Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES

ÍNDEX DEL PLA DE MOBILITAT URBANA

Memòria

I. Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana

II. Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat

III. Situació actual de la mobilitat a Figueres

IV. Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris

V. Objectius del Pla de Mobilitat

VI. Mesures d’actuació i xarxes proposades

VII. Avaluació de les propostes d’actuació

VIII. Programa d’actuacions i indicadors de seguiment

Plànols

I. INFORMACIÓ

II. DIAGNOSI

III. PROPOSTES D’ACTUACIÓ

IV. FITXES D’ACTUACIÓ

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES

PLA DE MOBILITAT URBANA

DEL MUNICIPI DE FIGUERES

MEMÒRIA

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 1 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU



DOCUMENT I: OBJECTE I CONTINGUT DEL PLA DE MOBILITAT URBANA


El present document constitueix el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) de

Figueres ajustat a les directrius i els continguts definits a la Llei 9/2003 de

Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. En el desenvolupament dels treballs

adients per a la seva redacció han estat tingudes en compte les determinacions

quantitatives exigides al Decret 344/2006 de 19 de setembre sobre la regulació

dels Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada i les propostes de la Guia

bàsica per a l’elaboració de Plans de Mobilitat Urbana, de juliol del 2006, del

Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

El present Pla de Mobilitat Urbana ha estat redactat mitjançant Conveni

de l’Ajuntament amb el Departament d’Infraestructures del Transport i del

Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya.

Els objectius generals del Pla de Mobilitat Urbana tenen a veure amb una

visió global de la mobilitat com un sistema que prioritza les formes de transport i

desplaçament més sostenibles, com ara el transport públic o l’anar a peu o en

bicicleta, sense renunciar a la complementarietat amb el transport privat. En

aquest sentit, totes les formes de mobilitat han d’estar contemplades com a

complementàries, entenent la intermodalitat com el principi sobre el qual ha de

recolzar la màxima eficiència en l’aprofitament dels recursos de transport, tal i

com assenyala la Llei al seu preàmbul

En la presentació del PMU s’ha seguit un esquema que exposa el

contingut de les fases successives hagudes en la seva redacció: recollida

d’informació i anàlisi de la mobilitat actual, diagnosi de la mobilitat observada i

sobre els escenaris de possible evolució, participació ciutadana per tal de

consensuar els objectius del Pla, propostes d’intervenció i avaluació dels efectes

estimats de la seva aplicació, programa d’intervenció i definició acurada de les

propostes d’actuació física i de regulació normativa a curt termini (els sis anys

fixats a la Llei de mobilitat) i a mig termini (dotze a quinze anys), així com

indicadors de medició de la evolució de la mobilitat en aplicació de les propostes

del Pla de mobilitat urbana.

Les propostes d’intervenció proposades són de tres tipus: les que afecten

a actuacions de construcció o adequació de l’espai públic i les de sistemes de

transport mecanitzats, les que suposen la creació de mecanismes de concertació

per a la gestió de la mobilitat amb agents implicats en determinats tipus de

mobilitat (als polígons industrials, als grans centres comercials, a les escoles,


etc) i, finalment, les que corresponen a l’adaptació de normatives municipals

sobre estacionament, sorolls, emissions o circulació.

Una vegada plantejades la diagnosi de la mobilitat actual i l’avanç de

propostes d’actuació, l’Ajuntament de Figueres ha procedit a la seva exposició

pública i en la qual s’han pogut completar les propostes d’actuació definitives

contingudes al Pla de Mobilitat Urbana, el seu pressupost i el programa temporal

d’implantació.

Concretament, la metodologia seguida per a la redacció del Pla, en

combinació a les diferents fases informatives i de participació ciutadana són les

següents:

En aquest sentit, l’Ajuntament de Figueres va aprovar en Sessió plenària

de data 5 d’abril del 2001 la constitució del Consell Municipal de Mobilitat i els

seus Estatuts, amb la finalitat d’impulsar i canalitzar la participació de la

ciutadania, partits politics i associacions civils en la gestió dels temes relacionats

Sessió

informativa

Sessió

informativa

Sessió

informativa

Sessió participadaSessió

participada


a l’exercici de la competència municipal en matèria de trànsit i mobilitat. Aquest

Consell es constitueix en l’àmbit de reflexió compartida entre l’administració i la

societat per a dissenyar les grans línies de la gestió de la mobilitat a la ciutat, i

està constituït per l’Alcalde, Regidors, Tècnics municipals d’infraestructures i

policia urbana, el Director de Fisersa Transports S.A., un representant per

cadascun dels següents sectors ciutadans: les autoescoles de la ciutat, els

taxistes, els transportistes, l’Associació de Comerç de Figueres, la Federació

d’Associacions de Veïns, la de Minusvàlids Físics Associats i l’Organización

Nacional de Ciegos Españoles.

Pel que fa al contingut del Pla de Mobilitat Urbana, aquest document es

presenta en format DIN A-4, amb un annex de plànols en format DIN A-3. El

document s’estructura en els següents apartats:

DOCUMENT I: Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana

DOCUMENT II: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat

DOCUMENT III: Situació actual de la mobilitat a Figueres

DOCUMENT IV: Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris

DOCUMENT V: Objectius del Pla de Mobilitat

DOCUMENT VI: Mesures d’actuació i xarxes proposades

DOCUMENT VII: Avaluació de les propostes d’actuació

DOCUMENT VIII: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment

Pel que fa al ANNEX de Plànols, la presentació dels mateixos s’ha

estructurat en quatre apartats corresponents a les diferents fases del procés de

redacció del Pla de Mobilitat, els quals són:

1. INFORMACIÓ, amb els següents plànols:

i. 00 Ortofotografia aèria.

i. 01 Situació i àmbit comarcal.

i. 02 Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines

i. 03 Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres

i. 04 Pla d’Ordenació Urbanística Municipal

i. 05 Sectorització de la ciutat i nous creixements

i. 06 Zones d’atracció de viatges


i. 07 Sentits de circulació de la xarxa viària

i. 08 Semaforització actual

i 09 Estacionament actual

i 10 Amples de voreres i principals recorreguts de vianants

i.11 Xarxa de transport col·lectiu actual

i.12 Xarxa urbana de carrils bici projectada per la Rufa

2. DIAGNOSI, amb els següents plànols:

d. 1 Mobilitat generada a la ciutat

d. 2 Mobilitat atreta per la ciutat

d. 3 Distribució de la mobilitat obligada

d. 4 Distribució de la mobilitat total

d. 5 Línies de desig de la mobilitat en vehicle privat

d. 6 Intensitat de trànsit a la xarxa viària (IMD dia feiner)

d. 7 Esquema de distribució espacial de la mobilitat

d. 8 Graf de la xarxa viària

d. 9 Isòcrones d’accessibilitat produïdes per la xarxa viària

d.10 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de Figueres en TP

d.11 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu urbà

d.12 Balanç d’estacionament nocturn

d.13 Conflictes en els recorreguts de vianants

d.14 Conflictes en els carrils bici projectats

3. PROPOSTES D’ACTUACIÓ I AVALUACIÓ, amb els següents plànols:

p. 01 A Proposta d’ordenació de les connexions regionals 6 anys

p. 01 B Proposta d’ordenació de les connexions regionals 12 anys

p. 02 Xarxa viària bàsica de distribució urbana

p. 03 Accessibilitat conferida per la nova xarxa

p. 04 Canvis en la distribució de l’accessibilitat

p. 05.1 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció A

p. 05.2 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció B

p. 06 Escenaris de trànsit a la xarxa viària en dia feiner

p. 07.1 Simulació de trànsit a en dia feiner de 8:00 a 9:00


p. 07.2 Simulació de trànsit a en dia feiner de 17:00 a 18:00

p. 07.3 Simulació de trànsit en dia feiner i per motiu

p. 07.4 Simulació diària de la xarxa viària futura en dia feiner

p. 08.1 Proposta de reorganització de les línies urbanes de bus

p. 08.2 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de TAV en TP

p. 08.3 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada

p. 09.1.1A Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa A

p. 09.1.1B Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa B

p. 09.2.2A Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa A

p. 09.2.2B Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa B

p. 09.3 Tractament àrea central organització de la circulació

p. 10.1 Balanç d’estacionament nocturn

p. 10.2 Proposta d’estacionament

p. 11 Proposta de semaforització

p. 12 Proposta de xarxa de ciclovies

p. 13 Proposta de xarxa d’itineraris de vianants, àrees protegides i de coexistència

4. FITXES DE LES ACTUACIONS PROPOSADES,amb el següent contingut

f. 00 Plànol genèric detalls

f. 01.1 Integració urbana de l'Avinguda de Salvador Dalí

f. 01.2 Integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí. Seccions tipus

f. 01.3 Semaforització carrer Port Lligat

f. 02 Prioritzar seguretat i mobilitat dels vianants

f. 03 Tractament del perímetre. Àrea central

f. 04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic

f. 04.2 Nou tractament a l'àrea central.

f. 05 Remodelació vies accés rodat a la ciutat

f. 06 Remodelació connexió viària amb priorització seguretat vianants

f.07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianant

f.08 Remodelació àreees de connexió

f.09.01 Senyalització


f.09.02 Gestió de l'aparcament zona verda

f.10 Xarxa de transport col·lectiu

f.11 Xarxa de ciclovies

f.12.1 Mercaderies i zona càrrega i descàrrega àrea central

f.12.2 Polígons industrials, millores accessibilitat

f.13 Implantació sistema d'informació de la mobilitat urbana

f.14 Camins escolars segurs

f.15 Substitució progressiva flota municipal per vehicles més eficients

f.16 Canvi de semàfors a tecnologia led

f.i.00 Plànol genèric infraestructures

f.i.01 Allargament C-31 fins nova estació

f.i.02 Ronda urbana nord

f.i.03 Perllongació ronda nord per sota el Castell

f.i.04 Corredor ferroviari centre ciutat

f.i.05 Parquing soterrat al Parc Bosc

f.i.06 Parquing soterrat del Recinte Firal

f.i.07 Parquing soterrat de la Plaça Catalunya

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 9 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat



DOCUMENT II: METODOLOGÍA D’ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL A LA CIUTAT


2.1. Fonts de les tasques de recollida d’informació realitzades a la primera

fase

Les dades referencials sobre població, ocupació i estructura demogràfica

han estat extretes de l’Institut d’Estadística de Catalunya (cens del 2001),

actualitzades segons les dades del padró municipal de 2006.

Pel que fa a les dades bàsiques de la mobilitat, cal tenir en compte que

l'Ajuntament de Figueres va contractar l’any 2001 un Estudi de Mobilitat de la

ciutat a la Fundació RACC. D’aquest estudi s’han extret les dades bàsiques que

afecten a les matrius d’origen - destinació pels motius principals de mobilitat i a la

distribució modal de la mateixa.

Les dades d’aforament contingudes en aquest estudi han estat

actualitzades amb les dades d’intensitat mitja diària (IMD) en els accessos a la

ciutat, extretes de fonts de la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i la

Diputació Provincial de Barcelona, així com diferents aforaments municipals

realitzats posteriorment a la data del citat estudi.

Donat que la Generalitat ha publicat els resultats de l’Enquesta de

Mobilitat Quotidiana de 2006, tot i que amb una explotació a nivell regional, i vist

el curt termini de temps transcorregut des de l’estudi del RACC, no s’ha cregut

convenient duplicar esforços amb noves enquestes, i s’ha optat per dedicar els

recursos d’informació a l’anàlisi de l’oferta viària existent per tots els tipus de

mobilitat, i la seva adequació als requeriments de mobilitat de la ciutat.

Així, s’ha mesurat l’amplada de la totalitat de les voreres de la ciutat i

s'ha calculat un indicador del percentatge d’espai dedicat a aquest ús sobre

l’ample total de la via. S’han actualitzat les dades del RACC sobre

estacionament, sentits de circulació, semàfors, etc, i s’ha inventariat l’oferta de

transport públic i d’estacionament.

L’inventari del servei de bus urbà s’ha fet a partir de la informació

proporcionada pel l’empresa municipal de transports, FISERSA, i recull els

recents canvis de recorreguts i freqüències realitzats per l’Ajuntament, en part

com a conseqüència del propi procés de redacció del Pla. L’inventari del

transport interurbà de persones s’ha fet a partir de la base de dades del transport

públic de la Generalitat de Catalunya. Aquesta font forneix un inventari complet

de les línies de tren i de transport interurbà per carretera, amb informació

indicativa sobre horaris i serveis.


Respecte a la utilització del ferrocarril, s’han consultat, també, les fonts

estadístiques de RENFE, malgrat que no permeten més que manejar xifres

agregades per línies i trams.

A partir d’aquesta informació s’ha estudiat la intensitat d’ús de la

infraestructura -trànsit per carretera i carrer- i la freqüència de pas a les parades

inventariades.

També s’han incorporat les propostes d’ordenació del Pla Territorial

Parcial de les Comarques Gironines i del Pla General d'Ordenació Urbana, i

s’han caracteritzat les diferents zones de generació i atracció de viatges a nivell

urbà i comarcal, arrel de les determinacions del PGO, també en revisió

actualment. Per altra banda, s’han seguit també les determinacions del Pla

Territorial Sectorial específic, en aquest cas, les Directrius Nacionals de Mobilitat:

A més de la informació extreta d’aquests estudis, s’ha realitzat un treball

de camp complementari a fi de completar les següents dades:

Detecció dels punts d’atracció de viatges (la rambla, els equipaments,

escoles i instituts, supermercats, carrers comercials, polígons industrials,

etc).

Inventari de la infraestructura viària: nombre de carrils i ample, amb

actualització de la cartografia existent als nous desenvolupaments.

Inventari de la infraestructura d’estacionaments públics: tipus, gestió,

nombre de places, etc.


Inventari d’estacionament en carrer, en aparcaments col·lectius i en

edificació.

Organització de la circulació: sentits i semaforització (ubicació, fases i

cues)

Trànsit: velocitat mitjana, nivell de servei, etc.

Mobilitat de vianants: recorreguts principals i intensitats, camins

escolars...

Conflictes entre modes: indisciplina del vehicle particular, punts de

conflicte amb el vianant, adequació de les parades de bus.


2.2. Metodologia aplicada per a la diagnosi de la problemàtica actual de la

mobilitat

L’organització de la mobilitat és el resultat de les necessitats de

desplaçament de la població i de l’ús de l’oferta viària i de sistemes de transport

col·lectiu de la ciutat.

Per això, no són adequats a la problemàtica de la mobilitat urbana, els

mètodes que es limiten a avaluar la demanda futura de trànsit i anar ajustant

l’oferta viària a la satisfacció d’aquesta demanda. Cal conèixer el volum de

demanda de mobilitat i els seus motius, així com la seva distribució espacial,

però és necessari entendre que, aquesta, és funció de les característiques de

l’oferta de xarxes de mobilitat i transport.

En conseqüència, una vegada coneguda la distribució modal i espacial

de la mobilitat, s’ha volgut conèixer les causes de la seva organització dins la

ciutat. Per això s’han aplicat diversos tipus d’anàlisi, més propers al que

s’anomena enfocaments d’oferta de la mobilitat. Aquests han estat:

1. Anàlisi dels viatges generats en cada zona de la ciutat, atenent al seu ús

principal.

Figura II- 1: Sectorització de la ciutat i nous creixements (plànol I-05).


2. Localització dels principals punts d’atracció de viatges de la ciutat, tals

com el casc antic, àrees industrials i comercials, escoles, equipaments i

espais d’oci.

Figura II- 2: Centres atractors de mobilitat de la ciutat (plànol I-06).

3. Detecció i anàlisi de les característiques dels recorreguts a peu cap a ells,

amb medició dels amples de voreres i d’obstacles existents i detecció de

conflictes amb altres formes de desplaçament.


Figura II- 3: Principals recorreguts de vianants i conflictes detectats (plànol D-13).

Figura II- 4: Amplada de voreres (plànol I-10).

4. Anàlisi de l’accessibilitat viària entre les diferents zones de la ciutat, per a

entendre quins nous carrers serien necessaris per a assolir una distribució

més equilibrada dels recorreguts de tota mena. A tal efecte, s’ha elaborat un

graf de la xarxa viària de més utilització per la circulació rodada:


Figura II- 5: Graf de la xarxa viària (plànol D-08)

Graf que es troba condicionat pels sentits actuals de la circulació:

Figura II- 6: Sentits de circulació del trànsit rodat a la xarxa viària (plànol I-07).

5. Estimació de la cobertura de les xarxes de transport col·lectiu (busos) per

a detectar quines àrees urbanes no estan servides. Tanmateix, s’ha utilitzat

un algoritme d’utilitat d’aquestes xarxes plantejat sobre la constatació que el

radi d’influència (temps d’accés) i la pròpia utilització d’aquest sistema de

transport no depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la


seva freqüència i regularitat, tal i com s’exposa en l’apartat posterior d’aquest

capítol.

Figura II- 7:Cobertura de la xarxa de transport públic urbà actual (plànol D-11).

6. Simulació de la circulació en la xarxa bàsica de distribució (mitjançant el

programa de software AIMSUN) que permeti fixar les condicions de capacitat

i velocitat que propicien una distribució equilibrada i una circulació segura.

Per aquesta tasca, que es descriu amb més detall a l’apartat següent, s’han

utilitzat les fonts d’informació anteriorment esmentades, principalment les

estimacions de viatges generats i atrets a les diferents zones de la ciutat. Les

intensitats de trànsit als accessos de la ciutat s’han extret dels aforaments de

l’Estat i de la Generalitat, mentre que als principals carrers de la ciutat s’ha

treballat amb dades municipals.


Figura II- 8: Detall del software de simulació emprat: AIMSUN


7. Balanç d’estacionament per barris, per tal de fixar una política

d’estacionament en origen que dissuadeixi l’ús del vehicle particular per

recorreguts urbans.

Per aquesta tasca, s’ha realitzat un inventari de l’estacionament existent a

l’actualitat, tant en aparcaments d’ús públic com els carrers de la ciutat, com

en aquells espais privats on es permet l’estacionament.

Figura II- 9: Inventari d’estacionament per tipologia (plànol I-09).

Per a la representació gràfica dels resultats del treball s’ha utilitzat una

base cartogràfica amb topografia regional a escales 1:50.000 i 1:5.000 obtinguda

de l’Institut Cartogràfic de Catalunya i, per l’àmbit urbà, la base topogràfica a

escala 1:1.000 facilitada per l’Ajuntament.

Ambdues bases s’han complementat amb ortofotografia aèria i

cartografia temàtica del Departament d’Habitatge i Medi Ambient, així com els

plànols d’ordenació del Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines, el Pla

Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i del Pla General d’Ordenació

Urbanística, que es mostren al capítol de Diagnosi d’aquesta Memòria.


2.3 . Anàlisi d’accessibilitats de la xarxa viària de distribució urbana

L’objectiu d’aquest treball és determinar la funcionalitat de la xarxa viària

en quant a les relacions de connexió que propicia. Aquesta funcionalitat es

concreta en l’expressió espacial de la cobertura geogràfica i es pot quantificar

amb ús d’indicadors d’accessibilitat. Mitjançant l’ús d’aquests indicadors i, de

forma complementària, es pot definir el grau de centralitat de cada punt de la

ciutat en l’àmbit territorial estudiat.

Figura II- 10: Ortofotografia aèria de Figueres (plànol I-00).

El càlcul de les accessibilitats s’ha fet mitjançant un programa numèric

(software TransCAD 4.5) prèvia modelització sintetitzada de la xarxa viària en un

graf.

Un graf -representat anteriorment a la figura II-5- és una representació

analògica dels arcs que constitueixen la xarxa viària principal i que permet

introduir les principals característiques funcionals de cada arc o tram viari (així

com dels nusos que els connecten i dels centroides on es concreta, des del punt

de vista del càlcul, tota la informació socioeconòmica) amb la finalitat de simular

el comportament de la xarxa i estimar el grau d’utilitat que dóna al sistema urbà.


Cada punt d’accés de la xarxa es modelitza mitjançant un node

(encreuament de dos arcs) o un centroide (punt representatiu d’un barri que es

connecta al nus més proper per donar entrada i/o sortida de vehicles al sistema),

i la infraestructura entre dos punts d’accés es modelitza mitjançant un arc. Però

cal tenir present que els nodes no representen tots els punts d’accés de la xarxa

viària, els quals potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts

que fa operatius els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès

de la representativitat de l’entorn on s’ubiquen en termes de densitat urbana o

significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que ens ocupa preval la

ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels

punts d’accés a la xarxa.

La construcció del graf de la xarxa viària s’ha fet sobre les bases

cartogràfiques de treball a escala 1:5000 i 1:1000. Als àmbits urbans i als nusos

d’autopista s’ha utilitzat ortofotografia aèria (font: ICC, 2004, E=1/5.000) per a

una representació més acurada que tingui en compte tots els moviments i la

fricció de temps que suposa el seu recorregut. La construcció del graf pot fer-se

gràficament en una interfície del mateix programa o bé en un programa de dibuix

lineal i posteriorment ser importat; s’ha optat pel primer mètode.

D’altra banda, pel que fa a la infraestructura, les variables utilitzades per

a la seva modelització segons arcs són les que segueixen:

- La longitud dels trams pels que es circula

- Ample dels carrils de circulació

- La velocitat a la qual es circula

- Els sentits de circulació possibles

- Els girs possibles i la seva penalització en termes de temps

- Altres penalitzacions en termes de temps corresponents a l’accés

a la xarxa, peatges, interseccions, etc.

A continuació s’especifiquen diverses consideracions sobre la definició i

els valors de les variables anteriors.

La longitud dels arcs amb què representem els carrers de la xarxa viària

ve donada per la pròpia longitud de l’element dibuixat a escala. En conseqüència

és important ajustar els arcs grafiats a la traça de les infraestructures sobre la

cartografia. Aquesta operació s’ha dut a terme sobre topografia a escala 1/5.000

en sòl rústic i topografia 1/1.000 assistida d’ortografia, als àmbits urbans.


Cal tenir present que el graf dels nusos viaris complexes pot no coincidir

amb la traça real de la infraestructura degut a certes simplificacions

convencionals per raons de claredat formal del graf.

La velocitat de circulació als arcs s’ha determinat a partir del treball de

camp i de les velocitats de projecte que figuren a les bases de dades de les

xarxes de carreteres de la Generalitat de Catalunya i del Ministeri de Foment.

Però cal esmentar l’important esforç de correcció dels valors de càlcul

per tal d’ajustar-los a les condicions reals de circulació mitjançant mesures de

camp segons el mètode del cotxe flotant en alguns arcs, així com la ponderació

dels valors en altres arcs en condicions de curta longitud entre interseccions,

interseccions semaforitzades, moviments de trenat, etc.

La introducció de les velocitats de circulació pot fer-se manualment per

cada arc, o bé, automàticament prèvia creació dels conjunts adients. Al

programa utilitzat, una eina gràfica permet crear seleccions d’arcs i de nodes

amb què introduir automàticament les dades necessàries (sentit, velocitat,

penalització, etc.).

Desprès, poden representar-se gràficament sobre el mateix graf per a

comunicació o comprovació de dades. Les seleccions següents responen a la

categorització de la xarxa segons velocitats específiques del recorregut, amb els

valors expressats a la següent taula:

CATEGORIA TIPUS DE VIA VELOCITAT DE CÀLCUL

1 Casc urbà i sectors de glorietes 5 (km/h)

2 Vies locals 10 (km/h)

3 Vies de distribució, ramals de via ràpida

20 (km/h)

4 Ronda interior, anell perifèric, camí rural

30 (km/h)

5 Carretera interurbana 50 (km/h)

6 Variant de la N-II 70 (km/h)

7 Autopista AP7 90 (km/h)

Els sentits de circulació dels arcs s’han determinat a partir de dos tipus

de fonts de dades. Per a les carreteres interurbanes, s’ha utilitzat la base de

dades de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya. Per a les


carreteres urbanes i els carrers, les dades extretes del treball de camp. Els

sentits de circulació s’introdueixen numèricament en una taula, tot i que poden

definir-se gràficament al moment de representar cada arc.

Els nusos d’accés a les autopistes poden ser especialment complexos,

tan a l’hora de dibuixar-los simplificadament com, sobretot, en la definició dels

sentits i girs possibles. El programa utilitzat permet una comprovació gràfica de

les circulacions permeses, que s’ha dut a terme a cadascun dels nusos de

l’autopista.

L’anul·lació dels girs impossibles en interseccions s’ha fet a partir de la

mateixa informació dels sentits de circulació. A més, el programa en qüestió ha

permès la comprovació gràfica de les prohibicions que s’introdueixen

numèricament amb la codificació dels arcs. En quant a la penalització dels girs,

s’han adoptat valors comuns de 6 segons per a gir a la dreta i 12 segons per a

gir a l’esquerra en cruïlles no semaforitzades.

Els nusos de la xarxa bàsica territorial tenen valors específics propis de

l’anàlisi de cada cas. En cruïlles semaforitzades, s’ha pres un valor de càlcul que

emana de les fases de semaforització. Aquest valor correspon al temps promig

de parada al semàfor i es pot estimar com:

iji vc

i

iji

iij c

vcdt

c

tt

0

2

2

essent:

tij = valor probabilístic mig de parada del moviment j del grup semafòric i

ci = temps del cicle semafòric del grup i

vij = temps de verd per al moviment j del grup i

S’ha de deixar constància que no s’ha introduït un temps addicional per

l’accés a la xarxa o el temps d’estacionament en destinació.

Amb aquest suport informàtic s’han estimat els indicadors topològics que

es detallen a continuació; la presentació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant

corbes d’isoaccessibilitat amb un programa d’interpolació numèrica (Surfer 8.0).


L’accessibilitat geogràfica és una categoria que admet múltiples

significats. A l’anàlisi, definim l’accessibilitat com una mesura del temps que cal

per anar des del punt de mesura a un altre punt o conjunt de punts de la xarxa.

És doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del territori en termes

de temps.

Amb l’interès de conèixer la distribució territorial d’aquest cost es

proposen dos indicadors anomenats centralitat i accessibilitat puntual.

L’indicador centralitat és una mesura del temps mig de desplaçament per accedir

a qualsevol node de l’àmbit d’estudi. Es calcula com la mitjana aritmètica dels

temps d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí

mínim.

D’altra banda, es proposa l’indicador accessibilitat a un determinat punt

que pren com a valor el temps d’accés a un determinat node.

Tant l’indicador centralitat com l’indicador accessibilitat puntual són

mesures puntuals que permeten una lectura geogràfica de la utilitat de la xarxa

viària. L’indicador centralitat permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i

l’homogeneïtat de les seves prestacions. És adequat, doncs, com instrument per

a detectar zones d’accessibilitat marginal i per a optimitzar la ubicació

d’equipaments i activitats logístiques. La construcció d’aquest indicador és molt

simple, tot i que pot recórrer a formulacions complexes per a ponderar el pes de

determinats nodes.

D’altra banda, l’indicador accessibilitat puntual permet una mesura de la

cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat node (equipament públic,

mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada

connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril). Al treball podrà

aplicar-se a la segona fase per estimar la connectivitat de la xarxa a les

principals connexions i destinacions exteriors.

Per aquesta tasca s’han calculat les matrius dels temps simples origen-

destí, amb algoritmes de camí mínim o de menor temps de recorregut entre

nusos, però amb una sèrie de correccions que cal dur a terme a la matriu

anterior per a certs nodes. En primer lloc, els valors de la matriu per a certs

nodes no són possibles degut a la pròpia construcció topològica del graf; és

evident que la definició d’accessibilitat no és totalment consistent per a nodes

externs on arriba un sol arc de sentit únic.


Aquesta situació es dóna en certs trams d’autopista i carreteres de

sentits segregats, concretament als nodes de connexió exterior però també als

del seu entorn. En aquests casos s’ha optat per substituir el valor original (sovint

zero) pel valor significant més proper. En segon lloc, en la mesura que també

s’ha utilitzat l’esmentat graf per fer tasques d’assignació de circulació a la xarxa

en escenaris de futur, s’han introduït restriccions de capacitat al càlcul del camí

mínim.

La representació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant la seva

representació sobre la cartografia de referència. Diferents programes ho fan

possible però el mètode de representació és sempre el mateix: la il·lustració dels

valors en la tercera coordenada sobre plànol topogràfic que signifiquen corbes

d’isoaccessibilitat (corbes de nivell de l’indicador corresponent).

Diferents mètodes numèrics d’interpolació permeten el traçat d’aquestes

corbes a partir de les dades discretes que ofereix el conjunt de nodes. Després

de provar diferents formulacions s’ha adoptat una interpolació radical quadràtica

amb un coeficient d’ajustament de valor 10. La il·lustració de les corbes de nivell

s’ha fet amb una segmentació convencional adequada a cada indicador. A més,

s’han acolorit les regions entre corbes amb una gamma degradada de colors.

Però la representació gràfica mitjançant corbes de nivell que interpolen

dades discretes no reprodueix sempre de manera adequada la realitat entre

nodes. Particularment el sòl rústic i els espais muntanyosos, entre nodes, reben

valors interpolats quan en realitat l’accessibilitat és molt baixa o nul·la.

Per altra banda, la infraestructura existent entre dos nodes rep també

valors interpolats quan en canvi la seva accessibilitat hauria de variar

progressivament entre els valors d’un i altre extrem.

La correcció d’aquest fenomen no té solucions reconegudes i cada tècnic

recorre a mètodes més o menys elaborats en funció de l’exigència d’ajustament

a la geografia del territori.

Al cas, s’ha optat per introduir un conjunt de nodes que actuen com

condicions de contorn del graf. Aquest conjunt de nodes no forma part de la

xarxa de desplaçaments i només n’interessa obtenir les seves coordenades per

a exportació al programa de representació. La lògica és atribuir valors de temps

elevats a espais d’accessibilitat baixa o nul·la, i per altre costat donar valors

intermedis a l’espai d’infraestructura entre nodes.


En tots dos casos, es dibuixa una xarxa de nodes virtuals al programa de

càlcul, se’ls dóna entitat de selecció (al cas, rep el nom cc) i se n’exporten les

coordenades als fitxers de resultats on s’introdueixen els valors adients. Pels

nodes virtuals d’accessibilitat nul·la s’atorguen valors immediatament superiors al

màxim temps calculat. Pels nodes virtuals sobre la traça de la infraestructura

s’interpola linealment un valor intermedi a partir del valor dels extrems.

La mecànica és simple i el temps invertit troba el seu fruit en una millora

significativa de l’ajust al territori de les corbes d’isoaccessibilitat. Al gràfic següent

es representen les corbes de centralitat (accessibilitat combinada de cada punt

de la xarxa a la resta) que ofereix la xarxa actual, simplificades en tonalitats de

color. El resultat mostra una xarxa què concentra tota l’accessibilitat cap al nucli i

tan sols té un element de penetració exterior entre barris: l’antiga carretera N-II,

avui avinguda Salvador Dalí.

Figura II- 11: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària (plànol D-09).


2.4. Simulació de trànsit a la xarxa bàsica de distribució

La simulació de trànsit a la ciutat de Figueres s’ha realitzat avaluant

diferents escenaris. En primer lloc, s’estudia la situació actual de trànsit seguint

els mètodes clàssics de l’enfocament de demanda i calibrant diverses matrius

origen – destí segons dades d’aforaments reals. Posteriorment, s’ajusta la

sol·licitació futura a la xarxa viària establint diferents escenaris, en funció de les

intervencions infraestructurals i urbanístiques que planteja el Pla General

d’Ordenació Urbanística. Finalment, es comprova la capacitat de la xarxa viària

proposta per tal d’admetre la sol·licitació de trànsit més desfavorable prevista i,

per tant, es validen així les propostes plantejades.

Es valida, per tant, la xarxa per aquell escenari en què es manté l’ús

actual de l’automòbil pels desplaçaments urbans. Això tan sols vol dir que es

valida el funcionament de la xarxa bàsica en el futur, per a determinades hores

de màxima sol·licitació; essent, per contra, objectiu del PMU la reducció de l’ús

de l’automòbil en els desplaçaments interiors a la ciutat.

Amb aquestes matrius de futur (plantejades per a la mobilitat en cotxe)

s’ha estimat la càrrega futura de la xarxa bàsica proposada, en el supòsit de no

intervenció sobre les condicions de funcionament.

La innovació metodològica i conceptual que emana d’un enfocament

d’oferta és que aquest resultats no són més que un instrument per a fixar les

condicions de circulació a la xarxa: capacitat -que vol dir nombre de carrils,

amples- i velocitat -que vol dir semaforització i rotondes-; que faran possible

l’organització global de la circulació que es pretén.

Així, s’han anant introduint diferents supòsits d’alteració de la capacitat o

la velocitat als arcs del graf fins que el resultat d’assignació ha estat el més

pròxim a l’organització futura de la xarxa, mesurada mitjançant valors d’IMD i IH

(intensitat diària i en determinats períodes horaris). D’aquesta manera, les

condicions de funcionament de la circulació deixen de ser una simple dada de

partida per a esdevenir objectius d’adaptació de l’espai viari que determinen

projectes d’intervenció.

El programa de software utilitzat ha estat AIMSUN, perquè simula

condicions reals de circulació (basades al seu torn en aplicacions de la teoria de

fluxos, que en trànsit té l’afegit de la comprensió de les cues i els embussos de

trànsit derivats). Aquest programa ha permès també la simulació del


funcionament de cruïlles (semaforitzades o en rotondes), que són els punts

crítics de la circulació i que determinen el funcionament i la capacitat de la xarxa.

A part del model de simulació anterior anomenat microscòpic, s’ha implementat

també una assignació macroscòpica, que assigna els vehicles a la xarxa seguint

únicament el criteri de camins mínims. Comparant ambdues assignacions es

visualitza l’efecte congestió, en tant que els vehicles utilitzen itineraris alternatius

per realitzar una mateixa ruta.

Les hipòtesis de simulació per als diferents escenaris han estat:

a) Escenari actual

S’estima la demanda de trànsit, és a dir, la sol·licitació de la xarxa viària,

seguint el mètode dels quatre passos:

1. Observació i estimació de la mobilitat

2. Distribució espacial de la mobilitat

3. Repartiment modal

4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades

observades.

Figura II- 12: Calibració de la matriu O/D mitjançant el software de simulació AIMSUN.


Seguint aquests passos es realitzen les diferents matrius O/D de viatges

per motius, que quantifiquen la sol·licitació de trànsit actual:

1. Mobilitat interna

Població a 2008 distribuïda per secció censal i municipi de residència

(Font: Idescat i INE)

Quantificació del nombre de viatges diaris segons dades

estadístiques (Font: EMQ 2006)

Ús del vehicle privat: índex de motorització, repartiment modal i %

d’ocupació del vehicle.

Elecció del destí segons un model gravitacional d’atracció de viatges,

proporcional a la localització de les activitats per seccions, grandària

de les mateixes (indústria, comerç, oficines, centres comercials,

zones d’oci i de passeig i equipaments) i motiu del viatge

(Ocupacional i personal, anada i tornada).

Calibració de la matriu O/D segons aforaments de vehicles a les

principals vies urbanes.

2. Mobilitat externa – interna

Atracció i generació de viatges segons índex d’autocontenció,

considerant Figueres com a centre d’atracció de viatges regionals.

Assignació de destí segons el mateix model gravitacional de

localització d’activitats per secció censal i motius.

Calibració de la matriu O/D segons aforaments de cordó.

Aquestes matrius s’han assignat a la xarxa viària actual, representada en

forma de graf microscòpic, és a dir, donant als diferents arcs

característiques intrínseques com la velocitat de circulació, capacitat,

nombre de carrils, ample dels mateixos, costos d’ús, etc.

Un cop feta la primera assignació, s’han calibrat les diferents matrius O/D

segons dades d’aforaments reals, de forma que el propi programa ajusta

els viatges obtinguts amb el model gravitacional d’assignació a la situació

real.


Figura II- 13: Intensitat mitjana diària de trànsit a la xarxa viària actual (plànol D-06)

b) Escenaris intermedis

La aplicació de mesures de restricció de trànsit, sense dotar als vehicles

d’itineraris alternatius de pas, pot comportar greus problemes circulatoris

que esdevinguin importants congestions. La organització del trànsit no pot

ser plantejada des d’una visió local, no es pot actuar per anar resolent

incidències puntuals, doncs d’aquesta forma es podrien generar conflictes

circulatoris en d’altres zones de la ciutat.

En sentit oposat, la construcció de noves infraestructures viàries urbanes,

sobretot els vials perimetrals de circulació, no donen una resposta

immediata i per tant els carrers segueixen suportant la mateixa càrrega. És

per aquest motiu que convé aplicar mesures de pacificació i restricció de

trànsit en els vials que deixen de ser imprescindibles per a la circulació.

Per aquest motiu, s’ha realitzat simulacions de trànsit en escenaris

intermedis, suposant diferents evolucions de la xarxa viària. En tot cas, tots

els escenaris consideren la resolució de les infraestructures regionals, és a

dir, la variant de la N-II, per l’oest, i de la N-260, pel nord del municipi.

Els escenaris considerats han estat els següents:

Tancament total de la ronda, incloent el túnel sota el castell, però sense

aplicar mesures de restricció de trànsit ni al centre ni a l’Avinguda

Salvador Dalí.


Aplicació de mesures de pacificació i restricció de trànsit al centre

sense el tancament de la ronda perimetral.

c) Escenari de futur

Per la simulació de l’escenari futur s’han seguit les pautes de mobilitat

actuals que corresponen a l’escenari més desfavorable, donada la previsió

de canvi en el repartiment modal. Es treballa, per tant, a partir de les

matrius O/D de trànsit projectades de forma diferenciada per seccions

censals segons les previsions de creixement del POUM i el model

gravitacional de distribució de viatges calibrat per l’escenari actual.

A partir de les dades obtingudes, s’ha considerat convenient treballar amb

els següents escenaris, tant en simulació microscòpica com macroscòpica:

Matrius d’Intensitat Mitja Diària (IMD) per motiu: anada i tornada,

ocupacional i personal.

Matriu d’IMD total de 24 hores.

Matrius d’Hora Punta: 8:00 – 9:00 i 17:00 – 18:00.

La oferta viària considerada correspon a la xarxa viària proposta pel

present Pla de Mobilitat Urbana de la ciutat.

S’inclouen les previsions de noves infraestructures regionals i urbanes, i les

mesures de pacificació i restricció del trànsit al centre històric de la ciutat i

la seva zona annexa.

Als gràfics següents es presenta un exemple d’aquesta simulació

d’escenari de futur, modelitzant intensitats horàries entre les 8 i 9 del matí,

aplicades a la xarxa proposada que després es descriu al capítol

corresponent d’aquesta memòria. Aquest tipus de càlcul ha permès també

determinar el nivell de servei que es donarà a cada carrer i els punts o

trams de congestió, facilitant la tasca d’adopció de mesures adients.


Figura II- 14: Simulació de trànsit de la xarxa futura en hora punta 8:00-9:00 (plànol P-07.1).


2.5. Anàlisi dels nivells de cobertura del transport col·lectiu urbà

L’objectiu és determinar el grau de cobertura que ofereixen en cada punt

de l’espai urbà les diferents línies de bus, prenent en compte que el temps

d’accés (recorregut a peu) i la pròpia utilització d’aquest sistema de transport no

depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la seva freqüència i

regularitat.

L’anàlisi dels nivells de cobertura s’ha realitzat mitjançant la definició d’un

indicador convencional i l’ús de software propi desenvolupat pel cas mitjançant el

llenguatge VBA. Per aquest càlcul s’han seguit les següents etapes:

a. Discretització del domini i introducció de les línies de bus

El càlcul de la cobertura es realitza en un camp discret de punts

corresponents als nodes d’una graella de 25 m de pas. Seguidament

s’han introduït les parades de cada línia de bus, amb coordenades

exactes.

b. Ajustament de la funció de cobertura

La funció de cobertura és la funció de camp del nivell de cobertura per a

cada línia de bus. Es tracta d’una funció convencional que grava la

pèrdua d’atractivitat del servei a mesura que ens allunyem de la parada

més propera i disminueix la freqüència de pas.

Al cas, s’ha pres com a funció de cobertura la família de corbes cos(xn),

on x és la distància a la parada més propera i n és un exponent que

depèn de la freqüència de la línia respecte d’una freqüència mínima de

referència per la qual n=1 (al cas fm = 60 min-1).

Conforme la freqüència de càlcul augmenta en relació a la freqüència

mínima, la corba presenta uns valors majors de cobertura. Seguidament

es detalla la funció amb les variables del càlcul i una representació

gràfica de les corbes per a freqüències de pas de 15, 30, 45 i 60 minuts,

prenent com a freqüència mínima la darrera.

fifm

a

ilkiljtjk

i

d

yyxxC

/22min

cos15.0


Essent: Cijk = el nivell de cobertura al punt (xj, yk) respecte a la línia i

(xil, yil) = parada més propera al punt (xj, yk) de la línia de bus i

Da = distància màxima d’abastament de la funció cobertura

fm = freqüència mínima

c. Definició i càlcul de l’indicador de cobertura

L’indicador del nivell de cobertura parcial, és a dir, per a una sola línia de

bus, correspon al valor de cobertura de la funció anterior, comprès a

l’interval (0,1) com la majoria de funcions de nivell de servei.

L’indicador del nivell de cobertura total, corresponent a la xarxa del

servei, s’ha concebut com un valor d’interval (0,n), on n és el nombre de

línies de bus, en el cas actual, 3. L’indicador dóna informació sobre el

nombre de línies accessibles a menys de la distància d’abast, al cas

750m seguint el que indica la Llei, i, alhora, sobre el grau de proximitat a

les parades. El càlcul de l’indicador s’ha fet mitjançant un programa

d’elaboració pròpia desenvolupat en llenguatge Visual Basic for

Applications, implementat en MS Excel com una Macro.

d. Representació gràfica dels resultats

Els resultats en format vectorial del programa de càlcul han estat

representats gràficament mitjançant un software d’interpol·lació numèrica,

Surfer 8.0. El mètode de treball i els paràmetres de representació són

explicats a l’apartat homònim del següent punt, que tracta la modelització

de la xarxa viària.

Figura II- 15: Funció d’utilitat de la xarxa de transport col·lectiu segons freqüència de pas


Amb la utilització d’aquestes funcions de cobertura s’ha pogut estimar la

utilitat que ofereix la xarxa de transport col·lectiu a l’actualitat, però el què és més

important és el fet de que ha permès avaluar diferents propostes de xarxes

alternatives, basades més en la millora de freqüències que en la transformació

de recorreguts, que sempre té l’inconvenient d’una primera resposta de

desinformació de la població i, per tant, potencial pèrdua de clients. Es mostra a

la figura un exemple d’aquest tipus d’anàlisi, on s’observa la gradació del nivell

de cobertura, malgrat què la totalitat de les conclusions es comenten al capítol

corresponent.

Figura II- 16: Funció de cobertura de la xarxa de transport públic.


2.6. Determinació de les necessitats d’estacionament en origen

Es pren com a objectiu garantir l’existència i suficiència d’aparcament en

origen i amb una certa proximitat a les vivendes, per tal de minimitzar el trànsit

d’agitació de cerca de places d’estacionament. De la mateixa manera es pretén

utilitzar la reducció d’oferta d’estacionament en destí com a una política per

afavorir el transvasament modal, fomentant així l’ús del transport col·lectiu i els

modes no motoritzats.

Per tant, sorgeix la necessitat de tractar dos temes conceptualment

diferents. Per un costat, la reducció de la mobilitat paràsita de cerca

d’estacionament en origen, garantint suficients places d’estacionament per als

veïns, i, per altra, la reducció de l’ús del vehicle privat per accedir a zones

centrals, minimitzant-hi l’aparcament lliure i fomentant l’estacionament de rotació.

La metodologia per a l’estudi d’ambdós conceptes es detalla en els apartats

posteriors.

L’estudi dels requeriments d’aparcament en origen es determina a partir

de creuar les dades de població de les diferents seccions censals del municipi

amb l’inventari de l’oferta total d’estacionament de la ciutat. D’aquesta forma es

pot analitzar la disponibilitat de places per donar servei al conjunt de residents de

cada zona, així com fer un primer balanç per tal de quantificar les deficiències de

places.

El balanç d’estacionament, és a dir, la diagnosi de l’estat actual

d’estacionament per al vehicle particular, s’estudiarà per a l’escenari nocturn,

que dóna informació sobre l’estacionament en origen.

L’escenari considerat representa l’estat en què es troba la ciutat en hores

en que pràcticament no existeix trànsit, com les 5 del matí. Per aquest supòsit es

considera que tots els habitants es troben a casa i per tant tenen el vehicle

aparcat a la pròpia edificació o a les immediacions. S’obté així una representació

continua de la situació de la ciutat sobre la qual no es pot valorar les necessitats

concretes. D’aquesta forma s’ha optat per discretitzar la localitat en les unitats

mínimes de les que es disposen dades fiables, és a dir, les seccions censals.

El càlcul de la demanda d’estacionament es realitza segons la següent

equació:

mi

N

i iPD


On: DNi: Demanda d’estacionament nocturn a la secció censal i.

Pi: Població de la secció censal i

Im: Índex de motorització

Per a la demanda s’ha tingut en compte la mobilitat personal per motius

de treball i estudis segons l’atracció de cada secció censal segons cada mode de

transport i l’ocupació mitjana de cada tipus de vehicle. Comptant un temps

d’estacionament mig, s’ha avaluat la demanda punta d’estacionament i s’ha

contrastat amb les places lliures en superfície no ocupades per residents, zones

de càrrega i descàrrega, aparcaments privats d’empreses i centres comercials.

L’eventual dèficit ha conduit a la proposta de nous aparcaments públics mixtos

de rotació i/o a l’adopció de noves mesures per fomentar l’ús de modes de

transport alternatius al vehicle particular.

La determinació de l’oferta d’estacionament s’ha realitzat a partir de la

quantificació del total de places per cada secció censal, inventariades seguint els

criteris següents:

Pels estacionaments en cordó, es considera una plaça cada 5 metres

lineals de vorera.

Pels estacionaments en bateria, es considera una plaça cada 3,5 metres

lineals de vorera.

Si l’estacionament és en superfície, es diferencia si el solar està adaptat

per a l’ús (1 plaça cada 25 m2 ), o no ho està (1 plaça cada 30 m2).

Places associades a cada gual.

Si l’estacionament és en edificació, es consideren les places de projecte

destinades a pupil·latge.

El total de l’oferta per zones s’ha estimat sobre la sumatòria de places de

pàrkings públics mixtos de pagament, zones blaves, espais privats (zones

comercials, indústries) i espais lliures. En zones industrials també es suma

l’aparcament en superfície lineal i bateria. S’ha tingut, llavors, en compte:

Aparcament per a motocicletes

Aparcament lliure en superfície en cordó

Aparcament lliure en superfície en bateria

Aparcament en superfície de zona blava en cordó

Aparcament en superfície de zona blava en bateria


Zones de càrrega i descàrrega

Guals amb aparcament privat en edificació

Aparcament en pupil·latge

Aparcament d’empreses, centres comercials, etc.

Aparcament lliure en solars

Aparcament de rotació de pagament

A partir de la quantificació total de places ofertes i demandades, s’ha

pogut realitzar un balanç que determini les necessitats de cada secció:

N

i

N

i

N

i ODB

En la divisió en zones de la ciutat ajustada als efectes de la diagnosi, es

detecta que la majoria de la ciutat es troba en situació d’excés o d’equilibri de

places respecte de la seva demanda potencial d’estacionament. Això no vol dir

que existeixi un superàvit, perquè gran part de les places estan ubicades en un

espai inadequat. Tot i això, s’observen 4 de les seccions de la ciutat amb un clar

dèficit d’aparcament, que es mostra al plànol, amb el codi de colors, indicat a la

llegenda, per a la seva interpretació.

Figura II- 17: Balanç d’estacionament nocturn (plànol D-12)


2.7. Anàlisi dels condicionants de la mobilitat a peu i en bicicleta

Donat que l’enfocament principal del treball consisteix en entendre que

l’organització de l’espai públic condiciona l’expressió espacial de la mobilitat, s’ha

posat l’èmfasi en la caracterització morfològica de la trama urbana i dels seus

carrers, analitzada des de la perspectiva de la mobilitat.

Al treball de camp efectuat s’afegeix un ampli treball cartogràfic de

gabinet on s’ha quantificat i representat els usos del sòl, les densitats dels teixits

urbans, la jerarquia de les vies, l’ample de totes les calçades i voreres, etc., on

s’ha generat informació corresponent a les zones de generació i atracció de

viatges, l’estructura viària, la distribució de l’espai urbà entre els diferents modes

i la zonificació de la ciutat segons unes àrees ambientals de relativa

homogeneïtat.

L’anàlisi de la mobilitat de vianants s’ha fet mitjançant l’observació de

camp sobre l’estat i dimensionament de la infraestructura – tal i com s’ha mostrat

en figures anteriors-, els fluxos en els principals itineraris i camins escolars, i els

punts de conflicte amb els altres modes de transport. Els resultats han estat

grafiats en els plànols corresponents de l’inventari i de la diagnosi, però un cert

volum d’informació resta un treball implícit en les propostes de reorganització de

l’espai central i de construcció de la nova estació intermodal de transport.

Pel que fa a l’estudi de la bicicleta com a mode de desplaçament

quotidià, dins el sistema urbà de Figueres s’avaluen els diferents condicionants

morfològics de la trama urbana i de la pròpia cartografia per tal d’analitzar-ne la

viabilitat d’implementació. Es parteix en aquest cas de l’estudi “Pla

d’infraestructures viàries i aparcaments per a bicicletes a Figueres” realitzat l’any

2004 per La Rufa en què s’intenta modificar les dinàmiques de mobilitat dels

ciutadans de Figueres i es proposa una xarxa de carrils que es podria implantar

a la ciutat, segregant-los per tipus i dificultat d’implementació. No obstant, al no

fixar terminis d’execució ni cost real de les actuacions, quatre anys després

resulta que encara no s’ha iniciat gairebé cap de les intervencions proposades.

Lògicament des de llavors han canviat molt les coses. La ciutat es troba

immersa en un interessant debat entorn de la planificació de la seva mobilitat de

forma global, que jerarquitza els fluxos i especialitza els diferents vials per donar

cabuda als diferents modes de transport.


Si es parteix d’aquest esquema d’especialització proposat, s’observa que

la xarxa proposada per La Rufa té certs inconvenients. Per una banda, s’observa

que existeix un important grau de coincidència amb la xarxa viària bàsica

d’automòbils, cosa que implica una segregació dels carrils projectats. Aquest fet

no sempre és possible, doncs la secció de la majoria de carrers no ho permet

sinó és afectant greument l’amplada efectiva de voreres o eliminant totes les

places d’estacionament en superfície.

És per aquest motiu que convé intentar evitar aquesta coincidència i

buscar itineraris alternatius on el trànsit s’hagi pacificat i es pugui circular en

coexistència o de forma segregada sense perill. Alhora, l’estudi incorpora carrils

segons les previsions de noves obertures de vials previstes al planejament

d’aquell moment que, amb les modificacions que s’han anat realitzant, han

quedat desfasats.

De cara al present Pla es fixen inicialment una sèrie d’objectius que es

resumeixen en:

Oferir connexió des de qualssevol punt a una distància inferior als 500

metres.

Donar accessibilitat als principals equipaments comunitaris.

Assegurar la interconnexió de la xarxa de bicicletes amb el bus urbà, el

bus intercomarcal, el tren regional i tren d’alta velocitat.

Per tal d’acomplir els objectius plantejats s’ha de tendir a la segregació

modal, marcant itineraris clars i evitant en la mesura que sigui possible la

coincidència de varis modes en una sola secció. Alhora, s’han de considerar els

principis de la teoria de xarxes, intentant aconseguir una malla suficientment

densa com per donar la cobertura i la interconnectivitat requerides.


Resumint els principis que convé tenir presents a l’hora d’elaborar una

proposta de xarxa de ciclovíes, obtenim la taula següent:

Criteris de segregació modal segons coincidència amb la xarxa viària urbana:

Xarxa bàsica de distribució: En carril segregat

Xarxa secundària de penetració a

barris:

Coexistència si la velocitat dels vehicles no supera els 30 Km/h i, la IMD, els 5000 veh/d

Xarxa veïnal sotmesa a mesures de coexistència:

Circulació ha de donar prioritat als vianants

Zones de vianants: Velocitat màxima de circulació de 10 km/h

Criteris emanats de la generació d’una xarxa:

Connectar els principals punts de generació i atracció de viatges:

Fer arribar la xarxa als principals equipaments, mercats, instal·lacions esportives, espais lliures i zones industrials.

Assegurar la homogeneïtat de la xarxa: Donar cobertura a tots els punts de la ciutat a menys de 500 metres

Garantir la continuïtat de moviments

Densitat de la mallat suficient

Assegurar la interconnexió modal: Connexió de les parades actuals de bus interurbà, tren i futura estació d’alta velocitat.

Assegurar l’accessibilitat als equipaments comunitaris:

Complir les normes d’accessibilitat

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 43 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres



DOCUMENT III: SITUACIÓ ACTUAL DE LA MOBILITAT A FIGUERES


3.1. Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit d’estudi

Figueres és la capital de la comarca de l’Alt Empordà (118.950 hab.), que

comprèn ciutats tals com Roses, l’Escala i Castelló d’Empúries bàsicament

bolcades al turisme. La comarca està situada a l’extrem nord-est de Catalunya,

limitant al nord amb França i a l’est amb el mar Mediterrani. Afavorit pel boom

turístic dels anys setanta, l’Alt Empordà compta avui amb una economia

pròspera centrada en els serveis i el turisme. A partir de la segona meitat dels

anys noranta sobretot, ha experimentat un creixement econòmic intens durant el

qual Figueres s’ha consolidat com a centre de serveis comarcal amb un alt grau

d’especialització, cosa que ha marcat fortament l’actual expressió de la mobilitat.

Figura III- 1: Plànol de localització supramunicipal (plànol I-01).

Com a capital de serveis d’un conjunt comarcal, la distribució territorial

dels assentaments d’aquesta té una incidència directa sobre les característiques

d’expressió de la mobilitat del conjunt. Figueres és en aquest sentit el centre d’un

important sistema urbà articulat en dos eixos comarcals –l’eix dels pobles de la

costa i la directriu de la C-260 de Figueres a Roses. Al mateix temps, la ciutat

organitza una àrea d’influència directa amb relacions laborals intenses que

successius estudis i plans han mirat de definir. El més recent d’aquests, l’estudi

“Figueres segle XXI, Estratègia Urbana i Territorial”, coordinat per l’Ajuntament

amb la col·laboració de tres universitats catalanes, mostra el dinamisme creixent

d’aquesta àrea d’influència, que ha anat passant de 32 municipis l’any 1986, a

43 el 1991, i a 47 el 1996, estenent-se ara a tota la comarca i consolidant la

ciutat com a centre d’un sistema urbà major.


Motivat per l’alt volum de desplaçaments de la mobilitat intermunicipal,

l’estudi esmentat proposa delimitar una àrea menor de relacions més intenses

(àrea urbana extensa, formada per 35 municipis) i un perímetre de creixements

urbans en continu (àrea urbana intensa, formada per 17 municipis). L’evolució de

les dades de mobilitat a l’àrea urbana intensa, apunten a la integració

progressiva d’una unitat socioeconòmica amb funcionament propi, que acull la

meitat de la població comarcal i manté un bon equilibri entre la població resident i

els llocs de treball; de fet, el recent Pla Territorial Parcial de les Comarques

Gironines mostra que el grau d’auto-contenció del sistema Figueres - Vilafant -

Sta. Llogaia és del 74 % pel que fa a aquesta relació.

La mateixa dinàmica urbanitzadora també assenyala una relació

complementària entre Figueres i els seus municipis veïns. L’anàlisi dels

creixements en aquest perímetre posa en evidència que la majoria són

extensions de la taca urbana de Figueres en d’altres municipis, i no pas

l’extensió dels seus nuclis. Així mateix, tipològicament el creixement intensiu es

concentra a la ciutat central, mentre que l’entorn se centra en una oferta de baixa

densitat.

A l’interior d’aquesta àrea urbana intensa, s’observen dues grans

orientacions de la mobilitat residència-treball. Per un costat, Figueres, com a cap

administratiu i centre econòmic, és la primera destinació laboral de la comarca,

atraient un important flux diari de treballadors, al qual l’àrea urbana n'aporta el

41%.


Figura III- 2: Mobilitat atreta per Figueres (plànol D-02)

Figura III- 3: Mobilitat generada per Figueres (plànol D-01)

D’altra banda, com a nucli més poblat, Figueres genera una mobilitat

intermunicipal del mateix ordre, que es queda a raó d’un 31% a l’àrea. Els

polígons industrials del Pont del Príncep i Empordà Internacional, ubicats al

terme de Vilamalla, reben el 12 % dels viatges generats a Figueres per motiu

laboral amb destinació exterior. La ciutat central té doncs un pes decisiu en les

pautes de la mobilitat del conjunt.


3.2. Els grans trets de la mobilitat per grups de població

Figueres tenia al 2005 una població de 39.800 habitants (que el padró

del 2007 eleva a 41.115), amb la següent estructura per sexes i grups d’edat:

Homes Grup d’edat Dones

2,62 % 0-4 2,66 %

2,65 % 5-9 2,51 %

2,72 % 10-14 2,53 %

3,12 % 15-19 2,94 %

3,95 % 20-24 3,91 %

24,09 % 25-60 24,65 %

1,91 % 60-64 2,16 %

2,26 % 65-70 2,56 %

4,97 % Més de 70 7,82 %

48,29 % TOTAL 51,71 %

Aquesta estructura de la població mostra l’existència d’una població entre

5 i 16 anys que constitueix el 13,6 % de la total censada; un percentatge de

població que s’eleva fins al 15,5 % si es tenen en compte les persones de més

de 16 anys que es dediquen principalment a estudiar, cosa que significa unes

6.170 persones.

D’altra banda, l’estructura ocupacional de la població mostra que la

població activa és de l’ordre del 53,6 % del total (amb una taxa de desocupats al

voltant del 9%), és a dir, unes 21.350 persones.

Altres grups de població que resulten rellevants als efectes de l’estimació

de les seves necessitats específiques de mobilitat -i sobre els quals es tenen

dades referencials- són: dones dedicades a les feines de la llar en edats entre 16

i 65 anys (el 8,9 % de la població) i població de més de 65 anys (el 17,6 % del

total).


Les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de la Generalitat de

Catalunya de l’any 2006, tot i que no estan explotades a nivell municipal,

permeten arribar a conclusions sobre la mobilitat que, completades amb els

indicadors percentuals publicats a nivell municipal per l’IDESCAT (tot i que són

referits a l’any 2001) donen un panorama aproximatiu de la mobilitat a Figueres.

Aquestes dades permeten els següents indicadors:

- Viatges totals per persona i dia: 3,25 en dia feiner i 2,26 en dia festiu

- Mobilitat ocupacional, inclosa la tornada a casa: 48,8 % del total (2/3 per

motiu treball i 1/3 per motius estudis)

- Mobilitat per motiu de compres, inclosa la tornada a casa: 14,2 % del

total (el 93 % compres quotidianes)

- Acompanyament de persones, inclosa la tornada a casa: 7,8 % del total

- Lleure, passeig i visites en dia feiner, inclosa la tornada a casa: 11,1 %

del total

49%

14%

8%

11%

18%

Mobilitat per motiu de viatge

Ocupacional

Compres

Acompanyament

Lleure

Altres

L’aplicació d’aquests índexs als diferents grups de població permet

categoritzar la mobilitat quotidiana en els següents grups:

a) Mobilitat total en dia feiner: 3,25 x 39.800 = 129.400 viatges/dia

b) Mobilitat per motiu treball: 129.400 x 0,67 x 0,488 = 42.300 viatges/dia

c) Mobilitat per motiu estudis: 129.400 x 0,33 x 0,488 = 20.800 viatges/dia

d) Mobilitat per motiu compres: 129.400 x 0,142 = 18.400 viatges/dia

e) Mobilitat d’acompanyament de persones: 129.400 x 0,078 = 10.100

viatges/dia (en part coincident amb la mobilitat per treball o compres)

f) Mobilitat de lleure, passeig, etc.: 129.400 x 0,111 = 14.300 viatges/dia


Treball

Estudis

Compres

Acompanyament

Lleure

Altres

Nombre de viatges per motiu en dia feiner

Per poder realitzar una primera valoració d’aquestes estimacions es

poden comparar amb les dades donades per l’Estudi de Mobilitat de la Fundació

RACC abans esmentat. Segons aquest, a l'actualitat es produeixen a Figueres al

voltant de 140.000 viatges/dia, la qual cosa significa uns 3,6 viatges per habitant

i dia. Però si es té en compte la mobilitat dels professionals del transport

(missatgers, transportistes, etc.) que l’Enquesta de Mobilitat de la Generalitat de

Catalunya avalua en un 8,9 % del total, les xifres promig serien del mateix ordre

de magnitud que l’estimat.

La distribució per motius de viatge de l’estudi del RACC estima en 69.200

viatges/dia la mobilitat que anomena obligada (estudis i treball) si s’exclou la

proporció corresponent al percentatge esmentat de viatges de professionals del

transport; i de 75.600, si s’inclou.

La primera xifra és anàloga als 63.100 viatges abans estimats; perquè la

diferència amb aquesta altra xifra de 69.200 correspon al 5,4 % de la mobilitat

total que l’enquesta de la Generalitat detecta com mobilitat quotidiana motivada

per gestions i per estudis no reglats.

Pel que fa al viatge a la feina, si es calculen els viatges/persona/dia que

pertoquen a la població activa segons els ratis comarcals de l’enquesta de

mobilitat de la Generalitat, resulten com viatges a la feina de la població activa

uns 42.300/(0,91 x 21.350) = 2,18 viatges/dia.


Però l’estimació efectuada a l’enquesta del RACC és de 46.000/(0,91 x

21.350) = 2,37 viatges/dia; rati que sembla més encertat segons les diferents

xifres manejades en ciutats anàlogues com Girona.

Pel que fa al viatge per motiu d’estudis, l’estimació del RACC (22.000

viatges/dia) suposa un estàndard de 22.000/6.170 = 3,56 viatges/dia, xifra

anàloga a la que l’Enquesta de Catalunya dóna per la Regió Metropolitana de

Barcelona, Però excessiva si es compara amb la que es disposa per les ciutats

mitjanes catalanes. Si es pren, pel contrari, l’estimació abans efectuada de

20.800 viatges/dia, l’estàndard és de 3,35 viatges/dia aplicat a la població

dedicada als estudis, la qual cosa permet validar aquesta estimació.

Pel que fa a la resta d’estimacions, les xifres manejades permeten

estimar, al seu torn, els següents estàndards:

- Desplaçaments de dones sense feina reglada per compres: 0,75 x

18.400/ 5.060= 2,73 viatges/dia

- Desplaçaments per acompanyament: 0,50 x 10.100/ 5.060= 0,99

viatges/dia

L’anterior càlcul resulta en un total de 3,72 viatges/dia, lleugerament

superior als 3,48 viatges/dia que es té com a única referència i que és el promig

de la Regió Metropolitana de Barcelona, malgrat el caràcter aproximat d’aquesta

xifra, convé prendre-la en compte a fi d’avaluar les necessitats d’una mobilitat de

grups de població que, en general, no han estat mai considerats als estudis de

mobilitat municipal.


3.3. Nivell de contenció de la mobilitat i relacions exteriors

D’aquesta mobilitat, i a tenor tant de l’enquesta del RACC com de les

dades de l’IDESCAT, al voltant d’un 70% de la mobilitat total és interior al

municipi (variant lleugerament aquesta proporció segons motius de viatge, tal i

com es mostra a les taules adjuntes; essent aquesta contenció del 67 % pel que

fa al viatge a la feina i del 85 % pel que fa al viatge d’estudis) i la resta té per

destinació altres llocs fora del municipi.

Això vol dir que un volum entre 91.000 i 98.000 viatges/dia té el seu

origen i destinació dintre del municipi, i és precisament sobre aquest grup

que són possibles les mesures més adients de canvis de comportament de la

mobilitat, donat que pel que fa al comportament de la resta de viatges es

requereixen mesures a nivell comarcal que no són objecte d’aquest Pla de

Mobilitat Urbana, malgrat que s’insinuen mesures al respecte.

A la mobilitat cap a fora del municipi (de l’ordre de 38.200 a 42.000

viatges/dia) s’ha d’afegir una quantia de viatges amb origen fora del municipi

però amb destí a Figueres que és de l’ordre de 73.800-91.000 viatges/dia,

variable segons les diferents èpoques del l’any.

A l’estació de Figueres fan parada els trens què es mostren a la taula

següent; malgrat la freqüència, el nombre d’usuaris és petit, la qual cosa

assenyala a la necessitat de combinar el règim d’explotació del tren amb el dels

autobusos d’alimentació:

Freqüència (circulacions diàries)

Usuaris (mitja diària)

Comboi Direcció Girona

Direcció Portbou

Barcelona - Figueres

Girona – Alt Empordà

Regional 9 9 97

Catalunya Exprés 15 2 1381 1580

Llarg recorregut 3 3


3.4. El comportament de la mobilitat segons el mode de desplaçament

Com és lògic, el comportament respecte als sistemes de mobilitat varia

molt segons es tracti de viatges interns al municipi o de relació amb àmbits

externs, com també, segons els diferents motius d’aquesta mobilitat. La

utilització dels diferents sistemes de transport pel que fa a la mobilitat per motiu

treball, segons les dades del RACC i el resums de l’IDESCAT, és la següent:

Mode de transport Viatges interns Viatges cap a fora

A peu 34 % 10.350 -

En transport privat 65,2 % 19.810 97,6 % 15.200

En transport col·lectiu 0,8 % 240 2,4 % 400

TOTAL 30.400 15.600

I pel que fa a la mobilitat ocupacional per motiu estudis és la següent:

Mode de transport Viatges interns (85,8%)

Viatges cap a fora (14,2%)

A peu 62,2 % 11.100 -

En transport privat 30,2 % 5.400 87,1 % 2.570

En transport col·lectiu 7,6 % 1.350 12,9 % 380

TOTAL 17.850 2.950

Figura III- 4: Repartiment modal de la mobilitat obligada i total (plànols D-03 i D-04)


Donant els següents resultats pel que fa a la mobilitat total interna en

dia feiner:

Mode de transport Mobilitat ocupacional Mobilitat no ocupacional

A peu 21.450 viatges /dia (44,5 %)

24.700 viatges /dia (49,9 %)

En transport privat 25.210 viatges /dia (52,2 %)

23.950 viatges /dia (48 3 %)

En transport col·lectiu 1.590 viatges /dia (3,3 %)

900 viatges /dia (1,8 %)

TOTAL 48.250 viatges/dia 49.550 viatges/dia

La composició per mode de transport dels viatges interns al municipi és

molt semblant a la de ciutats catalanes del mateix rang.

Malgrat això, cal destacar que, com la majoria d’aquestes, la quota de

transport que assoleix el transport col·lectiu (busos) és realment molt baixa.

La mobilitat que té per origen o destinació el municipi, és a dir, la que pot

ser anomenada intermunicipal, està constituïda pels habitants de Figueres que

van cap a fora (38.200-43.000 viatges /dia segons èpoques) i els habitants de

municipis del voltant que viatgen a Figueres (73.800 a 91.000 viatges/dia).

El comportament d’aquest tipus de mobilitat respecte al mode que

utilitzen per cada motiu de desplaçament és, lògicament, molt diferent, tal i com

mostren les xifres exposades a la taula següent:

Mobilitat obligada Mobilitat no obligada

A peu --- ---

En transport col·lectiu 2.700 viatges /dia

( 4,1 %)

3.100 viatges /dia

(6,8 %)

En transport privat 63.800 viatges /dia

(95,9 %)

42.900 viatges /dia

(93,2 %)


0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

Obligada

No obligada

Repartiment modal de la mobilitat intermunicipal

A peu

Veh privat

TP

Així doncs, pel que fa al transport interurbà, el predomini del vehicle

particular és enorme; amb busos comarcals i ferrocarril es mou un volum de

5.800 viatges/dia, el qual és petit si es té en compte l’existència del tren (menys

de 3.500 viatges /dia), fet que revela les mancances d’un tren pensat més com a

passant que des del punt de vista de les rodalies d’una ciutat que exerceix

llargament el paper de capital comarcal.

La infraestructura ferroviària al terme municipal de Figueres consta d’una

única estació de passatgers de RENFE ubicada molt a prop del centre de la

ciutat, servida per una doble via d’ample ibèric situada sobre l’eix Barcelona –

Portbou. La línea disposa de les següents estacions:

D'altra banda, al terme de Vilafant i al llindar del terme municipal de Figueres, hi ha l'estació ferroviària d'alta velocitat, punt de parada dels recorreguts d'alta velocitat Barcelona-Perpinyà.


La quantia de les relacions cap a fora i de fora cap a dins del municipi

provoca una relativa congestió de vehicles particulars en els accessos de la

ciutat, que es resumeix en els següents valors de la intensitat mitjana de trànsit:

Carretera de Girona (N-II): 29.200 veh/dia

Carretera de Olot (N-260): 14.800 veh/dia

Carretera de França (N-II): 16.200 veh/dia

Carretera de Llançà (N-260): 17.600 veh/dia

Carretera de Roses (C-68): 31.800 veh/dia

Figura III- 5: Carrers principals de circulació segons intensitat de trànsit (plànol D-06)

Tal i com es pot observar a la figura següent, gran part d’aquest trànsit

és de pas. De fet, dels 109.600 vehicles/dia que accedeixen o surten de la ciutat,

57.300 (gairebé la meitat) són vehicles de pas, als quals és fonamental donar

alternatives de recorregut externes, si es vol actuar eficaçment sobre la mobilitat

interior de la ciutat.


Figura III- 6: Esquema de distribució espacial de la mobilitat (plànol D-07)

És aquest un dels problemes principals de l’organització de la mobilitat a

la ciutat, el qual ha motivat l’atenció posada en la definició de la xarxa de

distribució bàsica, la qual confia gran part de la seva eficàcia a la construcció de

la Ronda Nord de la ciutat, completada amb un túnel sota el Castell, que més

endavant es comenta.


3.5. L'accessibilitat als polígons industrials

La segregació dels usos urbans ha comportat un increment de la mobilitat urbana. La separació del lloc de residència del lloc de treball s'ha traduït en un increment dels desplaçaments diaris residència-treball. La majoria d'aquests desplaçaments es realitzen majoritàriament en vehicles privats i ha comportat una saturació de la xarxa viària, l'increment del consum energètic i l'emissió de gasos contaminants a l'atmosfera.

En el cas de la ciutat de Figueres, l'estructura econòmica centrada en el sector serveis i amb poca presència del sector industrial no ha comportat la creació de grans polígons industrials en el terme municipal. Actualment Figuers té 3 zones de concentració d'activitat econòmica:

1.-Recinte Firal. Ubicat a llevant de la ciutat entre la ronda sud, la Crta de Roses i el riu Manol. És el polígon industrial de la ciutat més gran i amb més presència d'activitats econòmica. Té una superfície de 41,4 ha i està en la seva major part ocupat. És el polígon industrial més proper a la trama urbana i el que té una millor accessibilitat. A més a més d'indústries, tallers i magatzems, disposa d'una important zona de lleure amb cinemes, gimnasos, bowling i altres serveis d’oci. Per tant, l'ús d'aquest àmbit combina el productiu i el lleure. Això fa que l'accessibilitat sigui un aspecte cabdal. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques:

Accés amb transport públic. La línia 1 (Vilatenim) del servei de transport urbà de Figueres discorre per l'interior del polígon industial i té 4 parades en el seu àmbit. La freqüència de pas és de 30 minuts. Per tant, té una bona cobertura de transport públic urbà.

Accés per a vianants i bicicletes. Des del centre de la ciutat s'han articulat 2 itineraris exclusius per a vianants i bicicletes en direcció al Recinte Firal. El primer per la ronda sud i el segon per la Crta de Llançà. Aquests dos itineraris garanteixen un bon accés a peu i en bicicleta al polígon industrial.

Oferta d'aparcament. El Recinte Firal disposa d'una elevada oferta d'aparcament en superfície que garanteix les necessitats de la demanda.

En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat al Recinte Firal és bona i pot fer-se còmodament amb mitjans sostenibles.

2.-Sector Industrial Sud. Està ubicat al sud de la ciutat, a llevant de l'antiga N-II al seu pas per Figueres. Té una superfície de 21,07 ha i està ocupat majoritàriament per indústries, tallers i magatzems. El grau d'ocupació de les parcel·les no és complert i, per tant, presenta potencialitats d'incrementar la seva activitat. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques:


Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol ofereix una línia d'autobusos amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada. A l'interior del polígon industrial aquesta línia hi té dues parades.

Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon.

Aparcament. El polígon disposa d'una elevada oferta d'aparcament a l'espai públic.

En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat a aquest polígon no està tant ben articulada com al Recinte Firal, però també cal considerar que és un polígon de menor capacitat. Una futura remodelació de la N-II, així com la urbanització dels espais intermedis amb el centre de la cituat, permetrien articular itineraris exclusius per a vianants i bicicletes.

3.-Sector Industrial Nord (b2s11). Ubicat al nord de la ciutat a banda i banda de l'antiga N-II. És el més petit dels polígons i presenta una ocupació molt extensiva i amb un número de llocs de treball molt menor en relació als altres polígons.

Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador David i Manel en la línia Figueres-Els Límits té una parada a Hostalets de Llers que permet l'accés a aquest polígon industrial. Hi ha un total de 8 viatges d'anada i 8 de tornada diaris.

Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon.

Aparcament. El polígon no presenta problemes d'oferta d'aparcament.

Cal fer constar que el model econòmic de Figueres cal entendre'l des de l’òptica de l'àrea urbana funcional, on la ciutat central concentra la població i els serveis, i la indústria es concentra en els polígons industrials dels municipis de l'entorn. En el cas de l'àrea urbana de Figueres els principals polígons industrials (els que concentren el major número d'empreses i de treballadors) estan situats als municipis de Vilamalla, Santa Llogaia d'Àlguema i Vilafant. Són en concret els polígons industrials d'Empordà Internacional, Pont del Príncep Nord i Pont del Príncep Sud.

Davant d'aquesta problemàtica, l'Ajuntament de Figueres va encarregar l'Estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d'un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i


Empordà Internacional, elaborat per Doymo el 2003. Aquest estudi afirmava que en aquests polígons hi havia 130 empreses amb 2.950 treballadors, el 67% dels quals procedien de Figueres. Això generava 8.900 desplaçaments diaris (3,4 viatges per treballador i dia). El 94% d'aquests viatges eren fets amb vehicle privat. Arran dels resultats d'aquest estudi, Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol va establir una línia d'autobús que passava pels tres polígons industrials amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada diaris.

La millora de la mobilitat amb aquests polígons industrials pel fet d'involucrar a diversos municipis requereix una anàlisi pròpia que s'escapa de l'àmbit d'actuació d'aquest Pla de Mobilitat i requeriria un planejament supramunicipal amb coordinació amb la Generalitat de Catalunya.


3.6. Les conseqüències ambientals del sistema de mobilitat

L’ajuntament de Figueres ha realitzat un estudi anomenat Inventari i

Diagnosi d’eficiència energètica i Mitigació del Canvi Climàtic de Figueres (abril

2009), que dona dades molt precises respecte a les conseqüències ambientals

d’un model de mobilitat tan centrat en el vehicle privat motoritzat.

Segons les dades que es mostren a la taula, extreta d’aquest estudi, el

sector transport és responsable del 44,8 % del consum d’energia (mesurat en

l’equivalent en MWh/any) i del 36,6 % de les emissions de CO2 a l’atmosfera a la

ciutat. Y dintre d’aquestes xifres, el 97 % correspon al consum i emissions dels

vehicles particulars.

Per l’emmarcament per sector de consum i per fonts de subministrament

d’energia es reprodueixen les dades d’aquest estudi referents a l’any 2007.

Fonts

energètiques

Consums

(MWh/any)

Emissions

(t. CO2)

MWh/any per

km2

t. CO2

per km2

Electricitat 216.787 96.036 11.124 4.950

Gas natural 128.290 27.130 6.613 1.398

Gasos liquats de

petroli

24.656 5.840 1.271 301

Combustibles

líquids

(gasoil i fueloil)

464.504 123.966 23.943 6.390

Residus * 0 20.545 0 1.059

Consum per fonts

Sector primari 60.162 15.650 3.101 807

Sector industrial 34.483 11.347 1.777 585

Sector construcció 1.165 516 60 27

Sector terciari 107.345 43.323 5.533 2.233

Consum domèstic 245.442 77.312 12.652 3.985

Transport 373.314 99.996 19.243 5.154

Altres 12.320 25.373 635 1.308

Total 834.237 273.517 43.001 14.099

* la planta de tractament de residus esta fora del terme municipal

Dades que si es refereixen a la població (anàlisi funcional) i a no al

territori (anàlisi territorial) es transformen en:


Fonts

energètiques

Consums

(MWh/any)

Emissions

(t. CO2)

MWh/any per

hab.

t. CO2

per hab.

Electricitat 216.787 96.036 5,28 2,46

Gas natural 128.290 27.130 3,07 0,64

Gasos liquats de

petroli

24.656 5.840 0,60 0,14

Combustibles

líquids

(gasoil i fueloil)

464.504 123.966 11,24 2,92

Residus * 0 20.545 0 0,49

Consum per fonts

Sector primari 60.162 15.650 1,46 0,38

Sector industrial 34.483 11.347 0,84 0,28

Sector

construcció

1.165 516 0,03 0,01

Sector terciari 107.345 43.323 2,61 1,05

Consum domèstic 245.442 77.312 5,97 1,88

Transport 373.314 99.996 9,08 2,43

Altres 12.320 25.373 0,30 0,62

Total 834.237 273.517 20,29 6,65

I referides tan sols al sector transport, es resumeixen en:

Sector transport Consum energètic

(MWh/any)

Emissions

(t. CO2/any)

Transport particular 373.319,36 99.995,68

Transport municipal 341,45 91,49

Transport col·lectiu urbà 1.069,50 286,56

Increment 2005-2007 4,05 % 4,25 %


0%

100%

0%

Consum energètic (MWh/any)

Transport municipal

Transport particular

Transport col∙lectiu urbà

En front d’aquesta situació, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en

el pacte signat pels alcaldes de Catalunya, conjuntament amb la Generalitat, de

reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle (Pla

d’Acció per a l’Energia sostenible), que s’inscriu en la política de

desenvolupament del Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic 2006-2015 i el

Pla d’Energia de Catalunya 2006-2015

I en compliment d’aquest pacte, l’estudi de referència conté una sèrie de

mesures. Pel que fa al transport i la mobilitat es tradueixen en el compromís de

substitució de les làmpades dels semàfors municipals per altres de tecnologia

LED, substitució de semàfors per rotondes a on la configuració de la cruïlla ho

faci possible, renovació de la flota municipal de vehicles a partir dels 200.000-

250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota

els 120 gCO2/km, increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà en

els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida amb la intenció

d’obtenir una flota amb emissions cero. Igualment es proposa una bonificació

dels impostos municipals als vehicles privats que canviïn la seva tracció per

elèctrica.

Aquestes mesures, han quedat incorporades a les propostes d’aquest

Pla de Mobilitat Urbana, tal i com s’expressa en el capítol dedicat a Mesures

d’actuació del mateix.


3.6. Conseqüències del sistema actual de mobilitat en la seguretat viària

dels ciutadans.

El nivell d’accidentalitat està per sobre de la mitjana catalana:

4,9 accidents amb víctimes/1000 hab., al 2005, en front de 2,5 de

mitjana catalana d’aquell any

6,7 accidents amb víctimes/1.000 vehicles de parc en front de 3,5

al total de Catalunya al mateix període

Pel que respecta a atropellaments, la xifra d’aquell any va ser de 11,3

atropellaments/any i 10.000 habitants, molt superior a la mitjana catalana (4,9) i

propera, dintre de Catalunya, tan sols a la mitjana de la ciutat de Barcelona

(12,3).

El Pla de Seguretat Viaria 2007-2010, aprovat per l’Ajuntament de

Figueres dona xifres detallades de la sinistralitat a la ciutat en període 2004-

2005. Les principals son:

392 sinistres amb víctimes (7% menys que l’any anterior)

44 ferits lleus, 47 ferits greus i 1 mort

5,2 accidents amb ferits cada 1.000 habitants

58,5 % dels accidents tenen lloc en interseccions viaries

El 72% dels accidents estan provocats per vehicles lleugers i el

17% per vehicles de dos rodes

El 46 % dels morts i ferits greus van ser vianants

El 28% de les víctimes d’atropellament tenia 65 anys o més

El 47% dels atropellaments van ser per creuar fora de les

interseccions i el 31 % a les pròpies interseccions

L’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de Seguretat Viaria 2007-2010

és d’una reducció del 25% del nombre d’accidents amb víctimes. A tal efecte

proposa la jerarquització de la xarxa viaria en diferents funcions, amb la finalitat

de definir “zones 30”, actuar a la millora dels punts negres (amb proposta de 15

actuacions concretes), millorar les interseccions mes conflictives, augmentar els

carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de vies ciclistes, millorar l’oferta

del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra


l’estacionament indegut. Mesures aquestes que han quedat incorporades al

present Pla de Mobilitat Urbana, què es va redactar amb simultaneïtat.

Els punts de concentració d’accidents assenyalen el perill de l’ordenació

actual de la Ronda de Barcelona, l’Avinguda Salvador Dalí, i, en menor grau, a la

Ronda Mossèn Verdaguer i a les cruïlles dels carrers Pi i Margall amb Sant

Francesc, Sant Antoni amb Clerc i Nicolau, i de Fossos amb la Calçada dels

Monjos.

Aquest punts de conflicte es corresponen amb els detectats en aquest

Pla de Mobilitat Urbana, i es reprodueixen en el gràfic següent:

Figura III- 7: Localització de punts i trams de concentració d’accidents (PLSV Figueres)

Ha de quedar constància de què als darrers anys l’Ajuntament ha

incrementat les funcions de policia urbana corresponents a aquest problema,com

els resultats de reducció del nombre d’accidents què es mostren a la taula.


Igualment, la policia municipal ha incrementat aspectes de control tals

com les probes d’alcoholèmia a conductors, amb el seguen balanç corresponent

als dos últims anys.

2005 2007 2008

Total accidents amb víctimes 392 278 243

Total accidents amb morts 1 1 0

Víctimes greus 47 27 16

Víctimes lleus 444 250 227

2007 2008

Proves de control realitzades 1.101 1.571

Total positius 149 165

Resultats negatius 854 1.398

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 65 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris



DOCUMENT IV: DIAGNOSIS DE LA MOBILITAT: TENDENCIES I ESCENARIS


4.1 Resum de la Diagnosi sobre l’organització de la mobilitat a la ciutat

Com a conseqüència de les fases d’informació i anàlisi, es poden extraure

diverses conclusions sobre la mobilitat a Figueres que es resumeixen en:

1. Inadequació del viari d’accés a Figueres. Les distorsions que

introdueix el peatge de l’autopista fan que actualment el 70% del trànsit

de la variant de la carretera N-II sigui de pas, arribant a la seva capacitat i

dificultant les funcions de distribució urbana. A més, concentra l’accés a

la major part de la ciutat pel nus amb l’Avda. Vilallonga (directriu de

Roses), cosa que manté col·lapsada aquesta via bona part del dia entre

Figueres i Vilatenim, amb intensitats mitjanes anuals del trànsit de 26.971

veh/dia i congestions inacabables a l’estiu (39.012 veh./dia). Així mateix,

a causa del repartiment de competències administratives, l’Estat espanyol

és el responsable de la carretera N-260 –l’Eix Pirinenc–, encara passa

pel centre de la ciutat i contribueix a empitjorar la situació esmentada.

2. Inexistència d’una ronda exterior complerta que permeti desviar el

trànsit de pas pel centre i descarregui la funció de distribució de la

directriu de Roses (eix Avda. de Vilallonga – La Rambla) i l’antiga N-II

(Ronda Barcelona). L’anàlisi revela que gran part del trànsit pel centre és

de pas; de fet, dels 109.600 veh./dia que accedeixen o surten de la ciutat,

57.300 (més de la meitat) són vehicles de pas. Actualment s’ha construït

el quadrant sud-est d’aquesta ronda exterior, que progressa pel nord en

sentit est-oest. Un dels problemes que haurà d’afrontar per encerclar la

ciutat és el pas del castell, que requerirà la perforació d’un túnel.

3. Excessiva pressió del vehicle particular sobre el centre de la ciutat per

manca d’una política de desviament i dissuasió. L’esquema de circulació

presenta un disseny que exerceix una pressió excessiva sobre el centre,

només cal advertir que totes les vies penetrants són de sentit convergent.

Mentre un canvi de sentit és necessari a varis carrers, altres poden ser

utilitzats com a corredor exclusiu pels busos urbans i el taxi. Altres indrets

del centre, com la Rambla, mereixen ser afegits a l’actual zona de

vianants per les seves funcions comercials i el important flux de vianants.

Tot i que la trama de carrers del centre és complicada morfològicament,

Figueres compta amb la infraestructura d’estacionament o els solars

necessaris per a delimitar una àrea central de restricció del trànsit.


4. La xarxa de carrers presenta problemes de dimensionament i continuïtat

que concentra el trànsit local a unes poques vies ja prou sol·licitades

per les funcions de pas. Són necessàries diverses intervencions al

conjunt de la ciutat, algunes a nivell de secció, altres a les cruïlles. Però

el que més convé és la construcció a termini d’uns carrers determinats

que col·laborin a una distribució més flexible del trànsit, amb recorreguts

alternatius dels vehicles particulars.

5. L’oferta d’estacionament és elevada, potser massa en termes de consum

d’espai perquè la majoria es troba a l’espai públic i sense regular (60%),

cosa que produeix un elevat trànsit d’agitació. Només al centre i en un

parell de polígons residencials l’oferta en calçada és deficitària, però ara

ho solucionen estacionant no gaire lluny i a mig termini requeriran una

actuació local ja plantejada actualment pel PGOU en termes de reserva.

El nombre de places pròpies i de zona blava és baix; per contra, l’oferta

de pàrquings públics es pot considerar acceptable (aproximadament

del 20%).

6. Manca de més atenció al paper que pot assolir la mobilitat en bus urbà,

possiblement per la seva poca utilització actual, que és conseqüència de

les limitacions de l’oferta i la falta de polítiques que li donin prioritat sobre

el vehicle particular. Les freqüències de pas són massa baixes en

relació a altres ciutats del mateix rang (normalment inferiors a 30 minuts).

Els horaris estan també força desajustats perquè comencen al matí una

hora més tard de l’habitual i no reforcen el servei a les hores punta.

Finalment, alguns itineraris han de ser modificats per a millorar les

correspondències i l’accés a la nova estació de ferrocarril.

7. Poca atenció a l’espai dels recorreguts a peu, sobretot als espais

centrals de la ciutat. Amb un diàmetre màxim de 3 km, la majoria de

desplaçaments a la ciutat es poden fer a peu. Però les voreres tenen un

ample molt reduït a la majoria de carrers i els recorreguts principals no

tenen un disseny ni unes dimensions adients. L’eix més important de

mobilitat a peu, Museu Dalí - Rambla - Pl. Catalunya - Estació RENFE,

presenta un recorregut fragmentat i cap prioritat dels vianants, amb

amples insuficients i creuaments de calçada en conflicte continu amb el

trànsit.


4.2. Escenaris de desenvolupament de la ciutat i de la seva mobilitat.

Figueres s’ha vist beneficiada en el passat per la seva doble condició de

ciutat-límit fronterera per un costat, i ciutat-intersecció d’importants vies de pas,

per altre. Però la desaparició recent de les barreres internacionals i el canvi

d’escala de les relacions territorials ha anat a favor de ciutats majors com Girona

i Perpinyà. Tot i ser el centre urbà d’una de les comarques més riques de

Catalunya, amb una economia pròspera basada en el comerç, els serveis i el

turisme, Figueres es troba en una situació crítica en el sentit de moment de canvi

on hi ha en joc el seu rol dins el sistema de ciutats català.

El tombar de segle ha ofert a la ciutat, però, una nova oportunitat

històrica que recolza novament en el seu valor geoestratègic: la reforma de

grans infraestructures viàries i ferroviàries d’àmbit nacional planteja un nou

escenari territorial que possibilita un canvi d’escala com a ciutat històrica. Aquest

escenari ve determinat per l’arribada del tren d’alta velocitat a una nova estació

intermodal que enllaçarà amb un nou traçat del tren convencional. Però, també,

per la renovació i unificació en un mateix corredor de les grans infraestructures

viàries de pas –ampliació de l’AP-7, desdoblament de la N-II i variant de l’eix

pirinenc N-260.

Ara bé, aquest escenari podria no tenir efecte, o àdhuc que aquest fos

negatiu, si la ciutat no sap convertir positivament el seu potencial transformador.

La relació amb un corredor de fluxos tan potent, potser excessiu per la capacitat

de Figueres de generar i rebre impulsos, no deixa de tenir els seus riscos per

una ciutat petita que pot veure’s superada per l’escala dels fluxos amb efectes

contraproduents. La veïna ciutat de Girona ha pres la decisió de posar-se a

l’alçada dels nous reptes i, en aquest sentit, ha pres un avantatge comparatiu

com altres vegades en la història. Però una altra possibilitat és escollir algunes

de les oportunitats, aquelles que millor potenciïn els valors del territori, com ara

l’eix est-oest, i fer-ne motor del seu desenvolupament, tal com proposa una

recent investigació dirigida por A. Font i publicada per la Fundació Politècnica de

Catalunya.

Les noves infraestructures plantegen, doncs, enormes reptes que

Figueres ha d’afrontar amb un model urbà i territorial clar. Seran importants en

aquest sentit les decisions que es prenguin en matèria econòmica entre d’altres,

però no pas més condicionants que les iniciatives que la ciutat aconsegueixi fer

valer en el planejament de les infraestructures.


La forma que prenguin aquestes, la seva interconnexió i l’accessibilitat

que confereixin a Figueres determinaran decisivament el rol estratègic de la

ciutat i el seu pes específic en el territori.

En aquest sentit, el Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines

integra totes aquestes oportunitats en un esquema d’ordenació que

s’acompanya

Aquest esquema ha estat desenvolupat en el Pla Director Urbanístic del

Sistema Urbà de Figueres que és coherent amb l’anterior i proposa traçats

concrets d’aquestes infraestructures, les quals han estat objecte d’anàlisi en

aquest Pla de Mobilitat Urbana com a escenari possible a un termini

raonablement curt.

S’acompanyen els plànols d’ordenació d’ambdós Plans, la llegenda dels

quals es pot consultar als plànols complerts de l’ANNEX d’aquest Pla de Mobilitat

Urbana.

Figura IV- 1: Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines (plànol I-02)


Figura IV- 2: Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres (plànol I-03)

La oportunitat que es deriva de la construcció simultània

d’infraestructures de transport regional a l’actualitat (tren d’alta velocitat, amb

trasllat de l’estació; perllongament de l’eix pirenaic de carreteres; desviament de

la carretera N-II; etc) fa que s’hagin de plantejar dos tipus de decisions

importants per la ciutat:

Quines condicions han d’assolir aquestes operacions per a contribuir a

una nova organització urbana?

Quines polítiques de mobilitat ha d’aplicar l'Ajuntament de Figueres per

a extraure la màxima utilitat d’aquelles operacions de reforma

d’infraestructures?

Per a definir les condicions de funcionament d’aquesta mobilitat s’han

utilitzat dos escenaris principals comparatius de futur: l’extrapolació de les

condicions actuals de la ciutat al creixement previst pel PGOU (Pla General

d’Ordenació Urbana, que s’acompanya) i l’escenari alternatiu amb aplicació de

les mesures determinades en aquest PMU (Pla de Mobilitat Urbana).


Figura IV- 3: Pla General d’Ordenació vigent (plànol I-04)

L’escenari comparatiu té l’any horitzó al 2020, malgrat que les propostes

del PMU es concreten també amb intervencions a un termini de sis anys. Els

indicadors d’observació de l’evolució de la mobilitat que s’acompanyen marcaran

els criteris de revisió després d’aquest primer termini.

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 73 DOC. 5: Objectius del PMU



DOCUMENT V: OBJETIUS DEL PLA DE MOBILITAT


5.1 Objectius proposats per l’equip tècnic al procés de participació

ciutadana

Com a conseqüència de la diagnosi es van proposar els objectius

particularitzats següents per al Pla de Mobilitat Urbana:

Millorar l’accessibilitat física dels barris i equipaments de la ciutat.

Incrementar la presència del transport públic col·lectiu urbà de

superfície (autobusos) en la mobilitat quotidiana de la ciutat.

Fomentar els desplaçaments a peu o en bicicleta per als

desplaçaments quotidians inferiors a dos kilòmetres de recorregut.

Ordenar la circulació del trànsit particular, mitjançant una xarxa bàsica

de distribució que impedeixi que el trànsit comarcal de pas circuli pel

centre de la ciutat.

Aprofitar la imminent construcció de noves infraestructures de

transport regional per a plantejar un esquema eficaç d'intermodalitat

per les relacions externes de la ciutat.

Conscienciar la ciutadania sobre els valors de la mobilitat sostenible.

Crear un sistema d’indicadors sobre la mobilitat que permeti el

seguiment dels efectes de l’aplicació d’aquest Pla de Mobilitat.

En aplicació d’aquests objectius, l’equip redactor va proposar una sèrie

de mesures concretes amb la finalitat de facilitar el procés de discussió pública i

començar a avaluar els resultats de la concreció dels objectius i la seva

acceptació social.

Aquestes propostes es van centrar en sis tipus d’intervencions diferents:

1. Definició d’un esquema clar de les grans intervencions en

infraestructures regionals, que col·labori a la millor organització

urbana de la ciutat i el seu entorn.

2. Definició d’una xarxa bàsica urbana de distribució de la circulació de

vehicles particulars, en el ben entès que a la resta de la xarxa viària

l’accés del vehicle particular serà restringit.

3. Definició de les modificacions de recorreguts de la xarxa urbana de

busos i de les polítiques per a donar-los prioritat en els carrers del seu

recorregut.


4. Definició dels nous sentits de circulació per a garantir el funcionament

d’aquestes xarxes.

5. Definició d’una xarxa de recorreguts urbans de vianants, diferenciada

de la xarxa de distribució de vehicles particulars, amb definició del

tipus d’intervencions urbanístiques adients.

6. Polítiques urbanístiques, de circulació i d’estacionament, per a definir

una àrea central de pacificació i, en el seu cas, exclusió del trànsit

rodat.

Totes les propostes van estar analitzades, tant pels Serveis tècnics

municipals com a la tercera de les reunions públiques de participació que

després es comenten, i , amb les modificacions adients, han passat a formar part

de les Mesures d’Actuació que es descriuen al capítol VI.


5.2 Procés de participació ciutadana

Una vegada presentat per l’equip redactor del Pla de Mobilitat Urbana la

fase d’anàlisi i un esquema prepositiu d’objectius i propostes d’intervenció, es va

a dur a terme el procés de participació ciutadana recollit a la Llei de Mobilitat.

Aquest procés, per al qual es va contar amb l’assistència tècnica de la consultora

especialitzada DEPLAN, va durar dos mesos, durant els quals es va penjar tota

la informació presentada a la pàgina web de l’Ajuntament i es van realitzar quatre

jornades de difusió i discussió àmpliament anunciades als mitjans de

comunicació local. A aquestes reunions es va convidar diferents entitats e

institucions de la ciutat, per assolir el màxim de representativitat i assistència.

La primera jornada es va dur a terme el dimecres 24 de setembre del

2008 a les set de la tarda al IES Ramon Muntaner, i el seu objectiu va ser

exposar el procés de participació: Van assistir una quarantena de participants,

l’equip redactor i el tècnic municipal responsable de Mobilitat i va estar presidida

pel Regidor de Mobilitat J. L. Yécora.

D’entre els suggeriments i preocupacions expressades pels

representants d’entitats ciutadanes presents, cal destacar els següents: voreres

molt estretes, necessitat de l’acabament de la ronda exterior al nucli antic que

porta molts anys de construcció per trams, mancances de carrils-bici, necessitat

de millorar la freqüència del transport d’autobusos urbans, necessitat d’una

escala mecànica per accedir a l’ambulatori del carrer Jonquera des de l’avinguda

Medinyà, problemes d’estacionament, i es va obrir una primera discussió sobre

el trasllat de l’estació de ferrocarril proposat al Pla Director del sistema urbà de

Figuers, aleshores en fase d’exposició al públic.

La segona reunió es va produir el dia 14 d’octubre a la mateixa hora i al

mateix lloc, i va tractar dels objectius adients per al Pla de Mobilitat, que després

es resumeixen. Dels deu objectius possibles presentats per l’equip tècnic, van

sortir clarament escollits el cinc que es mostren amb més ponderació a la taula

següent .

La tercera va a tenir lloc el dia 5 de Novembre i es van apuntar les

propostes concretes d’actuació, essent molt debatuts problemes com el possible

trasllat de l’estació de ferrocarril, la creació d’aparcaments de dissuasió de l’ús

del cotxe al centre i les millores al transport col·lectiu. Per últim, la reunió del 25


de Novembre va servir per a discutir les conclusions del procés participatiu hagut

i elevar un informe al Consell de Mobilitat.

Com a resum del procés de participació s’acompanyen en taula adjunta

els objectius expressats per les diverses persones i entitats participants i la

ponderació dels mateixos que va efectuar el Consell de Mobilitat, els quals

també s’han exposat en gràfics de síntesi.

Objectius del Pla de Mobilitat

(ponderació final)

Participació ciutadana

Consell Mobilitat

Racionalitzar l’ús del vehicle privat 44 57

Fomentar l’ús del transport públic 57 44

Promoure els desplaçaments no mecanitzats 27 27

Reduir l’impacte ambiental de la mobilitat 17 17

Assegurar l’accessibilitat al treball i l’estudi 9 9

Distribució de mercaderies més sostenible 9 9

Accessibilitat sostenible i urbanisme 7 7

Plans de reducció d’accidents al carrer 6 6

Aprofundir en el coneixement de la mobilitat 1 1

Aquesta llista de prioritats es mostra a l’esquema resum següent:


5.3 Concreció amb indicadors dels objectius del Pla de Mobilitat Urbana

Cal mesurar mitjançant algun tipus d’indicador quantitatiu el nivell que es

pretén assolir a curt i mig termini en la consecució d’aquests objectius, perquè

serà l’observació de l’evolució del seu valor el que permetrà mesurar el grau

d’acompliment del Pla de Mobilitat en el temps.

Pel que fa als objectius de “racionalitzar l’ús del vehicle privat”, “fomentar

l’ús del transport col·lectiu” i “promoure els desplaçaments per mitjans no

mecanitzats”, els nivells que el Pla de Mobilitat imposa assolir es resumeixen en

la distribució modal dels viatges interns a la ciutat i que tenen origen o destí en

ella.

Els nivells a assolir es fixen en:

Viatges interns a la ciutat

Distribució per modes transport Actual A 6 anys A 12 anys

A peu 45 % 45 % 46 % En bici - 2 % 5 % En Cotxe 50 % 46 % 40% En Bus 5 % 7 % 9 %

Viatges interurbans amb origen o destí a la ciutat

Tram urbà dels viatges

Actual A 6 anys A 12 anys A peu o bicicleta - 16 % 28 % En cotxe 98 % 80 % 66 % En transport col·lectiu 2 % 4 % 6 %

Pel que fa a l’objectiu de foment de l’ús del transport col·lectiu a la ciutat,

aquestes quotes a assolir en la totalitat de la mobilitat de la ciutat s’han de traduir

en un nombre d’’usuaris diaris dels autobusos municipals. Les xifres coherents

amb els nivells expressats són:

Actual A 6 anys A 12 anys

Nombre d’usuaris en dia feiner 2.600 4.400 6.000

Quota en mobilitat interna 5 % 7 % 9 %

Captació tram urbà viatges externs 0 % 4 % 6 %


Pel que fa a l’objectiu de “reduir l’impacte ambiental del transport a la

ciutat”, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en el pacte signat pels

alcaldes de Catalunya, de reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de

gasos d’efecte hivernacle:,

Aquesta reducció és coherent amb els indicadors mostrats en les taules

anteriors, perquè l’objectiu és reduir del 50 al 40 % la quota del transport

motoritzat privat als viatges interns a la ciutat, i del 98 % al 66 % el tram urbà

dels viatges amb origen o destí a la ciutat. Donat que, com s’ha mostrat, el cotxe

és la causa principal d’aquest tipus de contaminació, ambdós objectius estan

lligats.

D’altra bada, el lògic increment de recorreguts i flota de transport

col·lectiu què es precisa per assolir els nivells marcats, no haurà de ser causa de

contaminació pel procés iniciat d’obtenir una flota de autobusos d’emissions

cero, mitjançant la renovació de vehicles municipals a partir dels 200.000-

250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota

els 120 gCO2/km, i l’increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà

en els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida.

Pel que fa als objectius “promoure els desplaçaments per mitjans no

mecanitzats” i “assegurar l’accessibilitat a peu o en bicicleta als llocs d’estudi i

treball”, els nivells a assolir, extrets de la quantificació de les propostes

d’intervenció analitzades, es concreten als següents valors.

Actual a 6 anys a 12 anys

Longitud carres de vianants 2.020 3.800 5.100

Longitud itineraris especialitzats

amb voreres adequades

34.750 39.750 50.500

Longitud de carrils bici 1.490 15.000 38.000

També, cal recordar que l’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de

Seguretat Viaria 2007-2010 es d’una reducció del 25 % del nombre d’accidents

amb víctimes. A tal efecte es proposa al Pla la jerarquització de la xarxa viaria

en diferents funcions, amb la finalitat de definir “zones 30”, actuar a la millora

dels punts negres millorant les interseccions mes conflictives, augmentar els

carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de carrils bici, millorar l’oferta


del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra

l’estacionament indegut.

L’aplicació d’aquest objectiu s’hauria d’expressar en una evolució del

nombre d’accident amb víctimes que mai ultrapassi els següents valors, servint

d’indicador el desviament rellevant respecte a aquesta tendència.

2005 2008 2015 2020

Nivell màxim d’accidents amb

víctimes 398 243 200 150

Les mesures que es proposen al capítol següent amb estat avaluades

respecte d’aquest objectius, i completen la part dels mateixos que és difícil de

expressar en indicadors simples per al seguiment de l’aplicació del Pla de

Mobilitat.

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 83 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades



DOCUMENT VI: MESURES D’ACTUACIÓ I XARXES PROPOSADES


La proposta del Pla de Mobilitat Urbana es centra en vuit tipus

d’intervencions diferents:

1. Definició d’un esquema clar de les grans intervencions en infraestructures

regionals, que col·labori a la millor organització urbana de la ciutat i el seu

entorn. Aquest esquema és resultat de la confrontació de totes les propostes

d’ordenació urbanística esmentades i dels projectes de noves carreteres que

han estat objecte de negociació detallada al llarg del procés de redacció

d’aquest Pla de Mobilitat.

Figura VI- 1: Proposta d’ordenació de les infraestructures regionals de transport (plànol P-01)

Com s’observa al plànol, l’esquema d’accessibilitat externa a la ciutat respon

a tres criteris que conflueixin en ell: la diversificació d’accessos a la ciutat, la

integració de l’operació de construcció d’una variant de la carretera N-II per

l’oest de la ciutat i de la nova estació de ferrocarril, i la decisió de la ubicació

d’enllaços d’aquesta xarxa externa d’autovies des de la forma organitzativa

de la xarxa bàsica de distribució urbana.

2. Definició d’una xarxa bàsica urbana de distribució de la circulació de vehicles

particulars, en el ben entès que a la resta de la xarxa viària l’accés del

vehicle particular serà restringit. Aquesta xarxa es conforma per dos anells

de circumval·lació que són coincidents en determinats trams, i que han estat

decidits en funció de les determinacions del Pla General d’Ordenació Urbana

i de l’objectiu de homogeneïtzar l’accessibilitat entre tots el barris de la ciutat.


Figura VI‐2: Proposta de xarxa bàsica urbana de distribució del trànsit (plànol P‐02).

Al plànol es mostra l’esquema de xarxa bàsica de distribució de la ciutat (en

color blau fosc) i la xarxa viària de penetració als diferents barris de la ciutat

(color blau clar). La primera d’aquestes serà de doble sentit, donada

l’amplada dels carrers que la composen, pel contrari, la segona serà d’un sol

sentit per a disminuir el risc d’accident a l’interior dels barris, i possibilitant

l’ampliació de calçades a on sigui possible, per atendre a altres formes de

desplaçament.


Figura VI- 3: Sentits de circulació a la xarxa bàsica (plànol P-05)

Com es pot observar als plànols, aquestes dues xarxes precisen tan sols de

gairebé un 30% dels carrers de la ciutat, la qual cosa vol dir que en la resta

de carrers es pot anar introduint, de forma progressiva, polítiques de

moderació de velocitat (per sota de 30 km/h) i altres mecanismes de

pacificació del transit i de construcció d’àrees de coexistència vianant-

vehicles, amb protecció del primer.

Figura VI- 4: Exemples d’aplicació de mesures de pacificació del trànsit en zones veïnals.

S’acompanyen algunes figures de les possibles mesures a aplicar al teixit

viari d’aquests barris, extretes d’exemples d’aplicació a altres ciutats

catalanes; malgrat que la recomanació d’aquest Pla de Mobilitat és recórrer a


simples politiques d’enfrenament de circulacions per trams de carrer que

impedeixen que el vehicle pugui assolir velocitat –tal com es mostra a la

figura anterior- en el ben entès de què els sentits de circulació aplicats tan

sols tenen la intenció d’exemple i no són d’aplicació als carrers en concret,

llevat del tractament físicament més radical que es proposa per l’àrea central i

els itineraris específics de vianants que després es comenten.

Figura VI- 5: Possibles mesures de tractament dels carrers interiors als barris per disminuir la velocitat de circulació a menys de 30 km/h.

3. Definició de les modificacions de recorregut de la xarxa urbana de busos i de

les polítiques per a donar-los prioritat en els carrers del seu recorregut.


Aquesta proposta, consensuada amb els serveis tècnics municipals i la

companyia de transport, té per finalitat incrementar la cobertura del servei

urbà introduint pocs canvis de recorreguts però si un important increment de

freqüències.

La xarxa actual d’autobusos és la que es mostra al plànol següent; està

constituïda por tres línies, que coincideixen a l’espai central, i el sistema de

parades és el que es mostra a la figura.

Figura VI- 6: Xarxa actual de transport públic col·lectiu de superfície (plànol I-11)

El règim actual de freqüències es l’indicat a la taula següent

Línea L 1 Línea L 2 Línea L 3

Freqüència mínima

30 min.


55 min.


45 min.

Freqüència mitja

35 min.

Freqüència mitja

60 min.

Freqüència mitja

55 min.

Plànol i freqüències que constitueixen en si mateixos una bona síntesi de la

situació: cobertura acceptable però freqüències tan dolentes que l’hi treuen

tota eficàcia.


En front d’això, la xarxa que es proposa anar implementant al llarg del

període de vigència d’aquest Pla de Mobilitat Urbana, és la que es mostra al

gràfic següent

Figura VI- 7: Xarxa proposada de transport públic col·lectiu de superfície (plànol P-8.1)

Xarxa conformada per quatre línees que es superposen al seu recorregut en

torn al nucli antic de la ciutat: Com es pot observar, la proposta estableix pocs

canvis de recorregut en les línies L1, L2 i L3; simplement els derivats de

donar cobertura als nous sectors urbans que es vagin desenvolupant en

compliment del Pla General d’Ordenació Urbana.

Els canvis de recorregut venen acompanyats de la cobertura que hi establirà

una nova línia L4, la qual s’anirà implementat a partir del desplaçament de

l’estació de ferrocarril prevista per la segona etapa de desenvolupament

d’aquest Pla de Mobilitat urbana. Línea que unirà l’actual estació d’autobusos

i la nova de ferrocarril (o les dues de ferrocarril mentre no s’unifiquin), passant

pel centre, i adequant els seus horaris als d’aquestes terminals de transport

A on si que es proposa un autèntic canvi és a les freqüències d’aquestes

línies, la qual cosa vol dir un increment de la flota de vehicles en la mateixa


línea, abans esmentada, del compromís assumit per l’Ajuntament en la seva

estratègia de Mitigació del Canvi Climàtic a Figueres

Les dades de freqüències i l’estimació de la flota precisa per al seu

acompliment, es resumeixen a la següent taula:

Autobusos (unitats) 6Freq de pas 5 grans + 1 petitAutobusos (unitats) 8Freq de pas (min) 5 grans + 3 petitsAutobusos (unitats) 9Freq de pas (min) 5 grans + 4 petits22 minuts 20 minuts 10 minuts

22 minuts 20 minuts 15 minuts

15 minuts2 2 3 2

22 minuts 20 minuts 30 minuts 30 minuts

15 minuts2 2 2 2

NÚM. COTXESL1 L2 L3 (renfe-tgv)

L4 2 2 1 1

Es proposa la modificació de la velocitat comercial del transport públic, que

actualment es contempla en 11,20Km/h per tal d’augmentar-ne a una mitja de

13-14 km/h, segons estudis dels serveis tècnics de la propia companyia de

transports.

En última instància, es proposa l’adaptació del parc mòbil de transport públic

de superfície a les persones amb mobilitat reduïda.

Actualment el parc mòbil es troba adaptat a les persones amb mobilitat

reduïda. Tot i això es proposa que el 100% de la flota permeti amb tota

facilitat el desplaçament de les persones amb mobilitat reduïda i l’accès i el

desembarcament dels vehicles i així en faciliti el seu recorregut.

Resta fora de competència municipal l’adaptació de les estacions de trens

convencionals i autobusos a persones amb mobilitat reduïda ja que aquestes

infraestructures pertanyen a altres administracions(Ministeri de Fomento i

Generalitat de Catalunya). Tot i això des de l’ens municipal s’instarà a

aquestes altres administracions a adaptar al 100% les seves instal·lacions a

persones amb mobilitat reduïda.

4. Polítiques urbanístiques, de circulació i d’estacionament, per a definir una

àrea central de pacificació i, en el seu cas, exclusió del trànsit rodat.

La definició d’una àrea central de pacificació o exclusió del trànsit privat a

Figueres és coherent amb l’estratègia de creació de rondes de

circumval·lació a la ciutat per tal d’evitar que el trànsit de pas hagi de passar

pel centre. L’estratègia proposta respecte a l’espai central de la ciutat es

composa de vàries mesures d’actuació:


Ampliació de l’actual zona reservada a vianants fins a la Rambla i el

Mercat; de forma complementària a la creació de circuits de

circumval·lació del centre pels cotxes.

Reforç dels estacionaments de dissuasió perifèrics a l’àrea central i

creació d'una àrea verda d'aparcament per a una gestió integral de

l'estacionament al centre de la ciutat.

Enfrontament de circulació als carrers de la xarxa local a on es

permeti, per tal d’arribar a garatges i tendes.

Regular les zones habilitades per a càrrega i descàrrega de

mercaderies, els circuits de penetració al centre i els horaris habilitats.

Finalment, reforçament de les línies d’autobusos per al desplaçament

cap al centre des de tots els barris de la ciutat.

En els plànols adjunts es mostra l’ordenació proposada per l’àrea central,

amb una petita variant que afecta al circuit de penetració -circumval·lació

per l’oest, segons l'opció que s'acabi adoptant definitivament en relació a

l'estació ferroviària al centre de la ciutat.

Figura VI- 8: Esquema d’ordenació de l’àrea central a l’horitzó anterior al trasllat del tren (plànol 9.1B)


Figura VI- 9: Esquema d’ordenació de l’àrea central a l’horitzó posterior al trasllat del tren (plànol 9.1A)


5. Definició d’una xarxa de recorreguts urbans de vianants, diferenciada de la

xarxa de distribució de vehicles particulars, amb definició del tipus

d’intervencions urbanístiques adients a cada finalitat:

c Figura VI- 8: Principals recorreguts de vianants

A la figura es mostren aquest itineraris de vianants que requeriran d’un

tractament específic que ha d’excloure, en la mesura del possible, altres

formes de mobilitat, llevat de la bicicleta i, en alguns casos, dels vehicles

mecanitzats però en règim de velocitat molt limitada.

Aquest itineraris han estat seleccionats per la seva coincidència amb

recorreguts per motius educatius, culturals i d’oci.

A aquests itineraris protegits s’ha d’afegir una especial cura de les voreres

que garanteixen l’accessibilitat a tots els barris, i que es mostren a la figura

següent. En el ben entès, però, de que aquests altres itineraris són

compatibles amb altres formes de desplaçament, fonamentalment per l’ample

dels carrers seleccionats.

És per això que molts d’aquest últims tipus d’itineraris coincideixen amb vies

de la xarxa bàsica de distribució de circulació rodada, sense que això hagi de

suposar problemes de coexistència entre les diferents formes de

desplaçament. El que si és clar, és que el projecte d’urbanització de cadascú

d’aquests carrers haurà de resoldre aquesta coincidència de formes de

mobilitat.


Figura VI- 9: Proposta d’itineraris de vianants (plànol P-13)

En última instància, es proposa el compliment del codi d’accessibilitat de

Catalunya -aprovat pel decret 135/1995-. Convé doncs adaptar de forma

progressiva les infraestructures de vianants per tal d’impedir l’exclusió social

de mobilitat a les persones de mobilitat reduïda. El present document,

prioritza les intervencions en aquells carrers que formin part de la xarxa

d’itineraris de vianants. Concretament, caldrà posar èmfasis en el compliment

dels següents criteris:

Totes les voreres tindran una amplada útil mínima de 0,90 m.

En els itineraris principals de vianants i en llocs on calgui realitzar un

canvi de direcció es requerirà com a mínim una amplada útil de 1,5 m.

On coincideixin xarxa viària bàsica i xarxa principal de vianants, es

recomana que l’amplada útil mínima sigui de 3 m.

El pendent longitudinal màxim dels nous vials no podrà superar el 8%,

excepte casos específics.

No s’inclouran escales ni graons, i els guals s’adaptaran segons el

codi.

El paviment serà dur, no lliscant i sense regruixos.

En el marc de la millora dels recorreguts urbans per a vianants, es redactarà un pla específic per a promoure els camins escolars segurs al conjunt dels centres educatius de la ciutat.


6. Construcció d’una xarxa urbana de ciclovies amb la doble intenció de donar

continuïtat als circuits de recorreguts comarcals i connectar els principals

barris i equipaments de la ciutat.

Per aquesta finalitat es va tenir en compte una proposta prèvia de

l’associació La Rufa, la qual va estar sotmesa a la triple comprovació de

topografia dels recorreguts, coincidència o no amb carrers que formen part

d’altes xarxes de mobilitat i anàlisi de l’amplada del carrer en qüestió, per

comprovar si aquesta coincidència serà possible físicament.

Proposta què es mostra a la figura

Figura VI- 10: Superposició entre la xarxa de carrils bici de la rufa i la xarxa viària bàsica

(plànol D-14)

Per la definició de la xarxa proposada del PMU es van tenir en compte:

Els itineraris que connecten la ciutat amb la resta de la comarca o

amb espais d’interès de l’entorn.

Les amplades de carrers i la seva secció transversal.

L’emplaçament dels principals nodes de generació –habitatge- i

atracció de viatges –equipaments, zones verdes, comerç, etc.-.

Les intensitats de pas de vehicles als diferents carrers.

La connectivitat conferida per la xarxa a la ciutat.


Figura VI- 11: Xarxa comarcal de ciclovies (plànol F-13)

El resultat es la proposta de xarxa urbana d’itineraris de bicicletes que es

mostra a la figura.

Figura VI- 12: Xarxa proposada de ciclovies urbanes (plànol P-12)

El tractament en concret d’aquests itineraris pot ser de diferents maneres.

Des de pistes exclusivament per bicicletes -les quals tan sols es recomanen

per a itineraris exteriors a la ciutat- fins a carrils bici en calçada o en vorera.

L’opció per qualsevol d’aquests últims dependrà de l’amplada de la secció,


amb recomanació de tan sols admetre carrils en voreres quan la seva

amplada sigui superior a cinc metres. S’acceptarà també la circulació de

bicicletes en convivència amb els vehicles, sempre i quan no es tracti de

xarxa bàsica de distribució, la velocitat dels vehicles no excedeixi els 30

km/h, i les intensitats mitjanes de circulació siguin inferiors a 5.000 veh/dia.

Es mostra un gràfic, extret de les publicacions del RACC, a on es mostren

aquest diferents tipus de ciclovies:

7. Determinació de les mesures de gestió de la mobilitat necessàries per a

garantir un correcte funcionament de la càrrega i descàrrega de mercaderies

al nucli urbà. A tal efecte es proposa la redacció d’una normativa especifica

que reguli quins vehicles podran accedir a l’àrea de pacificació i sota quines

condicions, així com determini la localització i horaris en que es permet la


càrrega i descàrrega d’aquests vehicles per donar subministres als

establiments comercials i de restauració.

D’altra banda, donada la ubicació periurbana de la majoria d’establiments

industrials, es proposa realitzar un Pla de mobilitat als polígons industrials,

que estudiï les dinàmiques laborals dels figuerencs, així com els modes

emprats per accedir al treball. L’objectiu de tal estudi, ha de ser l’adequació

de les diferents xarxes per permetre l’accés a peu i en bicicleta, així com

adaptar la línia de transport públic urbà que hi dona servei –sigui en

recorregut o en horaris -.

8. Foment de les mesures d'eficiència energètica i reducció de les emissions de

gasos contaminants vinculats a la mobilitat urbana. A més a més de

l'estratègia global de foment dels modes més sotenibles i reducció del vehicle

privat per als desplaçaments interns de la ciutat, es duran a terme tres

actuacions específiques:

a. Substitució de totes les òptiques semafòriques per tecnologia LED.

Aquesta actuació permetrà reduir considerablement el consum

elèctric anual del funcionament dels semàfors i, alhora, suposarà una

reducció de les emissons de CO2 a l'afomosfera.

b. Es substituirà progressivament la flota de vehicles municipals per

vehicles energèticament més eficients. Aquesta actuació es va iniciar

amb l'adquisició del primer autobús elèctric, l'adquisició de 2 vehicles

de categoria energètica A per a la brigada municipal i de 2

motocicletes elèctriques per als serveis tècnics municipals.

L'eficiència energètica serà un criteri bàsic a l'hora de la subsitució i

compra de vehicles.

c. S'adaptarà la ciutat a la implantació del vehicle elèctric. En aquest

sentit, el planejament urbanístic haurà d'incorporar a la seva

normativa les mesures necessàries per a incorporar els punts de

recàrrega tant en els edificis com en els espais públics.

9. Millora de la informació i la gestió de la mobilitat. S'aplicaran els principis i la

tecnologia de l'Smart City per a disposar de major i millor informació sobre

trànsit de vehicles, us de la via pública, gestió de l'aparcament en superfície,

contaminació atmosfèrica, així com millor informació a disposició del

conductor. L'actuació comportarà la instal·lació de sensors a la via pública


per poder disposar de la informació en temps real, així com el seu

emmagatzematge per a l'anàlisi posterior.

10. De forma transversal a la realització de les mesures que comporten una

intervenció sobre la infraestructura o els serveis de mobilitat, el present

document considera necessari començar a plantejar mesures d’educació i

sensibilització de la població pel foment d’una mobilitat més segura i

sostenible. D’aquesta forma es podrien implementar campanyes d’itineraris

escolars segurs a les escoles, campanyes de conducció segura i eficient, de

formació de nous conductors de motocicletes, o de foment dels modes de

transport més eficients i saludables.

Totes aquestes propostes es sintetitzen als plànols de la sèrie

PROPOSTES d’aquest Pla de Mobilitat, on es pot trobar una explicació més de

detall de la llegenda utilitzada per a la representació gràfica de les propostes.

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 99 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació



DOCUMENT VII: AVALUACIÓ DE LES PROPOSTES D’ACTUACIÓ


En aplicació de la metodologia explicitada al capítol II d’aquest Pla de

Mobilitat s’han efectuat els corresponents estudis d’avaluació d’aquestes xarxes

donant els següents resultats.

7.1 Validació de les millores d’accessibilitat de la xarxa de distribució

urbana de circulació proposta

L’accessibilitat final que aquesta xarxa produirà a la ciutat és la que

s’expressa al gràfic següent, on es pot observar la protecció del Centre que serà

deguda a l’aplicació de les mesures de pacificació proposades per aquest àmbit.

Figura VII- 1: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària proposada

(plànol P-03)

El verdaderament interessant és comparar aquesta distribució amb la

que produeix la xarxa actual (veure figura capítol II) i comprovar l’extensió de

l’àmbit que millora clarament la seva accessibilitat rodada.

Aquestes millores es mostren al gràfic de la pàgina següent, i assoliran a

tots els barris perifèrics, fonamentalment els situats al nord i sud de la ciutat, on

el Pla General d’Ordenació Urbana proposa els principals desenvolupaments

futurs de Figueres. Tanmateix, es produeixen millores d’accessibilitat puntual en

llocs interns que avui estan castigats per barreres físiques com la línea de

ferrocarril, que es proposa desplaçar a mig termini.


Figura VII- 2: Canvis en la distribució de l’accessibilitat entre situació actual i proposada

(plànol P-04)


7.2 Validació de les millores de la xarxa de distribució urbana de circulació

proposta des de la perspectiva de la càrrega de trànsit estimada

En aplicació de la metodologia descrita, i amb utilització de l’eina de

càlcul AIMSUN, s’han estimat les intensitats futures amb dos escenaris

temporals: sense la construcció del túnel sota el castell i amb aquesta obra en

funcionament.

Figura VII- 3: Macrosimulació IMD escenari futur sense túnel sota el castell (plànol P-06)

Figura VII- 4: Macrosimulació IMD escenari futur amb túnel sota el castell i sense pacificació el

centre (plànol P-06)


Aquesta macrosimulació s’ha efectuat a partir de l’assignació estàtica de

vehicles seguint l’algoritme de camins mínims, és a dir, per la ruta més ràpida.

Aquesta assignació dona una idea de les vies principals, no obstant, no

contempla condicions de restricció de capacitat en cada via. D’aquesta forma,

quan s’introdueixen aquestes limitacions, es realitza una microsimulació amb

assignació dinàmica de vehicles i recàlcul dels camins mínims per tal de fer

funcionar la xarxa a capacitat, carregant els itineraris secundaris quan els

principals es troben congestionats. Els resultats pels mateixos escenaris és el

que es detalla a continuació:

Figura VII- 5: Microsimulació IMD escenari futur sense túnel sota el castell (plànol P-06)

Figura VII- 6: Microsimulació IMD escenari futur amb túnel sota el castell i sense pacificació el centre (plànol P-06)


Tanmateix, s’han realitzat avaluacions d’intensitats horàries en diferents

períodes del dia, per tal de trobar quins carrers poden sofrir congestió i poder

recomanar diferents opcions d’ordenació del carrer o d’alteració dels cicles

semafòrics quan les afectin. Es poden consultar als plànols d’aquest Pla de

Mobilitat, però es mostren els principals d’aquestes comprovacions:

Figura VII- 7: Microsimulació IHP escenari futur en hora punta de 8:00 a 9:00 (plànol P-07.1)

Figura VII- 8: Microsimulació IHP escenari futur en hora punta de 17:00 a 18:00 (plànol P-07.2)


Figura VII- 9: Principals vials futurs congestionats en hora punta de 8:00 a 9:00 (plànol P-07.1)

Figura VII- 10: Principals vials futurs congestionats en hora punta de 17:00 a 18:00 (plànol P-07.2)

Aquestes comprovacions han permès estimar un bon comportament de

la xarxa des de la perspectiva de les línies de desig de la mobilitat que

s’extreuen dels usos del sòl actuals a la ciutat i previstos al seu Pla General

d’Ordenació. Per exemple, des del punt de vista dels viatges quotidians al treball

i als estudis, aquestes es mostren a la figura:


Figura VII- 11: Principals línies de desig de la mobilitat de Figueres en dia feiner (plànol D-05)

I tenen correspondència amb les intensitats de la xarxa per aquests

motius a les hores de màxima concentració d’aquesta demanda.

Figura VII- 12: Simulació de la intensitat de càrrega de la xarxa viària per motiu (plànol P-07.3)


A més, aquestes comprovacions han permès efectuar propostes no tan

sols de tamany i organització dels carrers -què es mostren al capítol següent-

sinó també de reorganització dels cicles semafòrics:

Figura VII- 13: Proposta de semaforització dels accessos a l’àrea central (plànol P-11)


7.3 Validació de les millores de cobertura de la xarxa urbana de transport

col·lectiu

L’aplicació de la metodologia explicada al capítol II ha permès avaluar la

cobertura espacial que faran de la ciutat les quatre línees proposades i les

freqüències de les mateixes, les quals determinen l’atractivitat -o radi

d’influència- de cada parada.

Com es pot observar, la cobertura és francament satisfactòria, molt més

gran que la de la xarxa actual -veure el capítol de diagnosi– i cobreix, amb

diferents gradients, la totalitat de l’espai urbà.

Figura VII- 14: Nivell de cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada (plànol P-08.3)

A més, aquest tipus d’eina aplicada permet avaluar opcions singulars,

com ara la del desplaçament de l’estació de ferrocarril RENFE a la nova ubicació

de l’estació de l’AVE a l’oest de la ciutat. Malgrat que, a priori, des d’un punt de

vista d’ubicació espacial pot semblar una decisió res favorable per a la mobilitat

en la ciutat, la veritat és que combinada amb la política de transport públic

proposada, la ubicació de la nova estació pot estar carregada d’avantatges.

Així es dedueix de la comparació efectuada i resumida a les dos figures

següents, les quals mostren l’accessibilitat actual en transport públic- l’existent-


des de l’estació RENFE i l’accessibilitat de la nova estació, en cas d’implementar

les propostes al respecte del Pla de Mobilitat.

Figura VII- 15: Accessibilitat a l’estació de ferrocarril en transport públic a l’actualitat (plànol D-10)

Figura VII- 16: Accessibilitat futura a la nova estació de ferrocarril en transport públic (plànol P-08.2)


7.4 Validació i balanç de les polítiques d’estacionament proposades

Com s’ha exposat anteriorment, part de les estratègies de disminució de

la utilització del cotxe a la mobilitat urbana de la ciutat descansen en aconseguir

que aquest no sigui utilitzat quotidianament per desplaçaments urbans. Per això,

és convenient una política d’aparcament en l’origen del desplaçament. A tal

efecte, i a partir del balanç d’estacionament actual exposat al capítol de diagnosi,

s’han proposat les politiques i actuacions exposades al gràfic següent:

Figura VII- 17: Proposta d’estacionaments en via pública (plànol P-10.2)

Gràfic a on els colors i línies de representació volen dir les següents

mesures:

Verd: aparcament en calçada preferent per a residents al barri.

Blau: aparcament en calçada amb limitació: zona blava.

Vermell: eliminació del permís actual d’estacionament en calçada.

Àrees taronges: àrees d’aparcament públic gratuït.

Àrees marrons: aparcament públic de pagament.

La resta de colors corresponen a aparcaments actuals privats o públics

que es mantindran, i per un millor enteniment d’aquest aspecte es recomana

consultar el plànol corresponent en el ANNEX de plànols d’aquest Pla de

Mobilitat.


Amb l’aplicació d’aquestes mesures, s’aconseguirà un nou balanç

d’estacionament més equilibrat que l’actual i que es mostra al gràfic següent, on

el color groc indica un espai amb aparcament suficient –fins i tot amb superàvit

de places- , el color ocre un espai amb equilibri de places i demanda previsible, i

el color vermell un espai amb dèficit de places, el valor del qual es detalla al

plànol. Aquestes zones de possible dèficit futur es compensen amb el superàvit

de les zones adjacents, o amb l’habilitació de pàrquings específics:

Figura VII‐ 18: Balanç d’estacionament i propostes (plànol P‐10.1)

Pel que fa a la llegenda en lletres, aquestes volem dir:

S. nou aparcament públic de superfície.

P- fosc. nou aparcament soterrani.

P- clar. aparcaments actuals a on s’habilitaran noves places.


7.5 Cobertura i connexió de la xarxa de ciclovies

Tal i com es pot observar al gràfic adjunt, la xarxa de ciclovies proposada

cobreix la totalitat de la ciutat, malgrat que sigui per sumatòria de la xarxa

d’itineraris de connexió amb la comarca i de la xarxa urbana pròpiament dita.

Aquesta cobertura vindrà garantida per la xarxa de carrils bici abans

proposada i pels carrils en vorera que es puguin implementar en aquests carrers

que acompleixen la condició d’amplada abans esmentada.

El total de les tres xarxes (carrils de connexió a l’exterior, carrils bici

segregats en calçada o vorera, i carrers de coexistència) dona la cobertura total

que s’expressa al plànol següent:

Figura VII- 19: Xarxa proposada de ciclovies urbanes (plànol P-12)

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 115 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment



DOCUMENT VIII: PROGRAMA D’ACTUACIONS I INDICADORS DE

SEGUIMENT


8.1 Actuacions concretes a curt termini (sis anys de vigència del Pla de Mobilitat)

En desenvolupament de les estratègies esmentades, es proposen els

següents projectes físics de construcció de nou espai viari o d’adaptació de

l’existent, així com de mesures de gestió de la mobilitat, a curt termini (sis anys).

El detall d'aquestes actuacions poden ser consultades a les fitxes de

desenvolupament d'aquest Pla de Mobilitat Urbana:

1. Integració urbana de l’Avinguda Salvador Dalí amb subvenció, convinguda

amb el Ministeri de Foment, per a la construcció de quatre places giratòries

de dissuasió del trànsit. Les obres d’adaptació consisteixen en la

construcció de quatre rotondes, en cruïlles molt conflictives a l’actualitat, i en

l’adaptació de la secció en diferents trams per adequar la via a les

condicions tingudes en compte en la simulació efectuada de les xarxes de

distribució urbana de vehicles privats, així com als recorreguts previstos de

vianants, bicicletes i autobusos. L’avinguda tindrà quatre trams diferents en

funció de les xarxes de mobilitat que coincideixen en cadascun d’ells, a

tenor de les xarxes abans explicades (Fitxa F-D-01.1/01.2).

2. Integració urbana del carrer Port Lligat per a racionalitzar el trànsit, millorar

la seguretat viària i adequar els itineraris de vianants i bicicletes (Fitxa F-D-

01-3)

3. Actuacions per a prioritzar la seguretat i la mobilitat dels vianants.

Comprendrà actuacions d'adequació dels carrers de l'entorn del centre

històric com ara el c. Cap de Creus, La Jonquera, Barceloneta, Peralada i

l'urbanització del Passeig Nou (Fitxa, F-D-02).

4. Tractament del perímetre de l'àrea central amb actuacions de remodelació

de carrers per a millorar l'accessibilitat, la seguretat i la comoditat dels

vianants. Actuacions als carrers Col·legi, Sant Llàtzer i Pere III (Fitxa F-D-

03)

5. Operacions de pacificació del trànsit i ampliació de l’àmbit de vianants del

centre fins a la Plaça de Catalunya i posterior ampliació fins al futur passeig

alliberat sobre les actuals vies. Es contempla també la reforma de la

urbanització de la Rambla per a la seva pacificació (Fitxa F-D-04.1).


6. Nou tractament de l'àrea central amb una nova proposta organitzativa del

centre de la ciutat, amb restriccions de circulació, ampliació de l’àrea de

vianants i canvis als recorreguts dels autobusos urbans dins aquest àmbit i

dels sentits de circulació dels carrers de penetració i de coexistència de les

diferents formes de mobilitat (Fitxa F-D-04.2).

7. Remodelació de les vies d’accés rodat a la ciutat per a millorar la seguretat

de vianants i l’accessibilitat. Actuacions a la Ronda Sud -connexió Ronda

Nord, Avda Vilallonga i Crta de Llançà (Fitxa F-D-05)

8. Remodelació connexió viària amb priorització vianants. Actuacions per a

restringir i pacificar el trànsit i afavorir els itineraris de vianants i bicicletes.

Remodelació de la plaça Catalunya, Plaça de l'Estació, C. Sant Pau, C.

Torres i Bages, C. Nou, C. Peralada, C. de la Jonquera, Canigó i Pujada al

Castell (Fitxa F-D-06)

9. Ubicació d'una senyalització dinàmica de l’aparcament per incrementar al

informació al conductor en la seva recerca d’estacionament (Fitxa F-D-

09.01)

10. Gestió de l’aparcament a partir d’una àrea verda. Sistema per a gestionar

de forma integrada l’aparcament en calçada (Fitxa F-D-09.02)

11. Inici del programa de construcció de ciclovies, prioritzant la continuació de la

xarxa comarcal (Fitxa F-D-11).

12. Redacció d’una normativa que reguli la circulació i horaris dels vehicles de

distribució de mercaderies (Fitxa F-D-12.1)

13. Millora dels accessos als polígons industrials. Actuació de millora de la

Ronda Sud per a millorar l'accés a peu i en bicicleta al polígon industrial del

Recinte Firal (Fitxa F-D-12.2).

14. Posada en marxa d'un programa d'informació sobre la mobilitat urbana amb

la ubicació de sensors que permetin disposar d'informació en temps real

dins el programa Smart City (Fitxa F-D-13).

15. Redacció d'un pla específic de camins escolars segurs amb mesures

concretes per a cada centre escolar (Fitxa F-D-14).

16. Substituir progressivament de la flota de vehicles municipals per vehicles

energèticament més eficients i menys contaminants. (Fitxa F-D15).


17. Substitució dels semàfors per òptiques de tecnologia LED per reduir el

consum energètic (Fitxa F-D-16).

18. Millora de l'accessibilitat a la nova estació ferroviària d'alta velocitat, a mena

de prolongació de la C-31 des del Pont del Príncep fins a la nova estació

(Fitxa F-I-01).

19. Ronda nord de la ciutat, pels sectors industrial nord i ARE’s residencials,

des de la via del tren fins a la carretera N-II a l’alçada del carrer Port Lligat

(Fitxa F-I-02).

20. Prolongació de la ronda nord per sota el castell de Sant Ferran amb un túnel

fins a la carretera de Llers (Fitxa F-I-03)

21. Construcció d'un pàrking subterrani al Parc Bosc amb capacitat per a 280

places (Fitxa F-I-05)


8.2 Actuacions a mig termini (dotze anys de vigència del Pla de Mobilitat)

En desenvolupament del Pla de Mobilitat es proposen els següents

projectes físics de construcció de nou espai viari o d’adaptació de l’existent, a

mig termini.

1. Completar la integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí (Fitxa F-D-01.1)

2. Completar les actuacions del tractament perimetral de l'àrea central amb

actuacions a l'Avda Marignane, c. Rec Arnau, c. Hortes i c. Cabanes. (Fitxa F-D-

03)

3. Completar la remodelació de les vies d'accés rodat a la ciutat (Fitxa F-D-05)

4. Completar la remodelació de les connexions viàries per a prioritzar els

vianants (Fitxa F-D-06)

5. Remodelació d'àrees per a prioritzar la seguretat dels vianants. Renovació de

paviments en cruïlles de vials amb una plataforma única i dotació de mobiliari i

vegetació per fer més agradable l’espai públic (Fitxa F-D-07)

6. Remodelació de les àrees de connexió. Actuacions en els carrers d'accés al

centre de la ciutat per millorar les condicions de seguretat i comfort de vianants.

S’actuarà als carrers Nou i Tapis (Fitxa F-D-08)

7. Remodelació dels recorreguts de les tres línies d’autobusos urbans, amb

millores de les freqüències, i creació d’una nova línia llançadora entre el centre i

la nova estació ferroviària, o entre les dues estacions mentre no s’unifiquin i es

desviï la línia de RENFE pel nord de la ciutat (dependent del termini d’inici de

l’operació d’aquesta línea de la construcció de l’estació de l’AVE) (Fitxa F-D-10).

8. Continuació de la xarxa urbana de ciclovies, establint la connexió amb les

noves estacions de transport públic per tal d’incentivar l’intercanvi modal. Es

pretén, també, habilitar la infraestructura necessària per tal de donar cobertura

als polígons industrials i als principals punts de localització d’ocupació (Fitxa F-D-

11).

9. Completar els canvis de la flota de busos cap a material elèctric i de menor

longitud, així com de la resta de vehicles municipals (Fitxa F-D-15)

10.Construcció d'un pàrking subterrani al Recinte Firal de 500 places per

completar la xarxa d’aparcaments dissuasoris (Fitxa F-I-06)


11. Ampliació del pàrking de sota la plaça Catalunya amb 46 places més (Fitxa

F-I-07)


8.3 Resum de les estimacions d’actuacions programades.

A continuació es mostra el resum de les actuacions, amb la determinació

del cost, la fase d’intervenció i la implicació de l’ajuntament en la seva

execució, així com la fitxa de referència.

NUM. CODI FITXA NOM ACTUACIÓ COST FASE

ACTUACIÓ MUNICIPAL SI/NO

1 F-D-

01.1/01.2 Intregració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí 10.300.000 1 i 2 Compartida

2 F-D-01.3 Integració urbana del carrer Port Lligat 252.407,90 1 SI

3 F-D-02 Prioritzar la seguretat i la mobilitat dels vianants 2.971.600 1 SI

4 F-D-03 Tractament perimetral de l'àrea central 998.000 1 i 2 SI

5 F-D-04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic 8.400.000 1 SI

6 F-D-04.2 Nou tractament a l'àrea central 100.000 1 SI

7 F-D-05 Remodelació de vies accés rodat a la ciutat 14.144.500 1 i 2 SI

8 F-D-06 Remodelació connexió viària amb priorització vianants 10.929.837 1 i 2 SI

9 F-D-07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianants 450.000 2 SI

10 F-D-08 Remodelació àrees de connexió 2.318.000 2 SI

11 F-D-09.1 Senyalització dinàmica de l'aparcament 221.000 1 SI

12 F-D-09.02 Gestió àrea verda 900.000 1 SI

13 F-D-10 Ampliació del recorregut de la xarxa de busos municipal 1.100.000 2 SI

14 F-D-11 Xarxa de ciclovies 9.600.000 1 i 2 SI

15 F-D-12.1 Mercaderies 15.000 1 SI

16 F-D-12.2 Polígons industrials 822.500 1 SI

17 F-D-13 Implantació sistema informació mobilitat urbana (prova pilot) 50.000 1 SI

18 F-D-14 Camins escolars segurs 25.000 1 SI

19 F-D-15 Substitució vehicles flota municipal 1 i 2 SI

20 F-D-16 Canvi semaforització a leds 65.682,19 1 SI

21 F-I-01 Accessibilitat nova estació 20.803.313,21 1 NO

22 F-I-02 Ronda nord del municipi 8.600.000 1 Compartida

23 F-I-03 Prolongació de la ronda nord per sota el castell de Sant Ferran 50.585.619,62 1 Compartida

24 F-I-04 Preservació corredor ferroviari centre ciutat SI

25 F-I-05 Parking sota el Parc Bosc 7.400.000 1 NO

26 F-I-06 Parking soterrat al recinte firal 12.280.000 2 NO

27 F-I-07 Ampliació parking sota plaça Catalunya 1.713.600 2 NO

TOTAL 165.046.060


8.4. Fonts de finançament de les operacions municipals

En total, la implantació de les propostes del Pla de Mobilitat suposen una

aportació municipal aproximada de 52 milions d’euros al llarg dels 12 anys

d’aplicació del Pla de Mobilitat. És una quantitat elevada, però cal considerar

l'enorme procés de transformació urbana que patirà la ciutat i les millores en la

qualitat urbana que comportarà.

Al llarg del període de redacció del Pla de Mobilitat s’han començat a

aplicar ja algunes de les seves mesures. Aquestes queden recollides a la taula

següent:

Les actuacions ja executades sumen un total de 8 milions de

pressupost. Per tant, dels 52 previstos inicialment, a l’ajuntament li resta per

executar un total de 44 milions d’euros.

Es proposa l’obertura dins del Pressupost d’un compte independent

corresponent a Mobilitat i Transports, que es nodreixi de les aportacions del

pressupost i de les càrregues finalistes provinents dels sectors de nou

desenvolupament urbà. Associant a aquest compte tan sols la meitat dels

ingressos actuals de l’impost de Circulació de vehicles de tracció mecànica (2,3

milions a l’any) esdevé factible la consecució dels objectius del Pla de Mobilitat

Urbana.

CODI FITXA NOM ACTUACIÓ ACTUACIÓ REALITZADA PRESSUPOST EXECUTAT

F-D-03 Tractament perimetral de l'àrea central Millora recorreguts vianants i pla de cruïlles als c.

Col·legi, Sant Llàtzer i Pere III 598.000

F-D-04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic Pacificació del c. Muralla (prioritat invertida) 663.306

F-D-05 Remodelació de vies accés rodat a la ciutat Transformació Avda Vilallonga i Crta de Llançà 5.600.000

F-D-06 Remodelació connexió viària amb priorització vianants Pacificació del C. Canigó (prioritat invertida) 395.655

F-D-12.2 Polígons industrials Millora per a vianants i bicicletes a la Ronda Sud 822.500

F-D-13 Implantació sistema informació mobilitat urbana (prova pilot) Col·locació de sensors a la via pública 50.000


8.5. Propostes de gestió de l’aplicació del Pla

A més de les actuacions físiques esmentades, són necessàries mesures

de gestió i normatives en les quals descansa una part important de l’eficàcia

d’aquest Pla de Mobilitat. Aquestes mesures són de tres tipus:

a) Convenis de desenvolupament de les mesures de finançament, indicant a

quin organisme correspon cadascuna, i buscant el cofinançament d’altres

organismes públics o privats en la mesura que sigui possible.

b) Convenis de gestió d’aspectes concrets de la mobilitat amb els agents

socials implicats, com ara: Contracte-Programa amb l’empresa municipal

de Transports, (Fisersa), Conveni de mobilitat als polígons industrials,

Programa de transport escolar, etc.

c) Modificació de les ordenances municipals pel que fa a quatres aspectes:

estacionament a la via pública, càrrega i descàrrega de mercaderies

(vehicles autoritzats, horari i zones de càrrega i descàrrega), normativa de

previsió d’aparcament i molls de càrrega en instal·lacions singulars i,

nombre de places en edificacions de nova construcció.


8.6. Indicadors de seguiment del Pla i de l’evolució de la mobilitat

Amb la finalitat d’avaluar les conseqüències de l’aplicació de les mesures

esmentades en l’organització de la mobilitat urbana de la ciutat de Figueres, és

necessari crear un observatori de seguiment, que a la vegada permeti concertar

amb la població les correccions al Pla que calguin en cada moment.

La Generalitat de Catalunya està procedint a la constitució dels Consells

Territorials de la Mobilitat determinats a la Llei 9/2003. Pel que fa a Figueres, el

seu territori està inclòs en el de les Comarques Gironines. Tanmateix,

l’Ajuntament de Figueres procedirà, en breu, a la constitució d’un Consell de la

Mobilitat de la ciutat com a òrgan de consulta i participació de les entitats

ciutadanes i dels diferents agents implicats en la mobilitat.

Aquest Consell haurà de disposar d’informació qualitativa i quantitativa

sobre l’evolució de la mobilitat. A aquest respecte, dins de la Conselleria de

Mobilitat es constituirà un Observatori amb la doble funció d’avaluar el grau

d’acompliment del Pla i d’estudiar l’evolució de la mobilitat a la ciutat.

Els indicadors que es proposen per analitzar l’evolució de la mobilitat

són:

- Evolució de la mobilitat detectada per grups de població i distribució

modal.

- Evolució de les intensitats de trànsit en els carrers de la xarxa bàsica de

distribució.

- Evolució del percentatge de vehicles pesats i de distribució de

mercaderies en aquest punts.

- Evolució del nombre d’usuaris de cada línia de la xarxa d’autobusos

urbans.

- Grau d’acompliment de les freqüències i la regularitat dels busos.

- Intensitat d’ús dels itineraris protegits de vianants i de les ciclovies

urbanes.

- Evolució d’usuaris als aparcaments públics de dissuasió de la

penetració al centre i als dels equipaments importants (estacions,

hospital, etc).


- Nombre d’accidents en les diferents xarxes de la ciutat.

- Amidaments d’emissions contaminants i consum d’energia als punts de

la xarxa de control.

I pel que fa al compliment del present Pla de mobilitat, o de les

successives revisions, a més d’una avaluació continuada del grau de realització

de les mesures proposades (estat de cada projecte i conveni) cal disposar d’una

sèrie d’indicadors del següent tipus:

- Grau de realització de cada projecte, desviament pressupostari i

detecció d’entrebancs de gestió.

- Evolució del Contracte - Programa amb l’empresa municipal de

transports.

- Balanç periodificat de la partida de mobilitat del pressupost municipal.

- Anàlisi dels diferents projectes desenvolupats per urbanisme des de

la perspectiva dels seus efectes sobre la mobilitat a la ciutat.

Figueres, a 2 de juliol de 2012

Els autors de l’estudi:

Manuel Herce, Pere Espelt (UPC)

(Dr. Eng. Camins, Canals i Ports) (Eng. Camins, Canals i Ports)

Equip col·laborador:

Eduard Alvarez (EGI S.L.P.)

Berenguer Gangolells (EGI S.L.P.)


INDICADORS DE SEGUIMENT


INDICADOR 1 REPARTIMENT MODAL

Definició Distribució modal de la mobilitat segons la forma de transport utilitzat en els desplaçaments

Càlcul Mitjançant enquesta a la població

Viatges interns a la ciutat


Desitjat Observat Desitjat Observat

A peu 45% 45% 46%

En bicicleta ‐ 2% 5%

En cotxe 50% 46% 40%

En bus 5% 7% 9%

Viatges interurbans amb origen o destí a la ciutat

Tram urbà dels viatges a Figueres, després d’un canvi modal.



A peu o bicicleta ‐ 16% 28%

En cotxe 98% 80% 66%

En bus 2% 4% 6%

Seguiment: El seguiment de l’indicador es realitzarà mitjançant la realització d’una enquesta de mobilitat als residents de la ciutat i una de cordó als accessos viaris, als aparcaments de dissuasió i a les estacions de transport públic.

Objectiu: La distribució futura del repartiment modal dels viatges de la població pretén assolir un comportament amb una menor presencia del vehicle privat i amb potenciació dels viatges en modes no motoritzats o en transport públic.


INDICADOR 2 CONSUM D’ENERGIA PER HABITANT PER CAUSA DEL TRANSPORT

Definició Consum d’energia pel sector transport mesurada en el seu equivalent en Mwh/any.

Càlcul Metodologia d’estimació fixada a la diagnosis d’eficiència e energètica i mitigació del canvi climàtic de l’any 2009 (Font: Direcció General per l’Energia i el Transport de la C.E. – DGTREN).

Consum energètic de la ciutat al sector del transport


(2007) Desitjat Observat Desitjat Observat

Total 834.237

Transport privat 373.319 290.500 253.000

Transport públic 1.402 2.600 3.500

Total transport 374.721 293.100 256.500

Seguiment: Dades de subministrament de fonts energètiques de les companyies subministradores. Metodologia d’ajustament de la DGTREN.

Objectiu: El consum energètic a la ciutat de Figueres es correspon en un 45% al sector del transport, i dintre d’aquest sector el 99% correspon al consum energètic dels vehicles privats. A mesura que disminueixi l’ús del vehicle privat i es substitueixin les fonts energètiques predeterminades (combustibles sòlids) per gas i electricitat, és esperable una disminució del consum energètic i, en conseqüència, de les emissions contaminants derivades d’aquest consum.


INDICADOR 3 NOMBRE D’USUARIS DEL TRANSPORT PÚBLIC URBÀ

Definició Nombre de passatgers transportats a l’any per l’empresa de transport urbà en la totalitat de les seves línies.

Càlcul Còmput del taquillatge per part de l’empresa Fisersa

Usuaris per línies i totals



Línia 1 240.717 320.000 380.000

Línia 2 193.515 240.000 320.000

Línia 3 67.939 95.000 120.000

LE/Línia 4 19.341 35.000 80.000

TOTAL 521.512 690.000 900.000

Seguiment: Evolució del taquillatge per línies.

Objectiu: Aconseguir una més gran presencia del transport públic en la mobilitat urbana.


INDICADOR 4 SUPERFÍCIE URBANA COBERTA PER

LA XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC URBÀ

Definició Superfície urbana coberta pel transport públic urbà de superfície, en aplicació de la funció de cobertura fixada al PMU.

Càlcul Acompliment del número de parades previstes a l’extensió de les línies. Acompliment del programa de freqüències i adaptació de flota fixat.

Número de parades per línia



Línia 1 40 38 30

Línia 2 30 30 26

Línia 3 28 30 30

Línia 4 10 12 20

Longitud de línia amb les freqüències programades



Línia 1 12.340 11.060 9.620

Línia 2 11.820 11.820 9.510

Línia 3 8.300 8.720 8.720

Línia 4 2.540 3.400 5.600

TOTAL 35.000 35.000 33.450

Seguiment: Dades d’estadística de Fisersa i de l’Àrea d’Urbanisme de l’Ajuntament.

Objectiu: Estendre i millorar l’oferta de transport públic per tal d’assolir els objectius de captació de demanda marcats.


INDICADOR 5 OFERTA DE CARRILS‐BICI URBANS

Definició Longitud de carril bici urbà projectat (en calçada o en vorera).

Càlcul Estadístiques de seguiment del PMU. Amidament per part de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Km de carrils‐bici adaptats



Km totals 1,49 15,00 38,00

Seguiment: Realització d’obres de l’Àrea d’Urbanisme.

Objectiu: Adequar l’espai públic urbà a formes de desplaçament no motoritzades, sense conflicte entre elles i amb la resta de formes de mobilitat.


INDICADOR 6 ESTACIONAMENTS PÚBLICS ADAPTATS PER A BICICLETES

Definició Places de parades d’estacionament per a bicicletes en espai públic ofertes per l’Ajuntament.

Càlcul Estadístiques de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Places d’estacionament adaptades per bicicletes a l’espai públic



Nombre d’estacionaments a l’espai públic

68 160 350

Seguiment: Obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Objectiu: Facilitar l’ús de la bicicleta en desplaçaments urbans sense conflictes amb altres funcions de l’espai públic urbà.


INDICADOR 7 ÍNDEX DE MOTORITZACIÓ DE LA POBLACIÓ

Definició Parc de vehicles privats existent per cada 1.000 habitants de la ciutat.

Càlcul Dades estadístiques de la Generalitat i del municipi.

Índex de motorització segons tipus de vehicle



Turismes 510,36 470 420

Motocicletes 66,81 62 56

Furgonetes 122,31 124 126

TOTAL 714,49 657 602

Seguiment: Dades estadístiques municipals i de la Generalitat.

Objectiu: Les restriccions a l’ús del vehicle privat i l’encariment de l’energia tendiran a traduir‐se en un índex de motorització més baix. L’objectiu a curt termini és retornar als valors de l’any 1995 en nombre de turismes i motocicletes. A mig termini es busca apropar‐se als volums fixats per la Regió Metropolitana de Barcelona al seu P.D.M. (2008). Respecte a les furgonetes s’ha de considerar un increment del seu ús al futur.


INDICADOR 8 EVOLUCIÓ DE LA INTENSITAT DE TRÀNSIT PRIVAT MOTORITZAT

ALS PRINCIPALS EIXOS URBANS

Definició Intensitat mitja diària de vehicles motoritzats a les principals vies de la ciutat.

Càlcul Aforaments municipals.

I.M.D. en carrers principals



N‐260 entre via lactea i rotonda carrer Nord

15.359 16.470 11.800

Avinguda Salvador Dalí amb carrer Balmes

13.671 16.350 9.300

Carrer Empordà amb carrer Balmes

11.610 13.600 10.600

Avinguda Salvador Dalí amb carrer Àngel

20.829 23.040 18.500

Carretera Barcelona‐Mas Ferrer

28.422 26.100 23.900

Avinguda Villallonga entre rondes i ferrocarril

14.039 12.200 7.900

Seguiment: Aforaments en xarxa futura o amb amidaments puntuals

Objectiu: Aconseguir la reducció de l’ús del cotxe a la xarxa urbana i distribuir la circulació de vehicles d’acord amb els objectius fixats al PMU. Creixement inicial de la intensitat de trànsit als carrers de distribució entorn el centre degut a la pacificació de la rambla. Disminució d’intensitat al entrar en funcionament les rondes.


INDICADOR 9 NOMBRE D’ACCIDENTS DE TRÀNSIT AMB VÍCTIMES

Definició El nombre d’accidents de trànsit amb víctimes a la ciutat ha disminuït als últims anys, l’objectiu és la seva reducció fins a la mínima expressió en 10 anys.

Càlcul Estadístiques d’accidents de la Policia Municipal.

Accidents de trànsit amb víctimes a l’any dintre de la ciutat



Morts en accidents de trànsit 0 0 0

Ferits greus en accidents de trànsit

16 12 0

Ferits lleus en accidents de trànsit

227 180 80

Seguiment: Estadística d’accidents de la Policia Municipal.

Objectiu: Assolir els objectius del Pla local de seguretat viària de Figueres.


INDICADOR 10 LONGITUD DE CARRERS ADAPTATS A CONDICIONS DE PACIFICACIÓ

DEL TRÀNSIT (CENTRE I ACCESSOS)

Definició Longitud de vies adaptades al programa de pacificació del centre urbà i itineraris de vianants en accessos.

Càlcul Longitud en obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Longitud (m) de carrers de vianants amb urbanització adaptada



Carrers de vianants 2.020 3.800 5.100

Número de canvis en els sentits de circulació rodada a carrers del centre i del seu entorn.



Sentits de circulació modificats

‐ 120 160

Seguiment: Seguiment d’obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Objectiu: Pacificació del centre urbà i adaptació a l’ús prioritari per transport públic i les formes no motoritzades de mobilitat.


INDICADOR 11 LONGITUD DE VORERES D’AMPLADA SUPERIOR A 2 m

Definició Longitud de carrer a on s’eixamplen les voreres com a mecanisme de recuperació de l’espai del vianant.

Càlcul Obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.

Longitud de carrers amb voreres d’amplada superior a 2 m.


Observat Desitjat Observat

Voreres d’amplada inferior a 1,5 m

45.750 42.000 30.000

Voreres d’amplada superior a 1,5 m i inferior a 2 m.

14.750 14.750 20.500

Voreres d’amplada superior als 2 m.

20.000 25.000 30.000

Seguiment: Realització d’obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme. Estadístiques de seguiment del PMU.

Objectiu: Assolir els objectius del PMU respecte a la pacificació del trànsit i la millora de l’oferta infraestructural per a les formes no motoritzades de mobilitat.


INDICADOR 12 NOMBRE DE PLACES OFERTES EN APARCAMENTS PÚBLICS

DE DISSUASIÓ DE L’ÚS DEL COTXE A LA CIUTAT

Definició Oferta de places en aparcaments públics de dissuasió de l’ús del cotxe a la ciutat i eficàcia d’aquesta oferta (nombre d’usuaris).

Càlcul Estadístiques del Àrea Municipal de Via Pública i de l’empresa de gestió de l’Ajuntament.

Places en aparcaments públics de dissuasió



Aparcaments dissuasius 1945 places 2050 1800

Nombre d’usuaris dia feiner 850 900 850

Nombre d’usuaris dia festiu 1150 1250 1200

Seguiment: Estadístiques d’oferta i d’usuaris.

Objectiu: Aconseguir que el cotxe no penetri a la ciutat en viatges externs amb origen o destí en la fora de la localitat. Fomentar l’intercanvi modal dintre de la ciutat. Increment de places a curt termini per suplir la demanda en sol∙licitació punta, i reducció de places a llarg termini i a mesura que les noves promocions d’habitatge vagin interioritzant aquest dèficit.


INDICADOR 13 PLACES D’APARCAMENT AFECTADES PER REGULACIÓ DE

L’ESTACIONAMENT EN BARRIS O EN DESTINACIÓ DELS VIATGES

Definició Metres d’aparcament en via pública regulat amb instruments de zona blava o verda.

Càlcul Estadístiques del Àrea Municipal de Via Pública.

Places en aparcaments públics de dissuasió



Places d’aparcament regulat en via pública

362 pl. (centre urbà)

450 pl 600 pl

Places d’aparcament regulat en edificació i/o solar

1670 pl. 1750pl 1900 pl

Seguiment: Estadístiques municipals.

Objectiu: Afavorir la rotació d’estacionament de vehicles entorn les zones comercials.


INDICADOR 14 ÀREES DE CÀRREGA I DESCÀRREGA DE MERCADERIES

Definició Àrea de càrrega i descàrrega en via pública i àrees privades en edificacions comercials i industrials de gran tamany.

Càlcul Estadístiques de l’Àrea Municipal de Via Pública.

Àrees de càrrega i descàrrega en via pública (m)



Longitud de zona d’estacionament reservada per a C/D

240 m (centre urbà)

10 m per cada 6

establiments comercials

10 m per cada 3

establiments comercials

Àrees privades en edificacions existents de gran tamany



Edificacions comercials 8 12 15

Edificacions industrials 18 25 30

Seguiment: Estadístiques de l’Àrea Municipal d’Urbanisme i de Via Pública.

Objectiu: Regular la càrrega i descàrrega de mercaderies en via pública i a l’interior de parcel∙la per a les grans superfícies comercials.


SEGUIMENT DE LES ACTUACIONS PROPOSADES

Desenvolupament de les actuacions proposades per any de finalització

Finalització de l’actuació: Actuació

Prevista Real

Reforma de l'Avinguda Salvador Dalí 2015

Tancament de la ronda nord‐est 2015

Ronda sud (perllongació de la C‐31 fins a la nova estació) 2015

Reorganització del centre de la ciutat 2015

Ampliació de l'àmbit de vianants 2015

Remodelació dels recorreguts de les línies de bus urbà 2020

Creació d'un anell d'aparcaments de dissuasió i àrea verda 2015

Canvis de sentit de circulació 2015

Construcció d'una xarxa de ciclovies 2015

Substitució progressiva de la flota municipal per a vehicles més eficients. Canvi dels semàfors a tecnologia leds

2015

Millora de la informació de la mobilitat urbana 2015

Redacció del pla de distribució de mercaderies 2015

Tancament de la ronda nord amb túnel sota el castell 2015

Construcció de la Ronda Sud 2020

Adequació de la circulació interna a la resta de barris 2020

Continuació de la construcció de la xarxa de ciclovies 2020

Canvis en la flota d'autobusos 2020

Convenis de finançament amb entitats públiques o privats

Convenis de gestió particularitzats: 2020

Contracte‐programa amb l'empresa de transport 2012

Conveni de mobilitat als polígons industrials 2012

Programa de transport escolar 2010

Modificació ordenances municipals:

Estacionament en via pública 2011

C/D de mercaderies (vehicles, horaris i zones) 2012

Previsió d'estacionaments i molls de càrrega en implantacions singulars

2010

Nombre de places d'estacionament per habitatge de nova construcció

2010

Creació observatori de mobilitat 2010


DESVIACIÓ PRESSUPOSTÀRIA DE LES ACTUACIONS URBANES PROPOSADES

Pressupost de les actuacions urbanes proposades i entrebancs de gestió

Pressupost (€) Actuació

Previst Real

Reforma de l'Avinguda Salvador Dalí 10.300.000

Observacions

Tancament de la ronda nord‐est 8.600.000

Observacions

Reorganització del centre de la ciutat 8.400.000

Observacions

Adequació urbana entorn el mercat 3.000.000

Observacions

Remodelació dels recorreguts de les línies de bus urbà 1.100.000

Observacions

Construcció d'una xarxa de ciclovies 9.600.000

Observacions

Tancament de la ronda nord amb túnel sota el castell 12.300.000

Observacions

Construcció de la Ronda Sud 6.000.000

Observacions

Redacció de normativa i pla de mobilitat a polígons ind. 45.000

Observacions

Creació observatori de mobilitat 50.000

Observacions


ANÀLISI DE L’EFECTE AMBIENTAL DE LES MESURES DEL PMU

Per avaluar els impactes ambientals de l’alternativa escollida, s’han contrastat totes les mesures concretes del PMU incloses en el Document VIII amb els objectius ambientals. El grau de definició d’aquetes mesures és genèric, pel que en la majoria dels casos és necessari que es concretin mitjançant un altre estudi, pla o projecte, o mitjançant l’iniciativa d’alguna administració o òrgan de gestió.

Donada la dificultat amb les dades disponibles d’efectuar, com s’ha vist en els punts anteriors, una anàlisi quantitativa precisa, s’ha partit d’un anàlisi qualitatiu, l’objectiu del qual sigui veure quines mesures tenen una relació més estreta amb els objectius ambientals del Pla, si alguna de les mesures té un efecte clarament contrari a aquests objectius, o si cal establir mesures correctores o preventives per a que l’efecte de la mesura sigui el desitjat. Posteriorment, a partir de l’assignació de valors a aquests diferents nivells es procedeix a jerarquitzar aquestes mesures en funció del seu nivell d’incidència i coherència amb els objectius ambientals.

La relació entre les mesures i els objectius ambientals s’ha realitzat mitjançant la següent taula en la que, en cada relació mesura/objectiu, s’ha indicat la intensitat de la relació (més o menys directa) i el sentit d’aquesta (positiu o negatiu), seguint el següent esquema:

Intensitat elevada i sentit positiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte positiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació bastant directa amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir positivament i de manera directa.

Intensitat mitjana o baixa i efecte positiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte positiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació menys directa que en el cas anterior amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir positivament però no directament, o no de manera significativa.

Intensitat i efecte neutre: La mesura del pla no incideix de manera clara sobre els objectius ambientals, ni positivament ni negativament, ja que no hi està relacionada.

Intensitat mitjana o baixa i efecte negatiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte negatiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació poc directa que en el cas anterior amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir negativament però no directament o no de maner significativa.


Efecte imprevisible: La mesura pot tenir un efecte sobre l’objectiu ambiental, però el sentit d’aquest efecte dependrà de la manera com s’apliqui o es concreti la mesura. En aquest cas s’hi ha classificat mesures que no eren prou concretes com per avaluar la seva incidència, o mesures que implicaven efectes clars sobre els objectius ambientals tant positius com negatius.

Es mostra a continuació la llegenda amb els colors utilitzats per indicar aquest grau de relació entre les mesures del PMU i els objectius ambientals. Per tal de procedir a una jerarquització de les mesures proposades en relació a la seva contribució a l’assoliment dels objectius ambientals, s’ha assignat un valor a aquests nivells, per tal d’obtenir un sumatori que ens permeti jerarquitzar aquestes mesures :

Intensitat elevada i sentit positiu 2

Intensitat mitjana o baixa i efecte

positiu 1

Intensitat i efecte neutre 0

Intensitat mitjana o baixa i efecte

negatiu ‐1

Efecte imprevisible 0 – 0,5 (*)

(*) Aquelles mesures amb efecte imprevisible però que es considera que probablement aquest serà favorable se’ls hi assigna una puntuació de 0,5


OBJECTIUS AMBIENTALS OBJECTIUS MARC ∑

PROPOSTES CONCRETES D’ACTUACIÓ

Consum

energia

Emissions de

contaminants

atmosfèrics locals

Emissions de

gasos d'efecte hivernacle

Contam

inació acústica

Accidentalitat

Accessibilitat i m

obilitat universal

Ocupació de

l’espai públic

Transvasament

modal del cotxe a

mitjans m

és sostenibles

Fomentar un ús

racional del vehicle privat

Valor de relació amb els objectius ambientals

ACTUACIONS CONCRETES A CURT TERMINI (6 ANYS – PERÍODE DE VIGÈNCIA DEL PMU)

2. Reforma de l’Avda.

Salvador Dalí 0 0 0 0,5 0,5 0,5 1 0,5 0 3

3. Ronda nord de la

ciutat 0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2

4. Nova proposta

organitzativa del centre,

amb restriccions de

circulació, ampliació àrea

de vianants i canvis en els

recorreguts de bus i dels

sentits de circulació

1 1 1 2 2 2 2 0 0 11

5. Ampliació de l’àmbit

de vianants 1 2 2 2 2 2 2 1 14




Consum

energia

Emissions de

contaminants

atmosfèrics locals

Emissions de


Contam

inació acústica

Accidentalitat

Accessibilitat i m

obilitat universal

Ocupació de

l’espai públic

Transvasament

modal del cotxe a

mitjans m

és sostenibles

Fomentar un ús



6. Remodelació de les

línies de bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7. Creació d’un anell

d’aparcaments de

dissuasió i potenciació

del Park&Bus

0,5 0,5 0,5 1 1 0 1 0,5 0 5

8. Canvis en els sentis de

circulació del carrers 1 1 1 0 0 0 1 1 1 6

9. Programa de

construcció de ciclovies 2 2 2 2 0 0 2 2 2 14

10.1 Normativa de

regulació de la càrrega i

descàrrega

0 0 0 1 0 0 1 0 0 2

10.2 Redacció d’un Pla de

Mobilitat als Polígons

Industrials

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 5,5

ACTUACIONS CONCRETES A LLARG TERMINI (DOTZE ANYS)




Consum

energia

Emissions de

contaminants

atmosfèrics locals

Emissions de


Contam

inació acústica

Accidentalitat

Accessibilitat i m

obilitat universal

Ocupació de

l’espai públic

Transvasament

modal del cotxe a

mitjans m

és sostenibles

Fomentar un ús



11. Continuació de la

Ronda Nord amb túnel

sota el castell

0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2

16. Ronda Sud de la

ciutat 0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2

17. Adaptació de la

circulació interna a resta

de barris pacificant tots

els espais classificats com

a zones veïnals

1 1 1 2 2 2 2 1 1 13

18. Continuació xarxa de

ciclovies amb connexió a

les noves estacions de

transport i a Polígons

industrials

2 2 2 2 0 0 1 2 2 13

19. Canvis de la flota de

busos a busos elèctrics i

posada en marxa de la L4

2 2 2 2 0 0 0 0 0 8

Font: lavola


A partir de la valoració numèrica efectuada a partir del grau d’incidència de les mesures pel compliment dels objectius ambientals, resulta la següent jerarquització de les mesures. S’indica a quin horitzó estan previstes al PMU amb la funció de valorar la modificació d’aquesta previsió temporal:

prioritat MESURES JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑

TERMINI PREVIST PEL PMU

1 5. Ampliació de l’àmbit de vianants 14 6 anys

2 9. Programa de construcció de ciclovies 14 6 anys

3 17. Adaptació de la circulació interna a resta de barris pacificant tots els espais classificats com a zones veïnals 13 12 anys

4 18. Continuació xarxa de ciclovies amb connexió a les noves estacions de transport i a Polígons industrials 13 12 anys

5 4. Nova proposta organitzativa del centre, amb restriccions de circulació, ampliació àrea de vianants i canvis en els recorreguts de bus i dels sentits de circulació

11 6 anys

6 19. Canvis de la flota de busos a busos elèctrics i posada en marxa de la L4 9 12 anys

7 8. Canvis en els sentis de circulació del carrers 6 6 anys

8 10.2 Redacció d’un Pla de Mobilitat als Polígons Industrials 5,5 6 anys

9 7. Creació d’un anell d’aparcaments de dissuasió i potenciació del Park&Bus 5 6 anys

10 2. Reforma de l’Avda. Salvador Dalí 3 6 anys

12 10.1 Normativa de regulació de la càrrega i descàrrega 2 6 anys

13 6. Remodelació de les línies de bus 0 6 anys

18 3. Ronda nord de la ciutat -2 6 anys

19 11. Continuació de la Ronda Nord amb túnel sota el castell -2 12 anys

20 16. Ronda Sud de la ciutat -2 12 anys

Cal fer notar que les accions que apareixen amb valoració global negativa pel que fa a la seva relació amb els objectius ambientals són aquelles que no serien coherents amb aquests objectius i que podrien restar efectivitat a la resta d’accions que sí serien coherents.

En funció del termini d’execució previst en el PMU, la priorització de les actuacions seriala que es reumeix a continuació:


prioritat MESURES a curt termini (6 anys ) JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑

1 5. Ampliació de l’àmbit de vianants 14

2 9. Programa de construcció de ciclovies 14

3 4. Nova proposta organitzativa del centre, amb restriccions de circulació, ampliació àrea de vianants i canvis en els recorreguts de bus i dels sentits de circulació 11

4 8. Canvis en els sentis de circulació del carrers 6

5 10.2 Redacció d’un Pla de Mobilitat als Polígons Industrials 5,5

6 7. Creació d’un anell d’aparcaments de dissuasió i potenciació del Park&Bus 5

7 2. Reforma de l’Avda. Salvador Dalí 3

8 10.1 Normativa de regulació de la càrrega i descàrrega 2

9 6. Remodelació de les línies de bus 0

11 3. Ronda nord de la ciutat -2


prioritat MESURES a llarg termini (12 anys) JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑

1 17. Adaptació de la circulació interna a resta de barris pacificant tots els espais classificats com a zones veïnals

13

2 18. Continuació xarxa de ciclovies amb connexió a les noves estacions de transport i a Polígons industrials 13

3 19. Canvis de la flota de busos a busos elèctrics i posada en marxa de la L4 9

8 11. Continuació de la Ronda Nord amb túnel sota el castell -2

9 16. Ronda Sud de la ciutat -2

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

Government & Nonprofit

Transcript of Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria