PETRA: N 3º - mitma · Boletín 3 – Julio 2003 Editorial Plan Estratégico PETRA Las líneas de...

PETRA:HACIA LA MODERNIZACIÓN

DEL SECTOR DE TRANSPORTEDE MERCANCÍAS POR CARRETERA

N 3ºBOLETÍNINFORMATIVO

DIRECCIÓN GENERALDE TRANSPORTESPOR CARRETERA

MINISTERIODE FOMENTO

JULIO 2003

Comité Nacional del Transporte por Carretera

SUMARIO

PETRA

Boletín 3 – Julio 2003

Editorial

Plan Estratégico PETRA

Las líneas de actuación del PETRA ...................................... 4Nuestra comunicación con el sector ...................................... 6

La opinión

Ministerio de Fomento ........................................................... 8

Análisis del sector

El papel del Ministerio de Fomento ...................................... 12Ordenación y Normativa ........................................................ 14Estructura empresarial ............................................................ 22

Procesos de concentración

Análisis de los procesos en el sector .................................... 32Algunos ejemplos ................................................................... 33

Ciclo de presentaciones públicas

Objetivos y desarrollo ............................................................ 381ª presentación pública: el caso de Acciona ......................... 38

Concurso de mejores experiencias

Objetivos y desarrollo ............................................................. 44Bases del concurso ................................................................. 44

Haznos tus sugerencias

Colabora con nosotros............................................................. 47

DIRECCIÓN GENERALDE TRANSPORTESPOR CARRETERA


NIPO: 161-03-020-7

El presente boletín informativo, publicado por el Mi-nisterio de Fomento con la colaboración técnica de lafirma consultora Deloitte & Touche, tiene por objetivoprofundizar en la evolución del sector del transporte demercancías por carretera a raíz de la implantación delPlan PETRA.

En este y sucesivos números hemos considerado opor-tuno prestar especial atención a los procesos de concen-tración empresarial que se están produciendo en el sec-tor, en referencia a uno de los pilares básicos propuestospor el Plan PETRA para la modernización del mismo. ❏

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PETRAEditorial

ALGUNOS DATOS DEL SECTOR:

❖ Aumenta la concentración en el sector. En poco más de tres años la media de autorizaciones MDP - N porempresa crece de 1,93 a 2,86. Las empresas con una única autorización MDP - N pasan del 74,4% al 54,4%del total.

❖ El transporte de mercancías por carretera representó durante 2001 el 84,6% del transporte interior, con untotal de 322.637 millones de toneladas-kilómetro, y durante 2002 supuso el 65’8% del comercio exterior, conun valor de la mercancía transportada de 57.550 millones de euros y un crecimiento del 3’34% respecto al añoanterior. Además, en el segundo trimestre de 2002 representó el 69,48% de la población ocupada en el sec-tor transporte y el 93,2% en el del transporte terrestre.

❖ El 89,0% de las toneladas-kilómetro producidas en el año 2002 por los vehículos pesados se realizaron envehículos de servicio público. El 11% restante, por eficiencia y por externalización, lo debería de ganar pocoa poco también el transporte público.

❖ El Ministerio de Fomento está elaborando un estudio sobre la “Imagen del Sector” a través de la realizaciónde encuestas de percepción entre diferentes colectivos, lo que desembocará en el diseño teórico de una “Cam-paña de Imagen para el Sector”.

EN ESTE NÚMERO:

Introducimos brevemente tres actuaciones que está desarrollando el Ministerio de Fomento para la promocióndel Plan Estratégico del Transporte de Mercancías por Carretera, Plan PETRA, en el sector: boletines infor-mativos, presentaciones y concurso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 6

Entrevistamos a D. Juan Miguel Sánchez, Director General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fo-mento, quien nos aporta su visión sobre el proceso de liberalización del sector y el papel que en él está re-presentando el Ministerio de Fomento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 8

Valoramos la evolución que el sector ha experimentado en relación a dos de las diez grandes líneas de ac-tuación planteadas por el PETRA: ordenación y normativa y estructura empresarial, así como las iniciati-vas del Ministerio de Fomento para la modernización del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 12

Abordamos la realidad de los procesos de concentración empresarial del sector nacional y desarrollamoscasos prácticos emprendidos por diferentes empresas nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 36

Repasamos los aspectos más relevantes de la presentación pública que, a cargo de Acciona Servicios Lo-gísticos, tuvo lugar el pasado 4 de junio en el Ministerio de Fomento en Madrid, y en la que se expusieron susiniciativas de concentración empresarial dentro del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 40

Anunciamos la convocatoria, por parte del Ministerio de Fomento, de un concurso para el reconocimiento pú-blico de las mejores experiencias empresariales abordadas desde la puesta en marcha del Plan PETRA yque mantengan relación con el mismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 44

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LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN DEL PETRA

Visión de las necesidades del sector

En el marco de la liberalización del transporte y de otroshechos y actuaciones que están condicionando la cons-trucción de un mercado de transportes en el ámbito dela Unión Europea, se hacía necesario un Plan de actua-ciones que fomentase la competitividad de las empresasespañolas, manteniendo el adecuado equilibrio requeridopor los principios de la economía de mercado y la librecompetencia.

Por este motivo, la Dirección General de Transportespor Carretera, en su permanente labor para mejorar lascondiciones básicas del transporte de mercancías por ca-rretera, elaboró un Plan de actuación en el sector.Los objetivos básicos con los que se planteó dicho pro-yecto fueron los siguientes:

✓ Identificar los factores críticos que afectaban al sectordel transporte de mercancías por carretera.

✓ Definir las medidas precisas para influir sobre dichosfactores críticos y mejorar las condiciones del sector.

✓ Establecer un Plan de actuación y adecuación tempo-ral de las líneas estratégicas futuras del sector.

Enfoque de participación y consenso

Desde la Dirección General de Transportes por Carrete-ra se entendió que este proyecto debía de constituir unPlan de desarrollo eminentemente participativo y con-sensuado con los agentes del sector.

Para ello, y como núcleo fundamental, se crearon variosgrupos de trabajo en los que participaron todos los agen-tes involucrados en el transporte de mercancías por ca-rretera. Dichos grupos fueron:

• Agentes económicos: principales asociaciones detransportistas, cargadores y agencias de transporte,junto con representantes de la Administración delEstado responsables de los asuntos económicos ytributarios.

• Agentes socio-laborales: representantes sindicales de lostrabajadores del sector, representantes de los trabaja-dores autónomos, patronales y miembros del Minis-terio de Trabajo y Asuntos Sociales.

• Administraciones Públicas: responsables técnicos enmateria de transporte de las diferentes CC.AA. yotros órganos de la Administración del Estado rela-cionados con el transporte por carretera (DirecciónGeneral de Tráfico y Guardia Civil).

• Cargadores: asociaciones y representantes de las prin-cipales empresas del país.

• Transportistas y agencias de transporte.

Estos grupos, en sus respectivas reuniones y desde dife-rentes ópticas, abordaron los principales factores a consi-derar en la definición del citado Plan y en el diseño delas futuras líneas estratégicas del sector.

Se hacía necesario un Plan deactuaciones que fomentase la

competitividad del sector.Con esta vocación surge

el Plan PETRA.

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PETRAPlan Estratégico PETRA

10 grandes líneas de actuación

Las conclusiones de las reuniones y el trabajo así plantea-dos ofrecieron un acercamiento bastante fiel a la problemá-tica del sector y a las inquietudes y expectativas de futurode todos los agentes involucrados, lo que se pudo traduciren la necesidad de elaborar un Plan Estratégico que se es-tructuró en torno a diez grandes líneas de actuación:

1. Estructura Empresarial. Una mejora en el tamañode las empresas permite realizar inversiones y mejo-rar la posición en los canales comerciales.

2. Formación. Cobran cada vez más importancia laspolíticas de acceso a la profesión, capacitación yformación de los trabajadores y empresarios.

3. Nuevas tecnologías. De vital importancia, especial-mente en el área de transmisión de la información,gestión de flotas, integración con operadores logísti-cos, con el fin último del control informático de lasmercancías para la consecución de mejores técnicasde aprovisionamiento.

4. Imagen, buenas prácticas, información. Son elemen-tos clave en la presentación del transporte como unsector competitivo y moderno.

5. Logística y comercialización. El desarrollo de redesde comercialización es fundamental para optimizarlos servicios y reducir los costes de fricción.

6. Ordenación y normativa. Es importante establecer elcauce adecuado que dé al sector transparencia y co-rresponsabilidad.

7. Actuaciones socio-laborales: El sector del transportede mercancías por carretera se caracteriza por unasituación muy particular desde el punto de vistasocio-laboral que incide directamente sobre la es-tructura empresarial.

8. Infraestructuras e intermodalidad. El desarrollo deredes de transporte que respondan a las necesidadesde movilidad de mercancías de una manera integral,facilitando la interconexión entre cada uno de losmodos de transporte es otro de los elementos claveen el desarrollo del sector.

9. Expansión exterior. A escala europea, asistimos a laconsolidación de diferentes grupos logísticos paneu-ropeos que apuntan hacia un futuro mercado domi-nado por varios de estos grupos.

10. Mejoras medioambientales. Internalizar los costes in-directos generados por el transporte es un objetivofundamental planteado por la Comisión Europea.La sociedad es cada día más sensible a los problemasmedioambientales. ❏

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MODERNIZACIÓNMODERNIZACIÓNY EFICIENCIAY EFICIENCIADEL SECTORDEL SECTOR

EstructuraEstructuraempresarialempresarial

FormaciónFormación

NuevasNuevastecnologíastecnologías

Imagen,Imagen,buenas prácticasbuenas prácticas

e informacióne información

Logística yLogística ycomercializacióncomercializaciónOrdenaciónOrdenación

yy normativanormativa

ActuacionesActuacionessociosocio--laborallaboraleses

Infraestructuras eInfraestructuras eintermodalidadintermodalidad

ExpansiónExpansiónexteriorexterior

MejorasMejorasmedioambientalesmedioambientales

MODERNIZACIÓNMODERNIZACIÓNY EFICIENCIAY EFICIENCIADEL SECTORDEL SECTOR

EstructuraEstructuraempresarialempresarial

FormaciónFormación

NuevasNuevastecnologíastecnologías

Imagen,Imagen,buenas prácticasbuenas prácticas

e informacióne información

Logística yLogística ycomercializacióncomercializaciónOrdenaciónOrdenación

yy normativanormativa

ActuacionesActuacionessociosocio--laborallaboraleses

Infraestructuras eInfraestructuras eintermodalidadintermodalidad

ExpansiónExpansiónexteriorexterior

MejorasMejorasmedioambientalesmedioambientales

NUESTRA COMUNICACIÓN CON ELSECTOR

Antecedentes

Con motivo del comienzo de los trabajos de preparacióndel Plan PETRA, la Dirección General de Transportespor Carretera inició la publicación de boletines informa-tivos cuya finalidad no era otra que ser el instrumentoprincipal de comunicación de la Administración con elsector y con todo el resto de la sociedad económica im-plicada en el transporte de mercancías por carretera. Enestos boletines, y de forma periódica, la Dirección Gene-ral ha ido transmitiendo públicamente la situación y losavances del Plan PETRA.

En este sentido, se publicaron los boletines números 0 y1 respectivamente en septiembre y octubre del año2000, coincidiendo con los primeros pasos del Plan. Enel momento de su aprobación, en junio de 2001, la Di-rección General hizo público el boletín número 2 dondese resumían las principales medidas del mismo.

Objetivos

Una vez transcurridos cerca de dos años desde la puestaen marcha del Plan, se hace necesario continuar transmi-tiendo al sector del transporte de mercancías por carrete-ra, en particular, y a la comunidad económica, en gene-ral, cuáles son los avances de los diferentes proyectos ymedidas que se incluyeron en el mismo.

En línea con esta creencia, la Dirección General deTransportes por Carretera ha emprendido las siguientesactuaciones:

➢ La elaboración de nuevos boletines informativosdel PETRA, siguiendo la misma línea iniciada en losnúmeros 0, 1 y 2, e incorporando datos actualizadossobre la ejecución del Plan.

➢ La organización y coordinación de presentacionespúblicas de proyectos o experiencias vinculados ala ejecución de las líneas de actuación planteadas porel PETRA y que consistan, principalmente, en opera-ciones de concentración empresarial, establecimientode fórmulas de colaboración, introducción de inno-vaciones para la mejora de la gestión o comercializa-ción de las empresas o el funcionamiento de las redesde transporte.

PRESENTACIONES PÚBLICASPRESENTACIONES PÚBLICAS

Transcurridos cerca de dos añosdesde la puesta en marcha del

Plan, se hace necesario transmitircuáles son los avances de susdiferentes proyectos y medidas.

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➢ La convocatoria de un concurso con el que premiarlos mejores proyectos o experiencias empresaria-les también vinculadas a la ejecución de las líneas deactuación planteadas por el PETRA.

Con estas actuaciones se pretendedifundir el nivel de desarrollo de laslíneas de actuación del PETRA, con

el fin último de incentivar a losdiferentes agentes del sector, dado

que son estos los que debenasumir el reto de desarrollo de las

mismas, en aras de un sectormoderno y competitivo.

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junio

julio

agosto

septiembre

octubre

noviembre

diciembre

enero

febrero

marzo

abril

mayo

junio

2003

2003

2004

2004

BOLETINES PRESENTACIONES CONCURSO

Convocatoria

Fin inscripción

Entrega documentos

Aclaraciones

Jurado

Fallo

ACTUACIONES PARA LA DIFUSIÓN DEL

PLAN PETRAPLAN PETRA

junio

julio

agosto

septiembre

octubre

noviembre

diciembre

enero

febrero

marzo

abril

mayo

junio

2003

2003

2004

2004

BOLETINES PRESENTACIONES CONCURSO

Convocatoria

Fin inscripción

Entrega documentos

Aclaraciones

Jurado

Fallo

ACTUACIONES PARA LA DIFUSIÓN DEL

PLAN PETRAPLAN PETRAPETRA

LA OPINIÓN: MINISTERIO DE FOMENTO

D. Juan Miguel SánchezDirector General de Transportes por Carretera

D. Juan Miguel Sánchez García ostenta, desde marzo de1999, el cargo de Director General de Transportes porCarretera del Ministerio de Fomento, y como tal, es elmáximo responsable del desarrollo e implantación delPlan Petra.

Es licenciado en Derecho y funcionario del CuerpoTécnico de Inspección del Transporte Terrestre, y desdesus comienzos, su vida profesional se ha mantenidosiempre en el ámbito de la Administración y la empresapública.

En la actualidad compagina su cargo de Director Ge-neral con un buen número de puestos en Consejos deAdministración y Comités de empresas u organismospúblicos, como RENFE, FEVE y el Comité de Suplen-tes de la Conferencia Europea de Ministros de Trans-porte.

¿Podría describirnos el proceso en el que se encontrabainmerso el sector cuando, a finales de 1999, se apostópor la necesidad de un Plan de actuación para elmismo?

A través de la Orden de septiembre de 1999 se armoni-zó definitivamente nuestro derecho interno con la nor-mativa comunitaria en materia de acceso al mercado detransporte de mercancías por carretera.

A partir de ahí, quedaba expedito el camino para inten-tar afrontar los retos de competitividad a que se enfren-ta nuestro sector transportista en el contexto del merca-do europeo.

La efectiva concreción de un mercado único (sin fronte-ras internas fiscales ni administrativas, sin limitaciones alcrecimiento de la oferta ni a la libre actuación de las em-presas en la totalidad de su ámbito y con una monedaúnica) cuya base viene constituida por todo el territoriocomunitario; el crecimiento exponencial de las nuevastecnologías y sus aplicaciones al transporte y, en general,al desarrollo de cualquier actividad comercial; la cons-tante elevación de las exigencias cualitativas y de forma-ción en un mercado progresivamente más competitivo;la creciente sensibilidad social en temas medioambienta-les y de seguridad, etc. eran solo algunos de los temasque, desde una primera reflexión, ya resultaba evidenteque debían ser enfrentados por nuestro sector empresa-rial para garantizar su viabilidad y asegurar su éxito.

Ante esta situación, el Ministerio de Fomento consideróimprescindible enfocar los problemas desde una visiónglobal, en la que se implicase el conjunto de los agentesque intervienen en el mercado, que permitiese trazar laslíneas de actuación por las que recomendablemente de-bería discurrir en los años próximos tanto la actuaciónde las diversas Administraciones, como de las propiasempresas que operan en el mercado y de las entidadesque las vertebran.

La importancia de los cambios hizoimprescindible enfocar los

problemas desde una visión global,en la que se implicase el conjunto

de los agentes del mercado.

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PETRALa Opinión

Y ese fue en definitiva, el punto de partida del que sur-gió el Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías,aprobado en junio de 2001, y que todos conocemoscomo Plan PETRA.

¿Ante el panorama planteado, cuáles fueron las pautasde actuación adoptadas desde la Dirección General deTransportes por Carretera para encuadrar posibles ac-tuaciones sobre el sector?

Como he señalado, ya desde el año 1999, el Ministeriode Fomento, a través de la Dirección General de Trans-portes por Carretera comenzó a impulsar la elaboracióndel Plan Estratégico, promoviendo y coordinando la par-ticipación de todos los agentes y entidades, públicas yprivadas, que, de forma directa o indirecta, intervienenen el mercado de transporte.

Así, en la elaboración del Plan y su concepción últimaintervinieron, no sólo la propia Dirección General deTransportes por Carretera, sino también las Direccio-nes Generales de Transportes de todas las Comunida-des Autónomas, otros Departamentos de la Adminis-tración General del Estado (tales como la DirecciónGeneral de Tráfico, la de Calidad Industrial, la de laGuardia Civil o diversas Direcciones y Servicios de losMinisterios de Hacienda, Trabajo y Economía), el Co-mité Nacional del Transporte por Carretera, las princi-pales asociaciones de usuarios del transporte de mer-cancías y las organizaciones sindicales de mayorimplantación en el sector. De tal forma que en la re-dacción última del Plan intervinieron más de 100 téc-nicos de la mayor cualificación procedentes desde todoslos ámbitos del mercado.

Se trataba, en definitiva, de diagnosticar con el mayoracierto posible la situación de partida en que se encon-traba nuestro sector transportista, pronosticar la proba-ble evolución del mercado en los años venideros y, enconsecuencia, trazar la ruta por la que razonablementedebían encaminar sus pasos nuestras empresas para hacerfrente a ese futuro desde la situación de que partían.

El resultado de ese trabajo fue el conjunto de líneas deactuación que integran el PETRA.

Uno de los pilares básicos sobre los que trató de ci-mentarse el Plan PETRA fue el consenso entre losagentes del sector. ¿Existió realmente tal consenso? Y de ser así, ¿en qué medida se mantiene o evolu-ciona?

Como ya he indicado, el consenso fue precisamente laclave del Plan. Sin la participación de todos los afecta-dos, difícilmente podría haberse acertado en la defini-ción de las recomendaciones adecuadas.

Téngase en cuenta que, a diferencia de otros planespuestos en marcha en otros momentos, el PETRA no es,básicamente, un Plan de actuaciones administrativashacia el sector, sino un conjunto de recomendacionesque deseablemente deberían ser tenidas en cuenta tantopor la Administración como por las propias empresas delsector en la fijación de sus objetivos hacia el futuro y ensu quehacer cotidiano.

El éxito o fracaso del Plan no será otro que el éxito o fra-caso de nuestro sector empresarial y, en consecuencia,depende fundamentalmente del nivel de compromiso delas propias empresas que actúan en el mercado y de lasorganizaciones que las vertebran, así como del apoyo dela Administración.

El desarrollo y ejecución del Plan sólo resultarán posiblesmediante la participación de nuestras empresas (trans-portistas, usuarias del transporte y operadores) en eseconsenso que dio lugar a la definición del conjunto derecomendaciones que lo integran.

El PETRA no es, básicamente, unPlan de actuaciones administrativas

hacia el sector, sino un conjunto de recomendaciones que

deseablemente deberían ser tenidas en cuenta.

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PETRALa Opinión

¿Cuál es la labor que desde la Dirección General deTransportes por Carretera se está realizando para pro-mover el desarrollo de las diez líneas de actuación pro-puestas por el Plan PETRA?

Desde la aprobación del PETRA, se constituyó un grupode trabajo por cada uno de los proyectos inicialmente in-tegrados en el PETRA (27) que viene trabajando en eldesarrollo y ejecución de las medidas que el Plan con-templaba, así como de cuantas otras complementarias sevan considerando necesarias para el mayor éxito del pro-yecto.

Dichos grupos de trabajo tienen una composición mixta,en la que en todo caso participan técnicos de la Admi-nistración y del Comité Nacional del Transporte porCarretera, así como, en ocasiones, de las asociaciones deempresas usuarias del transporte de mercancías u otrasentidades interesadas o afectadas por la materia de que setrate.

La Dirección General de Transportes por Carreteraviene coordinando el trabajo de todos estos grupos, apar-te de desarrollar todas aquellas tareas que le correspon-den directamente y apoyar el trabajo realizado por elresto de entidades e instituciones que vienen colaboran-do en aquellos.

Por último, a partir del momento en que los trabajos dedichos grupos empezaron a rendir resultados efectivos, laDirección General de Transportes por Carretera ha asu-mido la publicitación de tales resultados a través de suincorporación a la página web del Ministerio de Fomen-to, la publicación de folletos, de comunicaciones a laprensa especializada, la divulgación en eventos públicos,etc.

Entre otros frutos de los trabajos de ejecución del PlanPETRA que han sido puestos a disposición del sectorcabe citar el Observatorio de Costes del Transporte deMercancías y la herramienta operativa ligada al mismo(ACOTRAM), o los Observatorios de Mercado y Socialdel Transporte por Carretera (actualizados periódica-mente); estudios tales como el de sistemas de comerciali-zación utilizados en el mercado de transportes, la fiscali-dad en el transporte, la encuesta realizada a empresastitulares de grandes flotas de transporte privado comple-mentario, etc.; folletos divulgativos como el relativo a lasdistintas formas que puede adoptar la empresa de trans-portes y sus trámites de constitución, o la entrada en ser-vicio de bases de datos de utilidad para las empresas delsector como es la que identifica la totalidad de líneas deayuda y subvenciones que tienen las distintas Adminis-traciones (General del Estado, Autonómicas y Comuni-taria) que podrían ser utilizadas por las empresas queoperan en el sector.

¿Podría hablarse ya de síntomas claros de reorientaciónhacia pautas de comportamiento que hagan de éste unsector más moderno y competitivo?

Si asumimos que la ejecución de una buena parte delas líneas que integran el PETRA depende del propiosector (básicamente las relativas a estructura empresa-rial, formación, expansión exterior, nuevas tecnologías,logística y comercialización e imagen, buenas prácticase información), creo que deberíamos centrarnos en suexamen para determinar si el mensaje del PETRA estásiendo efectivamente captado por las empresas y siéstas comienzan a reorientar su actuación conforme aél.

Entendiendo que dentro de ese bloque de líneas de ac-tuación ocupa una posición central la referida a la es-tructura empresarial, puesto que sin alcanzar una di-mensión crítica imprescindible sería muy difícil quenuestras empresas pudiesen afrontar los retos relativos aexpansión exterior, innovación tecnológica, planes deformación continua, etc., podemos decir que el mensa-je del PETRA sí está siendo captado y que se empiezaa operar una reorientación de comportamientos en elsector.

Para D. Juan Miguel Sánchez, elmensaje del PETRA sí está siendocaptado y se empieza a operar unareorientación de comportamientos

en el sector.

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PETRALa Opinión

De hecho, la dimensión media de nuestras empresas,medida por el tamaño de su flota, viene creciendo demanera constante desde que se ha empezado a divulgarel PETRA, con una reducción, además, del peso porcen-tual del número de empresas de menor tamaño (un solovehículo), y un aumento claro del de empresas de másentidad (cinco o más vehículos).

En el pasado año, y desde el Comité Nacional delTransporte por Carretera, se abrió un debate para ana-lizar de forma crítica el régimen de acceso al mercado yel régimen jurídico de las autorizaciones. ¿Se puede ha-blar de que, a estas alturas del año 2003, existen pos-turas suficientemente consensuadas por la mayoría delos agentes del sector como para introducir cambiosque supongan una mayor flexibilidad en la gestión em-presarial?

Recientemente se ha abierto, en efecto, un diálogo entreel Comité Nacional del Transporte por Carretera y laDirección General de Transportes por Carretera con ob-jeto de analizar críticamente el régimen jurídico de acce-so al mercado y, en general, de las autorizaciones detransporte, a fin de introducir las modificaciones que, ensu caso, se estimen necesarias.

Resulta prematuro hablar de que existan ya posturasconsensuadas ni mucho menos un proyecto definido demodificación, pero, a la vista de las conversaciones quese vienen manteniendo, es razonable pensar que, en casode considerarse necesario algún tipo de modificación,ésta se definirá e instrumentará probablemente dentrodel año 2003.

Por último, ¿se podría pensar en profundizar en unamayor liberalización?

La vigente Orden sobre régimen jurídico de las autoriza-ciones de transporte de mercancías, aprobada en 1999,cumplió su función adecuadamente, instrumentando ladescontingentación de la oferta de transportes, aunqueevitando que se propiciase un crecimiento desordenadode la misma.

No obstante, las incógnitas que abrían el proceso de des-contingentación forzaron a que el consenso acerca delcontenido de dicha norma plagase éste de cautelas que,en ocasiones, han demostrado su utilidad, mientras que,en otras, han evidenciado constituir rigideces sin efectopositivo apreciable.

En todo caso, creo acertar si digo que ya en aquel mo-mento todos éramos conscientes de estar dando exclusi-vamente un primer paso sobre el que, progresivamente,debería irse avanzando hacia un juego más abierto y fle-xible de las reglas de mercado.

Sea como fuere, disponemos ahora de un instrumentodirector, el PETRA, con el que no se contaba en aquelmomento. Cualquier modificación que, en su caso, debaproducirse sobre el actual régimen jurídico de acceso almercado y, como consecuencia, del de las autorizacionesde transporte en general, debería tomar como punto departida la Orden del 99, evitando dar pasos atrás sobrelos avances que ésta ha venido propiciando, y orientarseen el sentido que marcan las recomendaciones incluidasen el PETRA. ❏

Ya en la aprobación de la Orden de 1999 todos éramos conscientesde estar dando exclusivamente un

primer paso sobre el que,progresivamente, debería irse

avanzando hacia un juego másabierto y flexible de las reglas de

mercado.

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PETRALa Opinión

EL PAPEL DEL MINISTERIO DEFOMENTO

Visión estratégica de su papel en el sector

Para conocer y valorar adecuadamente el papel que elMinisterio de Fomento desempeña en el desarrollo delsector nacional del transporte de mercancías por carrete-ra, se hace preciso analizar previamente el posiciona-miento que aquél ha adoptado para definir y orientar surelación con el sector.

A grandes rasgos, este posicionamiento pasa por con-cretar y consolidar su papel en los siguientes aspectosclave:

➢ Afianzarse como referente claro del sector:

El Ministerio de Fomento dispone de una situaciónprivilegiada para desempeñar el papel de mediadorentre los distintos agentes del sector, y el de impulsorde iniciativas encaminadas a conseguir un sector másmoderno y competitivo.El diseño del Plan PETRA y el continuo respaldopara su adecuado desarrollo hacen patente la volun-tad de asumir ese papel de referencia.

➢ Velar por la transparencia del mercado y por su desa-rrollo dentro de óptimas condiciones de competencia:

Sólo la verdadera transparencia del sector y su fun-cionamiento dentro de un marco de competencialeal permitirán el desarrollo sostenible de las empre-sas.

➢ Crear un adecuado marco regulador y normativo parael correcto funcionamiento del sector:

La claridad y el acierto en la definición de las reglasde funcionamiento del sector son pilares básicos paraestablecer un adecuado marco competitivo que hagade éste un sector atractivo y rentable.

➢ Mantener interlocución con el sector a través delCNTC:

Desde su creación, el Comité Nacional del Transpor-te por Carretera se ha consolidado como el órganofundamental de consenso en el ámbito del transportepor carretera al ser representativo de los diferentesagentes intervinientes en el sector. Es por ello que lacolaboración permanente del Ministerio de Fomentocon el mismo le permite asegurar la interlocucióncon el sector y un acercamiento efectivo a su realidadintrínseca.

➢ Representar a España ante la Unión Europea:

En un contexto de mercado único europeo, en el quelas Directivas establecen las pautas normativas y deordenación de los diferentes mercados nacionales, yen el que están en juego aspectos tan vitales como lanueva reglamentación de tiempos de recorrido, losnuevos criterios de concesión de autorizaciones, y ladefinición de la futura red europea de transporte,queda patente la necesidad de situar interlocutorespermanentes y de peso en los círculos de decisión eu-ropeos.

Medidas adoptadas desde la definición del plan

Con la definición y aprobación del Plan PETRA el Mi-nisterio de Fomento aceptó el reto de diseñar e impulsar,de manera permanente, paquetes de medidas encamina-das a promover, respaldar y difundir iniciativas para lamodernización del sector y la mejora competitiva de susempresas.

En ese sentido, el balance de la labor desarrollada desdeel Ministerio de Fomento en estos cerca de dos años deandadura del Plan parece más que positivo, a tenor delgran número de medidas ejecutadas, en marcha o previs-tas, y de la incipiente aunque perceptible reacción queestá mostrando el sector hacia los objetivos de competi-tividad planteados.

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PETRAAnálisis del sector

Para dejar constancia de la labor que está desarrollandoel Ministerio de Fomento a través de su Dirección Ge-neral de Transportes por Carretera, y para fomentar sudifusión en el sector con la idea de que todos sus agen-tes se beneficien de las diferentes iniciativas afrontadas,en este y sucesivos boletines se ofrecerá una relación delas medidas “ejecutadas”, “en marcha” y “previstas” porla Dirección General.

Las medidas estarán agrupadas en las 10 grandes líneasde actuación del Plan y en los diferentes proyectos dedesarrollo que, para cada línea de actuación, definió elPlan Estratégico.

Dadas las interconexiones con la que se diseñaron las líne-as de actuación del Plan, algunas de las iniciativas desarro-lladas serán compartidas por más de una línea de actuación.

En estos cerca de dos años, lalabor desarrollada desde el

Ministerio de Fomento ha sidoímproba, a tenor del gran númerode medidas ejecutadas, en marcha

o previstas, y de su positivarepercusión en el sector.

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ORDENACIÓN Y NORMATIVA

Introducción

El Ministerio de Fomento tiene, entre sus objetivos prio-ritarios, el de acompañar al sector en su permanente einevitable evolución, con la intención última de que éstase produzca a la velocidad deseada, conformando un en-torno competitivo equilibrado, seguro y transparente.

En este sentido, el desempeño que la Dirección General deTransportes por Carretera hace de su función de “ordena-ción y normativa” tiene como finalidad crear el marco ju-rídico y normativo adecuado para facilitar y garantizar eselibre desarrollo de las empresas del sector, asegurando entodo momento un entorno de competencia leal y transpa-rente en el que se posibilite la evolución hacia un sectormás moderno, seguro y competitivo, en igualdad de con-diciones para todas las empresas que lo conforman.

Con Ordenación y Normativa nos encontramos ante laúnica de las diez líneas de actuación propuestas por elPlan PETRA en la que la responsabilidad directa de suplanificación y aplicación recae exclusivamente sobre elMinisterio de Fomento, como Órgano Regulador delsector, y en las diferentes Comunidades Autónomascomo gestoras de sus competencias en materia de trans-porte.

Sin embargo, esto no es óbice para que sus etapas deplanificación y diseño estén abiertas a la participación ya la opinión de todos los agentes del sector y a la conse-cución de un consenso entre los mismos, de forma queel marco normativo resultante recoja fielmente sus nece-sidades reales.

Objetivos del plan

Los principales objetivos establecidos por el PlanPETRA dentro del marco de Ordenación y Normativa,se resumen en los siguientes puntos:

✓ Promover que el transporte de mercancías tenga unaflota moderna, con unos estándares de seguridad ele-vados.

✓ Homogeneidad y coordinación entre las medidasadoptadas a título individual por las diferentes admi-nistraciones involucradas en el transporte.

Esos objetivos quedan ampliamente recogidos a travésde las numerosas actuaciones “ejecutadas”, “en mar-cha” o “previstas” por el Ministerio de Fomento a tra-vés de su Subdirección General de Ordenación y Nor-mativa; actuaciones que se detallan al final de esteapartado.

Con dichas actuaciones se abarca un amplio abanico denecesidades del sector en materia de seguridad, transpa-rencia y libre competencia.

Destacan las siguientes actuaciones:

— Deducciones y créditos por inversión en vehículosnuevos más modernos, seguros, competitivos ymenos contaminantes.

— Campañas y cursos sobre seguridad en carretera.

— Coordinación entre administraciones para facilitar yagilizar la obtención o visado de autorizaciones.

— Elaboración de planes y disposición de medios y re-cursos para las inspecciones en carretera.

Situación del sector en relación con losaspectos de ordenación y normativa

El sector nacional del transporte de mercancías por ca-rretera es un sector tremendamente complejo, por dosrazones: su alto grado de atomización y los altos nivelesde competencia en que basa el desarrollo de su actividad,lo que, con el tiempo, ha configurado un mercado degran opacidad y prácticas de competencia, en ciertoscasos, desleal.

El desempeño de la función de“ordenación y normativa” tienecomo finalidad crear el marco

jurídico y normativo adecuado parafacilitar y garantizar la evoluciónhacia un sector más moderno,

seguro y competitivo en uncontexto de transparencia,

competencia leal e igualdad decondiciones.

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Esta complejidad a la que hacemos referencia, unida alhecho de tratarse de un sector con una larga tradición deregulación y control por parte de la AdministraciónCentral y acentuada por los continuos cambios y adapta-ciones de la actividad tradicional del transporte, ha dadolugar a un marco normativo bastante amplio y en cons-tante evolución y adaptación.

Entre las numerosas actuaciones que se desarrollan ac-tualmente en el campo de la Ordenación y Normativa yque, ciertamente, afectan y preocupan al sector, nos gus-taría centrarnos en tres:

— El marco actual de aplicación de un régimen jurídicode acceso al mercado ha sido y es el resultado de unaevolución condicionada por un doble hecho: el ac-tual proceso de liberalización del acceso a la activi-dad, bajo el cumplimiento de ciertos requisitos de ca-pacidad y honorabilidad, y un proceso paralelo dehomogeneización de las condiciones de acceso en losdiferentes países de la UE.

Por un lado se parte de una situación nacional, años80, de fuerte regulación del transporte de mercan-cías por carretera desde la Administración Central.

El primer hito del cambio de esta situación se produ-ce con la promulgación de la Ley 16/1987, de 30 dejulio, de Ordenación de los Transportes Terrestres ycon la posterior aprobación del Reglamento de apli-cación. Es a partir de entonces cuando empieza unproceso de progresiva liberalización que llega hastanuestros días.

Por otro lado, se está produciendo a escala europeaun proceso de liberalización a diferentes velocida-des, en el que cada país miembro mantiene norma-tivas propias para el acceso y desarrollo de la acti-vidad. Pero, pese a que todavía no existe unanormativa común clara y amplia, se está produ-ciendo una progresiva e inevitable adaptación de las normativas nacionales a las de carácter comuni-tario.

En la actualidad se ha abierto, a instancias del Comi-té Nacional del Transporte por Carretera, un debatepara realizar una revisión y valoración crítica del régi-men jurídico de acceso al mercado.

— El actual proyecto de Ley para la modificación de laLey 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de losTransportes Terrestres, tiene como objetivo funda-mental el desarrollo de la actividad bajo unas pautasde competencia leal, en un entorno de transparenciay de seguridad.

Todas estas inquietudes se ven recogidas principal-mente por las nuevas normativas sobre tiempos derecorrido y la disposición de nuevos planes y mediospara el control y la inspección, como puede ser el ta-cógrafo digital.

En estos momentos, dicho proyecto de Ley se en-cuentra en el Senado en espera de su aprobación de-finitiva.

El marco actual de aplicación delrégimen jurídico de acceso al

mercado es el resultado de unaevolución condicionada por el

proceso de progresiva liberalizacióny por el de homogeneización de las

condiciones de acceso en losdiferentes países de la UE.

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— Por último, ya se han iniciado los trabajos para lamodificación del Reglamento de aplicación de laLOTT (ROTT), que es el Reglamento que lleva aso-ciada toda Ley para su efectiva aplicación.

Régimen jurídico de acceso al mercado

La Orden de 24 de agosto de 1999 (BOE de 7 de sep-tiembre), sustituyó el régimen de limitación cuantitativade las autorizaciones de transporte público de ámbitonacional para vehículos pesados, por un sistema de libreacceso al mercado, sujeto al cumplimiento de condicio-nes cualitativas.

El número de autorizaciones de vehículos pesados contracción propia de servicio público, después de unosaños decreciendo, aumentó a partir de 1997 y especial-mente desde principios de 1999. No obstante, a partirdel año 2002 disminuye este fuerte ritmo de creci-miento.

Hasta la entrada en vigor de la descontingentación elcrecimiento se produjo principalmente con autorizacio-nes de ámbito local, ya que no estaban contingentadas, apartir de dicha fecha son las autorizaciones de ámbitonacional las que experimentan un mayor crecimiento.En particular, el número de autorizaciones adscritas avehículos rígidos ha aumentado desde 1999, rompiéndo-se la tendencia decreciente de los años anteriores. Esteaumento se aprecia especialmente en el ámbito nacionala partir de la descontingentación.

En consecuencia, los criterios para la elección delvehículo óptimo para la empresa han dejado de teneren cuenta el condicionante de escasez de autorizacionesy la necesidad de sacar el máximo provecho a las mis-mas mediante su adscripción a vehículos con unamayor capacidad de carga, para centrarse exclusivamen-te en criterios de eficiencia y adaptación al mercado.

Por otra parte, las autorizaciones adscritas a tractoresmantienen un fuerte ritmo de crecimiento en los últimosaños.

En definitiva, la descontingentación no ha tenido in-fluencia significativa en la evolución del número totalde autorizaciones y si la ha tenido en la distribuciónpor ámbitos, aumentando la representación del ámbitonacional. Así, la entrada en vigor de la descontingenta-ción se ha traducido en un aumento progresivo de lamedia del número de autorizaciones de vehículos pesa-dos de servicio público y ámbito nacional por empresa.

En el plazo comprendido entre el 8 de septiembre de1999 y el 1 de enero de 2003 la media de autorizacionesMDP-N por empresa ha crecido de 1,93 a 2,86. Asimis-mo, han disminuido de forma importante las empresascon una autorización de MDP-N, aumentando las queposeen más de una. Las empresas con un vehículo conautorización MDP-N, representaban en el momento dela entrada en vigor de la Orden de 24 de agosto de1999, el 74,4% del total de empresas con autorizacionesMDP-N, representando, tan sólo, el 57,4% el 1 deenero de 2003.

Por otro lado, la atomización empresarial que se des-prendería de esta cifra no es tal, ya que las empresas conuna sola autorización, el 57,4% de las empresas a 1 deenero de 2003, únicamente disponen del 20,0% de lasautorizaciones MDP-N.

La descontingentación no hapropiciado, como se temía, un

exceso de oferta con respecto a lademanda. Por el contrario, hacontribuido a una mejora de ladimensión empresarial y a una

evolución “lenta” pero perceptible,hacia la concentración empresarial.

� Se ha abierto en el sector, ainstancias del CNTC, un debatepara el análisis y la valoracióncrítica del régimen jurídico deacceso al mercado.

� El proyecto de modificación de laLOTT se encuentra en el Senadopendiente de aprobación.

� Se han iniciado los trabajos parala modificación del reglamentode aplicación de la LOTT (ROTT).

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Proyecto de Ley para la modificación de laLey de Ordenación de los TransportesTerrestres (LOTT)

La nueva regulación supondrá un nuevo hito para con-seguir, en un mercado de transporte liberalizado, unacompetencia transparente y unos niveles de seguridadadecuados.

Se trataría de una reforma de la legislación vigente enmateria de inspección y control del transporte por carre-tera que tipifique más acertadamente las conductas in-fractoras y permita una mayor eficacia en la eliminaciónde la competencia ilícita, regulando con ello nuevostipos infractores.

En este contexto las ideas motrices que inspiran la nuevaregulación son:

✓ La conveniencia de reforzar los mecanismos del mer-cado de transportes, con objeto de garantizar su efi-caz funcionamiento sobre la base de la máxima trans-parencia.

✓ La necesidad de reforzar los mecanismos de inspec-ción y control con que cuenta la Administración re-guladora para prevenir y combatir los abusos de com-petencia y las prácticas de competencia desleal.

✓ La conveniencia de mejorar la coordinación entre losdistintos Departamentos de la Administración cuyascompetencias afectan al ejercicio de la actividad detransporte.

Entre las innovaciones más importantes de la nueva re-gulación están:

— Mejora de la coordinación administrativa.

— Regulación de las condiciones de participación de losconductores de vehículos pesados en la las operacio-nes de carga y descarga.

— Se actualizan los límites de responsabilidad de lostransportistas frente a daños durante el transporte.

— Se amplía el ámbito de actuación de las Juntas Arbi-trales del Transporte.

— Se adecua el derecho de los extranjeros a ejercer la ac-tividad de transportista en España a las reglas genera-

les sobre derechos y libertades de los extranjeros enEspaña.

— Se establece la capacidad del Gobierno para regularlas condiciones de seguridad en determinadas clasesde transporte.

— Se mejora la definición de las competencias de la ins-pección del transporte por carretera.

— Se habilita a la inspección del transporte o las Fuer-zas de Vigilancia en Carretera para ordenar el despla-zamiento de un vehículo hasta el taller o zona decontrol más próxima (hasta 30 km).

— Se define y atribuye con más precisión la responsabi-lidad entre los distintos agentes intervinientes en elmercado.

— Se prioriza la gravedad de las infracciones.

— Se establecen nuevos tipos infractores y se redefinenalgunos de los preexistentes.

— Se actualiza la cuantía de las sanciones por infraccio-nes a la normativa de transportes al incremento expe-rimentado por el IPC.

— Se simplifica y agiliza la tramitación de los expedien-tes sancionadores.

— Se prevé la posibilidad de un descuento (25%) por elpronto pago de las sanciones.

— Se establecen normas específicas con objeto de garan-tizar el buen fin de los expedientes sancionadores y eleficaz cobro de las sanciones.

El proyecto de Ley surge con lavocación de conseguir, dentro de

un mercado de transporteliberalizado, una competencia

transparente y unos niveles deseguridad adecuados.

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Medidas ejecutadas

PROYECTO 15. Seguridad y medio ambiente: re-novación de la flota e implantación de las ITV móvi-les.

✓ Deducción por inversión en vehículos menos conta-minantes.

Aprobación del R.D. 283/2001, de 16 de marzo, enel que se estableció una deducción por inversión envehículos menos contaminantes.

✓ Deducción por inversión en vehículos nuevos.

Aprobación del R.D. Ley 10/2000, de 6 de octubre,por el que se reduce el plazo de permanencia delvehículo en la empresa a efectos de la aplicación de ladeducción por inversión en vehículos nuevos.

✓ Deducción por inversión en innovaciones tecnológi-cas, seguridad y mejor aprovechamiento de losvehículos.

Aprobación del R.D. Ley 10/2000, de 6 de octubre yla posterior Ley 14/2000, de 29 de diciembre de Me-didas Fiscales, Administrativas y del Orden Social,que permiten deducciones fiscales por inversión eninnovaciones tecnológicas que mejoren las condicio-nes de seguridad en el transporte y por utilización derecursos que optimicen la explotación de las empre-sas mejorando el aprovechamiento de los vehículos yracionalizando el consumo de energía.

✓ Línea de crédito a vehículos que incorporen tecno-logía menos contaminante.

Firma de un convenio entre el Ministerio de Fomen-to y el ICO, el 4 de diciembre de 2000, establecien-do para el año 2001 una línea de crédito a través delICO para Inversiones en vehículos destinados a ex-plotaciones de transporte público por carretera queincorporen tecnología menos contaminante. Se con-cedieron préstamos por valor de 30,4 millones deeuros a través de más de 50 entidades financieras delpaís.

✓ Renovación de la línea de crédito.

Dicha línea de crédito fue renovada para los años2002 y 2003.

✓ Información en carretera sobre estaciones de servi-cio y precios.

Aprobación del R.D. 248/2001, de 9 de marzo, pararegular la obligatoriedad de información en autovíasy autopistas acerca de las estaciones de servicio dispo-nibles y sus precios.

✓ Campaña de concienciación sobre la seguridad encarretera.

Realización de campañas de concienciación sobre laseguridad en carretera, en los períodos clave del año,mediante escritos a los Consejeros de Transportes delas Comunidades Autónomas, Ministerio del Inte-rior, asociaciones del sector, etc.

✓ Apoyo a cursos en materia de seguridad.

Apoyo y colaboración a un número importante decursos en materia de seguridad (conducción, preven-ción de riesgos, etc.). El 56,5% de las ayudas para for-mación que da la Dirección General de Transportespor Carretera va destinado a cursos sobre seguridad.

✓ Inspecciones técnicas en carretera.

Aprobación del R.D. 957/2002, de 13 de septiem-bre, por el que se regulan las inspecciones técnicas encarretera de los vehículos industriales que circulan enterritorio español.

Se han establecido deducciones ycréditos para la inversión envehículos nuevos y menos

contaminantes.

A su vez se realizan campañas ypromueve cursos de concienciación

sobre la seguridad en carretera.

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✓ Concesión de ayudas a las Sociedades de GarantíaRecíproca.

Se ha publicado la O.M. de 15 de enero de 2003por la que se aprueban las bases reguladoras de laconcesión de ayudas a las Sociedades de GarantíaRecíproca que operen en el sector del transporte porcarretera.

✓ El renting en vehículos industriales.

En diciembre de 2002 se celebró una ponencia sobrela figura del renting en vehículos industriales ante elpleno del Departamento de Mercancías del ComitéNacional del Transporte por Carretera.

PROYECTO 16. Plan de Coordinación entre las di-ferentes Administraciones.

✓ Obtención ó visado de autorizaciones.

Se encuentra totalmente desarrollado e implantadoun procedimiento de intercambio periódico dedatos entre el Registro General de Transportistas ylos Sistemas de Información de la Agencia Tributa-ria, que ha permitido evitar a los interesados en laobtención o visado de autorizaciones de transportetener que presentar certificados emitidos por dichaAgencia.

Se encuentra, asimismo, operativo un procedimientode intercambio de datos entre el Registro General deTransportistas y de Empresas de Actividades Auxilia-res y Complementarias del Transporte y los registrosde la Seguridad Social, mediante el que se ha conse-guido evitar, en una buena parte de los supuestos,que los interesados en la obtención o visado de auto-rizaciones de transporte tengan que presentar certifi-cados emitidos por dicho organismo.

✓ Consultas de la Inspección del Transporte y laAgrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Se encuentra plenamente operativo un servicio en ex-plotación que permite a la Inspección del Transportey los especialistas en transporte de la Agrupación deTráfico de la Guardia Civil la consulta de datos delRegistro General de Transportistas y de Empresas deActividades Auxiliares y Complementarias del Trans-porte utilizando terminales móviles y tecnologíaSMS.

✓ Tramitación de autorizaciones.

Se han realizado diversas actualizaciones de la aplica-ción informática SITRAN, a través de la que se ges-tiona el Registro General de Transportistas y de Em-presas de Actividades Auxiliares y Complementariasdel Transporte, con objeto de facilitar y agilizar latramitación de autorizaciones.

✓ Gestión de autorizaciones desde las CC.AA.

Se realiza una labor continua de coordinación yapoyo a las Comunidades Autónomas en materias re-lacionadas con la gestión de autorizaciones.

Independientemente de las reuniones periódicas delGrupo Técnico de Gestión y Apoyo a la Comisiónde Directores Generales de Transportes del Estado yde las Comunidades Autónomas, se han contestadopor parte de la Dirección General de Transportes porCarretera más de 600 consultas de órganos de ges-tión autonómicos y se han efectuado más de 50 via-jes con objeto de formar y apoyar al personal que re-aliza tareas de gestión y tramitación de autorizacionesen las Comunidades Autónomas.

PROYECTO 17. Desarrollo de la capacidad norma-tiva e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafoy planes de inspección.

✓ Seguridad y control en el transporte de mercancíaspeligrosas por carretera.

Aprobación de la O.M. de 11 de enero de 2001, porla que se regula el contenido mínimo del informeanual para el transporte de mercancías peligrosas porcarretera, por ferrocarril y por vía navegable, y de laResolución de la Dirección General de Transportespor Carretera de 3 de octubre de 2001, por la que semodifica la lista de control del transporte de mercan-cías peligrosas por carretera, con objeto de reforzar suseguridad y control.

Se han puesto en marcha una seriede medidas encaminadas a facilitar yagilizar la obtención o el visado de

las autorizaciones, coordinando paraello a los diferentes organismos y

administraciones implicados.

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✓ Regulación del transporte de mercancías perece-deras.

Aprobación del R.D. 1010/2001, de 14 de septiem-bre, por el que se determinan las autoridades compe-tentes en materia de transporte de mercancías perece-deras y se constituye y regula la Comisión para laCoordinación de dicho transporte, con objeto de ga-rantizar el desarrollo armónico de las cuestiones queal mismo afectan.

✓ Expedición de tarjetas identificativas para los tacó-grafos digitales.

El 23 de octubre de 2002 se firmó el Convenio conla F.N.M.T. (por un valor de 500.000 euros) relati-vo a la colaboración de ésta en la expedición de lastarjetas identificativas de los conductores en orden ala entrada en funcionamiento de los nuevos tacógra-fos digitales.

✓ Planes de Inspección de Transporte.

Los Planes de Inspección de Transporte para 2001 y2002 fueron plenamente ejecutados. Cabe destacar,entre otros datos que se controlaron por las fuerzasde vigilancia en carretera 1.282.185 vehículos en2001 y 1.226.828 en 2002, se examinaron por lasdistintas Administraciones 2.372.543 discos de tacó-grafo en 2001 y 2.305.131 en 2002. Los resultadosdel plan de inspección de 2002 se presentaron al Co-mité Nacional del Transporte por Carretera el 27 demarzo de 2003.

El Plan de Inspección de Transporte para 2003 apro-bado por la Comisión de Directores Generales deTransportes del Estado y de las Comunidades Autó-nomas el día 14 de noviembre de 2002, se encuentraen ejecución.

✓ Control de los limitadores de velocidad y tacógra-fos.

Se ha dotado a la Agrupación de Tráfico de la Guar-dia Civil de 350 aparatos para el control del correctofuncionamiento de los limitadores de velocidad y ta-cógrafos.

✓ Normas de control para los transportes públicos demercancías por carretera.

Se aprobó la Orden de 31 de enero de 2003 por laque se establecen normas de control en relacióncon los transportes públicos de mercancías por ca-rretera.

✓ Servicios de inspección y policía de control deltransporte por carretera.

El Ministro de Fomento firmó en julio de 2002 elprotocolo de integración de España como miembrodel grupo de trabajo Eurocontrol-Route, para la co-ordinación de los servicios de inspección y policía decontrol del transporte por carretera.


Medidas en marcha y previstas

PROYECTO 16. Plan de Coordinación entre las di-ferentes Administraciones

✓ Interconexión entre Registros.

Se encuentra en pruebas la interconexión entre elregistro de la Dirección General de Tráfico y el Re-gistro General de Transportistas y de Empresas deActividades Auxiliares y Complementarias delTransporte.

Se han reforzadoconsiderablemente los medios y lasactuaciones para el desarrollo de la

labor inspectora de laAdministración, potenciando el

control de tacógrafos y limitadoresde velocidad, y aprobando losdiferentes Planes anuales de

Inspección de Transporte.

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✓ Proyecto de modificación de la LOTT para la coor-dinación y transparencia.

Se encuentra en estado muy avanzado de tramitaciónun Proyecto de modificación de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres, que, entre otrascuestiones, contiene tres importantes disposicionesadicionales destinadas a mejorar la coordinaciónentre las Administraciones de transportes, la AgenciaTributaria, la Seguridad Social y la Dirección Gene-ral de Tráfico introduciendo mayores niveles detransparencia recíproca entre sus registros.

✓ Seguridad en las transacciones: firma electrónica.

En las próximas semanas se firmará el convenio conla Fábrica Nacional de Moneda y Timbre para laprestación de servicios de certificación de firma elec-trónica, para garantizar la seguridad de las transaccio-nes con el Registro General de Transportistas y deEmpresas de Actividades Auxiliares y Complementa-rias del Transporte vía Internet.

✓ Solicitud y visado de autorizaciones vía Internet.

Se está trabajando en un proyecto de administraciónelectrónica que permita realizar los trámites de soli-citud y visado de autorizaciones vía Internet. Es pre-visible que esté en funcionamiento en el presenteaño.

PROYECTO 17. Desarrollo de la capacidad norma-tiva e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafoy planes de inspección.

✓ Condiciones de competencia y seguridad en el mer-cado del transporte por carretera.

Se encuentra en tramitación un Proyecto de Leysobre mejora de las condiciones de competencia y se-guridad en el mercado de transporte por carretera,por el que se modifica la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres.

✓ El Plan de Inspección de Transporte y el nuevo ta-cógrafo.

Se vienen desarrollando todos los trabajos necesariospara garantizar la efectividad del funcionamiento regu-lar de la inspección del nuevo tacógrafo digital desde elprimer momento en que éste entre en vigor conformea lo que al efecto disponga la normativa comunitaria.

El Plan de Inspección de Transporte para 2004 seelaborará teniendo en cuenta la posibilidad de que seimplante el nuevo tacógrafo digital.

✓ Controles en carretera de la Agrupación de Tráficode la Guardia Civil.

La Dirección General de Tráfico ha iniciado la ejecu-ción de un plan dirigido a dotar a la Agrupación deTráfico de la Guardia Civil de 3.000 nuevos instru-mentos informáticos que facilitarán su labor, agili-zando la comprobación de datos de los registrosobrantes en dicha Dirección General, así como delRegistro General de Transportistas y de Empresas deActividades Auxiliares y Complementarias del Trans-porte durante la realización de controles en carretera,así como la transmisión de las correspondientes de-nuncias a los órganos competentes en materia detransportes de las distintas Administraciones.

✓ Real Decreto sobre transporte de mercancías pere-cederas.

Está tramitándose un Proyecto de Real Decreto sobretransporte de mercancías perecederas y sobre vehícu-los especiales utilizados en estos transportes. ❏

El Proyecto de modificación de laLOTT prevé disposiciones para

mejorar la coordinación entre lasdiferentes Administraciones y

Organismos, mejorando latransparencia entre registros.

21


ESTRUCTURA EMPRESARIAL

Introducción

Analizar la eficacia y eficiencia de cualquier sector eco-nómico de actividad de un país concluye inevitablemen-te en una reflexión sobre los aspectos de la estructuraempresarial de dicho sector.

Es indudable la importancia de conseguir una estructuraempresarial adecuada para consolidar los cimientos deun sector más moderno y competitivo, pero hay que serconscientes de la dificultad de esta labor en un sector tanatomizado y con gran predominio de empresas de pe-queño tamaño y escaso respaldo financiero.

Desde la Dirección General de Transportes por Carrete-ra se apuesta por la mejora de la estructura empresarialcomo herramienta que conduzca a la consolidación deempresas más competitivas y flexibles ante las demandasdel cliente, lo que en definitiva redundará en mayoresingresos y rentabilidades, y mejorará la situación poten-cial para invertir en otros aspectos como formación, nue-vas tecnologías, expansión exterior, etc., también defen-didos desde el Plan PETRA, con lo que se reanudará elciclo ya emprendido de mejora.

Las afirmaciones realizadas parten de la premisa de con-siderar estructura empresarial adecuada a la que mantie-ne un correcto dimensionamiento en:

• La estructura económico-financiera: liquidez, endeuda-miento, fondos propios, etc.

• La estructura operativa: servicio, cobertura geográfica,flota, naves, etc.

La manera más factible de conseguir y consolidar una es-tructura empresarial óptima es la obtención de masa em-presarial crítica que te permita aprovechar sinergias yeconomías de escala ofreciendo un servicio más comple-to al cliente.

De ahí el gran empeño puesto desde la Dirección Gene-ral en promover y respaldar los procesos de concentra-ción ó colaboración empresarial.

Objetivos del plan

Los principales objetivos planteados por el Plan Estraté-gico dentro del marco de estructura empresarial, se resu-men en los siguientes puntos:

✓ Fomentar la concentración empresarial, así como fa-vorecer la renovación generacional del sector.

✓ Fomentar fórmulas alternativas de crecimiento queno requieran la realización de inversiones importan-tes ni resten “independencia empresarial” a los profe-sionales autónomos o PYMES, como es el caso de lasfranquicias.

✓ Aprovechar la tendencia generalizada en la economíaa la externalización del ciclo logístico del negocio,para captar la cuota de mercado que en la actualidadestá explotándose por medio de autorizaciones de ser-vicio privado.

✓ Facilitar el acceso de las empresas de transporte a lainformación sobre las ayudas económicas que con ca-rácter general otorgan las administraciones y a los in-centivos fiscales del sistema tributario español.

El dimensionamiento adecuado delas empresas sienta las bases de la

inversión en el resto de factorespromovidos por el Plan PETRA para

la modernización del sector.Por otro lado, sólo a través de la

modernización del sector seposibilita el desarrollo sostenible de

esas estructuras empresariales.

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Situación económico-financiera de lasempresas del sector

Desde la Dirección General de Transportes por Carrete-ra se es plenamente consciente de la necesidad e impor-tancia estratégica de disponer de un conocimiento pro-fundo y continuado del sector, con vistas a satisfacer undoble objetivo:

➢ Establecer una base sólida para el desempeño adecua-do de su labor y la consecución de sus objetivos es-tratégicos.

➢ Alimentar y mantener accesible una fuente de infor-mación alternativa para aquellos agentes del sectorinteresados en tener referencias fiables y actualizadasdel mismo.

En este convencimiento la Dirección General desarrolló(1999) y pretende seguir desarrollando (2003), entreotros, un “Estudio sobre la situación económico-finan-ciera de las empresas españolas de transporte por carre-tera” (tanto de mercancías como de viajeros), con el ob-jeto de afrontar un acercamiento a la estructuraempresarial actual del sector, así como a la evolución delos estados financieros de sus empresas durante los últi-mos años.

El contenido de dicho estudio se estructura en tres gran-des apartados:

• El análisis de la situación económico-financiera decada una de las empresas.

• Un análisis del sector a escala global, como agrega-ción de la situación de sus empresas.

• Un análisis comparativo de la evolución del sectorcon la de los principales indicadores macro-económi-cos del país.

A continuación pasamos a desarrollar las principales con-clusiones que, con respecto al transporte de mercancíaspor carretera, arrojó el último estudio correspondiente alaño 1999 y que valoró la evolución económico-financie-ra de las empresas en el periodo 1993-1998, lo que dauna idea de su situación antes de la aplicación del Plan.

En próximos boletines recogeremos las principales con-clusiones del estudio que se realice durante este año2003, ya que reflejarán la evolución a partir del diseño eimplantación del Plan PETRA.

Resultado de explotación

Los ingresos de explotación de las empresas del sectorpresentaron en el periodo 1993-1998 un crecimientosignificativo, aunque al mantenerse ingresos y costes deexplotación muy parejos, los márgenes fueron reducidos,encontrándose como valor medio en el entorno del 4%,lo que da una idea de la escasa rentabilidad del sector.

Entre las posibles razones de la escasa rentabilidad delsector encontramos:

— Exceso de oferta y, por tanto, de competencia, con loque bajan los precios y se dificulta el aprovechamien-to de los recursos.

— Inadecuado dimensionamiento de las empresas, queles impide generar sinergias y economías de escala.

— Obsolescencia del sector, con la consiguiente dificul-tad para adaptarse a las nuevas exigencias del cliente,lo que incrementa los costes internos.

Situación financiera: endeudamiento, solvencia yliquidez

La situación financiera del sector no era muy saneadapor ofrecer un gran endeudamiento, lo que repercute ensolvencia y liquidez. Sin embargo en los últimos años delperiodo se hizo patente una tendencia a la recuperación,probablemente propiciada por la bonanza económica delmomento, que permitió un saneamiento de las empresasa raíz de los mejores resultados del ejercicio.

El endeudamiento a corto plazo era mayor que el delargo plazo dado que se trata de un sector muy atomiza-do con una mayoría de empresas de tamaño pequeño ymediano, a las que resulta más difícil acceder a la finan-ciación a largo plazo.

Hasta 1999, y pese a la positivaevolución de los ingresos de

explotación, los márgenes y larentabilidad de las empresas del

sector eran reducidos.

23


Estructura de costes

En lo referente a la estructura de costes, durante el pe-riodo analizado se produjo una paulatina disminuciónde los costes de personal.

Por el contrario se pudo observar un crecimiento progre-sivo del peso de las amortizaciones debido al incrementodel inmovilizado de las empresas (flota principalmente).

Los gastos financieros disminuyen también considerable-mente su peso relativo, lo cual, en una primera interpre-tación, sería razonable considerando la bajada de los tiposde interés en el mercado durante el periodo del estudio.Sin embargo, no deja de sorprender el hecho de que unsector con elevado endeudamiento presente, en propor-ción, una carga financiera reducida. Lo anterior podríaser resultado de incorrectas imputaciones contables.

En general podría hablarse de una mayor proporción delos costes variables frente a los fijos.

Los grupos de transporte

Como complemento del análisis efectuado sobre la situa-ción de las diferentes empresas del sector, se realizaronuna serie de reflexiones acerca de los grupos de transpor-te existentes en España.

Una primera característica de estos grupos empresarialeses el hecho de que, por lo general, no cuentan jurídica-mente con sociedades matrices, sino que las vinculacio-nes entre sociedades se mantienen a través de accionistascomunes u otras fórmulas. En consecuencia no existenprácticamente grupos que tengan la obligación legal depresentar cuentas anuales consolidadas.

El concepto de grupo dentro del sector de transporte porcarretera, se materializa en los siguientes aspectos:

• Ayudas a la explotación y reequilibrio entre oferta ydemanda, mediante cruces de servicios entre las dis-tintas empresas del “grupo”.

• Apoyo administrativo facilitado desde una de las em-presas del grupo, que hace el papel de matriz, dejan-do de esta manera centralizadas las labores contables,comerciales, de recursos humanos, etc.

• Centralización de los servicios de compras: materialmóvil, seguros, etc.

• Apoyo entre las empresas del grupo en lo referente anecesidades operativas.

• Beneficio doble al permitir a las empresas del grupoalcanzar la especialización dentro de su actividadpero beneficiándose del carácter más amplio que leotorga el pertenecer a un grupo.

Este último aspecto pudo tener gran importancia duran-te el proceso de liberalización en su importante creci-miento, ya que al estar las tarjetas contingentadas, losgrupos las obtenían en función del número de empresasconstituidas.

El perfil descrito para los grupos empresariales del sectordel transporte de mercancías por carretera dificulta enor-memente su análisis al ser pocos aquellos que presentancuentas consolidadas.

Por este motivo, aunque a continuación se presentan losprincipales resultados del análisis económico-financierorealizado sobre estos últimos grupos, no se puede afirmarque los mismos sean concluyentes.

Los grupos analizados presentaban las siguientes caracte-rísticas comunes:

➢ Un nivel de capitalización, lógicamente, muy supe-rior al de las empresas individuales.

➢ Un nivel de endeudamiento para el 50% de los gru-pos analizados muy inferior al de las empresas indivi-duales.

➢ Rentabilidades dispares para aquellos grupos en losque se ha podido seguir una evolución.

Los grupos de transporte, por logeneral, no cuentan jurídicamente

con sociedades matrices y lasvinculaciones entre sociedades semantienen a través de accionistas

comunes u otras fórmulas.

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Puntos fuertes y débiles del sector

Se señalan por último los puntos fuertes y los puntos dé-biles más significativos observados en el estudio de 1999para el conjunto del sector del transporte de mercancíaspor carretera en España dentro del periodo objeto deanálisis.

Puntos fuertes

� Periodo de bonanza económica que, a tenor de laalta sensibilidad del sector al entorno, generó unaexpansión considerable del mismo, redundando enel incremento de sus ventas así como de sus benefi-cios.

� Tendencia positiva de los niveles de solvencia, comoconsecuencia de la estabilidad de los índices de en-deudamiento y de la capitalización paulatina del sec-tor.

� Valores aceptables de liquidez, lo cual es importantesi se atiende al fuerte endeudamiento a corto plazodel sector.

� Disminución progresiva del peso de los gastos depersonal dentro de las estructuras de costes.

� Disminución apreciable de la carga financiera, asi-mismo dentro de las estructuras de costes, a pesar delos niveles de endeudamiento. En cualquier caso, esteaspecto es positivo en la medida en que correspondaa la bajada de tipos de interés en el mercado.

Puntos débiles

� Escasa disminución de los niveles de endeudamien-to que, unida a la dificultad de acceso a la financia-ción, se refleja en un fuerte endeudamiento a cortoplazo.

� Bajo nivel de capitalización a escala global a pesar delas mejoras experimentadas durante el periodo.

� Excesiva sensibilidad de los resultados del sector al ciclo económico, lo que en situaciones menos positivas que la ofrecida por la economía en este periodo, puede poner al sector en una situación difí-cil.

Tendencias del mercado: los grandesgrupos logísticos

Como ya hemos comentado, en nuestro país el sectordel transporte de mercancías por carretera se caracterizapor una alta concentración de la facturación en los prin-cipales grupos empresariales, que contrasta con el eleva-dísimo número de empresas que operan en él.

Por otro lado, en Europa empiezan a formarse poderososgrupos logísticos que se adaptan a las exigencias de lademanda (aumento de los servicios de valor añadido, ac-ceso al correo electrónico, distribución y conectividadglobal), ofreciendo un servicio integral a sus clientes,también afectados por la globalización.

Si a la velocidad y la contundencia del cambio que seestá produciendo en la concepción que el cliente tienedel servicio de una empresa de transporte, unimos lapoca preparación de la gran mayoría de las empresas denuestro sector para afrontar dichos cambios, resulta unpanorama poco alentador para el mantenimiento de unmarco competitivo adecuado e incluso para la subsisten-cia de muchas de las empresas nacionales de transportede mercancías por carretera.

Las únicas vías posibles para afrontar el cambio necesarioen las empresas del sector son:

✓ Búsqueda de economías de escala.

✓ Inversiones en capital fijo, capital humano (forma-ción) y tecnología.

✓ Expansión exterior y globalización.

Desde la Dirección General se entiende que ésto sólo seráposible a través de la generalización de fórmulas de con-centración o de colaboración estable entre las empresas.

La oferta de un servicio integral alcliente sólo será posible a través de

la búsqueda de economías deescala, las inversiones en capital

fijo, capital humano y en tecnología,la expansión exterior y la

globalización.

25


Evolución positiva de la estructuraempresarial

Pese a que la situación de partida del sector nacional deltransporte de mercancías por carretera supone un impor-tante handicap para la consecución de un sector másmoderno y competitivo, es justo destacar que los innu-merables esfuerzos realizados desde el sector y desde elMinisterio de Fomento comienzan a dar su fruto.

Prueba de ello es que, aún manteniéndose todavía den-tro de márgenes más que mejorables, los principales in-dicadores del sector en lo que a estructura empresarial serefiere empiezan a mostrar síntomas de mejoría.

Situación económico-financiera

Los ratios de solvencia han presentado una lenta peroprogresiva evolución desde valores negativos.

En la estructura de costes se ha producido una paulatinadisminución de los costes de personal.

Los costes directos experimentaron un fuerte incrementodurante el año 2000 debido al importante aumento delprecio del gasóleo. En el año 2001 estos costes descen-dieron ligeramente ya que la bajada del precio del gasó-leo contrarrestó las subidas de otros conceptos. El incre-mento de los costes directos en 2002 ha sido ligeramenteinferior al del IPC general nacional.

Número de autorizaciones de transporte porempresa

El número de autorizaciones de transporte de serviciopúblico presenta una evolución claramente positiva apartir de 1999, con crecimientos especialmente significa-tivos en 1999 y en 2001.

Por otro lado, mientras en 1998 se produjo un crecimien-to también importante y motivado, especialmente por laevolución de los vehículos ligeros y por el mayor creci-miento de las autorizaciones de ámbito no nacional, a par-tir de 1999 el sector invierte dicha tendencia, al apostarseclaramente por las autorizaciones de vehículos pesados ypor el ámbito nacional, tanto en pesados como en ligeros.

En cualquier caso, el fuerte crecimiento del número deautorizaciones es consecuente con la existencia de un pe-riodo de bonanza económica, lo que explica también laralentización de 2002.

A partir de 1999, coincidiendo conla descontingentación del sector, seobserva una clara tendencia por las

autorizaciones de vehículospesados y por el ámbito nacional,tanto en pesados como en ligeros.

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Fuente: Deloitte & Touche a partir de datos de la Dirección General de Transportes por Carretera.* Nota: El 8 de septiembre de 1999 desaparecen las autorizaciones de ligeros de ámbitos comarcal y local

SERVICIO PÚBLICOAutorizaciones de vehículos con tracción propia

Pero lo que realmente se puede considerar un síntomapositivo e importante en la evolución del sector hacia unequilibrio estructural, y por tanto, hacia una mejoracompetitiva, es que paralelamente al crecimiento de lasautorizaciones se da un incremento considerable del in-dicador del número de autorizaciones por empresa, loque es un claro síntoma de la tendencia hacia la concen-tración empresarial tan necesaria en este sector.

Así, en poco más de tres años, desde el 8 de septiembrede 1999 al 1 de enero de 2003, la media de autorizacio-nes MDP-N por empresa ha crecido un 48%, pasandode 1,93 a 2,86.

La evolución global para pesados y ligeros, aunque másmoderada, también es muy positiva.

Además, en ese mismo periodo se ha pasado de un74,4% de empresas con un solo vehículo con autoriza-ción MDP-N, a un 57,4%.

Este dato positivo sobre una tendencia a la concentra-ción, se ve reforzado por el hecho de que ese 57,4% deempresas con una sola autorización de vehículo repre-sentan el 20,0% de las autorizaciones MDP-N del sec-tor, siendo patente la reducción de su representatividad afavor de las de más de cinco autorizaciones.

Un síntoma claro de la tendenciahacia un equilibrio estructural del

sector es que, paralelamente alcrecimiento del número de

autorizaciones, se da un incrementorelevante del número de

autorizaciones por empresa.

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Fuente: Deloitte & Touche a partir de datos de la Dirección General deTransportes por Carretera.

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE AUTORIZACIONESPOR EMPRESA

Servicio público


SERVICIO PÚBLICOAutorizaciones por empresa


DISTRIBUCIÓN DE AUTORIZACIONES POR EMPRESAServicio público


SERVICIO PÚBLICOAutorizaciones por empresa

Expansión exterior

La evolución del número de autorizaciones de transpor-te internacional, pese a ciertos altibajos, ha mantenidoun crecimiento importante que resulta especialmente re-levante en el año 1999, así como en los años 2000 y2002.

Esta evolución parece ser indicativa de la necesidad cre-ciente que tienen las empresas del sector de ampliar susmercados para ofertar un servicio más completo a susclientes y resultar así más competitivos.

Renovación de flota

La evolución de la edad media de los vehículos con au-torización MDP-N en el periodo 1999-2003, deja pa-tentes los esfuerzos de renovación de flota y el claro des-censo de la edad media, descenso que pierde algo defuerza en los años 2002 y 2003.

De estas autorizaciones MDP-N destaca la importanteevolución positiva en la renovación de los vehículos rígi-dos, pese a partir de una peor situación con respecto alos vehículos tractores. Por el contrario, los vehículoscon autorización MDL-N presentan un claro envejeci-miento que sólo parece estabilizarse a partir de 2000.

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EVOLUCIÓN DE LA EDAD MEDIA DE LOS VEHÍCULOSServicio público


AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE INTERNACIONALDE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Número de autorizaciones a vehículos españoles

Fuente: Deloitte & Touche a partir de datos de la Dirección General de Transportes por Carretera.

SERVICIO PÚBLICO - ÁMBITO NACIONALEdad media de los vehículos con tracción propia (años)

Oferta de transporte

La oferta, capacidad total de carga, de los vehículos deservicio público tiene una evolución acorde a la del nú-mero de autorizaciones, incrementándose a partir de1997, y especialmente desde principios de 1999, no obs-tante, en el año 2002 disminuye este fuerte ritmo de cre-cimiento.

Demanda de transporte

La demanda en vehículos pesados, toneladas-kilómetroproducidas, se ha incrementado de forma importantedesde 1996 a 2002. Esto es debido al aumento de los ki-lómetros recorridos por los vehículos y del número devehículos autorizados.

Relación oferta/demanda

El aprovechamiento de la oferta ha mejorado a lo largodel periodo 1996-2002, aumentando el ratio deman-da/oferta, producción por tonelada ofertada, de 1996 a2002 un 7,9% en los vehículos pesados de servicio pú-blico de todos los ámbitos y un 8,4% en los vehículospesados de servicio público y ámbito nacional.

No obstante, en el año 2001 se interrumpió la tendenciacreciente de los años anteriores.

El aumento del número deautorizaciones no ha supuesto una

merma en la actividad de losvehículos.

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EVOLUCIÓN DE OFERTA Y DEMANDAServicio público

Fuente: Deloitte & Touche a partir de datos de la Dirección General de Transportes por Carretera.

SERVICIO PÚBLICOOferta y demanda de vehículos con tracción propia


Medidas ejecutadas

PROYECTO 1. Elaboración de estrategias de con-centración

✓ Ayudas a transportistas autónomos por carreteraque abandonen la actividad.

Mediante la Orden Ministerial (O.M.) de 24 demayo de 2001 se amplió el ámbito de aplicación deesas ayudas a los transportistas de viajeros en autobúsy a los de mercancías titulares de autorizaciones deámbito local. Posteriormente, la Orden de 6 de juniode 2002 ha incluido a los titulares de autorizacionesde transporte público de mercancías con vehículos li-geros. Sin perjuicio de ello, se vienen evaluando lasposibilidades de posteriores extensiones progresivasdel ámbito de aplicación.

El presupuesto para ayudas al abandono de la activi-dad en 2003 asciende a algo más de 23 millones deeuros, lo que va a permitir la retirada de casi 550 em-presarios de edad avanzada.

✓ Fórmulas legales de concentración e incremento dela dimensión empresarial aplicadas a las empresasde transporte.

Se ha realizado un análisis comparativo de dichas fór-mulas que contempla tanto cuestiones jurídicas comorelativas a los costes generados por su constitución yfuncionamiento. El estudio se encuentra concluido yestá disponible en la página web del Ministerio deFomento.

Asimismo, se ha publicado un folleto con este análi-sis comparativo, que ha sido distribuido al sector através de las asociaciones miembros del Comité Na-cional del Transporte por Carretera.

PROYECTO 2. Campaña de promoción del modelode franquicia y otras fórmulas de colaboración estableen las relaciones comerciales.

✓ Información acerca de la franquicia como forma decolaboración empresarial.

Para obtener dicha información se han mantenidodos reuniones con la Asociación Española de Fran-quiciadores, así como con las empresas MRW (fran-quicia) y Subway (masterfranquicia).

✓ La figura de la franquicia.

Con fecha 11 de abril de 2002 se organizó una po-nencia y posterior coloquio con el Pleno del Depar-tamento de Mercancías del Comité Nacional delTransporte por Carretera sobre la figura de la fran-quicia y la experiencia de MRW, actuando como po-nentes el Gerente de la Asociación Española de Fran-quiciadores y el Director de Relaciones Externas deMRW.

✓ La comercialización en el sector.

Se ha realizado en 2002 un estudio sobre la comer-cialización en el sector del transporte de mercancíaspor carretera.

PROYECTO 3. Plan sectorial de actuación sobre elmercado: hacia la externalización del transporte

✓ Listado completo de flotas medianas y grandes detransporte privado complementario del transportede mercancías por carretera que operan en nuestropaís.

Se ha elaborado dicho listado y, posteriormente se haremitido para su análisis al grupo de trabajo del Co-mité Nacional del Transporte por Carretera.

A lo largo de 2002 se han mantenido contactos conlas empresas y sectores empresariales que disponen deestas flotas y se ha lanzado una encuesta a las princi-pales empresas (219) que, dedicándose a una activi-dad económica distinta del transporte, poseen flotasde más de 25 vehículos pesados dedicados al trans-porte complementario.

Desde el año 1998 al 2002 se hanotorgado ayudas en cuantía de 70,7millones de euros, permitiendo conello que se retirasen del ejerciciode la profesión 2.150 empresarios

autónomos de edad avanzada.

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Los resultados de estos trabajos han sido puestos enconocimiento del sector.

PROYECTO 4. Información sobre las ayudas econó-micas de la Administración y los incentivos fiscales delsistema tributario

✓ Guía de ayudas económicas y subvenciones de lasAdministraciones españolas y comunitarias utilizablepor las empresas transportistas y banco de datos.

Tras su elaboración se han incluido en la página webdel Ministerio, estando disponibles desde diciembrede 2002.


Medidas en marcha o previstas

PROYECTO 1. Elaboración de Estrategias de Con-centración

✓ Análisis y difusión de las operaciones de concentra-ción llevadas a cabo en el sector recientemente.

Se están manteniendo contactos al efecto con diversasempresas resultantes de procesos de concentracióntanto de pequeñas como de medianas y grandes em-presas llevadas a cabo o en proceso de formación enlos últimos tiempos en Galicia, Aragón, Navarra yPaís Vasco, a fin de realizar presentaciones públicas delas mismas ante el sector, en las cuales sus protagonis-tas expliquen el proceso seguido y sus expectativas.

✓ Ciclo de presentaciones públicas de experiencias deconcentración.

Iniciada la organización de un ciclo de presentacionespúblicas de experiencias de concentración recientes ode especial significación (se tienen previstas cincopresentaciones que se realizarán dos en 2003 y tresen 2004).

✓ Concurso de experiencias de concentración y/o co-laboración.

Iniciado el diseño de un concurso de experiencias deconcentración y/o colaboración en el sector del trans-porte por carretera, que tendrá lugar en 2004 y 2005.

✓ Seguimiento y valoración de las experiencias deconcentración y/o colaboración.

Se ha realizado una significativa operación de con-centración de pequeñas empresas en torno al proyec-to SERVIPLAZA, realizándose una sociedad de co-mercialización.

Se continúa trabajando en la detección de las expe-riencias de concentración y/o colaboración empresa-rial más relevantes llevadas a cabo en los últimosaños, para, posteriormente, tratar de evaluar los re-sultados conseguidos, trasladando la información quepueda resultar útil al sector y organizar, en su caso,una presentación pública.

PROYECTO 2. Campaña de promoción del modelode la franquicia y otras fórmulas de colaboración esta-ble en las relaciones comerciales.

✓ Análisis comparativo de las distintas fórmulas decolaboración empresarial incluidas en la franquicia.

Se encuentra muy avanzada la elaboración, por partede la propia Dirección General de Transportes porCarretera, de un documento base para la publicaciónde un tríptico con un análisis comparativo de las dis-tintas fórmulas de colaboración empresarial incluidasen la franquicia.

PROYECTO 4. Información sobre las ayudas econó-micas de la Administración y los incentivos fiscales delsistema tributario

✓ Guía de ayudas económicas y subvenciones de lasAdministraciones españolas y comunitarias utilizablepor las empresas transportistas y banco de datos.

La base de datos con información sobre las ayudaseconómicas y subvenciones de las distintas Adminis-traciones se actualiza permanentemente. ❏

Se está elaborando un documentobase para la publicación de un

tríptico que analiza y compara lasdistintas fórmulas de colaboración

incluidas en la franquicia.

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ANÁLISIS DE LOS PROCESOS EN ELSECTOR

Introducción

El sector nacional del transporte de mercancías por ca-rretera es, como ya se ha comentado, un sector tremen-damente atomizado en el que es mayoritaria la presenciade pequeñas y medianas empresas frente a unos pocosgrupos empresariales o grandes empresas que se repartenla mayor parte de la facturación del mercado.

La situación planteada configura un escenario de fuertecompetencia en el que la única vía para que las pequeñasy medianas empresas hagan frente a los grandes es ofer-tar importantes bajas en los precios, dado que por res-tricciones de tamaño y cobertura no es normal que pue-dan hacer frente a la oferta de servicios más amplia ydiversificada de las grandes.

Este hecho ha originado un entorno de “guerra de pre-cios” en el sector que perjudica seriamente las rentabili-dades de las empresas y pone en peligro la continuidadde muchas de ellas.

Para evitar una rebaja descontrolada de precios que loúnico que hace es perjudicar a todos, a los transportistas yoperadores en sus ingresos y a los cargadores en la calidaddel servicio recibido, y para promover la existencia de unmarco competitivo adecuado en el que todos los agentesdel sector tengan igualdad de oportunidades, la DirecciónGeneral de Transportes por Carretera está apostando fuer-temente por la promoción y respaldo de aquellas iniciati-vas empresariales encaminadas a la concentración o a lacreación de lazos de colaboración estables.

De esta manera se pretende fomentar una competencialeal y equilibrada entre las distintas empresas que les per-mita generar ingresos suficientes para invertir en la mo-dernización del sector a través de aspectos como la for-mación, las nuevas tecnologías, la seguridad vial, laampliación de mercados, etc.

Esta modernización constituirá a su vez una base sólidapara garantizar el desarrollo sostenible de las empresasdel sector, en el mercado nacional y en los mercados in-ternacionales.

Análisis de la evolución de la concentraciónempresarial en el sector

Al haber realizado ya el análisis de la estructura empresa-rial en el sector, se ha incluido en el mismo informaciónrelevante sobre la evolución de la concentración empre-sarial, por ser la dimensión de las empresas uno de lospilares básicos para garantizar su continuidad en un mer-cado tan competitivo como el español, y tan falto de unimpulso modernizador que garantice la calidad del servi-cio y configure empresas más competitivas.

En sucesivos boletines, y dentro de este apartado, se iráampliando la información y los enfoques en el trata-miento de la concentración empresarial. ❏

La concentración empresarial es laapuesta de la Dirección Generalpara crear un marco competitivo

equilibrado que asegure lacontinuidad y la rentabilidad de las

empresas del sector.

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PETRAProcesos de concentración

CICLO NOCIVO DEL SECTOR

ALGUNOS EJEMPLOS

A continuación presentamos algunos de las iniciativaslocalizadas dentro del sector que apuestan claramentepor fórmulas de concentración o de colaboración estableentre las empresas, con vistas a resultar más competiti-vas en el mercado nacional y comunitario.

CÁMARA DE COMERCIO DE VALENCIAPrograma para la creación de Consorcios de Exportación

Objetivos del programa

El Programa se plantea como objetivo la promoción deiniciativas concretas de integración, concentración y co-operación entre empresas del sector, así como el asesora-miento necesario para su puesta en marcha.

El Servicio busca propiciar los acuerdos de coopera-ción o de integración entre empresas del sector deltransporte por carretera que les permitan mejorar susresultados y sus expectativas de negocio gracias al esta-blecimiento de relaciones estables entre las mismas. Esdecir, persigue contribuir a la formación de grupos deempresas en los que todas ellas encuentren más venta-joso trabajar de forma agrupada que trabajando deforma individual.

¿Qué es un consorcio de transporte?

Un consorcio de transporte es una agrupación de em-presas transportistas en el que las empresas que lo origi-nan se asocian en una entidad jurídica independientecon el objetivo de obtener ventajas derivadas de su aso-ciación sin perder por ello su propia identidad comoempresa.

Lo característico de un consorcio es que su acuerdo decooperación incluye sólo una o varias de las áreas de ac-tividad de la empresa: compras, gestión comercial paradeterminado tipo de clientes, etc. Las empresas obtie-nen las ventajas del redimensionamiento sin dejar porello de perder su individualidad y personalidad. Sólo enalgunas ocasiones las empresas van más allá y avanzanhacia una fusión definitiva entre las empresas origina-rias.

Servicios prestados por el servicio deconsorcios de transporte

En el contexto de este programa la Cámara presta servi-cios de asistencia técnica en los pasos previos a la forma-ción de la agrupación, búsqueda de nuevas empresaspara los grupos, asesoramiento jurídico y fiscal para laconstitución de la agrupación, apoyo en la elaboraciónde los Estatutos, Reglamento de Régimen Interior y pre-supuestos, tramitación de la documentación necesariapara escriturar la agrupación y apoyo en la búsqueda depersonal necesario para la agrupación.

Se lleva desde la Cámara el peso y la coordinación delgrupo en la etapa de gestación hasta que éste toma cuerpoy empieza a funcionar de forma independiente. La funciónde los especialistas, aparte de su vertiente puramente técni-ca, es la de impulsar todos y cada uno de los proyectos.

Algunas cifras sobre los consorcios

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CONSORCIOS GENERADOSAcumulado

NÚMERO DE EMPRESAS CONSORCIADASAcumulado

Fuente: Cámara de Comercio de Valencia.


Ahorros conseguidos

El programa de la Cámara de Comercio de Valencia su-pone importantes beneficios para las empresas que seagrupen, tanto en centrales de compra, agrupaciones deinterés económico o nuevas empresas resultantes de fu-siones o absorciones. Así, el ahorro estimado para losconsorcios de transportistas de Valencia a lo largo delaño 2002 fue de 16 M Euros.

Entre las hipótesis de cálculo manejadas para cuantificarestos ahorros, está la de fijar para un camión de 12 to-neladas una economía de hasta siete céntimos de europor litro de gasóleo, o ahorros de hasta el 20% anual engastos de neumáticos, telefonía o lubricantes.

A estos se podrían sumar capítulos de gastos como losseguros, las financiaciones o la adquisición de nuevaflota, que pueden abordarse en mejores condiciones enlos casos de fórmulas empresariales colectivas.

RIBERCOSTCentral de compras

Uno de los consorcios creados al amparo del Programade la Cámara de Valencia es el caso de la Central deCompras Ribercost.

Fue constituida el 24 de mayo de 2002 por un total de29 empresas del sector del transporte de las comarcas deLa Costera y La Ribera (Valencia). En un comienzo pre-sentaba una flota aproximada de 150 vehículos y estabaabierta a aquellas empresas que deseasen adherirse alproyecto.

En la actualidad Ribercost está compuesta por 67 em-presas de transporte y mueve una flota de 372 camiones.

El 75% de sus socios pertenece al sector de transporte defrigorífico y el 25% restante al transporte de mercancíaen cisterna y volquetes.

En 2002 la central manejó un presupuesto de casi 9 mi-llones de euros para la compra de combustible, mejorade infraestructura y servicios de mantenimiento, lo queha significado un incremento del 27% en comparación alos 6,56 millones de euros gestionados en 2001.

Ribercost cuenta con unas instalaciones de 26.000 m2,que incluyen oficinas, zona de actividades logísticas, unárea de servicios auxiliares y talleres.

Se estima un ahorro para losconsorcios de transportistas deValencia en 2002 de 16 M Euros.

La mayoría de los acuerdos tienen enprincipio la finalidad de realizar

compras de forma agrupada.

Con el tiempo se generan sinergias queamplían el marco de la cooperación.

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NÚMERO DE VEHÍCULOS EN CONSORCIOSAcumulado


* Facturación agregada.Fuente: Deloitte & Touche a partir de diversas fuentes.

LOGIFRÍOAcuerdo comercial

Logifrío resulta de la unión de diez firmas con gran ex-periencia y trayectoria en el sector de la logística del frío:

✓ Transportes G y V (Barcelona, Bilbao, Valencia yAlicante).

✓ Plataforma Frigorífica (Madrid, Granada, Sevilla).

✓ Transnubla Logística y Transporte (Asturias).

✓ Rías Altas Expres (Santiago de Compostela, A Co-ruña).

✓ Trans Temp Control (Vigo, Pontevedra).

✓ Enaboy Castilla (Valladolid, Salamanca).

✓ Codina Zaragoza (Zaragoza).

✓ Difriben (Zamora).

✓ Logileón Transportes (León).

✓ Grupo Caliche (Cartagena).

Desde su fundación hace cinco años, Logifrío se ha sustentado en el establecimiento de un acuerdo co-mercial y en la unificación de la marca, sin por ellomodificar sus estructuras como sociedades indepen-dientes.

El éxito de esta fórmula les está permitiendo dar unservicio altamente especializado en la logística de ali-mentos frescos y congelados en todo el territorio nacio-nal.

Considerando el carácter de sector más avanzado dentrodel mundo de la logística, el transporte frigorífico re-quiere una inversión e innovación constantes, lo que enlos últimos años ha dado lugar a un gran número de fu-siones, procesos de concentración o acuerdos de colabo-ración en busca de la masa crítica necesaria para afrontarlas inversiones requeridas y realizar una oferta de servi-cios completa.

En la actualidad Logifrío cuenta con 21 delegaciones entodo el territorio nacional, una flota de 244 vehículospropios y un equipo de unos 300 profesionales, lo que lepermite realizar una amplia oferta de transporte y alma-cenaje de producto fresco y congelado en todo el territo-rio nacional.

Para Logifrío resulta necesario seguir ampliando su redde corresponsales para ir reduciendo día a día sus plazosde entrega y mejorar su servicio de reparto. Ademásestán realizando fuertes inversiones tanto en instalacio-nes como en la renovación de los sistemas de informa-ción para facilitar las comunicaciones tanto internacomo externa con los clientes y destinatarios.

El crecimiento de Logifrío estaba supeditado, bien a una

inversión millonaria, o bien a unaunión de fuerzas para responder

a las necesidades de sus clientes.

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OLANO LOGISTICS INTERNATIONALHolding

El grupo francés de transporte Olano, con sede en SanJuan de Luz, ha constituido la sociedad holding OlanoLogistics Internacional, S. A., con un capital de 1,2 MEuros y domicilio en Irún (Guipúzcoa), de la que pasana depender accionarialmente sus cuatro empresas partici-padas en España:

✓ Olano y Muñoz, S. A., (TOMSA), de Irún, facturaunos 7,23 M Euros con 20 vehículos y 40 trabajado-res, moviendo unas 40.000 Tm. de pescados frescos.

✓ Topesca, S. L., también de Irún, obtienen ventas de3,23 M Euros, dispone de 15 vehículos, 10 personasen plantilla y transporta unas 3.000 Tm. de pescadosfrescos y 14.000 Tm. de productos congelados alaño.

✓ Tudefrigo, S. L., tiene oficinas en Lasarte (Guipúz-coa) y almacenes en Tudela (Navarra), que acaba deampliar hasta contar con un recinto de 1.670 m2, in-cluyendo cámaras de 20.700 m3 para frío negativo y700 m2 para positivo. En 2002 facturó 5 M Euros,cuenta con una flota de 25 trailers frigoríficos y unaplantilla de 34 personas, y mueve 12.000 Tm. depescado fresco, 20.000 Tm. de otros perecederos y15.000 Tm. de productos congelados, aparte de mer-cancía general.

✓ Logística Marcos, S. L., de Carlet (Valencia), se pusoen marcha a principios de 2003 tras adquirir el ne-gocio y flota del grupo valenciano Transportes Mar-cos. Cuenta con 25 camiones y 30 trabajadores. Elnegocio del grupo del que procede (TransportesMarcos) fue de 3,5 M Euros en 2002, con un tráficode 30.000 Tm. de congelado.

CAVE BILBAÍNOSAcuerdo comercial

Las compañías de transporte especializadas en paqueteríaindustrial y logística, Cave Logística, con sede en Getafe(Madrid) y Bilbaínos, con sede en Barberá del Vallés(Barcelona), llevaron a cabo el pasado 3 de marzo la in-tegración operativa de sus redes de distribución y de suimagen corporativa, pasando a trabajar conjuntamentecon la marca “Cave Bilbaínos”.

La unión comercial y de servicios se realizó con el obje-tivo de conformar una estructura de mayor envergaduraque les permitiese generar y aprovechar sinergias, mejo-rar la oferta de servicios e incrementar su competitividaden el sector para afrontar con mayor seguridad el futuro.De esta forma se crean las bases para afrontar la consoli-dación en el sector nacional y la proyección como ope-rador internacional.

Pese a que la alianza comercial no ha supuesto todavíaninguna fusión ni intercambio accionarial entre ambasorganizaciones, sí que se ha producido un importante re-dimensionamiento de activos, con el que se pasa de las101 delegaciones previas al acuerdo (61 de Cave y 48 deBilbaínos) a las 78 de la nueva Cave Bilbaínos.

De esta forma ofrecen cobertura en toda la penínsulaibérica e islas, y pasan a disponer de 200.000 m2 de su-perficie, habiendo tenido que seleccionar en aquellas de-legaciones con duplicidad de instalaciones.

Además disponen de una flota de más de 900 vehículosy una plantilla de unas 1.250 personas, incluidos 270autónomos.

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GRUPO LINSERIntegración

El Grupo Logístico Linser surgió el pasado 14 de marzode 2003 en Pamplona de la integración de cinco empre-sas navarras especializadas en transporte, logística y dis-tribución: Linser Logistic, ETN Transportes, Transpor-tes Lesaca, Sernorsa y Ribalagua.

El grupo nace de una operación protagonizada por losequipos directivos de las cinco compañías, en un MBOmúltiple, con el apoyo de un grupo de inversores de ca-pital riesgo, liderado por el grupo de entidades de capi-tal riesgo gestionadas por Clave Mayor

El nuevo grupo prevé cerrar el año 2003 con una factu-ración cercana a los 42 millones de euros, para lo quecuenta con 571 personas en plantilla y 11 plataformas dedistribución con más de 40.000 m2 de superficie, ubica-das en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante yMálaga.

Por otra parte el Grupo Linser realiza más de 3.000 en-tregas diarias a lo largo del territorio español. A tal fincuenta con una flota de 370 vehículos, de los cuales 250son trailer y 120 furgonetas de reparto refrigeradas.

La integración de las compañías no ha cambiado la vo-cación internacional de éstas, ya que el nuevo gruposigue manteniendo intacto sus intereses con empresaseuropeas y prestando servicio en Europa a las empresasEspañolas.

GRUPO BURGAL / TRANSPORTES ALAMEDACompra

Logista ha afrontado recientemente uno de los procesosde adquisiciones más ambiciosos del mercado nacional:el Grupo Burgal en noviembre de 2001 y la empresaTansportes Alameda durante el año 2002. Con estas doscompras el grupo Logista consolida su posición en elmercado farmacéutico y cubre un hueco, el de la zonacentro, para el transporte de frió.

En noviembre de 2001 el Grupo Logista alcanzó unacuerdo con el Grupo Burgal que agrupa a las empresasIntegra2, Nacex y Opelog, para la compra del 100% desus acciones. Según Logista esta adquisición contemplael mantenimiento de las 3 marcas del grupo. La factura-ción del Grupo Burgal en el ejercicio 2000 alcanzó los186 millones de euros. La actividad del grupo no se li-mita al territorio español sino que también se desarrollaen Andorra y Portugal. Cuenta con una flota de 1.975vehículos y más de 136.000 m2 de almacenes.

Transportes Alameda fue adquirida por Logista a lolargo del ejercicio 2002. En el año anterior TransportesAlameda facturó 22,5 millones de euros con un resulta-do bruto de explotación de un millón de euros. Un 52%de su facturación proviene del sector farmacéutico dondetiene como clientes 140 laboratorios. Al igual que suce-de con el Grupo Burgal, Transportes Alameda no sola-mente desarrolla su actividad en España donde tiene unared de delegaciones propias, sino que extiende su activi-dad a Andorra y Portugal a través de una extensa red defranquicias y colaboradores. La compañía cuenta conuna plantilla de 158 personas y gestiona una flota de457 camiones y furgonetas.

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OBJETIVOS Y DESARROLLO

El ciclo de presentaciones públicas nace con la vocaciónde acercar al sector la realidad de las iniciativas empresa-riales que se desarrollan en el mismo y mantienen unarelación directa con las líneas de actuación del PETRA.

A tal fin se ha diseñado un ciclo de presentaciones pú-blicas con las que se tratará de abarcar un abanico, lomás amplio posible, de experiencias empresariales conimpacto relevante en el sector.

La primera de esas presentaciones, que tuvo lugar el pa-sado miércoles 4 de junio en el edificio del Ministerio deFomento en Madrid y fue expuesta por Acciona Servi-cios Logísticos, se resume a continuación.

La segunda de las presentaciones está previsto que tengalugar también en Madrid en el mes de septiembre de2003. En ella se presentará el caso de Serviplaza, opera-dor logístico que surge de aglutinar pequeñas y medianasempresas del entorno de Aragón.

Con la esperanza de poder diseñar un ciclo de presenta-ciones públicas lo más representativas posible de la reali-dad de las iniciativas del sector, y con la idea de intentarampliar a toda la geografía española el desarrollo delmismo, en el último punto de este boletín os invitamosa participar activamente en su planificación, enviándo-nos vuestras sugerencias e iniciativas empresariales, asícomo vuestra propuesta de emplazamiento para su reali-zación.

1ª PRESENTACIÓN PÚBLICA: EL CASO DE ACCIONA

Apertura del ciclo de presentacionespúblicas

La primera de las presentaciones públicas tuvo lugar enMadrid el pasado 4 de junio, en la Sala de Proyeccionesdel Ministerio de Fomento, y a ella asistieron más de 50personas.

La apertura del ciclo de presenaciones públicas estuvo acargo de D. Juan Miguel Sánchez, Director General deTransportes por Carretera del Ministerio de Fomento,como máximo responsable del diseño y ejecución delPlan PETRA.

El ciclo de presentaciones públicasestá abierto a la participación activay directa de todos los agentes delsector interesados, bien con sus

sugerencias, bien compartiendo suspropias experiencias empresariales.

PRESENTACIONES PÚBLICASPRESENTACIONES PÚBLICAS

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PETRACiclo de presentaciones públicas

2ª Presentación Pública

SERVIPLAZA(Madrid – sep 2003)

En su intervención, D. Juan Miguel empezó recalcandoel papel básico que juega la estructura empresarial comocimiento del Plan y como requisito fundamental paradar el adecuado respaldo al desarrollo del resto medidascon la motivación y los recursos suficientes.

Desde el Ministerio de Fomento se es plenamente cons-ciente de los problemos competitivos que se les presen-tan a las empresas de un sector, como el nacional, tre-mendamente atomizado y con predominio de empresasde tamaño medio y pequeño, por lo que se están cen-trando esfuerzos en promover un cambio de tendenciahacia la concentración empresarial.

Aparte de campañas para la difusión y promoción delas diferentes formas de concentración o colaboraciónempresarial, como los modelos de franquicia, se hanpuesto en marcha actuaciones más directas como elPlan Pyme o una serie de estímulos financieros y fis-cales.

Pero D. Juan Miguel trató de recalcar que el PlanPETRA no es una forma de subvención a las empresaspara que afronten esos procesos de concentración em-presarial. Se trata, simplemente, de una serie de actua-ciones encaminadas a estimular impulsos internos en elsector que provoquen el que sean las propias empresaslas que se conciencien de su posición de desventajacompetitiva y adopten, de manera decidida, iniciativasencaminadas a aumentar su dimensión empresarial, me-jorando su posición competitiva en el mercado y apro-vechando las sinergias y ahorros derivados de su nuevaestructura.

El caso de las grandes empresas tradicionales del sec-tor, como Azkar y Logista, y la existencia de grandes

grupos nacionales, como Acciona, Dragados y ACS,que, proviniendo de otros sectores han diversificado suactividad con el transporte de mercancías por carrete-ra, son prueba de la existencia de esa inquietud porconseguir el tamaño empresarial óptimo que haga a lasempresas competitivas dentro y fuera de nuestras fron-teras.

Por otro lado, la positiva evolución del dato del núme-ro de autorizaciones por empresa, ya valorada en esteboletín, supone también un importante respaldo a laafirmación de que el mercado, no sólo necesita evolu-cionar hacia estructuras empresariales más sólidas, sinoque, además, ha asimilado el mensaje y adopta esa ten-dencia.

Para finalizar, D. Juan Miguel abordó la iniciativa em-prendida por el Ministerio de Fomento a través de la re-alización de estos ciclos de presentaciones públicas, conlas que se pretende analizar y difundir ejemplos de con-centración reales del mercado, desde las grades empresaso grupos empresariales, como el caso de Acciona Servi-cios Logísticos, hasta los casos de empresas medianas ypequeñas, como Centrolit, Transportes Bidasoa o Servi-plaza, con la que se realizará la próxima presentación pú-blica, en septiembre de 2003.

Este ciclo de presentaciones públicas responde a la ini-ciativa de configurar una serie de hojas de ruta para elpropio sector, en las que se recopilen las diferentes posi-bilidades de integración que el mismo mercado está ori-ginando. Con la recopilación de las mismas el Ministeriode Fomento pretende únicamente informar de las posi-bilidades existentes y ya contrastadas, sin querer en nin-gún momento entrar a valorar una u otra con el fin dehacer alguna recomendación.

El objetivo es constituir HOJAS DERUTA para el sector con diferentes

posibilidades de integraciónempresarial, con las que elMinisterio de Fomento sólopretende informar sobre lasposibilidades que ofrece elmercado, sin entrar a hacer

recomendaciones de una u otra.

El Plan PETRA no es un plan desubvenciones que otorga el

Ministerio de Fomento, sino unconjunto de líneas de actuación

encaminadas a estimular impulsosinternos en el sector que

provoquen el que sean las propiasempresas las que se conciencien

de su posición de desventajacompetitiva.

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Mesa redonda sobre las iniciativas deconcentración empresarial

Tras la presentación realizada por D. Juan ManuelLópez, Director General de Acciona Servicios Logísticos,que a continuación resumiremos, se dio paso a la corres-pondiente mesa redonda en la que se debatieron tantolas posibilidades de concentración en el sector como elcaso presentado de Acciona Servicios Logísticos.

La mesa estuvo compuesta por:

– D. Emilio Sidera Leal (presidente).Subdirector General de Regulación y Normativa.

– D. Jorge Vicente Egea (moderador).Gerente del grupo de Transporte y Logística de Deloitte& Touche.

– D. Miguel Ángel Valverde Jiménez.Secretario General de CETM.

– D. Juan Manuel LópezDirector General de Acciona Servicios Logísticos.

En una primera parte, los componentes de la mesa hicie-ron una valoración personal de la situación y posiblidadesdel sector nacional del transporte de mercancías por ca-rretera en relación a los procesos e iniciativas de concen-tración y colaboración empresarial, comentando asímis-mo el caso expuesto de Acciona Servicios Logísticos y lasposibilidades de dicho modelo dentro del sector.

A continuación resumimos las principales conclusionesde la exposición realizada por los componentes de lamesa y del posterior debate que se estableció con el pú-blico asistente.

✓ El caso de Acciona Servicios Logísticos es “un ejem-plo más” de las diferentes iniciativas de concentra-ción o colaboración empresarial que está desarrollan-do el mercado. No existe un modelo único deservicio al cliente, y es este el que decide la ofertaque desea recibir. El mercado del cliente final es tanamplio que hay sitio para todos.

Quizá el modelo planteado no es el más generalizabledado el fuerte respaldo financiero y de estructura quesupone, pero marca una tendencia perceptible haciala globalización de los mercados, la interconexiónentre modos de transporte y la oferta de un “serviciointegral” al cliente, constituyendo lo que se conocepor “operador integral”.

✓ Sin embargo parece lógico pensar que se precisa deuna dimensión mínima para afrontar las inversionesnecesarias en tecnología, infraestructuras y recursoshumanos para ofertar al cliente un servicio amplio yde calidad que le resulte atractivo.

✓ Por último, existe cierta unanimidad en afirmar queel sector, desde la descontingentación, se está mo-viendo y evoluciona hacia fórmulas de mayor tamañoempresarial, lo que constata que el reto del PETRAes posible.

Las conclusiones y el cierre fueron realizados por D.Emilio Sidera Leal, quien valoró como muy positiva laexperiencia efectuada y transmitió su deseo de que,con la continuidad en el tiempo con la que se ha pla-nificado el ciclo de presentaciones públicas, el mensajesiga llegando a los empresarios del transporte, dadoque estos son, al fin y al cabo, los únicos artífices po-sibles del cambio y los primeros beneficiarios delmismo.

Para D. Emilio Sidera, el reto delPETRA es posible y el mercado

está respaldando las iniciativas queel Plan planteó en junio de 2001.

Parte de su secreto es que “noplantea fórmulas únicas” y deja que

el mercado sea quien decida.

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Acciona Servicios Logísticos

Acciona Servicios Logísticos es una parte de la Divisiónde Servicios Logísticos y Aeroportuarios del Grupo Ac-ciona, creada básicamente para canalizar las inversionesen estos sectores de actividad, como parte de la políticade diversificación del grupo.

En ese sentido, la apuesta por la diversificación hacialas actividades del transporte y la logística responde auna estrategia de inversión en nuevas áreas de negociocon alto potencial de desarrollo, como es el caso deltransporte de mercancías, en el que Acciona opta porintroducirse con un modelo de negocio amplio y ambi-cioso, y con escasos precedentes entre las empresas na-cionales.

Actualmente, las empresas que componen la División(dejando de lado las compañías de “handling” aeropor-tuario) son las siguientes:

• Press Cargo, S. A. Empresa “transitaria” cuya activi-dad principal es la comercialización de cualquiermodo de transporte por tierra, mar y aire. Tiene im-plantación nacional; delegaciones en Argentina yPerú y una red de corresponsales y agentes por todoel mundo. Su incorporación al grupo se produjo enel inicio de 2000.

• Interpress, Route Press y Transurme; denominadoGrupo Prensa. Conjunto de empresas cuya actividad

principal es la distribución de prensa diaria y publi-caciones, básicamente en las áreas de Madrid y Bar-celona, mediante una amplia red de rutas atendidaspor profesionales autónomos. Se incorporó al grupoen el inicio de 2000.

• La Luz Terminal de Contenedores, S. A. Empresaestibadora que explota la concesión de una terminalen el Puerto de Las Palmas para manipulación decontenedores y mercancía general. Se incorporó algrupo en el año 2001.

• TCA (Terminal de Contenedores de Algeciras, S. A.) Empresa estibadora que comenzará a explotarla concesión de una terminal para manipulación decontenedores en el Puerto de Algeciras en julio de2003.

• Interfrisa (Interlogística del Frío, S. A.). Operadorlogístico especializado en congelados y temperaturacontrolada. Presta servicios de almacenaje, transpor-te y distribución, tanto nacional como internacional.Su incorporación al grupo se produjo en mayo de2002.

• Transportes Olloquiegui, S. A. Empresa de trans-porte, nacional e internacional, básicamente de“carga completa”. Se incorporó al grupo en agosto de2002. TOSA es a su vez cabecera de un grupo queincluye entre otras las siguientes compañías:

– PAT (París Aquitaine Transports). Empresa que,además del transporte, realiza actividades de lo-gística y distribución.

– Transfimur. Empresa de transporte especializadaen el sector de los perecederos.

• Cía. Trasmediterránea, S. A. Primera naviera espa-ñola, tanto de tráfico de mercancías (Ro-Ro) comode pasaje. Trasmediterránea es, a su vez, cabecera deun importante grupo de empresas que incluyen ter-minales portuarias, consignatarias y operadores logís-ticos con actividades de transporte. Su incorporaciónal grupo se produjo en abril de 2003.

Con sus aproximadamente 3.000 empleados, las empre-sas de Acciona Logística prestan una gran variedad deservicios que giran alrededor del trasporte en una impor-tante área geográfica que, además del territorio español,llega al norte de Africa, Francia, Italia, Alemania, ReinoUnido y Benelux, básicamente.

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Estrategias de posicionamiento en el sector

El planteamiento inicial de Acciona fue estudiar las posi-bilidades de posicionamiento en los distintos segmentosde la actividad del transporte, de forma que pudiera des-arrollarse, llegado el momento, una verdadera actividadde integración empresarial que posibilitara la intermoda-lidad.

El criterio fundamental para la elección de las empresasque han ido formando el actual conjunto ha sido, enprimer lugar, que fueran compañías económicamente sa-neadas y bien gestionadas.

En segundo lugar, que las actividades que desarrollabanunas y otras fueran lo más complementarias posible envistas a un correcto equilibrio de la cartera de clientes.

Una vez que el proyecto ha ido tomando forma connombres propios: Olloquiegui, Transfimur, etc., ha lle-gado el momento de buscar las sinergias con el resto delas compañías: Interfrisa, Press Cargo, Trasmediterránea,etc., de forma que se puedan desarrollar, a partir deahora, nuevas “redes de transporte” que faciliten a loscargadores nuevos servicios puerta a puerta desconocidoshasta este momento.

La integración real del tráfico marítimo, incluyendo lasactividades portuarias, con el transporte terrestre de co-bertura nacional e internacional, aportará una nueva vi-sión de nuestro sector dentro y fuera de las empresas ac-tuales.

El “cambio cultural”, que sin duda será necesario gestio-nar para que todos los intervinientes en la cadena actuallleguen de forma eficaz y segura al futuro escenario, estácomenzando a implantarse.

Coordinar e integrar todas las actividades, sin descartarque puedan requerirse fusiones o integraciones societa-rias entre las distintas unidades de negocio, harán posibleel desarrollo de la intermodalidad eficaz en áreas como eltráfico marítimo de corta distancia.

El desarrollo de grandes “corredores” intereuropeos detransporte, capaces de dar respuesta a la demanda actualde los distintos tráficos de mercancías, es un reto paraun grupo como el que actualmente representan las em-presas de transporte de Acciona.

El planteamiento inicial de Accionafue estudiar las posibilidades deposicionamiento en los distintos

segmentos de la actividad deltransporte, buscando desarrollar

una verdadera actividad deintegración empresarial que

posibilitara la intermodalidad.

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Flota global de transporte de mercancíaspor carretera

En estos momentos, el conglomerado de empresas queconfiguran Acciona Servicios Logísticos hacen que ges-tione, como flota propia: 337 tractoras, 724 semiremol-ques y 2 camiones remolque, y como flota subcontrata-da:, 369 unidades completas (tractora+semiremolque) y 270 tractoras, entre contratos en exclusividad y even-tuales.

Se muestra a continuación el desglose de estas unidadespor empresas. ❏

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En estos momentos Acciona Servicios Logísticos gestiona un total de 607 cabezastractoras, 724 semiremolques, 369 unidades completas y 2 camiones remolque.

OBJETIVOS Y DESARROLLO

El objetivo perseguido con la convocatoria de este con-curso no es otro que el de incentivar la iniciativa empre-sarial, premiando y distinguiendo a aquellas empresasque hayan realizado experiencias o proyectos dentro delámbito de las líneas básicas establecidas por el PlanPETRA para el sector de transporte de mercancías porcarretera, fundamentalmente en lo referente a concentra-ción empresarial e introducción de mejoras novedosas enla gestión de las empresas.

En este sentido, el concurso queda abierto tanto a expe-riencias ya efectuadas como a proyectos en curso, con laúnica condición de que compartan como estrategia dedesarrollo una o más de las líneas de actuación propues-tas por el Plan PETRA.

Precisamente en función del nivel de desarrollo del pro-yecto y de las líneas de actuación desarrolladas, se crea-rán distintas categorías de premios, intentando con elloabarcar una muestra suficientemente amplia y represen-tativa de los diferentes proyectos desarrollados por lasempresas que se presenten al concurso.

Con la publicación en este boletín, queda abierto oficial-mente el concurso, y, por tanto, la posibilidad de que lasempresas interesadas hagan llegar a la Subdirección Ge-neral de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fo-mento sus diferentes proyectos e iniciativas, en los tér-minos de forma y contenido que a continuación sedetallan.

El plazo de entrega y recogida de experiencias y proyec-tos finalizará en diciembre de 2003, de forma que du-rante principios de 2004 se pueda constituir el juradodel concurso y valorar los casos presentados, con lo quepara mediados de 2004 se estaría en condiciones de pre-sentar públicamente los resultados de la deliberación yhacer entrega del correspondiente reconocimiento a lasempresas premiadas.

BASES DEL CONCURSO

Objeto

Son objeto de este concurso todos aquellos proyectos oexperiencias empresariales que cumplan los siguientes re-quisitos:

➢ El ámbito de referencia es el de las empresas de trans-porte de mercancías por carretera domiciliadas en Es-paña, sin que existan restricciones de tamaño o ubi-cación geográfica de las mismas.

➢ Serán valorables tanto experiencias ya realizadas comoproyectos en curso, con tal de que se hayan iniciadocon posterioridad a enero de 2001.

➢ Su desarrollo ha de ser consecuente con la aplicaciónde al menos una de las diez grandes líneas de actua-ción propuestas por el Plan PETRA:

1. Estructura Empresarial. Procesos o iniciativaspara incrementar el tamaño de las empresas (fu-siones, adquisiciones, cooperativas, franquicia-dos, etc.).

2. Formación. Mejoras en la capacitación y forma-ción de trabajadores y empresarios.

3. Nuevas tecnologías. Implantación de procesos ysistemas de transmisión de la información, ges-tión de flotas, integración con operadores logísti-cos, control informático de las mercancías, etc.

4. Imagen, buenas prácticas, información. Cam-pañas de promoción de la/s empresa/s comocompetitivas y modernas.

Se convoca un concurso demejores experiencias, con el que se

quiere premiar y distinguir aaquellas empresas que, con

posterioridad a enero de 2001,hayan realizado experiencias o

proyectos dentro del ámbito de laslíneas básicas de actuaciónpropuestas por el PETRA.

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PETRAConcurso de mejores experiencias

5. Logística y comercialización. Desarrollo de redesde comercialización, optimización de servicios yreducción de costes de fricción.

6. Ordenación y normativa. No aplica.

7. Actuaciones socio-laborales: Iniciativas de inter-acción empresa-trabajadores y empresa-entorno.

8. Infraestructuras e intermodalidad. No aplica.

9. Expansión exterior. Procesos de consolidacióny expansión en mercados europeos y del nortede África.

10. Mejoras medioambientales. Implantación desistemas, procesos o medidas respetuosos con elmedio ambiente.

Presentación de solicitudes

La Dirección General de Transportes por Carretera, a través de la página web del Ministerio de Fomento —www.mfom.es— pondrá a disposición de los interesa-dos los modelos de inscripción para la presentación alconcurso de mejores experiencias.

Para hacer efectiva tal inscripción, aquellas personas quedispongan de acceso a Internet deberán rellenar el for-mulario correspondiente en la página web del Ministeriode Fomento y esperar la notificación de que su solicitudha sido aceptada.

En caso de no disponer de acceso a Internet, el interesa-do deberá solicitar el modelo de inscripción llamandodirectamente por teléfono al Ministerio de Fomento alsiguiente número:

— Tlfno.: 91 597 82 87.

— Att.: Subdirección General de Ordenación y Norma-tiva.

Una vez haya rellenado el modelo que reciba, deberá en-viarlo a la siguiente dirección:

Ministerio de FomentoDirección General de Transportes por CarreteraAtt. Dª María Bada de ComingesPaseo de la Castellana, 67Madrid 28071

Aquellos concursantes que participen con más de unaexperiencia, deberán enviar la solicitud correspondiente acada una de las experiencias de forma independiente.

Documentación a aportar

Todo interesado en inscribirse en el concurso de mejoresexperiencias, deberá facilitar la siguiente información:

– Documentación que permita identificar de formaclara y concisa su situación de empresa nacional de-dicada a la actividad del transporte de mercancías porcarretera.

Entre dicha documentación habrá de figurar una per-sona de contacto que haga las veces de representantede la empresa, y para el que se indique: dirección, te-léfono, fax y correo electrónico.

– Documento explicativo del proyecto o experienciaefectuado. Habrá de entregarse obligatoriamente enpapel en formato A4, con una extensión que nosupere las 75 páginas.

De forma optativa, las empresas que así lo deseenpodrán adjuntar al documento algún otro materialgráfico o audiovisual que contribuya a una mejordescripción y aclaración del proceso desarrollado,como pueden ser cintas de vídeo, CD-Rom, etc.

– Documentación que acredite suficientemente la reali-zación de la experiencia o proyecto: fotocopia de do-cumentos oficiales, contratos, facturas, etc.

La Dirección General de Transportes por Carretera sereserva el derecho de solicitar cuantas aclaraciones seannecesarias para la correcta concreción de cada uno deestos puntos.

La convocatoria del concurso nace con vocación de continuidad, yaspira a convertirlo en referentepara la valoración de iniciativas

empresariales novedosas dentro delsector del transporte de mercancías

por carretera.

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Jurado

A comienzos de 2004 y con el plazo de admisión de so-licitudes finalizado, se constituirá un jurado para el aná-lisis y valoración de los proyectos y experiencias presen-tados a concurso.

Dicho jurado estará compuesto por:

– Presidencia (Ministerio de Fomento).

– 1 representante del Ministerio de Fomento.

– 1 representante del Comité Nacional del Transportepor Carretera (CNTC).

– 2 personalidades de reconocido prestigio en el sector.

– 2 empresarios transportistas en activo.

– 2 empresarios cargadores en activo.

La composición definitiva del jurado, con los nombresde las personas propuestas para el mismo, será publicadaen sucesivos boletines.

Criterios de valoración

Los criterios de valoración no serán fijos ni estarán suje-tos a una relación estricta, pero en líneas generales el ju-rado valorará los siguientes aspectos de los casos presen-tados a concurso:

➢ Lo novedoso de las experiencias presentadas, por laimportancia de abrir nuevas vías a la modernizacióndel sector.

➢ El esfuerzo y nivel de compromiso que el proyecto oexperiencia valorado ha supuesto para la/s empresa/sen él implicada/s.

➢ La consecución de una mejora considerable para la/sempresa/s que lo ejecutan, en aspectos como: calidad,cobertura geográfica, diversificación de la actividad,competitividad frente a terceros, seguridad, etc.

➢ Grado de integración y satisfacción conseguido con elcliente a raíz de la experiencia. En este sentido serámuy valorable la inclusión en el documento de la ex-periencia o proyecto de una apartado sobre la valora-ción que los propios clientes hacen de la misma.

➢ Número de líneas de actuación propuestas por el PlanPETRA que son desarrolladas en la experiencia oproyecto presentado. Igualmente se valorará la im-portancia que las líneas de actuación desarrolladastienen en la consecución de un sector más modernoy competitivo.

➢ Presentación y claridad del material entregado, tantodel documento en papel obligatorio, como de loscomplementos gráficos o audiovisuales opcionales.

Premios

Los premios se concederán a las empresas de transporteen las siguientes modalidades:

1) A la mejor “experiencia” realizada o en curso:

– 1.ª mención especial al mejor clasificado.– 2 accésit: al 2.º y 3.º clasificado.

2) Al mejor “proyecto” aún no ejecutado:

– 1.ª mención especial al mejor clasificado.– 1 accésit: al 2.º clasificado.

Calendario del concurso

El calendario tentativo de los diferentes hitos del con-curso es el siguiente:

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COLABORA CON NOSOTROS

Como ya hemos comentado, el pilar básico adoptadopara la definición del Plan PETRA fue la búsqueda delconsenso y la participación de los diferentes agentes delsector.

En esta fase de desarrollo y seguimiento de la implanta-ción del Plan parece consecuente mantener esa dinámicade actuación, por lo que aprovechamos la oportunidad yos invitamos a participar activamente en la iniciativa quedesde el Ministerio de Fomento estamos desarrollandopara, a través de boletines informativos, presentacionespúblicas y concurso de mejores experiencias, dar unamayor difusión a la situación real del sector y a los cam-bios que ha experimentado a partir de la definición delPlan PETRA.

Para ello os ofrecemos la posibilidad de hacernos llegarvuestras opiniones e iniciativas a través de:

— Ideas y sugerencias.

— Difusión de iniciativas empresariales.

En la medida en que nos sea posible iremos publicandoaquellas sugerencias e iniciativas que consideremos másinteresantes para ilustrar la situación del sector, sin queello sea óbice para que recojamos y hagamos nuestrastodas y cada una de las propuestas recibidas.

Igualmente consideraremos la posibilidad de realizar unaentrevista o presentación pública con aquellas iniciativasempresariales que resulten novedosas o de interés para elsector.

Vuestras colaboraciones podéis hacérnoslas llegar, biena través de la página web del Ministerio de Fomento:www.mfom.es, bien por correo a la siguiente direc-ción:

Ministerio de FomentoDirección General de Transportes por CarreteraAtt. Dª María Bada de ComingesPaseo de la Castellana, 67Madrid 28071

Ideas y sugerencias

Aunque este apartado queda abierto a vuestra iniciativa,entendemos que podrían existir las siguientes áreas temá-ticas de colaboración:

— Aspectos que a vuestro entender se podrían desa-rrollar en el análisis de la situación del sector.

— Ideas para promover una mejor implantación y de-sarrollo de alguna de las líneas de actuación delPlan PETRA.

— Sugerencias para favorecer el acercamiento del Mi-nisterio de Fomento a la realidad del sector.

— Valoración que hacéis de las iniciativas emprendi-das: boletines, presentaciones y concurso, así comodel contenido de los mismos.

Difusión de iniciativas empresariales

Por último, os invitamos a que nos hagáis llegar vuestrasexperiencias empresariales y vuestra disponibilidad para ha-cerlas extensibles al resto del sector por alguna de estas vías:

— Descripción de la experiencia.

— Entrevista personal.

— Presentación pública. ❏

El Plan PETRA plantea, como pilarbásico, la búsqueda del consenso y

la participación de los diferentesagentes del sector.

Con este apartado se quiere darcabida a las diferentes aportaciones

que queráis enviarnos, bien enforma de ideas y sugerencias, bien

a través de vuestra propiaexperiencia empresarial.

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PETRAHaznos tus sugerencias

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PETRA: N 3º - mitma · Boletín 3 – Julio 2003 Editorial Plan Estratégico PETRA Las líneas de...

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