SEMANA 4

1. ESTUDIO AERONAÚTICO O PERFORMANCE DE LA NAVE

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD

4.1 AUTOR DEL ESTUDIO

Todos los estudios aeronáuticos de seguridad presentados a la AESA deberán ir firmados por un ingeniero aeronáutico o un ingeniero técnico aeronáutico.

4.2 CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD

La cartografía utilizada en el estudio aeronáutico de seguridad deberá ser lo más actualizada posible; además, se identificará la fuente, escala, fecha de edición, denominación, sistema de referencia y coordenadas empleadas. Los sistemas de referencia empleados serán WGS84 o ED50 o ETRS89, empleándose preferentemente este último.

Se describen brevemente cada uno de los sistemas de modo orientativo:

El ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989, Sistema de Referencia Terrestre Europeo 1989) es un sistema de referencia geodésico ligado a la parte estable de la placa continental europea. El elipsoide de referencia empleado es el SGR80.

El WGS84 (Word Geodetic System 84, Sistema Geodésico Mundial 1984) es un sistema de coordenadas geográficas mundial. Este sistema consiste en un patrón matemático de tres dimensiones en el cual se presenta la tierra por medio de un elipsoide denominado WGS84 (el elipsoide WGS84 deriva del SGR80, de aquí la equivalencia entre ambos sistemas).

El sistema ED50 (European Datum 1950, Datum Europeo 1950) utiliza el elipsoide Internacional de 1924 o de Hayford de 1909.

De todos los obstáculos que intervengan en el estudio, se proporcionarán las coordenadas, altitudes ortométricas y alturas de los elementos en cualquiera de los tres sistemas de referencia mencionados.

Los datos de coordenadas (resolución de centésimas de segundo para coordenadas geográficas y resolución de metros para coordenadas UTM) y elevación (resolución de metros) de los elementos utilizados en el informe deberán obtenerse de fuentes oficiales; de manera que, pueda comprobarse la veracidad, resolución e integridad de los datos. Ejemplo de fuentes oficiales pueden ser: Información suministrada por el Instituto Geográfico Nacional, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Dirección General del Catastro, Sistema de Información Visual de Parcelas Agrícolas (SIGPAC), etc. Los datos de coordenadas utilizados en el informe también podrán obtenerse mediante levantamientos topográficos realizados ad hoc por una empresa de topografía certificada. De dicho levantamiento topográfico, se deben especificar al menos los siguientes datos: fecha de edición, elipsoide utilizado y referencia empleada para las elevaciones.

El resto de datos del aeropuerto objeto de estudio serán tomados de la publicación AIP España (coordenadas, elevación, distancias declaradas, radioayudas, procedimientos publicados, etc.) y del Real Decreto / Decreto de Servidumbres vigente de cada aeropuerto, según corresponda.

Además, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) posee en su página web aplicaciones y calculadoras geodésicas que permiten la transformación de un sistema de coordenadas a otro y de coordenadas geográficas a UTM dentro del mismo sistema.

ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD

En la AESA se presentarán cuatro ejemplares del estudio aeronáutico de seguridad: dos en formato papel y otros dos en formato digital. Los programas utilizados para la elaboración de la documentación serán: Microsoft Office, Adobe Reader y Autocad, o cualesquiera otros compatibles con estos. A continuación, se describe cada una de las partes de las que debe constar un estudio aeronáutico de seguridad, salvo que por razones técnicas en el aeropuerto objeto de estudio no sea aplicable alguna de ellas.

Para cada uno de estos apartados, se da una breve descripción del contenido, desarrollándose más adelante cada uno de ellos.

4.3.1 ANTECEDENTES

Se especificarán las razones que motivan la presentación de un estudio aeronáutico de seguridad: bien por requerimiento de la AESA durante la tramitación de un expediente de solicitud de autorización, bien motu proprio al presentar por primera vez la solicitud de autorización.

4.3.2 OBJETO DEL ESTUDIO

Este capítulo deberá contener el objeto del estudio, que no será otro que el de demostrar que la edificación, instalación o plantación que se pretende construir no afecta a la seguridad ni a la regularidad de las operaciones aéreas aprobadas para el aeropuerto objeto de estudio.

4.3.3 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

En este capítulo se deberá dar toda aquella información que se considere necesaria para complementar la que aparece en el correspondiente plano de ubicación, con el objeto de definir perfectamente la ubicación y las características de los elementos a autorizar sin necesidad de acudir a documentación externa al estudio presentado.

4.3.4 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

Se identificarán en este apartado las servidumbres de aeródromo del Decreto 584/1972 en vigor del aeropuerto en cuestión que se vean vulneradas por el elemento para el que se solicita autorización. Únicamente se aceptarán estudios aeronáuticos de seguridad de obstáculos que

afecten a la superficie cónica, la superficie horizontal interna y la superficie de aproximación para pistas destinadas exclusivamente a aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 m desde el borde interno del área de aproximación.

4.3.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD

El análisis de seguridad contendrá el estudio de las afecciones operativas del nuevo obstáculo a los procedimientos de vuelo instrumental y vuelo visual existentes en el aeropuerto objeto de estudio. Además, se estudiarán los procedimientos de fallo de motor en despegue.

4.3.6 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS

En este apartado se indicará una propuesta de las medidas de mitigación, señalización y/o iluminación a adoptar en función de la legislación vigente; para lo cual, se seguirán las instrucciones del Capítulo 6 del Anexo 14 de OACI (traspuesto a la legislación española por RD 862/2009) y que deberá ser aprobada por la AESA. Además, cuando proceda y así se indique desde la AESA, se proporcionará toda la información necesaria para la publicación de los obstáculos en la publicación AIP-España en el formato que desde la AESA se especifique.

4.3.7 CONCLUSIONES

El apartado de conclusiones recogerá de forma clara y concisa el resultado del estudio aeronáutico de seguridad, indicando si tras el estudio efectuado se puede determinar que no se compromete la seguridad y la regularidad de las operaciones.

4.3.8 ANEJOS

Los anejos que deben acompañar al estudio aeronáutico de seguridad son los siguientes:

-Anejo I: Planos. Los planos contenidos en el estudio aeronáutico de seguridad deberán ser al menos:

1. Ubicación de la construcción, instalación o plantación

2. Servidumbres de aeródromo vulneradas

3. Márgenes de franqueamiento

4. Señalización e iluminación

-Anejo II: Publicación AIP España de los aeropuertos afectados por el obstáculo analizado. Se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado.

-Anejo III: Publicación B.O.E. de las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto estudiado.

-Anejo IV. Anejo fotográfico.

2. DISEÑO DE PLATAFORMAS DE ÁREA TERMINAL

La rampa aeroportuaria o plataforma es parte de un aeropuerto. Es normalmente la zona

donde los aviones son estacionados, descargados y cargados, repostados o embarcados.

Aunque el uso de la plataforma está cubierto por regulaciones, como iluminación en los

vehículos, es normalmente más accesible para los usuarios que la pista de aterrizaje o la calle

de rodaje. Sin embargo, la plataforma no está normalmente abierta al público general y se

requiere estar en posesión de una licencia para tener garantizado el acceso.

Carta de aparcamiento de aeronaves en elaeropuerto internacional Ben Gurion (Terminal 3)

El uso de la plataforma puede ser controlador por el servicio de gestión de plataforma (control

de plataforma o supervisión de plataforma). Esto podría proporcionar de manera frecuente un

servicio de coordinación entre los usuarios.

La plataforma está diseñada por la OACI como una zona de maniobras. Todos los vehículos,

aviones y personas que usan la plataforma son conocidos como tráfico de plataforma.

Las palabras "plataforma" y "rampa" son usadas indistintamente en diversas ocasiones.

Generalmente, las actividades prevuelo tienen lugar en la rampa; y las zonas de aparcamiento

y mantenimiento son llamadas plataformas. Las puertas de embarque son las estructuras

principales del acceso a rampa desde terminal.

La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los edificios se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen como "espigones".

Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal con otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.

PLATAFORMA

La Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) describe el concepto de plataforma como:

“el área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento”.

Puesto de estacionamiento de aeronaves .

El área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.

Estacionamiento remoto.

Se trata de una zona donde se deja la aeronave detenida y desocupada, generalmente para pasar la noche o bien durante periodos más largos.

Puestos de estacionamiento aislado para aeronaves.

Un área o áreas adecuadas para el estacionamiento de aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razonas necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo.

El diseño del estacionamiento depende de los siguientes factores:

1. La configuración del terminal y los espacios necesarios para la seguridad y protección de los pasajeros de los soplos de las hélices, chorro de los reactores, calor, ruido y humos.

2. El movimiento característico de las aeronaves que ha de albergar (radios de giro), forma de acceder y salir del área de estacionamiento (por sus propios medios o remolcada), ángulo de aparcamiento con respecto al terminal.

3. Las características físicas de la aeronave (dimensiones, puntos de servicio y su relación con el terminal y sus dependencias).

4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la maniobrabilidad, posicionado y prácticas operacionales de uso.

En aquellos aeródromos en los que se prevean condiciones de congelación se ha de proporcionar instalaciones de deshielo/antihielo en los puestos de estacionamiento de aeronaves o en áreas distantes específicas.

Los principales servicios que se le ofrecen a una aeronave son:

Suministro de combustibles

Suministro de energía eléctrica

Puntos de toma de tierra para aeronaves

Viales de circulación entorno al estacionamiento

Alumbrado de Plataformas

Las funciones primarias de la iluminación de la plataforma son las siguientes:

1. Ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar y para salir del puesto definitivo de estacionamiento.

2. Proporcionar iluminación adecuada para el embarque y desembarque de pasajeros, para llevar a cabo las funciones de carga y descarga de mercancías, abastecimiento de combustible y otros efectos, así como para cualesquiera de los servicios de plataforma.

3. Mantener la seguridad del aeropuerto

Criterios de diseño

Deslumbramiento.

Se ha de evitar la luz directa procedente de los proyectores en la dirección de la torre de control y de las aeronaves que aterrizan.

Iluminación de emergencia.

Para atender la posibilidad que se interrumpa el suministro de energía eléctrica, se recomienda disponer de suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros.

3. LA ROSA DE LOS VIENTOS

Uso de la rosa de los vientos en el diseño de los aeropuertos

Se realiza un análisis de vientos con datos estadísticos de intensidad y dirección del

viento en el lugar del emplazamiento, medidos durante un periodo de tiempo de al menos

5 años y como mínimo 8 veces diarias con intervalos iguales. Si no es posible realizar las

mediciones en el propio emplazamiento, se podrán utilizar estadísticas de lugares

cercanos donde haya un observatorio, teniendo en cuenta que puede haber diferencias

entre las condiciones del entorno respectivas.

Estas observaciones se agrupan en intervalos de intensidad de velocidad, medida en

nudos, y para las direcciones se divide cada cuadrante (N, S, W, E) en 4 sectores, de

modo que se tienen 16 sectores de dirección de viento (nº de observaciones y

frecuencias).

La representación gráfica de estos datos de intensidad y dirección de vientos se

confecciona llevándolos a un diagrama de círculos concéntricos, cuyos radios son a

escala las frecuencias de las observaciones en en cada sentido. Este diagrama es

conocido como rosa de vientos.

6. SUPERFICIE AEREA - SUPERFICIE DELIMITADORA DE OBSTÁCULOS

Superficies Limitadoras de Obstáculos

• Superficie de aproximación

• Superficie de ascenso en el despegue

• Superficie de transición

• Superficie horizontal interna

• Superficie cónica

• Superficie de Aproximación Interna(*)

• Superficie de Transición Interna (*)

• Superficie de Aterrizaje Interrumpido (*)

• Superficie Horizontal Externa

(*) Para pistas con aproximaciones de precisión

5. AEROTRÓPOLIS

Esquemática aerotrópolis comprimido con la ciudad aeropuertonúcleo

Un aerotrópolis es un metropolitana subregión donde el diseño, la infraestructura y la

economía se centran en una aeropuerto que sirve como multimodal "aeropuerto de

la ciudad" núcleo urbano. Es similar en forma y función a un tradicional metrópolis, que

contiene un núcleo central de la ciudad y de cercanías -vinculada suburbios. El término fue

utilizado por primera vez por Nueva York artista comercial Nicholas De Santis, cuyo dibujo de

un aeropuerto en la azotea del rascacielos en la ciudad fue presentado en la edición de

noviembre 1939 de Popular Science. El término fue redefinido, reelaborado, y elaboró

sustancialmente como una entidad económica y espacial por el experto académico y comercio

aéreo John D. Kasarda en 2000 sobre la base de su investigación previa sobre el desarrollo

económico del aeropuerto de motor.

Aeropuertos, conectividad y desarrollo 

Según Kasarda, los aeropuertos han evolucionado como motores del negocio ubicación

y el desarrollo urbano en el siglo 21 en la misma forma que las carreteras hicieron en el

siglo 20, los ferrocarriles en el siglo 19, y los puertos de mar en el siglo 18. El motor de la

aerotrópolis es el aeropuerto y sus rutas aéreas que ofrecen firmas conectividad rápida a

sus proveedores distantes, clientes y socios empresariales en todo el mundo. Algunas

empresas Aerotropolis son más dependientes de los proveedores o los clientes que las

situadas cerca. Medida que las economías se vuelven cada vez más globalizado y

dependiente en el aire el comercio para el comercio de bienes y servicios, la velocidad y

la agilidad de la aviación proporciona al movimiento a larga distancia de las personas y los

bienes generar ventajas competitivas para las empresas y lugares. En el modelo

aerotrópolis, el tiempo y el costo de la conectividad reemplazar el espacio y la distancia

como las métricas primarias configurar el desarrollo, con "economías de velocidad"

llegando a ser tan relevante para la competitividad como las economías de

escala y economías de alcance. [10] [11] En este modelo , no es hasta qué punto, pero la

rapidez con empresas distantes y lugares pueden conectarse.

El aerotrópolis abarca empresas de aviación dependientes y las instalaciones comerciales

que los apoyan y la multitud de los viajeros aéreos que pasan por el aeropuerto al

año. [1] [10] empresas Aeropuerto ligados a incluir, entre otros, sensible al

tiempo de fabricación, logística, y e-commerce cumplimiento; perecederos de alto valor y

biomédicos;venta al por menor, deportivos y de

entretenimiento complejos; hoteles; centros de conferencias, comerciales y de

exposiciones; y las oficinas de los empresarios que viajan con frecuencia por el aire o se

involucran en mundial de comercio. [10] [12] Las agrupaciones de parques

empresariales, logística parques, parques industriales, centros dedistribución, complejos

de tecnología de la información y al por mayor marts mercancías ubique alrededor del

aeropuerto y en el transporte corredores que irradia de ellos. [1]Como un número creciente

de empresas de aviación orientada y proveedores de servicios comerciales se agrupan

alrededor de los aeropuertos, la aerotrópolis está convirtiendo en un destino urbano

importante donde los viajeros aéreos y lugareños por igual trabajo, tienda, se encuentran,

el intercambio de conocimientos, prácticas de negocios, comer, dormir, y se entretuvo a

menudo sin tener que pasar más de 15 minutos del aeropuerto.

Algunos aerotropolises han surgido de forma espontánea, en respuesta a las fuerzas del

mercado orgánico con una falta de planificación y de la superficie adecuada

infraestructura creando cuellos de botella y otras ineficiencias. Principios de la

planificación urbana y la sostenibilidad son esenciales para la creación de un aerotrópolis

éxito, como es la alineación de las partes interesadas. Entidades de gobierno alinear la

gestión de aeropuertos, comunidades aeropuerto rodea, y la ciudad y las autoridades

regionales con negocios locales y líderes de desarrollo económico deben poner en

práctica la planificación aerotrópolis para lograr mayores eficiencias económicas y el

desarrollo más atractivo y sostenible.