EDUARDO GARCIA DE BRITO ITAGIBA

PILOTO MONO-OCULAR

Monografia apresentada à Universidade Católica de Goiás como exigência parcial para a obtenção do grau de bacharel em Ciências Aeronáuticas.

Professora Orientadora: Esp. Tammyse Araújo da Silva

GOIÂNIA 2008

2

EDUARDO GARCIA DE BRITO ITAGIBA

PILOTO MONO-OCULAR

GOIÂNIA – GO, ___/___/___.

BANCA EXAMINADORA

Esp. Clayton de Souza ______________ UCG _____ Assinatura Nota

Prof.Pedro Muniz Balby ______________ UCG _____ Assinatura Nota

Prof. Tammyse Araújo da Silva _______________ UCG _____ Assinatura Nota

3

Dedico este trabalho aos meus amigos e praticamente irmãos; aos familiares Melo e Nunes, que me apoiaram no momento final do curso; à orientadora Tammyse, que dedicou tempo no aperfeiçoamento do trabalho; ao professor e doutor Clayton Souza, que disponibilizou vontade e conhecimento; ao amigo Balby por quem tenho grande admiração; ao comandante Carlos Willian Fraga por sua coragem e profissionalismo, que já salvou vidas e serviu de inspiração para essa monografia.

4

Agradeço a pessoas que tanto amo, a meu pai, Eliezer Lopes Itagiba; minha mãe Elaine Garcia de Brito Itagiba; a meus irmãos, Eliezer Júnior e Matheus Garcia de Brito Itagiba, autênticos educadores que me serviram e servirão como motivação durante toda a vida

5

"Com a força da sua mente, seu instinto e, também com sua experiência, você pode voar alto." (Ayrton Senna)

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RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo expor situações relacionadas às atividades dos pilotos monoculares, abordar a fisiologia dos olhos e a importância da manutenção da saúde ocular. A perda da visão pode se tornar um transtorno, afetando a vida emocional e profissional de uma pessoa. Apresentar-se-á a importância da acuidade visual do piloto fundamental em todas as fases do vôo e como a privação dela pode implicar em graves conseqüências. Será apontada a legislação que regula as inspeções oftalmológicas na aviação brasileira, estas baseadas em resoluções internacionais e a parte da Regulamentação Brasileira de Homologação Aeronáutica que trata especificamente de casos da flexibilidade médica em pilotos mono-oculares. O principal objetivo do tema proposto é demonstrar que existem casos de quando vitimada a córnea e mesmo com apenas um olho, pilotos mono-oculares de todas as classes, atuam de maneira eficiente, competente e segura no âmbito de seu ofício. Palavras-chave: Pilotos, Mono-oculares, Olhos, Acuidade Visual, Vôo, Legislação.

7

ABSTRACT This work aims to expose situations related to activities of monocular pilots will address the physiology of the eye and the importance of maintaining eye health. The loss of vision can become a disorder, affecting the emotional and professional life of a person. Will be presented the importance of visual acuity of the pilot, fundamental in all phases of flight and how the lack of it may result in serious consequences. It will point the legislation governing the eye inspections in the brazilian aviation, those based on international resolutions and on the Brazilian Regulatory Approval of Aeronautics which deals specifically in cases of flexibility in medical monocular pilots. The main objective of the theme is to show that there are cases that when the cornea is damaged and even with only one eye, monocular pilots of all ranks, work efficiently, competent and secure in their letter. Key words: Pilots, Monocular, Eyes, Visual Acuity, Flight, Legislation.

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SUMÁRIO

RESUMO...........................................................................................

06

ABSTRACT.......................................................................................

07

INTRODUÇÃO..................................................................................

09

CAPÍTULO I - O SISTEMA DA VISÃO HUMANA.......................

12

1.1 ESTRUTURA DO OLHO......................................

12

1.2 FORMAÇÃO DA IMAGEM...................................

16

1.3 TESTE DA VISÃO................................................

18

1.3.1 Teste da Visão de Cores...................................................

22

1.3.2 Teste de Sensibilidade ao Contraste ................................

23

1.4 TRAUMAS............................................................

24

CAPÍTULO II - VISÃO DO PILOTO..............................................

27

2.1 CAMPO VISUAL...................................................

27

2.1.1 Visão Central.....................................................................

28

2.1.2 Tipos de Visão..................................................................

29

2.1.3 Fatores que Afetam a Visão..............................................

29

2.2 REQUISITOS VISUAIS........................................

31

2.3 VISÃO MONOCULAR..........................................

34

2.3.1 Pilotos Monoculares..........................................................

36

2.3.2 Certificação Monocular......................................................

43

CONCLUSÃO....................................................................................

48

REFERÊNCIAS.................................................................................

51

ANEXOS............................................................................................ 55

9

INTRODUÇÃO

No decorrer do seu processo evolutivo e em função de sua própria

sobrevivência, o homem desenvolveu os cinco sentidos fundamentais: o olfato, o

tato, o paladar, a audição e a visão. Entre todos esses sentidos, a visão é

preponderante, pois o ser humano sempre dependeu desde para realização das

simples tarefas domésticas até as mais sofisticadas. Exemplo deste fato foi o ato de

caçar, nos primórdios da humanidade, cuja escolha minuciosa da presa, a uma

distância considerável, necessitava de uma visão aguçada, bem como para a

perseguição que se sucedia após a identificação do animal. Outros aspectos

envolvem a prioridade da visão para o homem: a agricultura, a colheita, a

observação das fases lunáticas e meteorológicas para o plantio etc. A dependência

da saúde dos olhos para o homem vai além de seus instintos mais primitivos e é tão

importante que interage diretamente com seu ambiente de trabalho.

Desde tempos remotos, houve situações imprevistas que ocasionaram

incidentes com a saúde humana, tornando pessoas inválidas e improdutivas para

exercer algumas funções. Porém, muitos desses incidentes começaram a ocorrer

por negligência em situações rotineiras ou por falta de um sistema de segurança no

trabalho. Alguns destes incidentes afetaram órgãos como os olhos e lesionaram a

visão, produzindo seqüelas significativas ao sistema ocular, a exemplo, a mono-

ocular (aquela que enxerga apenas com um olho).

A condição mono-ocular pode criar uma dificuldade para socialização ou

limitar a pessoa a determinadas carreiras de trabalho, dentre elas a de aviador. A

condição de piloto de avião mono-ocular, no Brasil, é uma situação praticamente

desconhecida da maioria da população brasileira e do meio profissional. Na aviação,

há testes de capacidade física que exigem o mínimo necessário para que os pilotos

possam exercer sua atividade profissional com segurança. Neste sentido, deve-se

perceber se as limitações oculares são pressupostos que afetam a segurança e a

eficiência do vôo, no que tange ao piloto mono-ocular. Uma vez levantada essa

questão, a presente monografia confirmará ou não essa possibilidade acerca do

assunto, a partir da capacidade profissional do piloto.

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Aqui, pretende-se abordar esse conteúdo de grande relevância no âmbito da

aviação e pouquíssimo estudado por especialistas aeronáuticos. As pesquisas

sobre piloto monocular são incipientes e retratam somente ocorrências acontecidas

quando inseridas no contexto de acidentes ou incidentes aéreos. O aprofundamento

do tema deve-se, primeiramente, à pouca pesquisa destinada à aviação no Brasil e,

secundariamente, para servir de incentivo às futuras buscas que enriqueçam a

literatura da área. Contudo, será de grande valia para os diversos seguimentos

profissionais, ao mostrar a importância da preservação da visão e ao buscar sanar

questionamentos que colocam a prova à capacidade do portador de necessidade

visual.

A pesquisa foi organizada em dois capítulos para alcançar os objetivos

propostos. O primeiro buscará conhecer a complexidade da fisiologia ocular

apontando seus componentes principais. O segundo capitulo aprofundará o objeto

da presente pesquisa e abordará elementos do campo visual do piloto binocular,

comparando-o à visão de um piloto monocular. A importância de uma boa visão dos

aeronautas, as situações que prejudicam a visão durante um vôo, os casos

históricos de pilotos monoculares e estes pilotos da atualidade no Brasil e nos

Estados Unidos, também serão citados neste capítulo.

Quanto a fisiologia ocular, é necessária ser ressaltada, para que se tenha

uma idéia de como funciona cada componente do olho, seus vasos sangüíneos e

nutrição, os músculos atuantes nos olhos responsáveis pelos movimentos oculares,

o caminho por onde passa a luz e a formação da imagem. A última seção do capitulo

irá demonstrar as irregularidades da formação da imagem criando alguns distúrbios

como a miopia, astigmatismos, presbiopia, finalmente apontará os diversos tipos de

traumas ou doenças que podem causar a cegueira.

O segundo capítulo monográfico faz a interface com a aviação, ao analisar o

campo visual dos pilotos e os tipos de visão periférica e central. A visão periférica é

importante para detecção de objetos nas proximidades da aeronave, enquanto, que

na central, acontece a convergência dos dois olhos para dar uma noção de

profundidade e percepção tridimensional às situações do vôo. Deste modo, faz-se

necessário interpelar se um piloto monocular tem essa percepção.

São muitos os elementos de risco que interferem na acuidade visual de um

piloto, tanto para a visão binocular quanto para a monocular. Existem diferenças

entre visão diurna e noturna e suas respectivas cores e fatores como a altitude, a

11

iluminação, a clareza, o fumo e o uso de medicamentos, todos estes fatores podem

reduzir consideravelmente a percepção visual. Exames de saúde sistemáticos,

hábitos saudáveis, iluminação ideal e técnicas de pilotagem aumentam a

confiabilidade da visão.

Assim, o mínimo fisiológico exigido por uma junta médica para pilotar avião

está explícito na Regulamentação Brasileira de Homologação Aeronáutica (RBHA).

Esta Regulamentação determina tanto pelas normas gerais atribuídas à realização

da atividade aérea no Brasil quanto para a parte médica do vôo. Os pilotos mono e

binoculares retiram uma certificação apropriada com requisitos visuais

inspecionados por especialistas da área oftalmológica que, através de tabelas e

outros elementos, diagnosticam cada caso.

Se existe uma regulamentação própria para tratar de pilotos monoculares é

porque essa possibilidade ocorre; contudo, é provável a raridade de casos como

esses. Fazer um levantamento histórico do êxito desses pilotos, desde as grandes

guerras mundiais, é fundamental para a consolidação da pesquisa. De fato, se

houve e há profissionais com tal limitação, há, também, a segurança subentendida.

Partilhar de outros autores para fundamentar o tema deste trabalho é

perceber quão escassa é a bibliografia da aviação, no entanto, a busca por literatura

da área médica e da histórica é mais fácil por ter maior acervo. Por isso, o primeiro

capítulo será embasado em conteúdos médicos específicos, enquanto que o

segundo seguirá as publicações de médicos aeronáuticos em revistas, jornais e

internet, numa perspectiva de entrelaçar os conteúdos tão peculiares ao piloto

monocular.

12

1 – O SISTEMA DA VISÃO HUMANA

O capítulo um abordará o olho humano de maneira geral, os aspectos de

sua estrutura fisiológica, descrevendo a órbita ocular, o globo ocular, os músculos, o

processo de nutrição sangüínea, a íris, a importância da retina e a formação da

imagem feita sobre ela, os mecanismos de proteção do olho, cílios, lágrimas e as

pálpebras. Em seguida, após compreendida a estrutura fisiológica, a percepção da

imagem de uma pessoa com visão saudável, como a assimilação de cores, visão de

profundidade, a diferenciação de contrastes e as doenças relacionadas: o

astigmatismo, a presbiopia, o daltonismo e a miopia. Por último, os traumas oculares

e seus muitos tipos de lesões, os quais deixam diversas pessoas cegas ou com

sequelas nos olhos.

1.1 ESTRUTURA DO OLHO

No corpo humano, o olho é responsável por um dos sentidos mais

importantes: a visão. Esta se sobressai à audição, à gustação, ao tato e ao olfato.

Estima-se que grande parte da comunicação não verbal com meio exterior é

representada por este sentido, estipulado em 85% da comunicação. A maioria das

lesões oculares gera seqüelas visuais na córnea, pálpebras, nervo óptico e por isso,

é fundamental a compreensão da estrutura do olho, a fim de identificar a

importância da manutenção e prevenção da saúde ocular e, assim, evitar as

limitações físicas e psicológicas geradas, quando o sistema visual está lesionado. A

seguir, será descrita a estrutura fisiológica do olho humano a partir da órbita, onde

estão inseridos o globo ocular e seus componentes adjacentes (RIORDAN-EVA,

1998).

A órbita é ”[...] comparada ao formato de uma pêra com o nervo óptico

representando sua haste [...]” (RIORDAN-EVA, 1998, p. 1), a parte interna, menor do

que a externa, serve como proteção. Dentro da órbita está localizado o globo ocular,

os músculos que movimentam o olho e o nervo óptico completa o sistema.

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O globo ocular é um órgão esférico localizado numa cavidade óssea da

órbita e ocupa um quinto do espaço total dela. Tem movimentos giratórios para

direções convenientes graças a atuação dos músculos em volta do globo. Estes

músculos estão localizados de um lado e de outro, acima e abaixo do olho e tem

movimentos independentes e diferentes. Dois dos músculos, os chamados de retos,

giram o olho para a direita e esquerda, para cima ou para baixo. Os dois outros

músculos, os oblíquos, giram o olho para a parede medial da órbita. O nervo óptico,

localizado na superfície interna do globo, é responsável por transmitir, juntamente

com as terminações nervosas, os impulsos visuais para o cérebro (figura 1).

Figura 1: Componentes da Órbita

Fonte: (GOWDAK, HENRIQUE, 2005, p.152)

Ainda sobre o globo ocular, sabe-se que ele está dividido em três camadas

principais: a esclerótica, camada densa e fibrosa; a córnea, estrutura translúcida que

se produz para frente a partir da abertura e contorno geral do olho; e uma membrana

mucosa e fina conhecida como conjuntiva. Essas três camadas estão representadas

na figura 2 e suas respectivas funções e características serão descritas a seguir.

14

Figura 2: Globo Ocular

Fonte: (TORTORA, GRABOWSKI, 2006, p. 300)

A esclera ou esclerótica é branca, opaca e como é uma camada externa

protege e cobre o olho, também é contínua à córnea, o que parece representar que

esclera e córnea fazem parte de uma mesma camada. A respeito, Riordan-Evan

esclarece.

A Esclerótica consiste em feixes de tecidos densos e fibrosos paralelos e

entrelaçados cada um com 10-16 mm de espessura e de 100-140µm1 de

largura, a estrutura da esclerótica é notavelmente similar à da córnea, porém a córnea, por ser transparente e a esclera ser opaca, simula à impressão falsa de ser apenas uma parte do olho. (RIORDAN, 1998, p.7).

A córnea “[...] é uma superfície transparente, seu tamanho é comparado a um

vidro de um pequeno relógio de pulso [...]” (RIORDAN-EVA, 1998, p.7), é nutrida de

sangue e as lágrimas levam seus nutrientes. Sua estrutura é uniforme e avascular e

o estado de desidratação do tecido corneano promove uma forma transparente à

córnea. A função desta camada é ajudar a proteger o globo ocular dos raios

1 Micrómetro ou Mícron: Instrumento para medida de comprimentos ou de ângulos muito pequenos,

baseado em dispositivos mecânicos ou em sistemas ópticos (BUNENO, S. F. 1974, p. 2438).

15

luminosos que chegam à retina. A conjuntiva é altamente sensível e transparente,

que cobre a superfície da pálpebra. É na conjuntiva que ocorre a maioria dos

processos inflamatórios do olho.

Além dessas camadas principais, existem outros componentes importantes da

estrutura ocular humana que deverão, também, ser mencionados: o coróide, a íris, a

pupila, o corpo ciliar, o cristalino e a retina, todos indicados também na figura 2.

A coróide2 constitui, em sua maior parte, por vasos sangüíneos é responsável

pela nutrição dos olhos. A estrutura muscular, íris, é uma superfície pigmentada que

revela a cor característica do olho de cada indivíduo. A pupila está localizada entre a

coróide e a íris, com uma abertura circular no centro, contrai ou dilata de acordo com

a intensidade de luz inserida nos olhos. Estes movimentos da pupila ocorrem por

conta das fibras musculares circulares e radiais.

Interagindo com a pupila está o corpo ciliar que é composto de músculos

ciliares, fibras longitudinais, circulares e radiais. A função das fibras circulares é

contrair e relaxar as fibras das zônulas3, isso tem a finalidade de alterar a tensão

sobre a cápsula do cristalino, o que permite ao cristalino um foco variável para

objetos distantes ou próximos do campo visual.

O cristalino é um corpo semi-sólido, envolvido numa cápsula elástica

transparente. Ele se modifica pela contração e relaxamento do músculo ciliar e pode

alterar o foco do olho quando se olha de um objeto para outro. Dois líquidos

chamados de humor compõem o cristalino: o vítreo e o aquoso. O humor vítreo

ajuda o cristalino a manter a forma do globo ocular e o humor aquoso é secretado

em situações específicas pelo processo ciliar. O “[...] cristalino consiste em cerca de

65% de água, 35% de proteína e um traço de minerais comum a outros tecidos do

corpo, além de potássio[...]” (RIORDAN-EVA, 1998,p. 9).

Um dos componentes mais importantes para a formação da imagem é a

retina, por isso será mencionada neste momento e detalhada no próximo item. De

acordo com Riordan-Eva, “[...] a retina é uma lâmina do tecido neural, fina,

semitransparente e com múltiplas camadas que reveste a porção interna de dois

terços da parede posterior do globo [...]”(RIORDAN-EVA, 1998, p. 12). Está

relacionada com a coróide e esclerótica, para nutrição sangüínea e proteção da

2 A coroíde s. f. indicativo etimológico a etmologia “khóryon”, membrana e “eidos”, forma, semelhança

(BUENO, S. F. 1974, p. 628). 3 Zônulas: Fibras que surgem da superfície do corpo ciliar e entram no equador do cristalino e servem

como suporte (RIORDAN-EVA, 1998, p. 8).

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retina. A retina é o tecido ocular mais detalhado no globo, constituído de camadas

alternadas de corpos celulares e processos cerebrais. O processo visual da retina é

elaborado pelo cérebro e a percepção da cor, contraste, profundidade e forma

ocorrem no córtex cerebral.

Todo o conjunto do olho é protegido pela cobertura da pálpebra que mantém

a conjuntiva úmida por um fluxo constante de líquido lacrimal. O líquido lacrimal é

expulso a partir da glândula lacrimal e protege a córnea e a conjuntiva da

desidratação. A lágrima escorre na direção inferior e para dentro do olho e é

drenada por finos canais (ponto lacrimal). Esses canais conduzem o líquido para o

saco e ducto lacrimal que passam em todas as direções até a cavidade nasal.

A pele das pálpebras é diferente da pele das outras áreas do corpo por sua

espessura, frouxidão e elasticidade e não contém nenhuma gordura subcutânea. Os

cílios estão situados nas pontas das pálpebras e estão arranjados desigualmente.

Os cílios superiores são maiores, mais numerosos do que os inferiores e estão

virados para cima os inferiores estão virados para baixo e todos eles têm a função

de proteção do olho contra raios luminosos, poeiras, fagulhas etc. (RIORDAN-EVA,

1998).

O olho humano, por fim, é estruturado em um conjunto de componentes e

camadas que protegem e preparam o sistema ocular para receber as informações

externas e transformá-las na visão, o sentido mais aguçado do homem.

1.2 FORMAÇÃO DA IMAGEM

Para a formação da imagem, o modo como o olho e a máquina fotográfica

sistematizam a imagem é parecido. Em ambos, a luz entra pela parte frontal, passa

por uma lente nas câmeras fotográficas, e pela íris no olho, permitindo, por meio de

uma abertura, maior ou menor a entrada de luz. Os raios de luz que atravessam as

lentes são curvados de tal modo que uma imagem ou figura é produzida ou na

retina, atrás do olho, ou no filme interior da máquina fotográfica. Terminada as

semelhanças, a formação da imagem no olho é transformada em minúsculos sinais

elétricos que são passados ao cérebro através de nervos já nas máquinas, a

imagem é gravada em cristais sensíveis à luz existentes, no filme fotográfico. Outra

diferença entre a câmera e os olhos é o modo de focalizar os objetos. Na máquina, a

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lente move-se para trás ou para frente para focalizar o objeto; no olho, o foco é

acompanhado pela mudança da forma da própria lente (cristalino).

O processo de formação da imagem na retina ocorre a partir de uma camada

fotorreceptora através do eixo de células ganglionares4 do nervo óptico até o cérebro

(HARDY,1998). Assim, “[...] a retina é mais que uma estação transmissora para sinais

visuais. Ela funciona como o “cérebro” em miniatura [...]”. (BURT, 1998, p. 138). Na

retina, existe uma camada de tecido neural sensível à luz, conhecida como mácula.

Essa camada é responsável pela melhora da acuidade visual e pela visão das cores

(visão fotóptica) e contém muitos fotorreceptores.

Hardy descreve:

A retina é o tecido ocular mais complexo, para conseguir ver, o olho deve atuar como um instrumento óptico, um receptor complexo e mensageiro eficaz. Cones e bastonetes são células fotorreceptoras, criando uma camada fotorreceptora na retina que transforma o estímulo luminoso em um impulso nervoso que é conduzido por uma camada de fibras nervosas da retina através do nervo óptico até o córtex visual occipital (HARDY, 1998, p.187).

Os fotorreceptores podem ser os cones e os bastonetes. Na retina periférica,

muitos dos fotorreceptores são conectados a uma célula ganglionar, perfazendo um

complexo sistema de revezamento. O resultado desse revezamento é que a mácula

e seus fotorreceptores-cones atuam na visão central e das cores, enquanto que no

restante da retina, onde há mais receptores-bastonetes, atua na visão noturna e

periférica. Os fotorreceptores, cones e bastonetes, localizam-se na camada

avascular mais externa da retina sensorial, sendo o local da reação química que

inicia o processo visual. Cada bastonete contém rodopsina, um pigmento visual

fotossensitivo, formado quando as moléculas protéicas combinam-se com o

retiniano, quando um phóton5 de luz é absorvido pela rodopsina (HARDY, 1998).

A visão escotópica é inteiramente medida pelos bastonetes. Com essa visão

adaptada para o escuro, várias sombras cinzentas são vistas, porém as cores não

podem ser distinguidas e só serão evidenciadas quando a retina alterar-se para a

sensação de cor. Um objeto assume uma cor quando contém fotopigmentos que

4Células Ganglionares: São células responsáveis pelo transporte de sinais elétricos dos estímulos

luminosos ao cérebro. 5 Phóton ou fóton: Física; Partícula associada ao campo eletromagnético (DICIONÁRIO AURÉLIO

BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 306).

18

absorvem o comprimento de onda específico e refletem ou transmitem seletivamente

certos comprimentos de ondas luminosas dentro do espectro visível6. A visão da luz

do dia é medida primariamente por cones, o crepúsculo pela combinação de cones e

bastonetes e a visão noturna, pelos bastonetes.

1.3 TESTE DA VISÃO

Uma boa visão resulta da combinação de uma via visual neurológica intacta,

um olho estruturalmente saudável e um foco apropriado. Uma analogia pode ser

feita a uma câmera de vídeo que requer um cabo de conexão ao monitor, uma

câmera mecanicamente intacta e ajuste de foco apropriado. As medidas de

acuidade visual são um tanto subjetivas, pois dependem em alguns exames da

pessoa que está sendo avaliada (CHANG, 1998).

O ponto focal para a distância varia entre indivíduos saudáveis e depende da

forma do globo ocular e da córnea. Um olho emétrope7 está naturalmente com ótimo

foco para visão à distância. Olho amétrope é aquele que apresenta irregularidades

na formação da imagem e necessita de correção de lentes para focar

apropriadamente um objeto à distância. Esse requisito óptico é chamado de erro

refrativo, que são as patologias comuns do sistema óptico do olho. A refração8

auxilia no diagnóstico da função e da prescrição de óculos e lentes de contato.

Para o olho normal (emetrópico), os raios de luz, provenientes de objetos

distantes, formam um foco nítido sobre a retina, quando o músculo ciliar está

completa e naturalmente relaxado. Entretanto, para focalizar objetos a curta

distância, o olho tem que contrair seu músculo ciliar e, assim, fornecer graus

apropriados de acomodação para focalizar o objeto desejado na retina. No olho

amétrope ocorrem algumas disfunções como a hipermetropia, a miopia e o

astigmatismo que serão analisados em seguida.

6 Espectro Visível: Função que caracteriza a distribuição de energia numa onda ou feixe de partículas

e que se exprime essa distribuição em termos variáveis apropriadas (comprimentos de onda, freqüência etc.) (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p.268). 7Emétrope: São os raios luminosos de uma distância objetiva que devem automaticamente chegar no

foco da teína se esta está situada precisamente no ponto focal natural do olho ( ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª ediçao, p. 31). 8 Refração: É o procedimento pelo qual esse erro óptico natural é caracterizado e qualificado, a

refração é frequentemente necessária para distinguir entre visão nebulosa, causada por erro refrativo (isto é óptico), ou por irregularidades do sistema visual. (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 558).

19

A hipermetropia, popularmente chamada de “vista cansada”, é descrita por

Guyton e Hall como: “[...] um globo ocular (olho) curto demais ou, ocasionalmente, a

um sistema do cristalino que é muito fraco [...]” (GUYTON, HALL, 1996, p. 570). A

hipermetropia é comum em crianças por causa dos olhos de menor tamanho do que

os de um adulto. Os raios paralelos que penetram na íris não são inclinados

corretamente pelo sistema do cristalino relaxado; quando atingem a retina. Para

tentar superar está deficiência, o músculo ciliar tem que se contrair para aumentar a

força do cristalino. Sendo assim, a pessoa hipermetrópica é capaz, usando o

mecanismo da acomodação, de focalizar objetos distantes sobre a retina (figura 3).

A miopia ocorre quando o cristalino está completamente relaxado, os raios de

luz provenientes de objetos distantes são focalizados em frente à retina (figura 3).

Essa irregularidade é devido ao globo ocular ser longo demais, porém pode resultar

de excessivo poder de refração do sistema do cristalino do olho. Um dos sintomas

considerados a um míope é a visão deficiente para objetos a longa distância,

embora seja perfeita quando focada de perto. As causas da miopia podem ser

herdadas ou relacionadas a maus hábitos visuais como a aproximação demasiada

aos livros, a televisores e computadores, além da falta de iluminação apropriada

para realizar algumas atividades; isto força a curvatura do cristalino e com o passar

do tempo pode resultar em uma miopia.

Figura 3

Fonte: (TORTORA, GRABOWSKI, 2006, p. 355).

20

Sobre a miopia, Guyton e Hall descrevem:

Não existem mecanismo pelo qual o olho possa diminuir força de seu cristalino a um valor menor do que existe quando o músculo ciliar está completamente relaxado. Portanto, não há como a pessoa míope possa conseguir focalizar nitidamente objetos distantes sobre a retina. Entretanto, à medida que um objeto se aproxima de um olho da pessoa, finalmente chega suficientemente perto para que sua imagem possa ser focalizada. Então, quando o objeto se aproxima ainda mais do olho, a pessoa pode utilizar seu mecanismo de acomodação para manter a imagem focalizada com nitidez. (GUYTON, HALL, 1996.p.571).

Astigmatismo é um erro de refração do olho que faz com que a imagem visual

num plano se focalize a uma distância diferente da do plano em ângulo reto. Na

maioria das vezes, isto resulta de uma curvatura grande demais da córnea. Em um

de seus planos; a córnea é mais oval do que redonda; de maneira mais clara,

astigmatismo são as irregularidades na curvatura da lente do cristalino ou da córnea.

O astigmatismo pode dificultar a visão para perto, longe ou ambos, pode ser

corrigida com uso de óculos, lentes de contato ou cirurgia

Hall e Guyton comparam:

Um exemplo da lente astigmática seria uma superfície semelhante à de um ovo deitado em relação à luz chega. O grau de curvatura no plano através do eixo longo do ovo não é nem perto tão grande quanto o grau de curvatura no plano através do eixo curto (GUYTON, HALL, 1996, p. 550).

O glaucoma é caracterizado pela pressão intraocular elevada associada à

perda do campo visual e ao aumento da escavação do nervo óptico9. O mecanismo

de aumento da pressão intraocular está na disfunção saída do fluxo do humor

aquoso, resultante de anormalidades no sistema de drenagem de ângulo da câmara

anterior (glaucoma de ângulo aberto) ou prejuízo no acesso do aquoso ao sistema

de drenagem (glaucoma de ângulo fechado) (VAUGHAN, RIORDAM-EVA, 1998).

Os efeitos do aumento da pressão intraocular são comuns em todas as

formas de glaucoma, suas manifestações são influenciadas pelo curso da doença e

intensidade da pressão intraocular. O maior mecanismo da perda visual no

9 Escavação do nervo óptico: É quando as células que formam os nervos morrem, devido a uma

pressão intra-ocular grande demais para o olho, quando a perda de células elas desaparecem formando uma “cratera” ou “escavação” (VAUGHAN, RIORDAM-EVA, 4° edição, p. 85).

21

glaucoma é a atrofia celular ganglionar difusa, que conduz à escassez das camadas

de fibras nervosas da retina e a perda das células que levam os estímulos nervosos.

O disco óptico torna-se atrófico10 com o aumento da escavação óptica. A íris e o

corpo ciliar também se tornam atróficos e o processo ciliar se degenera.

A visão é dívidida em duas partes, a visão central e a periférica. Para a

medição dessa acuidade visual central mostram-se objetos de diferentes tamanhos

a uma distância padrão do olho. O exame mais difundido é feito com a tabela de

Snellen (vide figura 6). Essa tabela consiste de uma série de fileiras progressivas e

cada vez menores de letras ou números, usadas para testar a visão à distância.

Cada fileira é designada por um número correspondente à distância que está em

pés ou metros. Um olho saudável é capaz de ler todas as letras da fileira. Por

exemplo, as letras na fileira 30 são suficientemente grandes para que um olho

normal veja à distância de 12,19 m ou pés11.

Para medição, o teste será feito em um olho por vez e pode ser feita em pés e

em situações mais próximas em polegadas12 de distância. A acuidade é marcada

por dois números, de acordo com a tabela de Snellen, por exemplo, 20/40, onde o

primeiro número representa a distância em pés, entre o quadro e o paciente, e os

dois últimos algarismos representam a fileira menor das letras que o olho do

examinado pode ler.

Uma visão de 20/20 é considerada normal, 20/60 será uma visão onde o olho

do paciente pode apenas ler letras suficientemente grandes numa distância de 20

pés, sendo que um olho normal poderia ler a uma distância de 60 pés. A acuidade

visual não corrigida é medida sem ajuda de óculos ou lentes de contato; quando se

usa o termo acuidade visual corrigidas, significa que foram utilizados meios

auxiliares como os óculos ou lentes.

10

Atróficos: Adj. 1. Atrofiado. (DICIONÁRIO AURÉLIO BASICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 72). 11

Pés: Correspondente a 0,3048 metros (DIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORUGUESA, 1 ª edição, p. 420). 12

Polegadas: 1. Medida aproximadamente igual à do comprimento da segunda falange do polegar. 2. Medida inglesa de comprimento equivalente a 25,4 milímetros do sistema métrico. ( AURÉLIO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 3° edição, p. 375.)

22

Figura 6: Tabela de Snellen

Fonte: (BURT, 1996, p. 201).

Para testar a baixa acuidade visual, a pessoa examinanda não conseguirá ler

as letras maiores da tabela de Snellen e deverá aproximar da tabela até conseguir

realizar a leitura perfeitamente. A distância da tabela, então, é o primeiro número a

ser registrado. A acuidade visual de 5/200 significa que o paciente pode apenas

enxergar a letra maior a uma distância de cinco pés.

A visão periférica é menos definida do que a visão central; essa visão lateral é

mais difícil de ser avaliada quantitativamente. Um exame do campo periférico visual

pode ser rapidamente executado usando-se o teste de confrontação. Uma vez que o

campo visual de ambos os olhos se superpõem, cada olho deverá ser testado

separadamente. O examinando senta-se de frente para o examinador a alguma

distância, inicia-se cobrindo o olho esquerdo enquanto o olho direito fixa-se no olho

esquerdo do examinador; então o examinador mostra vários dedos de uma das mão

perifericamente em um dos quatro quadrantes13. O examinando deve identificar o

número de dedos exibidos enquanto mantém fixação dos olhos sempre em frente,

caso a perda da fixação visual de olho no olho mostrará deficiência na visão

periférica (VAUGHAN; RIORDAM-EVA, 1998).

1.3.1 Teste da Visão de Cores

13

Quadrantes: são inferior e superior nasal, e o inferior e superior temporal ( ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª edição, p. 33).

23

O teste de cores exige uma função normal da mácula e do nervo óptico. Visão

anormal de cores é freqüentemente um indicador mais precoce de problemas do que

a acuidade visual. A técnica de teste mais comum utiliza uma serie de quadrados

policromáticos. Os quadrados são produzidos por pontos impressos com cores

primárias sobre um mosaico de pontos similares em uma variação confusa de cores

secundárias. Os pontos primários são organizados num padrão simples (números ou

figuras geométricas) que não podem ser reconhecidas por pessoas examinadas com

deficiência de percepção de cores (CHANG, 1998).

A cegueira para cores é uma doença genética conhecida por daltonismo,

geralmente afeta as cores de tonalidades vermelhas e verdes. A doença ocorre

quase exclusivamente nas pessoas do sexo masculino. O cromossomo14X feminino

codifica os respectivos cones e é gestor dessa anomalia. No entanto, a cegueira de

cores praticamente não ocorre em mulheres, pois as mulheres possuem dois

cromossomos X e quase sempre houverá um gene normal para cada tipo de cone.

O homem, por sua vez, possui um cromossomo X e cromossomo Y e, na ocorrência

de um gene específico ausente no cromossomo X levará a ocorrência da cegueira

para cores (GUYTON, HALL, 1996).

Pelo fato de o cromossomo X no homem ser sempre herdado da mãe, e nunca do pai, a cegueira para cores é passada da mãe para o filho e diz-se que a mãe é portadora de cegueira para cores; este é o caso para oito por cento de todas as mulheres.(GUYTON, HALL, 1996, p. 585).

1.3.2 Teste de Sensibilidade ao Contraste

Sensibilidade ao contraste é a habilidade do olho de discernir graus sutis de

contrastes. Doenças na mácula, nervo óptico e na retina e turvamento dos meios

oculares podem prejudicar essa habilidade. A sensibilidade ao contraste é melhor

testada com quadros pré-impressos com uma série de figuras. Um local muito

iluminado afeta o contraste, a luz, portanto deve ser padronizada e verificada por um

medidor de intensidade. Cada figura separada consiste em uma série de linhas

escuras paralelas de três diferentes orientações. Elas são mostradas contra um

fundo mais claro, contrastando com este fundo. Quando o contraste entre as linhas e

14

Cromossomo: Cada espécie vegetal ou animal possui um número constante de cromossomos, que transmitem os caracteres hereditários de cada ser e constituem unidades definidas na formação do ser (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p 188).

24

o fundo é progressivamente reduzido de um objeto para o próximo, torna-se mais

difícil para o examinando avaliar a orientação das linhas. A adaptação da visão ao

escuro é caracterizada como a diferença abrupta de intensa luminosidade, narrando

o Doutor Chang que:

Um certo período de tempo deve passar antes que a retina recupere sua máxima sensibilidade às condições de baixa quantidade de luz. Esse fenômeno chama-se adaptação ao escuro. Pode ser quantificado pela medida da recuperação da sensibilidade retiniana para níveis baixos de luz ao longo do tempo, após um período padrão de exposição à luz brilhante. Adaptação ao escuro é frequentemente anormal nos problemas retinianos caracterizados por disfunção dos fotorreceptores tipo bastonetes e visão noturna prejudicada. (CHANG, 1998, p.57).

1.4 Traumas

O olho é o órgão de mais fácil acesso para exames diretos a olho nu. A

anatomia externa é visível à inspeção ou com instrumentos simples. Mesmo no

interior é possível enxergar através da córnea transparente. O olho é a única parte

do corpo onde os vasos sanguíneos e o tecido do sistema nervoso central (retina e

nervo óptico) podem ser vistos, diretamente, o que simplifica os diagnósticos de

traumas, das abrasões, das lacerações e dos objetos que danificam as córneas.

(VAUGHAN, 1998).

Os traumas oculares são as lesões que podem vitimar e cegar qualquer

pessoa “[...] O trauma ocular é a causa mais comum de cegueira unilateral em

crianças e em jovens, as pessoas dessa faixa etária sofrem a maioria dos ferimentos

oculares graves [...]” (ASBURY, SANITO, 1998, p. 356). Especialmente em jovens, o

número de ocorrências são as mais prováveis de ferimentos oculares penetrantes,

por ácidos domésticos, assaltos violentos, explosões de baterias, ferimentos em

esportes e acidentes com veículos motorizados. geralmente ocorre perda visual,

limitação dos movimentos dos olhos e pálpebras ou contusões nas córneas,

podendo afetar o cristalino, vítreo, retina, nervo óptico etc.

As abrasões15 córneas e corpos estranhos, ambos causam dor e irritação.

Nas abrasões corneanas podem ser sentidas no movimento do olho e das pálpebras

e os defeitos epiteliais corneanos podem causar sensação similar, as sensações

15

Abrasões:1 Raspagem, rasura. 2. Desgaste provocado pelo atrito 3 Esfoladura, esfolamento, escoriação. 4. Med. Desgaste de uma estrutura, como, p. ex., dente, em conseqüência de atrição intensa (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 5).

25

podem ser causadas inclusive pelas lentes de contato (ASBURY, SANITO, 1998).

Corpos estranhos são poeiras, cinzas e assim por adiante, que podem causar um

grande desconforto pela irritação da conjuntiva que é bastante sensível.

Lacerações da pálpebra são bem graves, pois elas cicatrizam e se tornam

incapazes de fechar, e com seus movimentos involuntários, fazem o papel de

lubrificação dos olhos. Não realizado esse ato, as córneas ficam ressecadas e isso

irá ocasionar outros problemas, dentre eles o ressecamento das córneas, levando a

uma possível cegueira do órgão. No caso de uma intervenção cirúrgica não eficaz,

poderá ser necessário um transplante de córnea.

Traumas penetrantes e contusões do globo ocular causam a ruptura do globo

ocular, podendo ocorrer como resultado de um ferimento por objeto penetrante

pontiagudo ou força contusiva direta. O trauma direto produz um aumento da

pressão intra-ocular e orbital com deformação do globo; a descompressão rápida

ocorre quando a parede do olho se rompe. O limbo supernasal é o local mais

comum da ruptura do globo. Enquanto muitas lesões penetrantes causam uma

perda visual marcante, lesões devido a partículas pequenas de alta velocidade

geradas por trituração ou elaboração apenas devem causar uma ligeira dor e

nebulosidade (ASBURY, SANITATO, 1998).

Objetos penetrantes podem causar hemorragias, lacerações conjutivais,

hemorragia do vítreo etc. Vale ressaltar que a pressão intra-ocular pode ser baixa,

normal ou, raras vezes, ligeiramente elevada e, com as ocorrências desses casos,

ocorrerá alteração da pressão do olho. Além da ruptura de alguns componentes,

podem gerar desordens na motilidade16, hemorragia subconjuntival, edema

corneano, irite17, hifema18, ruptura do esfíncter da íris, deslocamento do cristalino e

catarata (ASBURY, SANITATO, 1998).

Os corpos estranhos intra-oculares geram desconforto e visão turva; os

responsáveis pelos prejuízos visuais são explosões ou projétil em alta velocidade. A

parte mais afetada é a anterior do olho, causando desordem dos tecidos oculares de

alterações tóxicas degenerativas. Os corpos estranhos são caracterizados por

pequenos objetos de vidro, porcelana, ferro, chumbo, cobre, poeiras e cinzas, os

quais projeteis acabam causando efeitos oculares catastróficos.

16

Motilidadde: Faculdade de mover (-se). (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p . 444). 17

Irite: Inflamação da membrana da íris. (DICIONÁRIO AURÉLIO BÁSICO DA LÍNGUA PORTUGUESA, 1 ª edição, p. 370). 18

Hifema: Rompimento dos vasos da íris (ASBURY, SANITATO, 1998, p. 360).

26

Queimaduras nos olhos por produtos químicos ou por exposição à luz solar

podem danificar as vistas. As queimaduras geram complicações em longo prazo,

incluindo glaucoma, feridas corneanas, simbléfaros (junção da conjuntiva da

pálpebra com conjuntiva do globo ocular) etc.

Traumatismos actínico são causados pela incidência de luz nos olhos como

por exemplo, a luz ultravioleta que causa efeitos nocivos externamente; os raios

curtos, que provocam as lesões, são absorvidos por uma parte do globo ocular,

onde danificam as córneas. A luz ultravioleta produz um dano na córnea chamado

fotoftalmia19 denominada, também, como cegueira da neve, pois ocorrem em

superfícies brancas, como, por exemplo, na região do Ártico. A cegueira da neve

ocorre depois de uma longa incidência da luz solar de alta intensidade, refletida nos

olhos por um campo de neve, pela superfície da água ou por um deserto brilhante. A

queimadura da luz ultravioleta apenas produz dor intensa, não causando seqüelas

ás córneas.

Tanto a luz ultravioleta como a luz visível (aquela utilizada para formação da

imagem) contêm uma grande quantidade de energia. Se uma pessoa olha

diretamente para o sol, sem a proteção adequada para os olhos, o sistema de lentes

dos olhos, a pupila, irá concentrar essa energia na retina, queimando-a, como uma

lente faz com a luz do sol. Isto acontece frequentemente durante a observação de

eclipses; que é chamado de “cegueira dos eclipses”. Essa incidência prejudica a

mácula, causando uma lesão irreversível por se tratar de uma cicatriz intra-ocular.

19

Fotoftalmia: Edema doloroso acompanhado causando imensa sensibilidade à luz temporal (ASBURY, RIORDAN-EVA, VAUGHAN. 4 ª edição, p. 361).

27

2 - VISÃO DO PILOTO

Este capítulo abordará a importância do campo visual do piloto para evitar as

colisões no ar e no solo. Neste sentido é preponderante a compreensão das fases

de um vôo para a percepção de como se comportam a visão central e a fotóptica

desse profissional. Muitas são as circunstâncias que afetam e alteram a visão

durante o vôo, como uso de tabaco, medicamentos, o tipo de iluminação ambiente, o

uso de lentes corretoras e até mesmo a condição de piloto monocular. Por isso, são

exigidas muitas especificações que limitam a certificação e as habilitações de um

piloto monocular, sem, contudo, restringir a sua capacidade ou eficiência profissional

durante todas as etapas de um vôo.

2.1 CAMPO VISUAL

Na realização de um vôo, o principal sentido referencial é a visão. Por isso, é

necessária a familiarização de todo o conjunto óptico e da formação da imagem até

nosso cérebro; também é necessário saber se o aviador possui uma visão apta para

realizar sua atividade profissional e se há anormalidades. A visão nesta atividade é

muito mais que interpretar a imagem. Ver envolve a captação de energia do exterior

à superfície da córnea para superfície interior da retina e da transmissão de imagens

para o cérebro.

A fóvea é uma pequena depressão situada no centro da mácula onde está

localizada uma grande quantidade de cones e não há bastonetes; essa localização é

onde a visão é mais acentuada. O campo visual é de responsabilidade da fóvea que

tem a habilidade de receber, enviar e centralizar a luz. Uma pessoa com o campo

visual normal tem 135° verticalmente e 160° horizontalmente (figuras 1 e 2,

respectivamente). Assim é a visão periférica, porém não há riqueza de detalhes em

todo o campo visual e há uma proporção de um décimo de visão para um campo de

dez graus. Por exemplo: Se há um avião em solo a 1.524 metros de distância á

frente, na visão periférica a detecção é a uma distância de 152 metros. Em situação

de vôo, uma aeronave voando a uma distância de sete milhas náuticas terá o

reconhecimento de 0,7 milhas de visão periférica. Por isso é necessário estar

28

sempre fazendo uma “varredura” do campo, que seria colocar a cabeça em giratório

para varrer toda vastidão do espaço aéreo à frente da aeronave. A visão periférica

também pode diferenciar para cada indivíduo e depende da estrutura com nariz e

profundidade dos olhos (PILOT VISION, 1998).

Figura 1: Campo visual vertical Figura 2: Campo visual horizontal.

Fonte: (Pilot Vision, 1998). Fonte: (Pilot Vision, 1998).

2.1.1 Visão Central

A área onde o nervo óptico se conecta à retina na parte traseira de cada

olho é conhecida como disco óptico. Há uma total ausência de cones e bastonetes

neste local, o que torna o olho cego nesta área. A pessoa de visão binocular, em

condições normais, não terá problemas, porque um objeto não poderá estar no

ponto cego para ambos os olhos, mas, por outro lado, quando o campo visual de um

olho for obstruído, por exemplo, a visão poderá ficar no ponto cego. Isto pode ser

representado em uma situação em que ao tapar o olho esquerdo e fixar as vistas no

horizonte em algo à esquerda, quando aproximar, irá perder contato com outros

objetos do lado direito não poderá especificá-los com riqueza de detalhes (PILOT

VISION, 1998).

À noite, em condições de baixa luminosidade, a fóvea com poucos

bastonetes fica com um ponto cego de cinco a dez graus de largura no centro da

visão. Portanto, um objeto pode não ser não detectável em uma visão inicial devido

à chamada cegueira noturna. Por isso é exigida a utilização de luzes de anti-

29

colisão20 e luzes de navegação21 em aeronaves voando ou em áreas subjacentes

aos aeroportos em períodos compreendidos entre o pôr e o nascer do sol (JUNIOR,

2005).

2.1.2 Tipos de Visão

A Visão Fotóptica é a utilizada durante o dia com alta intensidade de

luminosidade natural ou artificial. Nessa visão utilizam-se os cones para

interpretação e definição de cores dos objetos. Aplicada à aviação, a fotóptica é

utilizada durante grande parte do dia para objetos frontais em todas as distâncias. A

visão mesóptica é requerida em baixa luminosidade em situações do entardecer e

do amanhecer. É caracterizada pela diminuição da acuidade visual e da visão

colorida. Exclusivamente nessa situação há uma combinação da visão central e

periférica que utilizam os cones e os bastonetes. A visão escotópica capta baixos

níveis de luminosidade com os bastonetes e não detecta a cor; essa visão é na fase

noturna, quando o olho passa captar com mais facilidade a tonalidade azul (PILOT

VISION, 1998).

2.1.3 Fatores Que Afetam a Visão

Durante o dia, os objetos são identificados mais facilmente, mesmo que

estejam a uma grande ou pequena distância. À noite a identificação é mais

complicada, perde detalhes e um pouco da resolução do objeto. Os fatores que

influenciam a visão dependem do tamanho, da iluminação do ambiente, do

contraste, da clareza, dentre outros.

Em relação ao meio ambiente e aviação existem vários fatores que podem

restringir a atividade aérea para vôos visuais ou baseados em instrumentos22. A

20

Luzes de Anti-colisão: Luzes cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave (JÚNIOR, P., 2005, P. 54). 21

Luzes de Navegação: São luzes que demonstram a direção da aeronave em vôo (JÚNIOR, P., 2005, P. 54). 22

Instrumentos: equipamentos auxiliares para navegação ou parâmetros do motores utilizados para verificar se o vôo está seguindo em condições normais ou se haverá necessidade de fazer alguma alteração (MONTEIRO, A. M., 3º edição, 1997/1998, p. 93).

30

visão pode tornar obscurecida pela fumaça, chuva, chuvisco, partículas de gelo ou

outros fenômenos meteorológicos. Em casos de excesso de luminosidade pode

causar desconforto, os olhos podem começar a lacrimejar ou causar cegueira

temporária e, em casos mais graves, cegueiras permanentes. Essas situações

adversas são geralmente a reflexão da luz por superfícies esbranquiçadas como

nuvens, as águas, terrenos desérticos (PILOT VISION, 1998).

A falta de oxigênio em altas altitudes também poderá afetar o desempenho

visual. Em situação de baixa pressão atmosférica (alta altitude) e sem uso de

suplementação de oxigênio ou de cabines pressurizadas, acima de dez mil pés,

durante o dia, e cinco mil pés à noite, pode acontecer a hipóxia23, afetando a visão.

Os medicamentos, pela automedicação, o consumo de álcool e a embriaguês, o uso

do tabaco (tabela 1) ou interrupção do vício, hipoglicemia, o sono, falta de descanso

e stress são fatores que podem influenciar na visão do piloto, além de instrumentos

sujos e riscados. A parte de instrumentação do painel dever ter um tom favorável

que facilite a percepção de cores e, preferencialmente, deve utilizar a cor vermelha

por ter um pequeno comprimento de onda, além de óculos escuros, óculos de grau e

lentes de contato que corrijam a refração dos raios e auxiliam na realização do vôo

(PILOT VISION, 1998).

Tabela 1: Redução da porcentagem da visão, devido à diminuição do oxigênio em altas altitudes em pessoas fumantes e não fumantes.

Fonte: (PILOT VISION, 1998).

23

Hipóxia: É a redução do oxigênio oferecido aos tecidos pelo sangue de HIPÓXIA (HIPO = baixo; OXIA = oxigenação) (TEMPORAL, W., 2005, p. 91).

Altitude (Ft)

Smokers (% Reduction)

No-Smokers (% Reduction)

4.000 20 0

6.000 25 5

10.000 40 20

14.000 55 35

16.000 60 40

31

Nas condições de baixa luminosidade, os olhos precisam de certo tempo

para se adaptarem. Isto é reconhecido como adaptação ao escuro ou adaptação da

visão ao escuro. Geralmente, os olhos necessitam de 30 a 45 minutos para se

adaptarem plenamente às condições mínimas de luminosidade. Quando os olhos

estão adaptados ao escuro e de maneira abrupta são expostos à luz intensa como

as de pouso ou dos faróis de pouso, em intervalos de mais de um segundo, a visão

poderá ficar comprometida. Já a exposição à luz de anti-colisão não afetará a visão

noturna, porque sua duração é inferior a um segundo (PILOT VISION, 1998).

Na realização do vôo, é necessário ficar constantemente observando fora do

cockpit24 como se estivesse fazendo uma varredura externa. Essa precaução evita a

colisão com algo indesejado e abrange toda a área do céu visível de dentro da

cabine. Geralmente, e por instinto, não existe o hábito de olhar em todas as

direções, mas somente à frente. Um estudo baseado em 50 colisões revela que 8%

delas acontecem com proas25 contrárias, numa aproximação frontal, e que 42%

entre aeronaves ocorrem quando estão voando na mesma direção. Há portanto,

uma probabilidade cinco vezes maior de colisão entre aeronave que se ultrapassam,

o que confirma necessidade de criar a técnica de varrer o céu com os olhos (PILOT

VISION, 1998).

Existe recomendação para que o scanning do céu seja realizado assim

como é scanning dos instrumentos do cockpit. Consiste em realizar uma série de

movimentos curtos, regulares, em espaço de tempo programado de dois a três

segundos, da direita para esquerda ou vice-versa e da parte superior na direção à

inferior. Assim, se existir algum objeto, ele será detectado pela visão periférica. O

scanning vertical e horizontal é a melhor opção de detecção de objetos porque os

bastonetes localizados na fóvea se beneficiam em situações de baixa luminosidade.

Esta técnica pode aumentar a segurança nos vôos noturnos (KRAUSE, 1997).

2.2 Requisitos Visuais

A avaliação de um exame adequado dos olhos é responsabilidade de quatro

grupos de especialistas, o oculista, o óptico, o optometrista e o ocularista. O oculista,

24

Cockpit: Cabine de comando (CÂMARA, F. S. E., 2002, p.26). 25

Proa: É a direção para onde se mantém, orientado o eixo longitudinal de um dirigível (MONTEIRO, A. M., 3º edição, 1997/1998, p. 115).

32

também chamado de oftalmologista ou medico oftálmico é um medico com

experiências no tratamento de todas as condições e doenças do olho. O treinamento

e a experiência o tornam capaz de fazer um exame cuidadoso e complexo do olho,

visa encontrar erros de refração e outras alterações. O óptico não é um médico,

porém tem a responsabilidade de polir, montar e avaliar lentes de uso corretivo. O

optometrista está licenciado para examinar os olhos e as estruturas relacionadas

para determinar a presença de problemas visuais, enfermidades oculares ou outras

anormalidades e para prescrever e adaptar lentes ou outros elementos ópticos. O

ocularista é um técnico e faz olhos artificiais e outras próteses utilizadas em

oftalmologia (VAUGHAN; ASBURY; RIORDAN-EVA, 1998).

Na aviação, a importância da visão é fundamental. Fatos históricos

demonstravam que pilotos com uma visão praticamente perfeita geralmente tinham

mais êxitos profissionais dentro da empresa sobre aqueles que necessitavam de

correções oftalmológicas ou outra necessidade nos olhos. Uma boa acuidade visual

do piloto é de suma importância, pois poderá realizar tarefas profissionais com

segurança. Um profissional com uma visão limitada deverá realizar exames mais

detalhados para tentar prosseguir na profissão.

A habilidade de ver envolve fatores como a percepção do espaço e

quantidade da intensidade de luz, sendo importante em todas as atividades do

piloto. A visão aproximada para as leituras de cartas e gráficos, e a visão à distância,

relacionadas às fases de decolagem, estacionamento e para evitar outros tráfegos,

representam a habilidade de enxergar, ou seja a acuidade visual. A distinção de

pequenos objetos a grandes distâncias, graças à luminosidade, é fundamental para

o aviador, no entanto a quantidade de luz absorvida durante o período diurno em

excesso é prejudicial aos olhos e à boa acuidade visual, por isso, é necessário à

redução da luz por filtros como os óculos solares, sem alterar ou reduzir a

capacidade de ver nitidamente (MOHLER, 1994).

A medição da acuidade visual é feita em cada olho, separadamente, para

perto ou longe. Existem alguns problemas que podem ser influenciadores na

acuidade, tais como a miopia, hipermetropia, astigmatismo e presbiopia, o tamanho

irregular da pupila, lesões nas córneas e excesso de iluminação. A acuidade

também sofrerá alteração com a altura, devido à falta de oxigênio que irá influenciar

nos vasos sanguíneos que nutrem os olhos no coróide e na retina, alterando a

capacidade de enxergar (MOHLER, 2000).

33

No cenário aeronáutico são aceitas pequenas correções oculares para não

afetar a segurança do vôo. Alguns casos especiais, como lesões nas córneas,

colocam o piloto restrito a voar com um acompanhante habilitado na aeronave, que

tenha a função de auxiliá-lo em algumas tarefas a bordo. Em outros casos, a pessoa

com visão restrita poderá ficar limitada a algumas aeronaves. A Regulamentação

Brasileira de Homologação Aeronáutica (RBHA) é responsável por estabelecer

normas gerais para a realização da atividade aérea no Brasil. A inspeção de saúde e

procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade

Física (CCF) consta na RBHA 67, responsável por está área.

A RBHA 67 é aplicável a todos os membros do vôo, estes devem estar

portando os seus respectivos CCF devidamente atualizados, para podem exercer as

atribuições pertinentes às respectivas licenças. A inspeção de saúde é realizada em

todos os candidatos a tripulantes e, periodicamente, em pilotos formados. Ela

representa as avaliações psicofísicas que comportam exames clínicos e

complementares e são necessários para a emissão ou a revalidação do CCF, pelo

qual o examinado encontra-se hígido, física e psiquicamente.

Os requisitos visuais estão na parte oftalmológica da RBHA 67.45. Consta

que o funcionamento dos olhos deve ser saudável, não existindo condições

patológicas, aguda ou crônica, em nenhum dos dois olhos, ou algo que possa

impedir sua função correta, limitando o exercício das atribuições correspondentes.

Em caso de cirurgia refrativa, só poderá exercer a função de tripulante aquele que

tenha mais de seis meses passados da cirurgia e esteja dentro dos índices da

categoria, deverá, ainda, apresentar no dia da avaliação, testes de ofuscamentos e

de sensibilidades aos contrastes e durante o vôo é obrigatório o uso de lentes

filtrantes26 (RBHA, 1999).

Dos candidatos à obtenção de CCF para Piloto de Linha Aérea (PLA) e

Piloto Comercial (PC), é exigida acuidade visual para longe de cada olho,

separadamente, igual ou superior a 20/30, (o piloto consegue enxergar 70% com ou

sem correção visual a uma distância de 20 pés). A acuidade visual para perto tem

que ser correspondente à leitura a uma distância de 30 a 50 centímetros, que seria a

distância das leituras de cartas ou de instrumentos no painel. Deverá possuir

26

Lentes filtrantes ou absortivas: Visam à atenuação das radiações luminosas que atingem os olhos, objetivando conforto e proteção

34

equilíbrio muscular perfeito, sendo permitido, no máximo, um grau de dioptria27,

cinco de exoforia28 e dez endoforia29 e capacidade de divergência de três a 15

dioptrias prismáticas. As heterotropias30 são desclassificantes. O senso cromático

que e a percepção de cores o aeronauta deverá distinguir no mínimo as cores

vermelha, verde, azul, âmbar e branca. O examinando deve apresentar campos

visuais normais e não deve deixar de possuir visão de profundidade normal, portanto

não pode ser monocular (RBHA, 1999).

Os CCF’s de segunda classe para Pilotos Privados (PP) possuem requisitos

menores, por causa do grau de exigência das aeronaves e o aeronauta voarem

menos. Essa classe atende aos pilotos privados que são pilotos desportivos e

comissários de bordo. Esses precisam de uma visão de enxergar 20/40 ou 50%,

sem ou com as lentes corretivas; a visão de perto deverá ser feita a uma distância

de 30 a 50 centímetros e devem reconhecer as cores básicas. O inspecionando

assim como os de primeira classe, não poderão ser monoculares, se realizado o

exame em hospitais não especializados, e possuírem campos visuais normais o

equilíbrio muscular é o mesmo do C.C.F. de primeira classe (RBHA, 1999).

Os portadores de correções ópticas devem apresentá-la ao especialista no

ato da inspeção de saúde, ou em ocasiões em que forem solicitadas por alguma

autoridade aeronáutica; o uso de lentes de contato e óculos são permitidos, porém

sempre o piloto deverá portar um par de óculos reserva do grau exigido na

realização de qualquer vôo.

2.3 Visão Monocular

Na visão monocular, a noção de profundidade e a visão tridimensional ficam

comprometidas. De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS, 1993)

monocular é quando a pessoa enxerga inferior a 20/200. A falta da binocularidade

pode limitar os seres humanos em várias atividades, relativamente considerados

27

Diotria: É um desvio linear, uma diotria produz um desvio aparente de um centímetro de um objeto situado a um metro ( ALVES, A. A., 2001, p. 51). 28

Exoforia: Desvio linear para fora, cinco exoforia produz um desvio aparente de cinco centímetros de um objeto situado a cinco metros ( ALVES, A. A., 2001, p. 51). 29

Endoforia: Desvio linear para dentro, a uma distância de dez metros dez centímetros de desvio. 30

Heterotropias: Desequilíbrios pequenos do sistema oculomotor e são compensados pelos mecanismos fusionais da visão binocular . Estes desvios mantidos latentes pelas vergências fusionais são denominados heteroforias.

35

normais, seja de lazer, esportivas e profissionais. No Brasil, monocular não é

considerada deficiência visual, porém existe um projeto de lei para considerá-la

como tal na Câmara dos Deputados, no Senado e, também, no Estatuto dos

Deficientes.

Existem dados significativos que mostram que mais de mil pessoas a cada

ano, no mundo, experimentam lesões oculares graves ou trauma ocular, quando o

tratamento consiste mais do que nos simples primeiros socorros. Mundialmente, o

trauma ocular ocorre em cerca de 1,6 milhões de pessoas resulta a baixa visão ou

cegueira em um dos olhos, e 2,3 milhões de pessoas têm lesões oculares em ambos

os olhos. As lesões são as principais causas de cegueiras monoculares em pilotos,

por isso há necessidade de prevenção e proteção dos olhos para não colocar em

risco a carreira profissional (OMS, 1993).

As maiorias das lesões oculares ocorrem em casa ou no trabalho; vários

estudos têm avaliado a ocorrência mundial de fatores de risco para lesões oculares.

Na Austrália, entre 4.744 pessoas estudadas a partir de 40 anos, 21% tinha

experimentado algum tipo de lesão ocular, 3.271 pessoas eram residentes nas

cidades, 19% haviam experimentado um trauma ocular e 25% de 1.473 dos

residentes rurais também tiveram lesões nos olhos. As maiorias das lesões

ocorreram no lugar de trabalho, correspondendo a 60% do total, 24% em casa, 11%

em atividades esportivas e 4% ocorrerem durantes as viagens. Entre os pacientes

das lesões em atividades esportivas, nenhum utilizava óculos de proteção os que

foram feridos nos locais de trabalho, que correspondem a 19% do total de

entrevistados, estavam com óculos de proteção, é o índice mais alto por se tornar

um objeto obrigatório de proteção da saúde do trabalhador em vários segmentos

(BUYS, LOPEZ, 2004).

O estudo ainda citou as causas mais comuns das lesões nos olhos, que são

o aço, a solda, a areia, no ato de polir, entre outros. A maioria dos acidentes ocorre

nas indústrias de comunicações com 14 pessoas machucadas em cada grupo de

1.000 trabalhadores/ano; na área de construção corresponde a 13 pessoas

machucadas nos olhos por grupo de 1.000 pessoas/ano. Nos Estados Unidos, cerca

de 2,4 milhões de lesões oculares ocorrem a cada ano, 57% correspondem a

pessoas até 30 anos de idade; os mesmos dados são compatíveis com mais de 30

paises do mundo, e cerca de 80% dos casos ocorrem em pessoas do sexo

masculino (BUYS, LOPEZ, 2004).

36

2.3.1 Pilotos Monoculares

Um piloto que perde a visão de um olho experimenta dois problemas: a

redução substancial do campo visual e os aparecimentos de mais pontos cegos que

são aquelas áreas onde o objeto fica encoberto. No entanto, a ICAO recomenda

flexibilidade na avaliação dos pilotos com deficiências visuais e as autoridades da

aviação civil, ao analisar casos minuciosamente, permitem a certificação médica dos

pilotos, mesmo sendo monocular, se se satisfazerem as exigências específicas e se

o trauma ocular não demonstrar perigo na segurança do vôo.

Na aviação existe caso de piloto monocular desde a primeira guerra mundial.

O líder britânico Mike Mannock, considerado um asse31 em batalhas aéreas, o

americano Wiley Post foi um dos pioneiros da aviação no começo do século,

deixando contribuições para a aviação moderna, e um combatente japonês que

defendeu seu país na segunda guerra mundial, o Saburo Sakai. Na atualidade,

podemos afirmar que existam poucos pilotos no Brasil nessa situação, alguns casos

de pilotos aerodesportivos, que levam a aviação como um mero lazer, pilotos

comercias são mais raros na aviação de grande porte em rotas internacionais.

Mike Mannock (figura 3) nasceu em 24 de maio de 1887, na Irlanda, filho de

um soldado Escocês e mãe inglesa, ficou cego do olho esquerdo ainda na infância.

Começou a trabalhar, para ajudar a família, muito cedo e aos vinte anos entrou para

o Partido Trabalhista, buscando justiça social. Ingressou no grupo médico do

Exército Real em 1915; em 1916, torna-se oficial; aos 29 anos, ele candidatou-se à

formação de pilotos; para passar no exame médico foi necessário memorizar as

cartas de navegação, burlando o sistema de avaliação; em 1917, ele foi aceito para

compor o esquadrão da Inglaterra. Mannock acabou morrendo, ainda em combate,

em 1918, abatendo 61 aviões. Um ano mais tarde foi-lhe concebida a medalha

Victoria Cross32 (BURK, 1998).

31

Asse: Aviador notável, pessoa de valor ou de relevo expecional na sua classe (BUENO, S. F. 1974, p. 371). 32

Victoria Cross: È o mais alto valor para decoração militar "em face do inimigo" aos membros das

forças armadas de alguns países ingleses (BEHARRY, 2003).

37

Figura 3

Fonte: (BURK, 1998).

O americano Wiley Post, mesmo sendo monocular, foi um dos mais celebres

pilotos da história da aviação. Ele estabeleceu dois recordes mundiais de velocidade

durante os anos de 1930, um recorde com um co-piloto e outro sozinho. Post ajudou

a desenvolver a primeira roupa para suportar a diferença de pressão nas altas

altitudes.

Wiley Post nasceu, em 1898, em Grand Saline, no estado norte-americano

do Texas, em uma família de agricultores, de cinco pessoas. Estudou até a oitava

série, para dedicar-se ao maquinário da fazenda. Em 1913, em uma feira da região

ele viu o primeiro avião e ficou deslumbrado e a partir de então começou o sonho de

virar um aviador. Na aviação, Post começou em 1924, quando um grupo de pára-

quedistas, foi para Oklahoma. Mesmo sem experiência em saltos de pára-quedas,

ele conseguiu saltar; em sua passagem pelo pára-quedismo, totalizou 99 saltos.

38

Porém, nos campos de petróleo, Post tentaria reunir dinheiro para aquisição de sua

primeira aeronave (MOHLER, JOHNSON, 1971).

Em 1926 um acidente com uma máquina de extração de petróleo, foi ferido o

seu olho esquerdo e a grave infecção começou afetar o outro olho. Com medo de

tornar-se cego dos dois olhos, optou por remover o olho esquerdo e sanar a

infecção. Com apenas um olho, demorou alguns meses para adaptar a visão de

profundidade e a percepção. Com o seguro da saúde do trabalhador de US$

1.800,00 ele comprou a sua primeira aeronave, que foi um Curtiss canadense. Para

fazer instrução, começou a voar os trechos entre as plataformas e praticava o pára-

quedismo nos finais de semana (MOHLER, JOHNSON, 1971).

Logo começou a trabalhar como piloto particular para um importante dono de

usina de petróleo e de um Lockheed Vega considerado um dos aviões mais

avançado do período. Inscreveu-se para uma corrida de aviões entre as cidades de

Los Angeles a Chicago com Lockheed Veg. Post venceu a corrida, mesmo com

problemas na bússola, cumprindo o trajeto de mais de uma hora e meia. O

proprietário passou a incentivar Post a realizar desejos para quebrar os recordes,

depois da vitória no Men´s Air Derby Race (MOHLER, JOHNSON, 1971).

Seu próximo desafio seria tentar dar volta ao mundo; o recorde em vigor era

de 20 dias e quatro horas, ele estimava realizar a façanha em apenas dez dias,

convidou o navegador e aviador australiano Harold Gatty. No planejamento, Post

atualizou alguns instrumentos de vôo, alterou as poltronas e modificou aparelhos de

rádio. Em 23 de junho de 1931, decolaram do Campo de Roosevelt, em Long Island,

no mesmo aeroporto onde Charles Lindeberg decolou para realizar a primeira

viagem entre continentes, de Nova Iorque até Paris. Durante a viagem de Post,

encontrou várias diversidades como hélices amassadas e pousos em lugares

impróprios. Em oito dias, 15 horas e 51 minutos, completaram a viagem, pousando

em Long Island (MOHLER, JOHNSON, 1971).

Após o recorde, ele tentou abrir uma escola de instrução aérea, mas não

obteve sucesso, mudou de objetivo e tentaria realizar a volta ao mundo, sozinho. Em

1933, decolou de Floyd Bennet Field, em Long Island, em sua aeronave Winnie Mae

(figura 4) modernizada com Automatic Direction Finder33 (A.D.F.) e um giroscópio

para facilitar a navegação, pois estava sem navegador especialista, conseguiu dar a

33

Ë um receptor apropriado para receber os sinais radiotelegráficos emitidos por transmissores de onda de radio por sinais radiotelegráficos (Código Morse) ou vozes por emissoras comerciais. (SÍNTESE DA NAVEGAÇÃO AÉREA, 1997/1998, p. 196).

39

volta ao mundo em sete dias, 18 horas e 49 minutos, melhorando o recorde em 21

horas (MOHLER, JOHNSON, 1971).

Figura 4

Fonte: (BURK, 1998)

A próxima meta era vencer a MacRobertson Race, numa corrida da

Inglaterra até a Austrália, Post acreditava que o meio mais rápido era realizar a

grande parte do vôo na maior altura possível, estipulava voar entre 30.000 a 40.000

ft de altitude, onde o ar é mais leve e encontraria menos resistência e teria mais

velocidade, porém teria dificuldade para respirar. Começaram a desenvolver trajes e

equipamentos para a competição capaz de suportar altitudes maiores (figura 5). O

primeiro traje ficou pronto em cinco de setembro de 1934, suportou voar acima de

40.000 pés durante um vôo em cima da cidade de Chicago realizado por Post,

porém não ficou pronto a tempo para a corrida. Ele decidiu utilizar o novo traje para

tentar um vôo mais rápido, transcontinental; nesse vôo estabeleceu o novo recorde

de velocidade, atingindo 547km/h, percorrendo uma distância de 3275 km em sete

horas e 19 minutos, revelando ao mundo que, voando em altas altitudes, seria a

chave para grandes velocidades (MOHLER, JOHNSON, 1971).

40

Figura 5

Fonte: (BURK, 1998).

Will Rogers, um famoso humorista norte-americano e amigo de Post,

contratou-o para realizar um vôo ao Alasca. Na ocasião, ele usaria uma aeronave de

projeto com asas de um Explorer e fuselagem de um Orion. Era uma aeronave

avançada e considerada uma das mais caras da época, porém com o nariz muito

pesado, durante o vôo o motor falhou e a aeronave mergulhou, caindo em um lago

em Point Barrow, falecendo os dois ocupantes da aeronave (MOHLER, JOHNSON,

1971).

Saburo Sakai nasceu em Saga, no Japão, em 25 de agosto de 1916, foi

aviador naval da Marinha Imperial Japonesa durante a segunda guerra mundial

(figura 6), filho de samurais agricultores, Sakai era o terceiro de quatro irmãos,

dando o sentido literal Sakai “terceiro filho”. Aoss 16 anos, alistou-se na marinha,

onde passou por vários cargos, em 1936 foi aceito e começou o curso para

formação de piloto, conclui o curso como o primeiro da turma. Para gratificar o

Estado, através do Imperador Hirohito, deu-lhe um relógio de prata. Começou a voar

como piloto de carga, porém sua carreira foi dedicada à força aérea japonesa

(SAKAIDA, 1998).

41

Figura 6

Fonte: (BURK, 1998).

Participou das primeiras batalhas aéreas da segunda guerra mundial em

1938 e 1939, utilizava a aeronave Mitsubishi A6M2 Zero, para lutar contra a China e

especialmente os Estados Unidos. Participou de conflitos contra os americanos nas

Filipinas. Em seu primeiro combate, frente os EUA, abateu um P-40 e, em seu

terceiro dia de batalha, abateu o primeiro B-17 em guerras, pilotado pelo Capitão

Colin P. Kelly. Foi transferido algumas vezes durante os anos de guerra. Em 1942,

ficou gravemente ferido em um combate, quando lutava contra um Douglas SBD-3,

esse bombardeiro americano levava grande quantidade de combustível e munição

para os artilheiros que ficavam na cauda. Ao ser atingido pelos japoneses, A

aeronave explodiu em cima do avião Saburo Sakai, vários destroços atingiram a

aeronave do japonês, antes de explodir, Sakai recebeu um tiro de metralhadora no

olho. (SAKAIDA, 1998).

Ferido, e com o avião avariado, mergulhou em direção ao mar, o vento e o

sangue o deixaram incapaz de enxergar, aos poucos o olho foi limpando pelo

impacto do vento e Sakai pôde recuperar a aeronave do mergulho, puxando para a

42

altitude de cruzeiro. Mesmo ferido e com seu avião com problemas, conseguiu voltar

ao aeroporto de Rabaul, fez uma navegação baseada nos picos vulcânicos da

região, onde estava familiarizado e conseguiu pousar na segunda tentativa. Mesmo

ferido, insistiu em preencher o relatório oficial antes de ir para o hospital (figura 7).

Foi encaminhado ao cirurgião e realizou uma cirurgia de remoção do olho direito e

recuperação de alguns danos causados na sua cabeça, todo o procedimento teve

que ser realizado sem anestesia (SAKAIDA, 1998).

Figura 7

Fonte: (BURK, 1998)

Depois de cinco meses de recuperação, voltou à aviação com professor

instrutor para jovens. Quando o Japão começou a perder a guerra e necessitar de

pilotos com experiência, ele conseguiu a autorização para voltar a voar. Em abril de

1944 ele foi mandado para a Ilha de Ivo Jima. Lá entrou em confronto contra os

inimigos várias vezes para proteção do território. Pouco antes de terminar a segunda

guerra ele foi promovido na força aérea japonesa. Durante toda a guerra, Saburo

Sakai destruiu mais de 60 aeronaves inimigas, sendo grande parte aviões

americanos. Apenas outros dois pilotos do curso de formação da sua primeira turma

saíram vivos da guerra, aposentou-se como tenente e passou a ser um ícone

japonês (SAKAIDA, 1998).

43

2.3.2 Certificação Monocular

Nos requisitos visuais, muito se questiona sobre a visão de profundidade

para a avaliação de distância. Profundidade é a capacidade de percepção de

estimar a distância absoluta entre uma pessoa e um objeto ou a distância relativa

entre dois objetos, pode tornar mais complicada para pessoas com um olho a

definição se um objeto está mais perto ou mais longe. Pessoas binoculares possuem

a percepção de distância entre objetos pela visão de profundidade. A boa percepção

depende da acuidade visual dos dois olhos para determinar a distância da tarefa

executada; uma visão monocular está sujeita a ilusão visual entre algumas pistas,

porém a habilidade da percepção monocular pode ser melhorada com aquisição de

experiência. O piloto que perde a visão do olho irá apresentar dois problemas: A

redução substancial do campo visual e um ponto cego, objetos nessa área não

serão detectados (RASH; MANNING, 2003).

A ICAO recomenda flexibilidade na avaliação dos pilotos com deficiência

visual. As autoridades reguladoras da atividade civil permitem a certificação médica

dos pilotos sem visão de um dos olhos, se capaz, de satisfazer as condições

específicas exigidas e demonstrar que suas condições não põem em perigo o vôo,

mesmo aqueles que não apresentam campos visuais normais e visão de

profundidade. Nos Estados Unidos, é considerado monocular quando existe apenas

um olho ou quando a melhor acuidade visual corrigida a distância do pior olho não é

melhor do que 20/200. A pessoa com um olho ou equivalente ao efetivo da acuidade

visual monocular poderá ser qualificada em qualquer uma das classes norte

americanas.

A Federal Aviation Association (FAA), órgão que regula e fiscaliza a aviação

nos Estados Unidos, considera, ainda, piloto monocular aquele que, mesmo

possuindo a visão dos dois olhos, tem problemas diferentes de refração em cada

olho. Nesse caso, necessitaria de duas lentes, uma para enxergar objetos mais

próximos e no olho para objetos mais distantes, sendo considerado totalmente

monocular quando analisado cada olho separadamente e sem longo prazo de

44

adaptação da visão de profundidade acaba a aumentar os riscos da segurança de

vôo (JORDAN, 2005).

No Brasil, na parte 67.53 da RBHA, é regulamentada a flexibilidade nos

casos específicos. Consta ali que não se emitem nem se renova o CCF aos

aeronavegantes que apresentam visão monocular, deficiência auditiva ou seqüelas

osteo-articulares, a menos que satisfaçam algumas condições. No caso do piloto

monocular, deve-se apresentar um relatório médico especializado que especifique

as circunstâncias especiais da deficiência. Essa flexibilidade se estende, também,

aos candidatos monoculares que queiram ingressar na carreira de piloto. Contudo,

terão de passar por teste de proficiência técnica e exame médico de vôo, desde que

suas limitações não coloquem em risco a segurança da instrução prática do curso de

formação.

Nesses casos, se satisfeitas as exigências previstas, será emitido um

parecer que constará na carteira do CCF “[...} “favorável em cláusula de flexibilidade”

[...}” (BRASIL, 1999, p.20). As Juntas Especiais de Saúde (JES) são responsáveis

para realizar os exames chamados de Ficha de Inspeção de Saúde (FIS) dos

inspecionados a renovantes, depois enviar exames e resultados ao Centro de

Medicina Aeroespacial (CEMAL). O CEMAL é vinculado ao Sistema de Saúde da

Aeronáutica (SISAU), órgão destinado às atividades de perícia de saúde ao

atendimento de recursos sobre julgamento. São os JES, juntamente com a ANAC,

que julgam em primeira estância os recursos relacionados à legislação contida no

RBHA 67, ou seja, os casos de pilotos monoculares. Se o inspecionando for

candidato a piloto, é necessário apenas o parecer favorável da JES que tiver

efetuado a perícia médica para que o CEMAL julgue o caso (figura 8).

A visão monocular que for aceita pelas exigências técnicas previstas

obedece a requisitos de revalidação exigidos para os inspecionandos, neste sentido

o RBHA 67 esclarece: “[...] os pareceres favoráveis para aeronavegantes ou

candidatos estarão apto por 180 dias em cláusula de flexibilidade [...]”(BRASIL,

1999, p.20). Fornecido o CCF, anota-se a limitação ou limitações, quando o

desempenho seguro das funções do inspecionando depender do cumprimento de tal

restrição ou restrições. Os recursos serão apreciados pelas JES. Se o

inspecionando são PLA ou PC os CCF constarem em um campo “limitações” : “[...]

“proibido pilotar com outro piloto em cláusula de flexibilidade” [...]”(BRASIL, 1999,

45

p.20). Quando for exame inicial de PP no campo de “limitações” do CCF constará:

“[...] “candidato em cláusula de flexibilidade” [...]”(BRASIL, 1999, p.20) (figura 8).

Figura 8: Certificado de Capacidade Física do Piloto Monocular

Fonte: Comandante Carlos Willian Pereira Fraga, código Anac 111886, código CEMAL 084582.

O teste médico de vôo constará de um questionário com as instruções

específicas elaboradas pela Divisão Psicofísica da ANAC, que será preenchido pelo

Inspetor Piloto de Aviação Civil (INSPAC). Quando aprovado o candidato, para

receber sua licença, é emitida uma cópia do resultado do exame prático, do teste

médico de vôo e o número do código da ANAC. Serão enviados pelo CEMAL para o

46

TE-4 que é a Divisão de Qualificação Psicofísica, obedecendo a validade do CCF,

através dos pareceres de seus médicos peritos que, farão o julgamento da inspeção

e emitirá-se-á o CCF definitivo (BRASIL, 1999, p.22).

O método para obtenção da renovação de CCF é repetido a cada seis

meses, supervisionado pela ANAC. Nos Estados Unidos ou no Brasil é sempre

recomendado esse intervalo de meses para um ajuste da visão monocular. Caso

não ocorra piora na patologia que inclui o examinando em cláusula de flexibilidade,

nem outra condição patológica nova que possa colocar em risco a segurança de

vôo, o CEMAL, através dos pareceres favoráveis dos seus médicos peritos, fará o

julgamento da inspeção e emitirá o CCF, sendo favorável ou contra a liberação para

voar.

No Brasil, com as restrições, existem poucos pilotos monoculares. Nos

Estados Unidos, pela facilidade e pelas maiores dimensões da aviação, os casos

ocorrem nas três classes de pilotos com mais naturalidade (Figura 5). Pode-se

verificar, analisando-se por vias documentais e tabelas onde consta a quantidade de

pilotos da situação monocular na aviação norte-americana, e pareceres médicos

exclusivos do aspecto visual do aviador, que fornecem os requisitos favoráveis

exigidos pelos órgãos responsáveis para a certificação médica e aprovação no teste

médico de vôo. Com uma acuidade visual aguçada do outro olho, somado ao

profissionalismo do aeronauta, poderá exercer a atividade aérea cotidianamente; tais

fatos servem como credibilidade ao aeronauta piloto monocular.

47

Tabela 2

Fonte: (MOHLER, 1993).

48

CONCLUSÃO

Quando o homem começou a voar, muito provavelmente que imaginaria a

importância que se tornaria a aviação para o desenvolvimento das nações. A

evolução do avião, no percorrer do século passado, criou várias obrigações e

limitações para exercer a atividade aérea. A saúde do aviador, durante alguns

tempos, deveria demonstrar que era impecável, as vistas dos pilotos não poderiam

portar nenhum tipo de alteração e correção. Em caso contrário, seriam desabilitados

para a profissão.

Ao realizar estudos para elaboração deste trabalho, usou-se uma bibliografia

que discorresse sobre a saúde dos olhos humanos e adequada ao piloto de avião. A

pesquisa ocorreu em dois momentos complementares com o intuito de demonstrar o

crédito ou descrédito do piloto monocular em exercício profissional. O primeiro

momento alteve-se à estrutura ocular e à importância da preservação da visão. O

segundo, deteve-ser nas causas que interferem na acuidade visual de um piloto e

que representam prerrogativas para a segurança de vôo.

O objetivo desta monografia é analisar e investigar os parâmetros para

obtenção do Certificado de Capacidade de Física (CCF) dos monoculares. Seja

exercendo a atividade aérea ou na perspectiva de ingressar na profissão, essas

pessoas monoculares estão sujeitadas a uma inspeção mais rigorosa do que

aquelas que não portam nenhuma necessidade especial física. Aqui, pretende-se

especificar e esclarecer que um piloto monocular, apesar de sua limitação

fisiológica, pode, sim, se tornar-se um aeronauta de carreira, sem, contudo,

estabelecer perigo ao vôo.

A própria legislação vigente já contempla esses casos e no decorrer de

quase um século de existência do avião, alguns pilotos monoculares se tornam

exemplos profissionais. A visão monocular afeta o olho de diversas maneiras, os

dois tipos preliminares são a redução do campo visual e perda da visão de

profundidade, sendo incontestável No principio da perda da visão, há uma maior

dificuldade em realizar tarefas como subir e descer escadas, passar por desníveis

nas ruas, até mesmo dirigir ou pilotar. Ainda existe uma diminuição da orientação de

espaço, movimento, e a perda da noção do tamanho dos objetos será de maneira

gradual e contínua. Os binoculares terão maiores habilidades nas funções motoras e

49

visuais e conseguirão interpretar melhor as situações de movimentos a uma

distância razoável.

Com o tempo, os pilotos monoculares poderão desenvolver uma consciência

situacional e criar um melhor prognóstico em diversas ocasiões. O quanto mais

jovem for pessoa, mais rápido ela se adaptará à situação de monocular e esta

adaptação também é mais comum nas pessoas que perderam a visão

gradualmente. A reabilitação pode demorar alguns meses para que novamente se

adquira a precisão da visão de profundidade e retome as atividades profissionais.

É evidente que pessoas monoculares sofram de algum tipo de discriminação,

mais difícil ainda é a absorção dessas pessoas no mercado de trabalho em qualquer

área. No âmbito aeronáutico, fica claro pelo pequeno número de casos conhecidos

na atualidade da aviação civil brasileira ou documentados no passado. As ocasiões

do presente mostra que, depois do período de espera, recomendável para a

readaptação da visão, os pilotos conseguiram voltar e exercer a profissão com

naturalidade, mesmo com a dificuldade de ser caracterizado em certas situações

como incapaz e pormenorizado.

Seria importante a harmonização dos seres humanos, em todas as classes,

sem a discriminação. Com base nesses fatos, os pilotos monoculares buscam,

através de leis, o reconhecimento de que são portadores de necessidades especiais

e assim conseguiriam o direito de uma pequena e significativa porcentagem em

empresas, chamadas de cotas. Estima-se que o ideal de 2 a 5% das vagas de uma

empresa com mais de 100 funcionários seja destinada às pessoas monoculares ou

portadores de outro tipo de reabilitação, o que traria grande reconhecimento em

nível internacional para um país que almeja estar entre os grandes.

É necessário maior aceitação e a manutenção por parte de todos os

profissionais envolvidos na aviação, desde pilotos até os criadores das leis

aeronáuticas que viabilizem a flexibilidade e promovam as oportunidades a todos,

dando igualdade aos seres humanos do setor aéreo, não diminuindo a qualidade e o

nível do serviço prestado pelas empresas aéreas, com manutenção da concorrência

saudável no mercado de trabalho do cenário aeronáutico e a aviação continuará a

desempenhar seu papel de desenvolvimento e integração em todo o mundo.

Neste sentido, apesar da raridade de casos de pilotos monoculares no Brasil,

alguns profissionais que passam por essa experiência têm totais condições de

exercer a atividade aérea. Um exemplo é o caso do comandante Carlos Willian

50

Pereira Fraga. Em entrevista (vide anexo 1), afirmou que apesar da visão limitada

por causa de um impacto acidental com uma ave que lhe fez perder a visão em um

dos olhos, atualmente exerce a profissão em uma empresa de aeromédico como

comandante e pretende chegar sem restrição a piloto de linha aérea em uma

compania de carreira. O comandante ainda afirma que, em função do acidente,

conheceu e soube de outros casos similares, cujos pilotos praticam o mais alto nível

da profissão.

51

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