECA (Anexo B), a nova previsão tarifária implicará na diminuição das receitas

contratuais, que ficarão aquém do quanto previsto em sua proposta apresentada na licitação.

Tal impacto decorre, conforme se viu acima, tanto (i) da diminuição do valor da tarifa

associadas aos serviços de armazenagem e capatazia para carga removida para outros recintos

alfandegados da zona primária estabelecidos em aeroportos, portos etc. e para carga em

trânsito internacional no País quanto (ii) das consequências referentes ao tempo de

armazenamento e tipo de serviço prestado pela Concessionária que a modificação das tarifas

gera.

68. As consequências pela alteração no valor das tarifas referentes a estes serviços

alcançaram o valor de R$ 258.361.955,00 (duzentos e cinquenta e oito milhões, trezentos e

sessenta e um mil, novecentos e cinquenta e cinco reais), conforme se demostra no estudo

econômico anexo (Parecer Econômico Consolidado – Anexo D).

69. Nestes termos, pleiteia a Concessionária a alteração do Contrato de Concessão com a

finalidade de restabelecer o equilíbrio econômico e financeiro original do ajuste para este

tema, conforme autorizam o artigo 37, inciso XXI, da Constituição Federal, os artigos 9º e 10 da

Lei nº 8.987/95, o artigo 65, § 6º da Lei nº 8.666/93, bem como nos termos das cláusulas 5.2.6 e

6.20 do instrumento contratual.

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2.2. FATORES DE CONHECIMENTO SUPERVENIENTE OU DE

CONHECIMENTO ANTERIOR COM CONSEQUENCIAS

SUPERVENIENTES À ASSUNÇÃO DA OPERAÇÃO PELA

CONCESSIONÁRIA

70. Por se tratar da concessão de uma estrutura pré-existente, a licitação realizada por

meio do Edital de Leilão nº 02/2011 foi acompanhada de diversas informações e relatórios de

estudos prévios que cuidaram de apresentar o estado em que se encontravam as estruturas e

serviços que compunham o objeto da concessão. Nesses termos, além dos anexos da minuta de

Contrato de Concessão (cláusula 1.11), foram divulgadas importantes informações a respeito

da infraestrutura aeroportuária por meio do Comunicado Relevante nº 01/2011 -

Disponibilização de informações complementares e do Comunicado Relevante nº 03/2011 -

Disponibilização de informações da Infraero para os projetos de concessão dos aeroportos,

cujo conteúdo se encontra anexado a este pleito (Docs. 01 e 02).

71. Logicamente, com base nas informações divulgadas pelo Poder Concedente, as

propostas das concorrentes foram estruturadas, inclusive aquela elaborada por esta

Concessionária.

72. Ocorre que, após a assinatura do contrato e, especialmente, posteriormente à

transferência da operação assistida da concessão à Concessionária, fato ocorrido no dia

15/11/2012, observou-se em algumas situações que (i) diversas das condições estabelecidas nas

informações não se confirmaram, configurando-se assim, eventos conceitualmente já

conhecidos à época da licitação, mas que, no entanto, encontravam-se em condições de fato

distintas daquelas informadas; e (ii) muitas das condições de operação do aeroporto, que

limitam ou restringem sua plena exploração, não se encontravam de qualquer forma

divulgadas ou informadas durante o período de licitação.

73. Tais eventos, que conjuntamente demonstram a existência de diferenças entre o que

dispunha o Edital de Leilão nº 02/2012 e a realidade encontrada no aeroporto Internacional

de Guarulhos implicaram, com base na alocação de riscos prevista na legislação e no Contrato

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de Concessão, cada um deles, a necessidade de dispêndio de recursos ou realização de

investimentos imprevistos. Por esta razão, estes valores geram à Concessionária o direito ao

reequilíbrio econômico-financeiro para que lhe sejam ressarcidas as despesas indevidamente

incorridas por ela na adoção de medidas saneadoras de irregularidades ou ainda na

adequação das estruturas pré-existentes aos padrões mínimos de operação.

74. Em alguns casos, ainda, a limitação desconhecida gerou uma comprovada perda de

receita à Concessionária, conforme restará comprovado com o presente pleito, que igualmente

deverá ser ressarcida.

75. Trata-se, em todos os itens abaixo indicados, de eventos que foram atribuídos ao

Poder Concedente pela matriz de riscos do contrato. A verificação da concretização de tais

riscos durante a execução do contrato dá causa do pedido de reequilíbrio, conforme determina

a cláusula 6.20 do Contrato de Concessão:

6.20.Os procedimentos de Revisão Extraordinária objetivam a recomposição do

equilíbrio econômico-financeiro do Contrato, a fim de compensar as perdas ou

ganhos da Concessionária, devidamente comprovados, em virtude da ocorrência

dos eventos elencados no CAPÍTULO V - Seção I do Contrato, desde que

impliquem alteração relevante dos custos ou da receita da Concessionária.

6.20.1. Para as hipóteses de Revisão Extraordinária que decorram de eventos

relacionados aos riscos previstos nos itens 5.2.13 e 5.2.14, a Concessionária

deverá apresentar à ANAC um pedido de revisão instruído com os documentos

que demonstrem a responsabilidade do Poder Concedente pelos eventos, bem

como comprovar os gastos efetivamente realizados.

76. Importante ter por claro, aqui, que a matriz de risco do Contrato de Concessão trata

da divisão de responsabilidades para determinados eventos específicos que podem ocorrer ao

longo da vigência do contrato, como nos itens 5.2.1 até 5.2.12, mas também trata de divisão de

responsabilidade baseada em um critério temporal e de natureza jurídica (contingências

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passivas), como é o caso dos itens 5.2.13 (passivos trabalhistas), 5.2.14 (passivos decorrentes de

outros fatores) e 5.2.15 (passivos ambientais).

77. Trata-se, pelo aqui agora apurado (já que há parte dos eventos de impacto que ainda

tem seu quantitativo sendo mensurado), de eventos desestabilizadores do Contrato de

Concessão, que foram constatados pela Concessionária a partir da data de transferência da

operação do aeroporto e cujo risco foi atribuído contratualmente ao Poder Concedente,

conforme descrito nos itens a seguir.

2.2.1. Ressarcimento pelo passivo ambiental desconhecido

78. O item de reequilíbrio aqui tratado refere-se às condicionantes ambientais

decorrentes da Licença de Operação das estruturas compreendidas na Licença de Operação de

Regularização nº 294/2008 (LOR nº 294/2008), conferida às estruturas já operacionais do

aeroporto.

79. Sobre este tema, a alocação de riscos do Contrato de Concessão estabeleceu a

responsabilidade de cada uma das partes em relação à assunção das condicionantes e demais

passivos ambientais. À Concessionária foi atribuído o seguinte:

3.1. São direitos e deveres da Concessionária durante todo o prazo da Concessão:

3.1.20. providenciar todas as licenças necessárias para a execução das obras do

Aeroporto, observadas as condicionantes previstas nas Licenças Prévias e de

Instalação obtidas pelo Poder Concedente e as novas exigências dos órgãos

ambientais decorrentes do projeto adotado pela Concessionária;

3.1.21. cumprir integralmente com as condicionantes ambientais e medidas

compensatórias das Licenças Prévias, de Instalação e de Operação do Aeroporto

e com novas exigências solicitadas pelos órgãos ambientais;

80. Ao mesmo tempo, previu-se que o Poder Concedente assumiria os seguintes riscos:

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5.2.3. restrição operacional decorrente de decisão ou omissão de entes públicos,

exceto se decorrente de fato imputável à Concessionária.

5.2.15. custos relacionados aos passivos ambientais que tenham origem e não

sejam conhecidos até a data de publicação do edital do leilão da concessão.

81. A partir desta divisão de riscos, solicita a Concessionária o reequilíbrio contratual

para ressarcimento dos custos decorrentes da verificação de passivos ambientais não

conhecidos, nos termos indicados a seguir.

82. A forma de compartilhamento do risco ambiental descrito no Contrato de Concessão

leva à necessidade de identificação das informações e fatos conhecidos a partir do início do

processo licitatório.

83. A fim de permitir a possibilidade de avaliação das condicionantes ambientais

existentes, decorrentes de Licenças ambientais obtidas previamente pelo Poder Concedente,

foi divulgado, em 17 de novembro de 2011, o Relatório 3 – Estudos Ambientais – GRU,

integrante do Comunicado Relevante nº 01/2011, no qual se apresentaram informações acerca

do andamento e condicionamentos das licenças ambientais já existentes. Dentre as

informações disponibilizadas, destaca-se a tabela constante das pp. 30 a 33 do referido

Relatório (Doc.01), no qual se encontra a relação das condicionantes existentes para a emissão

da LOR nº 294/2008, bem como a Situação Declarada em jul/2011, na qual se indicou, no

mesmo Relatório, o estado de cumprimento de cada uma das condicionantes decorrentes da

LOR.

84. Assim, de acordo com as disposições contratuais, ao receber o aeroporto no dia

15/11/2012, a Concessionária passou a ser responsável pela implementação das condicionantes

indicadas na referida LOR. Esta assunção, entretanto, não é ilimitada. Por se tratarem de

obrigações que já deveriam ter sido finalizadas desde março de 2011 pelo antigo operador

29

1054021v1

aeroportuário – segundo indicado no Termo Aditivo ao Termo de Ajustamento de Conduta

celebrado em 2010 (Doc.02), as atividades de responsabilidade da Concessionária limitam-se

àquelas que possuíam data de conclusão posterior à data em que o aeroporto foi transferido.

85. No entanto, verificou-se que diversas das medidas que deveriam ter sido adotadas

anteriormente à concessão não o foram, em grave afronta às obrigações contratuais pré-

estabelecidas (e, principalmente às cláusulas 3.2.1 e 5.2.10 do Contrato)9, situação essa que

obrigou a Concessionária a assumir a consolidação de todas as condicionantes não atendidas,

sob pena de não ser conferida a respectiva Licença de Operação e, com isso, colocar em risco a

continuidade da prestação dos serviços concedidos10.

86. Daí ser fidedigno se afirmar o desconhecimento acerca do real estado de

cumprimento das condicionantes ambientais, uma vez que as informações postas ao

9 Cláusula 3.2.1 do Contrato: “3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: 3.2.1. assegurar o

cumprimento das obrigações contratuais, preservando os direitos da ANAC, da Concessionária e dos

Usuários”.

Cláusula 5.2.10 do Contrato: “5.2. Constituem riscos suportados exclusivamente pelo Poder

Concedente, que poderão ensejar Revisão Extraordinária, nos termos deste contrato: 5.2.10. os

decorrentes de obrigações assumidas pelo Poder Concedente, relacionadas na Seção II - Do Poder

Concedente do CAPÍTULO III - DOS DIREITOS E DEVERES”.

10 A necessidade de obtenção de Licença de Operação do aeroporto após seu funcionamento decorre da

situação atípica existente no aeroporto. Conforme será descrito em maiores detalhes abaixo, o processo

de licenciamento ambiental de operação deu-se em 2008, com a emissão da Licença de Operação. Nela

se estabeleceram condicionantes ambientais com prazo máximo para conclusão em 2010 (DOC. LOR nº

294/2008). Ocorre que não foi cumprida parte destas condicionantes no prazo estipulado na LOR,

firmando-se, em 2010, o Termo Aditivo ao Termo de Ajustamento de Conduta (DOC. Termo Aditivo ao

Termo de Ajustamento de Conduta), que conferiu um novo para a conclusão das condicionantes: março

de 2011. A despeito do novo prazo, não foram concluídas as condicionantes até a data estipulada. Não

tendo sido concluídas as condicionantes no novo prazo, tais informações constaram do Relatório

disponibilizado pelo Poder Concedente durante o processo licitatório, no qual foram indicadas as

condicionantes não cumpridas, o prazo em que cada uma das condicionantes estaria finalizada e custo

correspondente de cada uma delas. A Concessionária observou, no entanto, que a despeito da

informação sobre o prazo em que cada uma das condicionantes estaria finalizada, diversas dessas

obrigações não haviam sido cumpridas, passando então a Concessionária a implementá-las e,

logicamente, a suportar seu custo.

30

1054021v1

conhecimento da Concessionária tinham planos de ações para cumprimento, no todo ou em

parte, até a data em que a Concessionária assumiu a operação do aeroporto. Assim, apesar das

informações acerca da existência das condicionantes para a LOR serem conhecidas pela

Concessionária com o dever de serem cumpridas pelo antigo operador, no todo ou em parte,

conforme o caso, até a data de início da operação do aeroporto, a real situação de cada uma

delas mostrou-se diversa da originalmente informada pelo Relatório que acompanhou as

informações disponibilizadas pelo Poder Concedente (Doc.01) e que orientou o planejamento

da Concessionária até o momento de assunção da operação pela Concessionária, maculando as

informações divulgadas sobre o prazo previsto para finalização de cada uma.

87. A existência de situação de cumprimento desconhecida a respeito de cada

condicionante gera o direito ao reequilíbrio contratual para os custos incorridos pela

Concessionária no atendimento de condicionantes que, à época da licitação, foram apontadas

como equacionadas pelo Poder Concedente, no todo ou em parte, no período entre a

divulgação de situação das condicionantes em julho de 2011 e a data em que a Concessionária

em novembro de 2012. O fato de o Poder Concedente, em meados de 2011, saber que um

serviço público federal seria concedido para novo operador aeroportuário no final de 2012 não

permite, por ser um ato antijurídico causador de degradação e risco do próprio serviço público

federal, que tal entidade deixe de cuidar ou cumprir, como o dever de homem probo e espirito

público, com os seus prazos e deveres, simplesmente pelo sentimento de deixar um maior

passivo para o futuro operador. A boa fé contratual deve ser observada.

a) Breve histórico dos fatos

88. O processo de licenciamento ambiental do Aeroporto Internacional de Guarulhos é

resultado da superveniência de regulação ambiental específica posterior à construção e

operação do aeroporto, que se iniciou em 198511. Dada esta peculiaridade, a adequação do

aeroporto à legislação ambiental e a inclusão de condicionantes ambientais vieram na forma

de compensações ambientais que foram exigidas pela CETESB, órgão responsável pelo

11 Resolução CONAMA nº 287/1997

31

1054021v1

licenciamento do empreendimento. A licença de operação do sitio aeroportuário e de toda a

infraestrutura existente, contudo, somente veio a ser obtida em 25/03/2008, por meio da

Licença Operacional de Regularização nº 294 (Doc.03), mediante a lavratura de um Termo de

Reti-Ratificação a Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta firmado nos autos do

Processo SMA nº 13.536/02 (Docs.04 e 05).

89. Este Termo, que tem por finalidade compensar o impacto ambiental do Aeroporto

Internacional de Guarulhos, incluiu a previsão de 34 medidas mitigadoras, que eram de

obrigação do antigo operador aeroportuário. Ficou também estabelecido que, mediante a

assinatura do Termo, concedia-se a Licença de Operação para as estruturas em operação pelo

prazo de 3 anos contados a partir de sua emissão (cláusula 4.1). Cumpridas as obrigações, a

LO seria prorrogada por mais 7 anos, conforme previa a cláusula 4.2 do Termo de Reti-

Ratificação ao TAC (Doc.05). A partir do cumprimento de algumas das condicionantes

indicadas, foi firmado em 2010 um Termo Aditivo ao Termo de Reti-Ratificação de 2008

(Doc.02). Por meio deste termo aditivo fixou-se um prazo único para o cumprimento das

condicionantes ainda pendentes, indicando-se a data de 25/03/2011 para o término das ações

ainda não cumpridas, além de atestar o cumprimento das condicionantes já executadas até

aquele momento12.

90. Tem-se, assim, que a operação do Aeroporto de Guarulhos, desde a emissão da

Licença de Operação nº 294 de 2008, estava condicionada ao cumprimento de compensações

ambientais em um prazo determinado, março de 2011. Trata-se claramente de uma obrigação

contraída pelo antigo operador aeroportuário, cuja finalização deveria ser prévia à licitação

para concessão do aeroporto e, logicamente, à assinatura do Contrato de Concessão.

12 Informa ainda o Relatório 03 que a LO nº 294, emitida em 25/03/2008 e com validade de 3 anos

(portanto até 25/03/2011), teve seu pedido de renovação requerido pela INFRAERO somente em 27 de

janeiro de 2011, estando, assim, em desrespeito ao prazo de 120 dias estabelecido pelo art. 18§4º da

Resolução CONAMA nº 237 de 1997. Diz a Resolução: “art.18, § 4o A renovação da Licença de Operação

(LO) de uma atividade ou empreendimento deverá ser requerida com antecedência mínima de 120

(cento e vinte) dias da expiração de seu prazo de validade, fixado na respectiva licença, ficando este

automaticamente prorrogado até a manifestação definitiva do órgão ambiental competente”.

32

1054021v1

91. Ocorre que, as informações disponibilizadas por meio do já mencionado Relatório 3

(Doc.01), deram o conhecimento de quais condicionantes não foram cumpridas até março de

2011, e também deram o conhecimento de quais medidas já haviam sido adotadas pelo antigo

operador em julho de 2011, assim como o conhecimento dos prazos em curso previstos para a

regularização de tais passivos e o respectivo valor.

92. Com base nessas informações é que se fixou o parâmetro do que era efetivamente

conhecido em relação ao estado dos passivos ambientais para ser assumido pela

Concessionária a partir do prazo previsto no Edital para assinatura do Contrato de Concessão

e para encerramento do Estágio 2 da Fase I-A, previsto para final de 2012, sendo que qualquer

diferença entre o que foi divulgado neste Relatório e a real condição de cada uma das

condicionantes foi absolutamente desconhecido das concorrentes, e, logicamente, desta

Concessionária, até o momento em que se deu a transferência da operação assistida, em

15/11/2012.

93. Nesta esteira, se havia a informação conhecida de um plano de ação apresentado pelo

antigo operador para a empresa de avaliação contratada pelo Poder Concedente e de que tal

plano de ação foi apresentado para as participantes do Leilão com prazo previstos para

conclusão, no todo ou em parte, das mesmas condicionantes pendentes, pela boa fé contratual,

não é possível presumir, nem declarar e nem afirmar que a Concessionária, na data de

publicação do Edital, conhecia que o plano de ação não seria cumprido da forma como foi

apresentado pelo próprio Poder Concedente. Com isso não podia incluir tais valores a cargo

do Poder Concedente nas condições efetivas da sua proposta comercial apresentada durante o

processo licitatório.

b) Providências adotadas pela Concessionária

94. A fim de dar continuidade ao processo de licenciamento ambiental do aeroporto e

atender às exigências do órgão ambiental, a Concessionária passou a adotar medidas de

atendimento às condicionantes da LOR, realizando tanto atividades que eram de sua

responsabilidade, de acordo com as obrigações que lhe foram conferidas pelo Contrato de

33

1054021v1

Concessão, quanto todas aquelas etapas ou atividades que já deveriam estar cumpridas

quando da data de transferência da operação assistida, ocorrida em 15/11/2012.

95. Em primeiro lugar, a Concessionária tomou a frente nas negociações com as

autoridades ambientais competentes, envidando os melhores esforços para identificar as

pendências contraídas pelo antigo operador aeroportuário anteriormente à assinatura do

Contrato de Concessão e, com isso, dar encaminhamento ao processo de licenciamento

ambiental das estruturas pré-existentes do aeroporto. Buscou-se, para tanto, o aditamento do

Termo de Ajustamento de Conduta de 2008 e seu aditivo de 2011, a fim de compatibilizar as

exigências e expectativas das condicionantes ambientais existentes com as reais possibilidades

de atuação da Concessionária, conferindo não só uma reposição de prazo para execução das

condicionantes até então pendentes, mas atualizando as exigências em relação a novas

exigências ambientais e técnicas do aeroporto.

96. Estas negociações ocorreram desde o início da assunção da operação do aeroporto

pela Concessionária e culminaram com a celebração de um novo Termo de Ajustamento de

Conduta, firmado em 09/05/2014 (Doc.06).

97. Este aditamento ao TAC de 2008, e de seu Aditivo de 2011, repôs os prazos para o

cumprimento das condicionantes ambientais pré-existentes e atualizou os termos que ali

constavam, pois do contrário a operação do aeroporto deveria ser embargada, na medida em

que parte de um TAC assinado não foi cumprido no prazo atribuído e o plano de ação para

regularizar tais pendências do mesmo TAC novamente não foi cumprido, gerando um

verdadeiro passivo ambiental do passivo ambiental. Alguns dos itens originalmente previstos

foram reorganizados, a fim de dar tratamento conjunto a elementos que antes eram tratados

segregadamente (o que será tratado em detalhes abaixo), porém nenhuma das exigências

pendentes nos instrumentos anteriores foi retirada ou afastada na nova redação do TAC. Em

outras palavras, a alteração do texto do TAC não eximiu a Concessionária das exigências

anteriormente previstas e que, repita-se, foram contraídas pelo antigo operador aeroportuário.

34

1054021v1

98. Assim sendo, foi atribuída à Concessionária, a execução das condicionantes

ambientais existentes desde 2008.

99. A despeito da formalização do aditamento do TAC de 2008 ter se dado somente em

maio de 2014, a Concessionária vem, desde o momento em que assumiu a operação do

aeroporto, em novembro de 2012, implementando ações para cumprimento das

condicionantes então existentes - já que se mantinham descumpridas, conforme informado

pela CETESB em 21/05/2013 (Doc.07) e, com isso, dar cumprimento ao processo de

licenciamento ambiental. Nesse sentido, diversas foram as atividades realizadas, cujo

detalhamento apresenta-se a seguir.

100. A fim de possibilitar a análise dessas condicionantes e as atividades já desenvolvidas

pela Concessionária, a indicação de cada uma das condicionantes que se encontravam

pendentes no momento da divulgação dos dados ambientais, o prazo original para sua

finalização e as atividades necessárias para sua implementação, que são de responsabilidade

do Poder Concedente por terem sido divulgadas como em andamento e que, no entanto,

tiveram de ser realizadas pela Concessionária, estão dispostas na planilha anexa (Doc.08).

101. Vê-se que a atuação da Concessionária na implementação das condicionantes ali

indicadas iniciou-se com a constatação de que as medidas necessárias não haviam sido

adotadas pelo antigo operador e perdurará pelo prazo estabelecido no novo TAC, período no

qual foram e serão realizadas as atividades – e seus gastos correspondentes – com a finalidade

de dar cumprimento aos termos das condicionantes.

102. Importante salientar, mais uma vez, que as atividades aqui indicadas decorrem das

condicionantes que foram atestadas como cumpridas tanto pelo TAC LOR 2010 (Doc.02)

quanto pelas informações constantes no Relatório nº03 da PMI, que pautaram a elaboração das

propostas. Não se previu, neste último, qualquer tipo de valor para estes itens, exatamente por

presumidamente encontrarem-se as condicionantes devidamente equacionadas antes mesmo

do início do processo licitatório.

35

1054021v1

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio por diferenças entre o

que dispunha o Edital e a situação das condicionantes ambientais encontradas pela

Concessionária

103. A necessidade de recuperação ambiental e solução de condicionamentos referentes às

estruturas já existentes no aeroporto introduzem custos à Concessionária que, apenas no que

toca àqueles que já deveriam estar equacionados previamente à assinatura do Contrato de

Concessão. Viu-se acima que desde março de 2011 a operação do aeroporto estava

condicionada à execução integral de todas as condicionantes ambientais constantes da Licença

de Operação e regularização nº 294/2008, de modo que não havia como presumir o

descumprimento das determinações do órgão ambiental pelo antigo operador do aeroporto.

104. O tratamento contratual referente ao licenciamento ambiental é claro ao atribuir à

Concessionária a responsabilidade pelo passivo ambiental conhecido. Ocorre, no entanto, que

o próprio Edital de licitação não apresentou diretrizes ou mesmo informações acerca do que

consistia o conhecido, na medida em deixou conhecido um plano de ação em andamento em

30 de julho de 2011 e que tinha prazos de conclusão de 3 meses, 6 meses, 9 meses, 15 meses ou

18 meses, o que significa que em 15 de novembro de 2012 as condicionantes com plano de ação

de 3 meses 6 meses, 9 meses, 15 meses deveriam estar plenamente cumpridas e as

condicionantes com plano de ação de 18 meses deveriam estar 86,11% cumpridas (a exceção

da condicionante 5 com prazo 18 meses dependente de outro prazo de 18 meses), e isso restou

declarado pelo Poder Concedente e de conhecimento da Concessionária que, portanto, não

assumiu o encargo daquilo que deveria ser cumprido até 15 de novembro de 2012, data em

que assumiu a operação do aeroporto.

105. Daí poder-se afirmar que, de acordo com as informações disponibilizadas, a

existência das condicionantes ambientais, referentes à LOR nº 294/2008, foram conhecidas

pelos concorrentes, já que foi divulgada pelo Poder Concedente, por meio do Comunicado

Relevante nº 03/2011, bem como que o plano de ação, em andamento em julho de 2011,

também se tornou conhecido e, portanto, deveria ser cumprido e respeitado até o momento de

36

1054021v1

assunção da Concessionária, que encontrou situação real de cumprimento diversa da

inicialmente declarada para cada uma delas.

106. Os itens aqui tratados referem-se, portanto, ao descumprimento de obrigações

ambientais, pelo Poder Concedente, entre a data declarada de situação pela publicação do

Relatório nº 03, divulgado por ocasião da PMI e a data de efetiva assunção da operação do

aeroporto pela Concessionária.

107. E embora o cumprimento das referidas condicionantes não tivesse devidamente

solucionado no período anterior à assunção da operação, essa informação em momento algum

foi franqueada às licitantes, não sendo possível presumir o inadimplemento de tais obrigações.

A necessidade de adoção de medidas mitigadoras a fim de cumprir as condicionantes da

referida LOR nº 294/2008, que já deveriam estar equacionadas no todo ou em grande parte em

15 de novembro de 2012, impactaram significativamente os custos incorridos pela

Concessionária, fazendo emergir seu direito à recomposição contratual.

108. É inegável que a majoração de custos contratuais por conta das adaptações do projeto

apresentado pela Concessionária às determinações da CETESB, decorrentes de licenciamento

ambiental prévio à licitação e cuja informação com relação ao estado de cumprimento de cada

uma das condicionantes – que tinham março de 2011 como data máxima para cumprimento -

não foi franqueada pelo Poder Concedente, pois apresentou plano de ação declarando cumprir

em 3 meses, 6 meses, 9 meses, 15 meses e 18 meses contados de julho de 2011, na hipótese de

reequilíbrio prevista contratualmente na cláusula 5.2.15, pois o seu não cumprimento entre 30

de julho de 2011 e 15 de novembro de 2012 não eram conhecidos pela Concessionária, uma vez

que foram declaradas como pendências a serem cumpridas, no todo ou em parte, pelo plano

de ação apresentado pelo Poder Concedente aos concorrentes da licitação.

109. Tais custos extraordinários alcançaram a monta de R$ 6.483.604,00 (seis milhões,

quatrocentos e oitenta e três mil, seiscentos e quatro reais), conforme indicado nos Pareceres

Econômicos anexos (Anexos C e D).

37

1054021v1

110. Importante indicar apenas que os custos extraordinários aqui mencionados referem-

se unicamente ao que foi gasto pela Concessionária no atendimento às condicionantes que

deveriam estar cumpridas até a data de 15/11/2012. Isso porque há elementos cuja adequação

ultrapassa esta data, sendo, a partir daí, assumidos pela Concessionária, tal como disposto no

Edital de Licitação e na matriz de riscos prevista do Contrato de Concessão. A solicitação de

reequilíbrio, nestes termos, leva em consideração apenas a parcela dos custos que foram

incorridos pela Concessionária e que não se encontravam em seu espectro de obrigações

segundo o próprio Contrato de Concessão. Este cálculo se encontra igualmente indicado na

planilha aqui anexada (Doc.08).

111. Finalmente, deve-se ressaltar que o presente pedido de reequilíbrio não exaure o

direito da Concessionária a ter ressarcida a integralidade dos gastos realizados nas

condicionantes ambientais descritas neste item. É sabido, desde já, os gastos que

invariavelmente ocorrerão para atendimento das demais condicionantes. Conforme já

indicado no parágrafo 101 acima, a Concessionária ainda não incorreu na integralidade dos

custos necessários para implementar todas as condicionantes previstas no TAC. Com o novo

prazo de 20 meses previsto no aditamento de 2014, feito no TAC de 2008, são previstos gastos

durante todo esse período, que serão futuramente apresentados a esta Agência, conforme sua

realização.

2.2.2. Ressarcimento pela divergência dos bens

112. Pleiteia a Concessionária o ressarcimento pelas despesas incorridas na adoção de

medidas corretivas e preventivas decorrentes da entrega de bens em desacordo com o que

estipulou o Contrato de Concessão. Tratam os itens abaixo, portanto, de obrigações não

cumpridas pelo Poder Concedente que, em todas as situações identificadas, tinha o dever

contratual de entregar tais bens nas condições previstas contratualmente.

113. Assim sendo, as situações descritas abaixo inserem-se todas no espectro de

obrigações atribuídas ao Poder Concedente, que segundo as disposições da cláusula 5.2.10 do

38

1054021v1

Contrato de Concessão, figuram como risco por ele assumido e ensejador do reequilíbrio

contratual em favor da Concessionária, como ficará demonstrado a seguir.

2.2.2.1. Inadequação de Obras do Poder Público

114. Além da estrutura pré-existente e operacional do Aeroporto de Guarulhos, previu o

Contrato de Concessão, em sua cláusula 2.4513, que fariam parte do objeto do contrato as

chamadas Obras do Poder Público – obras que já se encontravam em andamento antes do

início da concessão e que haviam sido contratadas e iniciadas pelo Poder Público. Estas obras

se mantiveram sob responsabilidade do Poder Público, havendo obrigação contratual na

entrega das obras finalizadas à Concessionária. Observa-se, nesse aspecto, que o Contrato de

Concessão foi claro e expresso ao determinar a responsabilidade de contratação e

acompanhamento dos contratos referentes a estas obras ao Poder Público, não tendo a

Concessionária qualquer obrigação em relação à condução da construção ou na qualidade de

construção destes bens.

115. Apesar de tais disposições contratuais, ocorre que, com o recebimento das referidas

obras, a Concessionária constatou falhas ou incompletudes nas estruturas entregues pelo

Poder Público, tendo, a partir daí, suportado os custos para correção ou finalização de alguns

dos itens compreendidos nestas obras. Tais custos decorreram de atividades que se mostraram

essenciais, uma vez que a finalização ou ajuste das estruturas entregues se mostraram

necessárias para que a Concessionária pudesse conduzir as demais atividades de sua

responsabilidade, sob pena de descumprimento contratual e, no limite, aplicação de sanções

contratuais. A fim de evitar tais consequências, portanto, é que a Concessionária agiu na

correção ou finalização das obras entregues.

13 2.45. As obras e serviços listados no Anexo 3 – Obras do Poder Público são de responsabilidade da

Infraero, a quem cabe promover todos os atos necessários à contratação e completa execução dos

respectivos contratos, observado o cronograma estabelecido no referido Anexo, arcando com os

pagamentos específicos.

39

1054021v1

116. Por se tratar de atividades não inseridas nas obrigações da Concessionária, a quem

deveriam ter sido entregues as obras em condições de operação e funcionamento, a ela deve

ser conferido o direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, a fim

de serem ressarcidas as despesas por ela incorridas. Tudo isso baseia-se no disposto na

cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão:


poderão ensejar Revisão Extraordinária, nos termos deste contrato:

5.2.10. os decorrentes de obrigações assumidas pelo Poder Concedente,

relacionadas na Seção II - Do Poder Concedente do CAPÍTULO III - DOS

DIREITOS E DEVERES;

117. A adequação deste item às circunstâncias acima narradas apoia-se no fato de que o

descumprimento da obrigação de entrega das obras finalizadas pelo Poder Público é violação

de obrigação contratual do Poder Concedente e dificulta, e em alguns casos inviabiliza, a

consequente assunção da estrutura pela Concessionária, conforme previsto na cláusula 3.2 do

Contrato de Concessão:

3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente:

3.2.1. assegurar o cumprimento das obrigações contratuais, preservando os

direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários;

118. Assim como as demais questões apresentadas, a entrega das obras inacabadas ou sem

condições de operação configuram obrigação contratual descumprida, que, segundo a

previsão contratual presente na cláusula 3.2 do Contrato de Concessão, deveria ser garantida

pelo Poder Concedente.

119. Com base na cláusula 5.2.10 da matriz de riscos, portanto, é que se justifica o pedido

de reequilíbrio formulado neste item, que será devidamente descrito e comprovado nos

tópicos abaixo.

40

1054021v1

120. Conforme indicado nos Pareceres Econômicos (Anexo C e D), a alteração de custos da

Concessionária, referentes à adequação das obras o Poder Público, chegou à monta de R$

82.582.390,00 (oitenta e dois milhões, quinhentos e oitenta e dois mil, trezentos e noventa

reais), valor que deverá ser recomposto à Concessionária a fim de manter o equilíbrio

econômico financeiro do contrato.

a) Impossibilidade de acompanhamento ou subrogação das obras do Poder Público

pela Concessionária

121. Conforme já apontado acima, a obrigação de realização e entrega das obras do Poder

Público se encontra prevista contratualmente, conforme se depreende da leitura da cláusula

2.45:

2.45. As obras e serviços listados no Anexo 3 – Obras do Poder Público são de

responsabilidade da Infraero, a quem cabe promover todos os atos necessários à

contratação e completa execução dos respectivos contratos, observado o

cronograma estabelecido no referido Anexo, arcando com os pagamentos

específicos.

122. Adicionalmente, previu o Contrato de Concessão que, caso fosse de interesse da

Concessionária, esta poderia se subrogar nos contratos já firmados pelo antigo operador

aeroportuário, conduzindo ela mesma as obras já contratadas (cláusula 2.48 do Contrato de

Concessão14).

123. É importante restar claro, primeiramente, que o exercício desta faculdade pela

Concessionária foi impossibilitado em função do descumprimento de obrigação por parte do

Poder Concedente em disponibilizar os documentos referentes a estas obras.

14 2.48. Caso a Infraero celebre os contratos sob sua responsabilidade, a Concessionária poderá, a seu

critério e a qualquer tempo, requerer à Infraero a sub-rogação compulsória pela Concessionária como

contratante nos contratos celebrados pela Infraero.

41

1054021v1

124. Explica-se. A fim de permitir o acompanhamento das obras pela Concessionária e

subsidiar a eventual escolha da Concessionária pela subrogação dos contratos (um direito

conferido contratualmente a ela), o Contrato de Concessão estabeleceu, em seu Anexo 3, que:

2.2 O detalhamento técnico e a discriminação das obras referentes a esse item

constam dos instrumentos jurídicos que serão disponibilizados à Concessionária

em até 5 (cinco) dias úteis após a celebração do Contrato de Concessão.

125. Desta forma, a primeira obrigação do Poder Concedente em relação a estas obras

estava em disponibilizar os instrumentos jurídicos dos quais constavam o detalhamento

técnico e a discriminação das obras em andamento. Somente em posse de tais informações,

logicamente, é que a Concessionária poderia exercer a faculdade que foi contratualmente

conferida a ela: acompanhar e, se assim o quisesse, subrogar-se nos contratos firmados

anteriormente à vigência da concessão.

126. Acontece que houve atraso relevante na entrega dos referidos documentos e projetos,

o que gerou um impedimento material para que a Concessionária acompanhasse as obras do

poder público, ou ainda, que pudesse se subrogar nos contratos firmados entre o antigo

operador aeroportuário e os prestadores de serviço.

127. Como visto, a previsão contratual determinava que o detalhamento técnico deveria

ser entregue à Concessionária em até 5 (cinco) dias úteis após a celebração do Contrato de

Concessão. Tendo em vista que a assinatura do Contrato de Concessão deu-se em 14/06/2012,

tal entrega deveria, portanto, ter sido cumprida até 21/06/2012.

128. Tais informações, entretanto, só foram enviadas parcialmente pelo Poder Concedente

à Concessionária em 09/11/2012, por meio do Ofício 34-2012-GCON-SRE-ANAC (Doc.01)- no

que se refere aos itens 1, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 do Anexo 3 - e em 27/02/2013, por meio do Ofício 45-

2013-GCON-SRE-ANAC (Doc.02), os projetos dos itens 2 e 3 do Anexo 3. Vê-se, assim, que

todos foram entregues meses após a data prevista contratualmente, em alguns casos, após a

própria Concessionária ter que a finalizar a obra correspondente, com base em novo projeto,

uma vez que não havia recebido os projetos originais no tempo oportuno. Veja-se, assim, que

42

1054021v1

o projeto as built das obras referentes ao item 1 das Obras do Poder Público, aqui referidas,

foram entregues à Concessionária somente em 16/09/2013, por meio do Ofício 205-2013-

GCON-SRE-ANAC (Doc.03), muito tempo depois, portanto, da previsão de finalização do

item (que tinha Agosto de 2012 como data prevista para finalização no Anexo 3 do Contrato

de Concessão).

129. Ressalte-se, inclusive, que até o presente momento ainda restam documentos não

entregues, conforme indicado na comunicação feita pela Concessionária ao Poder Concedente

em 01/02/2013 por meio da DR 031/2013 (Doc.04).

130. O descumprimento contratual do Poder Concedente, responsável pela entrega dos

contratos e projetos referentes a estas obras, gerou importantes desdobramentos na

observância das demais previsões contratuais referentes a este ponto. Em primeiro lugar, ao

não serem entregues os detalhamentos técnicos e a discriminação das obras indicadas no

Anexo 3 no prazo estipulado, impediu-se o regular acompanhamento de tais obras pela

Concessionária e, até mesmo, o exercício da faculdade de sub-rogação dos contratos, fato

igualmente informado pela Concessionária ao Poder Concedente em 01/02/2013 (Doc.04).

Logicamente, não há como se supor a possibilidade da sub-rogação da Concessionária em

contratos e respectivos projetos a respeito dos quais não teve qualquer acesso.

131. Diante da impossibilidade de acompanhamento e análise desses documentos, mesmo

tendo solicitado tais documentos do Poder Concedente por meio da correspondência DR-

11/2012 (Doc.05), restou à Concessionária aguardar o recebimento das obras, sem a

possibilidade de ingerência em seu desenvolvimento. Tão logo tais obras foram apontadas à

Concessionária como concluídas e com base (i) nas partes de documentos recebidos ou (ii) na

necessidade de sequenciamento de obras, principalmente, para o novo terminal do Aeroporto

Internacional de Guarulhos, foi identificada, pela Concessionária, a existência de falhas e

incompletudes nas estruturas construídas, que inviabilizavam a operação correta do

aeroporto, segundo as normas reguladoras vigentes e, consequentemente, impuseram a ela a

necessidade de realização de novas obras e reformas, a fim de corrigir tais falhas e permitir o

pleno funcionamento das estruturas existentes no aeroporto, embora sejam obrigações que não

43

1054021v1

façam parte do escopo da Concessionária e, portanto, deveria ter sido entregues na sua

integralidade de tempo, modo e conteúdo, na medida em que são obras contidas no de escopo

do Poder Concedente, por si ou por meio de outras entidades da administração federal.

132. As falhas encontradas e as medidas adotadas pela Concessionária em cada uma das

obras entregues pelo Poder Público estão indicadas no tópico a seguir.

b) Falhas ou incompletudes verificadas na documentação referente às obras do Poder

Público

133. Para além da impossibilidade de acompanhamento das obras, viu-se a Concessionária

obrigada a sanar falhas ou incompletudes constatadas nas obras entregues pelo Poder Público.

134. Recebidas as obras do Item 1 do Anexo 3 do Contrato de Concessão, a Concessionária

passou a corrigir as estruturas entregues, diante das inúmeras falhas constatadas. As obras

foram executadas pela Concessionária a fim de tentar garantir o cumprimento do seu

cronograma de obras, tendo em vista que estas não foram realizadas pelo Poder Público (ou

foram realizadas de modo insatisfatório) e mostraram-se imprescindíveis para sequencia das

obras da Fase I-B do Contrato de Concessão.

135. Sem prejuízo da descrição detalhada daquilo que foi suportado indevidamente pela

Concessionária, que se encontram nos Laudos Técnicos de Engenharia anexos (Anexo E), os

eventos relacionados a obrigações contratuais descumpridas referem-se ao Item 1, da Tabela

do Anexo 3 do Contrato de Concessão.

136. Como restará comprovado, constatou-se, após a entrega das obras, que os serviços

contemplados neste item 1, da Tabela do Anexo 3, foram apenas parcialmente executados e

entregues à Concessionária, fato que já foi devidamente comunicado a esta Agência por meio

das correspondências DR-0432-2013 e DR-0526-2013 enviadas em 19/09/2013 e em 18/10/2013

(Doc.06) e (Doc.07).

44

1054021v1

137. Além desta inexecução, é importante apontar que a própria documentação

apresentada pelo Poder Concedente não era completa. Em primeiro lugar, que o projeto As

built (Doc.08) recebido em 16/09/2013, por meio do Ofício 205-2013-GCON-SRE-ANAC

(Doc.03), foi concebido exclusivamente a partir dos projetos básicos e não dos projetos

executivos, não se podendo atestar documentalmente, portanto, o resultado final da obra.

138. Ademais, ressalta-se que não consta no referido As built a assinatura do projetista

responsável, constando apenas a assinatura do consórcio gerenciador da construção, o que não

supre a assinatura do responsável pelo projeto. Além disso, ainda que se pudesse validar o

projeto As built apresentado, o mesmo estaria incompleto, na medida em que, à parte das

notas que indicam as obras não executadas, o projeto não apresenta informação sobre outras

obras previstas para este item.

139. No que tange aos projetos apresentados para todos os demais itens da Tabela do

Anexo 3 do Contrato de Concessão (itens 2 a 9), é de se deixar registrado que nenhum dos

documentos entregues à Concessionária preenche os requisitos formais exigidos para sua

validação, nos termos da legislação vigente, quais sejam: (i) Anotação de Responsabilidade

Técnica (ART) devidamente quitada e de forma a identificar a obra/serviço em questão, (ii)

reconhecimento de firmas dos responsáveis técnicos, (iii) memórias de cálculo e relatórios

técnicos subsidiários, conforme o caso, tais como relatórios de terraplenagem, sondagem de

pavimentação, memória de projeto, dentre outros.

140. Avaliados conjuntamente, portanto, ficam evidentes as inconsistências e falhas da

documentação apresentada, que refletiu não apenas na impossibilidade de a Concessionária

assumir as obras em execução mas também na necessidade de realização de obras para

corrigir ou complementar as estruturas entregues pelo Poder Concedente.

c) Falhas ou incompletudes verificadas na execução das obras do Poder Público

141. No que tange à execução das obras, são emblemáticas as falhas e incompletudes

encontradas e que tiveram que ser sanadas (ou em alguns casos complementadas) pela

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1054021v1

Concessionária. É notória, antes de mais nada, a alteração da data de previsão de entrega de

algumas das Obras, que tiveram seu prazo estendido conforme se verifica no Ofício 23-2012-

GRTC-SRE-ANAC (Doc.09) enviado pelo Poder Concedente à esta Concessionária, no qual

indicou-se o aumento de mais de um mês no prazo de finalização das obras incluídas no Item

1 da Tabela do Anexo 3 do Contrato de Concessão, passando de Agosto de 2012 para

29/09/2012. Ainda assim, conforme verificado no parágrafo Erro! Fonte de referência não

ncontrada. acima, a integralidade do Item 01 do Anexo 3 só foi formalmente recebido pela

Concessionária em 16/09/2013, por meio do já referido Ofício 205/2013/GCON/SRE/ANAC

(Doc.03), quase um ano depois da data originalmente prevista.

142. A descrição feita neste momento é complementada pela avaliação presente nos

Laudos Técnicos de Engenharia anexos a este pleito (Anexo E), conforme a referência indicada

em cada um dos itens abaixo. Eles expressam com precisão a situação encontrada e as medidas

que tiveram de ser adotadas pela Concessionária a fim de tornar viável a utilização das

estruturas entregues.

T.A. 2.2.8 A Novo Canal de Macrodrenagem CT-02 / CT-40 / CT-41 / CT-42

143. Uma vez entregue à Concessionária a obra referente ao item 1 da Tabela do Anexo 3

do Contrato de Concessão, constatou-se que a estrutura efetivamente construída e transferida

à Concessionária não correspondia aos Projetos entregues por meio do Ofício 205-2013-

GCON-SRE-ANAC (Doc.03), que determinam quais seriam as características das obras, cuja

realização era de responsabilidade do Poder Público.

144. Tal fato pode ser verificado mediante análise do contrato TCTF 004-EG-2011-0057

firmado entre o antigo operador aeroportuário e o exército (Doc.10), documento

disponibilizado pelo Poder Concedente em 16/09/2013, por meio do Ofício 205-2013-GCON-

SRE-ANAC, e do Projeto as built, cujos serviços de implantação de um sistema de drenagem

do corpo de aterro são expressamente apontados como escopo não realizado, apesar de

essencial para garantir a estabilidade da terraplenagem realizada, uma vez que a

terraplenagem teria seu canal de macrodrenagem ligado ao sistema pré-existente.

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1054021v1

145. Neste documento, no campo “Notas”, é indicado que parte da obra não foi executada,

a exemplo do desenho anexo que informa: “Serviço de drenagem não foi executado”,

atestando, assim, a execução parcial da referida obra, apesar de tal serviço estar previsto no

restante da documentação apresentada (Doc.08 - Planta GR_01_102_07_01146_01).

146. Mesmo sem o conhecimento dos projetos básico e executivo, que não foram entregues

à Concessionária, a avaliação da documentação entregue demonstra a inexistência das

referidas estruturas, consubstanciando, assim, obras não executadas pelo Poder Público,

retomando-se o já informado pela Concessionária por meio da correspondência DR-0517-2013

enviada a essa Agência em 22/10/2013 (Doc.11), na qual se relata:

a) O sistema de drenagem do aterro do rachão, constituído por redes de barbacãs, para o canal

de macrodrenagem C2, não foi executado, conforme previsto nos projetos da INFRAERO

GR.01-102.07/01146/00 e GR.01-102.07/01192/00 (Doc.08 - Plantas GR.01-102.07/01146/00 e

GR.01-102.07/01192/00).

b) No setor 1A, na faixa de terreno natural, não foi executada a escavação e aterro até o limite

do Pátio J, com cerca de 8.200 m² (oito mil e duzentos metros quadrados) conforme havia sido

previsto no projeto GR.04-104.15/01147/00 (Doc.08 - Planta GR.04-104.15/01147/00). Com

relação a este item, não foi recebido o As built correspondente.

c) Ainda no setor 1 A e 1 B, não foi feita a escavação e aterro até o limite do canal C2, conforme

constou do projeto INFRAERO GR.04/104.15/01147/00 (Doc.08 - Planta GR.04/104.15/01147/00).

Com relação a este item, não foi recebido o As built correspondente.

d) Os canais de macrodrenagem C1 e C2 previstos nos projetos INFRAERO n°

GUA/PPT/003.487/RO e GUA/PPT/007.265/RO (Doc.08 - Plantas GUA/PPT/003.487/RO e

GUA/PPT/007.265/RO) não foram executados, fato que impossibilitaria o escoamento das

águas captadas pela camada drenante do corpo de aterro dos setores 1A e 1B. Com relação a

este item, não foi recebido o As built correspondente.

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e) No setor 1B o projeto GR.04/104.15/01191/00 da INFRAERO (Doc.08 - Planta

GR.04/104.15/01191/00) previa um canal em gabião para a futura galeria de drenagem do pátio

do TPS-3, porém não foi executado. Com relação a este item, não foi recebido o As built

correspondente.

147. As informações técnicas detalhadas da situação das Obras do Poder Público achadas

pela Concessionária encontram-se no Laudo Técnico SBGR-GRL-100-3000-01-CAIG-RT

(Anexo E).

148. Diante da incompletude das obras do Poder Público, transferidas à Concessionária, e

da necessidade de complementação destas para viabilizar a atuação da Concessionária nas

atividades de sua responsabilidade, a Concessionária tomou providências para construir as

estruturas faltantes, compatibilizando o sistema de drenagem existente com aquele que era

previsto no projeto original.

149. Deve-se ressaltar que a Concessionária se viu obrigada a realizar a construção do

novo canal de macrodrenagem, uma vez que tal estrutura se mostrava essencial (i) para

possibilitar a continuidade das obras incluídas na Fase I-B do Contrato de Concessão e,

posteriormente, (ii) para viabilizar a própria operabilidade do aeroporto.

150. Assim, em primeiro lugar, além de haver um condicionamento material das obras

do Poder Público para realização das obras da Concessionária, a cláusula 2.46 do Contrato de

Concessão, ao tratar da relação entre as obras do poder público e as obras da Concessionária,

afastava a possibilidade de alteração do cronograma de entrega da Fase I-B do contrato de

concessão por conta de atrasos na entrega das obras do Poder Público:

2.46 “Eventuais atrasos na celebração dos contratos de que trata este item ou

na sua execução, que gerem descumprimento de quaisquer das datas fixadas no

cronograma previsto no Anexo 3 – Obras do Poder Público, não desobrigam a

Concessionária de seu dever de cumprir o Contrato”.

48

1054021v1

151. Com isso, a indicação de que o atraso das obras do Poder Público não poderia ser

utilizada como atenuante ou excludente de responsabilidade da Concessionária em caso de

atrasos no cumprimento de suas obrigações contratuais (ainda que materialmente o

encadeamento das atividades levassem à impossibilidade de ação da Concessionária sobre

itens de sua responsabilidade), levaram-na a atuar na implementação – ou correção – de itens

de engenharia que não faziam parte de seu escopo contratual, a fim de evitar que seu atraso

ou que suas falhas impactassem em seu cronograma de obras e, consequentemente, gerassem

qualquer tipo de atraso no cumprimento do cronograma da Fase I-B do Contrato de

Concessão.

152. Além disso, em segundo lugar, caso não construído o canal de macrodrenagem, a

estabilidade da terraplenagem realizada estaria comprometida, potencialmente colocando em

risco a continuidade da operação do aeroporto.

153. Daí que a realização dessas atividades, às suas expensas, deve ser ressarcida à

Concessionária em função de serem atividades que, apesar de imprescindíveis, não fazem

parte de suas obrigações no Contrato de Concessão. A execução destas obras pela

Concessionária deu-se entre agosto de 2013 e maio de 2014 conforme indicado nos boletins de

medição constantes dos Documentos Financeiros anexos (Anexo F)15.

15 Por se tratarem de itens cuja execução não estava prevista, a medição realizada de cada estrutura teve

de ser alocada em um item contratual diferente, a fim de registro e contabilização por parte da

construtora contratada para os serviços de engenharia. A comprovação de execução destes elementos

encontra-se, assim: (i) nos relatórios enviados mensalmente à ANAC, nos quais se identificam os

elementos previstos e os imprevistos e (ii) dos boletins de medição. Ocorre, unicamente, que os serviços

efetivamente realizados foram alocados em outros serviços previstos contratualmente. Em função da

não previsão dos serviços realizados na contratação original da construtora, e da necessidade de realizar

as medições e pagamentos ao construtor sem a correspondente contratação de novos serviços – tendo

em vista a já mencionada necessidade de cumprimento dos prazos previstos no contrato de concessão,

optou-se por realizar a medição dos novos itens em itens que já estavam previstos no contrato. Tal

correspondência se encontra indicada na planilha XXX que apresenta, para cada elemento de

reequilíbrio, o número da medição em que a obra ou serviço foram medidas, bem como os valores

faturados em decorrência da correspondente medição. Por sua vez, a comprovação de realização dos

gastos destes mesmo elementos encontram-se nas notas fiscais de pagamento da totalidade das

medições aqui indicadas, já que não é possível destacar um item individualmente das notas globais

49

1054021v1

T.A. 11.2 Terraplenagem Áreas 1 / 10 e 12

154. Contemplada no Projeto as built entregue pelo Poder Concedente à Concessionária

aos Projetos entregues por meio do por meio do Ofício 205-2013-GCON-SRE-ANAC (Doc.03),

a obra referente a terraplenagem das Áreas 1/ 10 e 12 estaria realizada até agosto de 2012 e

seria entregue finalizada à Concessionária, de acordo com a previsão do Anexo 3 do Contrato

de Concessão.

155. Posteriormente a essa transferência, no entanto, as análises realizadas pela

Concessionária demonstraram que o fechamento do corpo de aterro de terraplenagem dessas

áreas não havia sido executado, apesar de constarem no referido projeto as built e no contrato

TCTF 004-EG-2011-0057 (Doc.10) firmado entre o antigo operador aeroportuário e o exército,

conforme se demonstra no Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3003-01-PPA1-RT (Anexo E).

156. Deve-se ressaltar que o recebimento dessas áreas sem a execução da obra

correspondente implicava na impossibilidade de a Concessionária dar continuidade às

atividades que ali deveriam se desenvolver e, com isso, atender às suas obrigações contratuais.

Isso porque a terraplenagem das áreas em questão eram condicionantes para a execução das

demais obras compreendidas nas ampliações previstas para a Fase I-B do Contrato de

Concessão, especificamente no que se refere, aos pátios que atendem ao novo terminal de

passageiros (TPS-3).

157. É evidente que, diante do cronograma estabelecido pelo Contrato de Concessão, a

espera por soluções que deveriam ter sido tomadas pelo responsável da obra levaria a atrasos

irreversíveis e, consequentemente, ao não atendimento das obrigações da Concessionária

perante o Contrato de Concessão. A Diante do disposto na cláusula 2.46 do Contrato de

emitidas. Comprovado o pagamento da totalidade dos serviços constantes de cada medição se

comprova, logicamente, o pagamento das parcelas que as compõem. Esta forma de comprovação da

execução e pagamento será utilizada para todos os itens de engenharia apresentados neste pleito.

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1054021v1

Concessão, a fim de evitar a ocorrência desses atrasos e, com isso, viabilizar a entrega das

estruturas compreendidas na Fase I-B do Contrato de Concessão, atendendo integralmente ao

PEA, a Concessionária realizou as atividades necessárias para dar continuidade às obras que

ali deveriam ser realizadas, conforme indicado nas fotos anexas (Doc.12).

158. A execução destas obras de terraplenagem das Áreas 01 / 10 e 12 pela Concessionária

deu-se entre agosto e novembro de 2013, conforme indicado no Laudo Técnico SBGR-PPA-

100-3003-01-PPA1-RT (Anexo E), e compreendeu a troca de solo e de material drenante,

atividades devidamente descritas no referido Laudo.

T.A. 11.3 Terraplenagem - Pátio Juliet (Solo)

159. Contemplada no Projeto as built entregue pelo Poder Concedente à Concessionária

(Projetos entregues por meio do Ofício 205-2013-GCON-SRE-ANAC - Doc.03), a obra referente

à terraplenagem de parte do Pátio Juliet estaria realizada até agosto de 2012 e seria entregue

finalizada à Concessionária.

160. No entanto, a Concessionária verificou, posteriormente à transferência da área, que o

projeto de terraplenagem a ela apresentado como obrigação contratual do Poder Concedente

não havia sido executado de forma precisa, apesar de constarem no referido projeto as built e

no contrato TCTF 004-EG-2011-0057 firmado entre o antigo operador aeroportuário e o

exército (Doc.10), conforme se demonstra no Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3001-01-PPA1-RT

(Anexo E) e nas fotos anexas (Doc.13).

161. Dessa maneira, a Concessionária teve que refazer os serviços de terraplenagem em

parte da área do Pátio J, de modo a assegurar no topo da camada final de terraplenagem (CFT)

a deflexão máxima admissível, requerida pela estrutura do pavimento a ser implantada sobre

este terrapleno.

51

1054021v1

162. Deve-se ressaltar que o recebimento dessas áreas sem a execução da terraplenagem

adequada às áreas do pátio implicava na impossibilidade de a Concessionária dar

continuidade às atividades que ali deveriam se desenvolver e, com isso, atender às suas

obrigações contratuais. Isso porque a terraplenagem das áreas em questão eram

condicionantes para a execução das demais obras compreendidas nas ampliações previstas

para a Fase I-B do Contrato de Concessão, especificamente no que se refere aos pátios que

atendem ao novo terminal de passageiros (TPS-3).

163. Também neste ponto é evidente que a espera por soluções que deveriam ter sido

tomadas pelo responsável da obra (o antigo operador aeroportuário) levaria a atrasos

irreversíveis e, consequentemente, ao não atendimento das obrigações da Concessionária

perante o Contrato de Concessão. A fim de evitar a ocorrência desses atrasos e, com isso,

viabilizar a entrega das estruturas compreendidas na Fase I-B do contrato atendendo

integralmente ao PEA (Anexo 2 do Contrato de Concessão), a Concessionária realizou as

atividades necessárias para dar continuidade às obras que ali deveriam ser realizadas (fotos do

book e indicação do mapa antes/depois).

164. A execução destas obras de terraplenagem do Pátio Juliet pela Concessionária deu-se

em março de 2014, conforme indicado nos boletins de medição constantes dos Documentos

Financeiros anexos (Anexo F), e compreendeu a troca de solo e de material drenante,

atividades devidamente descritas no já referido Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3001-01-PPA1-

RT (Anexo E).

d) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio por falhas ou

incompletudes nas Obras do Poder Público

165. A existência de falhas ou incompletudes em cada um dos itens acima indicados

justifica o pedido de reequilíbrio pelas despesas decorrentes da necessidade de adotar

medidas de saneamento das falhas constatadas.

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166. As ações, realizadas pela Concessionária em função de sua imprescindibilidade na

execução das obras da Fase I-B do Contrato de Concessão, foram executadas para tentar

garantir o cumprimento do seu cronograma de obras e, consequentemente, para cumprir suas

obrigações em relação ao objeto do Contrato de Concessão, evitando com isso eventual

descumprimento contratual e a consequente aplicação das sanções contratuais

correspondentes.

167. Tratam-se de atividades que não se encontravam no âmbito de suas obrigações, mas

que, entretanto, tiveram de ser executadas pela Concessionária a fim de minimizar os

distúrbios que tais eventos impreterivelmente gerariam na condução do Contrato de

Concessão. Tendo em vista a concomitância entre a realização das obras do Poder Público com

as demais obras de responsabilidade da Concessionária, havendo muitas vezes o

condicionamento da finalização de uma para que se possa dar início às outras, tornou-se

premente a atuação da Concessionária na solução de algumas das falhas apontadas.

168. Além de tais preocupações, a previsão inscrita na cláusula 2.46 do Contrato de

Concessão de concessão justifica a atuação preventiva da Concessionária em itens que não se

encontravam em seu rol de responsabilidades. Diz a referida cláusula:

2.46. Eventuais atrasos na celebração dos contratos de que trata este item

ou na sua execução, que gerem descumprimento de quaisquer das datas fixadas

no cronograma previsto no Anexo 3 – Obras do Poder Público, não desobrigam

a Concessionária de seu dever de cumprir o Contrato.

169. Ao indicar a impossibilidade da Concessionária de se eximir da responsabilização por

atrasos ou inadimplemento de suas obrigações contratuais em função de atrasos na condução

das atividades do Poder Público, o Contrato de Concessão acaba por incentivar a atuação

preventiva da Concessionária na coordenação ou assunção destes itens, a fim de evitar sua

responsabilização futura por elementos não cumpridos.

170. Tal atuação, logicamente, justifica o pleito de reequilíbrio sobre os custos

efetivamente incorridos, uma vez que são atividades que não se inserem nas obrigações

53

1054021v1

contraídas pela Concessionária no Contrato de Concessão. São obrigações contratuais às quais

cabe ao Poder Concedente assegurar o cumprimento conforme disposto na já referida cláusula

3.2.1 do Contrato de Concessão.

171. O inadimplemento de tal obrigação é risco contratualmente atribuído ao Poder

Concedente, conforme disposto na cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão:





DIREITOS E DEVERES;

172. Nestes termos, pleiteia a Concessionária o ressarcimento das despesas por ela

incorridas com a finalidade de restabelecer o equilíbrio econômico e financeiro original do

ajuste, conforme autorizam o artigo 37, inciso XXI, da Constituição Federal, os artigos 9º e 10

da Lei nº 8.987/95, bem como nos termos nas cláusulas 3.2.116, 5.2.10 e 6.20 do instrumento

contratual.

173. Reitera-se, os custos extraordinários aqui referidos alcançaram a monta de R$

82.582.390,00 (oitenta e dois milhões, quinhentos e oitenta e dois mil, trezentos e noventa

reais), conforme demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexos C e D).

174. Finalmente, deve-se ressaltar que o presente pedido de reequilíbrio não exaure o

direito da Concessionária a ter ressarcida a integralidade dos gastos realizados nas adequações

ou correções em itens constantes nas obras do Poder Público. É sabido desde já que há custos

que ainda não puderam ser medidos no presente momento e, além disso, que haverá novos

gastos para cumprimento integral dos itens previstos no Anexo 3 do Contrato de Concessão,

em elementos que, apesar de já identificados ainda não tiveram qualquer tipo de despesa

16 .2. São direitos e deveres do Poder Concedente: (...) 3.2.1. assegurar o cumprimento das obrigações

contratuais, preservando os direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários;

54

1054021v1

realizada. Certa de seu direito ao reequilíbrio quando da ocorrência dos eventos impactantes

ao Contrato de Concessão, os gastos futuramente realizados serão oportunamente

apresentados a esta Agência, a fim de serem ressarcidos os demais gastos em estruturas que

não se encontram no rol de responsabilidades da Concessionária.

2.2.2.2. Investimentos extraordinários incorridos pela Concessionária em

ativos contratuais

175. Ao assumir a concessão, foram transferidos à Concessionária uma série de bens que

compreendem ou se encontravam na infraestrutura aeroportuária já existente e operacional.

Eles constavam do Edital de licitação, que listou os bens que seriam transferidos à

Concessionária, bem como o estado de conservação de cada um, no Anexo 7 do Contrato de

Concessão de concessão. Os procedimentos previstos no Contrato de Concessão para a

realização desta transferência incluíram a realização de uma avaliação, realizada pela

Concessionária, a respeito da qualidade e condições nas quais se encontravam os ativos

presentes no aeroporto Tais avaliações consubstanciaram-se no ACI - Avaliação das Condições

das Instalações, um dos relatórios componentes do Plano de Gestão da Infraestrutura,

elaborado pela Concessionária e conduziram a elaboração do Anexo 8 do Contrato de

Concessão, o Termo de Aceitação definitiva e Permissão de Uso de Ativos. Verificou-se, assim,

por meio de tais avaliações, a existência de bens em condições piores do que aquelas atestadas

pelo Poder Concedente por ocasião da Licitação.

176. A partir de tais constatações, e a despeito de sua indicação no relatório de avaliação

realizado, viu-se a Concessionária compelida a fazer investimentos não programados, a fim de

corrigir e operar regularmente os bens existentes no Aeroporto e transferidos para a

Concessionária por serem necessários ao Contrato de Concessão.

177. Assim, a verificação de discrepâncias entre o que atestava o Contrato de Concessão a

respeito dos bens transferidos à Concessionária por meio do Anexo 7 e o real estado em que se

55

1054021v1

encontravam alguns destes bens, nos termos informados ao Poder Concedente para fins do

Anexo 8, gera o direito ao reequilíbrio contratual à Concessionária pelos gastos não

programados que foram por ela suportados, a fim de viabilizar a correta operação do

aeroporto.

178. Isso porque a constatação posterior de diferenças entre o que foi indicado e a

realidade encontrada configura descumprimento de obrigação contratual do Poder

Concedente, risco previsto na cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão, incluindo até mesmo

a previsão contida na cláusula 5.2.3, ambos assumidos pelo Poder Concedente:




exceto se decorrente de fato imputável à Concessionária;



DIREITOS E DEVERES;

179. O descumprimento desta obrigação, cuja aplicação e preservação é expressamente

conferida ao Poder Concedente na cláusula 3.2.1 do Contrato17, e os decorrentes gastos da

Concessionária para sua correção dão ensejo ao reequilíbrio contratual.


180. O Anexo 7 do Contrato de Concessão (Termo de Aceitação Provisória e Permissão

para Uso de Ativos) conta com a relação dos bens que foram transferidos à Concessionária e

foi o instrumento pelo qual se indicou, item a item, o estado dos bens essenciais à prestação

dos serviços (Doc.01). Tal relação, claramente, foi utilizada para fins de elaboração das

17 3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: (...) 3.2.1. assegurar o cumprimento das obrigações

contratuais, preservando os direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários;

56

1054021v1

propostas das concorrentes para participação no leilão. Segundo atestou a cláusula 1.1.1 do

referido Anexo, nele foi feita a apresentação do inventário com todos os bens existentes e

integrantes do Aeroporto, nos termos do Contrato de Concessão, com a indicação do estado

de conservação e operação dos referidos bens.

181. A ausência de qualquer disposição contratual ressalvando a qualidade declarada dos

bens, que deveriam ser transferidos, indica que não eram previstos como obrigações da

Concessionária e, portanto, alteram as condições iniciais de tal certame.

182. Ademais, quando quis evidenciar a condição desses bens, o edital foi claro ao definir

a má condição de alguns bens e estruturas, já que o Anexo 7 do Contrato de Concessão

estabeleceu claramente a avaliação da condição dos bens de acordo com três classificações:

bom, regular e ruim.

183. Tal classificação torna evidente que o Anexo 7 continha todos os dados das condições

físicas dos ativos que seriam operados pela futura contratada, e foi logicamente com base

nessa estimativa que a Concessionária fez sua proposta. A qualidade dos bens atestada pelo

Poder Concedente na licitação balizou, portanto, a formulação das propostas e as estimativas

de investimentos que seriam realizadas durante a concessão.

184. Entretanto, ao assumir efetivamente os serviços, a Concessionária verificou que, a

despeito de não previstos no rol de investimentos a seu cargo, diversas estruturas essenciais à

prestação dos serviços encontravam-se em situação distinta daquela informada no Anexo 7.

Isso porque constatação feita pela Concessionária posteriormente à assunção da concessão,

dos bens avaliados pelo Poder Concedente e relacionados no Anexo 7, indicou que a

qualidade de diversos itens divergem em relação ao apresentado inicialmente pelo Poder

Concedente, demandando investimentos extraordinários (da Concessionária) para a correta

operação do aeroporto.

185. Essa avaliação física aparente foi realizada pela Concessionária no período de 90 dias

a partir da data de eficácia da concessão, ocorrida em 11/07/2012.

57

1054021v1

186. Assim, em 15 de outubro de 2012, a Concessionária enviou ao Poder Concedente, por

meio da correspondência DR-031-2012, a relação dos bens da concessão (Doc.02), em conjunto

com a avaliação de cada um deles, segundo os critérios dispostos no Apêndice A do Anexo 2

do Contrato de Concessão.

187. Constatou-se, nesta avaliação, que alguns dos itens avaliados pela Concessionária

contavam com classificações piores do que aquelas atestadas pelo Poder Concedente no Anexo

7. Diante dessa avaliação controversa de bens, esta Agência determinou a segregação dos itens

controversos para elaboração final do Termo de Aceitação Definitiva - TAD (Doc.03).

Formalizou-se, assim, o TAD (Doc.04), apenas com aqueles itens não controversos, em relação

aos quais não havia, ao menos naquela primeira avaliação superficial, divergências de

avaliação18.

188. Em 05/02/2013, esta Agência deu início ao procedimento de consolidação dos itens

controversos de avaliação dos bens, determinando, por meio do Ofício Circular 5-2013-GCON-

SRE-ANAC (Doc.05), que a Concessionária e Infraero assinassem um Termo de Acordo

referente aos bens cuja divergência na avaliação de condição de uso houvesse sido dirimida,

bem como apresentassem justificativas para aqueles que ainda pendiam de solução. Em

atendimento a tal demanda, a Concessionária, em conjunto com a Infraero, enviou a

comunicação DR-0128-2013 (Doc.06) a esta Agência, identificando (i) os bens sobre os quais a

divergência de quantitativo ou de existência havia sido dirimida e (ii) os bens sobre os quais

ainda permanecia a divergência de qualidade, sistematizando, assim, a relação de bens de

avaliação controversa.

189. O reconhecimento da existência dessas discrepâncias já foi objeto de comunicação

posterior do Poder Concedente à Concessionária, que por meio do Ofício 165-2013-GCON-

SRE-ANAC (Doc.07), voltou-se a solicitar informações a fim de subsidiar a consolidação de

18 Indica-se desde já que há itens que, mesmo contando com avaliação similar no Anexo 7 e no TAD,

houve a descoberta de vícios ocultos em bens e ativos transferidos, que serão tratados em detalhes no

item 2.2.2.3 abaixo.

58

1054021v1

uma revisão ao TAD. A versão mais atualizada da relação de ativos controversos foi enviada

pela Concessionária em 04/11/2013 por meio da correspondência DR-0434-2013 (Doc.08).

190. Ocorre que tais discrepâncias não interferem apenas na determinação formal de quais

bens integrarão ou não o TAD. Como será demonstrado a seguir, elas geram a necessidade de

investimentos extraordinários com a finalidade de adequar os bens e ativos à qualidade

indicada pelo próprio Poder Concedente e são essenciais para que o desempenho da

Concessionária esteja de acordo com os parâmetros de qualidade exigidos contratualmente. E

tais investimentos, por não estarem previstos no edital, não estavam obviamente

contemplados na proposta apresentada.

b) Medidas adotadas pela Concessionária

191. Refere-se, neste sentido, às obras e benfeitorias que já foram efetivamente custeadas

pela Concessionária, que se encontram descritas individualmente nos itens abaixo e, mais

detalhadamente, na planilha anexa (Doc.09), na qual se encontra a indicação dos bens e ativos

cuja avaliação foi controversa, a avaliação da qualidade indicada pelo Poder Concedente no

edital de licitação versus a realizada pela Concessionária, as medidas já adotadas para

saneamento das falhas dos bens, bem como os custos incorridos em cada item. Do total de 94

itens controversos, a Concessionária já atuou na correção de 18, aqui indicados:

T.A. 2.2.2 B Fresagem e Recapeamento Pátio J

192. A avaliação da Concessionária, em relação ao Pátio 05/J-IMPAR e PAR, difere

daquela apresentada pelo Poder Concedente no Anexo 7 do Contrato de Concessão (Doc.01)

durante a licitação.

I-027 PÁTIO 05/J-IMPAR E PAR

Avaliação ANAC

(Anexo 7)

Regular

Avaliação Concessionária

(Anexo 8)

Ruim

59

1054021v1

193. Conforme consta no Anexo 8 do Contrato de Concessão (Doc.4), pela avaliação da

Concessionária, o item I-027 da relação de bens transferidos com a concessão do aeroporto, o

referido Pátio encontrava-se em condição pior do que aquela descrita pelo Poder Concedente

no Anexo 7 do Contrato de Concessão. Tal classificação realizada pela Concessionária decorre

de avaliação constante no ACI (Doc.10) por ela realizado e que consta do PGI entregue ao

Poder Concedente:

4.10. PÁTIO DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVES “J”

“Lado Par” apresenta pavimento com camada de rolamento asfáltica. São verificados trincamentos,

afundamentos plásticos nas posições de estacionamento das aeronaves além de defeitos superficiais

causados pelo derramamento de fluídos da aeronave que “atacam” o ligante betuminoso. As

ocorrências observadas indicam deficiência de capacidade estrutural do pavimento. A fotografia a

seguir ilustra algumas das ocorrências.

O mais adequando é que pavimentos de área de estacionamento de aeronaves sejam executados com

camada de rolamento em concreto de cimento portland, entretanto este foi implantado em caráter

“Provisório”. Recomenda-se que seja considerado no planejamento de intervenções a substituição

deste pavimento por pavimento de concreto de cimento portland.

“Lado Ímpar” apresenta pavimento com revestimento em concreto de cimento portland. Há placas

trincadas de concreto, entretanto estas encontram-se “seladas” e não causam maiores inconvenientes

ao estacionamento de aeronaves. Entretanto há algumas placas com trincamento severo, conforme

observado na figura a seguir. Estas placas devem ser substituídas assim que possível. Recomenda-se

o desenvolvimento de estudos para mapeamento das placas mais críticas, bem como para avaliação

estrutural das mesmas.

194. Diante destas características, houve necessidade de demolição da pavimentação

existente, uma vez que o pavimento original não possuía capacidade para a operação em

código E, que era ali realizada.

60

1054021v1

195. A realização dos serviços de fresagem e recapeamento do Pátio resta indicada no

Projeto Executivo correspondente (Doc.11).

196. A realização deste serviço está indicada no Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3001-01-

PPA1-RT (Anexo E).

T.A. 2.2.11 C Fresagem e Recapeamento PR-A Trecho 1

197. A avaliação da Concessionária, em relação à PR-A, difere daquela apresentada pelo

Poder Concedente no Anexo 7 do Contrato de Concessão (Doc.01) durante a licitação.

I-003 TAXI WAY PR-A

Avaliação

ANAC

Regular

Avaliação

Concessionária

Ruim

198. Pela avaliação da Concessionária, o item I-003 da relação de bens transferidos com a

concessão do aeroporto (Doc.04), a referida Pista encontrava-se em condição pior do que

aquela descrita pelo Poder Concedente no Anexo 7 do Contrato de Concessão.

199. Isso porque, na avaliação da Concessionária em relação a este item, o Trecho 1 da PR-

A já deveria ser obra finalizada, uma vez que estava contemplada em contrato anterior à

concessão, firmado pelo antigo operador aeroportuário. A obra civil incompleta faz parte de

longa disputa judicial, tratada em detalhes no item 2.2.3.5 abaixo.

200. Diante da necessidade de operar o aeroporto da forma como prevista no Contrato de

Concessão, a Concessionária foi obrigada a realizar obra que já havia sido contratada, e que

ainda hoje é objeto de ação judicial questionando sua entrega. Assim, realizou a fresagem e

recapeamento do Trecho 1 da PR-A, conforme Projeto Executivo anexo (Doc.12).

61

1054021v1

201. A realização deste serviço está indicada no Laudo Técnico SBGR-PRA-100-3005-03-

PRA1-RT (Anexo E).

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio por diferenças entre o

que dispunha o Edital e a situação dos ativos e bens encontrados pela

Concessionária

202. Bastante óbvio, portanto, que estes investimentos configuram encargos imprevistos

da Concessionária, que tiveram de ser executados para tornar possível a operação do

aeroporto, restabelecendo a qualidade dos bens nos moldes declarados pelo Poder Concedente

no referido Anexo 7 do Contrato de Concessão. Tratam-se, assim, de eventos aptos a

caracterizar o desequilíbrio econômico-financeiro do contrato por fatos atribuíveis à

responsabilidade do Poder Concedente, por se tratar de descumprimento contratual ensejador

da recomposição do equilíbrio do ajuste.

203. O pedido de reequilíbrio aqui apresentado visa a indenizar a Concessionária pelos

investimentos realizados nos bens a ela transferidos que se encontravam em condições piores

do que aquelas indicadas pelo próprio Poder Concedente no Anexo 7. São investimentos

imprevistos, que presumidamente, já haviam sido realizados pelo Poder Concedente, segundo

suas próprias informações no Edital de licitação. Assim, o reequilíbrio solicitado volta-se a

sanar falhas nos bens transferidos ou sua substituição. Trata-se de risco alocado ao Poder

Concedente, já que a entrega de bens em estado diferente daquele previsto no próprio

Contrato de Concessão implica em descumprimento contratual, quando não uma restrição

operacional, conforme previsto nas já mencionadas cláusulas 5.2.10 e 5.2.3.

204. Até o presente momento tais custos extraordinários alcançaram a monta de R$

4.214.335,00 (quatro milhões, duzentos e quatorze mil, trezentos e trinta e cinco reais),

conforme demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexos C e D).

205. É de se ressaltar que as despesas incorridas até o momento não esgotam a

necessidade de novos investimentos para correção de itens controversos. Isso porque desde

62

1054021v1

que assumiu a concessão, em 15/11/2012, a Concessionária vem realizando as obras e

adequações necessárias para a operação imediata do aeroporto, sendo evidente que novos

investimentos ainda serão necessários para dar conta de todas as adequações que, neste

momento, ainda não foram realizadas ou sequer contabilizadas. Conforme indicado no

parágrafob , apenas 18 dos 154 itens controversos foram objeto de reforma ou investimento. A

atuação da Concessionária nos itens restantes gerará, igualmente, direito da Concessionária ao

reequilíbrio que será oportunamente apresentado a essa Agência.

206. Assim, a constatação das discrepâncias aqui indicadas não afasta o direito da

Concessionária de solicitar futuros ressarcimentos quando verificada a realização de novos

investimentos extraordinários decorrentes de tais divergências, que somente se tornem

quantificáveis ou até mesmo conhecidos em momento posterior à apresentação deste pleito.




da Lei nº 8.987/95, bem como nos termos das cláusulas 5.2.3, 5.2.10 e 6.20 do instrumento

contratual, no valor acima apontado.

2.2.2.3. Investimentos extraordinários decorrentes de vício oculto em ativos

contratuais

208. A Concessionária, ao assumir a operação do aeroporto, procedeu à aceitação dos bens

da concessão transferidos pela ANAC, os quais integravam a infraestrutura aeroportuária

existente e operacional. Para tanto, foi cumprido o procedimento de assinatura do Termo de

Aceitação Definitiva e Permissão de Uso de Ativos (Anexo 8), precedido da elaboração do

relatório de Avaliação das Condições das Instalações (ACI).

209. Ocorre que, quando da efetiva operação dos bens (ou durante a realização de obras

em bens a eles vinculados), a Concessionária constatou a existência de vícios ocultos em parte

deles.

63

1054021v1

210. Nota-se que tais bens foram aceitos pela Concessionária em consonância com o

estado de conservação descrito pelo Poder Concedente no Termo de Aceitação Provisória e

Permissão de Uso de Ativos (Anexo 7), utilizado pelas licitantes na formulação das propostas

na licitação. A detecção dos vícios ocultos, por óbvio, deu-se apenas quando da utilização

desses bens, visto que, exatamente pelo caráter oculto que apresentam, não eram passíveis de

identificação a partir de uma inspeção (avaliação aparente) que embasou a elaboração do ACI

e do Anexo 8.

211. Assim, em vista do fato de que os vícios ocultos tanto tornaram impróprios a seus

fins os bens afetados, como diminuíram-lhes notavelmente o valor, a Concessionária viu-se

compelida a incorrer em dispêndios não previstos a fim de corrigirem lhes os vícios

encontrados. Tais dispêndios decorreram de investimentos não programados que tiveram de

ser realizados nos bens transferidos viciados, e, portanto, asseguram o direito à recomposição

do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

212. Nesse sentido, a existência de vícios ocultos nos bens transferidos, em contraposição

às informações constantes do Anexo 7, implica em descumprimento de deveres tanto legais

como contratuais, nos termos das seguintes disposições:

Lei nº 8.987/95

Art. 14. Toda concessão de serviço público, precedida ou não da execução de

obra pública, será objeto de prévia licitação, nos termos da legislação própria e

com observância dos princípios da legalidade, moralidade, publicidade,

igualdade, do julgamento por critérios objetivos e da vinculação ao

instrumento convocatório.

Código Civil

Art. 441. A coisa recebida em virtude de contrato comutativo pode ser enjeitada

por vícios ou defeitos ocultos, que a tornem imprópria ao uso a que é

destinada, ou lhe diminuam o valor.

64

1054021v1

Art. 442. Em vez de rejeitar a coisa, redibindo o contrato (art. 441), pode o

adquirente reclamar abatimento no preço.

Contrato de Concessão



5.2.14. custos relacionados aos passivos fiscais, previdenciários, cíveis e outros

que decorram de atos ou fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, salvo se

decorrentes de atos da Concessionária relacionados à execução da Fase I-B do

Contrato; e.

Anexo 7 do Contrato de Concessão - 1.2. O inventário dos bens se encontra no

anexo ao presente Termo de Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos,

com a sua descrição, estado de conservação e capacidade de operação, com as

demais especificações técnicas complementares.

213. A frustração das expectativas da Concessionária em relação ao estado de conservação

das estruturas transferidas, atestadas no edital pelo Poder Concedente, somada ao

descumprimento da obrigação contratual constante das subcláusulas 5.2.14 e 1.2 do Anexo 7,

dada a incorreção das informações ali presentes, ensejam à Concessionária o direito à

recomposição do equilíbrio econômico-financeiro da Concessão pelos gastos efetivamente

realizados.


214. A exploração da infraestrutura aeroportuária, objeto da Concessão ora em apreço,

guarda estrita relação com a transferência, à Concessionária, dos bens essenciais à prestação

do serviço. Nesse sentido, os referidos bens, conjuntamente com o estado de conservação que

apresentavam, foram, um a um, listados pela ANAC, culminando na edição do Termo de

Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos (Anexo 7 do Contrato de Concessão) –

documento a partir do qual as licitantes formularam as propostas ao leilão da Concessão.

65

1054021v1

215. Uma vez declarada vencedora do certame e após a assinatura do Contrato de

Concessão, a Concessionária procedeu, nos termos da cláusula 9ª do Anexo 2 do Contrato de

Concessão, à apresentação do Plano de Gestão da Infraestrutura (PGI), composto por diversos

relatórios, dentre os quais de Avaliação das Condições das Instalações (ACI).

216. É por meio do relatório de ACI que a Concessionária avaliou todas as instalações e

sistemas de grande porte do aeroporto, de forma a confrontar o real estado de conservação

dos bens transferidos, face à descrição dada pela ANAC, constante do Anexo 7 do Contrato de

Concessão.

217. Já no momento de elaboração do ACI, a Concessionária apontou a existência de

discrepâncias em relação à avaliação constante do Anexo 7, e as fez constar do Termo de

Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos (Anexo 8 do Contrato de Concessão),

assinado em 15/11/2012, quando efetivamente assumiu a operação aeroportuária.

218. Conforme já tratado no item 2.2.2.2 acima, tais discrepâncias exigiram que a

Concessionária incorresse em investimentos extraordinários para adequar os bens divergentes

e, em vista disso, passou a fazer jus à recomposição do equilíbrio-econômico financeiro

contratual, nos termos do item de avaliação controversa.

219. Na presente hipótese, contudo, está-se diante de situação diversa. No caso ora

retratado, os bens que vieram a manifestar vícios foram inicialmente avaliados pela

Concessionária como conformes ao estado de conservação declarado pela ANAC no Anexo 7,

e nestes mesmos termos foram incluídos e aceitos pela Concessionária no Anexo 8.

220. Ocorre que, quando a Concessionária efetivamente assumiu a operação do aeroporto

e começou a utilizar os bens, veio à tona a existência de vícios ocultos em parte deles – vícios

tais que, exatamente por seu caráter oculto, não foram passíveis de detecção quando da

vistoria inicial empreendida pela Concessionária para a elaboração do ACI, cuja análise se

realizou por inspeção em diligência ordinária e cujo prazo de elaboração de 90 dias não

66

1054021v1

permitia sequer a realização de estudos ou análises aprofundadas19. E não havia como ser

diferente, dada a impossibilidade de se exaurir o exame da operacionalidade dos bens sem

a efetiva utilização dos mesmos, sobretudo em se considerando a hipótese de conterem

vícios ocultos.

221. Ora, como é de se esperar, a Concessionária pautou sua proposta nas informações

disponibilizadas no certame licitatório, fazendo-o com base na situação que foi indicada no

edital, sendo completamente desproporcional exigir ter-lhe ocorrido a hipótese de vício oculto.

222. Importante aqui ter por claro que a contribuição variável paga pela Concessionária é

sobre a sua receita bruta, auferidas com os ativos existentes e que serão implantados do longo

da concessão, mas a contribuição fixa é necessariamente contrapartida pela exploração de uma

infraestrutura existente e cuja análise para fins de proposta pautou-se nas declarações

patrimoniais existentes no edital, de tal modo que o vício oculto, pela boa fé contratual, não

teve como ser quantificado e, portanto, precisa ser ajustado a posteriori, por meio do

reequilíbrio econômico financeiro.

223. Nestes termos, a Concessionária viu-se compelida a arcar com um dispêndios que

geraram do desequilíbrio contratual, decorrente da discrepância entre a situação dos bens

declarada pela ANAC no Anexo 7, que pautou sua proposta na licitação, e a situação real de

tais bens, caracterizada pelos vícios ocultos detectados, descoberta quando do efetivo emprego

dos mesmos.


224. A fim de corrigir os vícios encontrados nos bens a ela transferidos, a Concessionária

realizou os seguintes investimentos:

19 De acordo com a cláusula 9.1. do Anexo 2 do contrato de concessão, o PGI deveria ser apresentado ao

Poder Concedente, documento do qual do ACI faz parte: “9.1. Em até 90 (noventa dias) dias a contar da

data de eficácia do Contrato e, a cada 5 (cinco) anos, a Concessionária deverá apresentar à ANAC o Plano de

Gestão da Infraestrutura (PGI) para todo o período da Concessão.”

67

1054021v1

T.A. 2.1.1 Fresagem e Recapeamento PPD 09L/27R

225. A Pista de Pouso Principal (PPD 09L/27R) foi transferida à Concessionária sem

previsão de reformas ou alterações estruturais. Fazia parte da infraestrutura implantada e

operacional do aeroporto, sendo utilizada normalmente nas atividades aeroportuárias as quais

se destina.

226. Apesar de encontrar-se em operação, a avaliação realizada pela Concessionária por

ocasião de elaboração da Avaliação das Condições das Instalações (ACI), um dos relatórios

componentes do Plano de Gestão da Infraestrutura (PGI) - elaborado e entregue pela

Concessionária em outubro de 2012, conforme previsto na cláusula 9.1 do Anexo 2 do

Contrato de Concessão - demonstrou a existência de falhas na estrutura, conforme destacado a

seguir:

4.13. PISTA DE POUSO 09L/27R

Inicialmente observa-se que o “GROOVING” prejudica significativamente a

identificação visual de trincas. O segmento inicial, da cabeceira 09 à PR-H

apresenta comportamento aparentemente satisfatório. A partir da PR-H à PR-O

é observado trincamento interligado, severo com perda de material da capa,

evidenciando a deficiência de capacidade estrutural do pavimento. Neste

segmento é observado um número elevado de reparos de magnitude

significativa. Requer elaboração de projeto de restauração. Nota-se que o projeto

encontra-se em fase de elaboração.

227. A constatação de tais falhas no pavimento da pista levaram a Concessionária a

classifica-la como item crítico no Anexo 8 do Contrato de Concessão, uma estrutura na qual

ações corretivas urgentes deveriam ser tomadas.

228. Isto porque, diversas podem ser as consequências danosas decorrentes das falhas

encontradas. As trincas superficiais, por exemplo, possibilitam a entrada de água no interior

da estrutura do pavimento, o que, somado ao tráfego de aeronaves, pode provocar

bombeamento de finos e uma possível aceleração de degradação do pavimento. Além disso,

68

1054021v1

durante a passagem das aeronaves, é possível a ocorrência de desprendimento de fragmentos

do revestimento asfáltico, o que pode danificar as próprias aeronaves.

229. Diante dessas constatações, a Concessionária contratou a realização de obras

destinadas a atender as necessidades constatadas por meio desta avaliação. Assim, foram

previstas a realização da fresagem da camada superficial de revestimento asfáltico, seguida do

recapeamento asfáltico no terço médio da pista, realizadas para atender a necessidade de

correção desses defeitos identificados no ACI. A execução destas obras de fresagem e

recapeamento da PPD 09L/27R pela Concessionária está indicada no Laudo Técnico SBGR-

PP9-100-3000-01-PPD9-RT (Anexo E).

230. Ocorre que durante a execução destas atividades foi verificada a existência problemas

estruturais no sub-leito da pista, descobertos somente após a transferência da operação à

Concessionária e não poderiam ser percebidos por meio de avaliações superficiais. Trata-se

de defeitos estruturais da pista, passíveis de serem corrigidos apenas com intervenção

profunda eu seu subleito, e que certamente gerará impacto operacional, impondo à

Concessionária não só os custos da correção do defeito mas um importante impacto na

utilização do aeroporto.

231. Cabe mencionar, inclusive, que as obras em execução na pista de pouso PPD 09L/27R

– bem como sua qualidade e adequação para as finalidades a que se destina – fazem parte de

longa disputa judicial existente entre a Infraero e o Consórcio Queiroz

Galvão/Constran/Serveng. Contratado em 2004 por meio do Contrato nº 0066-EG/2004/0057

(Doc.01) para a execução de obras e serviços de engenharia e implantação, adequação,

ampliação e revitalização dos sistemas de pátios e pistas, de recuperação e revitalização do

sistema de macrodrenagem existente, de implantação do sistema separador de água/óleo do

sistema de macrodrenagem, de revitalização do sistema viário existente, e da elaboração dos

projetos executivos do empreendimento no Aeroporto Internacional São Paulo/Guarulhos, o

Consórcio paralisou suas atividades em março de 2008, data em que iniciam as disputas

69

1054021v1

judiciais a respeito da execução do contrato20. O conturbado histórico das obras desenvolvidas

no local também é encontrado nos Processos nº 008.575/2005-6, 014.500/2009-3 e 007.430/2010-8

(Doc.02) do Tribunal de Contas da União.

232. Daí que não se figura possível atribuir à Concessionária os custos e consequências de

eventos ocorridos antes da concessão, conforme dispõe a já mencionada cláusula 5.2.10 do

Contrato de Concessão. Dado que as correções – tanto as já realizadas quanto as que já se

vislumbram necessárias, decorrem da execução de obras anteriores ao contrato (e que são

objeto de disputa até o presente momento), tem direito a Concessionária ao reequilíbrio

contratual pelos impactos diretos e indiretos que sofrer.

233. Assim, apesar de já constatada sua necessidade, a intervenção profunda na pista será

realizada apenas futuramente, principalmente em razão da necessidade do país de ter

infraestruturas funcionais para os grandes eventos internacionais com que se comprometeu.

234. Conforme indicado acima, tais vícios foram descobertos somente após a transferência

da operação à Concessionária e não poderiam ser percebidos por meio de avaliações

superficiais. Trata-se claramente de vício oculto, uma vez que as condições viciadas da

estrutura não poderiam ser avaliadas por meio das análises realizadas previamente à

20 De acordo com os Esclarecimentos Adicionais do acórdão TCU AC-2139-31/10-P, as ações judiciais

que tratam do Contrato nº 0066-EG/2004/0057 apresentam os seguintes detalhes: “a) Ação Declaratória nº

2008.34.00.026831-7 (3ª Vara Federal do DF): Objeto: Declaração de validade do ato de suspensão do

cumprimento das obrigações contratuais pelo consórcio. Em dezembro de 2008 foi deferida medida cautelar

incidental para obstar a Infraero de aplicar quaisquer penalidades contratuais e de executar as garantias. Apesar

disso, foram acolhidos embargos da Infraero para determinar a renovação do seguro garantia oferecido no contrato

pelo Consórcio. b) Ação Cautelar de Produção Antecipada de Provas nº 2009.34.00.016549-8 (3ª Vara Federal do

DF): Objeto: Realização de perícia de engenharia nas obras e serviços objeto do contrato. Em dezembro de 2009 o

Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - IPT foi nomeado perito do Juízo. c) Ação de

Indenização nº 2009.34.00.007335-9 (3ª Vara Federal do DF): Objeto: A condenação da Infraero no pagamento de

indenização relativa à compensação por perdas e danos materiais, inclusive os cessantes e danos emergentes,

decorrentes do descumprimento contratual. A Infraero requer, em reconvenção, o pagamento de indenização por

danos materiais. d) Ação Cautelar de Cobrança Cumulada com Indenização nº 2008.34.00.035909-8 (3ª Vara

Federal do DF): Objeto: A condenação da Infraero no pagamento de R$ 13.873.851,82 e R$ 2.166.909,18

(referentes a retenções e medições); indenização por perdas e danos materiais, inclusive lucros cessantes e danos

emergentes, decorrentes de inadimplemento.”

70

1054021v1

transferência do aeroporto à Concessionária, conforme indicado no Laudo Técnico SBGR-PP9-

100-3000-01-PPD9-RT (Anexo E).

235. Claro está que a obra a ser realizada, tendo em vista a necessidade de continuidade

operacional do Aeroporto, impactará gravemente a operação do aeroporto e o equilíbrio

econômico-financeiro do contrato, uma vez que as irregularidades decorrentes das falhas

estruturais representam risco de paralização da operação da pista e a necessidade de

realização de obras não previstas contratualmente e decorrente de uma situação passiva oculta

não revelada no edital, razão pela qual notifica-se essa Agência a respeito de sua futura

discussão em sede de revisão extraordinária do Contrato de Concessão.

T.A. 11.5 B Terraplenagem - PR-R (Rachão)

236. O Contrato de Concessão previu, no item 8.4.2 do Anexo 2, a realização, pela

Concessionária, de “Alargamento das Pistas de Rolamento específicas que serão utilizadas para

comportar as operações de aeronaves Código F, até 31 de dezembro de 2016.”

237. Para o atendimento desta obrigação a Concessionária deveria realizar, dentre outras

atividades, o alargamento da PR-R, elemento que foi previsto em seu projeto executivo

original, no qual se previa a escavação e aterro em solo com altura máxima de 1,50m.

238. Ocorre que, para além das atividades envolvidas no cumprimento de sua obrigação

contratual, a realização de estudos para início das obras no local demonstrou que seria

necessário, para atendimento dos requisitos de construção e operação das estruturas, que

outras intervenções fossem realizadas no local.

239. Em primeiro lugar, a avaliação realizada pela Concessionária deixou clara a

necessidade de realização de reforço do sub-leito com rachão para atender a capacidade de

suporte que já era utilizado na pista (código E), tendo em vista a existência de camadas de

solos moles na área de implantação. Tal constatação deixou evidente que, a despeito da plena

utilização da pista, a estrutura não se encontrava regularmente construída e aderente à

71

1054021v1

regulamentação específica incidente, fazendo-se imprescindível a atuação da Concessionária a

fim de corrigir a situação irregular encontrada.

240. Deve-se ter claro, neste ponto, que a necessidade de alterações estruturais da pista só

foi constatada a partir da realização de tais estudos, já que os vícios ali encontrados não eram

evidentes e nem poderiam ser constatados sem a realização de estudos aprofundados. Apesar

de não constar como item específico nos termos de aceitação provisória (Anexo 7 do Contrato

de Concessão de concessão) e definitivo (Anexo 8 do Contrato de Concessão), a estrutura foi

avaliada no ACI em conjunto com a PR-A, por tratar-se de estrutura a ela conexa, tendo sido

considerado bom o estado superficial do pavimento. Isso porque os estudos aprofundados que

demonstraram a existência dos vícios não puderam ser realizados no prazo previsto para

realização do ACI, até 90 dias da data de eficácia do Contrato de Concessão, conforme

previsto no item 9.1 do Anexo 2 do Contrato de Concessão.

241. A ausência de obrigação da Concessionária em realizar as obras corretivas dos vícios

ocultos encontrados nas estruturas existentes gera o direito ao reequilibro contratual.

242. A adequação da referida pista PR-R se resume, no entanto, à realização do reforço no

sub-leito. Ainda que a estrutura da pista se encontrasse em perfeitas condições de operação,

constatou-se que havia necessidade de adequação do greide do pavimento, que se encontrava

muito aquém do exigido pela regulação.

243. A necessidade de efetuar a concordância do greide ajustado com o greide existente,

por meio de execução de pavimento, também é atividade que não se encontra dentre as

obrigações da Concessionária, que igualmente foi implementado a fim de permitir a operação

adequada da pista.

T.A. 2.2.6 B Demolição Pavimentação - Pátio J

72

1054021v1

244. Para além da avaliação controversa de parte do Pátio J, já tratada nos parágrafos 192 a

196 acima, após o recebimento do Pátio Juliet, verificou-se, por meio de análises realizadas

pela Concessionária, defeitos mais graves que não poderiam ser identificados por meio

daquela avaliação inicial realizada para elaboração do ACI e do Anexo 8 do Contrato de

Concessão. Descobriu-se, assim, que o sub-leito do pátio não suportava aeronaves código E, e

que já deveria suportar por ser operado com tal premissa. Tais defeitos encontram-se

identificados no Laudo de Técnico SBGR-PPA-100-3001-01-PPA1-RT (Anexo E). A necessidade

de adequação do aeroporto para atender a estes requisitos levou a Concessionária a realizar a

demolição da pavimentação do Pátio Juliet, nas áreas indicadas no referido Laudo.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio por descoberta de vícios

ocultos em bens da concessão após a assinatura do Anexo 8.

245. Por todo o exposto, resta patente o direito da Concessionária à obtenção do

reequilíbrio econômico-financeiro da Concessão, em razão da existência de vícios ocultos nos

bens transferidos pelo Poder Concedente, cuja atestação ao tempo da elaboração do relatório

de ACI e do Anexo 8 era manifestamente impossível.

246. O pedido de reequilíbrio aqui apresentado visa a indenizar a Concessionária pelos

investimentos realizados nos bens a ela transferidos que demonstraram conter vício oculto.

São investimentos imprevistos, já que segundo suas próprias informações no Edital de

licitação e pelas avaliações realizadas pela Concessionária, os vícios encontrados não

poderiam ser identificados, tendo sido descobertos apenas após o início das obras. Assim, o

reequilíbrio solicitado volta-se a sanar falhas nos bens transferidos ou sua substituição. Trata-

se de risco alocado ao Poder Concedente, já que (i) a entrega de bens em estado diferente

daquele previsto no próprio Contrato de Concessão implica em descumprimento contratual,

conforme previsto na já mencionada cláusula 5.2.10 Contrato de Concessão e (ii) os passados

civis ou regulatórios (outros) que decorram de atos ou fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-

A, nos termos da cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão.

73

1054021v1

247. Até o presente momento tais custos extraordinários alcançaram a monta de R$

18.921.239,00 (dezoito milhões, novecentos e vinte e um mil, duzentos e trinta e nove reais),

conforme demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D).

248. É de se ressaltar que as despesas incorridas até o momento não esgotam a

necessidade de novos investimentos. Isso porque desde que assumiu a concessão, em

15/11/2012, a Concessionária vem realizando as obras e adequações necessárias para a

operação imediata do aeroporto, sendo evidente que novos investimentos ainda serão

necessários para dar conta de todas as adequações que, neste momento, ainda não foram

realizadas, contabilizadas ou, neste caso, identificadas. Assim, a constatação dos vícios ocultos

aqui indicados não afastam o direito da Concessionária de solicitar futuros ressarcimentos

quando verificada a realização de novos investimentos extraordinários decorrentes de

eventuais vícios que se tornem conhecidos em momento posterior a apresentação deste pleito.

2.2.3. Ressarcimento pela existência de imóveis não livres e

desembaraçados

249. Deve, ainda, a Concessionária ser ressarcida pelas despesas e pela impossibilidade de

geração de receita decorrente da impossibilidade de utilização de áreas – seja em função de

não se encontrarem livres e desembaraçadas (como determina o Contrato de Concessão na

cláusula 3.2.15), seja em decorrência do descumprimento da obrigação do Poder Concedente

de efetivação dos processos de desapropriação.

250. Em ambas as situações, observa-se o descumprimento de obrigações pelo Poder

Concedente, inserindo-se todas no espectro de riscos assumidos por este, segundo as

disposições da cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão, como ficará demonstrado a seguir.

74

1054021v1

2.2.3.1. Impossibilidade de utilização de parte do Terminal de Cargas

251. Por ocasião da transferência da operação assistida do aeroporto para a

Concessionária, ocorrida em 15/11/2012, foi constatado que grande parte da área do Terminal

de Cargas (TECA) encontrava-se ocupada por cargas abandonadas pelo importador em favor

da União pelo decurso de prazo de permanência em registos alfandegados por mais do que 90

dias após a sua descarga, em relação às quais a Concessionária não percebe qualquer

remuneração.

252. Trata-se, evidentemente, de um passivo indevidamente arcado pela Concessionária,

do qual decorrem prejuízos, já que o acúmulo de cargas abandonadas - e que passaram à

propriedade da União - impedem a utilização da área ocupada para exploração dos serviços

de sua responsabilidade, não gerando atualmente qualquer tipo de receita – apesar dos

serviços de armazenagem prestados.

253. Assim, apesar da previsão contratual para percepção de tarifa em decorrência da

armazenagem e capatazia de cargas, o pagamento desta tarifa, referente à carga que se

encontra abandonada no aeroporto, nunca ocorreu.

254. Tem-se, diante desta situação, dois elementos desestabilizadores do Contrato de

Concessão: (i) a ausência de percepção de tarifa referente à carga que foi transferida à

Concessionária e (ii) a impossibilidade de utilização da área ocupada para prestação de outros

serviços de armazenagem, o que lhe impede o incremento de receita. Assim, faz jus ao

reequilíbrio contratual, por descumprimento da obrigação de transferência da área da

concessão livre e desembaraçada, conforme preceitua a cláusula 3.2.15 do Contrato de

Concessão:


3.2.15. desapropriar os imóveis que possuam decreto de declaração de utilidade

pública já publicados e em vigor quando da realização da sessão pública do

75

1054021v1

leilão, indenizar seus proprietários e disponibilizar a área do Aeroporto

livre e desembaraçada à Concessionária, sem qualquer ônus; e

255. E nos termos das cláusulas 5.2.4 e 5.2.10, o descumprimento de suas obrigações é

evento que enseja a recomposição contratual, em favor da Concessionária, especialmente

diante da previsão contida na cláusula 3.2.1 do Contrato de Concessão:



5.2.4. atrasos na liberação do acesso ao local das obras ou impossibilidade de

imissão na posse por fatos não imputáveis à Concessionária e que gerem

prejuízos a ela;



DIREITOS E DEVERES;

3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: (...)


direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários;

256. Para além do descumprimento desta obrigação, observa-se que o evento aqui

identificado, que implica em restrição operacional da Concessionária, decorrente de omissão

de entes públicos, também se encontra previsto como risco do Poder Concedente segundo a

cláusula 5.2.3 do Contrato de Concessão:


exceto se decorrente de fato imputável à Concessionária;

257. Assim, diante da ocorrência de risco atribuído ao Poder Concedente, requer a

Concessionária o reequilíbrio contratual a fim de lhe ser restituído o valor não percebido em

função da existência de cargas abandonadas em favor da União por decurso de prazo legal.

76

1054021v1

a) Transferência do aeroporto com cargas abandonadas

258. O Contrato de Concessão foi expresso ao atribuir ao Poder Concedente a obrigação de

transferência do aeroporto livre e desembaraçado, conforme previsto na cláusula 3.2.15 do

Contrato de Concessão.

259. No entanto, conforme referido em comunicação realizada pela Concessionária ao

antigo operador aeroportuário, em 05 de novembro de 2012, por meio da DR-0045-2012

(Doc.01), verificou-se a existência de “carga atualmente depositada no TECA, que foi abandonada

pelo seu importador ou já declarada em perdimento pela Receita Federal do Brasil”, fato reconhecido

pelo então operador em resposta enviada a esta Concessionária em 14/11/2012, por meio da

correspondência CF-34220-DCLC(LCAC)-2012 (Doc.02).

260. A partir das informações apresentadas pelo antigo operador, a Concessionária

apresentou a essa Agência, em 20/11/2012, por meio da correspondência DR-054-2012 (Doc.03)

seu posicionamento acerca da responsabilidade das cargas abandonadas e que ocupavam

parte do Terminal de Cargas quando da transferência do aeroporto: “(i) apesar do nosso pedido

feito na reunião de 23/10/2012 de realização de processo de inventário pela INFRAERO, para o qual nos

colocamos à disposição para acompanhar e participar, inclusive com a empresa de auditoria, a

INFRAERO não adotou qualquer providências até o último dia de sua gestão, em 14/11/2012 – final do

Estágio 2 da FASE I-A; (ii) a INFRAERO não possui o inventário de conteúdo das catgas abandonadas

ou em perdimento; (iii) reconhece a publicidade do Edital do Leilão nº 02/2011, mas não analisou a regra

de alocação de riscos esculpida no item 5.2.14 do Contrato e (iv) apresar da Portaria RFB 3.518/2011

gerar efeitos e ser aplicável para a INFRAERO desde 03/10/2012, não foi adotada qualquer medida para

anteder aos requisitos até o dia 14/11/2012.”

261. Evidentemente, trata-se de obstrução de parte da área útil do TECA, destinada à

prestação de serviços de armazenagem, representando, impossibilidades de utilização da área

e prestação dos serviços a que se destina, o que acarreta danos à Concessionária e a

disponibilidade de infraestrutura logística do Brasil, na medida em que transcorridos os 90

(noventa) dias previsto na legislação a União deveria (i) realizar a venda de tais mercadorias

77

1054021v1

abandonadas ao seu favor; ou (ii) destruir o que não passível de comercialização no território

nacional; ou (iii) levar para outros armazéns próprios da Receita Federal do Brasil (RFB) ou de

terceiros contratados pela União e que tenham um custo de armazenagem menor do que

manter nos aeroportos.

262. Tais medidas, entretanto, não foram realizadas de modo a desobstruir a área ocupada

do TECA. Os leilões realizados pela RFB, desde que a Concessionária assumiu a operação do

aeroporto ,não consideraram toda a carga ali encontrada e, consequentemente, não foram

suficientes para dar destinação a todas elas, impossibilitando que a Concessionária prestasse

seus serviços na área ocupada.

263. É de se apontar, além disso, que mesmo sem ter responsabilidade sobre a carga

abandonada, cuja propriedade é transferida à União, a Concessionária vem adotando medidas

para tornar mais eficiente a organização e identificação das cargas, uma vez que os sistemas

encontrados pela Concessionária implicavam em dificuldades operacionais em seu

tratamento.

264. A impossibilidade de uso de parte da área concedida impacta, naturalmente, o

equilíbrio contratual, já que se observa um evidente desequilíbrio financeiro gerado por uma

obstrução à possibilidade de prestação dos serviços aos usuários por ato não atribuível à

Concessionária. Assim sendo, serviços que são de sua responsabilidade acabam por não serem

devidamente prestados em decorrência de evento alheio à sua vontade.

265. Por se tratar de um contrato que tem na percepção de tarifas uma fonte essencial de

recursos e, portanto, elemento crucial para a consolidação do equilíbrio contratual, a

impossibilidade de utilização de parcela tão representativa da área do TECA gera inegável

impacto ao equilíbrio contratual, já que implica na impossibilidade de exploração de serviços

e, consequentemente, de percepção de tarifas.

b) Carga importada abandonada em favor da União: obstrução à possibilidade de

exploração de área do Aeroporto

78

1054021v1

266. Em primeiro lugar, é necessário que haja clareza quanto ao procedimento subjacente

à importação de mercadorias. É a partir deste procedimento que se pode identificar a real

situação das cargas que se encontravam no TECA no momento da transferência do aeroporto,

incluindo-se questões relacionadas à propriedade das mesmas e às condições para seu

armazenamento.

267. Quando uma mercadoria adentra o território nacional, cabe à RFB promover o

controle aduaneiro sobre o bem. O exercício da administração aduaneira compreende nada

mais do que a fiscalização e o controle sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos

interesses fazendários nacionais, em todo o território aduaneiro, em consonância com o art.

237 da Constituição Federal.

268. Desta feita, a fiscalização aduaneira verifica, por exemplo, se a mercadoria recebeu as

devidas anuências, oferecendo, portanto, condições de sanidade e segurança para o uso do

consumidor. De semelhante forma, são verificados a observação das normas pelos

importadores e exportadores e os recolhimentos devidos, o que redunda, dentre outras

consequências, na redução da competição desleal e, quando for o caso, na proteção às

empresas nacionais. Um instrumento chave para a execução desse controle, nesse sentido, é o

despacho aduaneiro.

269. Na hipótese de as mercadorias importadas permanecerem por mais de 90 (noventa)

dias em recintos alfandegados sem que se inicie o seu despacho, tem-se, nos termos do art. 23,

II, “a”, do Decreto-lei nº 1.455/76 e conforme o caso ora em apreço, que serão consideradas

abandonadas. Imperioso ter-se por claro, nesse contexto, que o procedimento de controle

aduaneiro é o primeiro pelo qual passa a mercadoria importada, de forma que o abandono da

mercadoria caracterizado pelo decurso de prazo pressupõe concluído o procedimento de

controle aduaneiro.

270. Isso fica ainda mais evidente frente ao fato de que as cargas objeto do presente pleito

nãos apenas já tinham sido consideradas pelas Autoridades Fiscais como mercadorias

abandonadas, como também estão sujeitas à pena de perdimento, com amparo no art. 23, § 1º

79

1054021v1

do Decreto-lei nº 1.455/1976. Isso quer dizer que a propriedade das cargas é revertida à União,

passando as mercadorias a serem guardadas em nome e ordem do Ministro da Fazenda, como

medida acautelatória dos interesses da Fazenda Nacional (art. 25 do Decreto-lei nº 1.455/1976).

271. Pois bem. Partindo-se do já pacífico pressuposto de que a propriedade das cargas

abandonadas é da União, é de suma importância observar tratar-se o armazenamento das

mercadorias de serviço prestado pela Concessionária – quem, reitere-se, não possui relação

alguma com os referidos bens –, que viu-se assim compelida quando recebeu do Poder

Concedente a área concedida obstruída pelos referidos bens.

272. Assim sendo, a Concessionária foi surpreendida, quando da assunção das operações

aeroportuárias e da consequente transferência da área do Aeroporto, pela obstrução do TECA

em razão das cargas abandonadas, frustrando assim seus planos de conferir destinação

rentável e de seu interesse à referida área.

c) Direito ao ressarcimento: percepção de receita pela prestação do serviço de

armazenagem e capatazia de cargas

273. Não há dúvidas em relação ao direito da Concessionária em receber tarifas

correspondentes aos serviços que efetivamente presta. A perda da possibilidade, ainda que

não permanente, de exploração dos serviços de armazenagem aos usuários, em função da

obstrução de parcela da área do TECA, frustra a expectativa legítima da Concessionária de

percepção das tarifas correspondentes, representando evidente perda de receita e,

consequentemente, desequilíbrio econômico-financeiro da concessão.

274. A existência de cargas abandonadas leva a Concessionária a deixar de oferecer

serviços aos usuários, já que o acúmulo de mercadorias abandonadas, sobre as quais nenhuma

tarifa esteja sendo paga, embora devida, impede a exploração desta área para exploração de

serviços. É de se ressaltar, aqui, que existência da carga armazenada acumulada no aeroporto

não significa que elas não devem remunerar os serviços que são prestados pelo aeroporto. A

80

1054021v1

prestação deste serviço pela Concessionária gera o direito à correspondente remuneração, que

atualmente não é percebida.

275. Assim, a situação atual de acúmulo de mercadorias abandonadas, gera o direito à

percepção de uma receita correspondente, sendo que toda carga importada abandonada pelo

seu importante e que, por lei, passou para a propriedade da União, deverá ser considerada

para a realização do cálculo do valor correspondente.

276. Evidente, portanto, que a ausência de pagamentos das tarifas aplicáveis ao serviço

que hoje é prestado implica em desequilíbrio da concessão já que, de um lado, onera-se a

Concessionária ao lhe atribuir a execução do serviço de armazenagem sem que, de outro,

realize-se a remuneração correspondente.

277. Como dito alhures, de fundamental importância o entendimento de que a omissão da

União pela não preparação da documentação apropriada e consequente alienação de tais

mercadorias, sua destruição (quando aplicável) ou, no limite, transferência para armazéns

menos onerosos para a União, gera (i) um bloqueio de áreas significativas de um TECA (e isso

ocorre em outros aeroportos no Brasil) e decorrente empecilho ao bom fluxo de comercio

nacional ou exterior brasileiro pelo aeroporto e (ii) a necessidade de a União cumprir com o

pagamento tarifário a que tem direito a Concessionária.

278. Claro, portanto, que o objetivo principal da Concessionária não é a prestação de

serviços de armazenagem e capatazia para a União, que com a rápida alienação dos bens deve

gerar recursos suficientes para pagar as tarifas devidas, mas sim para os usuários em geral no

Brasil, o que acaba por ficar com restrição operacional, por omissão da União nos seus

trâmites para gerir as mercadorias abandonadas e que, por lei, passar para o seu patrimônio.

Daí que o cálculo do desequilíbrio aqui apresentado baseia-se na receita perdida pela

81

1054021v1

Concessionária, ou seja, nos valores que a Concessionária receberia caso prestasse esses

mesmos serviços para qualquer usuário do aeroporto, utilizando-se, para isso, dos valores

previstos nas Tabelas 7 e 8 do Anexo 4 do Contrato de Concessão e o valor CIF médio das

cargas armazenadas no próprio aeroporto.

279. Nestes termos, pleiteia a Concessionária o ressarcimento pela perda de receita com a

finalidade de restabelecer o equilíbrio econômico e financeiro original do ajuste, conforme

autorizam o artigo 37, inciso XXI, da Constituição Federal, os artigos 9º e 10 da Lei nº 8.987/95,

bem como nos termos das cláusulas 5.2.3, 5.2.10 e 6.20 do instrumento contratual. O impacto

aqui referido está demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D) e alcançou o

valor de R$ 109.984.072,00 (cento e nove milhões, novecentos e oitenta e quatro mil e setenta e

dois reais).

2.2.3.2. Medidas para encaminhamento das desapropriações de

responsabilidade do Poder Concedente

280. O Contrato de Concessão atribuiu ao Poder Concedente a obrigação de realização das

desapropriações declaradas e em vigor, garantindo ainda à Concessionária a transferência da

área, sem quaisquer ônus (cláusula 3.2.15).

281. Apesar destas disposições, a situação encontrada pela Concessionária, no que se

refere à área em processo de desapropriação pelo Poder Concedente, não atende ao

determinado contratualmente. Isso porque não foi dada continuidade, pelo Poder Concedente,

aos atos materiais necessários para a conclusão desses processos e liberação das áreas,

configurando-se desde logo um inadimplemento contratual do Poder Concedente.

282. Diante da omissão do Poder Concedente, foi necessário que a Concessionária tomasse

a frente de algumas atividades a fim de que não se interrompessem os procedimentos

iniciados no passado e, assim, para que as áreas desapropriadas pudessem ser liberadas por

82

1054021v1

parte dos expropriados e não fosse objeto de invasão após a desocupação pelos seus

moradores. É com relação aos custos extraordinários incorridos pela Concessionária, para dar

continuidade a estes procedimentos, que se requer o reequilíbrio contratual, a fim que lhe

sejam ressarcidos os gastos efetuados até o momento, com base no disposto na cláusula 5.2.10

do Contrato de Concessão que diz:



5.2.10. Os decorrentes de obrigação assumidas pelo Poder Concedente,

relacionadas na Seção II - Do Poder Concedente do Capítulo III - dos Direitos e

Deveres.

a) Descumprimento da obrigação do Poder Concedente em efetuar os procedimentos

necessários para a desapropriação

283. A obrigação do Poder Concedente em efetuar a desapropriação está expressa na

cláusula 3.2.1 e 3.2.15 do Contrato de Concessão:

3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: (...)


direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários

3.2.15. Desapropriar os imóveis que possuam decreto de declaração de utilidade

pública já publicados e em vigor quando da realização da sessão pública do

leilão, indenizar seus proprietários e disponibilizar a área do Aeroporto livre e

desembaraçada à Concessionária, sem qualquer ônus.

284. Após a finalização da desapropriação, as áreas desapropriadas deveriam ter sua

posse transferida à Concessionária mediante aditivo ao termo de aceitação de uso de ativos,

conforme dispõe a cláusula 2.4 do Contrato de Concessão:

83

1054021v1

2.4. As áreas que forem desapropriadas após a celebração do presente Contrato

terão sua posse transferida à Concessionária mediante um aditivo ao Termo de

Aceitação Definitiva e de Permissão de Uso de Ativos.

285. A transferência das áreas em processo de desapropriação, entretanto, ainda não

ocorreu em função de discussões com a municipalidade sobre parte da área desapropriada. A

área aqui em questão foi declarada de utilidade pública para fins de desapropriação por meio

do Decreto Federal nº 46.499/2002, denominada Jardim Novo Portugal. Por meio do Decreto

Federal sem número datado de 24 de junho de 2011, foi autorizado a Infraero, em conjunto

com a União, a promover a desapropriação da área, o que teve início em novembro do mesmo

ano, ocasião em que Infraero iniciou os processos judiciais de desapropriação, nos quais foram

definidos prazos para pagamento das indenizações e desocupação por parte dos moradores.

286. Apesar da definição desses prazos, com a transferência da operação assistida do

aeroporto à Concessionária em 15/11/2012, verificou-se que a futura área da concessão

compreendida no Jardim Novo Portugal não se encontrava em situação legal definitiva para

transferência à Concessionária. Isso porque, com relação à área em questão, apenas parte das

providências judiciais para efetivação das desapropriações haviam sito tomadas, não sendo

incluída na execução da desapropriação a parcela se solo da municipalidade, como ruas e

praças, bem como não tendo sido adotadas as medidas para efetivamente se realizar a

desocupação da área e nem as providências de segurança para fins de evitar novas ocupações

desses terrenos.

287. Observou-se, assim, que estes processos foram iniciados porém não finalizados, o que

impediu, até o momento, a transferência da área à Concessionária. Diante deste cenário, a

Concessionária adotou preventivamente tais medidas visando a garantir que o Poder

Concedente seja capaz de lhe entregar a área sem quaisquer ônus,, conforme preceitua o

Contrato de Concessão, na cláusula 3.2.15, o que não ocorreu até a presente data.

288. Importante notar, inclusive, que o tratamento contratual conferido a esta

desapropriação difere da regra geral estabelecida pelo próprio Contrato de Concessão. Este

regime geral está determinado na cláusula 3.1.39 do Contrato de Concessão, que atribui à

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1054021v1

Concessionária a obrigação de proceder às novas desapropriações, conferindo a autorização

necessária para tal:

3.1.39. desapropriar os imóveis que não possuam decreto de declaração de

utilidade pública já publicados e em vigor quando da realização da sessão

pública do leilão e indenizar seus proprietários, devendo ainda solicitar a

publicação dos decretos ao Poder Concedente e a outorga de poderes necessária,

nos termos do artigo 29, inciso VIII, da Lei 8.987/95;

289. Assim, ao atribuir ao Poder Concedente a obrigação de proceder as desapropriações

das áreas que já contavam com o decreto correspondente, alocou-se a integralidade de riscos

ao Poder Concedente, como responsável por todos os atos envolvidos nessas desapropriações,

medidas que serão indicadas abaixo, sem gerar qualquer ônus à Concessionária, o que de fato

não ocorreu.

290. Diante destas disposições, e constatando a interrupção dos atos materiais necessários

à desapropriação, a Concessionária passou a adotar medidas preventivas, a fim de evitar a

perda da posse das áreas já desapropriadas, bem como auxiliar no encaminhamento das

medidas ainda pendentes dos processos de desapropriação em andamento. Tais providências

implicaram gastos, que foram suportados pela Concessionária por omissão do ente

expropriante nas medidas necessárias para a conclusão das desapropriações. Importante a

constatação irrefutável de que tais medidas preventivas são infinitamente menos onerosa ao

Poder Concedente do que ter que os custos para remediar a retirada de invasores pela falta de

gestão patrimonial até que o imóvel estiver apto a ser transferido à Concessionária, nos termos

da cláusula 2.4 do Contrato de Concessão.


291. As providências adotadas pela Concessionária em relação às áreas com

desapropriação em andamento já foram objeto de comunicação entre a Concessionária e esta

Agência, sendo o último relatório dos fatos incluídos na comunicação DR-0302-2013 de

19/11/2013 (Doc.01).

85

1054021v1

292. Resumidamente, tem-se que em outubro de 2012, foi solicitado por esta Agência, por

meio do Ofício Circular nº 01/2012/GCON/SRE/ANAC, que a Concessionária indicasse um

responsável para acompanhar os trabalhos de desapropriação iniciados pelo antigo operador

aeroportuário (Doc.02), solicitação atendida pela Concessionária em 13/10/2012, por meio da

DR-0050-2012 (Doc.03).

293. Visando a garantir a efetividade dos processos de desapropriação e mitigar os riscos

de ocupação dos terrenos a Concessionária contratou a empresa Diagonal Empreendimentos e

Gestão de Negócios Ltda. para acompanhar a desocupação no prazo definido em juízo após

pagamento das indenizações. A Concessionária também realizou a demolição e o cercamento

dos imóveis desocupados para evitar novas ocupações, além de manter segurança contratada

para evitar novas ocupações no local de modo a prevenir gastos extraordinários do Poder

Concedente com eventuais medidas necessárias para retomar a posse das áreas já

desocupadas.

294. Somente em 07/10/2013 todas as famílias deixaram o local, sendo concluído o trabalho

de demolição das edificações e finalizando-se o cercamento e remoção dos entulhos, conforme

se pode observar da foto em anexo (Doc.04).

295. Ressalva, no entanto, as áreas municipais contidas na poligonal desapropriada:

pendem de regularização, nesse sentido, as áreas de praças e vias públicas existentes na área

do Jardim Novo Portugal, que não foram objeto dos decretos de declaração de utilidade

pública. Nesses termos, mesmo quando finalizados os processos de desapropriação dos

imóveis privados considerados acima, será necessário que o Poder Concedente conduza novos

processos de desapropriação, para que as áreas públicas ali existentes possam finalmente ser

incluídas na área da concessão, por meio de Aditamento ao Contrato, nos bens integrantes da

concessão, conforme previsto na cláusula 2.4. Por tratar-se de imóveis inseridos na poligonal

contida no decreto de declaração de utilidade pública, trata-se, igualmente, de procedimentos

cuja responsabilidade foi atribuída exclusivamente ao Poder Concedente.

86

1054021v1

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos de adoção de

medidas nas desapropriações de responsabilidade do Poder Concedente

296. Com base nas despesas decorrentes das medidas acima narradas adotadas pela

Concessionária para efetivação de atividades de obrigação do Poder Concedente e que se

mostravam imprescindíveis para liberação das áreas em desapropriação é que se solicita o

reequilíbrio contratual, com fundamento na cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão. Tais

custos extraordinários, conforme demonstrado nos instrumentos de contratação dos serviços

nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D), alcançaram a monta de R$ 2.333.530,00 (dois

milhões, trezentos e trinta e três mil, quinhentos e trinta reais).




da Lei nº 8.987/95, bem como nos termos das cláusulas 5.2.10 e 6.20 do instrumento contratual.

298. Ressalte-se, finalmente, que há ainda a previsão de novos gastos relacionados a este

item contratual. Dentre outros, a necessidade de gastos de segurança com tal área que até a

presente data não foi transferida à Concessionária e serão oportunamente apresentadas a essa

Agência.

2.2.3.3. Áreas ocupadas dentro da área da concessão

299. Apesar da obrigação contratual de transferência da posse da área do aeroporto à

Concessionária, verificou-se, tão logo se deu a assinatura do Contrato de Concessão e a efetiva

posse da Concessionária das áreas concedidas, que havia áreas que não se encontravam livres

e desembaraçadas, impedindo o acesso da Concessionária a elas e a consequente exploração.

Por se tratar de obrigação não cumprida pelo Poder Concedente, como restará comprovado a

seguir, requer-se o reequilíbrio contratual com base na cláusula 5.2.10 do Contrato de

Concessão:

87

1054021v1





prejuízos a ela;



DIREITOS E DEVERES;

300. Isso porque o Contrato de Concessão prevê, na cláusula 3.2.1 que o Poder Concedente

deve assegurar o cumprimento das obrigações contratuais, bem como na 3.2.15, que o Poder

Concedente deve disponibilizar a área do aeroporto livre e desembaraçada à Concessionária,

sem qualquer ônus21.

301. Além disso, dispõe especificamente o Contrato de Concessão sobre a área a ser

transferida, ao confirmar que a área encontrava-se integralmente na posse do antigo operador

aeroportuário e que seria integralmente transferida à Concessionária. Diz a cláusula 2.3 do

Contrato de Concessão:

2.3. O Aeroporto está localizado na área indicada no PEA, a qual está

integralmente na posse da Infraero e que será transferida à Concessionária

concomitantemente à celebração do presente Contrato, mediante Termo de

Aceitação Provisória e de Permissão de Uso de Ativos.

302. Após a assunção da Concessionária, identificou-se, no entanto, que há áreas

localizadas dentro do limite patrimonial do Aeroporto de Guarulhos que não se encontram

livres e desembaraçadas, configurando um inadimplemento contratual do Poder Concedente.

21 3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: (...) 3.2.1. assegurar o cumprimento das obrigações

contratuais, preservando os direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários; (...)

3.2.15. desapropriar os imóveis que possuam decreto de declaração de utilidade pública já publicados

e em vigor quando da realização da sessão pública do leilão, indenizar seus proprietários e

disponibilizar a área do Aeroporto livre e desembaraçada à Concessionária, sem qualquer ônus; e

88

1054021v1

Adicione-se a isso o fato de que as áreas estavam integralmente na posse para transferência à

Concessionária, o que também implica em inadimplemento contratual por parte do Poder

Concedente que assim declarou e se comprometeu.

303. Embora tal fato não conste dos mapas e das informações disponibilizados por ocasião

da publicação do Edital de Concessão, na área denominada “Malvinas” verificou-se a

existência de imóveis irregularmente ocupados, que se localizam dentro do limite patrimonial

do aeroporto (Doc.01 – DR/0302/2013).

304. Diante deste cenário, a Concessionária tomou medidas, cuja responsabilidade não lhe

cabia contratualmente, para impedir o avanço das edificações irregulares e, em função da

realização destas medidas preventivas, é que solicita o reequilíbrio.

305. Nesses termos, a Concessionária requer o reequilíbrio econômico-financeiro para que

seja ressarcida das despesas que já incorreu na adoção de medidas para (i) conter o

crescimento de áreas ocupadas dentro dos limites patrimoniais do aeroporto e (ii) iniciar um

processo de cadastramento das famílias residentes no bairro Jardim dos Eucaliptos –

Malvinas.


306. Parte da área denominada “Malvinas” foi desapropriada pelo Governo do Estado de

São Paulo após sua declaração de interesse público por meio do Decreto Estadual de São Paulo

nº 14.089/79, retificado pelo Decreto Estadual de São Paulo nº 15.946/80.

307. Apesar de estar inserido no limite patrimonial do aeroporto, e conforme se pode

observar do mapa anexo (Doc.01), referida área conta com ocupação irregular. Trata-se de

75.000m2 cuja utilização e exploração pela Concessionária está impedida. O questionamento

acerca da regularidade da integralidade da área sob concessão foi realizado pela

Concessionária a esta Agência por meio da DR-0024-2012 (Doc.02), que, por sua vez,

reconheceu, por meio do Ofício 60-2012-GCON-SRE-ANAC (Doc.03) a existência de área “não

89

1054021v1

legalizada”, “cuja providência do domínio, em ato jurídico, não se encontra perfeita e

acabada”, destacando ainda que “não há restrições para utilização da área em decorrente de

tal condição”.

308. Observou-se que, desde a assunção da Concessionária, e por conta das medidas

adotadas por ela, o avanço das ocupações foi limitado nas áreas do aeroporto, não sendo

possível, no entanto, conter o adensamento das áreas com ocupação irregular, conforme se

pode observar do mapa em anexo (Doc.01) elaborado pela Concessionária com base na

ferramenta “google maps” da internet.

b) Ciência da Agência no que se refere às medidas adotadas pela Concessionária

309. A fim de viabilizar a adoção de medidas para a liberação das áreas, a Concessionária

realizou, entre os meses de abril de 2013 a junho de 2013, através de contrato com a empresa

Diagonal Empreendimentos e Gestão de Negócios Ltda., o cadastramento das famílias

residentes e imóveis existentes no local, visando obter uma visão mais precisa da situação e

quantidade de imóveis localizados dentro da área do aeroporto. O relatório final do trabalho

Relatório Analítico “Caracterização Socioeconômica das Famílias Residentes no Jardim dos

Eucalipitos/Malvinas, de agosto/2013, foi enviado por meio da correspondência DR-0302-2013

(Doc.01) e descreve em detalhes a situação encontrada pela Concessionária e os procedimentos

para realização das medidas aqui indicadas.

310. Além disso, objetivando monitorar eventuais avanços nas invasões, a Concessionária

acompanha diariamente a área por meio de câmera de alta precisão, assim como por meio de

equipe própria e da empresa Diagonal in loco e realizou o cercamento da área ainda não

invadida, formando uma barreira para evitar a expansão da irregular ocupação (Doc.01).

311. É de se salientar, no entanto, que a Concessionária não possui instrumentos para

conter o adensamento na invasão do perímetro já invadido, nem para ingressar com ação de

reintegração de posse. Importante frisar, além disso, que a área do complexo aeroportuário

que se encontra na margem direita do Rio Baquirivu (margem oposta à margem voltada aos

90

1054021v1

Terminais de Passageiro 1 e 2) nunca teve seu perímetro protegido por cerca patrimonial,

conforme determinam as normas de segurança da aviação civil22. Deste modo, para conter o

aumento da invasão para áreas ainda não invadidas, a Concessionária realizou o cercamento

do perímetro decotando a parte invadida, a fim de que o aeroporto possa contar com um

limite físico que impeça o avanço de qualquer ocupação.

312. Tais medidas já foram objeto de comunicação entre o Poder Concedente e a

Concessionária. Em julho e agosto de 2013, a ANAC requereu, por meio dos Ofícios 143-2013-

GCON-SRE-ANAC e 187-2013-GCON-SRE-ANAC (Docs.04 e 05) à Concessionária relatório

com as características da área denominada Malvinas, integrante do sitio aeroportuário,

informações que já foram devidamente prestadas pela Concessionária por meio da referida

DR-0302-2013 (Doc.01), inclusive com relação às medidas por ela adotadas e que foram aqui

narradas.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos com

medidas para assegurar a posse da área Concedida

313. Como já afirmado, a disponibilização da área da concessão livre e desembaraçada é

obrigação do Poder Concedente, conforme previsto na cláusulas 3.2.1 e 3.2.15 do Contrato de

Concessão, bem como a integralidade da sua posse pela plena transferência à Concessionária

(cláusula 2.3). Seu descumprimento dá ensejo ao reequilíbrio em relação aos custos

efetivamente incorridos pela Concessionária para a efetivação da posse da área da Concessão,

já que as cláusulas 5.2.4 e 5.2.10 do Contrato de Concessão atribui ao Poder Concedente os

riscos decorrentes de obrigações atribuídas a ele pelo Contrato de Concessão.

314. É de se salientar que as áreas aqui descritas encontram-se localizadas na área

concedida e não houve, durante o período licitatório qualquer informação disponibilizada

22 Art. 46 do Decreto Federal nº 7.168/2010: “Art. 46. Os aeródromos devem possuir barreiras de

segurança, constituídas basicamente por cercas patrimoniais e operacionais ou outros dispositivos que

impeçam o acesso indevido ao lado ar ou a outras ARS, meios para a vigilância de seus perímetros e

procedimentos de pronta resposta.”

91

1054021v1

pelo Poder Concedente a respeito da área da concessão não estar plenamente livre e

desembaraçada, ou ainda tratar-se de área sobre a qual há qualquer tipo de disputa ou

ocupação irregular.

315. A impossibilidade de utilização da área Malvinas é, portanto, informação sensível

que, obviamente, impacta os custos da Concessionária por ter sido necessária a adoção de

medidas preventivas a fim de se garantir a posse da área da concessão e por representar

impossibilidade de exploração da referida área.

316. Importante salientar que no processo de Interdito Proibitório, movido pela

Concessionária, a própria ANAC reconhece a obrigação a ela atribuída pelo instrumento

contratual de entrega das áreas de todo o sítio aeroportuário livres e desembaraçadas, em que

pese a Agência aluda, nessa manifestação, à informação equivocada de que tais áreas teriam

sido entregues cercadas (doc. 06).

317. Nesse sentido, solicita a Concessionária o ressarcimento dos gastos que já incorreu na

adoção de medidas para (i) conter o crescimento de áreas ocupadas dentro dos limites da área

da concessão por meio do cercamento das áreas desocupadas e (ii) iniciar um processo de

cadastramento da área ocupada e das famílias residentes no bairro Jardim dos Eucaliptos –

Malvinas, conforme os documentos comprobatórios de sua contratação, no valor total de R$

1.046.238,00 (um milhão, quarenta e seis mil, duzentos e trinta e oito reais), conforme indicado

nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D).

318. Deve-se ressaltar, além disso, que para além das áreas ocupadas por terceiros, a

Concessionária verificou ainda a existência de via pública municipal que atravessa parte do

aeroporto. Conforme se pode observar do mapa anexo (Doc.01), a Rua Jamil João Zarif, das

proximidades da Av. José Nilson Ferretti até as proximidades da Rua Cana-Verde, encontra-se

dentro do sítio aeroportuário e é parte da matricula 2.159 do 12º Cartório de Registro de

Imóveis de São Paulo, conforme já comunicado a esta Agência (DOC. DR-0302-2013). Em

relação a esta via, a Secretaria de Transportes e Trânsito do Município de Guarulhos

comunicou à Concessionária, em 29/08/2013, o plano de realizar intervenções viárias no

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1054021v1

Corredor Jamil João Zarif, o que implicaria em atuar diretamente na área da concessão

(Doc.01). Ciente do impacto que tal atuação geraria na área sob concessão e em seu plano de

ocupação do sítio aeroportuário, a Concessionária manifestou a necessidade de coordenação

das atuações municipais com os limites instituídos pelo Contrato de Concessão e deu

conhecimento a esta Agência das implicações que a intervenção poderá gerar ao equilíbrio

contratual (Doc.01).

319. Salienta-se que a Concessionária não tem conhecimento de instrumento que

regulariza a referida via pública no sítio aeroportuário e que sua presença constitui obstáculo à

expansão das atividades operacionais do aeroporto, notadamente o projeto em estudo de pista

auxiliar ao aeródromo (3ª pista).

320. Indica-se, assim, que a eventualidade de ocorrência de intervenções no sítio

aeroportuário que gerem impacto ao Contrato de Concessão serão futuramente endereçados a

esta Agência.

2.2.3.4. Impossibilidade de utilização das áreas comerciais com constrição

judicial

321. Da mesma forma como indicado acima, há ainda diversas áreas inseridas na área da

concessão que foram transferidas à Concessionária sem se respeitar a obrigação de

disponibilização da área do aeroporto livre e desembaraçada, conforme previsto nas cláusulas

2.3, 3.2.10 e 3.2.15 do Contrato de Concessão. A impossibilidade de utilização dessas áreas

implica, não só em despesas para liberação das áreas, mas também em perda de receita da

Concessionária, já que esta fica impossibilitada de prestar os serviços que normalmente

exploraria.

322. Como mencionado acima, há obrigação contratual do Poder Concedente em de

entregar a área da concessão livre e desembaraçada, o que não foi cumprido, ensejando, desta

forma o reequilíbrio contratual fundado na cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão:

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1054021v1





prejuízos a ela;



DIREITOS E DEVERES;




Contrato; e

323. Nesse sentido, e dado que não havia como pressupor, no momento de formulação

das propostas, que havia locais que não poderiam ser utilizados pela Concessionária, ainda

que por período de tempo limitado, solicita a Concessionária o reequilíbrio pelos eventos

desestabilizadores do Contrato de Concessão, por declaração expressa no texto do contrato e

sua respectiva forma de alocação de riscos. Houve, nesse sentido, expectativa legítima, por

parte da Concessionária, de possibilidade de exploração dessas áreas, o que ocorreria a partir

da transferência da operação, o que não se verificou possível dada a impossibilidade de

utilização das áreas, por encontrarem-se ocupadas quando do início do Estágio 3 da Fase 1-A,

ou seja, da transferência das receitas e despesas operacionais em 15/11/2012.

324. Ainda que tal impedimento decorra de decisões judiciais, a limitação para exploração

dos serviços concedidos enseja o direito ao reequilíbrio contratual pelo impacto que elas

geram à Concessionária, por tratar-se de obrigação não cumprida pelo Poder Concedente em

disponibilizar a área da concessão livre e desembaraçada, implicando em perda de

oportunidade de exploração dos serviços, o que significa perda de receita, e em custos não

programados que, logicamente, não foram precificados na proposta apresentada pela

Concessionária por ocasião do leilão.

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1054021v1

a) Áreas consideradas e medidas já adotadas pela Concessionária

325. A constatação de que áreas contidas no sítio aeroportuário e que não foram entregues

livres e desembaraçadas foram comunicadas pela Concessionária ao antigo operador, a

Secretaria de Aviação Civil e a ANAC, quando poder tratar do assunto em 01/10/2012 e

25/10/2012 nas 6ª e 7ª Reuniões do Grupo de Trabalho de Acompanhamento da Concessão do

Aeroporto de Guarulhos, bem como remeteu as correspondências DR-0034-2012 (Doc.01) e

DR-0039-2012 (Doc.02) para o antigo operador e para SAC, antes mesmo data de transferência

da operação. A despeito de tal comunicação, o aeroporto foi transferido a Concessionária com

as referidas áreas ocupadas ou impossibilitadas de utilização e flagrante descompasso com as

obrigações contratuais.

326. Após as medidas adotadas pela Concessionária, e que são narradas a seguir, foi

possível a exploração comercial dessas áreas.

Varig Logística S/A (“Variglog”)

327. Trata-se de área de 20.696,84 m2 cedida por meio de contrato de cessão de espaço

celebrado entre a Variglog e a Infraero. O processo nº 0121755-70.2009.8.26.0100, em trâmite na

1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de SP, diz respeito ao pedido de recuperação

judicial da empresa Variglog em que foi homologado, em 21/06/2013, o plano de recuperação

judicial contemplando, dentre outras ações, a alienação dos contratos de concessão de uso de

área aeroportuária celebrados com a Infraero.

328. Não obstante, o plano de recuperação judicial homologado não logrou êxito e a

Variglog teve seu pedido de recuperação judicial convolado em Falência sem que houvesse

desembaraço das áreas ocupadas no sítio aeroportuário. Os bens integrantes da falência

encontram-se em fase de leilão judicial e a Concessionária vem atuando na qualidade de

terceira interessada no sentido de agilizar os processos necessários para desocupação da área.

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1054021v1

329. A Concessionária tratou do assunto em 01/10/2012 e 25/10/2012, nas 6ª e 7ª Reuniões

do Grupo de Trabalho de Acompanhamento da Concessão do Aeroporto de Guarulhos, da

qual o Poder Concedente é participante e, posteriormente, enviou a correspondência

DR/0039/2012 (Doc.02) à SAC em busca de providências.

330. Por meio de acordo com a massa falida da Varig Logística S.A (Doc.03),

posteriormente homologada judicialmente (Doc.04), a Concessionária passou a ter a posse

indireta da área a partir de 21/06/2013, restando impossibilitada, portanto, de utilizar a área de

15/11/2012 a 21/06/2013. Contabilizou-se, assim, mais de sete meses de impossibilidade de

utilização da área.

Sata - Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos S/A

331. Trata-se de área ocupada pela empresa Sata - Serviços Auxiliares de Transportes

Aéreos S/A, parte no lado ar e parte no lado terra do aeroporto, cedida por meio de contrato

de cessão de espaço celebrado junto à Infraero e objeto de controvérsia judicial quanto à sua

desocupação.

332. Tramita, perante a 4ª Vara Empresarial da Comarca da Capital do Rio de Janeiro, sob

o nº 00013255-08.2009.8.19.001, a Recuperação Judicial da empresa Sata. No bojo da referida

Recuperação Judicial, a Infraero obteve, em 22/09/2011, decisão determinando a desocupação

de parte da referida área, autorizando a mesma a realizar, às suas expensas, o remanejamento

dos equipamentos da empresa falida para área inspecionada pelo juízo (Doc.05).

333. Em maio de 2013 foi declarada a falência da Sata – Serviços Auxiliares de transportes

Aéreos S.A.. A Concessionária, por sua vez, diligenciou em juízo para, na qualidade de

terceira interessada (legitimada pelo contrato de concessão), buscar a completa desocupação e

reintegração da área em questão.

334. Igualmente, a Concessionária tratou do assunto em 01/10/2012, na 6ª Reunião do

Grupo de Trabalho de Acompanhamento da Concessão do Aeroporto de Guarulhos, da qual o

96

1054021v1

Poder Concedente é participante e, posteriormente, enviou já mencionada a correspondência

DR/0039/2012 (Doc.02) à SAC em busca de providências.

335. Em julho de 2013, por decisão exarada pelo juízo falimentar, foi determinada a

arrecadação dos bens existentes no aeroporto, sua avaliação, remoção e respectivo leilão. Em

cumprimento à decisão judicial, a Concessionária aceitou em 15/07/2013, o encargo de

depositária dos mencionados bens que tornavam a área inacessível (Doc.06).

336. Com isso, vê-se que a Concessionária passou a ter a posse da área a partir de

15/07/2013, restando impossibilitada, portanto, de utilizar a área de 15/11/2012 a 15/07/2013.

Contabilizou-se, assim, mais de oito meses de impossibilidade de utilização da área.

Pluna Lineas Aereas Uruguays S.A.

337. Trata-se de espaço cedido pela Infraero à empresa Pluna Lineas Aereas Uruguays

S.A. por meio de contrato celebrado com início de vigência em 15/02/2012 e término de

vigência em 14/02/2014 , das áreas: (i) localizada no TPS 2, Asa C, Piso Mezanino, sala 55, com

a metragem de 24,47 m² e (ii) TPS 2, ASA C, Piso Superior, sala 61, com a metragem de

35,73m², conforme indicado no contrato anexo (Doc.07) e por meio de contrato celebrado com

início de vigência em 20/06/2012 e término de vigência em 19/06/2014 de área localizada no

pátio do TPS2, módulo 3, sala 241-A com metragem de 21,75m2, conforme indicado no

contrato anexo (Doc.08).

338. Ao assumir a operação assistida do aeroporto em 15/11/2012, a Concessionária

constatou o abandono das áreas cedidas por meio do contrato em questão, o não pagamento

dos valores negociados junto à Infraero e a existência de processo falimentar em trâmite

perante a 2ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da Comarca da Capital.

339. Diante do abandono e risco ao meio ambiente e considerando o processo falimentar

em curso, por meio de Atas Notariais lavradas no dia 20 de agosto de 2013 (Docs.09 e 10), esta

Concessionária retomou a posse das áreas (i) e (ii) acima indicadas e (iii) por meio de ato

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notarial do dia 30/10/2013 a Concessionária emitiu-se na posse da área, contabilizando-se,

desta forma, mais de 10 (dez) meses de impossibilidade de utilização da área.

Puma Air Linhas Aéreas LTDA.

340. Trata-se de espaço cedido pela Infraero à empresa Puma Air Linhas Aéreas LTDA ,

com inicio de vigência em 05/03/2010 e término em 21/09/2010 da área, localizada no TPS 1,

Asa B, Piso Mezanino, sala 89, com a metragem de 47,0 m²- Lado Terra.


constatou que o contrato de cessão de espaço em questão encontrava-se vencido (Doc.11) e a

área ocupada, porém abandonada, não tendo identificado qualquer medida adotada por parte

da Infraero no sentido de reaver a área.

342. Diante do abandono e risco ao meio ambiente e considerando o processo falimentar

em curso, por meio de Ata Notarial lavrada no dia 06/08/2013 (Doc.12), a Concessionária

retomou a posse da área, contabilizando-se, desta forma, quase nove meses de

impossibilidade de utilização da área.

Air Brasil Linhas Aéreas LTDA.

343. Trata-se de espaço cedido pela Infraero à empresa Air Brasil Linhas Aéreas LTDA.

por meio de contrato celebrado com início de vigência em 02/02/12 e término em 01/04/2017

(Doc.13), das áreas localizada no TPS 1, modulo III, sala 282 com a metragem de 70,66 m² e

área de estacionamento nº 8, com metragem de 87,50 m² - Lado Ar.


constatou o abandono das áreas cedidas por meio do contrato em questão e o não pagamento

dos valores negociados junto à Infraero, não tendo identificado qualquer medida adotada por

parte da Infraero no sentido de reaver a área.

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345. Assim sendo, esta Concessionária notificou a cessionária de espaço no aeroporto para

devolução da área no prazo de 10 dias, não tendo obtido qualquer resposta (Doc.14).

346. Diante do abandono e risco ao meio ambiente, porém considerando que há muitos

equipamentos abandonados na referida área, esta Concessionária retomou a posse da área em

18/12/2013, contabilizando-se, desta forma, quase treze meses de impossibilidade de utilização

da área (Doc.15).

b) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pela perda de

oportunidade e pelos custos com medidas para retomar a posse da área concedida


obrigação do Poder Concedente, conforme previsto na cláusula 3.2.15 do Contrato de

Concessão. Seu descumprimento dá ensejo ao reequilíbrio para os custos efetivamente

incorridos pela Concessionária para a efetivação da posse da área da concessão e pela perda

de oportunidade de exploração da área concedida, conforme autorizado pela cláusula 5.2.10

do Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente os riscos decorrentes de

obrigações atribuídas a ele pelo Contrato de Concessão.

348. Além disso, a configuração da impossibilidade de utilização das áreas decorre de atos

e fatos anteriores à assunção da operação da Concessão pela Concessionária, demonstrado

pelos eventos prévios à Concessão, conforme acima narrados. A obstrução à atuação da

Concessionária não decorre de sua atuação – muito pelo contrário, a recuperação das áreas

dependeu da conduta incisiva da Concessionária no encaminhamento de soluções para sua

restituição – e são decorrência de eventos que antecedem a própria Concessão, conforme

previsto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão.

349. A impossibilidade de utilização das áreas indicadas acima impacta os custos e as

expectativas de receita da Concessionária, tanto por ter sido necessária a adoção de medidas a

fim de se garantir a posse integral da área da concessão, quanto por implicar em evidente

99

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perda de oportunidade pela impossibilidade de exploração dessas áreas, gerando a perda de

receita correspondente.

350. Por se tratar de obrigação de disponibilização da área do aeroporto livre e

desembaraçada, solicita a Concessionária o ressarcimento dos gastos que já incorreu e da

perda de receita por tratar-se de áreas já operacionais, cujo acesso e exploração foram

impedidos à Concessionária desde a transferência da concessão, fundada na cláusula 5.2.10 do

Contrato de Concessão e conforme os documentos comprobatórios de sua atuação indicados

acima.

351. O valor total suportado pela Concessionária alcançou a monta de R$ 6.074.174,00 (seis

milhões, setenta e quatro mil, cento e setenta e quatro reais), conforme comprovado nos

Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D).

2.2.3.5. Atrasos na liberação do local das obras

352. O desenvolvimento atividades da Concessionária também foi impactado pela

impossibilidade de acesso aos locais das obras, por fato não imputável à própria

Concessionária, em total desrespeito às obrigações contratuais constantes das cláusulas 2.3,

3.2.10 e 3.2.15 acima transcritas23. Conforme será descrito neste tópico 2.2.3.5, os fatos aqui

narrados configuram risco que foi atribuído ao Poder Concedente pelo Contrato de Concessão,

já que é explícita a atribuição, ao Poder Concedente, do risco de atrasos na liberação do acesso

às obras. Determina as cláusulas 5.2.4, 5.2.10 e 5.2.14 que:

23 Cláusula 2.3: “O Aeroporto está localizado na área indicada no PEA, a qual está integralmente na

posse da Infraero e que será transferida à Concessionária concomitantemente à celebração do presente

Contrato, mediante Termo de Aceitação Provisória e de Permissão de Uso de Ativos”.

Cláusulas 3.2.10 e 3.2.15: “3.2. São direitos e deveres do Poder Concedente: 3.2.10. emitir autorização à

Concessionária para o uso e/ou acesso à área de Aeroporto, e para os bens afetos ao objeto da

Concessão, por meio do Anexo 7 - Termo de Aceitação Provisória e de Permissão de Uso de Ativos e do

Anexo 8 - Termo de Aceitação Definitiva e de Permissão de Uso de Ativos; 3.2.15. desapropriar os

imóveis que possuam decreto de declaração de utilidade pública já publicados e em vigor quando da

realização da sessão pública do leilão, indenizar seus proprietários e disponibilizar a área do Aeroporto

livre e desembaraçada à Concessionária, sem qualquer ônus”.

100

1054021v1





prejuízos a ela;



DIREITOS E DEVERES;




Contrato; e

353. As áreas aqui em questão foram objeto do contrato nº 066-EG/2004/0057, celebrado

entre a Infraero e o Consórcio Queiroz Galvão Constran Serveng (Doc.01). Celebrado em

dezembro de 2004 e com prazo de cerca de 3 anos para sua finalização, o contrato resultou em

questionamentos judiciais que, por sua vez, eclodiram em várias ações propostas pelas partes

(Infraero e Consórcio Queiroz Galvão). Dentre estas ações está a Ação Cautelar de Produção

Antecipada de Provas, em trâmite perante a 3ª Vara Federal do Distrito Federal (Processo n.º

2009.34.00.016549-8) (Doc.02).

354. Cabe lembrar, antes de mais nada, que as áreas aqui discutidas fazem parte de longa

disputa judicial existente entre a Infraero e o Consórcio Queiroz Galvão/Constran/Serveng.

Contratado em 2004 por meio do referido Contrato nº 0066-EG/2004/0057 para a execução de

obras e serviços de engenharia e implantação, adequação, ampliação e revitalização dos

sistemas de pátios e pistas, de recuperação e revitalização do sistema de macrodrenagem

existente, de implantação do sistema separador de água/óleo do sistema de madrodrenagem,

de revitalização do sistema viário existente, e da elaboração dos projetos executivos do

empreendimento no Aeroporto Internacional São Paulo/Guarulhos, o Consórcio paralisou

suas atividades em março de 2008, data em que iniciam as disputas judiciais a respeito da

101

1054021v1

execução do contrato24. O conturbado histórico das obras desenvolvidas no local também é

encontrado nos Processos nº 008.575/2005-6, 014.500/2009-3 e 007.430/2010-8 (Doc.03) do

Tribunal de Contas da União.

355. No âmbito desta ação, a fim de se viabilizar a realização de perícias para deslinde das

questões ali discutidas, foi decidida a impossibilidade de acesso às áreas de obras, o que

invariavelmente gerou impactos no andamento das obras da Concessionária – tanto obras

localizadas nas áreas sub judice, quanto obras localizadas em seu entorno ou obras que

dependiam da finalização ou desenvolvimento das obras a serem realizadas nas áreas sub

judice.

356. Visando a dar andamento aos procedimentos da liberação do acesso às áreas, o

assunto foi tratado pela Concessionária inicialmente, em 01/10/2012, na 6ª Reunião do Grupo

de Trabalho de Acompanhamento da Concessão do Aeroporto de Guarulhos, do qual o Poder

Concedente é participante e, posteriormente, através da correspondência DR/0039/2012 da

Concessionária à SAC em 25/10/2012 (Doc.04) e das correspondências DR/0004/2012 (Doc.05),

DR/0078/2013 (Doc.06), DR/0186/2013 (Doc.07) e DR/0302/2013 (Doc.08) remetidas a essa

Agência informando as contínuas liberações e restrições judiciais das áreas de obra.

24 De acordo com os Esclarecimentos Adicionais do acórdão TCU AC-2139-31/10-P, as ações judiciais

que tratam do Contrato nº 0066-EG/2004/0057 apresentam os seguintes detalhes: “a) Ação Declaratória nº

2008.34.00.026831-7 (3ª Vara Federal do DF): Objeto: Declaração de validade do ato de suspensão do

cumprimento das obrigações contratuais pelo consórcio. Em dezembro de 2008 foi deferida medida cautelar

incidental para obstar a Infraero de aplicar quaisquer penalidades contratuais e de executar as garantias. Apesar

disso, foram acolhidos embargos da Infraero para determinar a renovação do seguro garantia oferecido no contrato

pelo Consórcio. b) Ação Cautelar de Produção Antecipada de Provas nº 2009.34.00.016549-8 (3ª Vara Federal do

DF): Objeto: Realização de perícia de engenharia nas obras e serviços objeto do contrato. Em dezembro de 2009 o

Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - IPT foi nomeado perito do Juízo. c) Ação de

Indenização nº 2009.34.00.007335-9 (3ª Vara Federal do DF): Objeto: A condenação da Infraero no pagamento de

indenização relativa à compensação por perdas e danos materiais, inclusive os cessantes e danos emergentes,

decorrentes do descumprimento contratual. A Infraero requer, em reconvenção, o pagamento de indenização por

danos materiais. d) Ação Cautelar de Cobrança Cumulada com Indenização nº 2008.34.00.035909-8 (3ª Vara

Federal do DF): Objeto: A condenação da Infraero no pagamento de R$ 13.873.851,82 e R$ 2.166.909,18

(referentes a retenções e medições); indenização por perdas e danos materiais, inclusive lucros cessantes e danos

emergentes, decorrentes de inadimplemento.”

102

1054021v1

357. A Concessionária informou a esta Agência, os períodos em que esteve impedida de

acessar os locais de obra, decorrentes das decisões judiciais emitidas no âmbito da referida

ação. Assim, conforme comunicado em 19/12/2013, por meio da DR-0726-2013 que consolidou

o histórico das ocorrências relacionadas ao caso (Doc.09), foram ao todo 245 (duzentos e

quarenta e cinco) dias em que as áreas sub judice permaneceram embargadas, impossibilitando

o adequado avanço dos trabalhos desta Concessionária e resultando (i) na necessidade de

alteração do projeto de pátio remoto e (ii) no atraso nas obras da PR-A e demais obras

relacionadas. Estes impactos serão tratados detalhadamente a seguir.


358. Em 27 de agosto de 2012, foi conferida pela ANAC a Autorização Prévia para

Modificação de Características do Aeroporto Internacional de São Paulo por meio do Ofício

1985/2012/SIA/ANAC (Doc.10), ocasião em que a área objeto da Ação Cautelar de Produção

Antecipada de Provas encontrava-se, nos termos da ação judicial em comento, pendente de

realização de perícia e, portanto, indisponível para intervenções.

359. Sem acesso ao local objeto da ação judicial para realização das Obras da Fase I-B e

com urgência para seu início, tendo em vista a necessidade de cumprir com seu cronograma e

com demais compromissos contratuais, a Concessionária noticiou e solicitou providências à

ANAC, INFRAERO e SAC por meio, respectivamente, das correspondências DR/0004/2012,

enviada em 25/09/2012 (Doc.04), e DR/0039/2012, enviada em 25/10/2012 (Doc.03). No entanto,

a despeito de suas manifestações, a Concessionária não recebeu qualquer resposta com relação

tais providências, ficando impossibilitada de acessar os referidos locais de obras.

360. Além disso, e visando à continuidade das obras da Fase I-B do Contrato de

Concessão, a Concessionária acompanhou o processo judicial em razão de seu interesse na

liberação dos locais de obras. Mesmo não sendo sua obrigação contratual, peticionou nos

autos da ação em referência, solicitando pela liberação da área, em vistas a viabilizar o acesso

ao local das obras e, com isso, dar continuidade às atividades de sua responsabilidade.

103

1054021v1

361. Durante este período, observou-se uma sequencia de decisões judiciais que

viabilizaram e posteriormente impediram o acesso da Concessionária aos locais de obra.

Primeiramente, houve decisão publicada no dia 19/03/2013 (Docs. 11 e 12) que liberou a área,

permitindo o acesso da Concessionária aos locais e que, consequentemente, viabilizou o início

imediato das obras nos locais em comento. A possibilidade de acesso da Concessionária aos

locais de obra foi devidamente comunicada por ela ao Poder Concedente, em 20/03/2013

(Doc.06).

362. Não obstante, em razão de efeito suspensivo atribuído a recurso interposto pelo

Consórcio contra a decisão que liberou a área, embargou-se a área por meio de decisão

publicada em 22/05/2013 (Docs.13, 14 e 15), permanecendo assim até 19/06/2013, quando foi

publicada decisão indeferindo o pedido de atribuição de efeito suspensivo ao recurso do

Consórcio (Doc.16). Ocorre que o Consórcio voltou a obter efeito suspensivo a seu recurso por

meio de decisão publicada em 28/06/2013 (Doc.17), sendo referido efeito suspensivo

novamente indeferido apenas em 11/07/2013 (Doc.18), por meio de decisão não passível de

recurso para o mesmo fim.

363. De todas estas idas e vindas, resultou à Concessionária a impossibilidade de acesso às

obras por 245 (duzentos e quarenta e cinco) dias impactando, inegavelmente, (i) o cronograma

de obras programado para o local, (ii) os custos para implementação de alternativas de acesso

nos locais em que a Concessionária ainda podia atuar, e (iii) os projetos de obra originalmente

programadas para esses locais.

364. Tanto é evidente o impacto dessas paralizações, desvios, custos de mobilizações de

desmobilizações de equipamentos e pessoal foi informado pela própria ANAC ao Tribunal de

Contas da União, que posteriormente se manifestou atestando a interferência que tais

104

1054021v1

embargos judiciais trouxeram para a condução das atividades da Concessionária. Nesse

sentido, assim se manifestou o TCU no Relatório de auditoria TCU AC 0548 07 14 (Doc.19)25:

“De acordo com a Anac, parte da área de expansão do aeroporto esteve

embargada judicialmente para obras, em razão de antigo contrato da Infraero

com a Construtora Queiroz Galvão, o que interferiu na evolução de obras.

Atualmente, a área encontra-se liberada para acesso pela

Concessionária; o acesso à obra, contudo, já foi liberado e suspenso

diversas vezes pelo Poder Judiciário desde março de 2013”(p. 12 grifo

nosso).

365. É indubitável, portanto, o impacto que tais paralizações geraram no desenvolvimento

das atividades da Concessionária, introduzindo custos não programados e que, de acordo com

a matriz de riscos do Contrato de Concessão, cabem ao Poder Concedente, sendo devido seu

ressarcimento a fim de promover a recomposição do equilíbrio contratual originalmente

pactuado.

366. Deve-se ressaltar, inclusive, que os 245 dias - mencionados no parágrafo 363 acima -

referem-se à somatória dos dias em que a Concessionária efetivamente não teve acesso aos

locais, em função das paralizações impostas por decisões judiciais. A quantidade real de dias

impactados pelas idas e vindas das decisões tomadas abrangem um período ainda maior, já

que atividades como mobilização e desmobilização, reprogramações e alterações de projetos e

cronogramas afetam também os dias em que as áreas foram liberadas e, consequentemente,

não podem ser medidas unicamente pela quantidade de dias parados.

367. Esta sequencia de fatos, narrados no parágrafo 362 acima, provocou, indevidamente,

consequências em diversos momentos de atuação da Concessionária. No tópico a seguir, serão

apresentados os itens que foram impactados em função da impossibilidade de acesso da

Concessionária às referidas áreas, bem como as necessárias mobilizações e desmobilizações

25 Auditoria de Natureza Operacional (Fiscalis 242/2013) realizada na Agência Nacional de Aviação

Civil (Anac) e na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) com o objetivo de

examinar a atuação dessas entidades no acompanhamento dos contratos de concessões aeroportuárias

105

1054021v1

ocorridas, demonstrando-se quantitativamente o desequilíbrio contratual gerado por tal

impacto.

b) Impossibilidade de acesso e medidas adotadas pela Concessionária

368. A impossibilidade de acesso aos locais de obras, como será descrito a seguir, gerou

impactos na condução das atividades da Concessionária. Eles decorreram não somente da

alteração na programação da Concessionária em agir sobre as áreas em questão, mas

impactaram no desenvolvimento de atividades no entorno desses locais, que logicamente

tiveram que ter sua programação alterada, e, principalmente, geraram a necessidade de

alteração do plano original de ocupação e operação do aeroporto. Tais impactos atingiram as

seguintes estruturas:

T.A. 2.2.2 A Pátio Lima

369. Os embargos de parte da área do aeroporto, em função das disputas judiciais

ocorridas entre o antigo operador aeroportuário e a construtora então contratada para obras

no sítio aeroportuário, impediram que a Concessionária tivesse acesso a locais de obras, na

forma como originalmente previsto em seu projeto. Como consequência, a Concessionária viu-

se obrigada a alterar seu projeto original, deixando de construir o pátio originalmente

projetado (complementação do Pátio 1 em frente ao terminal dos Correios) para implantar o

Pátio Lima, em outra área do aeroporto. Este novo Pátio foi construído, conforme indicado no

Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3000-01-PPA1-RT (Anexo E) e nos boletins de medição

constantes dos Documentos Financeiros (Anexo F).

370. A construção completa deste pátio se fez necessária para liberar a área da Pista de

Rolamento A para conclusão de suas obras e suas interligações com os Pátios nº 5 e 6, visto

que a Pista de Rolamento A foi liberada para a Concessionária como área de estacionamento

de aeronaves e parte do Pátio nº 5, que era utilizado como estacionamento remoto de

aeronaves, teve que ser reconstruído em função de falta de capacidade de suporte (vide Laudo

Técnico SBGR-PPA-100-3000-01-PPA1-RT - Anexo E).

106

1054021v1

371. A necessidade de alteração do projeto original da Concessionária gerou, entretanto,

grandes impactos no Contrato de Concessão. Deve-se ter em mente, primeiramente, que o

impacto desta alteração não decorre simplesmente da substituição de uma obra por outra. A

alteração do local de implantação das estruturas não pode ser vista, naturalmente, como uma

mera substituição de atividades, levando-se à conclusão de que aquilo que não foi realizado

no local em que se previa implantar o pátio satélite, passou a ser implementado em outro

local. Este raciocínio simplifica demasiadamente as implicações de uma alteração em um

projeto como este e desconsidera a eficiência construtiva e logística que estava inserida no

projeto original da Concessionária.

372. Conforme indicado no referido Laudo, o sobrecusto decorrente desta alteração

envolveu a necessidade de alterações da estrutura do entorno do novo Pátio, a necessidade de

construção de novos acessos (que não seriam necessários caso fosse possível a construção do

pátio satélite, muito mais próximo dos pátios 1, 2, 3 e 4), a distância do novo Pátio das demais

áreas operacionais do aeroporto, dentre outros fatores ali indicados. Todas essas atividades

tiveram de ser realizadas unicamente em função da alteração do projeto original e em

decorrência da impossibilidade de acesso da Concessionária a local de obras.

373. Ocorre que essa impossibilidade não eximia a Concessionária da obrigação de

cumprimento das atividades inseridas na Fase I-B do Contrato de Concessão, incluindo-se aí a

obrigação de construção de 32 posições de estacionamento de aeronaves, conforme previsto

pela cláusula 8.2.2 do Anexo 2 do Contrato de Concessão, que só se satisfaria com a

implantação de novos pátios. Daí a atuação da Concessionária na implantação do Pátio Lima,

apesar da ausência de previsões de construção neste momento.

374. A realização deste serviço está indicada no Laudo Técnico SBGR-PPA-100-3000-01-

PPA1-RT (Anexo E).

T.A. 2.2.9 Retirada aterro e pavimentação PR-A

107

1054021v1

375. Conforme indicado no item acima, a existência de embargos judiciais para acesso aos

locais de obras motivou a inclusão de alterações no projeto elaborado pela Concessionária e,

consequentemente, gerou impactos na condução das obras, nas estruturas construídas e nos

custos decorrentes destas alterações.

376. A existência de áreas com embargos judiciais, conforme indicado no Relatório

Fotográfico – áreas sub judice anexo (Doc.20) levaram a Concessionária a alterar seu projeto de

implantação do Pátio Lima, transferindo-o para em outra localidade do aeroporto. Conforme

já indicado acima, alteração da ordem de implantação das estruturas não pode ser vista,

naturalmente, como uma mera substituição de atividades, levando-se à conclusão de que

aquilo que não foi realizado no pátio satélite em função dos embargos, passou a ser

implementado em outro local.

377. Ao ser obrigada a implantar o Pátio Lima, ao invés do pátio satélite, a Concessionária

perdeu não só a proximidade que este teria em relação aos pátios já operacionais (Pátios 1, 2, 3

e 4), mas também sofreu impactos com a necessária adequação das áreas do entorno do novo

Pátio Lima, sensivelmente mais afastado que o primeiro, bem como com a criação das vias de

acesso ao novo local.

378. Assim, no que se refere ao trecho da PR-A em análise, a Concessionária atuou neste

trecho da pista de modo a permitir sua utilização como acesso ao novo Pátio Lima, já que esta

área encontrava-se obstruída, conforme indicado nas fotos anexas que identificam o serviço

realizado (Doc.21). Para a realização destas obras, atuou a Concessionária na retirada de aterro

que se encontrava no local e a realização de pavimentação do referido trecho da PR-A,

conforme indicado no Laudo Técnico SBGR-PRA-100-3005-03-PRA1-RT (Anexo E), de modo a

permitir sua utilização como acesso ao novo Pátio Lima, para a realização das obras.

379. Em função da necessidade de alteração de seu projeto, em decorrência da

impossibilidade de acesso a locais de obra, tem a Concessionária direito ao reequilíbrio

contratual.

108

1054021v1

T.A. 2.2.11 A Pista Paralela a PR-A

380. Também a implantação da Pista Paralela à PR-A foi necessária por ser uma via de

serviço para atender o novo Pátio Lima, conforme indicado no Laudo Técnico SBGR-PPA-100-

3000-01-PPA1-RT (Anexo E).

381. Para sua execução, foram realizadas as atividades de terraplenagem, drenagem e

pavimentação para a construção da Pista Paralela à PR-A, no trecho compreendido entre o

Pátio K e as proximidades da PR-P.

T.A. 11.5 A Terraplenagem - PR-K

382. O sobrecusto para realização da terraplenagem da PR-K também é consequência dos

embargos judiciais dos locais de obra no aeroporto.

383. O impacto sofrido pela Concessionária para implantação da nova pista é reflexo dos

embargos aos locais de obra, apesar de as estruturas aqui consideradas não estarem

diretamente sobre as áreas embargadas. Pode-se, dizer, assim, que a impossibilidade de acesso

às áreas embargadas gerou um impacto reflexo nas obras de terraplenagem da PR-K, que,

por sua vez, não deve ser suportado pela Concessionária.

384. O aumento dos custos da terraplenagem da PR-K decorreu da necessidade de se

utilizar rachão para sua execução, material sabidamente mais caro do que solo, originalmente

previsto para ser utilizado na terraplenagem da área em questão.

385. A utilização do rachão se fez necessária em função da época em que foi possível a

atuação da Concessionária: o período chuvoso. Isso porque o acesso da Concessionária à área

em que foi implantada a PR-K só foi possível após a retirada das aeronaves que se

encontravam ali estacionadas.

109

1054021v1

386. A retirada destas aeronaves só pôde ocorrer após a finalização e homologação do

Pátio Lima ocorrida em 11/10/2013, estrutura que não constava como obra integrante da Fase

I-B da concessão e cuja implantação foi realizada em função dos embargos judiciais que

impediam a construção do acesso ao Pátio Satélite previsto no projeto original da

Concessionária.

387. Em poucas palavras, a área embargada e a consequente impossibilidade de acesso

pela Concessionária geraram atrasos na implantação do novo Pátio (9) Lima para

estacionamento de aeronaves, já que a mudança de planos na sua implantação gerou a

necessidade de elaboração de novos projetos e de sua adequação aos elementos que seriam

efetivamente implantados.

388. Este atraso, por sua vez, impactou a atuação da Concessionária nos locais em que as

aeronaves se encontravam estacionadas, postergando a implantação da PR-K para um período

menos indicado para construção. A necessidade de cumprimento do cronograma final de

obras, para atendimento da integralidade das obras inseridas na Fase I-B, levando-se em

consideração o compromisso da infraestrutura do país para a Copa do Mundo de Futebol, e

consequente entrega do novo terminal na forma como estabelecida contratualmente, atrelado

ao atraso gerado pelos embargos judiciais, o que carreou determinada obras para o período

chuvoso, levou à necessidade de incremento dos gastos com a referida obra, pela utilização de

material mais custoso, mas que permitiram obra em tal período.

389. Tem-se aí delineada a cadeia de acontecimentos, decorrentes do embargo aos locais

de obra, que levaram a Concessionária à utilização de um material mais custoso para a

implantação da referida PR-K.

T.A. 2.2.6 A Demolição pavimentação - PR-A (Trecho 2B)

110

1054021v1

390. Como consequência da necessidade de construção do Pátio Lima, em local não

previamente planejado pela Concessionária, houve a necessidade de acesso à área onde tal

implantação foi realizada e, consequentemente, alteração da utilização das vias de acesso a

este novo pátio. Tal se deu com o Trecho 2B da PR-A. Apesar de não ter esta destinação

específica, o Trecho 2B da PR-A era utilizado pelo antigo operador aeroportuário como

estacionamento de aeronaves, conforme se verifica na foto anexa (Doc.22). Esta foi a condição

na qual o aeroporto foi transferido à Concessionária em 15/11/2012. Em função da destinação

que era feita da área, havia a premissa de que este uso era homologado pela ANAC, o que,

posteriormente, não se comprovou.

391. A retirada das aeronaves foi necessária para que se permitisse o acesso aos locais de

obra do novo terminal e construção do acesso ao Pátio. A transferência das aeronaves para

estacionamento no Pátio Lima liberou a área para sua utilização original (tráfego de

aeronaves).

392. Ocorre, entretanto, que o uso devido mostrou-se impossibilitado face à constatação,

realizada por meio de avaliações e sondagens feitas pela Concessionária, de que a

pavimentação do referido trecho da PR-A estava danificado. Constatou-se, ainda, que o

comprometimento do pavimento neste local decorreu da utilização incorreta dessas áreas pelo

antigo operador aeroportuário, já que na área observava-se a realização de atividades de

manutenção de aeronaves, uso não adequado para o tipo de pavimento que ali se encontrava.

393. Assim, para que pudesse haver a utilização deste trecho da PR-A pela

Concessionária, foi necessária a demolição da pavimentação existente para renovação do

pavimento e adequação ao uso que seria realizado no local, obras que se encontram descritas

em detalhes no Laudo Técnico SBGR-PRA-100-3005-03-PRA1-RT (Anexo E).

394. É necessário salientar, neste ponto, a essencialidade da obra em questão para a

continuidade do funcionamento das operações normais do aeroporto e, além disso, para o

devido cumprimento das atividades da Concessionária inseridas nas obrigações da Fase I-B do

Contrato de Concessão. Isso porque, como já destacado neste pleito, o acesso e construção das

111

1054021v1

obras referentes ao novo terminal (acesso e operação do Pátio K) dependiam da liberação das

áreas onde se encontravam as aeronaves em questão, sendo que tal liberação estava

condicionada à existência de um local apropriado para estacionamento das aeronaves que ali

se encontravam. Para tanto se deu a construção do Pátio Lima (em substituição ao Pátio

Satélite, que seria implantado em local que se encontrava embargado), cujo acesso dependia

da liberação do referido trecho da PR-A.

395. Esta cadeia de acontecimentos é ilustrativa da intrincada relação de dependência

entre as atividades e obras que foram impactadas pelo atraso na liberação do local de obras.

396. A realização deste serviço deu-se entre outubro de 2013 e março de 2014, conforme

indicado nos boletins de medição constantes dos Documentos Financeiros (Anexo F).

T.A. 11.4 Terraplenagem - PR-A Trecho 2-B (Rachão)

397. O Trecho 2B da PR-A encontrava-se embargado judicialmente e sua liberação para

atuação da Concessionária deu-se somente no período chuvoso. O atraso para início das

atividades no local indicado gerou consequências na forma de condução das obras, bem como

das atividades ali desenvolvidas e nos materiais utilizados.

398. A liberação tardia das áreas tornou extremamente curto o prazo para execução das

obras previstas para o local, que deveriam estar concluídas, além de coincidir com o período

de chuvas, o que impossibilitou que a terraplenagem fosse realizada com o material argiloso,

restando apenas a opção pelo rachão travado, acarretando em maiores custos para execução

das atividades.

399. Assim, para a realização das obras previstas em seu projeto, foi utilizado rachão,

como material de terrapleno, em substituição ao solo previsto no escopo inicial. A alternativa

adotada (utilização do rachão) é mais custosa e não teria sido utilizada caso os locais de obra

tivessem plenamente acessíveis à Concessionária e seus contratados desde o início do prazo da

concessão. Tal escolha decorreu, logicamente, da necessidade de finalização das obras

112

1054021v1

compreendidas na Fase I-B do Contrato de Concessão dentro do prazo ali estipulado, por

tratar-se de condição não somente para o atendimento integral das obrigações contraídas pela

Concessionária mas para, com isso, dar cumprimento do cronograma estabelecido para

entrega do novo terminal (vide Laudo Técnico SBGR-PRA-100-3005-03-PRA1-RT – Anexo E).

400. A realização deste serviço deu-se em março de 2014, conforme indicado no boletim de

medição constante dos Documentos Financeiros anexos (Anexo F).

c) Direito da Concessionária

401. Estando a Concessionária impossibilitada de realizar as atividades contidas em seu

projeto original, em função do embargo de 245 dias, somados – não corridos -, na liberação

dos locais das obras, deve ser a ela garantido o direito ao reequilíbrio contratual a fim de

serem-lhe ressarcidos os custos que foram indevidamente suportados em decorrência dos

ajustes e consequências da paralização nas obras.

402. Foram grandes os esforços da Concessionária para dar solução a tais paralizações,

impedindo que tais atrasos implicassem no descumprimento de sua obrigação contratual de

finalização das obras inseridas na Fase I-B do Contrato de Concessão. Tais esforços foram,

como se sabe, bem sucedidos, tendo em vista a entrega tempestiva das obras e o início das

operações do TPS-3 em 11/05/2014, a fim de que o Brasil pudesse ter tal infraestrutura também

disponível para a Copa do Mundo de Futebol de 2014.

403. Assim sendo, solicita a Concessionária o reequilíbrio contratual, no valor de R$

56.662.592,00 (cinquenta e seis milhões, seiscentos e sessenta e dois mil, quinhentos e noventa

e dois reais), conforme indicados pelos documentos comprobatórios dos gastos indevidos e o

cálculo apresentado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D).

113

1054021v1

2.2.3.6. Impossibilidade de utilização de áreas destinadas à CPTM

404. A Concessionária encontra-se, ainda, impossibilitada de se utilizar de parte da área

da concessão uma vez que esta foi destinada à implantação de extensão de linha da

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

405. Após o início da concessão, a Concessionária foi informada de que parte da área

integrante da concessão, e que foi a ela entregue por ocasião da transferência do aeroporto,

está onerada com autorização para construção de extensão de linha da CPTM. Observa-se,

mais uma vez, que tais áreas – repita-se: inseridas na área da concessão - foram transferidas à

Concessionária sem respeitar-se a obrigação de disponibilização livre e desembaraçada,

conforme preceituado pela cláusula 3.2.15 do Contrato de Concessão e que, em função da

destinação que lhe foi atribuída, nunca serão acessadas pela Concessionária.

406. Ademais, sem tal área, não é possível chegar ao quantitativo de área que o Poder

Concedente declarou na cláusula 4.1.1 do Anexo 2, o que, cumulado com as cláusulas 3.2.1 e

5.2.10.

407. Descumpriu-se, desta forma, a obrigação de entrega da área determinada

contratualmente (conforme indicada na cláusula 2.3 do Contrato de Concessão e na cláusula

4.1.1. do Anexo 2)26, razão pela qual a Concessionária pleiteia o reequilíbrio em função da

ocorrência de risco assumido pelo Poder Concedente, conforme indicado na cláusula 5.2.10:



26 2.3. O Aeroporto está localizado na área indicada no PEA, a qual está integralmente na posse da

Infraero e que será transferida à Concessionária concomitantemente à celebração do presente Contrato,

mediante Termo de Aceitação Provisória e de Permissão de Uso de Ativos; Anexo 2, item 4.1.1 O

Aeroporto Internacional de Guarulhos (SBGR) possui área total de 11.905.056,52m².

114

1054021v1



DIREITOS E DEVERES;


408. Por meio do Ofício CT.PR 182/2013 (Doc.01), de 12/09/13, a Concessionária foi

informada pela CPTM de que parte da área do complexo aeroportuário já estava onerada com

autorização para construção de extensão de linha da CPTM. Apesar de tal autorização ter sido

realizada por meio da Portaria SPU n.º 4, de 2 de abril de 2009 (Doc.02), após inclusive

anuência desta Agência na implantação do referido empreendimento, por meio do Oficio

ANAC n.º 165/SDIE-1/2008 (Doc.03 – Anexo 13), o que ocorreu em 09 de outubro de 2008, tais

informações nunca foram reveladas durante o processo licitatório, o que se evidencia pela

ausência de referências a tal área nos mapas e plantas utilizados pelo Poder Concedente

durante a licitação ou, ainda, sua exclusão da área da concessão.

409. Ao contrário, a concessão foi realizada sem qualquer referência específica a área,

fazendo parte da área de concessão. O mapa anexo indica as áreas em questão (Doc.04), no

qual fica nítida a extensa área que foi incluída no Contrato de Concessão e que, no entanto,

nunca será acessada pela Concessionária.

410. Em outubro de 2012, pelo CT.PR 182/2013 (Doc.01), a Concessionária soube do

interesse da CPTM em realizar projeto no aeroporto, mas tinha a expectativa de que seu

direito prevaleceria sobre o da CPTM, que poderia ter o traçado ferroviário pelo lado de

externo a área patrimonial do aeroporto, margeando o rio Baquirivu. Com base em tal

premissa, tentou tratativas, mas não foi possível demover integralmente a CPTM, em razão do

direito que CPTM recebeu por meio da Portaria da SPU.

411. Assim, em razão de o terreno estar previamente vinculado à CPTM, a Concessionária

restou obrigada a suportar os impactos no seu negócio. Com relação a instalação operacional

de tal linha férrea, o projeto de construção da referida linha foi aprovado pelo IV Comar, nos

termos do Ofício 3420/SCA/114144 (Doc.03 – Anexo 14) e também por parte da ANAC,

115

1054021v1

conforme Ofício 44/2014/SAI/ANAC (Doc.05), sendo certa, portanto, a impossibilidade

permanente de acesso e exploração das áreas em que hoje se encontram instalados outdoors

(espaços com painéis publicitários).

412. Conforme indicado acima, trata-se de decisões e medidas adotadas e formalizadas

anteriormente à concessão, não havendo qualquer possibilidade de suspensão da interferência

sofrida. Ainda assim, por meio de negociação com a CPTM (Doc.06 – CT-PR 010/2014 e

DR/0666/2013), foi possível reduzir o tamanho da interferência autorizada pela União, via

SPU, na área do Complexo Aeroportuário, minimizando o impacto que a obra em questão

geraria ao aeroporto e ao Contrato de Concessão. Mesmo com a diminuição deste impacto, no

entanto, é evidente o desequilíbrio contratual gerado pela diminuição permanente da área da

concessão e com a perda de receita que esta diminuição gerará.

413. Em 04/04/2014, a necessidade de retirada das placas de publicidade já foi comunicada

pela CPTM à Concessionária, oportunidade na qual se indicou aqueles cuja retirada era

prioritária (Doc.07 – CT.GEX.160/2014), materializando-se, desde já o impacto da alteração nas

receitas da Concessionária (Doc.09).

414. Além da diminuição da área de concessão, a necessidade de retirada dos painéis é

fator que gera à Concessionária impactos na forma e nos resultados da exploração comercial

da área, que hoje é geradora de receita. Atualmente, os 22 (vinte e dois) painéis que estão

localizados na área que é solicitada pela CPTM são objeto do contrato com a empresa Modern

e deixarão de gerar receita com relação a tais painéis retirados, conforme demonstrado no

documento anexo (Doc.08).

b) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pela perda de

oportunidade e pelos custos com medidas para retomar a posse da área Concedida


obrigação do Poder Concedente, conforme previsto nas cláusulas 2.3 e 3.2.15 do Contrato de

Concessão. A totalidade da área da concessão, por sua vez, encontra-se disposta na cláusula

116

1054021v1

4.1.1 do Anexo 2. A exclusão de parte desta área, tendo em vista a construção de uma linha de

trem, em decorrência de decisão que não só é prévia ao Contrato de Concessão mas, inclusive,

era de conhecimento do Poder Concedente à época da licitação, configura descumprimento de

sua obrigação de entrega da área e dá ensejo ao reequilíbrio contratual em favor da

Concessionária.

416. A impossibilidade de utilização das áreas indicadas acima é, sem dúvidas,

informação sensível que impacta os custos e receitas da Concessionária, alterando

sensivelmente a proposta que foi formulada e apresentada por ela durante o processo

licitatório. A diminuição da área da concessão impossibilita o acesso a tal parte da área da

concessão e, consequentemente, impede a Concessionária de explorar economicamente estas

áreas, que são extremamente nobres para cessão de espaço para painéis publicitários, haja

vista o fluxo de pessoas que transita pela via de acesso do aeroporto.

417. Nesse sentido, solicita a Concessionária o ressarcimento pela perda de receita tendo

em vista a impossibilidade de exploração comercial da área pela Concessionária até o final da

concessão. O valor total a ser ressarcido à Concessionária alcançou a monta de R$

28.205.220,00 (vinte e oito milhões, duzentos e cinco mil, duzentos e vinte reais), fundado na

cláusula 5.2.10 do Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente os riscos

decorrentes de obrigações atribuídas a ele pelo Contrato de Concessão.

2.2.4. Ressarcimento pela adequação do aeroporto a normas pré-

existentes

418. A transferência da operação do aeroporto à Concessionária veio acompanhada da

constatação da existência de inúmeras irregularidades. Isso porque se verificou que o

aeroporto não atendia a diversas normas que estavam em vigor antes mesmo do início da

concessão.

419. A partir da assunção da operação, passou a Concessionária a adotar medidas com

vistas a corrigir a situação de irregularidade encontrada, o que levou à necessidade de

117

1054021v1

realização de investimentos não programados. Apesar de não serem de sua obrigação, as

providências tomadas eram imprescindíveis, já que a ausência de atendimento dos requisitos

impostos pela regulação específica implica na aplicação de sanções ou na impossibilidade de

operação da infraestrutura aeroportuária. Ou seja, a inércia da Concessionária poderia ensejar-

lhe uma restrição operacional por fatos a ela não imputáveis, fato esse que constitui risco

atribuído ao Poder Concedente, consoante o disposto na Cláusula 5.2.3 do Contrato.





420. Trata-se, como restará comprovado nos itens abaixo, de um risco assumido pelo

Poder Concedente, já que envolve custos relacionados a passivos que decorreram de fatos ou

atos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A da concessão, ocorrida em 15/11/2012 conforme

previsto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão.






Contrato; e

421. Isso porque a vigência das normas não observadas remonta a datas anteriores a este

marco contratual, ensejando assim a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do

contrato pelo ressarcimento dos gastos efetivamente realizados pela Concessionária, como

determina a cláusula 6.20.1. do Contrato de Concessão:

6.20.1. Para as hipóteses de Revisão Extraordinária que decorram de eventos

relacionados aos riscos previstos nos itens 5.2.13 e 5.2.14, a Concessionária

deverá apresentar à ANAC um pedido de revisão instruído com os documentos

118

1054021v1

que demonstrem a responsabilidade do Poder Concedente pelos eventos, bem

como comprovar os gastos efetivamente realizados.

422. A conjugação destes dispositivos contratuais indica como deve ser feita a avaliação da

responsabilidade das partes no atendimento a normas incidentes às operações e estruturas

aeroportuárias. Neste caso, a comprovação de responsabilidade do Poder Concedente está na

verificação de que (i) a edição da norma é anterior ao Estágio 3 da Fase I-A; (ii) a vigência da

norma também é anterior a esta data e (iii) que o prazo para início do cumprimento das

disposições legais ou regulamentares também se inicia anteriormente ao Estágio 3 da Fase I-A.

Nesse sentido, quando atendidos todos esses requisitos, restará comprovada a existência do

risco assumido pelo Poder Concedente com base na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão,

por tratar-se de cumprimento de normas existentes e vigentes antes da assunção da operação

pela Concessionária.

423. Inegavelmente, o atendimento a regulamento anterior ao Contrato de Concessão é

obrigação que já deveria ter sido cumprida quando a Concessionária assumiu a operação do

aeroporto. Todo o regramento que rege as matérias a seguir apresentadas é anterior à

concessão, e, na forma do disposto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, caracteriza-se

como risco assumido pelo Poder Concedente. Assim sendo, o reequilíbrio econômico-

financeiro aqui pleiteado volta-se a recompensar a Concessionária pelos custos do

procedimento e das adequações necessárias para atendimento da regulação específica, eis que:

(i) deveriam já estar cumpridas antes de firmado o Contrato de Concessão e, via de

consequência, (ii) decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

2.2.4.1. Normas do Comando da Aeronáutica: Plano Básico de Zona de

Proteção do Aeródromo

424. Apesar da obrigação prevista em legislação de elaborar e apresentar o Plano Básico

de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) até a data de 16 de maio de 2012, conforme

disposto pela Portaria nº 256/2011 do Comando da Aeronáutica, a Concessionária verificou, ao

assumir a concessão, a ausência de cumprimento desta obrigação.

119

1054021v1

425. A fim de adequar o aeroporto à regulação a ele aplicável, a Concessionária adotou

medidas a fim de cumprir com tal regulação. Trata-se de investimentos não planejados que

foram realizados pela Concessionária para a adequação das estruturas aeroportuárias em

conformidade a normas pré-existentes. Deste modo, insere-se este evento nas situações

descritas na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco

da ocorrência de:




Contrato; e

426. A falta do PBZPA do aeroporto não foi informação disponibilizada pelo Poder

Concedente ao tempo da licitação, não havendo como se presumir a operação irregular do

aeroporto e, ainda que fosse, as cláusulas relativas a passivos previstas na matriz de riscos

deixa muito bem claro, e sem ressalvas, que todos esses passivos são de responsabilidade do

Poder Concedente, exceto pela parte revelada do risco ambiental – conforme disposto no item

2.2.1 supra. A ausência do Plano referente às estruturas pré-existentes do Aeroporto

Internacional de Guarulhos torna-o irregular, visto que para o cumprimento pleno da

regulamentação expedida pelo COMAER deve-se atender aos requisitos da Portaria nº

256/2011 deste órgão.


427. De acordo com a Portaria nº 256/2011 do Comando da Aeronáutica, é obrigação do

operador aeroportuário a elaboração do PBZPA (art. 100, V). Trata-se da identificação de um

conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições impostas ao

aproveitamento das propriedades dentro da zona de proteção de um aeródromo. Ele deve ser

atualizado a cada cinco anos e encaminhado ao COMAR (art. 100, VI). A referida portaria

previu ainda que, no prazo máximo de um ano, a contar de 16 de maio de 2011, deveria o

operador aeroportuário apresentá-lo ao COMAR. Trata-se, portanto, de obrigação devida

120

1054021v1

desde 16 de maio de 2012, momento anterior à Etapa 3 da Fase I-A, em que, portanto, a

operação do aeroporto não havia sido transferida à Concessionária.

428. A ausência de PBZPA foi objeto de comunicação entre a Concessionária e o antigo

operador aeroportuário. Em vistas a confirmação da existência do referido plano a

Concessionária solicitou, por meio da DR-0351-2013 (Doc.01) a confirmação de que o PBZPA

vigente para o Aeroporto de Guarulhos seria aquele aprovado por meio da Portaria nº

70/DGCEA de 05 de junho de 2007. Em resposta encaminhada por meio do Ofício nº 11519-DP

(DPDR)-2013 (Doc.02), foi informado pelo antigo operador que a referida Portaria aprovou o

Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (previsto pelo art. 59 da Portaria

COMAER nº 256/2011), elaborado pelo DECEA, nada informando acerca da existência do

PBZPA. Cumpre salientar que a existência do Plano Específico de Zona de Proteção de

Aeródromo não supre a obrigação de elaboração e atualização quinquenal do PBZPA,

obrigação esta a ser cumprida pelo administrador do aeródromo.


429. Na condição de atual administradora aeroportuária, e diante da inexistência de um

PBZPA vigente, a Concessionária tomou as providências necessárias para cumprimento da

referida obrigação, a fim de adequar o aeródromo às normas que sobre ele incidem, evitando

assim não só a eventual aplicação das penalidades previstas na Portaria como também ao

eventual embargo, medida que pode, no limite, ser adotada caso seja entendido que necessária

à segurança da navegação aérea.

430. Tendo em vista que o antigo operador aeroportuário era responsável pelas obrigações

de elaboração e atualização do PBZPA até o momento de transferência da operação assistida

da concessão, ocorrida em 15/11/2012, e que a referida obrigação não foi cumprida pelo então

responsável, a Concessionária pede reequilíbrio para compensar os custos decorrentes da

necessidade de elaboração do referido plano.

121

1054021v1

431. Para tanto foi realizada a cotação e a contratação para fornecimento do PBZPA que se

encontra em fase de elaboração para devida apresentação ao IV COMAR.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos elaboração

do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo

432. O Contrato de Concessão prevê como risco atribuído ao Poder Concedente, os custos

que decorram de atos ou fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, conforme o já mencionada

cláusula 5.2.14. Patente, portanto, a obrigação do Poder de Concedente de restaurar o

equilíbrio econômico-financeiro da Concessão, por meio do ressarcimento dos custos

indevidamente suportados pela Concessionária na adequação do aeroporto para atendimento

da regulação referente ao Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo.

433. Inegavelmente, o atendimento aos requisitos o regulamento do COMAER,

especificamente a obrigação de elaboração do PBZPA, é obrigação que já deveria ter sido

cumprida desde 12 de maio de 2012. Todo o regramento que rege a matéria é anterior à

concessão, e, na forma do disposto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, caracteriza-se

como risco assumido pelo Poder Concedente. Assim sendo, requer-se o reequilíbrio

econômico-financeiro do ajuste, de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do


(i) deveriam já estar cumpridas antes de firmado o Contrato de Concessão e, via de

consequência, (ii) decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.




da Lei nº 8.987/95, bem como nos termos da cláusulas 5.2.14 e 6.20 do instrumento contratual.

435. Tais custos extraordinários alcançaram a monta de R$ 703.778,00 (setecentos e três

mil, setecentos e setenta e oito reais), conforme indicado nos Pareceres Econômicos anexos

(Anexos C e D).

122

1054021v1

2.2.4.2. Normas da Receita Federal Brasileira: Alfandegamento

436. Apesar da obrigação prevista na legislação de as instalações do aeroporto estar em

conformidade com as determinações da Receita Federal do Brasil (RFB) sobre efetuar o

alfandegamento a fim de estar apto a prestar os serviços (i) de estacionamento ou trânsito de

veículos procedentes do exterior ou a ele destinados, (ii) de operações de carga, descarga,

armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas; e (iii)

de embarque, desembarque ou transito de viajantes procedentes do exterior ou a ele

destinados, conforme exigido pela Lei nº 12.350/2010 e pelo Decreto Federal nº 6.759/2009, a

Concessionária verificou, ao assumir a concessão, a ausência de cumprimento desta obrigação,

já que, apesar de contar com o alfandegamento, o aeroporto não cumpria com os requisitos

constantes da regulação específica.

437. Isso porque se constatou a inadequação de instalações, equipamentos e sistemas

então operacionais aos requisitos impostos pela regulação específica, além das normas

emitidas pela Receita Federal Brasileira, conforme se demonstrará a seguir.


medidas a fim de cumprir com tal regulação. Para tanto foram realizados pela Concessionária

investimentos extraordinários para a adequação das estruturas aeroportuárias em

conformidade com norma pré-existente. Deste modo, insere-se este evento nas situações


da ocorrência de:




Contrato; e

439. A falta de atendimento aos requisitos para o regular alfandegamento do aeroporto

não foi informação disponibilizada pelo Poder Concedente ao tempo da licitação, não havendo

como se presumir a operação irregular do aeroporto e, ainda que fosse, as cláusulas relativas a

123

1054021v1

passivos previstas na matriz de risco deixou muito bem claro e sem ressalvas que todos os

passivos são de responsabilidade do Poder Concedente, exceto pela parte revelada do

ambiental – vide item 2.2.1 supra. O não atendimento desses requisitos pelas estruturas pré-

existentes do Aeroporto Internacional de Guarulhos torna-o irregular, visto que para a

prestação destes serviços, que são obrigação conferida à Concessionária pelo Contrato de

Concessão, deve-se observar os elementos previstos no Decreto nº 6.759/2009, na Lei nº

12.350/2010 e nos demais regulamentos expedidos pela Receita Federal Brasileira.

a) A obrigação de alfandegamento

440. A regulação dos serviços aduaneiros está fundada no Decreto-Lei nº 37, de 18 de

novembro de 1966. Este Decreto-Lei define a jurisdição dos serviços aduaneiros27, além de

atribuir à administração aduaneira, desde 2003, as condições de realização dos serviços

aduaneiros:

Art. 36. A fiscalização aduaneira poderá ser ininterrupta, em horários

determinados, ou eventual, nos portos, aeroportos, pontos de fronteira e recintos

alfandegados. (Redação dada pela Lei nº 10.833, de 29.12.2003)

§ 1º A administração aduaneira determinará os horários e as condições de

realização dos serviços aduaneiros, nos locais referidos no caput.

441. A regulamentação instituída pelo Decreto Federal nº 6.759/2009, por sua vez,

determina quais serviços estão condicionados ao alfandegamento. Assim, o artigo 5º do

Decreto nº 6.759/2009 estabelece que “Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados

por ato declaratório da autoridade aduaneira competente, para que neles possam, sob controle aduaneiro:

I - estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados; II - ser efetuadas

27 Decreto-Lei nº 37/1966, art.33 - A jurisdição dos serviços aduaneiros se estende por todo o território

aduaneiro, e abrange: I - zona primária - compreendendo as faixas internas de portos e aeroportos,

recintos alfandegados e locais habilitados nas fronteiras terrestres, bem como outras áreas nos quais se

efetuem operações de carga e descarga de mercadoria, ou embarque e desembarque de passageiros,

procedentes do exterior ou a ele destinados; II - zona secundária - compreendendo a parte restante do

território nacional, nela incluídos as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente.

124

1054021v1

operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele

destinadas; e III - embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele

destinados.”

442. Por sua vez, o artigo 8º do mesmo Decreto é expresso ao dispor que “Somente nos

portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou a saída de

mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.”

443. O já citado Decreto Federal nº 6.759/2009 estabelece, no art. 13, I, que:

“O alfandegamento de portos, aeroportos e pontos de fronteira somente poderá

ser efetivado: I - depois de atendidas as condições de instalação do órgão de

fiscalização aduaneira e de infra-estrutura indispensável à segurança fiscal”.

Ou seja, a área alfandegada se sujeita às regras de controle estabelecidas pela autoridade

aduaneira, conforme estabelecido pelo §6º do mesmo artigo, ao determinar que:

“Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil declarar o alfandegamento a

que se refere este artigo e editar, no âmbito de sua competência, atos normativos

para a implementação do disposto neste Capítulo”.

444. Além dessas obrigações, foi instituída por meio da Lei nº 12.350/2010, requisitos

mínimos para o alfandegamento dos locais e recintos onde ocorram, sob controle aduaneiro,

movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior,

ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes

procedentes do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais internacionais, atribuindo

ainda à Secretaria da Receita Federal do Brasil disciplinar a aplicação destes requisitos.

445. Determina a lei os itens que deverão ser atendidos:

Art. 34. Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil definir os requisitos

técnicos e operacionais para o alfandegamento dos locais e recintos onde

ocorram, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho

125

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aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive

sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou

a ele destinados, e remessas postais internacionais.

§ 1º Na definição dos requisitos técnicos e operacionais de que trata o caput, a

Secretaria da Receita Federal do Brasil deverá estabelecer:

I - a segregação e a proteção física da área do local ou recinto, inclusive entre as

áreas de armazenagem de mercadorias ou bens para exportação, para importação

ou para regime aduaneiro especial;

II - a disponibilização de edifícios e instalações, aparelhos de informática,

mobiliário e materiais para o exercício de suas atividades e, quando necessário,

de outros órgãos ou agências da administração pública federal;

III - a disponibilização e manutenção de balanças e outros instrumentos

necessários à fiscalização e controle aduaneiros;

IV - a disponibilização e manutenção de instrumentos e aparelhos de inspeção

não invasiva de cargas e veículos, como os aparelhos de raios X ou gama;

V - a disponibilização de edifícios e instalações, equipamentos, instrumentos e

aparelhos especiais para a verificação de mercadorias frigorificadas, apresentadas

em tanques ou recipientes que não devam ser abertos durante o transporte,

produtos químicos, tóxicos e outras mercadorias que exijam cuidados especiais

para seu transporte, manipulação ou armazenagem;

VI - a disponibilização de sistemas, com acesso remoto pela fiscalização

aduaneira, para:

a) vigilância eletrônica do recinto;

b) registro e controle:

1. de acesso de pessoas e veículos; e

2. das operações realizadas com mercadorias, inclusive seus estoques.

446. As normas que estabelecem tais condições foram emitidas pela RFB por meio de

Portarias, sendo que a regulação atualmente vigente é a Portaria RFB nº 3.518 de 30/09/2011,

que estabelece os requisitos e procedimentos para o alfandegamento de locais e recintos,

126

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compreendendo, de acordo com o inciso IV do art. 4, as áreas destinadas ao carregamento,

descarregamento, embarque e desembarque de aeronaves no transporte internacional.

447. Tal exigência foi, inclusive, objeto de solicitação da RFB ao então operador

aeroportuário que, por meio do Ofício ALF_GRU 613 11072012 (Doc.01) apresentou uma

relação de condicionantes para adequação do aeroporto à referida norma, em 11/07/2012..

448. As disposições legais são explícitas quanto à imprescindibilidade do alfandegamento

para o desenvolvimento de diversos serviços prestados pelo operador aeroportuário, serviços

que fazem parte das obrigações da Concessionária, conforme disposto na cláusula 3.1.1 do

Anexo 2 do Contrato de Concessão 28, sendo imperativo o atendimento aos requisitos

impostos pela legislação e pelas normas emitidas pela RFB para a regular operação do

aeroporto.

449. Em face das concessões ocorridas em 2012, e em vista transferência da operação das

zonas alfandegárias para as novas Concessionárias, foi emitida a Portaria RFB nº 2.257/2012,

que estabeleceu os requisitos e procedimentos para o alfandegamento provisório de

aeroportos objeto de concessões no âmbito do Plano Nacional de Desestatização.

450. Para tanto, a Concessionária solicitou, em 31/10/2012, conforme estabelecido pelo art.

3º da Portaria RFB nº 2257/201229, o alfandegamento provisório do aeroporto, emitido em de 8

de novembro de 2012, por meio do Ato Declaratório Executivo Nº 80, (Doc.02), pelo prazo de

360 dias. O termo passou a produzir efeitos em 15/11/2012, ocasião em que a Concessionária

assumiu a operação do aeroporto.

28 3.1. Constitui objeto da Concessão do Complexo Aeroportuário a execução das seguintes atividades,

que devem ser cumpridas pela Concessionária durante todo o prazo da Concessão, sem prejuízo das

demais obrigações previstas no Contrato: 3.1.1 A prestação dos serviços de embarque, desembarque,

pouso, permanência, armazenagem e capatazia, conforme descrito no Anexo 4 – Tarifas, bem como

todos os demais serviços relacionados à infraestrutura aeroportuária;

29 Art. 3º A nova Concessionária deve protocolizar solicitação de alfandegamento provisório, em até 15

(quinze) dias antes da transferência da responsabilidade de que trata o art. 2º, nos termos do art. 23 da

Portaria RFB nº 3.518, de 30 de setembro de 2011.

127

1054021v1

451. Ocorre que, durante o período de vigência do alfandegamento provisório, a

Concessionária foi intimada pela RFB para realizar a adequação das estruturas pré-existentes

aos requisitos constantes na Portaria nº 3.518/2011. Foram ao todo sete intimações (Docs.03 a

09), recebidas em 02/04/2013, que notificaram a Concessionária para que esta sanasse todas as

pendências listadas ou para que, ao menos, apresentasse cronograma de saneamento. As

intimações foram devidamente respondidas acerca do estado de cumprimento de cada um dos

itens requisitados, bem como com a prestação das informações solicitadas (Docs.10 a 15).

452. Os itens referidos em cada uma das intimações acima somam, ao todo, 66 itens

exigidos com base na Portaria RFB nº 3518/2011, referentes a pendências a serem sanadas com

relação a obras, equipamentos, sistemas, manutenção, apoio, balanças e outros instrumentos,

mobiliário, sistemas de monitoramento e vigilância, bem como edifícios e instalações.

453. O número de pendências é, sem dúvidas, incompatível com a expedição do

alfandegamento para a Concessionária no final do ano de 2012. E é aqui que se enfrenta a

seguinte questão: justamente porque o aeroporto detinha já estava em funcionamento, era

de se pressupor que todos os requisitos previstos na Portaria nº 3.518, de 30/09/2011 estavam

plenamente atendidos. Ou seja, não era possível à Concessionária, já na época da licitação,

pressupor que as normas que regem a matéria não estavam sendo criteriosa e rigorosamente

observadas.

454. E justamente em razão disso é que todas as despesas suportadas pela Concessionária

com as providências acima devem ser objeto de reequilíbrio contratual por parte do Poder

Concedente.

455. Isso porque a obrigação de atendimento desses requisitos remonta a data anterior ao

dia 15/11/2012, por tratar-se de obrigação decorrente de norma anterior ao Contrato de

Concessão. Tanto já era obrigação anterior ao Contrato de Concessão, que verificou-se a

existência do já mencionado Ofício da Alfândega do Aeroporto Internacional de Guarulhos

(Doc.01)encaminhado em 11/7/2012 ao então operador aeroportuário, informando a existência

de pendências do aeroporto a serem sanadas, portanto mais de 4 (quatro) meses antes da

128

1054021v1

transferência da operação do aeroporto à Concessionária e mais 9 (nove) meses após o mesmo

normativo entrar em vigor, ou seja, após mais de 1 (ano) das exigências legais não foram

realizadas as alterações necessárias.

456. Por meio deste ofício, foram apontados os itens pendentes que deveriam ser sanados

para adequação da alfândega, totalizando 54 itens que deveriam ser adequados. Observa-se

ainda, que estes 54 itens estão integralmente contemplados nas intimações recebidas pela

Concessionária, indicando, assim, a pré-existência da obrigação de realização destas

adequações. Em outras palavras, dos 66 itens exigidos pela Alfândega à Concessionária, 54 já

haviam sido solicitados ao antigo operador aeroportuário, materializando, assim, sua

obrigação prévia à assunção da concessão pela Concessionária.

b) Medidas adotadas pela Concessionária para adequação das estruturas pré-existentes

457. Diante das intimações recebidas, e em vistas a regularizar as estruturas existentes no

aeroporto para dar início ao processo de solicitação do alfandegamento permanente do

aeroporto, a Concessionária passou a atuar no cumprimento das providências necessárias ao

atendimento das exigências legais, com inúmeras reuniões e encaminhamento de

correspondências à Receita Federal Brasileira, conforme as indicações constantes na

comunicação feita à RFB (Doc.16 DR/0394/2013). Posteriormente à realização de tais

adequações, em 30/08/2014, a Concessionária entrou com o pedido de alfandegamento

definitivo perante da RFB (Doc.17).

458. Durante todo esse período, portanto, a Concessionária adotou as medidas saneadoras

necessárias (decorrentes não só das intimações anteriormente recebidas, mas de novas

exigências apresentadas pela RFB no curso do Processo nº 10814.727894/201391 – Doc.18).

459. Durante o processo de alfandegamento definitivo foram avaliados os itens adequados

pela Concessionária, que foram considerados cumpridos pela RFB, conforme se lê no

Despacho anexo, emitido no âmbito do referido Processo nº 10814.727894/201391 (Doc.17), e

que, em 07/11/2013, emitiu o Ato Declaratório Executivo Nº 84, tornando alfandegado, a título

129

1054021v1

permanente e até 11 de julho de 2032 o Aeroporto Internacional de Guarulhos (Doc.19), com

exceção do Terminal de Passageiros TPS-3, alfandegado provisoriamente por meio do Ato

Declaratório Executivo nº 19, de 30/05/2014, até 31/10/2014 nos termos do § 6º, inciso III, do art.

28 da Portaria RFB nº3518/2011 (Doc.20).

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos com o

alfandegamento

460. O Contrato de Concessão prevê como risco atribuído ao Poder Concedente, os “custos

relacionados aos passivos fiscais, previdenciários, cíveis e outros que decorram de atos ou fatos

anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, salvo se decorrentes de atos da Concessionária relacionados à

execução da Fase I-B do Contrato” (cláusula 5.2.14). Patente, portanto, a obrigação do Poder de

Concedente de restaurar o equilíbrio econômico-financeiro da Concessão, por meio do

ressarcimento dos custos indevidamente suportados pela Concessionária na adequação do

aeroporto para atendimento da regulação referente ao alfandegamento.

461. Ao se instituir a figura do alfandegamento provisório, permitiu-se a operação do

aeroporto sem que estivessem cumpridos todos os requisitos da Portaria nº 3.518/2011,

reconhecendo-se, que o aeroporto, desde antes de sua transferência, não atendia aos requisitos

da Portaria nº 3.518/2011 e conferindo-se o prazo de até 360 dias para sua adequação.

462. Ora, tal prazo somente poderia ser conferido com a identificação de que as estruturas

transferidas à Concessionária não se encontravam de acordo com a regulação específica,

estando, portanto, irregular.

463. Inegavelmente, o atendimento aos requisitos do processo de alfandegamento é

obrigação que já deveria estar sendo sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário,

conforme inclusive se depreende do referido Ofício ALF-GRU nº 613-2012 (Doc.01). Todo o

regramento que rege a matéria é anterior à concessão, e, na forma do disposto no já

mencionado cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, caracteriza-se como risco assumido

pelo Poder Concedente. Assim sendo, requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste,

130

1054021v1

de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações

necessárias para atendimento da regulação específica, eis que: (i) deveriam já estar cumpridas

antes de firmado o Contrato de Concessão e (ii) via de consequência, decorrem de fatos

anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

464. Tais custos extraordinários alcançaram a monta de R$ 11.229.696,00 (onze milhões,

duzentos e vinte e nove mil, seiscentos e noventa e seis reais), conforme indicado nos

Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D).

465. Cumpre salientar, unicamente, que as despesas aqui indicadas referem-se (i) apenas

aos itens de adequação de estruturas existentes previamente à concessão e (ii) conforme a

proporcionalidade de seus custos no que se refere à assunção da operação pela

Concessionária. Isso porque, em primeiro lugar, foram desconsiderados, neste pedido de

reequilíbrio, os elementos decorrentes das novas estruturas ou novas capacidades inseridas

pela Concessionária, por tratarem de elementos decorrentes da atuação da Concessionária e,

em segundo lugar, refere-se ao que não era de sua responsabilidade, considerando o prazo de

cumprimento estipulado pela Portaria.

466. De acordo com o artigo 43 da Portaria nº 3.518/11, o operador teria o prazo de 15

(quinze) meses, contados da publicação de tal portaria, para cumprir tais requisitos. Assim,

considerando que a portaria foi publicada no DOU de 03/10/2011, os 15 (quinze) meses

expiraram em 03/01/2013, data um pouco posterior à assunção da operação pela

Concessionária. Nesse sentido, considerando que as adequações decorrentes destes elementos

configuram itens que deveriam estar na sua maior parte plenamente atendidos em 15/11/2012,

o ressarcimento solicitado é proporcional às medidas adotadas pela Concessionária.

467. Finalmente, a edição da nova Portaria RFB nº 1001 de 06/05/2014 introduziu novos

requisitos à concessão do alfandegamento e seu cumprimento afetará o equilíbrio econômico-

financeiro do contrato, fator que será oportunamente apresentado por esta Concessionária a

fim de requerer a recomposição do equilíbrio contratual.

131

1054021v1

2.2.4.3. Normas da Anvisa: Autorização de Funcionamento

468. Apesar da obrigação do antigo operador aeroportuário obter a Autorização de

Funcionamento de Empresa (AFE) da ANVISA para o aeroporto, conforme disposto pela

Resolução da Diretoria Colegiada (RDC) nº 346, de 16 de dezembro de 2002, a Concessionária

verificou, ao assumir a concessão, a ausência de cumprimento desta obrigação, em razão da

não conformidade das instalações com relação aos requisitos necessários para a emissão de

uma AFE.


medidas a fim de cumprir com tal regulação. Para tanto foram realizados pela Concessionária

investimentos extraordinários para a adequação das estruturas aeroportuárias em

conformidade a norma pré-existente. Deste modo, insere-se este evento nas situações descritas

na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco da

ocorrência de:




Contrato; e

470. A falta da AFE não foi informação disponibilizada pelo Poder Concedente ao tempo

da licitação, não havendo como se presumir a operação irregular do aeroporto e, ainda que

fosse, as cláusulas relativas a passivos previstas na matriz de risco deixou muito bem claro e

sem ressalvas que todos os passivos são de responsabilidade do Poder Concedente, exceto

pela parte revelada do ambiental – vide item 2.2.1 supra. A ausência da AFE da ANIVISA

referente às estruturas pré-existentes do Aeroporto Internacional de Guarulhos torna-o

irregular, visto que para a execução das atividades e prestação dos serviços que são obrigação

conferida à Concessionária pelo Contrato de Concessão, deve-se observar os elementos

previstos no RDC nº 346/2002 da ANVISA.

a) Breve histórico do caso

132

1054021v1

471. A obrigação de obtenção da AFE cuja atividade envolva a impostação, exportação e

armazenagem de medicamentos, drogas, insumos farmacêuticos e correlatos, bem como

produtos de higiene, cosméticos, perfumes, saneantes domissanitários, dentre outros, remonta

à Lei nº 6.360 de 1976.

472. Por sua vez, a lei que institui define o Sistema Nacional de Vigilância Sanitária e cria

a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) atribui a esta a tarefa de regulamentar,

controlar e fiscalizar os produtos e serviços que envolvam risco à saúde pública, incluindo

serviços e instalações relacionados com as atividades de portos, aeroportos e fronteiras e nas

estações aduaneiras e terminais alfandegados, serviços de transportes aquáticos, terrestres e

aéreos. (art. 8º, §8º da Lei nº 9.782/1999, com de acordo com as alterações introduzidas pela

Medida Provisória nº 2.190-34, de 2001).

473. Nos termos do artigo 2º da Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA nº 346, de

16 de dezembro de 2002, “Ficam sujeitas à autorização de funcionamento as empresas que prestem

serviços de armazenagem de mecanismos sob vigilância sanitária, em estabelecimentos instalados em

Terminais Aquaviários, Portos Organizados, Aeroportos, postos de Fronteira e Recintos Alfandegados”.

474. Constata-se, assim, que a obrigação de obtenção da AFE da ANVISA é prévia ao

próprio Contrato de Concessão. No entanto, constatou-se, a partir da assunção da concessão,

que este não possuía tal certificado de autorização de funcionamento.


475. A fim de tornar regular as atividades desempenhadas no aeroporto, a Concessionária

iniciou, em atenção à referida norma, o procedimento para obtenção da referida autorização.

Como primeiro passo, reuniram-se na ANVISA representantes da Agência de Vigilância

Sanitária, da Concessionária e do antigo operador aeroportuário. Naquela oportunidade –

conforme se vê na ata de reunião realizada em 01/11/2012 (Doc.01) – definiu-se que a

Concessionária solicitaria a AFE para o Aeroporto de Guarulhos e o antigo operador

protocolaria pedido de aditamento ao processo de obtenção da AFE, já iniciado pelo antigo

133

1054021v1

operador, solicitando a exclusão do aeroporto de Guarulhos do processo em andamento.

Restou comprovada, assim, a inexistência da referida autorização de funcionamento do

aeroporto.

476. Assim, através das Petições de Autorização de Funcionamento de Empresa

Prestadora de Serviço de Armazenagem em Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos

Alfandegados (Docs. 02 a 06), prevista no art. 6º da referida Resolução, foi solicitada em

07/11/2012 a emissão do Certificado de Autorização de Funcionamento de Empresa, a ser

concedida mediante o cumprimento das exigências sanitárias constantes do regulamento

instituído pela Resolução, além das demais legislações sanitárias pertinentes.

477. Para a empresa que opere armazenagem de alimentos, cosméticos, perfumes,

produtos de higiene, saneantes domissanitários, produtos médicos e produtos para

diagnóstico e matérias-primas que os integrarão em recintos alfandegados, a AFE deve ser

renovada anualmente (art.20), sendo que a inobservância do disposto na Resolução configura

infração de natureza sanitária, sujeitando os infratores às penalidades previstas na Lei nº

6.437/77, sem prejuízo de outras sanções de natureza civil ou penal cabíveis (art. 8º).

478. A fim de verificar o cumprimento das condições exigidas para a emissão da AFE,

realizou-se inspeção no período de 29/01/2013 a 01/02/2013, consubstanciada no Relatório de

Inspeção anexo (Doc.07), e a partir da qual foram identificados itens que ainda não se

contavam integralmente concluídos, sendo portanto geradas as Notificações nº 130, 131, 132 e

133 para atendimento por parte da Concessionária (Docs.08 a 11).

479. A Concessionária manifestou-se acerca do cumprimento de cada uma das

Notificações, indicando o estado de cumprimento de cada um dos itens exigidos,

apresentando documentos solicitados e apresentando as soluções a serem implementadas para

todos aqueles que ainda se encontravam pendentes (Docs. 12 a 15) e, após tomadas as

providências necessárias, entre 09 e 10 de outubro de 2013 a ANVISA expediu o relatório de

Re-Inspeção anexo (Doc.16), nos termos do disposto no artigo 15 da Resolução ANVISA RDC

nº 346/2002. Pelo referido documento, a ANVISA avaliou a existência de pendências anteriores

134

1054021v1

e registrou cada item que havia ou não sido cumprido pela Concessionária, atestando,

conforme o caso, a regularização do Aeroporto e consolidando as pendências ainda existentes

na Notificação PAGRU SP nº 990-2013 (Doc.17).

480. Diante de tal Notificação e das providências adotadas para solução das pendências

ainda existentes, em 18/02/2014 a Concessionária manifestou-se à ANVISA por meio da

correspondência DC-DR-0134 em relação os itens constantes da referida Notificação (Doc.18),

solicitando nova avaliação da Agência em relação aos elementos necessários para que se

conferisse a AFE ao aeroporto. Com isso, em 24/03/2014 a ANVISA emitiu o Relatório Final do

Processo de Concessão de Autorização de Funcionamento/Especial de Empresa (Doc.19),

atestando o cumprimento satisfatório pela Concessionária dos itens solicitados. A

autorização de funcionamento para as atividades desenvolvidas no aeroporto foi finalmente

concedida por meio das Resoluções RE nº 1528, de 24 de abril de 2014 e RE nº 1.763 de 09 de

maio de 2014 (Docs.20 e 21), sanando com isso a ausência da autorização de funcionamento do

empreendimento.

481. Assim sendo, as medidas que foram realizadas pela Concessionária foram listadas na

planilha anexa (Doc.22), onde foram indicados os itens para regularização do aeroporto e os

valores incorridos pela Concessionária em cada um deles. Tais custos não programados

impactaram negativamente o equilíbrio do contrato de concessão e justificam o pedido de

reequilíbrio aqui formulado.

482. É de se ressaltar, unicamente, que há itens que tiveram sua execução dispensada pela

própria ANVISA (como é o caso da Autorização para Armazenamento de Produtos Perigosos)

e que, logicamente, não foram incluídos na listagem acima indicada. Entretanto, caso tais

elementos venham a ser futuramente exigidos, caberá igualmente o reequilíbrio dos valores

então dispendidos pela Concessionária, por tratarem-se de elementos cujo cumprimento já era

exigível desde a edição da norma de 2002.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos com a AFE

135

1054021v1

483. Considerando que o atendimento aos requisitos do processo de AFE é obrigação que

já deveria ter sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário, e que por se tratar de itens

que envolvem risco do Poder Concedente (nos termos da cláusula 5.2.14 do Contrato de

Concessão), requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste, de modo a recompensar a

Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações necessárias para atendimento

da regulação específica, eis que: (i) deveriam já estar cumpridas antes de firmado o Contrato

de Concessão e (ii) via de consequência, decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-.

484. O Contrato de Concessão prevê como risco atribuído ao Poder Concedente, os “custos

relacionados aos passivos fiscais, previdenciários, cíveis e outros que decorram de atos ou fatos

anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, salvo se decorrentes de atos da Concessionária relacionados à

execução da Fase I-B do Contrato” (cláusula 5.2.14). Patente, portanto, a obrigação do Poder de

Concedente de restaurar o equilíbrio econômico-financeiro da Concessão, por meio do

ressarcimento dos custos indevidamente suportados pela Concessionária na adequação do

aeroporto para atendimento da regulação referente à AFE.

485. Tais custos extraordinários, indicados nos Pareceres Econômicos anexos (Anexos C e

D), alcançaram a monta de R$ 5.569.246,00 (cinco milhões, quinhentos e sessenta e nove mil,

duzentos e quarenta e seis reais).

2.2.4.4. Normas da ANAC

2.2.4.4.1. Requisitos para Infraestrutura Aeroportuária e Certificação

Operacional – RBAC 154 e RBAC 139

486. A necessidade de adequação de uma série de itens do aeroporto aos regulamentos

emitidos pela ANAC, especificamente conforme regulado pelos RBAC nº 139 e 154, gera o

direito ao reequilíbrio contratual com base na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão:



136

1054021v1


Contrato; e

487. Como ficará comprovado a seguir, todos os itens que foram identificados como não

conformes à regulação, e que foram adequados pela Concessionária, já estavam em operação e

foram transferidos à Concessionária, sem qualquer tipo de ressalva. Por tratar-se de

irregularidade ocorrida anteriormente ao Estágio 3 da Fase I-A, trata-se de risco assumido pelo

Poder Concedente no Contrato de Concessão, na forma da cláusula 5.2.14 do Contrato de

Concessão, fazendo com que todas as despesas decorrentes da necessidade de adaptação

desses itens devam ser ressarcidas à Concessionária.


488. O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 139 (RBAC nº 139), intitulado

“Certificação Operacional de Aeroportos”, foi aprovado por meio da Resolução ANAC nº 96,

de 11 de maio de 2009, sendo obrigatório desde então. O RBAC nº 154, por sua vez, foi

originalmente aprovado por meio da Resolução ANAC nº 93, de 11 de maio de 2009.

Posteriormente, por meio da Resolução ANAC nº 238, de 12 de junho de 2012, a normativa foi

objeto de emenda. Os elementos aqui identificados e que tiveram sua implantação corrigida

pela Concessionária, no entanto, não se alteraram, mantendo-se as mesmas desde a data de

publicação original da norma (consequentemente muito anterior ao Contrato de Concessão).

489. Em atendimento ao que exigem tais normativas, a Concessionária vem atuando na

correção de diversos itens obrigatórios para a correta operação do Aeroporto. Tais correções

decorrem tanto da constatação feita pela própria Concessionária de que há itens obrigatórios

que não eram cumpridos anteriormente ao Contrato de Concessão, quanto da notificação e

exigências apresentadas por essa Agência. Esses itens encontram-se apresentados a seguir:

490. Primeiramente, a Concessionária constatou, após a assunção da operação do

aeroporto, que este não cumpria com todos os requisitos operacionais de um aeroporto de

alta densidade de tráfego, na forma como regulada pelo RBAC nº 154. A fim de atender

137

1054021v1

adequadamente os requisitos do RBAC nº 154, a Concessionária realizou a implantação das

seguintes estruturas:

Atividade realizada Item do RBAC nº 154

Instalação do RETIL na saída BB (6 luminárias) 154.305 (3) (u) (i)

Instalação do RETIL na saída CC (6 luminárias) 154.305 (3) (u) (i)

Adequação da barra de parada da pista T (5 luminárias) 154.305(z)(3)(i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

Adequação da barra de parada da pista U (5 luminárias) 154.305(z)(3)(i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

Instalação de painéis “NO ENTRY” (2 painéis) 154.305 (2) (i) (ii)

Adequação da barra de parada da pista BB (12 luminárias) 154.305 (z) (3) (i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

Adequação da barra de parada da pista CC (12 luminárias) 154.305 (z) (3) (i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

138

1054021v1

Instalação de Barras de Parada na pista DD (12 luminárias) 154.305 (z) (3) (i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

Instalação de Barras de Parada na pista FF (12 luminárias) 154.305 (z) (3) (i) e

154.305(w)(1)(i)(B)

Instalação das posições intermediárias de espera 154.223 (a) (4)

Instalação das luminárias de STOPWAY 154.305 (v)

491. É de se salientar que os itens (i) Adequação da barra de parada da pista U e (ii)

Instalação das luminárias de STOPWAY, constam também dos itens exigidos pela ANAC no

âmbito do pedido de Certificação Operacional do Aeroporto, tratado em detalhes nos

parágrafos 512 e seguintes.

492. A realização destes serviços deu-se gerou à Concessionária um dispêndio de R$

20.626.096,00 (vinte milhões, seiscentos e vinte seis mil e noventa e seis reais), conforme

indicado nos Pareceres Econômicos (Anexos C e D).

493. Para além dessas adequações, e conforme já mencionado acima, após o início da

concessão a Concessionária constatou que inúmeros elementos do aeroporto não se

encontravam adequados à regulação vigente. Dentre estes elementos, verificou-se a existência

de obstáculos em faixas de pista de pouso e decolagem, em clara afronta ao item 154.207 da

RBAC 154.

139

1054021v1

494. Diante desta irregularidade e da necessidade de adequação do aeroporto às normas a

ele incidentes, a realização das obras para atendimento da RBAC nº 154, no que se refere à

retirada de obstáculos das faixas de pista de pouso e decolagem e rolamento, foi

implementada pela Concessionária.

495. Trata-se de regramento existente desde 2009, muito anterior, portanto, à transferência

da operação do aeroporto para a Concessionária e que, de acordo com a cláusula 5.2.14 do

Contrato de Concessão, consubstancia risco atribuído ao Poder Concedente.

496. Antes de se identificar as atividades específicas realizadas pela Concessionária, cabe

ressaltar que retirada de obstáculos das faixas de pista de pouso e decolagem e rolamento a

uma distância de 57,5m do eixo da pista em relação aos obstáculos já existentes no aeroporto

não faz parte das obrigações da Concessionária. Em primeiro lugar, conforme já apontado

acima, o atendimento aos requisitos regulamentares já deveria ter sido implementado pelo

então operador aeroportuário, não se podendo falar em responsabilidade da Concessionária

na realização destas atividades. Em segundo lugar, as menções existentes no Contrato de

Concessão em relação à retirada de obstáculos da pista referem-se, claramente, às novas pistas

e estruturas implantadas pela Concessionária, conforme previsto na cláusula 8ª do Anexo 2 do

Contrato de Concessão. Vejamos:

8.1. Para a Fase I-B do Contrato, a Concessionária deverá necessariamente realizar os

seguintes investimentos, no prazo máximo de 22 (vinte e dois) meses, contados a partir da

data de eficácia do Contrato, observados os Parâmetros Mínimos de Dimensionamento, os

Indicadores de Qualidade de Serviço e as demais regras previstas no Contrato e seus

Anexos:

8.1.1 Novo terminal de passageiros e vias terrestres associadas, que necessariamente possua

um corredor de ligação aos terminais de passageiros existentes;

8.1.2 Acesso viário correspondente e estacionamento de veículos para o novo terminal de

passageiros;

8.1.3 Área de pátio para aeronaves;

8.2. As estruturas acima mencionadas deverão estar plenamente operacionais e providas

de todos os sistemas permanentes necessários para atender adequadamente os usuários, nos

140

1054021v1

prazos estipulados no item 8.1, e devem ser projetadas e construídas de acordo com

os seguintes critérios:

8.2.1 O terminal de passageiros deve ter área equivalente à adequada para processar pelo

menos 1.800 (mil e oitocentos) passageiros internacionais em Hora Pico durante o

embarque e 2.200 (dois mil e duzentos) passageiros internacionais em Hora Pico durante o

desembarque, observados os Parâmetros Mínimos de Dimensionamento.

8.2.2 O pátio de aeronaves deve ter área equivalente à adequada para atender pelo menos 32

(trinta e duas) aeronaves Código C, sendo que ao menos 20 (vinte) posições de

estacionamento deverão possuir ponte de embarque.

8.2.3 Implantação de Área de Segurança de Fim de Pista (RESA), com as dimensões de

90m x 90m (comprimento x largura) na Cabeceira 09L.

8.2.4 Retirada de obstáculos das Faixas de Pista de Pouso e Decolagem e Faixas de

Pista de Rolamento bem como nivelamento das Faixas Preparadas associadas à

operação da aeronave crítica em cada componente do Sistema de Pistas.

497. Do modo como expressamente previsto na cláusula 8.2, as obrigações e critérios

indicados nas cláusulas 8.2.1 a 8.2.4, este último relativo à retirada de obstáculos das faixas de

pista de pouso e decolagem e faixas de pista de rolamento, tratam exclusivamente das novas

estruturas descritas na cláusula 8.1., e não das estruturas previamente existentes no sítio

aeroportuário.

498. Desta forma, previu o contrato que a obrigação de retirada de obstáculos pela

Concessionária refere-se apenas às estruturas que, em função da implantação de novas pistas,

se tornarão obstáculos em relação às obras novas. Não resta qualquer dúvida sobre a

condicionante imposta pela cláusula 8.2: as obrigações ali transcritas referem-se

exclusivamente às obras novas que estão descritas na cláusula 8.1.

499. Assim sendo, as atividades realizadas pela Concessionária na retirada de obstáculos

das pistas de pouso e decolagem pré-existentes ao Contrato de Concessão estavam fora de sua

responsabilidade e a atuação da Concessionária na adequação destas estruturas à norma pré-

existente configura risco do Poder Concedente.

141

1054021v1

500. A adequação do aeroporto para atendimento desta norma foi realizada nas seguintes

estruturas:

T.A. 2.2.8 B Canal de Macrodrenagem CT-02 / CT-08

501. A execução da macrodrenagem referente aos trechos CT-02 - CT-08, indicada na foto

anexa (Doc.01), foi realizada conforme as especificações constantes no Projeto Executivo

elaborado pela Concessionária (Doc.02).

502. A realização deste serviço deu-se em dezembro de 2013 e janeiro de 2014, conforme

indicado nos boletins de medição constantes dos Documentos Financeiros anexos (Anexo F).

T.A. 2.2.8 C Canal de Macrodrenagem CT-28

503. A execução da macrodrenagem referente ao trecho CT-28, indicada na foto anexa

(Doc.03), foi realizada conforme as especificações constantes no Projeto Executivo elaborado

pela Concessionária (Doc.04).



T.A. 2.2.8 D Cocho Velho de Montante

505. A execução da canalização referente ao Cocho Velho de Montante, indicada na foto

anexa (Doc.05) foi realizada conforme as especificações constantes no Projeto Executivo

elaborado pela Concessionária (Doc.06).



T.A. 2.2.11 B Via de Serviço aeroportuária

142

1054021v1

507. A execução da via de serviço aeroportuária, indicada na foto anexa (Doc.07) foi

realizada conforme as especificações constantes no Projeto Executivo elaborado pela

Concessionária (Doc.08).

508. A realização deste serviço deu-se em abril de 2014, conforme indicado no boletim de


T.A. 2.2.11 D Recuperação de pavimento da PR-A

509. Além da constatação da existência de obstáculos em faixas de pista de pouso e

decolagem, após a transferência do aeroporto à Concessionária, constatou-se que, em

decorrência do greide da PR-A, executado pelo Poder Concedente, ser incompatível com o

greide existente da PR-B, haveria necessidade de adequação de greide das pistas para

compatibilização de cotas entre PR-A, PR-B e Pátios 5 e 6, uma vez que tais estruturas não

atendiam a norma então vigente, exigível desde 2009.

510. Objetivando o atendimento aos requisitos do RBAC 154, a execução dos serviços de

recuperação do pavimento da PR-A e elevação do greide, indicada na foto anexa (Doc.09) foi

realizada conforme Projeto Executivo elaborado pela Concessionária (Doc.10).

511. A realização deste serviço deu-se em janeiro de 2014, conforme indicado no boletim

de medição constantes dos Documentos Financeiros anexos (Anexo F).

512. Finalmente, além das ações corretivas em itens irregulares identificados pela

Concessionária, relatados acima, a Concessionária foi notificada da existência de outras

irregularidades que deveriam ser objeto de reparação. Tal notificação deu-se no âmbito da

fiscalização realizada por essa Agência para fins de confecção da Certificação Operacional do

Aeroporto.

513. É certo que a certificação operacional é obrigatória para todo operador de aeródromo

responsável por aeródromos nos quais tenham embarcado e desembarcado mais de um

143

1054021v1

milhão de passageiros no ano anterior ao corrente, como é o caso do Aeroporto Internacional

de Guarulhos. A fim de assumir a operação do aeroporto, a Concessionária manifestou, por

meio da DR/0003/2012 (Doc.11), em 14 de setembro de 2012 (dois meses antes, portanto, da

assunção da operação), seu comprometimento com o cumprimento integral das regras,

padrões e práticas constantes do Manual de Operações do Aeroporto (MOPS) então vigente.

514. Em 07 e 08 de novembro de 2012 foi realizada por esta Agência uma inspeção especial

no aeroporto, na qual se avaliou a capacidade de a Concessionária executar os procedimentos

constantes no MOPS.

515. Como resultado da inspeção, concluiu-se que a Concessionária estava adequada para

garantir a continuidade das operações e a segurança operacional durante a transição, sendo

concedido o Certificado Operacional Provisório nº 01-P/SBGR/2012 à Concessionária, com

validade de até 12 meses, conforme RBAC 139.115(b), a contar do dia 15/11/2012 (Doc.12) .

516. Antes do término deste prazo, em 15/08/2013, a Concessionária requereu, por meio da

DR-363/2013 (Doc.13) a emissão do Certificado Operacional do Aeroporto e para tanto

apresentou novo MOPS.

517. A partir desta solicitação a ANAC indicou as datas de realização das novas inspeções,

que teriam por objetivo avaliar as características físicas e operacionais do aeródromo e

verificar sua conformidade com o MOPS apresentado.

518. Como resultado desta nova inspeção foi elaborado um Relatório Técnico de

Certificação Operacional por essa Agência (Doc.14), no qual foram identificados (i) itens de

não conformidades que deveriam ser apresentadas evidências de correção e (ii) itens de não

conformidade que são condicionantes para correção por meio de Plano de Ação Corretivas,

ambos para aprovação pela ANAC como condição para a emissão do certificado definitivo,

sob pena de expiração do certificado operacional provisório.

144

1054021v1

519. Em resposta, a Concessionária encaminhou a comunicação DR-578-2013 (Doc.15), na

qual apresenta (i) o Relatório Técnico apresentado pela ANAC, com a inclusão de duas

colunas, uma denominada “Evidências” com o destino das evidências de cumprimento de

cada um dos itens e outra denominada “Anexos”, indicando a numeração dos documentos

mencionados (Anexo I); (ii) informações solicitadas pela ANAC (Anexo II); e (iii) as

considerações da Concessionária a respeito dos itens do Relatório Técnico (Anexo III). Em tal

correspondência a Concessionária ressalva os seus direitos pela matriz de responsabilidade do

Contrato de Concessão.

520. É de se destacar que o descumprimento das adequações solicitadas poderá levar à

aplicação de sanções previstas na mesma RBAC nº 139.

521. Ocorre que as alterações solicitadas para a emissão do certificado referem-se a

elementos previamente existentes no aeroporto e que foram a ela transferidos na data de

assunção da operação assistida, ou seja, em 15/11/2012. A constatação da irregularidade destes

itens existentes afasta a responsabilidade da Concessionária em arcar com os custos

decorrentes de sua adequação, visto tratar-se de fato anterior ao Estágio 3 da Fase 1-A, nos

termos da cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão. Dado que não houve qualquer tipo de

concorrência da Concessionária para a existência de tais irregularidades, não há que se falar

em assunção destes custos de adequação.

522. A partir do cumprimento de alguns dos itens de não conformidade, dos pedidos de

isenção solicitados pela Concessionária e da apresentação, pela Concessionária, de um plano

de ação para dar solução aos demais itens pendentes, foi emitida a Portaria SAC nº 2.987, de

14 de novembro de 2013, concedendo o Certificado Operacional de Aeroporto à

Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Doc.16).

523. Dentre as medidas corretivas necessárias, constantes do já mencionado Ofício 127-

2013-GOPS-SIA-ANAC (Doc.14), a Concessionária adotou as medidas corretivas indicadas na

planilha anexa (Doc.17).

145

1054021v1

524. É de se atentar para o fato de que nem todas as medidas ali indicadas foram

cumpridas até o presente momento, já que sua implementação se dará na forma como

indicado pelo cronograma apresentado pela Concessionária na referida comunicação DR-578-

2013 (Doc.15). Nesse sentido, os valores incorridos pela Concessionária, e apresentados neste

pleito, referem-se somente a parcela dos custos totais esperados para atendimento das normas.

Em momentos futuros serão apresentados novos valores, totalizando a integralidade dos

dispêndios realizados pela Concessionária para adequação do Aeroporto.

525. Além disso, deve-se ressaltar que há custos que, apesar de já existentes, não serão

apresentados uma vez as medidas terem sido realizadas inseridas nas operações regulares do

aeroporto, não sendo possível sua segregação para fins de comprovação de gastos.

b) Direito da Concessionária ao reequilíbrio: ressarcimento pelas adequações

necessárias à infraestrutura aeroportuária para atendimento da RBAC 139 e 154

526. O pleito de reequilíbrio aqui formulado baseia-se no fato de que as alterações

solicitadas pelo relatório da ANAC não se referirem a itens novos, implantados pela

Concessionária, mas sim a elementos que já se encontravam em operação no aeroporto e a

respeito dos quais não foi realizada qualquer alteração que levasse à inadequação destes bens.

527. Tendo em vista a inexistência de qualquer tipo de atuação da Concessionária no

sentido de gerar tal irregularidade, a constatação de que estes elementos do aeroporto não se

encontram adequados à segurança aponta para sua inadequação prévia à transferência da

operação, ou seja, prévia ao Estágio 3 da Fase I-A. Assim sendo, trata-se de adequações que já

deveriam ter sido equacionadas previamente, inexistindo responsabilidade da Concessionária

sobre tais atividades.

528. Pelo exposto, considerando que o atendimento aos requisitos impostos pela legislação

para viabilizar a emissão da Certificação Operacional de Aeroporto em relação aos elementos

preexistentes, é obrigação que já deveria ter sido cumprida pelo antigo operador

aeroportuário – o que significa dizer que os custos para a adequação do aeroporto à norma

146

1054021v1

não foram inseridos na proposta apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação –

e, considerando mais que por se tratar de itens que envolve risco do Poder Concedente (nos

termos da já mencionada cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão) requer-se o reequilíbrio

econômico-financeiro do ajuste, de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do


(i) deveriam já estar cumpridas antes de firmado o Contrato de Concessão e (ii) via de

consequência, decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

529. Tais custos extraordinários, conforme demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos

(Anexo C e D), alcançaram a monta de R$ 20.626.096,00 (vinte milhões, seiscentos e vinte e seis

mil e noventa e seis reais).

2.2.4.4.2. A-VGDS - Sistema Avançado de Orientação Visual de

Estacionamento

530. A necessidade de adequação de estruturas do aeroporto existentes e operacionais

antes da transferência da operação do aeroporto, para que seja possível a operação do Sistema

Avançado de Orientação Visual de Estacionamento (A-VGDS) conforme regulado pela RBAC

nº 154, gera o direito ao reequilíbrio contratual com base na cláusula 5.2.14 do Contrato:




Contrato; e

531. Como ficará comprovado a seguir, todos os itens que foram identificados como não

conformes à regulação, e que devem ser adequados para que seja regularizada a operação do

referido sistema, já estavam em operação e foram transferidas à Concessionária, sem qualquer

tipo de ressalva. Por tratar-se de irregularidade ocorrida anteriormente ao Estágio 3 da Fase I-

A, trata-se de risco assumido pelo Poder Concedente no Contrato de Concessão, fazendo com

147

1054021v1

que todas as despesas decorrentes da necessidade de adaptação desses itens devam ser

ressarcidas à Concessionária.


532. A necessidade de adequação do aeroporto ao regulamento RBAC nº 154 da ANAC,

com relação aos procedimentos de parada e manobra de aviões remonta a situação irregular

anterior ao Contrato de Concessão. Atualmente tais procedimentos são realizados

manualmente, sendo necessária, para fins de adequação do aeroporto à regulação voltada a

aeródromos com volume de operações observada em Guarulhos, a automação por meio de

equipamento, que já foi adquirido pela Concessionária.

533. Ao assumir a operação do aeroporto, a Concessionária constatou a existência de

problemas operacionais nas manobras e estacionamento das aeronaves. Isso porque todo

balizamento de aeronaves é realizado manualmente por intermédio de sinais convencionais, o

que é necessário mesmo quando as distâncias regulamentares são atendidas. Tal situação,

entretanto, é de potencial risco para as operações, pelo fato de em muitas situações a pessoa

responsável pelo balizamento adentrar na via de serviços para poder realizar o devido

balizamento. Além de a operação manual do estacionamento das aeronaves não ser indicada,

observa-se que na maioria das posições de estacionamento, conforme a alocação das aeronaves

e os distintos tipos de modelos em operação, não há como manter as separações mínimas

especificadas pelo regulamento, estando o aeroporto em não conformidade com a

regulamentação aplicável desde 2009, qual seja a RBAC 15430.

30 O RBAC nº 154 da ANAC, seção 154-225, no que se refere ao espaçamento de aeronaves prevê que: (1)

Uma posição de estacionamento de aeronave deve possuir os seguintes afastamentos mínimos entre

uma aeronave utilizando essa posição e qualquer construção adjacente, aeronave em outra posição de

estacionamento e outros objetos: (...) (2) Quando circunstâncias especiais permitirem, esses

afastamentos podem ser reduzidos para posições de estacionamento de aeronave com nariz para dentro

(nose in), quando a letra de código for D, E ou F: (i) Entre o terminal, incluindo qualquer ponte de

passageiros fixa, e o nariz da aeronave; (ii) Sobre qualquer parte da posição de estacionamento que

conte com orientação por azimute por um sistema de orientação visual de estacionamento da aeronave.

148

1054021v1

534. Assim, entre a concepção do Aeroporto Internacional de Guarulhos para atender

voos do Cone Sul e a sua situação de Aeroporto para atender a maiores dos voos

internacionais no Brasil, notadamente os de longa distância, criaram uma circunstância

especial e necessária para a sua operação, sem ter que refazer suas estruturas com pontes de

embarque e quantidade de posição de estacionamento nos pátio existentes quando do advento

da Concessão, por já operar em tal situação. Nesta linha, de modo a permitir a redução dos

afastamentos ara posições de aeronaves sobre qualquer parte da posição de estacionamento,

necessário tornou-se a implantação do A-VGDS.

535. É de conhecimento dessa Agência a existência do problema narrado. Por meio do

Ofício nº 163/2013/GFIS/SIA/ANAC (Doc.01), a Concessionária foi comunicada de evento

ocorrido em 09/03/2013, em função de as aeronaves serem orientadas a estacionarem em

posições remotas incompatíveis com a respectiva envergadura.

536. Tal situação decorre da operação do sistema que se encontrava operacional no

momento de transferência da concessão, logicamente instalado previamente ao Estágio 3 da

Fase 1-A, e que opera atualmente em todas as posições de estacionamento de aeronaves. Trata-

se de um sistema de docagem manual, inadequado às necessidades de um aeroporto com

tamanho tráfego de equipamentos de Categoria D e E, tal como o Aeroporto de Guarulhos se

encontra homologado (Doc. 02).

537. Para tais aeroportos o RBAC nº 154 determina a operação de sistema automatizado,

conforme previsto no item 154.305:

Luzes (...) (ee) Sistema avançado de orientação visual de estacionamento

(1) Aplicação

NOTA 1 – Os sistemas avançados de orientação visual para estacionamento

(Advanced visual docking guidance systems – A-VGDS) compreendem aqueles

que, além de informação básica e passiva de azimute e posição de parada,

proporcionam aos pilotos informação ativa de orientação (usualmente baseada

149

1054021v1

em sensores), tais como tipo de aeronave, distância a percorrer e velocidade de

aproximação da posição de estacionamento. Geralmente, a informação de

orientação para estacionamento é disponibilizada em um único dispositivo de

apresentação visual.

NOTA 2 – Um A-VDGS pode prover informação de orientação para

estacionamento em três etapas: a aquisição da aeronave pelo sistema, o

alinhamento da aeronave em azimute e informação sobre a posição de parada.

(i) Um A-VDGS deve ser provido onde for operacionalmente desejável

confirmar o tipo correto da aeronave para a qual a orientação está sendo

fornecida e/ou para indicar o eixo da posição de estacionamento em uso, quando

haja mais de um.

538. Apesar de tal determinação de obrigatoriedade de utilização do A-VDGS quando “for

operacionalmente desejável confirmar o tipo correto da aeronave para a qual a orientação está sendo

fornecida e/ou para indicar o eixo da posição de estacionamento em uso, quando haja mais de um”,

verificou-se a inexistência de tal sistema, adquirido posteriormente pela Concessionária e cuja

operabilidade depende da realização de adaptações ao aeroporto e investimentos não

programados, no que tange aos pátios existentes quando da assunção da operação pela

Concessionária.

539. A despeito de tratar-se de uma contratação voltada a implantar o sistema nas novas

posições de aeronave, a Concessionária realizou no mesmo momento a adaptação das posições

já existentes, e que, portanto, já deveriam contar com tais características. A fim de adaptar as

posições de aeronaves então existentes nas posições dos Terminais 1, 2 e 4, atendendo os

requisitos do RBAC nº 154 para aeronaves Código E, tal como o Aeroporto de Guarulhos se

encontrava homologado (Doc.02), foram alteradas as condições de 20 posições de aeronave,

abaixo identificadas:

Localização Posições

150

1054021v1

PÁTIO 1 F01, F02, F03, F04, F05, F07, F09, F11, F13,

F14, F15

PÁTIO 2 G01, G02, G03

PÁTIO 3 H01, H02

PÁTIO 4 I01, I02, I04

PÁTIO 5 503(ANTIGA J03)

b) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos de

adaptação da infraestrutura aeroportuária para operação do A-VGDS

540. Diante da situação de não conformidade das operações descritas e da necessidade de

realização de investimentos para que se viabilize a operação regular do aeroporto, a

Concessionária solicita o ressarcimento pela instalação de sistema automatizado (A-VDGS) e

pelas adaptações necessárias à estrutura aeroportuária, por tratar-se de sistema que já deveria

se encontrar em operação previamente à concessão. Tais custos extraordinários, conforme

demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos (Anexo C e D), alcançaram a monta de R$

216.810,00 (duzentos e dezesseis mil, oitocentos e dez reais).


para viabilizar a adaptação do aeroporto para operação do A-VDGS é obrigação que já

deveria ter sido cumprida– o que significa dizer que os altos custos para a adequação do

151

1054021v1

aeroporto à norma não foram inseridos na proposta apresentada pela Concessionária ainda na

fase de licitação – e, por se tratar de itens que envolve risco do Poder Concedente (nos termos

das cláusulas 5.2.3 e 5.2.14 do Contrato de Concessão) requer-se o reequilíbrio econômico-

financeiro do ajuste, de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e

das adequações necessárias para atendimento da regulação específica, eis que: (i) deveriam já

estar cumpridas antes de firmado o Contrato de Concessão e (ii) via de consequência,

decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

2.2.4.5. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego: Guaritas (ICP

000171.2012.02.005/4)

542. A partir da intimação realizada no âmbito do Inquérito Civil nº 171.2012.02.005-4 (1-)

Intimação 171.2012.02.005-4), a Concessionária se viu obrigada a tomar providências para o

cumprimento de obrigações de adequação das condições de trabalho nas guaritas do

Aeroporto de Guarulhos – obrigações tais surgidas ao tempo em que a administração

aeroportuária era gerida pela Infraero.

543. As obrigações ora tratadas decorrem da já referida Norma Regulamentadora nº 24

(NR 24), aprovada pela Portaria nº 3.214 de 1978 do Ministério do Trabalho. Como visto, a NR

24 disciplina, em suma, as condições sanitárias e de conforto que devem ser cumpridas nos

locais de trabalho, as quais deixaram de ser observadas ao longo da operação do aeroporto e,

em vista disso, transferiram-se à Concessionária quando da assinatura do Contrato de

Concessão.

544. Em conformidade com o disposto no Termo de Aceitação Provisória e Permissão de

Uso de Ativos (Anexo 7 do Contrato de Concessão), as referidas guaritas (“guaritas de

segurança”) fazem parte da lista de bens inventariados ao quais a Concessionária gozaria de

permissão de uso e acesso gratuito para a execução do objeto concedido.

545. A necessidade de investimentos para construção de novas guaritas, adequadas à

legislação vigente desde 1978 é, portanto, investimento extraordinário que foi realizado pela

152

1054021v1

Concessionária para a adequação das estruturas aeroportuárias em conformidade a norma

pré-existente e que, portanto, insere-se nas situações descritas na cláusula 5.2.14 do Contrato

de Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco da ocorrência de:




Contrato; e

546. A irregularidade verificada no aeroporto não foi informação disponibilizada pelo

Poder Concedente ao tempo da licitação, não havendo como se presumir a operação irregular

do aeroporto e, ainda que fosse, as cláusulas relativas a passivos previstas na matriz de risco

deixou muito bem claro e sem ressalvas que todos os passivos são de responsabilidade do

Poder Concedente, exceto pela parte revelada do ambiental – vide item 2.2.1 supra. Tendo-se

por claro que a obrigação de adequar as edificações às normas vigentes, é fato que antecede o

Contrato de Concessão, os custos decorrentes da adequação do aeroporto à regulação do

Ministério do Trabalho e do Emprego e que foram suportados pela Concessionária, dão ensejo

à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro para que sejam ressarcidos todos os gastos

incorridos nos eventos que serão descritos abaixo.


547. À data de 16/03/2010, o Sindicato dos Vigilantes de Guarulhos, Itaquaquecetuba e

Região apresentou Denúncia ao Ministério Público do Trabalho, com relação à empresa Treze

Listas Segurança e Vigilância Ltda., relatando condições de irregularidades do meio ambiente

de trabalho das guaritas instaladas no Aeroporto (Doc.01 – fls. 05 a 09). Aspectos como falta de

iluminação, condição dos sanitários, material de construção que não protege de condições

climáticas adversas (lata), entre outros, foram apontados como irregularidades dos referidos

postos de serviços.

548. Em 17 de maio de 2012, a Procuradora do Trabalho responsável pelo caso houve por

bem o arquivamento das investigações relativas à empresa Treze Listas Segurança e Vigilância

153

1054021v1

Ltda., e a formação de nova representação com vistas ao prosseguimento das investigações

agora quanto à atuação da empresa Security Vigilância e Segurança Ltda. (Doc.01 – fls 02 a 04),

que passara a operar no local após novo certame licitatório – dada a persistência das

irregularidades previamente constatadas.

549. Dentre diversas vistorias conduzidas por auditores fiscais do trabalho para verificar o

saneamento das irregularidades pela empresa Security Vigilância e Segurança Ltda., cumpre,

neste momento, conferir destaque a uma específica, ocorrida em 11 de outubro de 2012, e

posteriormente detalhada em Relatório de Fiscalização do Ministério Público do Trabalho,

datado de 30 de novembro do mesmo ano.

550. Nesta ocasião, o auditor fiscal do trabalho detectou a persistência de irregularidades

algumas guaritas, tais como: vaso sanitário com tampa danificada, cesto de lixo sem tampa,

lavatório em mau estado de conservação, falta de porta em sanitários, ausência de caixa

d’água, fiação elétrica exposta, dentre outras. Desta feita, restou mais uma vez consagrada a

inadequação das condições de trabalho nos referidos postos de serviço.

551. No ano de 2013, em audiência ocorrida em 26 de fevereiro, perante a Procuradoria do

Trabalho no Município de Guarulhos (Doc.01 – fls.341 a 342), a empresa Security Vigilância e

Segurança Ltda. assegurou a regularização de grande parte dos itens apurados nas vistorias,

mas, no que concerne a regularização das condições de trabalho nas guaritas, sustentou

depender a melhoria do ambiente de iniciativa conjunta com a Concessionária – motivo pelo

qual foi a Concessionária foi intimada a comparecer a nova audiência em 20 de março de 2013.

552. Em Termo de Audiência nº 1214/2013 (Doc.02), restou firmado que a Concessionária

regularizaria a situação das referidas guaritas, por meio da construção de guaritas de

alvenaria. Tais atividades se iniciam por meio do envio, ao Ministério Público do Trabalho, em

24/04/2013, o cronograma de execução da construção das guaritas de alvenaria, na forma e

prazo indicados em cronograma anexo (Doc.03).


154

1054021v1

553. Diante do contexto narrado, a Concessionária agiu com diligência: realizou a

contratação de serviços de empreitada para execução de 07 guaritas de 3,02 x 1,57 (com

banheiros integrados) em alvenaria, nas áreas do Lado Ar do aeroporto, ao que se seguiu sua

imediata implantação.

554. Das sete guaritas solicitadas adequação pelo Ministério Público do Trabalho, quatro

foram suprimidas devido ao replanejamento dos postos de segurança, restando a obrigação de

construção de 03 guaritas, a saber: Quatro Alfa, Sierra Lima e 27 Direita.

555. Em setembro de 2013, a Concessionária informou o Ministério Público do Trabalho

sobre o término da construção de três guaritas de cabeceira e a supressão da construção de

outros quatro postos de vigilância onde até então existiam guaritas, com base em estudo de

segurança previamente empreendido e que concluiu ser mais eficiente a realização da

segurança nestes locais por meio de equipamentos).

556. Mais adiante, no entanto, viu-se novamente a necessidade de promover alterações em

guaritas já existentes, tendo em vista a ampliação da fiscalização realizada pelo Ministério

Público do Trabalho, estendendo as regularizações para as demais guaritas metálicas

existentes no Aeroporto (Docs. 04 e 05), as quais deveriam ter sido empreendidas previamente

à transferência da operação do Aeroporto, e a Concessionária se comprometeu a construir

quinze novas guaritas em alvenaria, conforme disposto no Termo de Audiência nº 1103/2014,

de 18 de março de 2014 (Doc.06).

557. Em 03/07/2014, a Concessionária peticionou novamente à Procuradoria no âmbito do

Inquérito Civil (Doc.07), solicitando a prorrogação do prazo de conclusão de quatro guaritas

em razão da ocorrência de eventos de força maior. Destaque-se que os prazos deste último

cronograma estão sendo devidamente atendidos por esta Concessionária, cumprido

integralmente as exigências do Ministério Público do Trabalho – cuja responsabilidade é

contratualmente alocada ao Poder Concedente, reitere-se.

155

1054021v1

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio econômico-financeiro

pelas despesas para regularização das condições de trabalho nas guaritas de

cabeceira

558. Diante do exposto, resta comprovado que as adequações realizadas pela

Concessionária quanto às condições de trabalho nas guaritas de cabeceira correspondem a

obrigações que deveriam ter sido cumpridas pelo antigo administrador aeroportuário – no

caso, a Infraero –, dado que a existência das mesmas remonta a este tempo.

559. Dessa forma, considerando que o atendimento aos requisitos impostos pela legislação

para viabilizar a regularização das condições de trabalho nas guaridas de cabeceira é

obrigação que já deveria ter sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário – o que

significa dizer que os custos para a adequação do aeroporto à norma não foram inseridos na

proposta apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação – e, considerando mais

que por se tratar de itens que envolve risco do Poder Concedente (nos termos da cláusula

5.2.14 do Contrato de Concessão) requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste, de

modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações




560. Tais custos extraordinários, conforme demonstrado nos Pareceres Econômicos anexos

(Anexo C e D), alcançaram a monta de R$ 581.132,00 (quinhentos e oitenta e um mil, cento e

trinta e dois reais).

156

1054021v1

III – EVENTOS IMPACTANTES AO CONTRATO DE CONCESSÃO QUE SERÃO

OPORTUNAMENTE APRESENTADOS

561. É de se ter em vista, finalmente, que as dificuldades concernentes à proteção do

equilíbrio econômico-financeiro do contrato não se esgotam na identificação e reconhecimento

dos eventos danosos a tal equilíbrio, mas dizem respeito, também, à maneira de apuração dos

efeitos que este evento provoca na equação contratual, o que nem sempre é possível de ser

feito no momento em que este ocorre. Não é improvável, assim, que ocorram eventos cujos

efeitos só se façam sentir em momento posterior, sendo impossível apurar se houve qualquer

sorte de desequilíbrio contratual no presente momento.

562. Resta indicado desde já, portanto, que os eventos aqui identificados não afastam a

possibilidade de apresentação de novas solicitações de recomposição do equilíbrio econômico-

financeiro do contrato. Isto é evidente: em um contrato de tal complexidade é impensável que

todos os eventos que isoladamente, de alguma forma e em alguma medida, alterem impactem

o equilíbrio contratual, possam ensejar concomitantemente a revisão do contrato, na medida

em que haverá sempre uma enorme plêiade de fatos ou atos que, de forma pontual e

específica, acarretam alguma alteração no desempenho do concessionário na execução do

contrato.

563. Assim, resta evidente que a ocorrência de novos eventos que venham a impactar no

escopo do contrato firmado, ou a constatação de eventos que, apesar de já ocorridos, ainda não

foram identificados ou mensurados por este Requerente, poderão fazer parte de eventuais

solicitações futuras, a serem oportunamente apresentadas. A seguir serão tratados aqueles que

já foram identificados por esta Concessionária como eventos geradores de reequilíbrio e que

serão oportunamente apresentados a essa Agência, mas que não foram até o presente

momento mensurados ou cuja solução ainda não foi implementada.

157

1054021v1

3.1. RESSARCIMENTO PELA DIVERGÊNCIA DE BENS

564. Conforme tratado no item 2.2.2 acima, a existência de divergência entre o estado de

conservação dos bens entregues à Concessionária e integrantes da concessão, confere a ela o

direito ao reequilíbrio em função dos investimentos e gastos realizados para ajustar ou reparar

as falhas encontradas. No entanto, elementos já identificados como impactantes ao Contrato

de Concessão, mas que ainda não tiram seu valor devidamente comprovado (seja pela não

realização do gasto ou pela não identificação das divergências neste momento) não foram

incluídos no presente pleito.

565. Em um momento futuro, entretanto, tais gastos serão devidamente apresentados ao

Poder Concedente, sendo certo, desde já que farão parte deste novo pleito: (i) elementos não

mensurados das obras do Poder Público, conforme indicado no parágrafo 174; investimentos

extraordinários incorridos pela Concessionária em ativos contratuais, conforme apontado no

parágrafo 205; investimentos extraordinários decorrentes de vício oculto em ativos

contratuais, indicado no parágrafo 403; e, finalmente, os demais itens necessários para

construção do novo prédio para a SCI, conforme indicado no parágrafo Erro! Fonte de

eferência não encontrada., dentre outros eventualmente identificados pela Concessionária.

3.1.1. Impossibilidade de utilização do prédio da SCI

566. O pedido de reequilíbrio refere-se aos custos decorrentes da necessidade de

construção, pela Concessionária, de novo prédio para a Seção Contraincêndio de Aeródromo

(SCI). A nova obra não faz parte das obrigações estabelecidas no Contrato de Concessão, já

que a SCI atualmente utilizada já se encontrava instalada e ocupada previamente à licitação e

à celebração do Contrato de Concessão, constando inclusive da relação de bens transferidos à

Concessionária, nos termos dos itens E-019 e I-091 do Anexo 7 do Contrato de Concessão

(Doc.01). Adicione-se a isso o fato de que tais itens contém diferença de avaliação entre a

qualidade declarada pelo Anexo 7 e a indicada pelo ACI.

158

1054021v1

567. O prédio, portanto, encontra-se regido pelas cláusulas 2.40 e 2.41 do Contrato de

Concessão, bem como pelos itens 1.1.1 e 1.2 do Anexo 7 do Contrato:

2.40. Integram a concessão os bens necessários à prestação do Serviço de

Exploração Aeroportuária já disponibilizados pelo Poder Público e a serem

incorporados pela Concessionária, nos termos do PEA.

2.41. Os bens integrantes da concessão compreendem aqueles:

2.41.1. entregues pela União, conforme inventário constante do Termo de

Aceitação Definitiva e de Permissão de Uso de Ativos;

2.41.2. a serem construídos pelo Poder Público, conforme Anexo 3 - Obras do

Poder Público; e

2.41.3. adquiridos pela Concessionária para a Exploração Aeroportuária.

1.1. O presente Termo tem por objeto:

1.1.1. Apresentação do inventário com todos os bens existentes e

integrantes do Aeroporto, nos termos do Contrato de Concessão, com a

indicação do estado de conservação e operação dos referidos bens, e (...)

1.2. O inventário dos bens se encontra no anexo ao presente Termo de

Aceitação Provisória e Permissão de Uso de Ativos, com a sua descrição, estado

de conservação e capacidade de operação, com as demais especificações técnicas

complementares.

568. Ocorre que, posteriormente à transferência do aeroporto, a Concessionária foi

informada, por meio do Oficio 2964-CMDO-99478 do IV COMAER (Doc.02) de que, apesar da

contínua utilização do prédio pelo antigo operador aeroportuário sem arcar com qualquer

valor pelo uso da infraestrutura, o Comando da Aeronáutica afastava a possibilidade de

compartilhamento de áreas do SCI com a Concessionária, fundado no argumento de que a

área na qual se encontra o edifício, para ser utilizada pela Concessionária, deveria estar

localizada na zona civil do aeroporto, e não na área militar.

569. Impossibilitada de se utilizar da edificação, e tendo em vista a essencialidade do bem

para a operação regular do aeroporto, a Concessionária passou a buscar alternativas para

utilização do bem, inclusive realizando estudos para implantação de um novo edifício.

159

1054021v1

570. Não havendo no Contrato de Concessão quaisquer disposições que permitissem à

Concessionária vislumbrar, ao tempo de sua assinatura, a possibilidade de que pudesse vir a

arcar com os custos de nova SCI, na medida em que já está a arcar com o valor de pagamento

da contribuição fixa frente ao patrimônio que recebeu para usufruir e servir, e observada a

ausência de qualquer disposição contratual sobre a obrigação da Concessionária sobre esta

implantação, torna-se desequilibrado o contrato diante dos custos imprevistos incorridos,

tendo em vista o descumprimento da obrigação contratual do Poder Concedente de transferir

à Concessionária um bem constante do referido Anexo 7, aos quais a Concessionária tem

direito de ressarcimento a fim de restabelecer o equilíbrio contratual, com base nas cláusulas

5.2.3 e 5.2.10 e 3.2.1 do Contrato de Concessão:







DIREITOS E DEVERES;



direitos da ANAC, da Concessionária e dos Usuários; (...)

571. Assim sendo, com base nas disposições contratuais acima indicadas e na Lei nº

8.987/95, solicita a Concessionária a recomposição do equilíbrio contratual, disposto na

cláusula 6.20 do Contrato de Concessão, nos termos em que se segue:

a) A essencialidade do prédio do SCI

160

1054021v1

572. Nos termos do item 1.4 da Resolução ANAC nº 279/ 2013, cuja redação coincide com

a do item 1.3 da antiga Resolução ANAC nº 115/2009, o Serviço de Prevenção, Salvamento e

Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC) é identificado como um conjunto de

atividades administrativas e operacionais desenvolvidas em proveito da segurança

contraincêndio do aeródromo, cuja principal finalidade é prover o aeródromo de recursos

materiais e humanos, objetivando, prioritariamente, o salvamento de vidas.

573. Com vistas à concretização dos objetivos do SESCINC, a Resolução nº 279/2013

estabelece ao operador de aeródromo o dever de disponibilizar um conjunto de dependências

e instalações projetadas para servir de centro administrativo e operacional das atividades do

SESCINC, identificado como SCI. A SCI deve, nesse sentido, constituir-se de uma unidade

autônoma, que reúna condições adequadas para operar ininterruptamente e abrigar uma série

de elementos elencados pela referida Resolução31.

574. Para além destas exigências, o próprio Contrato de Concessão incluiu o SESCINC

como Elemento Aeroportuário Obrigatório:

6.1.9.1 Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio –

SESCINC, considerando a implantação da edificação e disponibilização dos

respectivos Carros Contraincêndio de Aeródromo (CCI), com Nível de Proteção

Contraincêndio Existente (NPCE) igual ou superior a 9 (nove);

575. É importante observar, finalmente, que o aeroporto fica impedido de operar (restrição

operacional de grande ônus para todo o sistema de aviação civil brasileira) sem as atividades

de SESCINC, o que demonstra a essencialidade da disponibilização da infraestrutura ora em

questão (Resolução nº 279 de 2013 da ANAC, que revogou a Resolução nº 115 de 2009 e

regulamenta o serviço contraincêndio especializado).

b) A situação do atual prédio do SCI como bem integrante da concessão.

31 Item 1.2 da Resolução ANAC nº 279/ 2013, correspondente ao item 1.2 da Resolução ANAC nº

115/2009.

161

1054021v1

576. De acordo com as cláusulas 2.40 e 2.41 do Contrato de Concessão, são bens

integrantes da Concessão:

2.40. Integram a concessão os bens necessários à prestação do Serviço de

Exploração Aeroportuária já disponibilizados pelo Poder Público e a serem

incorporados pela Concessionária, nos termos do PEA.

2.41. Os bens integrantes da concessão compreendem aqueles:

2.41.1. entregues pela União, conforme inventário constante do Termo de

Aceitação Definitiva e de Permissão de Uso de Ativos;

577. Por sua vez, a foram incluídos como bens a serem transferidos pelo Poder

Concedente à Concessionária todos aqueles constantes do Anexo 7 do Contrato de Concessão,

uma relação de bens e ativos elaborada e disponibilizada pelo próprio Poder Concedente

previamente à licitação, na qual está incluída a “Seção de Combate a Incêndio – SCI, código E-

019”.

578. A edificação que atualmente abriga a SCI consiste, portanto, em um bem integrante

da Concessão, conforme disposto no próprio Contrato de Concessão. A cláusula 2.40 do

Contrato de Concessão, por sua vez, é claro ao estabelecer como integrantes da concessão os

bens necessários à prestação do Serviço de Exploração Aeroportuária já disponibilizados pelo

Poder Público e a serem incorporados pela Concessionária, nos termos do Plano de

Exploração Aeroportuária.

579. Em sendo a edificação da SCI um bem integrante da Concessão, é irrazoável a

presunção de que a Concessionária poderia ter previsto a possibilidade de exclusão da

referida edificação da lista anexa ao Termo de Aceitação Provisória e Permissão de Uso de

Ativos (Anexo 7). O que a Concessionária deve arcar e já arca são com os custos operacionais

de mão de obra do SESCINC, seja com empregados, prestadores de serviços ou por meio de

convênio com o próprio Poder Público.

162

1054021v1

580. Além disso, é de se ressaltar a essencialidade do prédio do SCI para a operação do

aeroporto. Nesses termos, a Resolução ANAC nº 279/2013 estabelece ao operador de

aeródromo o dever de disponibilizar um conjunto de dependências e instalações projetadas

para servir de centro administrativo e operacional das atividades do SESCINC, identificado

como Seção Contraincêndio de Aeródromo (SCI). A SCI deve, nesse sentido, constituir-se de

uma unidade autônoma, que reúna condições adequadas para operar ininterruptamente,

sendo que sua não existência implica na impossibilidade de operação o aeroporto. A

inexistência do bem importa, portanto, na não execução do objeto do Contrato de Concessão, o

que torna irrazoável a transferência do aeroporto sem a edificação.

581. Não restam dúvidas, nesse sentido, com relação à condição na qual este bem se

encontra em relação à concessão e a obrigação do Poder Concedente em entregá-lo a

Concessionária. A não entrega de tal bem à Concessionária, o que em tese o Poder Concedente

dever obter junto ao Ministério da Defesa, gera, portanto, o direito de a Concessionária cobrar

pela construção de uma nova estrutura e/ou pelo custo de utilização de tal área junto aos

militares até que o tema tenha uma solução definitiva.

c) A impossibilidade de utilização do prédio do SCI.

582. Apesar de estar incluída como uma edificação integrante da concessão, foi

confirmado por esta Agência, posteriormente à assinatura do Contrato de Concessão, que a

área onde se encontra o Prédio do SCI não estaria incluída na área concedida, por tratar-se de

terreno da Base Aérea de São Paulo – BASP (Doc. 03). Em função desta localização, a utilização

do referido bem está condicionada à autorização do Comando da Aeronáutica.

583. É de se ressaltar que a falta de clareza em relação à extensão da área do Aeroporto,

especificamente em no que se refere ao zoneamento civil e militar, foi identificada pela

Concessionária nos meses iniciais da concessão, sendo tal questão imediatamente tratada com

esta Agência por meio da DR-024-2012 de 10/10/2012, momento em que foram questionadas as

informações contidas no Contrato de Concessão a respeito da extensão e registro das áreas

(Doc.04).

163

1054021v1

584. Cumpre salientar que tamanha é a falta de clareza a respeito do zoneamento do

Aeroporto que a Portaria que o aprovou, mencionada expressamente na cláusula 4.1.2 do

Anexo 2 do Contrato de Concessão nunca foi localizada pela Concessionária. “4.1.2 Conforme

Certidão nº 19/79, do Serviço do Patrimônio da União, expedida em 31/08/1979 por sua Delegacia no

Estado de São Paulo, integra o SBGR uma área de 9.720.584,65m², denominada “Fazenda Cumbica”,

situada no bairro denominado “Baqueruvu”, na Comarca de Guarulhos, Estado de São Paulo, foi doada

à União Federal pela Empresa Agrícola Mavillis Limitada, para entrega ao Ministério da Aeronáutica,

por meio da escritura pública de doação lavrada em 26/11/1940, Livro 255, Folha 84-verso a 85-verso,

do 9º Tabelião da Comarca da Capital do Estado de São Paulo, ratificada em 31/11/1979. Tal escritura

de doação fora transcrita em 27/11/1940, sob o nº 2.159, no Livro 3-S, folha 247, do então Registro de

Imóveis da 12ª Circunscrição da Comarca da Capital do Estado de São Paulo (atual comarca de

Guarulhos). O SBGR foi transferido à administração da Infraero por meio da Portaria nº 1277/GM5, de

13/9/1984, do Ministério da Aeronáutica, publicada no Diário Oficial em 17/09/1984. O rezoneamento

civil/militar do aeroporto foi aprovado por meio da Portaria EMAER nº 007/1SC4, de 27/5/1983”.

585. Aliada à falta de clareza em relação à localização do referido edifício – ressalte-se que

apenas posteriormente identificada – a utilização do prédio para a finalidade de sede do

SESCINC anteriormente ao contrato de concessão, corrobora a impossibilidade de previsão de

que a referida estrutura não se encontrava livre para utilização pela Concessionária. Assim,

somente após o início da concessão é que se tornou conhecido que, ao tempo em que o

Aeroporto Internacional de Guarulhos era administrado pelo antigo operador aeroportuário,

foi por ele firmado Termo de Convênio com o Comando da Aeronáutica com vistas à

prestação do serviço contra incêndio (Docs.05 e 06). A edificação foi realizada pelo antigo

operador aeroportuário e a utilização ocorre normalmente, sendo o serviço realizado por meio

de convênio com a DIERNG. O acordo tinha prazo de vigência até dezembro de 2012,

estendido até 15 de fevereiro de 2014, quando ocorreu o encerramento da Fase I-A.

586. Para viabilizar a utilização do prédio existente, em 15 de fevereiro de 2013 a

Concessionária firmou Termo de Convênio de Cooperação com a Diretoria de Engenharia da

Aeronáutica (DIRENG) Convênio GRU DIRENG nº 01/2013 (Doc.07), tendo a Base Aérea de

São Paulo (BASP) como Interveniente, para a operação do SESCINC no Aeroporto

164

1054021v1

Internacional de Guarulhos, com vigência até 14 de fevereiro de 2014, prorrogável por mais 12

meses a critério das partes.

587. Tal Convênio, enquanto vigente, permitia à Concessionária o acesso às benfeitorias

necessárias à prestação dos serviços de SESCINC. Tendo em vista a proximidade do término

do prazo do Convênio de Cooperação, inicialmente em fevereiro de 2014 (posteriormente

aditado para outubro de 2014), e com o intuito de manter o uso racional e eficiente das

instalações da SCI na Base Aérea de São Paulo (BASP), de forma complementar à necessidade

de manutenção do SESCINC, a Concessionária encaminhou em 11/06/2013 a correspondência

DR/0142/2013 (Doc.08) ao IV COMAR (Quarto Comando Aéreo Regional), solicitando

manifestação do COMAER acerca da possibilidade de celebração de convênio para a cessão do

espaço situado na zona militar, permitindo à Concessionária a utilização da infraestrutura da

SCI da BASP e a sua operação mediante utilização de efetivo de bombeiros civis.

588. Ocorre que o IV COMAR informou por meio do já referido Ofício nº

2964/CMDO/99478 (Doc.02) que foi emitido parecer desfavorável à celebração do convênio

pelo Comandante-Geral de Operações Aéreas, afirmando o interesse da Força Aérea em

renovar o Convênio vigente “até a construção das novas instalações dentro da área concedida”,

sinalizando, desde logo, a necessidade da Concessionária providenciar a nova edificação para

a execução dos serviços contra-incêndio.

589. Para viabilizar a operação do aeroporto, cogitou-se a construção de novo edifício e,

paralelamente, enquanto o novo prédio não fosse construído, foi assinado um termo aditivo ao

Convênio GRU DIRENG nº 01/2013 (Doc.09), permitindo a renovação do convênio vigente até

outubro de 2014, e, com isso, a utilização pela Concessionária do prédio até então utilizado.

d) Medidas adotadas pela Concessionária

590. A fim de dar início às atividades de construção de uma nova SCI, a Concessionária

comunicou a esta Agência, por meio da DR-0380-2013 (Doc.10) a necessidade de construção de

novas instalações decorrentes da impossibilidade de utilização das áreas (e da consequente

165

1054021v1

necessidade recorrer à recomposição do equilíbrio contratual decorrente do impacto que esta

nova construção traria ao Contrato de Concessão), e realizou a solicitação formal para

construção da nova edificação em 02/09/2013 (Doc.11 – DR/0367/2013). Tal autorização foi

concedida pelo Poder Concedente para a construção de nova SCI por meio do Ofício 290-2013-

SIA-ANAC (Doc.12). A partir daí contratou-se a elaboração de um projeto para a nova

edificação.

591. No momento, entretanto, ainda não foi estabelecida em definitivo qual será, de fato, a

solução a ser adotada pela Concessionária. Isso porque, diante das dificuldades que

implicariam a construção de uma nova sede para o SCI, aventou-se a possibilidade de cessão

onerosa à Concessionária do uso do imóvel já em operação, localizado em zona militar. As

negociações para que se estabeleça a forma de utilização do imóvel vem se desenvolvendo

entre a Concessionária e o COMAER, bem como as condições (formais e materiais) para sua

formalização.

592. Tais negociações, e a avaliação da solução que será implantada, estão sendo

conduzidas pela Concessionária de modo a representar a solução mais eficiente e menos

dispendiosa para a Concessão. É certo, porém, que independentemente da solução que será

adotada, os dispêndios que foram (e que ainda serão) realizados a fim de se dar solução à

situação geram desequilíbrio indevido ao Contrato de Concessão e dão direito a

Concessionária a sua recomposição.

e) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos de

implantação de edificação não prevista no Contrato de Concessão

593. Diante da impossibilidade de utilização de um bem integrante da concessão, por uma

negativa formal do Comando da Aeronáutica em autorizar o uso de uma benfeitoria da

concessão que se encontra em terreno militar, e considerando-se a essencialidade deste bem

para a regular operação do aeródromo, a Concessionária iniciou os procedimentos para

construção de nova sede do SECINC.

166

1054021v1

594. Ao constar no Anexo 7 do Contrato de Concessão, formalizou-se a transferência do

direito ao uso do bem, independentemente de sua localização. Deve ser claro, portanto, que

diante da essencialidade do bem para a regular operação do aeroporto, restou à

Concessionária apenas a alternativa de proceder, a suas expensas, a busca de alternativas para

implantação e utilização de novas instalações para a SCI.

595. Por se tratar de descumprimento de obrigação de entrega de um bem integrante da

concessão, como acima demonstrado, insere-se a questão aqui formulada nos riscos assumidos

pelo Poder Concedente, conforme previsto nas cláusulas 5.2.10 e 3.2.1 do Contrato de

Concessão.

596. Deste modo, resta fundamentado o direito ao reequilíbrio contratual em benefício da

Concessionária para o ressarcimento dos custos decorrentes da construção de nova edificação.

Nestes termos, pleiteia a Concessionária o ressarcimento das despesas por ela incorridas com a

finalidade de restabelecer o equilíbrio econômico e financeiro original do ajuste, conforme

autorizam o artigo 37, inciso XXI, da Constituição Federal, os artigos 9º e 10 da Lei nº 8.987/95,

bem como nos termos das cláusulas 2.41.1., 5.2.10 e 6.20 do Contrato de Concessão.

597. É de se apontar, unicamente, que o ressarcimento pelos gastos realizados pela

Concessionária para elaboração do referido projeto não elimina seu direito de solicitar o

ressarcimento pelas demais despesas que ocorrerão na adoção da solução definitiva que se

mostrar mais adequada. Tal solicitação será realizada futuramente, quando da realização

destas novas, porém já previstas, despesas.

598.

3.2. RESSARCIMENTO PELA EXISTÊNCIA DE IMÓVEIS NÃO

LIVRES E DESEMBARAÇADOS

167

1054021v1

3.2.1. Impossibilidade de utilização de áreas com sucatas e aeronaves

inoperantes

599. Da mesma forma como descrito acima, há outras áreas no sítio aeroportuário com

restrição de uso por parte da Concessionária em razão da presença de objetos de terceiros

deixados no sítio aeroportuário, tais como sucatas e aeronaves não operacionais. Trata-se,

assim, de locais inseridos na área da concessão que estão ocupadas com objetos, que foram

deixados por empresas que atuavam no aeroporto. Tais áreas encontram-se ocupadas desde a

data de transferência do aeroporto à Concessionária e impedem, desde 15/11/2012, sua

utilização como área geradora de receita, apesar de sua destinação original. O Relatório

Fotográfico anexo deixa evidente a extensão do impacto gerado por estas sucatas e aeronaves

nas áreas de exploração comercial da Concessão, no qual é indicada a área das localidades do

aeroporto que se encontram obstruídas com esses materiais e equipamentos abandonados

(Doc.01).

600. Nesse sentido, fica evidente que tais áreas inseridas na área da concessão foram

transferidas à Concessionária sem respeitar-se a obrigação de disponibilização livre e

desembaraçada, conforme preceituado pela cláusula 3.2.15 do Contrato de Concessão. Por

tratar-se de obrigação contratual descumprida pelo Poder Concedente, pleiteia a

Concessionária o reequilíbrio em função da ocorrência de risco assumido pelo Poder

Concedente, conforme indicado na cláusula 5.2.10, além da obstrução da operação do

aeroporto, conforme previsto na cláusula 5.2.4:





prejuízos a ela;

168

1054021v1



DIREITOS E DEVERES;


obrigação do Poder Concedente, conforme previsto na cláusula 3.2.15 do Contrato de

Concessão. Seu descumprimento dá ensejo ao reequilíbrio para os custos efetivamente

incorridos pela Concessionária para a efetivação da posse da área da concessão e pela perda

de oportunidade de exploração da área concedida, conforme previsto na cláusula 5.2.10 do

Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente os riscos decorrentes de obrigações

atribuídas a ele pelo Contrato de Concessão32.

602. A impossibilidade de utilização das áreas indicadas acima e sistematizadas na

planilha anexa (Doc.02) impacta os custos da Concessionária (i) por ser necessária a adoção de

medidas a fim de se garantir a posse integral da área da concessão e por impossibilidade de

acesso, gerando custos à Concessionária e (ii) por impedir a exploração comercial destas áreas,

decorrente de descumprimento da obrigação do Poder Concedente na transferência destas

áreas livres e desembaraçadas. Apesar da identificação do problema aqui indicado, a

Concessionária solicitará futuramente o ressarcimento dos gastos que incorreu em função de

ainda estudar a melhor solução para a situação irregular encontrada e, consequentemente,

mensurar o real impacto das medidas ao Contrato de Concessão.

32 Ressalte-se que não houve informações, durante o processo licitatório, a respeito de limitações de

acesso e uso destas áreas. Nesse sentido, não havia como pressupor, no momento de formulação das

propostas, que havia locais, dentro da área da concessão, que não poderiam ser utilizadas, ainda que

por período de tempo limitado.

169

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3.3. RESSARCIMENTO PELA ADEQUAÇÃO DO AEROPORTO A

NORMAS PRÉ-EXISTENTES

3.3.1. Normas do corpo de bombeiros

603. Ao assumir a operação do aeroporto a Concessionária constatou a ausência de Auto

de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) emitida pelo Corpo de Bombeiros da Polícia

Militar do Estado de São Paulo (CBPMESP) ou por qualquer outro Bombeiro credenciado para

tanto, o que indicou a necessidade de adequação das instalações já utilizadas pelo antigo

operador aeroportuário para a regularização do imóvel. A ausência de tal vistoria representa,

assim, em evidente descumprimento de regulação específica, vigente em período anterior à

licitação do aeroporto.

604. Trata-se de investimentos extraordinários que foram realizados pela Concessionária

para a adequação das estruturas aeroportuárias em conformidade a norma pré-existente.

Deste modo, insere-se este evento nas situações descritas na cláusula 5.2.14 do Contrato de

Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco da ocorrência de:




Contrato; e

605. A falta do AVCB do aeroporto não foi informação disponibilizada pelo Poder

Concedente ao tempo da licitação, não havendo como se presumir a operação irregular do

aeroporto. A ausência do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros de São Paulo referente às

estruturas pré-existentes do Aeroporto Internacional de Guarulhos torna-as irregulares, visto

que para o cumprimento pleno da regulamentação expedida pela ANAC deve-se atender aos

requisitos que a legislação contra incêndio do Estado de São Paulo fixou, conforme previsto no

item 4.1.3 da Resolução nº 279/2013 da ANAC (que por sua vez é equivalente ao item 4.4 da

antiga Resolução nº 115/2009).

170

1054021v1

606. Tendo-se por claro que a obrigação de adequar as edificações e áreas de risco é fato

que antecede o Contrato de Concessão hora vigente, os custos decorrentes da adequação do

aeroporto à regulação da ANAC (que por sua vez adota, no que se refere ao lado terra, os

requisitos exigidos pela legislação expedida pelo CBPMESP), e que foram suportados pela

Concessionária, dão ensejo à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro para que sejam

ressarcidos todos os gastos incorridos, tanto com as adequações quanto com a realização de

todos os procedimentos administrativos necessários para sua efetivação, eventos que serão

descritos abaixo.

a) Operação irregular do aeroporto prévia ao Contrato de Concessão

607. É de suma importância, nesse ponto, que se tenha evidente (i) a obrigatoriedade da

expedição do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros, e (ii) a obrigação prévia ao Estágio 3

da Fase I-A, para seu atendimento.

608. Em primeiro lugar, tem-se que a obrigatoriedade de observância do regramento

específico dos corpos de bombeiros estaduais é imposta pelo regulamento da ANAC, órgão

competente para regular a infraestrutura aeroportuária, conforme previsto pela Lei nº

11.182/2005:

Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do

interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-

estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência,

legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe: (...)

XXI – regular e fiscalizar a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, com

exceção das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle

do espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes

aeronáuticos;

609. Tal é a especificidade dos regulamentos que serão aplicáveis à infraestrutura

aeroportuária, a serem emanadas pela referida entidade federal, que a área ocupada pelo

Aeroporto Internacional de Guarulhos goza de enquadramento específico em termos de

171

1054021v1

zoneamento - tratamento conferido pelo Plano Diretor do Município de Guarulhos (Lei

Municipal nº 6.253 de 2007), conforme se depreende da leitura do artigo 33 da referida Lei:

“Art. 33. As Zonas Aeroportuárias - ZA compreendem a área do Aeroporto

Internacional de Guarulhos e seu entorno, que requer tratamento diferenciado

quanto à sua ocupação e instalação de usos visando à contenção da densidade

populacional”.

610. Nesses termos, a área ocupada pelo aeroporto será dotada de Plano Diretor específico

(Plano Diretor Aeroportuário – PDIR), elaborado pelo operador aeroportuário e aprovado pela

ANAC, que conterá a descrição da infraestrutura existente e as regras para sua expansão.

611. Esta centralidade da regulação federal para a infraestrutura aeroportuária fica

evidente quando se constata o poder normativo conferido à Agência Nacional de Aviação

Civil pela já referida Lei nº 11.182/2005. Nesses termos também deve ser avaliada a

regulamentação federal atualmente em vigor concernente ao serviço contraincêndio

especializado, aplicável ao Aeroporto de Guarulhos. Tal regulamentação consta da Resolução

nº 279 de 2013 da ANAC, a qual estabelece os critérios regulatórios quanto à implantação,

operação e manutenção do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em

Aeródromos Civis (SESCINC).

612. Cumpre apenas ressaltar que, ao tempo em que se deu a assinatura do Contrato de

Concessão, vigia a Resolução nº 115/2009, que foi revogada pela da Resolução nº 279/2013.

Ocorre que, no que se refere ao ponto aqui em questão, a exigência da observância das regras

dos Corpos de Bombeiros Estaduais, as disposições das regulações são idênticas, sendo

portanto exigíveis desde a entrada em vigor da Resolução nº115/2009.

613. Tal regulamentação objetivara estabelecer os requisitos e parâmetros mínimos de

segurança operacional a serem cumpridos para a implantação, operação e manutenção dos

Serviços de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC). O

SESCINC, nesse sentido, é identificado como um conjunto de atividades administrativas e

operacionais desenvolvidas em proveito da segurança contraincêndio do aeródromo, cuja

172

1054021v1

principal finalidade é prover o aeródromo de recursos materiais e humanos, objetivando,

prioritariamente, o salvamento de vidas.

614. O operador de aeródromo deve, em vista da regulamentação da ANAC, garantir o

Nível de Proteção Contraincêndio Existente (NPCE) adequado às operações do aeródromo, de

forma a disponibilizar os serviços especializados de prevenção, salvamento e combate a

incêndio, com o objetivo de salvar vidas quando da ocorrência de emergências aeronáuticas

no aeródromo ou em seu entorno.

615. Especificamente, a Resolução da ANAC referente aos Serviços de Prevenção,

Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) disciplinou os requisitos que devem ser

atendidos pelo operador aeroportuário no que se refere à área destinada ao pouso, decolagem

e movimentação de aeronaves. Aos Terminais de Passageiros, Terminais de Carga Aérea e

demais instalações aeroportuárias, determinou a Resolução que as medidas de combate e

prevenção de incêndio deveriam obedecer, dentre outras regras, o disposto nas instruções

específicas dos Corpos de Bombeiros Estaduais.

616. Essa distinção fica clara ao verificar o disposto no item da 4.1.3 da Resolução nº

279/2013 da ANAC (equivalente ao item 4.4 da Resolução nº 115/2009), in verbis:

4.1.4 O operador de aeródromo deve atender aos requisitos para prevenção,

salvamento e combate a incêndio nos Terminais de Passageiros, Terminais de

Carga Aérea e demais instalações aeroportuárias, publicados na Norma

Brasileira (NBR), editada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas

(ABNT), instruções específicas dos Corpos de Bombeiros Estaduais e regulação

adicional editada pela ANAC.(grifo nosso)

617. Não restam dúvidas, portanto, da obrigatoriedade de observância das instruções

específicas dos Corpos de Bombeiros Estaduais para o atendimento integral das regras

impostas pela ANAC, que, de acordo com o disposto pela Resolução nº 115/2009, vigente antes

da concessão e, logicamente, antes da assunção da operação do aeroporto pela Concessionária,

deveriam ser cumpridas até 31 de dezembro de 2011:

173

1054021v1

Art. 1º Parágrafo único. Os critérios regulatórios de que trata esta Resolução

são de observância obrigatória para os operadores de aeródromos civis abertos ao

público, compartilhados ou não.

Art. 2º Conceder prazo, até 31 de dezembro de 2011, para que os operadores de

aeródromos que processaram, no ano de 2008, até 100.000 (cem mil) passageiros

(embarcados + desembarcados) e que atualmente não disponham de proteção

contraincêndio ou tenham proteção contraincêndio inadequada atendam aos

critérios regulatórios aqui estabelecidos

618. Esta obrigatoriedade se mantém atualmente e se encontra disposta no item 1.2 da

Resolução nº 279/2013 da ANAC:

1.2 Os critérios regulatórios estabelecidos neste Anexo são de observância

obrigatória para os operadores de aeródromos civis brasileiros, compartilhados

ou não, abertos ao transporte aéreo público.

619. Daí a necessidade de adequação da infraestrutura aeroportuária aos elementos

dispostos na Regulação da ANAC, especificamente no que se refere ao atendimento das

instruções específicas do Corpo de Bombeiros Estadual.

b) Adequações realizadas pela Concessionária

620. Em conformidade com o Regulamento aprovado pelo Decreto nº 56.819 de 2011, o

AVCB é expedido pelo Corpo de Bombeiros, desde que as edificações e as áreas de risco

estejam com suas medidas de segurança contra incêndio executadas de acordo com a

regulamentação do CBPMESP33

621. Para o atendimento ao previsto no Decreto Estadual n° 56.819/2011, no caso do

Aeroporto Internacional de Guarulhos, está-se diante da necessidade de apresentação de

Projeto Técnico, contendo as medidas de segurança contra incêndio, para análise do

33 Importante apontar que a expedição do AVCB já era regulado pelo Decreto nº 46.076 de 2001, que

instituiu o Regulamento de Segurança contra Incêndio das edificações e áreas de risco e foi revogado

pelo agora vigente Decreto nº 56.819 de 2011.

174

1054021v1

CBPMESP, devendo ser observados os requisitos constantes das Instruções Técnicas aplicáveis

e da legislação vigente para que o Projeto seja aprovado.

622. Referido projeto já foi apresentado em relação ao Terminal de Passageiros 04 e ao

Terminal de Cargas (Doc.01), estando ainda em análise pelo CBPMESP. Em relação às demais

áreas e instalações do aeroporto, o Projeto Técnico correspondente ainda se encontra em fase

de elaboração.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos de

adaptação do aeroporto às Normas Técnicas do CBPMESP

623. O Contrato de Concessão prevê como risco atribuído ao Poder Concedente, os

“custos relacionados aos passivos fiscais, previdenciários, cíveis e outros que decorram de atos

ou fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A, salvo se decorrentes de atos da Concessionária

relacionados à execução da Fase I-B do Contrato” (cláusula 5.2.14). Patente, portanto, a

obrigação do Poder de Concedente de restaurar o equilíbrio econômico-financeiro da

Concessão, por meio do ressarcimento dos custos indevidamente suportados pela

Concessionária na adequação do aeroporto para atendimento da regulação.

624. Inegavelmente, o atendimento aos requisitos das Normas Técnicas do CBPMESP é

obrigação que já deveria ter sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário, desde 31 de

dezembro de 2011. Todo o regramento que rege a matéria é anterior à concessão, e, na forma

do disposto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão, caracteriza-se como risco assumido

pelo Poder Concedente. Assim sendo, requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste,

de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações


antes de firmado o Contrato de Concessão e, via de consequência, (ii) decorrem de fatos


625. Nestes termos, informa a Concessionária que solicitará oportunamente o

ressarcimento das despesas que terá com a implementação das adequações necessárias para

175

1054021v1

cumprimento dos requisitos impostos pela regulação anterior à concessão, como nos termos

da cláusula 6.20 do instrumento contratual.

3.3.2. Normas da ANVISA - Limpeza do sistema de ar condicionado

626. Apesar da obrigação legal existente de realizar a limpeza e manutenção dos dutos do

sistema de ar condicionado, conforme disposto pelas Resoluções da Diretoria Colegiada

(RDC) nº 216/2004, RDC 02/2003, além da Portaria 3523/GM/1998, a Concessionária verificou,

ao assumir a concessão, a ausência de cumprimento desta obrigação.

627. A fim de adequar o aeroporto à regulação a ele aplicável, a Concessionária deverá

adotar medidas a fim de cumprir com tal regulação. Para tanto deverão ser realizados pela

Concessionária investimentos extraordinários para a adequação das estruturas aeroportuárias

em conformidade a norma pré-existente. Deste modo, insere-se este evento nas situações


da ocorrência de:




Contrato; e

628. A falta de limpeza e manutenção do sistema de ar condicionado não foi informação

disponibilizada pelo Poder Concedente ao tempo da licitação, não havendo como se presumir

a operação irregular do aeroporto. A inobservância de regulação específica da ANIVISA

referente às estruturas pré-existentes do Aeroporto Internacional de Guarulhos torna-o

irregular, visto que para a execução das atividades e prestação dos serviços que são obrigação

conferida à Concessionária pelo Contrato de Concessão, deve-se observar os elementos

previstos em tal regulação.


176

1054021v1

629. A limpeza dos dutos de ar-condicionado de prédios públicos e particulares deve

seguir normas específicas para manter a qualidade do ar respirado pelas pessoas que

frequenta esses ambientes. Muito embora o regramento sobre a matéria esteja vigente desde

muito antes da concessão, sendo regulado pelas Resoluções da Diretoria Colegiada (RDC) nº

216/2004, RDC 02/2003, além da Portaria 3523/GM/1998, é fato que em fevereiro de 2013 –

cerca de 3 (três) meses após a assunção da operação do aeroporto pela Concessionária –, a

Concessionária recebeu da ANVISA a notificação nº 141/13 (Doc.01), através da qual foi

intimada a:

(i) “realizar em conjunto com os técnicos da ANVISA local, a revisão dos pontos de coleta e

amostras do ar ambiente para a avaliação biológica, química e física das condições do ar de

interior dos ambientes climatizados relativa ao primeiro semestre de 2013 (...); (ii)

Apresentar a comprovação da última limpeza dos dutos da rede de distribuição, captação e

exaustão de ar do sistema de climatização; conforme o disposto no item ‘a’ do artigo 5º da

Portaria nº 3.523/GM, de 28 de agosto de 1998 e na Notificação nº 515/12. Segundo a CF

nº 14477/SBGR (GRMN)/2011, protocolado em 28 de setembro de 2011, sob o expediente

nº 845223/11-7, a limpeza dos dutos estava em processo licitatório, no entanto, até o

presente momento não houve o atendimento ao solicitado. e, finalmente (iii) Proceder, no

prazo de 24 horas, a inspeção, limpeza e desinfecção das saídas de ar, dos dutos e da área

adjacente da área localizada no restaurante Frango Assado no TPS1, a qual foi objeto de

denúncia da existência de larvas vivas de insetos, fato do conhecimento de funcionários do

restaurante, da Concessionária e da empresa Service One”.

630. Observa-se, da notificação, que as exigências referentes à limpeza do sistema de ar

condicionado precedem a concessão e configuram fato ocorrido anteriormente ao Estágio 3 da

Fase I-A da concessão, mas que indicam inclusive a ciência do antigo operador a respeito do

tema.)

631. Outras duas notificações foram recebidas pela Concessionária nos meses de abril e

maio de 2013. A primeira, Notificação nº 315/2013 (Doc.02), trazia em seu bojo intimação para

que a Concessionária apresentasse “a avaliação biológica, química e física das condições do ar

interior dos ambientes climatizados, relativa ao primeiro semestre de 2013 (coleta de amostras

em fevereiro de 2013)”, bem como para “apresentar comprovação da última limpeza dos dutos

da rede de distribuição, captação e exaustão de ar do sistema de climatização”. A segunda,

177

1054021v1

Notificação nº 370/2013 (Doc.03), para que, dentre outros pontos, a Concessionária

apresentasse “cronograma referente a limpeza dos dutos da rede de distribuição, captação e

exaustão de ar do sistema de climatização”.

632. Tais notificações se fundamentaram em regulamentos da ANVISA, que assim

dispõem:

“RDC 216/2004

4 BOAS PRÁTICAS PARA SERVIÇOS DE ALIMENTAÇÃO

4.1.10 A ventilação deve garantir a renovação do ar e a manutenção do ambiente

livre de fungos, gases, fumaça, pós, partículas em suspensão, condensação de

vapores dentre outros que possam comprometer a qualidade higiênico-sanitária

do alimento. O fluxo de ar não deve incidir diretamente sobre os alimentos.

4.1.11 Os equipamentos e os filtros para climatização devem estar conservados.

A limpeza dos componentes do sistema de climatização, a troca de filtros e a

manutenção programada e periódica destes equipamentos devem ser registradas

e realizadas conforme legislação específica”.

RDC 02/2003 - SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO

Art. 55 O administrador do aeroporto, proprietário ou locatário de empresa de

que trata esta seção, deverá apresentar à Vigilância Sanitária em exercício no

aeroporto, semestralmente, a avaliação biológica, química e física das condições

do ar de interior dos ambientes climatizados.

Parágrafo único. Inserir-se-á na avaliação de que trata este artigo a apresentação

de documentos de avaliação ambiental, relatórios de intervenções, documentos

de reavaliação ambiental quando em situações de não conformidade e os

relatórios de queixas ambientais”.

Art. 56 Todos os sistemas de climatização ambiental, bem como os ambientes

climatizados, deverão estar em condições satisfatórias de limpeza, manutenção,

178

1054021v1

operação e controle, de forma a garantir a prevenção de riscos à saúde das

pessoas expostas.

Parágrafo Único. As exigências mínimas de manutenção, operação e controle,

bem como normas técnicas e padrão de aceitação, deverão estar em conformidade

com a legislação sanitária pertinente.

RE 09/2003

Orientação Técnica elaborada por Grupo Técnico Assessor, sobre Padrões

Referenciais de Qualidade do Ar Interior, em ambientes climatizados

artificialmente de uso público e coletivo”.

Portaria 3523/GM/1998

“Art. 5º - Todos os sistemas de climatização devem estar em condições

adequadas de limpeza, manutenção, operação e controle, observadas as

determinações, abaixo relacionadas, visando a prevenção de riscos à saúde dos

ocupantes:

a) manter limpos os componentes do sistema de climatização, tais como:

bandejas, serpentinas, umidificadores, ventiladores e dutos, de forma a evitar a

difusão ou multiplicação de agentes nocivos à saúde humana e manter a boa

qualidade do ar interno.”

633. Oportuno destacar que na Notificação 370/2013 há o registro de que “O não

cumprimento configurará infração” – artigo 10 Lei 6437/77”, que tipifica as infrações sanitárias

e estabelece as sanções respectivas.

634. Observa-se, pelas normas aqui indicadas, que todas adequações hoje exigidas da

Concessionária decorrem de regramentos muito anteriores à assunção do aeroporto pela

Concessionária, não havendo, portanto, dúvidas de sua exigibilidade ser anterior à concessão.

Pelo que acima se expôs, observa-se que as notificações recebidas pela Concessionária

descrevem problemas decorrentes da falta de limpeza do sistema de ar condicionado, o que

ocorre já há um longo período.

179

1054021v1

635. O Ofício nº 5086/NAGR/2013 (Doc.04), enviado em 09/10/2013 pelo Gerente de

Navegação Aérea a esta Concessionária, reforça a emblemática situação:

“Senhor Diretor,

Reporto-me a V. Sª. para informar que o prédio da Torre de Controle conta com

um sistema de ar condicionado instalado a mais (sic) de 30 anos. Este

sistema é interligado ao Sistema Central do Aeroporto de Guarulhos, e durante

este período não recebeu nenhuma intervenção para limpeza. A cabine da

Torre de Controle também conta com um sistema de ar condicionado, sendo este

independente, que também foi instalado a mais de 30 anos, mas que passou por

uma revitalização em 2003, estando há 10 anos sem intervenção para limpeza.

Tem sido constantes os relatos de problemas ocasionados pela poeira que se

desprende dos dutos de ar condicionado, causando problemas respiratórios nos

profissionais de tráfego aéreo, e consequentes dispensas médicas. (...)

Tendo em vista o processo de concessão o aeroporto de Guarulhos, e estando o

prédio da Torre de Controle dentro da área concedida, acreditamos ser este um

processo da GRU Airport.

Assim, diante do exposto, solicitamos o apoio de V.Sª., no sentido de viabilizar a

limpeza dos dutos de ar condicionado no Prédio e da Cabine da Torre de

Controle, fins garantir o bem estar e excelência dos serviços prestados pelos

profissionais de navegação aérea.” (nossos grifos)

b) Medidas que serão adotadas pela Concessionária e direito ao ressarcimento pelos

custos extraordinários

636. Assim sendo, quando oportunamente realizada, deverá a Concessionária ser

ressarcida dos custos decorrentes da necessidade de limpeza extraordinária do sistema de ar

condicionado a fim de corrigir a situação irregular encontrada quando da assunção da

operação do aeroporto.

180

1054021v1

637. Embora o regramento já lhe impusesse padrões referenciais de qualidade do ar e a

obrigatoriedade de limpeza e manutenção dos componentes do sistema de ar condicionado,

nunca foi realizada limpeza nos equipamentos de ar condicionado do aeroporto de Guarulhos.

Inegavelmente, o procedimento que vem sendo imposto a esta Concessionária decorre de fato

anterior ao Estágio 3 da Fase I-A do Contrato de Concessão, portanto risco sustentado pelo

Poder Concedente conforme previsto na cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão. Resta

também evidente que os custos e a extensão da intervenção para a limpeza de itens

regularmente higienizados não foram inseridos na proposta comercial apresentada à época do

certame licitatório.

638. Assim sendo, pelo presente, a Concessionária registra que, oportunamente, tomará

todas as medidas necessárias à adequação da situação. Registra, outrossim, que a regulação

específica já deveria estar sendo cumprida desde muito antes de firmado o Contrato de

Concessão. Nestes termos, por envolver despesa que não integrou a proposta comercial

apresentada pela Concessionária e cujo risco foi atribuído pelo Contrato de Concessão ao

Poder Concedente, os custos decorrentes de tal procedimento deverão ser objeto de oportuno

reequilíbrio da equação econômico-financeira do contrato de concessão.

3.3.3. Normas da VIGIAGRO

639. Como é de conhecimento desse Poder Concedente, o Sistema de Vigilância

Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculado à Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA),

atua no aeroporto de Guarulhos na inspeção e fiscalização do trânsito internacional de

vegetais, seus produtos e subprodutos.

640. Ocorre que, apesar da obrigação do antigo operador aeroportuário em atender as

normas impostas pela Vigiagro, especificamente a Instrução Normativa nº 36, de 10 de

novembro de 2006 do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a Concessionária

verificou, ao assumir a concessão, a ausência de cumprimento desta regulação.

181

1054021v1

641. A fim de adequar o aeroporto à regulação a ele aplicável, a Concessionária deverá

adotar medidas a fim de cumprir com tal regulação. Para tanto deverão ser realizados pela

Concessionária investimentos extraordinários para a adequação das estruturas aeroportuárias

em conformidade a norma pré-existente. Deste modo, insere-se este evento nas situações


da ocorrência de:




Contrato; e

642. A falta de adequação às normas específicas da Vigiagro não foi informação

disponibilizada pelo Poder Concedente ao tempo da licitação, não havendo como se presumir

a operação irregular do aeroporto. A inobservância da regulação referente às estruturas pré-

existentes do Aeroporto Internacional de Guarulhos torna-o irregular, visto que para a

execução das atividades e prestação dos serviços que são obrigação conferida à Concessionária

pelo Contrato de Concessão, deve-se observar os elementos previstos em tal regulação.


643. Eis o que dispõe a Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006 do

Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, em sua Seção VII – Instalação e

Operacionalização de Unidades do Vigiagro, item 1) Considerações Gerais:

“A instalação e funcionamento de unidades de Vigilância Agropecuária

Internacional nos Aeroportos, Portos Organizados, Aduanas Especiais (Portos

Secos) e Postos de Fronteira, públicos ou privados, ou qualquer outro recinto

alfandegado, situado em zona primária ou secundária, dependerá da

disponibilização, por parte das administrações dessas áreas, de condições que

viabilizem a adequada operação dos serviços de inspeção e fiscalização

agropecuárias, com vistas à liberação de cargas e bagagens, na importação e

exportação. (...)

182

1054021v1

Em função das características operacionais das áreas alfandegadas e do nível de

risco zoofitossanitário representado pelo volume e natureza das cargas que

transitam pelas mesmas, deverão ser disponibilizadas, como forma de garantir a

qualidade e conformidade zoofitossanitária das partidas destinadas ao mercado

externo ou das que estejam sendo internalizadas no país, as seguintes

instalações:

I - área que permita isolamento e segregação de cargas para tratamento

fitossanitário e zoossanitário e cargas perigosas;

II - currais de recebimento e isolamento, baias, canis, bretes, gaiolas, pedilúvios

e rodolúvios;

III - incineradores, câmaras de expurgo (fumigação), tratamento térmico e

ambiente climatizado para inspeções de mercadorias, em dimensões compatíveis

com os volumes operados.”

644. Convém destacar que a norma acima referida está vigente desde o ano de 2006 –

muito antes, portanto, da outorga da concessão.

645. Assim é que, através do ofício nº 033/SVA-GRU/2013 (Doc.01), a Concessionária foi

cientificada, pela Vigiagro, sobre a necessidade de adequar o aeroporto “às normas de proteção

fito e zoosanitária do Brasil, no que se refere ao manejo de resíduos sólidos provenientes das apreensões

de importações não autorizadas no Terminal de Cargas, assim como aqueles produtos agropecuários

fiscalizados em bagagens de passageiros provenientes do exterior.” Através do mesmo documento,

chamou-se atenção para o fato de que desde as “extensas gestões realizadas” junto ao antigo operador do

aeroporto de Guarulhos, “desde 2005, pouco tem sido realizado para sanar esta inconformidade.”

646. Portanto, com o recebimento do mencionado ofício é que a Concessionária tomou

conhecimento de que não há, no sítio aeroportuário, espaço que atenda aos requisitos físicos

necessários para destruição de bens de origem vegetal ou animal, bem como que não

existem instalados equipamentos que viabilizem tal procedimento. Ou seja, uma vez mais,

enfrenta-se a situação de presunção razoável de que o regramento acerca da matéria vinha

sendo cumprido pelo antigo operador do aeroporto.

183

1054021v1

647. Tanto assim, que a Concessionária tomou conhecimento de que o Ministério Público

Federal, já nos idos de 2009, opinou pela assinatura de Termo de Ajustamento de Conduta,

como medida alternativa a propositura de Ação Civil Pública ou de Improbidade

Administrativa, para que o antigo operador firmasse compromisso quanto aos prazos

propostos pelo antigo Operador do aeroporto para a instalação de incineradores no aeroporto

(Doc.02).


648. Em resposta ao ofício enviado pelo Serviço de Vigilância Agropecuária, a

Concessionária encaminhou, em 13/05/2013 Ofício DOC/DAF nº 050/2013 (Doc.03)

comunicando ao Chefe da Comissão de Alfandegamento que em 24/012/2007 o antigo

operador deste aeroporto adquiriu e instalou seis autoclaves, razão pela qual foi desencadeado

o processo de licenciamento dos equipamentos junto à CETESB, que resultou na emissão, em

15 de fevereiro de 2012, da Licença Prévia de Instalação nº 15000707 (Doc.04). No referido

ofício, ainda se mencionou que as autoclaves não entraram em funcionamento porque para

atendimento das exigências do processo de licenciamento se faziam necessárias as seguintes

adequações na Estação de Tratamento de Resíduos – ETR: (i) reforma de todo o piso; (ii)

instalação de esquadrias; (iii) construção de paredes de alvenaria para segregação de

ambientes e (iv) substituição de toda a cobertura, incluindo a estrutura espacial de

sustentação34.

649. Em outubro, nova comunicação (DR 116/2013) foi encaminhada pela Concessionária

ao Chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária (Doc.05). Apresentou-se, com o documento, o

cronograma para realização do estudo de viabilidade técnica e operacionalização dos fornos

de autoclave. Por referido documento, foram apresentadas as etapas de trabalho, com

definições dos prazos para avaliação técnica dos equipamentos, para realização dos serviços

de adequação da infraestrutura da área, para obtenção das licenças e contratação da mão-de-

obra que se encarregará da manutenção e operação dos referidos equipamentos. Este plano de

34 É de se ressaltar que este ativo consta da relação de itens de avaliação controversa, sob o código “E-

027 (ESTAÇÃO DE TRATAMENTO DE LIXO)”.

184

1054021v1

trabalho e seu cronograma foram aprovados pelo Serviço de Vigilância Agropecuária por

meio do Ofício nº 087 SVA-GRU-2013 (Doc.06).

650. Ou seja, as alternativas para infraestrutura e operação dos equipamentos estão sendo

estudadas pela Concessionária, que, no momento de sua implantação incorrerá em custos

imprevistos à época em que elaborou a sua proposta comercial. Igualmente, haverá, ainda, as

despesas para operação dos referidos equipamentos, eis que, para atender à determinação

legal contida na Licença Prévia de Instalação.

c) Direito da Concessionária ao reequilíbrio: ressarcimento pelas despesas de

adequação do aeroporto às normas da Vigiagro


para viabilizar a operação dos serviços de inspeção e fiscalização agropecuárias é obrigação

que já deveria ter sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário – o que significa dizer

que os custos para a adequação do aeroporto à norma não foram inseridos na proposta

apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação – e, considerando mais que por se

tratar de itens que envolve risco do Poder Concedente, nos termos na cláusula 5.2.14 do

Contrato de Concessão, requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste, de modo a

recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações necessárias

para atendimento da regulação específica, eis que: (i) deveriam já estar cumpridas antes de

firmado o Contrato de Concessão e (ii) via de consequência, decorrem de fatos anteriores ao

Estágio 3 da Fase I-A.

652. Assim, tendo em vista a impossibilidade de destruição das cargas irregulares que

chegam ao aeroporto, a Concessionária vem arcando com custos de manutenção de tais cargas

em câmaras frias. Tendo em vista que ainda está ainda em discussão a obrigatoriedade da

Concessionária adquirir e implantar as autoclaves que estão sendo exigidas pela Vigiagro, os

custos de manutenção de tais câmaras e a eventual implantação e operação das autoclaves

serão oportunamente apresentadas a essa Agência para solicitação da recomposição do

equilíbrio contratual.

185

1054021v1

3.3.4. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego - NR 24

653. Ao assumir a operação do aeroporto, a Concessionária tomou conhecimento da

existência de Inquérito Civil Público, instaurado em 2010, para averiguar a adequação da

estrutura aeroportuária à Norma Regulamentadora nº 24, (NR 24) aprovada pela Portaria nº

3.214 de 1978 do Ministério do Trabalho e Emprego. Decorreu de tal inquérito a necessidade

de realização de investimentos pela Concessionária para adequação do aeroporto às normas

vigentes.

654. Trata-se, portanto, de investimentos extraordinários que foram realizados pela


pré-existente. Deste modo, insere-se este evento nas situações descritas na cláusula 5.2.14 do

Contrato de Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco da ocorrência de:




Contrato; e

655. Tendo-se por claro que a obrigação de adequar as edificações às normas vigentes

anteriormente ao Contrato de Concessão não cabe à Concessionária, os custos decorrentes da

adequação do aeroporto à regulação do Ministério do Trabalho e do Emprego e que foram

suportados pela Concessionária, dão ensejo à recomposição do equilíbrio econômico-

financeiro para que sejam-se ressarcidos todos os gastos incorridos eventos que serão descritos

abaixo.


656. O Ministério Público do Trabalho (MPT), em 2010 – ou seja, muito antes da assinatura

e da eficácia do Contrato de Concessão – deu início ao Expediente Administrativo nº

000163.2011.02.005/7 (Doc.01) a fim de averiguar a adequação da estrutura aeroportuária à

186

1054021v1

Norma Regulamentadora nº 24, (NR 24) aprovada pela Portaria nº 3.214 de 1978 do Ministério

do Trabalho e Emprego.

657. Trata a NR 24, publicada em 1978, das Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais

de Trabalho, estabelecendo parâmetros que devem ser observados na disponibilização de

instalações sanitárias e outras de utilização diária dos trabalhadores, dentre os quais se

destacam refeitórios e vestiários.

658. Ao longo do ano de 2011 e 2012, no bojo do referido Expediente, o MPT realizou

diversas vistorias no Aeroporto de Guarulhos, do que resultou a expedição de um Auto de

Infração nº 02388289-1 (DOC fls. 29 NR 24) e o Relatório Final de fiscalização (Doc.01 - fls16 a

33), no qual são apontadas as irregularidades das estruturas aeroportuárias em relação a

refeitório, vestiário e outras estruturas utilizadas por seus empregados. Referido relatório foi

emitido em 25/06/2012, antes inclusive da assunção da operação pela Concessionária.

659. É por meio do Despacho Circunstanciado expedido no curso do referido Expediente

Administrativo em 21/03/2013 (Doc.01 - fls 5) que (i) a Concessionária tem a notícia de que,

em relação à Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária, no que concerne a refeitório

e vestiário, ainda havia irregularidades a serem implementadas, apesar das intimações

recebidas e que (ii) dado que passou a ocupar as áreas em avaliação, passaria a figurar como

investigada perante o Ministério do Trabalho e Emprego.

660. Diante das irregularidades constatadas, em 02 de abril de 2013, o MTP intimou a

Concessionária Intimação nº. 1334/2013/PRT2/PTMGRU (Doc.01 - fls 37 e 38) para adotar as

medidas necessárias para regularização dos itens apontados pela inspeção, bem como prestar

informações a respeito da (i) quantidade de trabalhadores; (ii) necessidade de troca de roupa

ou utilização de uniformes por estes trabalhadores; (iii) áreas de vestiários e refeitórios

existentes e (iv) relação dos quantitativos de armários.


187

1054021v1

661. Em vista da premente necessidade de adequação das instalações aeroportuárias

destinadas ao uso de funcionários às exigências da NR 24 e às determinações do MPT, a

Concessionária viu-se compelida a adotar medidas de solução e, portanto, em 31 de março de

2014, compareceu à Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região, no município de

Guarulhos, para celebrar Termo de Ajuste de Conduta (TAC).

662. Por meio do TAC nº 23/2014 (Doc.02), a Concessionária comprometeu-se a dar

cumprimento às seguintes obrigações, cuja razão de ser remonta ao período anterior ao início

do Contrato de Concessão:

(i) Instalação de refeitório para uso de seus trabalhadores e daqueles das empresas

prestadoras de serviços por ela contratadas, observando o disposto no item 24.3.1 e

subitens da NR 24, no prazo de 9 meses, contado da data de assinatura do Termo;

(ii) Instalação de vestiário para uso de seus trabalhadores e daqueles das empresas

prestadoras de serviços por ela contratadas, observados os requisitos estipulados

no item 24.2 e subitens da NR 24, e especialmente, quanto ao cálculo da área, o

seguinte: (a) o número total de armários não deve ser reduzido, assegurando-se

que cada trabalhador tenha um armário para uso individual; e (b) a área do

vestiário será calculada considerando o total de trabalhadores que se ativam no

turno de trabalho que concentre o maior número de trabalhadores. Deverá ser

calculada a área ocupada pelos armários excedentes ao número de trabalhadores

utilizado para o cálculo da área do vestiário e tal área deverá ser acrescida, de

forma a assegurar a adequada circulação no vestiário.

c) Direito da Concessionária ao reequilíbrio: ressarcimento pelas adequações

necessárias para cumprimento da NR-24

663. Observe-se, mais uma vez, que a vigência da NR-24 remonta a datas anteriores ao

marco contratual e, nesse sentido, todas as irregularidades apontadas decorrem de

descumprimentos que não foram causados pela Concessionária, mas antecedem a própria

188

1054021v1

assinatura do Contrato de Concessão. São, portanto, anteriores, ao Estágio 3 da Fase I-A da

concessão.

664. Pelo exposto, considerando que o atendimento aos requisitos impostos pela NR é


significa dizer que os custos para a adequação do aeroporto à norma não foram inseridos na

proposta apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação – e, considerando

especialmente que se trata de itens que envolvem risco assumido pelo Poder Concedente (nos

termos da cláusula 5.2.14 do Contrato de Concessão) requer-se o reequilíbrio econômico-

financeiro do ajuste, de modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e

das adequações necessárias para atendimento da regulação específica, eis que: (i) deveriam já

estar cumpridas antes de firmado o Contrato de Concessão e (ii) via de consequência,

decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

665. Incontroverso, nestes termos, é o direito da Concessionária à recomposição do

equilíbrio econômico contratual, haja vista a assunção de obrigações relacionadas a

investimentos extraordinários, para a adequação das estruturas aeroportuárias à norma pré-

existente. Como se sabe, a subcláusula 5.2.14 do Contrato aloca ao Poder Concedente os custos

relacionados a passivos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A da Concessão, sendo esta a exata

hipótese em que se enquadram as obrigações constantes do TAC nº 23/2014. Assim sendo, esta

Concessionária apresentará oportunamente a comprovação dos dispêndios realizados para

adequação destes itens, a fim de que se recomponha o equilíbrio contratual.

3.3.5. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego - Acessibilidade

666. O quesito ora em análise refere-se à necessidade de adaptações aos balcões de check-

in do aeroporto, que remontam a fatos ocorridos anteriormente à transição da concessão e que

representam obrigações contraídas pelo antigo operador aeroportuário que até o momento da

transferência da concessão não haviam sido equacionadas.

189

1054021v1

667. Trata-se, portanto, de investimentos extraordinários que foram realizados pela


pré-existente e que, portanto, insere-se nas situações descritas na cláusula 5.2.14 do Contrato

de Concessão, que atribui ao Poder Concedente o risco da ocorrência de:




Contrato; e

668. Tendo-se por claro que a obrigação de adequar as edificações às normas vigentes, é

fato que antecede o Contrato de Concessão, os custos decorrentes da adequação do aeroporto

à regulação do Ministério do Trabalho e do Emprego e que foram suportados pela

Concessionária, dão ensejo à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro para que sejam

ressarcidos todos os gastos incorridos nos eventos que serão descritos abaixo.


669. Em de 21 de março de 2011, a antiga operadora do Aeroporto de Guarulhos foi

intimada pelo Ministério Público do Trabalho a comparecer a uma audiência de mediação,

com o Sindicato dos Aeroviários, para tratar de reclamação sobre as condições de trabalho dos

empregados das companhias aéreas nas áreas de check-in, conforme se lê no relatório

correspondente (Doc.01 – Relatório Processo Mediação 47/11). Nesta ocasião, atribuiu-se a

responsabilidade pelos balcões de check-in, com relação aos quais se alegava a existência de

mesas com partes soltas e a impossibilidade de acesso aos postos de trabalho senão

atravessando-se as esteiras de bagagem em movimento – cenário tal que muito contribui à

elevação do risco de acidentes de trabalho. Fica evidente, assim, a obrigatoriedade de

cumprimento da norma anterior ao contrato de concessão, elementos que já deveriam contar

com solução implementada desde muito antes da assunção da operação pela Concessionária.

670. Durante a audiência em questão, ocorrida em 29 de março de 2011, a antiga

operadora esclareceu ter apresentado propostas às companhias aéreas para a criação de

190

1054021v1

espécie de passarela nas áreas a cujo acesso dos empregados era tido por irregular. Contudo,

tais propostas foram declinadas sob justificativa de perda de produtividade.

671. Dado o impasse atingido e a persistência do risco de acidentes de trabalho, a Infraero

então sugeriu a formação de grupo de trabalho, com vistas ao estudo e à concepção de um

balcão que mitigasse ou eliminasse os problemas existentes, tanto com relação ao acesso aos

balcões pelos trabalhadores quanto em relação aos problemas de acessibilidade de passageiros

portadores de deficiência física. No entanto, apesar da obrigação de alteração dos balcões e

das diversas propostas apresentadas, nenhuma medida foi efetivamente tomada para

solucionar as irregularidades indicadas pelo Ministério Público do Trabalho.

672. Paralelamente a este cenário, como se sabe, a administração aeroportuária passava

por período de transição, tendo a Concessionária assinado o Contrato de Concessão em

14/06/2012. À data de 20/08/2012, a Concessionária – nova responsável pela administração e

operação aeroportuária – foi intimada pelo Ministério Público do Trabalho (Doc.02) a

comparecer a nova audiência de mediação, prevista para 18/09/2012, a requerimento da

Infraero, sob a justificativa de que todo o trabalho de planejamento e discussão até então

desenvolvido pelo grupo pudesse se tornar vazio e sem efeito prático sem a participação da

Concessionária (Doc.03).

673. Em 22/01/2013, já consolidada a sua inserção no Procedimento de Mediação, e

passando a integrar as audiências e discussões acerca da irregularidade dos balcões de check-

in, a Concessionária, em atenção à Intimação nº 4025/2012/PRT2/PTMGRU (Doc.04) de

10/12/2012, informou ao Ministério Público do Trabalho que, em vista das críticas tecidas por

diversas companhias aéreas ao protótipo de novo check-in desenvolvido pela Infraero, houve

por bem realizar detido estudo sobre o referido protótipo, tendo apontado inadequações

quanto à acessibilidade, à operacionalidade, à padronização dos balcões entre os Terminais e à

ergonomia.

674. Finalmente, em 07/08/2013 a Concessionária participou de audiência com o MPT na

qual, diante da necessidade de concessão de um prazo maior para a solução das regularidades

191

1054021v1

existentes, o que demandará a realização de acordo entre a Concessionária e o MPT,

determinou-se a instauração de Inquérito Civil, fato que ainda não ocorreu (Doc.05).

b) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio econômico-financeiro

pelas despesas para adaptação dos balcões de check-in

675. Dado o panorama ora traçado, é de suma importância não se olvidar que a obrigação

de adequação dos balcões de check-in, seja com vistas à acessibilidade de portadores de

deficiência física, seja com vistas à acessibilidade dos empregados – ora comprometida pela

disposição das esteiras coletoras e balanças –, remonta ao tempo da administração

aeroportuária anterior à concessão. Já naquela época os balcões apresentavam irregularidades,

não sendo permitido que a Concessionária sustente responsabilidades que por ela não foram

assumidas e que a ela não são atribuídas no Contrato de Concessão.

676. Restou demonstrado que a Concessionária vem empregando seus melhores esforços

na condução da reforma dos balcões, de forma a compatibilizá-las com suas diversas outras

obrigações de ampliação e manutenção do aeroporto, sem que incorra em atrasos e

consequente violação dos cronogramas já firmados. Não obstante, é de todo irrazoável, para

dizer o mínimo, esperar que os custos de saneamento das irregularidades sejam atribuídos à

Concessionária, sendo que tais irregularidades já deveriam ter sido sanadas pelo antigo

operador aeroportuário, assim como os respectivos custos por ele equacionados.


para viabilizar a adaptação dos balcões de check-in e a acessibilidade dos funcionários é


significa dizer que os altos custos para a adequação do aeroporto à norma não foram inseridos

na proposta apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação – e, considerando mais

que por se tratar de itens que envolve risco do Poder Concedente (nos termos na cláusula

5.2.14 do Contrato de Concessão) requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste, de

modo a recompensar a Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações


192

1054021v1



3.3.6. Normas da ANAC: Adaptações para implantação do ILS CAT III

678. A Concessionária requisita também o reequilíbrio contratual para ressarcimento dos

custos indevidamente incorridos na adequação dos elementos necessários para a consolidação

das alterações necessárias para implantação do sistema de pouso por instrumentos – ILS CAT

III.

679. Não há previsão contratual para implementação do ILS CAT III por parte da

Concessionária, mas houve determinação governamental para sua implantação antes de a

Concessionária iniciar suas operações no Aeroporto, inclusive com gastos realizados pela

Poder Público para uma parte do ILS CAT III. Apesar de não fazer parte do objeto do Contrato

de Concessão, entendimento já apresentado pela Concessionária ao Ministério Público

Federal, por meio da DR-0386-2013 de 26/08/2013 (Doc.01) e a esta Agência, por meio da DR-

0387-2013 de 23/08/2013 (Doc.02), a Concessionária arcou com os gastos decorrentes da

implantação do sistema, que foi adquirido anteriormente ao Contrato de Concessão e cuja

implantação já deveria ter sido concluída antes do início da operação da Concessionária.

680. A instalação e operação do ILS CAT III depende, principalmente, da homologação (i)

dos Sistemas de Pouso por Instrumento, que é realizado pelo Comando da Aeronáutica, por

intermédio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, conforme previsto pela

Portaria DECEA nº 213/NORI de 2011 e (ii) das alterações à infraestrutura aeroportuária

necessárias para viabilizar este tipo de operação, que é realizado pela ANAC conforme as

disposições da RBAC nº 154. É com relação a estas últimas que o presente pedido se refere, na

medida em que o sistema de pouso por instrumento para o ILS CAT III-A foi adquirido e pago

pelo Poder Público, mas não pode operar por faltar a alterações na infraestrutura

aeroportuária de visualização e movimentação de aeronave em solo, embora sejam medidas

indissociáveis pela fato de o sistema ter estes dois grandes componentes.

193

1054021v1

681. Isso porque a aquisição do sistema ILS CAT III levou à necessidade de atendimento

de regras específicas constantes na referida RBAC nº 154, que, apesar de vigentes desde 200935,

e com determinação governamental de implantação no mesmo ato, não foram devidamente

atendidas até a transferência do aeroporto à Concessionária. No entanto, por tratar-se de

obrigação definida, divulgada e parcialmente realizada pelo Poder Público previamente ao

Estágio 3 da FASE 1, bem como por não fazer parte das obrigações contratuais da

Concessionária, esta faz jus ao reequilíbrio pelas providências adotadas a fim de cumprir com

parcela não realizada de tal sistema pela regulação, tendo em vista o disposto nas cláusulas

5.2.3 e 5.2.14 do Contrato de Concessão:


exceto se decorrente de fato imputável à Concessionária




Contrato; e


682. A aquisição e implantação do referido sistema remonta ao ano de 2009, quando foi

decidida a necessidade de instalação de ILS CATIII para os Aeroportos de Guarulhos e de

Galeão, momento em que se iniciou a adoção de medidas no sentido de realizar aquisições e

obras para contemplar a nova categoria para o Aeroporto, conforme Relatório da ANAC de

21/10/2009, constante do Processo Administrativo ANAC 60.800.068231/2009-73 (Doc.03 - fls

15), ao qual esta Concessionária teve acesso a partir do dia 19/12/2013 (Doc.04 – Carta ANAC

005/2013/SIC/ANAC). Ocorre que, até o momento de transferência da concessão a esta

Concessionária, a efetiva implantação do sistema não havia sido concluída.

35 O RBAC nº 154 foi originalmente aprovada por meio da Resolução ANAC nº 93, de 11 de maio de

2009. Posteriormente, por meio da Resolução ANAC nº 238, de 12 de junho de 2012, a normativa foi

objeto de emenda. As regras para implantação do sistema ILS - CAT III, no entanto, não se alteraram,

mantendo-se as mesmas desde a data de publicação original da norma.

194

1054021v1

683. O desenrolar da questão pode ser acompanhado no âmbito de dois órgãos que,

simultaneamente, avaliam o desenvolvimento das discussões acerca da responsabilidade pela

implantação do referido sistema, sem que haja, até o presente momento, um posicionamento

final em qualquer destes âmbitos.

684. Em primeiro lugar, tem-se o Processo ANAC nº 60.800.068231/2009-73 referente à

“Análise dos aspectos operacionais relacionados à implantação de ILS CAT III no Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos”, iniciado em 23 de outubro de 2009, documenta as

etapas de preparação, decisão e procedimentos adotados pelos órgãos e entidades

responsáveis para implantação de adequação do aeroporto para operação do CAT III (Doc.03 -

fls 15).

685. No despacho de abertura do referido Processo Administrativo ANAC

60.800.068231/2009-73 encontra-se noticiado que:

“Aconteceu, no dia 24 de setembro de 2009, no Rio de Janeiro, uma reunião para discutir a

implantação do ILS CAT III em SBGR e SBGL. Os representantes do DECEA, da

INFRAERO Sede e INFRAERO Guarulhos e Galeão estavam presentes. (...) Tendo em vista

que o assunto em discussão envolve os procedimentos de movimentação no solo, determina-se a

abertura deste processo no sentido de acompanhar o desenvolvimento dos trabalhos relativos

aos aspectos operacionais relacionados à implantação de CAT III no Aeroporto Internacional

de São Paulo/Guarulhos”

686. Nessa data alertou-se para a importância da implantação do ILS CAT III nos referidos

aeroportos, indicando-se, inclusive que o aeroporto de Guarulhos seria o primeiro a ser

contemplado com o sistema. Para coordenação dos órgãos e entidades responsáveis pela

implantação, determinou-se a criação de Grupo de Trabalho composto por representantes do

DECEA, ANAC e INFRAERO, conforme se lê na ata da reunião. (Doc.03 - fls 07 a 11)

687. Em 19/10/2009, foi realizada nova reunião, na qual foram determinados os prazos

para regulamentação, implantação e adequação dos itens necessários para operação do CAT

195

1054021v1

III no aeroporto Internacional de Guarulhos. (Doc.03 - fls 15), definindo-se as atribuições da

INFRAERO e do DECEA para implantação e adequação dos elementos necessários para

operação do CAT III.

688. No Relatório ANAC sobre tal reunião (Doc.03 – fls. 15), há a seguinte descrição:

“No início da Reunião, o Tem. Cel. França fez um resumo das reuniões anteriores e expôs

que a implantação do CAT III em Guarulhos é uma decisão política, cabendo ao grupo

propor medidas para a sua execução.”

689. Conforme ata de reunião de 19 a 21/10/2014, determinou-se, finalmente, que a

homologação e efetivação do ILS CAT III pelo DECEA, se daria em abril de 2011, definindo-se,

assim, a data em que todas as atividades relativas ao sistema deveriam estar integralmente

implementadas, inclusive a adequação da sinalização luminosa horizontal e vertical. (Doc.03 -

fls. 16 a 22).

690. As reuniões de trabalho se seguiram, estabelecendo o andamento das medidas

necessárias e, quando cabíveis, novas programações para etapas não cumpridas ou pendentes.

Como é possível verificar pelas atas dos dias 24/11/2009 (Doc.03 – fls. 61 a 65), 09 e 10/12/2009

(Doc.03 – fls. 66 a 70), 03 e 04/02/2010 (Doc.03 – fls. 120 a 124), 23 e 24/03/2010 (Doc.03 – fls. 193

a 199), 20/04/2010 (Doc.03 – fls. 221 a 224), 28/07/2010 (Doc.03 – fls. 243 a 249), 29/09/2010

(Doc.03 – fls. 266 a 269), 14/10/2010 (Doc.03 – fls. 274 a a 278), 15/02/2011 (Doc.03 – fls. 297 a

300), foram diversas as reuniões de trabalho, tendo sido atualizado o prazo para realização das

implantações e adequações pelas partes envolvidas, incluindo as adaptações do lado terra

atribuídas ao então operador aeroportuário, de modo que a homologação e efetivação do ILS

CAT III pelo DECEA, que passaria a ocorrer em julho de 2011.

691. O cronograma de execução, elaborado por esta agência (Doc.03 - fls. 225 a 227) indica

as tarefas em execução bem como sua expectativa de finalização, sendo que as atividades de

elaboração de projeto das adequações da sinalização luminosa e efetiva implantação do

projeto foram previstas para conclusão em maio de 2011.

196

1054021v1

692. Apesar do prazo fixado, as reuniões de 13/04/2011 (Doc.03 - fls. 302 a 308), 05/07/2011

(Doc.03 - fls. 309 a 320), 16/08/2011 (Doc.03 - fls. 331 a 335) demonstram a não execução de

parte das atividades de implantação no prazo estipulado, restando pendentes diversas

atividades necessárias para a operação do sistema ILS CAT III.

693. Ainda em 29/11/2011 (Doc.03 – fls. 368 a 379), pouco antes da publicação do Edital de

licitação do Aeroporto, é possível ver as atividades do Grupo de Trabalho e respectivas

pendências, bem como mesmo depois da realização do Leilão, por ata de reunião d 07/03/2012,

o que demonstra o dever de concluir a implementação do ILS CAT III, independentemente de

existência do Leilão a previsão de o Aeroporto ter um novo operador.

694. Diante dos atrasos para tal implantação, ainda em 2012, foi instaurado inquérito civil

pelo Ministério Público Federal - Inquérito Civil Público nº 1.34.006.000260/2012-33 - voltado a

averiguar as razões para não implantação e operação dos equipamentos de sistema de pouso

por instrumentos ILS CAT III-A tendo em vista a aquisição de radar (leia-se componentes

eletrônicos ILS – far field e near field) e a falta de sinalização luminosa de solo (Doc.05 - fls 1 a

5). Trata-se, aqui, do segundo âmbito de acompanhamento do tema, na averiguação dos gastos

públicos já dispendidos na implantação do referido sistema.

695. Foi informado por essa Agência, no âmbito deste Inquérito Civil, que até a data de 19

de setembro de 2012, a ANAC não havia homologado o Aeroporto de Guarulhos/SP para

operações do sistema de aproximação por instrumento Categoria III, tendo em vista que não

haviam sido realizadas intervenções na infraestrutura aeroportuária exigidas pelo RBAC nº

154, havendo solicitação de isenção de alguns desses itens pelo antigo operador aeroportuário

realizada por meio do Ofício nº 519/2012/GAB/DIR-P (Doc.05 – fls 14 a 16).

696. No âmbito do mesmo Inquérito, conforme Oficio n.º 5158/DJSP/2013 de 24/04/2013,

que carreou aos autos o Despacho n.º 050/EGSP/2013 de 18/04/2013 (Doc.05 – fls 20 e 21), foi

informada (Doc. 06)a realização de reunião do Grupo de Trabalho com objetivo de definir

ações e prazos para a implantação de Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS CAT III) nos

aeroportos de Curitiba, Guarulhos e Galeão, atualizando o GT quanto as ações desenvolvidas

197

1054021v1

por cada órgão envolvido na implantação dos ILS CAT III. Ressalte-se, aqui, que as decisões

tomadas no âmbito deste GT, ao qual a Concessionária só passou a integrar em maio de 2013,

refletem unicamente ao posicionamento do antigo operador aeroportuário. Assim, onde se lê,

nos documentos acima indicados, que “O Sistema de Balizamento de pistas do SBGR, passou a

ser de responsabilidade da GRU Airport”, deve-se ter em mente que esta é uma decisão

tomada unilateralmente pelo antigo operador, sem que qualquer manifestação ou anuência da

Concessionária em relação a tal implantação. Em nenhum momento, saliente-se, houve

previsão no Edital de Concessão ou mesmo no Contrato de Concessão, de obrigação da

Concessionária na implantação deste sistema.

697. Pelo Ofício 764/2013 do Ministério Público Federal (Doc.05 – fls. 30 e 31), a

Concessionária teve conhecimento do Inquérito Civil Público nº 1.34.006.000260/2012-33, no

qual se manifestou por meio da DR/0386/2013 (Doc.01) informando que a implantação do ILS

CAT III não é obrigação contratual da Concessionária, bem como que estava envidando

esforços para entender as necessidades da sua implantação, embora restasse claro que sua

instalação já tivesse que estar concluída.

698. Fica evidente, assim, que somente após a assunção da Concessão, foi informado à

Concessionária a necessidade de continuidade das ações de adaptação da infraestrutura

para a implantação do CAT III-A, bem como foi apresentada por esta Agência a lista de

pendências que deveriam ser equacionadas pela Concessionária para viabilizar a operação

ILS CAT III-A (Docs.07 e 08). Importante notar que a informação prestada ao Ministério

Público Federal por decisão da Diretoria de Operações da INFRAERO (i) parte da premissa

pelo Edital de Concessão a responsabilidade pela conclusão do ILS CAT III passou a ser da

Concessionária, o que não corresponde à realidade do Contrato de Concessão e (ii) foi

tomada e informada ao Grupo de Trabalho em fevereiro de 2013 sem que a Concessionária

soubesse ou tivesse participado da reunião de 27/02/2014.

699. Diante da notificação do MPF, a Concessionária, por meio da correspondência

DR/387/2013 (Doc.02), manifestou-se, a fim de perquirir as razões da não implantação do

sistema CAT III no aeroporto internacional de Guarulhos, tendo em vista sua aquisição e

198

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compromisso de instalação durante o ano de 2011. Nesta ocasião, a Concessionária fez

referência à notícia divulgada pelo antigo operador aeroportuário, em seu sítio eletrônico36, no

qual é informado que:

“A Infraero e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) se reuniram nesta

quarta-feira (13/4) para analisar a elevação do Sistema de Instrumentos de Pouso (Instrument

Landing System – ILS) dos aeroportos internacionais do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio

Carlos Jobim e de São Paulo/ Guarulhos – Governador André Franci Montoro à Categoria III-

A. (...) Em Guarulhos o novo ILS deve entrar em operação até o final de 2011, já que o

processo de adequações para a instalação dos equipamentos está em fase de conclusão.” (Docs.

05 e 09).

700. Em outubro de 2013, foi comunicado por essa Agência, por meio do Ofício

108/2013/GTCO/GENG/SIA/ANAC (Doc. 10) seu posicionamento com relação ao pedido

realizado pelo antigo operador aeroportuário a respeito da homologação da infraestrutura

aeroportuária para operação do CAT III. Ofício informa que as condições necessárias à

operação não estão atendidas, sendo necessárias adequações:

“Tendo-se em vista que as modificações realizadas até o momento em Guarulhos não abrangem

todas as modificações informadas por esta Gerência necessárias para a realização de operações

CAT IIIA, encaminho-vos a documentação citada em anexo no cabeçalho deste oficio, que

poderá subsidiar a elaboração da documentação que deve ser encaminhada, à Superintendência

de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC, solicitando a alteração do cadastro do aeroporto de

Guarulhos para operações CAT III-A”.

701. Relevante a informação contida em tal oficio com relação a CF 24486/DTEP (EPMR)

de 21/08/2012, a qual demonstra inequivocamente o dever de implantação do ILS CAT III não

ser da Concessionária e ter de estar concluído antes da sua assunção, na medida em que o

Leilão ocorreu em fevereiro de 2012 e em agosto de 2012, mesmo após a assinatura do

36 http://www.infraero.gov.br/index.php/br/imprensa/noticias/4207-1304-infraero-e-decea-discutem-

implantacao-de-ils-categoria-iii-a-em-guarulhos-e-galeao.html

199

1054021v1

Contrato de Concessão tomavam-se providências para a implantação final do sistema e que,

pela sua não conclusão, geraram o direito de reequilíbrio à Concessionária na medida em que

não foi concluído e deveria ter sido.

702. Em 28/11/2013, a ANAC manifestou-se Ofício 114-2013-SRE-ANAC (Doc.11), no

âmbito da comunicação enviada, afirmando entender inexistir responsabilidade desta Agência

nas adequações para implantação do CAT III., o qual foi respondido pela Concessionária em

27/12/2013, por meio da DR 0754/2013 (Doc.12).

703. O assunto seguiu – em relação a essa Agência - por meio do Oficio

045/2014/SIA/ANAC (Doc.13) e da DR-0169-2014 (Doc.14), de 28/02/2014, por meio da qual a

Concessionária esclarece seu posicionamento em relação à realização dos investimentos

necessários para finalizar a implantação do ILS CAT-III, solicitando ainda desvios e isenções

relativos aos requisitos do RBAC 154 para implantação do referido sistema.

704. Finalmente, em 23/05/2014, a Concessionária ratificou a essa Agência, por meio da

DR-0438-2014 (Doc.15), os pedidos de isenção realizados por meio da DR-169-2014.

705. Em relação ao ICP, a Concessionária foi intimada, em 23/04/2014. a participar de

audiência para possível conciliação do conflito (Docs.16 a 18), sendo que as últimas

informações da Concessionária foram prestadas por meio da DR-0437-2014 (Doc.19), de

22/05/2014, na qual reitera que (i) parte da infraestrutura para o ILS CAT III não foi

implantada, nem tampouco constitui sua obrigação; e que (ii) não obstante, diante do cenário

em que o tema se coloca, vem adotando todas as providências necessárias para completar sua

implantação, certa de seu direito ao reequilíbrio do Contrato de Concessão para todos os fatos

que atingirem sua equação econômico-financeira.

b) Previsão de finalização da obra é prévia ao Contrato de Concessão

706. Os fatos até aqui noticiados, em conjunto com as disposições contratuais acerca das

obras em andamento no aeroporto, sustentam a ausência de responsabilidade da

200

1054021v1

Concessionária em arcar com as despesas necessárias para a adequação da infraestrutura

aeroportuária para a operação do ILS CAT III.

707. Isso em decorrência de duas razões essenciais. Em primeiro lugar, a decisão

governamental de implantação do novo sistema é, em muito, anterior ao Contrato de

Concessão, fazendo com que o atendimento às regras vigentes desde 2009 para operação do

sistema encontre-se prevista expressamente na matriz de riscos do Contrato de Concessão

(cláusula 5.2.14).

708. Em segundo lugar, fica evidente que havia previsão, por parte do Poder Público, de

que as obras de adequação do aeroporto para operação do sistema estariam finalizadas

anteriormente à concessão. Isso se depreende (i) tanto em vista dos prazos estipulados nas

reuniões e cronogramas de trabalho acima mencionados, (ii) das notícias vinculadas

publicamente pelo antigo operador aeroportuário37 (Doc.20) e pelo DECEA (Doc.21), quanto

(iii) da omissão de existência dessas obras no Anexo 3 do Contrato de Concessão (Obras do

Poder Público). Tal situação demonstra que há restrição operacional do aeroporto no caso de

nevoeiro com teto igual a Zero, o que também se encontra previsto expressamente na matriz

de riscos do Contrato de Concessão (cláusula 5.2.3).

37 No qual se lê: “A integração entre planejamento e tecnologia fez de 2011 um ano de estudos,

adequações e reformulação de procedimentos. As medidas visam à operação com aeronaves maiores e

mais eficiência logística e incluem, por exemplo, a expansão do Sistema de Monitoração Veicular

(Simove), que já havia sido instalado no Aeroporto Internacional de Brasília – Presidente Juscelino

Kubitchek (DF) e foi expandido para dois outros aeroportos: Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (SP) e Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim (RJ). O Simove permite visualizar os veículos na pista e planejar

suas movimentações, auxiliando na redução do tempo gasto nas operações. Além disso o Sistema

proporciona mais segurança à operação em aeroportos que possuem outro conjunto de equipamentos e

sistemas, o chamado CAT 3 (ILS, luzes de aproximação, balizamento de pista, taxiway), que permite a

operação nos aeroportos mesmo com baixa visibilidade da pista. O Sistema ILS CAT 3ª está sendo

instalado no Aeroporto Internacional de São Paul/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (SP),

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim (RJ) e no Aeroporto

Internacional de Curitiba – Afonso Pena (PR). O investimento, de aproximadamente R$ 20 milhões,

garantiu que as ações de manutenção recuperassem preventivamente os pavimentos e evitassem

possíveis interdições de pistas. (...)”. DOU Seção 1, p.37 de 16/03/2012.

201

1054021v1

709. Como já avaliado em tópico anterior, além da estrutura pré-existente e operacional do

Aeroporto de Guarulhos, previu o Contrato de Concessão que fariam parte do objeto do

contrato as Obras do Poder Público: obras que já se encontravam em andamento no início da

concessão e que seria concluída pelo Poder Público após a publicação do Edital.

710. Observa-se, no entanto, que a relação das obras referentes ao aeroporto de Guarulhos

não incluem qualquer adequação das estruturas necessárias para operação do CAT III. Tais

adequações já haviam sido iniciadas e, caso se previsse a necessidade de atuação da

Concessionária – ao menos seu acompanhamento para eventual sub-rogação – é de se supor a

inclusão destas obras na relação constante no Anexo 3 do Contrato de Concessão.

711. Tanto é que, quando se previu que tais adequações ultrapassariam a data de

assinatura do Contrato de Concessão, o Poder Concedente incluiu tais obras na relação de

Obras do Poder Concedente, como se observa no caso do Aeroporto Internacional de

Campinas/Viracopos, no qual as obras de Infraestrutura da Construção Civil para a Pista 33

ILS Cat I, foram inseridas no Anexo 3 do Contrato de Concessão daquele aeroporto.

712. Evidente, assim, que a ausência de referência contratual em relação as adequações

para operação do ILS CAT III não conferem à Concessionária a responsabilidade por sua

implantação, mas antes denotam (i) a responsabilidade do Poder Concedente em assumir os

custos decorrentes destas adequações e (ii) a previsão de que tais obras estariam finalizadas

antes do início da concessão do aeroporto.

c) Direito da Concessionária ao ressarcimento: desequilíbrio pelos custos de

adaptação da infraestrutura aeroportuária para implantação do ILS CAT III-A

713. As adaptações necessárias para instalação e operação do sistema ILS CAT III não são

obrigações inseridas no Contrato de Concessão. Daí a ausência de responsabilidade da

Concessionária em adotar as medidas necessárias para sua adequação. A avaliação do

conjunto dos elementos constantes do Contrato de Concessão não leva a conclusão que a

obrigação de implantação do ILS CAT III é da Concessionária. A omissão contratual sobre o

202

1054021v1

tema, portanto, não pode levar a interpretação de que se trata de uma obrigação da

Concessionária, especialmente por conta das informações publicadas pelo Poder Público,

informando que a implantação do ILS CAT III estaria concluída muito antes da data em que a

Concessionária assumiu o aeroporto.

714. Trata-se, evidentemente, de obrigação que precede, em muito, a concessão do

aeroporto, sendo irrazoável a exigência de seu cumprimento pela Concessionária, visto que

tais atividades não se inserem no espectro de responsabilidades assumidas pelo Contrato de

Concessão.

715. Entretanto, como nova operadora aeroportuária responsável por manter, ampliar e

operar a infraestrutura aeroportuária, a Concessionária realizou atividades que não estavam

previstas contratualmente e que decorreram de fato anterior ao contrato de concessão, risco

atribuído pelo próprio Contrato de Concessão ao Poder Concedente, conforme previsto na

cláusula 5.2.14, bem como que gera uma restrição operacional por não conclusão de ações por

parte dos órgãos governamentais envolvidos com o tema desde 2009, nos termos da cláusula

5.2.3. Nesses termos, solicita o ressarcimento dos custos indicados, suportados indevidamente

pela Concessionária.


para viabilizar a adaptação do aeroporto para operação do ILS CAT III é obrigação que já

deveria ter sido cumprida pelo antigo operador aeroportuário – o que significa dizer que os

altos custos para a adequação do aeroporto à norma não foram inseridos na proposta

apresentada pela Concessionária ainda na fase de licitação – e, por se tratar de itens que

envolve risco do Poder Concedente (nos termos das cláusulas 5.2.3 e 5.2.14 do Contrato de

Concessão) requer-se o reequilíbrio econômico-financeiro do ajuste, de modo a recompensar a

Concessionária pelos custos do procedimento e das adequações necessárias para atendimento

da regulação específica, eis que: (i) deveriam já estar cumpridas antes de firmado o Contrato

de Concessão e (ii) via de consequência, decorrem de fatos anteriores ao Estágio 3 da Fase I-A.

203

1054021v1

3.4. RESSARCIMENTO PELA ADEQUAÇÃO DO AEROPORTO A

NORMAS SUPERVENIENTES

3.4.1. Normas da Receita Federal Brasileira: Exigências adicionais para

Alfandegamento

717. No mais, indica-se desde já a futura apresentação de pleito referente à recomposição

do equilíbrio econômico-financeiro do contrato em virtude das alterações impostas por meio

da Portaria da Secretaria da Receita Federal nº 1.001, de 6 de maio de 2014.

718. Por meio desta Portaria, alteraram-se as regras para alfandegamento do aeroporto,

introduzindo-se novas exigências para adequação das estruturas existentes. Previu assim, no

artigo 1º da Portaria, uma série de novas estruturas, equipamentos e mobiliários que deverão

se disponibilizados pela Concessionária.

719. Isso porque, apesar da publicação do alfandegamento definitivo do aeroporto, obtido

pela Concessionária pelo Ato Declaratório Executivo nº 84, de 7 de novembro de 2013 e das

adequações já realizadas pela Concessionária a fim de adequar o aeroporto às normas da

Portaria SRF nº 3.518/2011 (conforme narrado no item 2.2.4.2), instituiu a Portaria novos

condicionamentos aos terminais internacionais em aeroportos que se encontravam, à época,

em fase de reforma, ampliação e modernização. Diz o artigo 2º da Portaria:

Art. 2º Os terminais internacionais de passageiros em aeroportos, em fase de

reforma, ampliação ou modernização, na data de publicação desta Portaria, que

tiveram seu funcionamento autorizado com fundamento no art. 40 da Portaria

RFB nº 3.518, de 2011, deverão operar de acordo com os procedimentos de

alfandegamento previstos nos arts. 23 e 24 da referia Portaria, sendo

considerado o seu alfandegamento atual como provisório, com vigência máxima

de 1 (um) ano a partir da publicação desta Portaria.

204

1054021v1

720. Assim sendo, já é prevista a realização de novos dispêndios pela Concessionária, a

fim de realizar as adequações exigidas pela nova regulação, no prazo indicado no referido

artigo.

721. Destaque-se, por fim, que o Contrato de Concessão, em sua cláusula 5.2.2.,

expressamente estabelece que as mudanças nas especificações dos serviços decorrentes de

nova legislação ou regulamentação públicas brasileiras configuram riscos suportados

exclusivamente pelo Poder Concedente e, nestes termos, são passíveis de ensejar a revisão

extraordinária do contrato, cujo objetivo é o de recompor a equação econômico-financeira

rompida.

3.4.2. Normas do Ministério do Trabalho e do Emprego – Adicional de

Periculosidade para Seguranças

722. A Concessionária faz jus, ainda, à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro

contratual em virtude da instituição de adicional de periculosidade para serviços de segurança

pessoal e patrimonial, ensejada pela alteração do artigo 193 da Consolidação das Leis do

Trabalho, alteração promovida pela Lei nº 12.740 de 08 de dezembro de 2012.

723. Em princípio, eram consideradas atividades ou operações perigosas, na forma da

regulamentação aprovada pelo Ministério do Trabalho, aquelas que, por sua natureza ou

métodos de trabalho, implicassem o contato permanente com inflamáveis ou explosivos em

condições de risco acentuado. Nesse caso, assegurava-se ao trabalhador um adicional de 30%

sobre o salário em razão do trabalho em condições de periculosidade (art. 193, § 1º, CLT).

724. A alteração trazida pela Lei nº 12.740/2012 consistiu na inclusão, no rol de atividades

ou operações perigosas, de atividades que impliquem risco acentuado em virtude de

exposição permanente do trabalhador a roubos ou outras espécies de violência física nas

atividades profissionais de segurança pessoal ou patrimonial (art. 193, II, CLT).

205

1054021v1

725. Na execução destas atividades, agora ampliadas, ficou mantido o percentual de 30%

sobre o salário em razão do trabalho em condições de periculosidade (art. 193, § 1º, CLT.)

726. É certo que, anteriormente à promulgação da Lei nº 12.740/2012, apenas se os

vigilantes aeroportuários trabalhassem em contato permanente com inflamáveis ou explosivos

em condições de risco acentuado é que o adicional seria devido. Em outras palavras, ao tempo

em que apresentou sua proposta econômica no processo licitatório da presente concessão,

ocorrido em 06/02/2012, quando se estivesse diante de atividade de vigilância patrimonial ou

pessoal, não era devido adicional de periculosidade, visto que a Lei nº 12.740/2012 foi

promulgada apenas em 08/12/2012, meses após a licitação e a assinatura do Contrato de

Concessão, ocorrida em 14/06/2012.

727. No entanto, apesar da alteração ter ocorrido em 2012, o artigo 196 da CLT estabelece

que os efeitos pecuniários decorrentes do trabalho em condições de periculosidade serão

devidos a contar da data da inclusão da respectiva atividade nos quadros aprovados pelo

Ministro do Trabalho. Nesse caso específico, a regulamentação do Ministério do Trabalho só

foi publicada em dezembro de 2013, por meio da Portaria nº 1.885, que acrescentou à Norma

Regulamentadora nº 16 (NR 16, do MTE) o Anexo de número 3.

728. Por meio desta Portaria, estabeleceu-se serem considerados profissionais de

segurança pessoal ou patrimonial os seguintes trabalhadores: empregados que exercem a

atividade de segurança patrimonial ou pessoal em instalações metroviárias, ferroviárias,

portuárias, rodoviárias, aeroportuárias e de bens públicos, contratados diretamente pela

administração pública direta ou indireta (item 2b).

729. Com isso, a partir de em 02 de dezembro de 2013, passou a ser aplicável o adicional

de periculosidade, no montante de 30% do piso salarial, aos vigilantes do aeroporto de

Guarulhos. Reitere-se que, nos termos do Acordo de Estabelecimento do Adicional de Risco de

Vida, já era devido aos vigilantes vinculados ao Sindicato dos Vigilantes de Guarulhos,

Itaquaquecetuba e Região o adicional no montante de 18%. Em assim sendo, para todos os

efeitos, o impacto da alteração legislativa na presente concessão concerne ao montante de 12%

206

1054021v1

(doze por cento), conforme demonstrado na correspondência enviada à Concessionária em

10/12/2013, pela empresa contratada para as atividades de segurança do aeroporto (Doc.01):

“Assim, cabe-nos informar que o impacto econômico decorrente desse acréscimo no preço dos

nossos serviços será de 11,77% (conforme demonstrativo incluso), cujos reflexos incidirão já

neste mês de dezembro, uma vez que toda remuneração de dezembro e o 13º salário serão

calculados considerando essa nova realidade salaria. Dessa forma, segue anexa fiscal/nota de

débito complementar relativa às diferenças apuradas no mês de dezembro. Lembramos, por fim,

que as entidades sindicais já estão em fase de negociação da convenção coletiva da categoria,

cuja data base é janeiro, sendo que o impacto econômico apurado será oportunamente

informado”.

730. Em vista do exposto, é inafastável o direito da Concessionária à recomposição do

equilíbrio econômico-financeiro contratual. Em primeiro lugar, é de notório conhecimento que

o cerne das contratações administrativas consubstancia-se na manutenção da relação entre

encargos e vantagens assumidas pelas partes por ocasião da contratação38. Nestes termos, em

contrapartida às prerrogativas de que goza o Poder Concedente na dinâmica contratual, ao

particular contratado é assegurada a intangibilidade da equação econômico-financeira, no

sentido de que, em sobrevindo alterações na relação das vantagens e encargos originalmente

pactuada, e restando o particular prejudicado em razão das medidas implantadas, fará jus a

uma compensação de cunho econômico, com vistas a reestabelecer o equilíbrio contratual

inicial.

731. Por óbvio, a alteração legislativa implicou em assunção, pela Concessionária, de

encargo surgido posteriormente à formulação da proposta, e claramente agravou sua posição

na relação contratual. Desde logo, convém ressaltar que a manutenção das condições efetivas

ao tempo da proposta é garantia assegurada pela Constituição Federal, em seu artigo 37, inciso

XXI, de forma que alterações das ditas condições geram o rompimento do equilíbrio

econômico-financeiro contratual e, desta feita, ensejam seu restabelecimento.

38 JUSTEN FILHO. Marçal. Curso de direito administrativo. 10ª ed. São Paulo: Editora Revista dos

Tribunais, 2014.

207

1054021v1

732. Da mesma forma, a Lei nº 8.987/95, que disciplina o regime das concessões comuns de

serviços públicos – e, portanto, de cuja observância não se pode prescindir no presente caso –,

não deixa dúvidas quanto ao cabimento de recomposição da equação econômico-financeira

contratual na hipótese ora em apreço39.

733. É certo estar-se diante de hipótese de criação de encargo legal após a apresentação da

proposta, e de comprovado impacto na concessão. Convém observar, no tocante ao impacto

do encargo na concessão, que não apenas a Concessionária passou a arcar com os custos do

pagamento do adicional de periculosidade sobre o salário dos vigilantes das instalações

aeroportuárias por ela contratados, mas, também, que nos termos da cláusula 65 da

Convenção Coletiva de Trabalho40 da categoria de vigilância e segurança privada de

2014/2015, o adicional de periculosidade integra a base de cálculo das férias, do 13º salário, do

adicional noturno, das verbas rescisórias e dos depósitos do FGTS e INSS. Inequívoco,

destarte, o impacto da medida na concessão.

734. Destaque-se, por fim, que o Contrato de Concessão, em sua cláusula 5.2.2.,

expressamente estabelece que as mudanças nas especificações dos serviços decorrentes de

nova legislação ou regulamentação públicas brasileiras configuram riscos suportados

exclusivamente pelo Poder Concedente e, nestes termos, são passíveis de ensejar a revisão

extraordinária do contrato, cujo objetivo é o de recompor a equação econômico-financeira

rompida.

735. Resta claro, ante o exposto, o direito da Concessionária de obter a recomposição do

equilíbrio econômico-financeiro do contrato, em virtude da extensão do cabimento de

adicional de periculosidade às atividades profissionais de segurança pessoal ou patrimonial,

nos termos do artigo 193 da Consolidação das Leis do Trabalho, com redação dada pela Lei nº

39 É o que se depreende da leitura do § 3º de seu artigo 9º: “§ 3º Ressalvados os impostos sobre a renda, a

criação, alteração ou extinção de quaisquer tributos ou encargos legais, após a apresentação da

proposta, quando comprovado seu impacto, implicará a revisão da tarifa, para mais ou para menos,

conforme o caso”.

40 Disponível em: http://www.fetravesp.org.br/midias/normas/a27f638f975f128843c5000ee810fb30.pdf -

Acesso em 13.6.2014.

http://www.fetravesp.org.br/midias/normas/a27f638f975f128843c5000ee810fb30.pdf

208

1054021v1

12.740/2012, e da Norma Regulamentadora nº 16 do Ministério do Trabalho e Emprego,

alterada pela Portaria nº 1.885/2013.

3.5. RESSARCIMENTO PELOS CUSTOS INCORRIDOS EM

PROCESSOS JUDICIAIS DE RESPONSABILIDADE DO PODER

CONCEDENTE

736. Finalmente, aponta-se desde já a futura apresentação de pleito referente à

recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato em virtude dos custos

incorridos por essa Concessionária em ações judiciais para defesa dos interesses do Poder

Concedente.

737. Conforme noticiado a esta Agência em diversas oportunidades (Doc. 01 - Cartas

encaminhadas à ANAC), o Requerente tem atuado em diversas ações judiciais, cuja matéria

em discussão envolve fatos pretéritos, de responsabilidade do Poder Concedente e com

relação aos quais não houve qualquer envolvimento da Concessionária, seja ativa ou

passivamente.

738. Assim, por envolverem questões afetas única e exclusivamente ao Poder Concedente

– eis que seu fato gerador ocorreu em momento pretérito, anterior à assunção da Concessão

pelo Requerente – não cabe à Concessionária assumir os custos decorrentes desses processos

judiciais. A atuação da Concessionária tem sido no sentido de envidar todos os esforços na

defesa dos interesses do próprio Poder Concedente, praticando todos os atos processuais

cabíveis com esse objetivo, em consonância com o que dispõe a cláusula 3.2.12 do Contrato in

verbis:


209

1054021v1

3.2.12. comunicar à Concessionária, imediatamente, quando citada ou

intimada de qualquer ação judicial ou procedimento administrativo, que possa

resultar em responsabilidade da Concessionária, inclusive dos termos e prazos

processuais, bem como envidar os melhores esforços na defesa dos interesses

comuns, praticando todos os atos processuais cabíveis com esse objetivo. Fica

facultado à Concessionária valer-se de qualquer instrumento processual de

intervenção de terceiros.

739. Assim, certo é que a Concessionária tem incorrido em custos que vão além de suas

obrigações contratuais e, portanto, deve ser ressarcida por isso. Aqui convém relembrar que o

Contrato de Concessão, em sua cláusula 5.2.13., expressamente estabelece que os custos

relacionados aos passivos decorrentes das relações trabalhistas anteriores à data de

transferência do contrato de trabalho, tenham sido ou não objeto de reclamação judicial,

incluindo os encargos previdenciários, configuram riscos suportados exclusivamente pelo

Poder Concedente e, nestes termos, são passíveis de ensejar a revisão extraordinária do

contrato, cujo objetivo é o de recompor a equação econômico-financeira rompida.

IV - MEDIDAS APTAS A ASSEGURAR O REEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO

DO CONTRATO

740. Em vista da dinamicidade da estrutura econômico-financeira dos contratos de

concessão, algumas medidas mostram-se aptas a restabelecer a equação econômico-financeira

pactuada inicialmente. No Contrato de Concessão em análise, especialmente tendo em vista a

natureza dos pleitos de reequilíbrio aqui apresentados, solicita-se que tal reequilíbrio seja

concretizado por meio da revisão do valor da próxima parcela de Contribuição Fixa devida

pela Concessionária, prevista na cláusula 2.13 do Contrato de Concessão, conforme autorizado

pela cláusula 6.21.3 do Contrato de Concessão.

741. Salienta-se que ambos os fatores que deram ensejo ao impacto no equilíbrio

contratual, ou seja, ou custos excedentes e a perda de receitas, ambos verificados pela

Concessionária nos eventos aqui narrados, são passíveis de recomposição por meio desta

210

1054021v1

medida, a ser calculada na forma como descrita nos Pareceres Econômico TECA TECA e

Parecer Econômico Demais Itens (Anexos B e C).

V - CONCLUSÃO E PEDIDO

742. O resultado das diversas ocorrências verificadas durante a execução contratual e

indicadas acima causaram danos relevantes à equação econômico-financeira original do ajuste.

743. Segundo os estudos elaborados pela Concessionária, e apresentados item por item, o

impacto decorrente das situações acima narradas representam uma majoração dos encargos

contratuais em R$ 613.796.107,00 (seiscentos e treze milhões, setecentos e noventa e seis mil,

cento e sete reais), assim calculados a partir do fluxo de caixa marginal de cada evento, no

qual se aplicou a taxa de desconto sustentada pela Concessionária no valor de 8,73%. Tais

impactos decorrem, conforme se viu acima, tanto (i) da revisão das condições incialmente

estabelecidas no Contrato de Concessão, o que se deu por meio da alteração unilateral,

efetuada pelo Poder Concedente, da Tarifa de Armazenagem e Capatazia de carga importada

prevista no contrato, quanto (ii) dos custos imprevistos suportados pela Concessionária em

função de divergências entre o que dispunha o Edital e a situação em que foi encontrado o

aeroporto pela Concessionária no momento da transferência da operação assistida do

aeroporto, em 15/11/2012.

744. O dever de se proceder ao reequilíbrio econômico-financeiro do presente Contrato de

Concessão é, portanto, inegável. A majoração dos encargos da Concessionária por fatos não

inseríveis nos riscos por ela assumidos no Contrato de Concessão desequilibrou totalmente a

equação econômico-financeira do contrato.

745. Perpassando tudo isso, o presente requerimento busca dar uma alternativa aos

resultados econômicos dos eventos desequilibradores verificados até o momento, sem,

contudo, deixar de suscitar um modelo apto a viabilizar a continuidade do contrato para o

futuro, até a conclusão de seu prazo, o que pode se dar pela revisão do valor da Contribuição

Fixa.

211

1054021v1

746. Nestes termos, pleiteia a Concessionária a alteração do Contrato de Concessão

decorrente do Edital nº 02/2011 da ANAC, com a finalidade de restabelecer o equilíbrio

econômico e financeiro original do ajuste, conforme autorizam o artigo 37, inciso XXI, da

Constituição Federal, os artigos 9º e 10 da Lei nº 8.987/95, bem como nos termos da cláusula

6.20 do instrumento contratual, nos termos e nos moldes acima expostos.

747. Deve-se ter claro, mais uma vez, que os valores indicados em cada item de

reequilíbrio decorrem do cálculo do fluxo de caixa marginal de cada evento, no qual se aplicou

a taxa de desconto sustentada pela Concessionária como mais aderente aos critérios apontados

pela legislação e pelo Contrato de Concessão (qual seja, 8,73%). Caso, entretanto, outro seja o

percentual entendido pela ANAC, solicita-se que, previamente seja conferida à Concessionária

o direito de se manifestar.

748. Por fim, requer-se à ANAC seja este feito processado sob SIGILO, sobre todo o seu

conteúdo, de forma a resguardar informações próprias do negócio da Concessionária em

especial sobre sua estratégia negocial no mercado, bem como para se assegurar o trâmite

regular e seguro do presente pleito.

Nestes Termos,

Pede Deferimento.

Brasília, 30 de outubro de 2014.

Floriano Azevedo Marques Neto Ane Elisa Perez

OAB/SP 112.208 OAB/SP 138.128

PEDIDO DE REVISÃO EXTRAORDINÁRIA E NOTIFICAÇÃO DE … · 2015-11-12 · Silvério, Caio de...

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