PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE DE SANTA CRUZSECRETARIO TÉCNICO DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO...

PLANDEMOVILIDAD

SUSTENTABLEDE

SANTA CRUZ

PMSSC

Leopoldo Bucheli Mora

ALCALDE DEL CANTÓN ADMINISTRACIÓN

2014 - 2019

Washington Paredes Torres VICEALCALDE

Lenín Rogel Villacís CONCEJAL

Jeovanna Santana Díaz CONCEJALA

José M aría M asaquiza CONCEJAL

Rolf Ballesteros Carvajal CONCEJAL

Arq. Edison M endieta Betancourt

SECRETARIO TÉCNICO DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO SUSTENTABLE

OBJETIVOGENERALDELPLAN

Promover un sistema integral de

movilidad mul�modal responsable y

jerarquizada, iden�ficando

infraestructura y servicios adaptados a

la realidad insular del cantón; con

servicios de calidad e incen�vando el

uso racional y de fuentes alterna�vas

de energía para fomentar el buen vivir,

sin comprometer deterioro del

ambiente natural.

PLAN DE MOVILIDAD SUSTENIBLE DE SANTA CRUZ 2014 - 2024

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no necesariamente reflejan la opinión de la STPDS. Los contenidos del documento se pueden citar y reproducir, con la condición de reconocer los créditos

correspondientes refiriendo la fuente bibliográfica

© STPDS 2012 De esta edición: Secretaría Técnica de Planificación y Desarrollo Sustentable,

STPDS. Av Charles Darwin y 12 de febrero Puerto Ayora, Galápagos, Ecuador Tel: (593) 52526614 Fax: (593) 52526505 www.santacruz.gob.ec Revisado por: Arq. Edison Mendieta B Aprobado por: Leopoldo Bucheli Mora ALCALDE DEL CANTÓN SANTA CRUZ

ELAB ORADO POR:

Arq. Edison Mendieta Betancourt SECRETARIO TÉCNICO DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO SUSTENTABLE COORDIN ADOR EQUIPO TÉCN ICO DEL PMSSC Arq. Edison Mendieta Betancourt Ing. Jorge M orales Espinoza Ing. Jhony Cabrera Arq. Verónica Andrade Arq. Sheila Rosero Pérez Téc. Washington Ramos Viteri EQUIPO TÉCNICO INTERNACIONAL Dr. Emanuelle Jordano Arq. Alessandro Calzavara Dr. Jonathan Rizzi

Dra.Caterina Tuci


Tabla de contenido 1 Antecedentes .......................................................................................................... 6

2 M arco Jurídico ......................................................................................................... 7

2.1 M arco jurídico de aplicación a las competencias de los GAD

M unicipales .................................................................................................................. 8

2.2 De la Constit ución de la República del Ecuador: ....................................... 9

2.3 Del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y

Descentral ización (COOTAD) .................................................................................. 11

2.4 De la Ley Orgánica de Régimen Especial de Galápagos (LOREG)....... 14

2.4.1 Recursos Provenientes del Ingreso a las Áreas Protegidas de la

Provincia de Galápagos....................................................................................... 14

2.4.2 Régimen Especial de Gobierno de la Provincia de Galápagos ..... 17

2.5 De la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial: ................ 18

2.5.1 Normas relativas al transporte terrestre ........................................................ 23

2.5.2 Normas relativas al tránsito y la seguridad vial .................................. 28

2.6 Reglamento Sustitutivo de Control de Ingreso de Vehículos M otorizados

y M aquinaria a la Provincia de Galápagos .......................................................... 34

2.7 Ordenanzas de movilidad vigentes del GADM SC: ................................... 42

2.7.1 Ordenanza de Nomenclatura de Calles y Avenidas de la Ciudad

de Puerto Ayora y de la Parroquia Santa Rosa (Vigente 29 de junio del 2000

y el 18 de abril del 2002 respectivamente) ........................................................ 42

2.7.2 Ordenanzas que actualizan el Control del Uso y Ocupación del

Sue lo (Vigencia 17 de enero del 2000) .............................................................. 43

2.7.3 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza que reglamenta el Uso de la

Ciclo vía en el Cantón Santa Cruz. (Vigencia 14 de octubre del 2003) ....... 43

2.7.4 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza sobre Discapacidades

(Vigencia 17 de Octubre del 2003) .................................................................... 44

2.7.5 Reforma de la Ordenanza de Ornato y Fábrica para el Cantón

Santa Cruz (Vigencia 6 de marzo de l 2008) ...................................................... 44

2.7.6 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza de Uso del Espacio y Vía

Pública (Vigencia 30 de noviembre del 2004) .................................................. 44

2.7.7 Ordenanza que reglamenta el cobro de la tasa de Prevención y

Control M edio Ambiental ..................................................................................... 45

2.7.8 Ordenanza para la Gestión Integral de desechos y residuos sólidos

en el Cantón Santa Cruz ...................................................................................... 45


2.7.9 Reforma a la Ordenanza de Ocupación de Vía Pública,

Circulación Transporte y del Control de la Contaminación Vehicular.

(Sancionada el 4 de Nov. De 2004) .................................................................... 46

2.7.10 Ordenanza que reglamenta la operación, control y

funcionamiento de la estación Terminal Terrestre del Cantón Santa Cruz. . 46

3 Metodología del Plan............................................................................................ 47

4 Diagnóstico y análisis ............................................................................................ 48

4.1 Características generales Galápagos situación socioeconómica ........ 48

4.2 Características Socio Demográficas ........................................................... 50

4.2.1 Crecimiento de la población de G alápagos ..................................... 51

4.2.2 Densidad de la población de Galápagos .......................................... 55

4.3 Planeamiento Vigente de M ovilidad, área de est udio y Zonificación .. 57

4.3.1 Diagnóstico Económico ......................................................................... 57

4.3.2 Asentamiento Humano en Sant a Cruz ................................................ 60

4.3.3 Diagnóstico Social ................................................................................... 68

4.3.4 Diagnóstico Ambiental ........................................................................... 77

4.3.5 Diagnóstico Instit ucional ........................................................................ 83

4.3.6 Estimación del crecimiento poblacional en ve inte años ................. 84

4.4 Situación actual en tránsito. ......................................................................... 85

4.4.1 Situación act ual del parque automotor de Santa Cruz. .................. 85

4.4.2 Situación act ual en transporte terrestre. ............................................116

4.4.3 Situación act ual en seguridad v ial. .....................................................119

4.5 Macro zonificación (Provincia l, Cantonal) .............................................................128

4.6 Microzonificación (Áreas Urbanas y Rurales). .......................................................129

5 Conclusiones de l diagnóstico .............................................................................137

5.1 Diagnóstico Estratégico del Sistema M ovilidad, Energía y Conectividad

139

5.2 Escenarios del Sistema de M ovilidad, Energía y Conectividad .............141

5.3 Sistema de M ovilidad, Energía y Conectiv idad ........................................143

5.3.1 Objetivo Sectorial del PD y OT respecto de la M ovilidad cantonal

143

5.3.2 Líneas Estratégicas del PD y OT............................................................143


5.3.3 Líneas De Acción ...................................................................................143

5.3.4 Políticas Públicas ....................................................................................143

6 Propuesta del Plan................................................................................................144

6.1 Organización de las propuestas. ................................................................144

6.1.1 Áreas de Intervención ...........................................................................144

6.1.2 Objetivos específicos. ............................................................................145

6.1.3 Programas. ..............................................................................................145

6.1.4 Las propuestas y/o Activ idades ...........................................................145

6.1.5 Meta de las acciones de l Plan.............................................................145

6.2 Objetivo general de la M ovilidad Sostenible del Santa Cruz .................146

6.3 Objetivos Específicos .....................................................................................146

6.4 Área de Intervención Peatones y Ciclistas ................................................147


6.4.2 Programas. ..............................................................................................148

6.5 Área de Intervención Transporte Colectivo ..............................................150


6.5.2 Programas. ..............................................................................................151

6.6 Área de Intervención Ordenación del Tráfico M otorizado ....................152


6.6.2 Programas. ..............................................................................................152

6.7 Área de Intervención Aparcamientos .......................................................153


6.7.2 Programas. ..............................................................................................153

6.8 Área de Intervención Gestión de la M ovilidad y de la Demanda,

Comunicación y Educación. ..................................................................................154


6.8.2 Programas. ..............................................................................................155

6.9 Área de Intervención Distribución de M ercancías con Empresas de

Servicios......................................................................................................................156


6.9.2 Programas. ..............................................................................................157


6.10 Área de Intervención, Procesos Urbanísticos ............................................157


6.10.2 Programas. ..............................................................................................158

6.11 Área de Intervención M edio Ambiente y Seguridad Vial. ......................159


6.11.2 Programas. ..............................................................................................159

6.12 Resumen de Intervención del Plan de M ovilidad Responsable, TTTSV

2014 – 2024 .................................................................................................................160

7 Parametrización de objetivos e Indicadores....................................................170

7.1 Indicadores de evaluación generales por programas. ..........................170

7.2 Indicadores de evaluación específicos por propuestas .........................171

7.3 Plan de seguimiento, programación y gestión de l plan. ........................171

8 Plan Plurianual de intervención del Plan ...........................................................172

9 Conceptos Básicos de movilidad según la ley vigente ..................................177


1 Antecedentes

Santa Cruz ha experimentado un crecimiento económico y urbanístico debido al gran impacto turístico que existe hacia las Islas Galápagos, la movilidad vehicular y peatonal es uno de sus efectos más preocupantes en el área urbana y rural, que son los ámbitos de competencia del Gobierno Autónomo Descentralizado M unicipal de Santa Cruz

De acuerdo a lo señalado en la Constitución de la República del Ecuador, el COOTAD, y el Plan Nacional de Descentralización 2012 - 2015 , en la que todos los Gobiernos M unicipales deberán asumir competencias asignadas por la Constitución y por sobre todo la competencia del Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial (TTTSV) dentro de sus jurisdicciones territoriales, el GADM SC ha sido previsto para que el traspaso de esta competencia se inicie en el mes de febrero del 2014 debiendo cumplir con la primera fase que corresponde a la elaboración del Plan de M ovilidad Urbana y Rural del cantón Santa Cruz definido en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial en donde se proponen directrices y recomendaciones, estrategias su Objetivo propone un M odelo de M ovilidad Terrestre que garantiza la interconexión de comunidades como garantía del buen vivir y la conservación del patrimonio de Galápagos, el mismo que permitirá contar con un Sistema Integrado de movilidad terrestre, sus componentes están enfocados a la generación de políticas y competencias institucionales que generen un Sistema de transporte terrestre coherente con el entorno dotado de una infraestructura vial adecuada requiriendo para su implementación de una cultura de movilidad responsable con participación ciudadana, además propone actividades concretas de punto de partida con la conformación del Concejo Cantonal de M ovilidad Terrestre que permita la concertación de en torno a acuerdos que propicien la reconversión vehicular hacia sistemas de movilidades terrestres energéticamente eficientes y ecológicamente amigables que permita implementar un sistema de transporte masivo regular y eficiente; y a su vez un sistema de movilidad no motorizada (bicicletas).

De acuerdo a lo programado el GADM SC asumirá las competencias para febrero del año 2014, involucrando a todos los actores sociales, económicos, públicos y privados, con objeto de poder desarrollar el Plan de M ovilidad Urbana y Rural consensuando y planificando hasta el 2020. Este plan de movilidad contempla un diagnóstico de la situación actual del GADM SC, en todos los problemas que tengan que ver con Tránsito (vehicular y peatonal), Transporte Terrestre (terminales terrestres, de transferencia de carga, etc.) y Seguridad Vial (planes de seguridad vial, señalizaciones, etc.), y un análisis sistémico, para poder elaborar las líneas de actuación estratégicas a corto, mediano y largo plazo, así como recomendaciones para cada tema

La tarea principal del GADM SC en torno al Plan de M ovilidad, es de integrar a la ciudadanía, agentes sociales, públicos y privados con la finalidad de lograr


consenso de frente a los temas y puntos que tengan relación con el plan de movilidad, sus repercusiones en la población, el plan es una herramienta para la toma de decisiones, posibilitando la implementación de las políticas públicas de movilidad urbana y rural del cantón.

El Plan de M ovilidad Sostenible de Santa Cruz es una herramienta indispensable para que el GADM SC asuma la competencia en TTTSV de acuerdo al “Modelo de Gestión Tipo C”. Permitiendo aportar en el ordenamiento del territorio cantonal urbano y rural, mejorando la movilidad vehicular y peatonal, y su conectividad mediante normativa general y específica misma que se implementará mediante ordenanza aprobada por el Concejo cantonal.

2 M arco Jurídico

El ordenamiento jurídico de un Estado debe configurar un sistema armónico en su conjunto. Por tal razón, en la tarea de elaborar un nuevo marco regulatorio de la actividad del transporte terrestre en Galápagos, es necesario asegurar su debida consolidación con los preceptos constitucionales y la legislación vigente en la República del Ecuador. Para el logro de tal objetivo, y en orden a los principios de supremacía constitucional y de jerarquía normativa, se requiere relevar críticamente la totalidad de los ordenamientos legales y reglamentarios que constituyen la pirámide jurídica del Estado (Figura 1). En efecto, la supremacía de la Constitución ha sido expresamente consagrada en su Art. 424. Según esta disposición, la Constitución es la norma suprema y prevalece sobre cualquier otra del ordenamiento jurídico. De tal suerte, las normas y los actos del poder público deberán mantener conformidad con las disposiciones constitucionales, y en caso contrario carecerán de eficacia jurídica.

Asimismo, la Constitución y los tratados internacionales de derechos humanos ratificados por el Estado que reconozcan derechos más favorables a los contenidos en la Constitución, prevalecerán sobre cualquier otra norma jurídica o acto del poder público.


Figura 1. Pirámide Jurídica del Es t ado

Fuente: Art 424 de la Cons t itución de la República del Ecuador Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

En razón de lo consignado, se efectuará el análisis de las principales disposiciones aplicables directa o indirectamente a la materia en estudio, en el orden de prelación jurídica señalado, identificando especialmente aquellos ordenamientos legales que por su carácter orgánico prevalecen en su aplicabilidad respecto de los que no revisten tal naturaleza jurídica superior.

Por imperio constitucional, son aquellas que regulan la organización y funcionamiento de las instituciones creadas por la Constitución, las que regulen el ejercicio de los derechos y garantías constitucionales y las que regulen la organización, competencias, facultades y funcionamiento de GADs.

Sólo así es posible elaborar una propuesta regulatoria que resulte debidamente enmarcada en la estructura constitucional y legal del Estado, identificando, de ser el caso, la conveniencia o necesidad de introducir modificaciones a determinados ordenamientos vigentes que pudieran representar una restricción a la eficacia pretendida para el nuevo marco.

2.1 M arco jurídico de aplicación a las competencias de los GAD M unicipales

El sustento jurídico del plan de movilidad sustentable por parte de los GADs M unicipales, se encuentran en los siguientes cuerpos legales: Constitución de la República del Ecuador, Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD), Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

C.R.E

Tratados y convenios

internacionales

Las ley es orgánicas

Las leyes ordinarias;

Las normas regionales

Las ordenanzas dist ritales

Los decretos y reglamentos

Las ordenanzas

Los acuerdos y las resoluciones

Y los demás actos y decisiones de los poderes públicos


2.2 De la Constitución de la República del Ecuador:

En materia de biosfera, ecología urbana y energías alternativas, la Constitución establece en sus Arts. 413 a 415, que el Estado promoverá la eficiencia energética y el desarrollo y uso de prácticas y tecnologías ambientalmente limpias y sanas, que no pongan en riesgo el equilibrio ecológico de los ecosistemas. Para ello adoptará medidas adecuadas para la mitigación de la contaminación atmosférica.

En este sentido, el Estado Central tanto como GADs adoptarán políticas integrales y participativas de ordenamiento territorial urbano y de uso del suelo, que permitan regular el crecimiento urbano e incentivar y facilitar el transporte terrestre no motorizado, en especial mediante el establecimiento de ciclo vías.

En sintonía con ello, el Art. 83 consagra como deberes y responsabilidades de todos los ciudadanos preservar un ambiente sano y utilizar los recursos naturales de modo racional, sustentable y sostenible, así como practicar la justicia y la solidaridad en el ejercicio de sus derechos y en el disfrute de bienes y servicios. En el mismo orden de ideas, al consagrarse el derecho al trabajo y el derecho a la huelga en el Art. 326, se prohíbe la paralización de los servicios públicos, entre ellos, el de la transportación pública, correspondiendo a la ley establecer los límites que aseguren el funcionamiento de estos servicios.

Responsabilidad de los GADs:

Como ya hemos mencionado, la supremacía constitucional ha sido consagrada en el Art. 424, señalándose en la siguiente disposición el orden jerárquico normativo vigente en el país. En caso de conflicto entre normas de distinta jerarquía, la Corte Constitucional, las juezas y jueces, autoridades administrativas y servidoras y servidores públicos, lo resolverán mediante la aplicación de la norma jerárquica superior. Ahora bien, la jerarquía normativa considerará, en lo que corresponda, el principio de competencia, en especial la titularidad de las competencias exclusivas de GADs.

En este sentido, se señala en el Art. 3, como un deber primordial del Estado, promover el desarrollo equitativo y solidario de todo el territorio, mediante el fortalecimiento del proceso de autonomías y descentralización.

Por razones de conservación ambiental, étnico-culturales o de población podrán constituirse regímenes especiales, como lo son los distritos metropolitanos autónomos, la provincia de Galápagos y las circunscripciones territoriales indígenas y pluriculturales serán regímenes especiales.

El Art. 264 señala que a los Gobiernos M unicipales, les atribuye, entre otras, las siguientes competencias exclusivas, sin perjuicio de las demás que determine la ley; para lo cual, en el ámbito de sus competencias y territorio, y en uso de sus facultades, expedirán ordenanzas cantonales:


1. Planificar el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes

de ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional, regional, provincial y parroquial, con el fin de regular el uso y la ocupación del suelo urbano y rural.

2. Ejercer el control sobre el uso y ocupación del suelo en el cantón.

3. Planificar, construir y mantener la vialidad urbana.

4. Prestar los servicios públicos de agua potable, alcantarillado, depuración de aguas residuales, manejo de desechos sólidos, actividades de saneamiento ambiental y aquellos que establezca la ley.

5. Crear, modificar o suprimir mediante ordenanzas, tasas y contribuciones especiales de mejoras.

6. Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio cantonal.

7. Planificar, construir y mantener los espacios públicos destinados al desarrollo social, cultural y deportivo.

8. Preservar, mantener y difundir el patrimonio arquitectónico, cultural y natural del cantón y construir los espacios públicos para estos fines.

9. Formar y administrar los catastros inmobiliarios urbanos y rurales.

10. Delimitar, regular, autorizar y controlar el uso de las playas de mar, riberas y lechos de ríos, lagos y lagunas, sin perjuicio de las lim itaciones que establezca la ley.

11. Preservar y garantizar el acceso efectivo de las personas al uso de las playas de mar, riberas de ríos, lagos y lagunas.

12. Regular, autorizar y controlar la explotación de materiales áridos y pétreos, que se encuentren en los lechos de los ríos, lagos, playas de mar y canteras.

13. Gestionar los servicios de prevención, protección, socorro y extinción de incendios.

14. Gestionar la cooperación internacional para el cumplimiento de sus competencias.


2.3 Del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y

Descentralización (COOTAD)

El Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización - COOTAD (Suplemento Registro Oficial Nº 303, 19 de Octubre del 2010) es una Ley Orgánica emitida con el objeto de establecer el sistema nacional de competencias derivado de la nueva organización territorial del Estado adoptada por la Constitución vigente en el República, que incorpora nuevas competencias a GADs.

Las Competencias Exclusivas son aquellas cuya titularidad corresponde a un solo nivel de gobierno, y cuya gestión puede realizarse de manera concurrente entre diferentes niveles de gobierno.

Por su parte, las Competencias Concurrentes son aquellas cuya titularidad corresponde a varios niveles de gobierno en razón del sector o materia, por lo tanto deben gestionarse obligatoriamente de manera concurrente. Su ejercicio se regulará en el modelo de gestión de cada sector, sin perjuicio de las resoluciones obligatorias que pueda emitir el Consejo Nacional de Competencias para evitar o eliminar la superposición de funciones entre los niveles de gobierno. Para el efecto se observará el interés y naturaleza de la competencia y el principio de subsidiariedad.

Como ya señalamos, las facultades son atribuciones para el ejercicio de una competencia por parte de un nivel de gobierno. Son facultades: la rectoría, la planificación, la regulación, el control y la gestión, y son establecidas por la Constitución o la ley. Su ejercicio, a excepción de la rectoría, puede ser concurrente.

La rectoría es la capacidad para emitir políticas públicas que orientan las acciones para el logro de los objetivos y metas del desarrollo; así como para definir sistemas, áreas y proyectos estratégicos de interés público, en función de su importancia económica, social, política o ambiental.

Será nacional y corresponderá al Gobierno Central en el ámbito de sus competencias exclusivas, sectores privativos y estratégicos. GADs también ejercerán esta facultad en el ámbito de sus competencias exclusivas y en sus respectivos territorios, bajo el principio de unidad nacional.

La planificación es la capacidad para establecer y articular las políticas, objetivos, estrategias, y acciones como parte del diseño, ejecución y evaluación de planes, programas y proyectos, en el ámbito de sus competencias y de su circunscripción territorial, y en el marco del Sistema Nacional de Planificación.

La planificación corresponde concurrentemente a todos los niveles de gobierno.


a. La regulación es la capacidad de emitir la normatividad necesaria para

el adecuado cumplimiento de la política pública y la prestación de los servicios, con el fin de dirigir, orientar o modificar la conducta de los administrados. Se ejerce en el marco de las competencias y de la circunscripción territorial correspondiente.

b. El control es la capacidad para velar por el cumplimiento de objetivos y metas de los planes de desarrollo, de las normas y procedimientos establecidos, así como los estándares de calidad y eficiencia en el ejercicio de las competencias y en la prestación de los servicios públicos, atendiendo el interés general y el ordenamiento jurídico.

c. La gestión es la capacidad para ejecutar, proveer, prestar, administrar y financiar servicios públicos.

Estipula el COOTAD que la organización y ejercicio de las competencias deberá garantizar obligatoriamente la efectividad de la autonomía política, administrativa y financiera de GADs.

En este sentido, GADs son titulares de las nuevas competencias exclusivas constitucionales, las cuales se asumirán e implementarán de manera progresiva conforme lo determine el Consejo Nacional de Competencias. Sin embargo, como se ha señalado, el ejercicio de las competencias exclusivas establecidas en la Constitución para cada nivel de gobierno, no excluirá el ejercicio concurrente de la gestión en la prestación de servicios públicos.

En este marco, salvo el caso de los sectores privativos, GADs podrán ejercer la gestión concurrente de competencias exclusivas de otro nivel, conforme el modelo de gestión de cada sector al cual pertenezca la competencia y con autorización expresa del titular de la misma, a través de un convenio.

Naturalmente, todas las competencias exclusivas de GADs se ejercen exclusivamente en sus respectivas circunscripciones territoriales. Cuando en una determinada circunscripción territorial se deba emplazar y construir una infraestructura o un equipamiento que por su naturaleza esté destinado a atender a una población mayor que la de esa circunscripción, se coordinará con los niveles de gobierno que sean titulares de la misma competencia en esa zona de influencia.

Asimismo, todas las competencias se gestionarán como un sistema integral que articula los distintos niveles de gobierno, y por lo tanto serán responsabilidad del Estado en su conjunto. Por ello, el ejercicio de las competencias observará una gestión solidaria y subsidiaria entre los diferentes niveles de gobierno, con participación ciudadana y una adecuada coordinación interinstitucional.

Los modelos de gestión de los diferentes sectores se organizarán, funcionarán y someterán a los principios y normas definidos en el sistema nacional de competencias. Asimismo, los modelos de gestión que se desarrollen en los Regímenes Especiales observarán necesariamente la distribución de


competencias y facultades, criterios y normas, contenidas en este Código para los distintos niveles de gobierno.

Relevaremos a continuación las disposiciones del COOTAD respecto del ejercicio de determinadas Competencias Constitucionales, involucradas en las materias objeto del presente Estudio.

A. Ejercicio de la Competencia de Vialidad: El ejercicio de la competencia de vialidad atribuida en la Constitución a los distintos niveles de gobierno, se cumplirá de la siguiente manera:

• Al gobierno central le corresponde las facultades de rectoría, normativa, planificación y ejecución del sistema vial conformado por las troncales nacionales y su señalización.

• Al gobierno autónomo descentralizado regional le corresponde las facultades de planificar, construir regular, controlar y mantener el sistema vial de ámbito regional, en concordancia con las políticas nacionales.

• Al gobierno autónomo descentralizado provincial le corresponde las facultades de planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las zonas urbanas.

• Al gobierno autónomo descentralizado municipal le corresponde las facultades de planificar, construir y mantener la vialidad urbana. En el caso de las cabeceras de las parroquias rurales, la ejecución de esta competencia se coordinará con los gobiernos parroquiales rurales.

• Al gobierno autónomo descentralizado parroquial rural le corresponde las facultades de planificar y mantener, en coordinación con el gobierno

aut ónomo descent ralizado provincial, la vialidad parroquial y vecinal, para el efecto se establecerán convenios entre ambos niveles de gobierno, donde se prevean las responsabilidades correspondientes de cada uno de ellos. Las tareas y obras de mantenimiento se ejecutarán mediante gestión directa, a través de empresas públicas, o la delegación a empresas de la economía popular y solidaria y la cogestión comunitaria.

B. Ejercicio de la Competencia de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial: En el marco del plan de ordenamiento territorial de cada circunscripción, se desarrollará de la siguiente forma, que en lo aplicable tendrá efecto para el transporte fluvial:

• Al gobierno central, a través del M inisterio del ramo, le corresponde la rectoría general del sistema nacional de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, que se ejecuta a través del organismo técnico nacional de la materia.


• A GADs municipales les corresponde de forma exclusiva planificar,

regular y controlar el tránsito, el transporte y la seguridad vial, dentro de su territorio cantonal. Definirán en su cantón el modelo de gestión de esta competencia, de conformidad con la ley, para lo cual podrán delegar total o parcialmente la gestión a los organismos que venían ejerciendo esta competencia antes de la vigencia del COOTAD.

• GADs regionales tienen la responsabilidad de planificar, regular y controlar el tránsito y transporte regional; y el cantonal, en tanto no lo asuman los municipios.

2.4 De la Ley Orgánica de Régimen Especial de Galápagos (LOREG)

Como hemos mencionado anteriormente en este informe, hasta tanto se expida la Ley Orgánica del Régimen Especial de Galápagos (LOREG), rigen en el ámbito territorial del archipiélago las instituciones y correlativas atribuciones asignadas en las disposiciones del COOTAD.

Asimismo, mientras no se emita la LOREG, el Consejo de Gobierno ejercerá para el cumplimiento de sus fines, de modo supletorio, las atribuciones establecidas en la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo Sustentable de la Provincia de Galápagos (Ley No. 67, Registro Oficial No. 278 del 18 de marzo de 1998) y su Reglamento (Decreto Ejecutivo No. 1657, RO 358 de 11 de Enero del 2000); ordenamientos que perderán virtualidad al sancionarse el nuevo marco legal para el Distrito Especial.

En lo atinente a las materias objeto del presente Estudio, la LOREG atribuye al Consejo del INGALA (actual Consejo de Gobierno), entre otras, las potestades de: aprobar los lineamientos generales para la planificación regional; fijar los límites máximos permisibles de contaminantes ambientales aplicables en la Provincia de Galápagos; y determinar el número y tipo de vehículos motorizados y maquinarias que pueden ingresar a las islas.

2.4.1 Recursos Provenientes del Ingreso a las Áreas Protegidas de la Provincia de Galápagos

El Art. 17 de la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo Sustentable de la Provincia de Galápagos regula el Tributo al Ingreso de Turistas.

En efecto, establece el tributo por el ingreso al Parque Nacional Galápagos y a la Reserva de Recursos M arinos de la provincia de Galápagos, que será pagado por los turistas en los lugares de recaudación que para el efecto se fijen, y en los montos que a continuación se detallan:

1. Cien dólares de los Estados Unidos de América (US$ 100,oo), por el ingreso de turistas extranjeros no residentes en el Ecuador mayores de 12 años, distintos a aquellos establecidos en el numeral 3;


2. Cincuenta dólares de los Estados Unidos de América (US$ 50,oo), por el

ingreso de turistas extranjeros no residentes en el Ecuador menores de 12 años, distintos a aquellos establecidos en el numeral 4;

3. Cincuenta dólares de los Estados Unidos de América (US$ 50,oo), por el ingreso de turistas extranjeros no residentes en el Ecuador, mayores de 12 años, nacionales de uno de los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones o al M ercosur;

4. Veinticinco dólares de los Estados Unidos de América (US$ 25,oo), por el ingreso de turistas extranjeros no residentes en el Ecuador menores de 12 años, nacionales de uno de los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones o al M ercosur;

5. Seis dólares de los Estados Unidos de América (US$ 6,oo), por el ingreso de turistas nacionales o extranjeros residentes en el Ecuador, mayores de 12 años;

6. Tres dólares de los Estados Unidos de América (US$ 3,oo), por el ingreso de turistas nacionales o extranjeros residentes en el Ecuador, menores de 12 años; y,

7. Veinticinco dólares de los Estados Unidos de América (US$ 25,oo), por el ingreso de turistas, estudiantes extranjeros no residentes en el Ecuador que se encuentren matriculados en instituciones educativas nacionales.

Los turistas nacionales o extranjeros menores de 2 años de edad, se encuentran exentos del pago de este tributo.

El sujeto activo de este tributo es el Estado ecuatoriano, y la Dirección del Parque Nacional Galápagos se constituye en agente recaudador, a la que le corresponde además su distribución de acuerdo con lo dispuesto en la Ley.

En este sentido, el Art. 18 del ordenamiento en análisis estipula que los recursos provenientes de la recaudación de este tributo serán distribuidos de la siguiente manera:

• Parque Nacional Galápagos 40%

• Municipalidades de Galápagos 20%

• Consejo Provincial de Galápagos 10%

• Reserva M arina de la Provincia de Galápagos 5%

• El INEFAN para el Patrimonio Nacional de Áreas Protegidas 5%

• Instituto Nacional Galápagos - INGALA- 10%


• Para el Sistema de Inspección y Cuarentena de la Provincia de

Galápagos 5%

• Armada Nacional 5%

Como ya hemos visto, la Decimoquinta Disposición Transitoria de la Constitución de la República estableció que los activos y pasivos del Consejo Provincial de Galápagos y del Instituto Nacional Galápagos – INGALA, pasarán a formar parte del Consejo de Gobierno del Régimen Especial de Galápagos. Asimismo, en el año 1999 se dispuso la fusión del Instituto Ecuatoriano Forestal y de Áreas Naturales y Vida Silvestre (INEFAN) al M inisterio de M edio Ambiente.

Conforme a la LOREG, la Dirección del Parque Nacional Galápagos administrará los recursos establecidos en los numerales 1, 4 y 7. Así mismo, asignará, de conformidad con los Planes de M anejo, los montos que sean requeridos para garantizar el control y patrullaje de la Reserva M arina a cargo de la Armada Nacional y aquellos requeridos por el Servicio Ecuatoriano de Sanidad Agropecuaria -SESA- (actual Agencia de Bioseguridad de Galápagos) para financiar el Sistema de Inspección y Cuarentena de la provincia de Galápagos.

Los fondos provenientes del tributo al ingreso de turistas al Parque Nacional Galápagos, asignados a las M unicipalidades y al CGREG, serán utilizados exclusivamente para:

1. El financiamiento de proyectos de educación, deportes, salud y saneamiento ambiental;

2. La prestación de servicios ambientales; y,

3. La prestación de servicios directamente relacionados con la atención al turista.

Como excepción a lo establecido en la Ley de Presupuestos del Sector Público, los recursos provenientes de la recaudación del tributo establecido en este parágrafo, no ingresarán a la Cuenta Única del Tesoro Nacional. Los recursos mencionados serán recaudados por la Dirección del Parque Nacional Galápagos, podrán ser depositados en cualquier entidad financiera pública o privada nacional, en moneda nacional o extranjera.

Para efectos de la distribución de tales fondos, la Dirección del Parque Nacional Galápagos transferirá mensualmente y sin consideración adicional, a las cuentas especiales abiertas para tal efecto a nombre de cada una de las instituciones beneficiarias, el monto que les corresponda de acuerdo con el distributivo establecido en la Ley, previa la retención de los porcentajes cuya administración le corresponde directamente al Parque Nacional Galápagos.

Las instituciones públicas que fijen mediante cualquier forma de instrumento tributos, derechos de cualquier naturaleza u otras cargas por tributo al ingreso


de turistas a las áreas protegidas de la provincia de Galápagos perderán su derecho a participar en la distribución del impuesto en análisis. En cualquier caso, todo tributo, derecho de cualquier naturaleza o carga directamente vinculada con la actividad turística, requerirá del informe previo favorable del Consejo y del M inisterio de Turismo.

Por su parte, el Reglamento a la LOREG dispone que el comprobante de pago o la especie valorada del tributo establecido en el Artículo 17 de la ley, se incorporará en la tarjeta de control de tránsito nominal para turistas, instrumento que deberá ser exhibido a la entrada al Archipiélago por los puertos marítimos y aéreos para el registro de ingreso.

El monto que resulte de la aplicación del porcentaje establecido a favor de las M unicipalidades (20% del total del tributo), será distribuido de la siguiente forma:

• M unicipalidad de San Cristóbal, el treinta y cuatro por ciento (34%);

• M unicipalidad de Santa Cruz, el cuarenta y ocho por ciento (48%); y,

• M unicipalidad de Isabela, el dieciocho por ciento (18%).

El Consejo podrá modificar cada cuatro años esta distribución porcentual, de acuerdo a los requerimientos de desarrollo sustentable de la provincia de Galápagos.

Las instituciones beneficiarias podrán financiar con los fondos de este tributo, los gastos operativos vinculados directamente con los rubros establecidos en la Ley de Régimen Especial y que se encuentren previstos en los proyectos específicos. Esta disposición será aplicable tanto en las inversiones en obras o prestación de servicios por administración directa u obras o prestación de servicios contratados con personas naturales o jurídicas privadas. No se consideran gastos operativos aquellos efectuados para financiar los gastos corrientes de la institución.

2.4.2 Régimen Especial de Gobierno de la Provincia de Galápagos

En materia de atribuciones del Consejo de Gobierno de Galápagos para el cumplimiento de sus fines, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 258 de la Constitución de la República, y hasta que se expida la ley correspondiente, en relación al área de estudio se establecen las siguientes atribuciones:

a. Planificar el desarrollo provincial y formular el Plan para el Desarrollo Sustentable y Ordenamiento Territorial del Régimen Especial de Galápagos, de manera coordinada con la planificación nacional, cantonal y parroquial, las políticas y la legislación nacional, el cual deberá contener los principios y las políticas de planificación, ordenamiento territorial, control de residencia, movimiento migratorio y poblacional, ingreso de vehículos, entre otros;


b. Expedir los lineamientos generales en materia de transporte dentro de la

provincia, con excepción del tránsito y transporte terrestre, y emitir la normativa para el procedimiento del ingreso de vehículos, en el marco de la rectoría de la autoridad nacional competente;

c. Promover el uso de energías alternativas;

d. Planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, y en las zonas urbanas de forma concurrente con GADs municipales;

Hasta que se expida la Ley Orgánica del Régimen Especial de Galápagos, el Consejo de Gobierno ejercerá supletoriamente las atribuciones establecidas en la ley actualmente vigente y su reglamento, para el cumplimiento de sus fines.

2.5 De la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial:

La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, cuyos aspectos materiales hemos relevado ut supra, regula también los aspectos institucionales asociados a la gestión del sector.

El Art. 13 dispone que los órganos del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial son:

1. El M inisterio del sector;

2. La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (también conocida como Agencia Nacional de Tránsito - A.N.T.) y sus órganos desconcentrados; y,

3. GADs (GAD's) Regionales, M etropolitanos y M unicipales y sus órganos desconcentrados.

El Presidente de la República, de conformidad con sus atribuciones definirá el M inisterio que se encargue de la rectoría del sector del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; y, del mismo modo, establecerá sus funciones, atribuciones y competencias. El M inistro del Sector será el responsable de la rectoría general del sistema nacional de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en coordinación con los GAD's, expedirá el Plan Nacional de M ovilidad y Logística del transporte y supervisará y evaluará su implementación y ejecución.

Por su parte, la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, es el ente encargado de la regulación, planificación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el territorio nacional, en el ámbito de sus competencias, con sujeción a las políticas emanadas del M inisterio del Sector; así como del control del tránsito en las vías de la red estatal-troncales nacionales, en coordinación con los GAD’S.

En relación al control del tránsito y la seguridad vial será ejercido por las autoridades regionales, metropolitanas o municipales en sus respectivas


circunscripciones territoriales, a través de las Unidades de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de GADs, constituidas dentro de su propia institucionalidad, unidades que dependerán operativa, orgánica, financiera y administrativamente de éstos.

Las Unidades de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de GADs Regionales, M etropolitanos o M unicipales, estarán conformadas por personal civil especializado, seleccionado y contratado por el Gobierno Autónomo Descentralizado y formado por la Agencia de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de acuerdo a su modelo de gestión.

GADs Regionales, M etropolitanos o M unicipales son responsables de la planificación operativa del control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, planificación que estará enmarcada en las disposiciones de carácter nacional emanadas desde la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y deberán informar sobre las regulaciones locales que se legislen.

GADs Regionales, M etropolitanos y M unicipales, en el ámbito de sus competencias en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en sus respectivas circunscripciones territoriales, tendrán las atribuciones de conformidad a la Ley y a las ordenanzas que expidan para planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte, dentro de su jurisdicción, observando las disposiciones de carácter nacional emanadas desde la Agencia Nacional.

Corresponde a GADs Regionales en el ámbito de sus competencias, planificar, regular y controlar las redes interprovinciales e intercantonales de tránsito y transporte.

GADs M etropolitanos y M unicipales en el ámbito de sus competencias, tienen la responsabilidad de planificar, regular y controlar las redes urbanas y rurales de tránsito y transporte dentro de su jurisdicción. Cuando dos o más ámbitos de operación del transporte terrestre y tránsito establecidos jerárquicamente por la Ley: Internacional, Intraregional, Interprovincial, Intraprovincial e Intracantonal utilicen simultáneamente redes viales emplazadas fuera de las áreas definidas como urbanas por los Gobiernos Autónomos M unicipales, la regulación y control del transporte terrestre y tránsito serán ejercidas por la entidad pública con la competencia en el transporte terrestre y tránsito de mayor jerarquía.

La regulación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el sistema de red estatal-troncales nacionales, definidas por el M inisterio del ramo, será competencia exclusiva de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

En el contexto señalado, GADs Metropolitanos y Municipales tendrán las siguientes competencias:


a. Cumplir y hacer cumplir la Constitución, los convenios internacionales de

la materia, la Ley, las ordenanzas y reglamentos, la normativa de GADs regionales, metropolitanos y municipales, las resoluciones de su Concejo M etropolitano o M unicipal;

b. Hacer cumplir el plan o planes de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial elaborados y autorizados por el organismo rector y supervisar su cumplimiento, en coordinación con la Agencia Nacional y GADs regionales;

c. Planificar, regular y controlar las actividades y operaciones de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, los servicios de transporte público de pasajeros y carga, transporte comercial y toda forma de transporte colectivo y/o masivo, en el ámbito urbano e intracantonal, conforme la clasificación de las vías definidas por el M inisterio del Sector;

d. Planificar, regular y controlar el uso de la vía pública y de los corredores viales en áreas urbanas del cantón, y en las parroquias rurales del cantón;

e. Decidir sobre las vías internas de su ciudad y sus accesos, de conformidad con las políticas del ministerio sectorial;

f. Construir terminales terrestres, centros de transferencia de mercadería, alimentos y trazado de vías rápidas, de transporte masivo o colectivo;

g. Declarar de utilidad pública, con fines de expropiación, los bienes indispensables destinados a la construcción de la infraestructura del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en el ámbito cantonal;

h. Regular la fijación de tarifas de los servicios de transporte terrestre, en sus diferentes modalidades de servicio en su jurisdicción, según los análisis técnicos de los costos reales de operación, de conformidad con las políticas establecidas por el M inisterio del Sector;

i. Aprobar y homologar medios y sistemas tecnológicos de transporte público, taxímetros y otros equipos destinados a la regulación del servicio de transporte público y comercial, cumpliendo con la normativa generada por la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;

j. Autorizar, concesionar o implementar los centros de revisión y control técnico vehicular, a fin de controlar el estado mecánico, los elementos de seguridad, la emisión de gases y el ruido con origen en medios de transporte terrestre;

k. Supervisar la gestión operativa y técnica y sancionar a las operadoras de transporte terrestre y las entidades prestadoras de servicios de transporte que tengan el permiso de operación dentro de sus circunscripciones territoriales;


l. Promover, ejecutar y mantener campañas masivas, programas y

proyectos de educación en temas relacionados con el tránsito y seguridad vial dentro del cantón;

m. Regular y suscribir los contratos de operación de servicios de transporte terrestre, que operen dentro de sus circunscripciones territoriales;

n. Suscribir acuerdos y convenios de cooperación técnica y ayuda económica con organismos nacionales o internacionales, que no supongan erogación no contemplada en la proforma presupuestaria aprobada;

o. Regular los títulos habilitantes a regir luego de una fusión y/o escisión, según el caso, de las empresas operadoras de transporte terrestre y prestador de servicios de transporte en el ámbito intracantonal;

p. Emitir títulos habilitantes para la operación de servicios de transporte terrestre a las compañías y/o cooperativas debidamente constituidas a nivel intracantonal;

q. Implementar auditorías de seguridad vial sobre obras y actuaciones viales fiscalizando el cumplimiento de los estudios, en el momento que considere oportuno dentro de su jurisdicción;

r. Autorizar, en el ámbito de sus atribuciones, pruebas y competencias deportivas que se realicen utilizando, en todo el recorrido o parte del mismo, las vías públicas de su jurisdicción en coordinación con el organismo deportivo correspondiente y la Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; y,

s. Las demás que determinen las leyes, ordenanzas y sus reglamentos.

La Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial es un grupo especializado de la Policía Nacional, encargado de la planificación y ejecución de las actividades de control del tránsito y seguridad vial a nivel nacional. Depende orgánica y administrativamente del M inisterio del Interior, y operativamente de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

Como mencionamos oportunamente, desde el punto de vista de su ámbito geográfico de operación, el transporte terrestre de pasajeros y/o bienes en vehículos automotores se clasifica en urbano, intraprovincial, interprovincial e internacional.

Es importante destacar que los miembros de la fuerza pública en servicio activo, vigilantes, autoridades o empleados civiles que trabajen en los organismos relacionados con el transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, no pueden mantener directamente o a través de terceras personas unidades de su propiedad en las diferentes operadoras de transporte público o comercial en el


país. El incumplimiento a esta disposición, que se aplicará hasta dos años después de haber dejado de ser funcionarios, será sancionado con la separación del cargo y multa de veinte salarios básicos unificados.

Las operadoras están sujetas al régimen legal de infracciones y sanciones administrativas de transporte, las cuales, en función de su gravedad, son clasificadas en infracciones de primera, segunda y tercera clase, y sancionadas con multas graduadas en relación a la remuneración básica unificada del trabajador en general.

En materia de vías, la competencia para expedir la regulación sobre señalización vial para el tránsito, que se ejecutará a nivel nacional, es la Agencia Nacional, en coordinación con el Instituto Ecuatoriano de Normalización – INEN. Asimismo será la Comisión el organismo encargado de verificar y sancionar el incumplimiento de las normas legales que regulan la dotación de infraestructura vial para el transporte no motorizado, relevadas oportunamente.

En esta materia cabe destacar que la ejecución de proyectos de vías nuevas, construidas, rehabilitadas o mantenidas, requiere la realización de estudios técnicos de impacto ambiental, seguridad y señalización vial, de acuerdo a las directrices establecidas por el M inisterio de Transporte y Obras Públicas y la Agencia Nacional.

Por su parte los M unicipios, en su respectiva jurisdicción, deberán realizar estudios de factibilidad con carácter previo a la incorporación de carriles exclusivos de bicicletas o ciclovías. Para el diseño vial de ciclo vías se considerará la morfología de la ciudad y sus características especiales.

Asimismo, los M unicipios deberán exigir en proyectos de edificaciones y áreas de acceso público, zonas exteriores destinadas para circulación y parqueo de bicicletas, dando la correspondiente facilidad a las personas que utilizan este tipo de transportación en viajes pendulares. También deberán exigir a las entidades públicas, que cuenten con áreas de estacionamientos para bicicletas y áreas de aseo para sus usuarios.

Los M unicipios que hayan asumido las competencias, en las vías de su jurisdicción, podrán establecer lim itaciones al uso o circulación de peatones, vehículos y animales o al estacionamiento vehicular.

En cuanto a los medios de transporte empleados en la prestación de los servicios tipificados por la ley, es competencia de la Comisión Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, en coordinación con el M inisterio de Industrias y Competitividad y el Instituto Ecuatoriano de Normalización, conferir el certificado de homologación correspondiente, sean vehículos de fabricación nacional o importada.

Estipula la ley que mientras la Agencia de Regulación y Control Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y GADs establecen la institucionalidad necesaria para ejercer las competencias del control de tránsito


y seguridad vial seguirá siendo responsabilidad de la Dirección Nacional de Tránsito y Seguridad Vial de la Policía Nacional.

GADs Regionales, M etropolitanos y M unicipales asumirán las competencias en materia de planificación, regulación, control de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, una vez que hayan cumplido con el procedimiento establecido en el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización - COOTAD. Hasta que aquello ocurra, la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial ejercerá tales competencias.

La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial formará y capacitará al personal civil especializado para realizar el control del tránsito en las vías de la red estatal y troncales nacionales. La Dirección Nacional del Control del Tránsito y Seguridad Vial, se ocupará del control del tránsito, hasta que GADs, asuman efectivamente el control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.

Hasta que GADs asuman las competencias respectivas, la Agencia Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial autorizará e implementará el funcionamiento de los centros de revisión y control técnico vehicular; los mismos que podrán ser concesionados.

Por último cabe señalar que, por mandato legal, la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus organismos desconcentrados, la Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial, la Comisión de Tránsito del Ecuador y GADs Regionales, M etropolitanos o M unicipales, están obligados a compartir la información de la que dispongan dentro del ámbito de su competencia.

2.5.1 Normas relativas altransporte terrestre

En materia de transporte terrestre, el Estado garantiza que la prestación del servicio de transporte público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente justas. También garantiza el derecho de las personas a ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial, estableciéndose la enseñanza obligatoria en todos los establecimientos de educación públicos y privados del país; asimismo fomentará la participación ciudadana en el establecimiento de políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial.

Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados y no motorizados, de conformidad con la reglamentación vigente. El Estado es propietario de las vías públicas, administra y regula su uso.

En cuanto a su ámbito de aplicación material, la ley establece los lineamientos generales, económicos y organizacionales de la movilidad a través del


transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. Sus disposiciones son aplicables en todo el territorio nacional para: el transporte terrestre, acoplados, teleféricos, funiculares, vehículos de actividades recreativas o turísticas, tranvías, metros y otros similares; la conducción y desplazamiento de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal; la movilidad peatonal; la conducción o traslado de semovientes y la seguridad vial.

De forma excepcional los denominados tricimotos, mototaxis o triciclos podrán prestar servicio comercial en lugares donde sea segura y posible su prestación, sin afectar el transporte público o comercial, siempre y cuando se sujeten a las restricciones de circulación determinadas por GADs y a las condiciones técnicas reglamentarias. Al respecto, mediante Resolución No. 052-DIR-2010-CNTTTSV, la entonces Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial expidió el Reglamento de Servicio de Transportación Terrestre Comercial de Tricimotos, M ototaxis o Similares.

Desde el punto de vista de la operación del transporte, se propenderá a la utilización de sistemas inter y multimodales, como herramientas necesarias que permitan reducir costos operativos, mejora en los tiempos de transporte y eficiencia en los servicios.

Se prohíbe toda forma de monopolio y oligopolio en el servicio de transporte terrestre, y sus formas de prestación serán reguladas por la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

La prestación del servicio de transporte atenderá los siguientes aspectos:

a. La protección y seguridad de los usuarios, incluida la integridad física, psicológica y sexual de las mujeres, hombres, adultos mayores, adolescentes, niñas y niños;

b. La eficiencia en la prestación del servicio;

c. La protección ambiental; y,

d. La prevalencia del interés general por sobre el particular.

La ley clasifica los servicios de transporte terrestre en: público, comercial, por cuenta propia y particular. El Estado garantizará la prestación del servicio de transporte público en forma colectiva y/o masiva de personas y bienes, dentro del territorio nacional, haciendo uso del parque automotor ecuatoriano y sujeto a una contraprestación económica.

El servicio de transporte terrestre público de pasajeros y bienes se clasifica en:

1. Transporte urbano, que se divide en los siguientes tipos:

a. Transporte individual.

b. Transporte colectivo.


c. Transporte masivo.

d. Transportes especiales.

2. Transporte intraprovincial.

3. Transporte interprovincial.

El transporte público se considera un servicio estratégico, así como la infraestructura y equipamiento auxiliar que se utilizan en la prestación del servicio. Las rutas y frecuencias a nivel nacional son de propiedad exclusiva del Estado, las cuales podrán ser comercialmente explotadas mediante contratos de operación.

El servicio de transporte público podrá ser prestado por el Estado, u otorgado mediante contrato de operación a compañías o cooperativas legalmente constituidas, conforme a los requisitos legales y reglamentarios.

Para operar un servicio de transporte comercial se requerirá de un permiso de operación. Dentro de esta clasificación, entre otros, se encuentran el servicio de transporte escolar e institucional, taxis, tricimotos, carga pesada, carga liviana, mixto y turístico, los cuales serán prestados únicamente por compañías y cooperativas autorizadas para tal objeto y que cumplan con los requisitos y las características especiales de seguridad establecidas por la Agencia Nacional.

Se establece la prohibición de la intermediación en el transporte escolar e institucional.

El servicio de taxis se prestará exclusivamente en el área del territorio ecuatoriano, establecido en el permiso de operación respectivo; y, fletado ocasionalmente a cualquier parte del país, estando prohibido establecer rutas y frecuencias. Cabe destacar que mediante Resolución No. 006-B-DIR-2009-CNTTTSV, la entonces Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial expidió el Reglamento de Transporte Comercial de Pasajeros en Taxi con Servicio Convencional y Servicio Ejecutivo. Asimismo, por la Resolución No. 172-DIR-2010-CNTTTSV, se aprobó la Norma Técnica de aplicación para Vehículos Automotores que Prestan el Servicio de Transporte en Taxis Convencionales y Ejecutivos, reglamento que establece los requisitos mínimos que deben cumplir los vehículos que prestan este servicio con la finalidad de dar cumplimiento a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad hacia las personas y el medio ambiente.

Los vehículos que realicen transporte por cuenta propia, deberán obligatoriamente ser parte y constar en los activos de las personas naturales o jurídicas que presten dicho servicio, y estar debidamente matriculados a nombre de dichas personas. No se incluye en esta clase el servicio particular, personal o familiar. Por lo tanto, se prohíbe prestar mediante esta clase de transporte, servicio público o comercial. Los vehículos que consten matriculados a nombre de una persona natural o jurídica diferente, no podrán prestar el servicio de transporte de carga por cuenta propia.


Las terminales terrestres, puertos secos y estaciones de transferencia, se consideran servicios conexos de transporte terrestre, buscando centralizar en un solo lugar el embarque y desembarque de pasajeros y carga, en condiciones de seguridad. El funcionamiento y operación de los mismos, sean estos de propiedad de organismos o entidades públicas, gobiernos Autónomos Descentralizados o de particulares, están sometidos a las disposiciones de la Ley y sus reglamentos.

Todos los vehículos de transporte público de pasajeros, que cuenten con el respectivo título habilitante otorgado por la Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial o por el organismo competente, deberán ingresar a los t erminales t errest res de las respectivas

ciudades, para t omar o dejar pasajeros. La Agencia Nacional establecerá las normas generales de funcionamiento, operación y control de aquellas instalaciones, las que serán de uso obligatorio por parte de las empresas operadoras de los servicios de transporte habilitadas.

En las ciudades donde no existan terminales terrestres, los GADs, determinarán un lugar adecuado dentro de los centros urbanos para que los usuarios puedan subir o bajar de los vehículos de transporte público inter e intraprovincial de pasajeros. Los denominados pasos laterales construidos en las diferentes ciudades serán usados obligatoriamente para el transporte de carga pesada.

La Agencia Nacional en coordinación con los gobiernos seccionales, planificarán la construcción de terminales terrestres, garantizando a los usuarios la conexión con sistemas integrados de transporte urbano.

Los terminales terrestres, estaciones de trolebús, metrovía y similares, paraderos de transporte en general, áreas de parqueo en aeropuertos, puertos, mercados, plazas, parques, centros educativos de todo nivel y en los de los de las instituciones públicas en general, dispondrán de un espacio y estructura para el parqueo, accesibilidad y conectividad de bicicletas, con las seguridades mínimas para su conservación y mantenimiento. GADs exigirán como requisito obligatorio para otorgar permisos de construcción o remodelación, un lugar destinado para el estacionamiento de las bicicletas en el lugar más próximo a la entrada principal, en número suficiente y con bases metálicas para que puedan ser aseguradas con cadenas, en todo nuevo proyecto de edificación de edificios de uso público.

Respecto de las terminales, cabe señalar que mediante Resolución No. 053-DIR-2010-CNTTTSV, la entonces Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial expidió el Reglamento para la Creación, Certificación de Habilitación Técnica, Autorización de Funcionamiento y Homologación de las Terminales de Transporte Terrestre de Pasajeros por Carretera. El servicio de transporte público comprende los siguientes ámbitos de operación: intracantonal, interprovincial, intraregional, intraprovincial e internacional.


En cuanto a los tipos de unidades empleadas, los servicios de transporte terrestre de pasajeros, de acuerdo a su ámbito y tipo, podrán prestarse a través de los siguientes vehículos:

1. Servicio de Transporte Terrestre Público:

a. Transporte Urbano

• Transporte colectivo: buses estándar, buses tipos, trolebuses y buses articulados.

• Transporte masivo: tranvías, monorriel, pre-metros, metros.

• Transportes especiales: pasarelas móviles, escaleras rodantes, cabinas aéreas.

b. Transporte Intraprovincial: buses.

c. Transporte Interprovincial: buses para el transporte de pasajeros y camiones, tracto camiones, unidades de carga; para el transporte de bienes.

d. Transporte Internacional: buses para el transporte de pasajeros y camiones, tracto camiones, unidades de carga; para el transporte de bienes.

2. Servicio de Transporte Terrestre Comercial:

a. Transporte Urbano:

• Transporte escolar e institucional: Furgonetas, busetas y buses.

• Taxis: (i) Convencional: automóvil de hasta 5 pasajeros; (ii) Ejecutivo: automóvil de hasta 5 pasajeros.

• Servicio alternativo-excepcional: tricimotos, triciclos motorizados.

• Carga liviana: camionetas de cabina sencilla, de hasta 3,5 toneladas.

b. Transporte Intraprovincial:

• Transporte mixto: camionetas de doble cabina, con capacidad máxima de cinco personas incluido el conductor.

• Transporte de Carga: camiones, tracto camiones, unidades de carga; para el transporte de bienes.

c. Transporte interprovincial:

• Turismo: vehículos todo terreno livianos, furgonetas, busetas y buses.

• Transporte de Carga: camiones, tracto camiones, unidades de carga; para el transporte de bienes.

3. Servicio de Transporte Terrestre por Cuenta Propia:

a. Transporte Urbano:

• Transporte de bienes: camionetas, camiones de hasta 12 toneladas.


b. Transporte Intraprovincial, Interprovincial e Internacional:

• Transporte de bienes: camiones, tracto camiones, unidades de carga.

Los vehículos de servicio público que hubieren cumplido su vida útil, deberán someterse al proceso de renovación automática permanente y chatarrización del parque automotor.

Vinculado al proceso de renovación de los vehículos afectados al servicio, cabe mencionar el denominado Plan RENOVA. Se trata de un programa implementado por el Gobierno Nacional que permite renovar el parque automotor mediante la salida de vehículos que prestan servicio de transporte público y comercial que son sometidos al proceso de chatarrización. Por ello reciben un incentivo económico que les permite acceder a vehículos nuevos de producción nacional a precio preferencial, mediante la exoneración de aranceles para vehículos importados.

El Plan de Renovación Vehicular asegura que por cada vehículo nuevo que ingrese al parque automotor de transporte público y comercial, un vehículo salga y sea chatarrizado, garantizándose así las condiciones de seguridad, confort, buen servicio y mejoras al medio ambiente.

El plan está dirigido a todas las modalidades de transporte público o comercial:

Taxis; Transport e escolar; Transport e urbano; Transport e intraprovincial e int erprovincial; Transport e de carga liviana y Transport e de carga pesada.

Las instituciones involucradas en su instrumentación y desarrollo son: el M inisterio de Transporte y Obras Públicas (responsable de emitir la reglamentación que rige el plan); la Agencia Nacional de Tránsito (encargado de emitir el informe técnico favorable, informe de nacionalización de vehículos importados y el certificado de chatarrización); la Corporación Financiera Nacional (responsable de la asignación de créditos); la Secretaria Nacional de Aduanas (responsable de la nacionalización de vehículos importados) y ANDEC y ADELCA (empresas autorizadas para el proceso de chatarrización de los vehículos).

2.5.2 Normas relativas al tránsito y la seguridad vial

En cuanto al tránsito y la seguridad vial, están sujetas a las disposiciones de la ley todas las personas que como peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas o conductores de cualquier clase de vehículos, usen o transiten por las vías destinadas al tránsito en el territorio nacional.

Las infracciones de tránsito se dividen en delitos y contravenciones. Son culposas y conllevan la obligación civil y solidaria de pagar costas, daños y perjuicios, por parte de los responsables de la infracción. Las infracciones de tránsito tipificadas en la ley comprenden también a la transportación ferroviaria y buses de transporte rápido en vías exclusivas.


En materia de vías, la regulación sobre señalización vial para el tránsito se ejecutará a nivel nacional. Toda vía a ser construida, rehabilitada o mantenida deberá contar en los proyectos con un estudio técnico de seguridad y señalización vial, previamente al inicio de las obras.

Respecto de la circulación y el uso de la vía pública, se dispone que las calzadas sean para uso exclusivo de los vehículos. Excepcionalmente podrán ser usadas por los peatones cuando los sitios destinados para su circulación se encuentren obstruidos y extremando las precauciones necesarias para transitar con seguridad. Las aceras son para uso exclusivo de los peatones.

Excepcionalmente podrán ser utilizadas por los vehículos para atravesarlas para ingresar o salir de los estacionamientos. Las bermas (fajas laterales adyacentes a las calzadas de las vías, pavimentadas o no) sólo podrán ser usadas por los vehículos, con precaución, para circulación de emergencia y detenciones de igual carácter. Los peatones podrán usarlas para transitar de frente al sentido de la circulación, cuando no existan otras zonas transitables más seguras.

La altura máximo de todo vehículo será de 4.3 metros, excepto los buses de 2 pisos que serán de 4.40 metros. El ancho máximo de cualquier vehículo será de 2.55 metros. En ningún caso en las áreas urbanas los puentes peatonales, vehiculares, señalización aérea o cualquier otro elemento, podrán ubicarse a una altura inferior a 5 m. y en áreas rurales, perimetrales y vías de primer orden a menos de 6 metros.

El Reglamento General de la ley establece los siguientes límites máximos de velocidad, con excepción de trenes y autocarriles (vehículos unitarios para el transporte de personas o carga que circulan sobre rieles):

1. Vehículos livianos:

a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h;

b. En vías perimetrales: 90 k/h; y,

c. En carretera: 100 k/h.

2. Vehículos de transporte público y comercial de pasajeros:

b. Dentro del perímetro urbano: 40 k/h;

c. En vías perimetrales: 70 k/h; y,

d. En carretera: 90 k/h.

3. Vehículos de transporte de carga, en carretera:

b. Camiones pesados y combinaciones de camión remolque, el límite de velocidad es de 70 k/h.

c. Vehículos que remolquen acoplados u otros automotores, el límite de velocidad es de 50 k/h.

4. M otocicletas y similares:


a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h;

b. En vías perimetrales: 90 k/h; y,

c. En carretera: 100 k/h.

La circulación de este tipo de vehículos dentro del perímetro urbano y vías perimetrales, se regirá a los lím ites, rutas y horarios establecidos por el organismo competente.

Los lím ites máximos de velocidad señalados serán observados en vías rectas y a nivel, y en circunstancias que no atenten contra la seguridad de otros usuarios. Todos los vehículos al aproximarse a una intersección no regulada, circularán a una velocidad máxima de 30 k/h., de igual forma cuando circulen por las zonas escolares. Se prohíbe conducir a velocidad reducida que impida la circulación normal de otros vehículos, salvo que la velocidad sea necesaria para conducir con seguridad o por disposiciones reglamentarias.

Respecto al ambiente y la contaminación por fuentes móviles, entre ellas la contaminación acústica, todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano, deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren la reducción de la contaminación acústica sin que rebasen los límites máximos permisibles. Tampoco deberán sobrepasar los niveles máximos permitidos de emisión de gases contaminantes (ningún vehículo podrá emanar o arrojar gases de combustión que excedan del 60% en la escala de opacidad establecida en el Anillo Ringelmann o su equivalente electrónico).

En materia de circulación de peatones y ciclistas, se dispone que en las carreteras los conductores de vehículos automotores de cuatro o más ruedas deban respetar la preferencia que tienen los motociclistas, similares y ciclistas.

En las intersecciones no reguladas (sin semáforo) o zonas delimitadas para el paso de peatones, los conductores deberán otorgar la preferencia de paso a los peatones. Cuando el conductor tenga que cruzar la acera para entrar o salir de un estacionamiento, deberá obligatoriamente respetar la preferencia de paso de los peatones, ciclistas y vehículos.

En cuanto a los pasajeros de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrimotos están obligados a cumplir las siguientes normas de seguridad: llevar correctamente sujeto a su cabeza y en todo momento el casco de seguridad homologado; vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente o cuando la visibilidad sea menor; abstenerse de subir al vehículo cuando ya ha sido ocupado el espacio para el pasajero; y ubicarse detrás del conductor, y en ningún momento entre el conductor y el manubrio. Los niños mayores de siete años podrán viajar en el vehículo conducido por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado.


Durante su desplazamiento por la vía pública, los peatones deberán cumplir lo siguiente:

a. Acatar las indicaciones de los agentes de tránsito y las disposiciones que para el efecto se dicten;

b. Utilizar las calles y aceras para la práctica de actividades que no atenten contra su seguridad, la de terceros o bienes;

c. Abstenerse de solicitar transporte o pedir ayuda a los automovilistas en lugares inapropiados o prohibidos;

d. Cruzar las calles por los cruces cebra y pasos elevados o deprimidos de no existir pasos cebra, cruzar por las esquinas de las intersecciones;

e. Abstenerse de caminar sobre la calzada de las calles abiertas al tránsito vehicular;

f. Abstenerse de cruzar la calle por la parte anterior y posterior de los automotores que se hayan detenido momentáneamente;

g. Cuando no existan aceras junto a la calzada, circular al margen de los lugares marcados y, a falta de marca, por el espaldón de la vía y siempre en sentido contrario al tránsito de vehículos;

h. Embarcarse o desembarcarse de un vehículo sin invadir la calle, sólo cuando el vehículo esté detenido y próximo a la orilla de la acera;

i. Procurar en todo momento su propia seguridad y la de los demás; y,

j. Las demás señaladas en los reglamentos e instructivos.

Las personas con discapacidad, con movilidad reducida y grupos vulnerables gozarán de los siguientes derechos y preferencias:

a. En las intersecciones, pasos peatonales, cruces cebra y donde no existan semáforos, gozarán de derecho de paso sobre las personas y los vehículos. Es obligación de todo usuario vial, incluyendo a los conductores ceder el paso y mantenerse detenidos hasta que concluyan el cruce; y,

b. Las demás señaladas en los reglamentos e instructivos.

Los usuarios o pasajeros del servicio de transporte público tendrán las siguientes obligaciones:

a. Abstenerse de utilizar el servicio de transporte público cuando su conductor se encuentre con signos de ebriedad, influencia de estupefacientes o psicotrópicos;

b. Abstenerse de ejecutar a bordo de la unidad, actos que atenten contra la tranquilidad, comodidad, seguridad o integridad de los usuarios o que contravengan disposiciones legales o reglamentarias;

c. Exigir la utilización de las paradas autorizadas para el embarque o desembarque de pasajeros, y solicitarla con la anticipación debida;


d. Abstenerse de ejecutar o hacer ejecutar actos contra el buen estado de

las unidades de transporte y el mobiliario público;

e. En el transporte público urbano ceder el asiento a las personas con discapacidad, movilidad reducida y grupos vulnerables;

f. No fumar en las unidades de transporte público;

g. No arrojar desechos que contamine el ambiente, desde el interior del vehículo; y,

h. Las demás señaladas en los reglamentos e instructivos.

La Ley reconoce a los ciclistas los siguientes derechos:

a. Transitar por todas las vías públicas del país, con respeto y seguridad, excepto en aquellos en la que la infraestructura actual ponga en riesgo su seguridad, como túneles y pasos a desnivel sin carril para ciclistas, en los que se deberá adecuar espacios para hacerlo;

b. Disponer de vías de circulación privilegiada dentro de las ciudades y en las carreteras, como ciclovías y espacios similares;

c. Disponer de espacios gratuitos y libres de obstáculos, con las adecuaciones correspondiente, para el parqueo de las bicicletas en los terminales terrestres, estaciones de trolebús, metrovía y similares;

d. Derecho preferente de vía o circulación en los desvíos de avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías;

e. A transportar sus bicicletas en los vehículos de transporte público cantonal e interprovincial, sin ningún costo adicional. Para facilitar este derecho, y sin perjuicio de su cumplimiento incondicional, los transportistas dotarán a sus unidades de estructuras portabicicletas en sus partes anterior y superior;

f. Derecho a tener días de circulación preferente de las bicicletas en el área urbana, con determinación de recorridos, favoreciéndose e impulsándose el desarrollo de ciclopaseos ciudadanos.

Por su parte, el Reglamento General de la ley desarrolla respecto de los ciclistas, las siguientes reglas de circulación que les confieren derechos y deberes tales como:

1. Ser atendidos inmediatamente por los agentes de tránsito sobre sus denuncias por la obstaculización a su circulación por parte de los vehículos automotores y el irrespeto a sus derechos de preferencia de vía y transportación pública;

2. Tener preferencia de vía respecto a los vehículos a motor cuando les ha correspondido el paso de acuerdo con la luz;

3. M antener sus bicicletas equipadas con frenos de pie y mano, dispositivos reflectantes en los extremos delantero de color blanco y posterior de color rojo y dispositivos reflectantes en pedales y ruedas. Para transitar de noche,


la bicicleta debe tener luces trasera y delantera en buen estado;

4. M antener la bicicleta y sus partes en buen estado mecánico, en especial los frenos y llantas;

5. Abstenerse de llevar puestos auriculares que no permitan una correcta audición del entorno;

6. Respetar la prioridad de paso de los peatones, en especial si son mujeres embarazadas, niños, adultos mayores de 65 años, invidentes, personas con movilidad reducida y personas con capacidades especiales;

7. Circular, en caso de que existan, por las sendas especiales destinadas al uso de bicicletas, como ciclo vías. En caso contrario, lo harán por las mismas vías por las que circula el resto de los vehículos, teniendo la precaución de hacerlo en sentido de la vía, por la derecha, y acercándose lo más posible al borde de la vereda;

8. Abstenerse de circular por los carriles de media y alta velocidad;

9. Abstenerse de circular por las aceras o por lugares destinados al tránsito exclusivo de peatones. En caso de necesitar hacerlo, deben bajarse de la bicicleta y caminar junto a ella;

10. Abstenerse de asirse o sujetarse a otros vehículos en movimiento;

11. Abstenerse de realizar maniobras repentinas;

12. Abstenerse de retirar las manos del manubrio, a menos que haya necesidad de hacerlo para efectuar señales para girar o detenerse y hacer uso anticipado de señales manuales advirtiendo la intención cuando se va a realizar un cambio de rumbo o cualquier otro tipo de maniobra, señalando con el brazo derecho o izquierdo, para dar posibilidad de adoptar las precauciones necesarias;

13. Llevar a bordo de forma segura sólo el número de personas para el que exista asiento disponible en las bicicletas cuya construcción lo permita, siempre y cuando esto no disminuya la visibilidad o que incomode en la conducción. En aquellas bicicletas que, por construcción, no puedan ser ocupadas por más de una persona, siempre y cuando el conductor sea mayor de edad, podrá llevar un menor de hasta siete años en asiento adicional;

14. Abstenerse de transportar personas en el manubrio de la bicicleta o entre el conductor y el manubrio; y,

15. Abstenerse transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el manubrio, y un debido control del vehículo o su necesaria estabilidad o que disminuya la visibilidad del conductor.

Como vimos, la importancia dada al transporte no motorizado queda plasmada en numerosas disposiciones, entre ellas la que señala que los M unicipios y Consejos Provinciales así como el M inisterio de Obras Públicas, deberán exigir como requisito obligatorio en todo nuevo proyecto de construcción de vías de circulación vehicular, la incorporación de senderos asfaltados o de hormigón


para el uso de bicicletas con una anchura que no deberá ser inferior a los dos metros por cada vía unidireccional. Asimismo, las entidades municipales deberán hacer estudios para incorporar en el casco urbano vías nuevas de circulación y lugares destinados para estacionamiento de bicicletas para facilitar la masificación de este medio de transporte.

En el mismo orden de ideas, se indica que en los Planes Reguladores de Desarrollo Físico y Urbanístico, GADs M unicipales deberán contemplar obligatoriamente espacios específicos para la construcción de ciclovías.

2.6 Reglamento Sustitutivo de Control de Ingreso de Vehículos Motorizados y Maquinaria a la Provincia de Galápagos

Resulta imprescindible en el marco de este Estudio el relevamiento de las disposiciones contenidas en el Reglamento Sustitutivo de Control de Ingreso de Vehículos M otorizados y M aquinaria a la Provincia de Galápagos (Acuerdo CI-11/12-II-2009 - Registro Oficial 555, 24-III-2009), emitido por el Consejo del Instituto Nacional Galápagos, de cumplimiento obligatorio para todas las personas naturales y jurídicas del sector público o privado en la Provincia de Galápagos.

Los fines del reglamento son:

• Conservación: que el ingreso de vehículos no afecte al derecho de vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, garantizados en la Constitución de la República.

• Económicos: el ingreso de vehículos debe facilitar un desarrollo económico armónico con los principios de la legislación referente a la Provincia de Galápagos, para mejorar el nivel y la calidad de vida de los habitantes.

• Sociales: debe favorecer una oportunidad equitativa de acceder al derecho de tener un vehículo.

El ingreso o reemplazo de vehículos en la provincia de Galápagos se sujetará a los siguientes principios y políticas:

1. El ingreso de vehículos motorizados y maquinaria a la provincia de Galápagos se encuentra restringido de forma general.

2. La solicitud de ingreso de un vehículo -cualquiera que este fuere- a la provincia de Galápagos, debe presentarse al Comité antes de proceder a su adquisición a cualquier título.

3. El ingreso de vehículos para transporte terrestre estará sujeto al estudio técnico de factibilidad global para Galápagos, sobre un enfoque ambiental, que de forma coordinada realizarán la Dirección del Parque Nacional Galápagos, la Secretaría Técnica y la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Galápagos.


4. El ingreso de vehículos marítimos a la provincia de Galápagos estará

sujeto al estudio técnico de factibilidad con un enfoque ambiental, que de forma coordinada realizarán la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos, DIRNEA, con la Dirección del Parque Nacional Galápagos y la Secretaría Técnica.

5. El ingreso de vehículos aéreos a la provincia de Galápagos estará sujeto al estudio técnico de factibilidad con un enfoque ambiental que la Dirección de Aviación Civil, hará en coordinación con la Dirección del Parque Nacional Galápagos y la Secretaría Técnica.

6. Los vehículos de transporte público, privados y maquinaria constituyen un medio de producción en sí mismos. El vehículo debe ser compatible con la actividad productiva a la que solicitó su ingreso.

7. El ingreso o reemplazo de un vehículo debe contribuir al desarrollo sustentable de la provincia, en la forma definida en la LOREG.

8. El ingreso de un vehículo para actividades productivas debe promover el desarrollo sustentable; debe responder a las necesidades de redistribución de la riqueza y participación de la comunidad local en las actividades productivas.

9. Se privilegiará el ingreso de vehículos que cubran necesidades de servicio de transporte masivo de pasajeros frente al individual.

10. El ingreso de vehículos aéreos se permitirá únicamente para el transporte de pasajeros entre islas; para el control; o para garantizar la vida y salud de las personas. No se permite el turismo aéreo, de conformidad con lo que dispone el Reglamento Especial de Turismo en Áreas Naturales Protegidas –RETANP-, el estatuto administrativo y los planes de manejo del Parque Nacional Galápagos.

11. Se prohíbe el ingreso de submarinos para turismo.

12. El ingreso de vehículos de uso particular, debe responder a una de las actividades productivas que se realicen en la provincia.

13. La planificación, regulación y control del tránsito y el transporte público terrestre serán regulados por los gobiernos municipales.

14. La autorización de ingreso de un vehículo es personal e intransferible. La transferencia de vehículos en la provincia de Galápagos solo podrá efectuarse entre personas que hayan obtenido la autorización de ingreso a la provincia, siempre y cuando el vehículo sea usado en la misma actividad productiva, previo conocimiento y autorización de la Secretaría Técnica. Se encuentran exentos de esta disposición la transferencia por liquidación de la sociedad conyugal o de bienes, o por venta judicial forzada. En la transmisión del derecho por sucesión por causa de muerte se estará a lo que disponga la adjudicación realizada conforme a la ley.


15. El cambio de uso de vehículos pequeños de transporte comercial (taxi)

a uno de transporte público (masivo), dependerá de los resultados del estudio de factibilidad.

16. La Secretaría Técnica fomentará el uso de vehículos que usen energía alternativa o híbridos. Promoverá así mismo, la salida de la provincia de Galápagos de los vehículos de combustión interna y su posterior reemplazo por vehículos de energía alternativa o híbridos.

17. La Secretaría Técnica coordinará con la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la Provincia de Galápagos y con la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos, DIRNEA Insular, para que previo al ingreso del vehículo a la provincia de Galápagos, estos sean matriculados en la correspondiente jurisdicción cantonal, en lo que fuere pertinente.

18. El ingreso de vehículos para transporte de personas, garantizará el servicio de calidad y seguridad de los pasajeros y de los conductores mediante el ingreso de vehículos conforme el cuadro de vida útil vigente.

19. Se prohíbe el ingreso de vehículos a la provincia de Galápagos sin la correspondiente autorización del Comité. Todo vehículo que ingresare sin la debida autorización, será obligado a retornar al continente ecuatoriano.

El Comité de Vehículos está integrado por el Presidente del Consejo de Gobierno, quien lo presidirá; el Presidente del Consorcio de M unicipios de Galápagos; el Director del Parque Nacional Galápagos y un Delegado de una veeduría calificada, quien participará con voz pero sin voto. Integrará además el Comité, según corresponda, el representante en la provincia de Galápagos de la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos, DIRNEA; el representante de la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la Provincia de Galápagos; o el representante de la Dirección de Aviación Civil.

El Comité autorizará el ingreso permanente, temporal y reemplazo de vehículos previo el fundamento técnico jurídico correspondiente emitido por la Secretaría Técnica. Sin perjuicio de que pueda ser convocado en cualquier momento, el Comité se reunirá obligatoriamente una vez al mes.

De forma semestral el Consejo realizará auditoría de gestión al Comité de Calificación y a la Secretaría Técnica.

El Comité de Vehículos tendrá las siguientes atribuciones:

• Proponer al Consejo el establecimiento de políticas para el ingreso de vehículos a la provincia de Galápagos.

• Autorizar, mediante resolución, el ingreso permanente o temporal de vehículos.

• Autorizar, mediante resolución, el reemplazo de vehículos.


• Autorizar el traslado de un vehículo de una isla a otra.

• Autorizar el traslado de un vehículo hacia el Ecuador continental para reparaciones.

La Secretaría Técnica en coordinación con la entidad pertinente hará un estudio técnico de los indicadores del crecimiento vehicular marítimo, aéreo y terrestre cada tres años.

La regla general es que el ingreso de vehículos terrestres, marítimos y aéreos está restringido a solo uno por cada tipo, por persona natural, sociedad conyugal y sociedad de hecho, aun cuando él, ella, o ambos realicen más de una actividad productiva.

El reglamento efectúa una serie de definiciones, en función de la cual, se considera vehículo terrestre todo artefacto o aparato destinado al transporte de personas o cosas, capaz de circular por las vías públicas o privadas; que esté destinado al transporte público, comercial, por cuenta propia o privado; permanente o temporal.

De acuerdo al servicio que prestan los automotores, estos se clasifican en:

(i) transporte público, comercial y por cuenta propia;

(ii) del Estado, o sea destinados al servicio de los organismos públicos;

(iii) de uso diplomático, consular y de organismos internacionales o de asistencia técnica; y

(iv) vehículos agrícolas y camineros.

Se considera vehículo marítimo toda nave o construcción flotante, apta para navegar, conduciendo carga y/o pasajeros, dotado de sistemas de propulsión, gobierno o maniobra o que sin tenerlos sea susceptible de ser remolcada, comprendiéndose dentro de esta denominación todo el equipo de carácter permanente que sin formar parte de su estructura se lo utilice para su operación normal. Incluye las naves de uso particular o privado, de uso público, mayor o menor.

Por su parte, se considera aeronave a todo vehículo dotado de sistemas de propulsión o no, capaz de navegar o desplazarse por el aire, conduciendo carga y/o pasajeros.

Las aeronaves se clasifican en públicas y privadas. Son públicas las destinadas al servicio de la función pública, como las militares, de aduana y de policía. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado, o sea, que la condición de su propiedad no califica a las aeronaves como públicas o privadas, sino su afectación al uso o interés público o privado.


Se entiende por vehículo motorizado cualquier artefacto o aparato que, con el uso de motores de combustión interna, turbinas o calderas, que usen derivados del petróleo, energía eléctrica, solar o eólica sirvan para el transporte terrestre, marítimo o aéreo; privado o público; de pasajeros, de carga o mixtos. Lo mismo se entenderá para los vehículos que combinen entre dos o más fuentes de energía.

Se entiende bajo la denominación de maquinaria cualquier artefacto que, con el uso de motores de combustión interna, turbinas o calderas, a diesel, gasolina o cualquier derivado del petróleo, o de forma mixta con otras fuentes de energía alternativa, sirva para la realización de actividades productivas, tales como la realización de trabajos agrícolas mecanizados, la transformación y almacenamiento de productos agropecuarios y pesqueros, la ejecución de obras de ingeniería civil; o, para la prestación de servicios públicos, tales como la generación de energía eléctrica; la ejecución de obras de construcción y mantenimiento vial, la construcción y mantenimiento de redes de agua potable, alcantarillado y distribución de energía eléctrica y la construcción de obras civiles públicas.

Se entiende por motores marinos, todos aquellos que siendo fuera de borda o motores estacionarios sirven para propulsar embarcaciones o naves marítimas.

Por último, se entiende por vehículo de energía alternativa a todos aquellos de propulsión o tracción humana, animal, eléctrica, solar o eólica, o de cualquier tipo que no emita gases contaminantes ni contaminación sónica.

Ahora bien, en cuanto al procedimiento para el ingreso de los vehículos y maquinaria, si éstos son terrestres, la autorización de ingreso es exclusiva para el cantón en el que reside el solicitante. Solo podrán trasladarse de una isla a otra los de uso institucional, supeditado al informe de la Secretaría Técnica. Los de uso particular, excluidos los vehículos terrestres destinados al transporte público y comercial) solo pueden ser trasladados entre islas en los siguientes supuestos:

• Cuando por el hecho de matrimonio o unión de hecho, el solicitante cambie su domicilio al cantón que pretende trasladar el vehículo.

• Por el hecho de abrir en el cantón destinatario tienda, botica, fábrica, taller, posada, escuela u otro establecimiento durable, para administrarlo en persona.

• Por el hecho de aceptar en dicho lugar un cargo concejil, o un empleo fijo de los que regularmente se confieren por largo tiempo, y por otras circunstancias análogas.

• Por intercambio de vehículos entre islas, entre residentes permanentes, siempre que no signifique cambio de actividad productiva para ninguno de ellos.

En todo caso, el traslado se autorizará cuando se demuestre fehacientemente que el solicitante ha cambiado su domicilio al cantón que pretende trasladar el vehículo; y mediando informe de la Secretaría Técnica, que considerará las


necesidades del peticionario, la oferta local de servicios y las directrices y políticas del Consejo.

Las antigüedades máximas permitidas varían según los casos. Tratándose del ingreso permanente de vehículos terrestres destinados al transporte público, comercial o por cuenta propia, deben cumplir las disposiciones sobre vida útil de la Agencia Nacional. Se permitirá el ingreso de vehículos destinados al transporte dentro de las actividades del sector productivo, que no superen cinco años de fabricación. El ingreso permanente de maquinaria se autorizará cuando se demuestre que el tiempo de vida útil no supera el 50% estimado por el fabricante; con un máximo de diez años de vida; y solo se permitirá el ingreso temporal de vehículos o maquinaria terrestres únicamente para la realización de obras públicas, para atender catástrofes o casos de fuerza mayor que realicen las entidades públicas, organizaciones privadas con finalidad social o pública y otras organizaciones productivas.

Las especificaciones técnicas de los vehículos, de los motores y de las maquinarias se sujetarán a lo establecido en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

Las actividades cuyo ejercicio justifican el ingreso o reemplazo de los vehículos motorizados y de maquinaria en la provincia de Galápagos, debidamente motivadas y justificadas en todos los casos, son:

a. Las desarrolladas por los organismos públicos;

b. Generación eléctrica;

c. Turísticas, pesqueras, agropecuarias, artesanales;

d. Lucrativas o productivas diferentes de las establecidas en el literal anterior;

e. Para el servicio de transporte público, comercial y cuenta propia;

f. Por discapacidades debidamente comprobadas; y,

g. Asistencia social, investigación científica, conservación y monitoreo.

Los motores de los vehículos y maquinaria terrestres serán de cuatro tiempos. Las motos, motonetas y cuadrones, que ingresen a la provincia de Galápagos no podrán superar la capacidad de 250 centímetros cúbicos, excepto para las instituciones públicas de control y de la Fuerza Pública, las que podrán superar este máximo.

En cuanto al ingreso de vehículos aéreos, la competencia del Comité se circunscribe a autorizar el ingreso permanente de aeronaves, entendiéndose por tal, aquel que se destine a operar regular y únicamente entre islas del archipiélago.

El ingreso de vehículos de transporte aéreo está supeditado al informe favorable de la Dirección de Aviación Civil, en base a un estudio técnico elaborado en


coordinación con la Secretaría Técnica; y se destinará únicamente al transporte de carga y pasajeros entre islas.

Ahora bien, se trate de vehículos motorizados terrestres, naves marítimas o aeronaves, toda solicitud de ingreso permanente o reemplazo de vehículos, se presentará ante la Dirección cantonal de la Secretaría Técnica de la circunscripción cantonal en la que vayan a utilizarse o instalarse los mismos y se dirigirá al Comité. Solo pueden solicitar el ingreso permanente de vehículos o maquinaria a Galápagos, los residentes permanentes, las personas jurídicas con domicilio o actividad permanente en uno de los cantones de la provincia y las instituciones del sector público.

Se destaca que el ingreso de vehículos nuevos con destino a la actividad de transporte comercial lucrativo, se encuentra suspendido por aplicación de la Resolución No. 001-DIR-2007-CNTTT del Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.

Entre los requisitos comunes que deben cumplir los solicitantes, se destacan, la debida justificación de la petición dando razones fundamentadas que justifiquen plenamente la necesidad del ingreso del vehículo a las islas, indicándose y comprobándose la actividad productiva así como los usos específicos que se dará al vehículo; la información y características técnicas del vehículo, indicando la clase, tipo, tonelaje, combustible que utiliza, capacidad de carga, cilindrada o potencia automotriz; el compromiso de retornar el vehículo a la parte continental y no dejar que este se convierta en chatarra; el certificado de emisión de gases conferido por el proveedor o por la autoridad correspondiente.

Establece el Reglamento una serie de requisitos específicos a cumplir por los solicitantes, dependiendo la actividad a la que se destinará el vehículo. Para el desarrollo de actividades para el servicio de transporte público, comercial o por cuenta propia, se adicionará la siguiente documentación:

(i) constitución jurídica aprobada por la Agencia Nacional;

(ii) registro de la Superintendencia de Compañías o del M inisterio de Inclusión Económica y Social, según se trate de compañías o cooperativas. Los vehículos de las compañías de transporte deben ingresar a nombre de la sociedad.

El reemplazo de vehículos motorizados se autorizará siempre y cuando se demuestre que el vehículo reemplazante supera y mejora las condiciones del vehículo anterior en cuanto a contaminación por combustión o ruido. En todos los casos, la Dirección correspondiente de la Secretaría Técnica con asiento en el Ecuador continental, certificará previo al ingreso, el arribo del vehículo por el cual se solicita el reemplazo; es decir que, bajo ningún concepto se autorizará el reemplazo si no se llegare a demostrar la salida del vehículo de Galápagos.

En el caso de reemplazo de vehículos de transporte terrestre público, comercial y por cuenta propia, se requerirá adicionalmente a la autorización del Comité


de Vehículos, la de la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Galápagos.

Se podrá autorizar el reemplazo de un vehículo o maquinaria incluso aún antes de que el vehículo que se pretende reemplazar haya ingresado a la provincia de Galápagos, cuando por motivos de eficiencia, mayor seguridad o menores impactos al ambiente así se lo requiera.

Todo cambio de actividad de reemplazo de un vehículo de uso privado a productivo será autorizado por el Comité de Vehículos. Para ello el peticionario presentará una solicitud en la que se explique la razón fundamentada para el cambio de actividad. Contará con la autorización previa de la Comisión Provincial de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Galápagos.

En materia de control, la Secretaría Técnica solicitará, se apoyará y coordinará con las instituciones competentes, tales como la Comisión Provincial de Tránsito, la Dirección de Aviación Civil, la Dirección del Parque Nacional Galápagos y la DIRNEA; y organizará operativos periódicos de control para verificar que los vehículos que ingresaron a la provincia de Galápagos cumplen con las condiciones que motivaron su autorización.

Controlará principalmente que los vehículos de uso privado o institucional no se incorporen al transporte público o comercial.

El Comité emitirá las autorizaciones o denegará el ingreso o reemplazo de vehículos, contando con los informes técnico y jurídico correspondientes, bajo el procedimiento estipulado en el Reglamento; decidiendo mediante resolución debidamente motivada, individualizada y numerada, que podrá apelarse ante el Consejo.

La Secretaría Técnica creará una base digital de datos de los vehículos existentes en la provincia de Galápagos, en la que se registrará todo ingreso, cambio, reemplazo y movimiento de los vehículos de la provincia.

Los vehículos terrestres de transporte comercial, clase camioneta, serán de color blanco. La Secretaría Técnica coordinará con la Comisión Provincial de Tránsito el control para que los vehículos que ingresaren para uso privado no cambien su color de tal manera que puedan confundirse con vehículos de transporte de taxis en camioneta.

La Secretaría Técnica establecerá un sistema de control que permita identificar fácilmente a los vehículos y la actividad para la cual fue autorizado, en acuerdo con los gobiernos municipales, con la Comisión de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, con la Autoridad M arítima y con la Dirección del Parque Nacional Galápagos, según corresponda.

Se autorizará la salida de un vehículo terrestre hacia el continente para reparaciones; para el reingreso, se procederá de la forma indicada reglamentariamente.


El tiempo de validez de la autorización para ingreso de un vehículo nuevo, reemplazo, cambio o permuta, será de noventa días calendario; una vez cumplido este plazo, el solicitante deberá renovar la autorización.

Por último cabe destacar que se excluye expresamente del ámbito de control de este reglamento a los vehículos que no tienen propulsión mecánica, tales como las bicicletas.

Asimismo, la Secretaría Técnica promoverá los estudios necesarios, realizará alianzas interinstitucionales, ejecutará proyectos piloto e incentivará el uso de vehículos que utilicen energía eólica, eléctrica y otro tipo de energía limpia, para cuyo ingreso solo requerirán la autorización de dicha Secretaría.

En el marco de las potestades que asisten al Comité de Vehículos del Consejo de Gobierno, el mismo ha emitido una serie de Resoluciones, de orden complementario al Reglamento, que desarrollan sus disposiciones, establecen normas de procedimiento o efectúan delegaciones.

Entre ellas, cabe mencionar la Resolución No. 002-CV-CGREG-13-V-2011 referida a M otores; la Resolución No. 003-CV-CGREG-13-V-2011 referida a la Transferencia de Dominio de las unidades; la Resolución No. 004-CV-CGREG-13-V-2011 referida al Cambio de Actividad del vehículo; la Resolución No. 014-CV-CGREG-20-XII-2010 de Delegación de potestades en los Directores Cantonales.

Asimismo, destacan las Resoluciones No. 182-CV-CGREG-10-VIII-2010 y No. 011-CV-CGREG-12-XI-2010, mediante las cuales, entre otras medidas, se aprueban los Cuadros de Reemplazo de Vehículos.

2.7 Ordenanzas de movilidad vigentes del GADMSC:

De acuerdo a lo señalado en las secciones anteriores en base a las competencias asignadas a las GADs, se han elaborado Ordenanzas que presentan relación a la movilidad, las cuales se detallan a continuación:

2.7.1 Ordenanza de Nomenclatura de Calles y Avenidas de la Ciudad de

Puerto Ayora y de la Parroquia Santa Rosa (Vigente 29 de junio del 2000 y el 18 de abril del 2002 respectivamente)

Estas Ordenanzas forman parte inicial de señalización y del Plan de Ordenamiento Urbano y Rural en las cuales se elaboró listados de los nombres existentes y propuestos para las calles y avenidas, las cuales fueron aprobadas por el Concejo, entrando en vigencia a partir de su respectiva difusión por los medios de comunicación local.

En relación al crecimiento urbano del Cantón se expidió la siguiente ordenanza:


2.7.2 Ordenanzas que actualizan el Control del Uso y Ocupación del Suelo

(Vigencia 17 de enero del 2000)

Por medio de esta Ordenanza se definió normas y disposiciones legales de ordenamiento aplicadas al área urbana (Art. 2 de esta Ordenanza señala. “Tiene el carácter urbano aquellos eco vecindarios y sectores que estén comprendidos dentro del límite urbano.”)

Esta Ordenanza permite identificar los vecindarios, los lotes para poder determinar e l uso de suelo de cada uno de ellos con un determinado coeficiente de ocupación.

Dentro de esta Ordenanza se detalla que con el propósito de satisfacer las demandas de suelo para la realización de los proyectos que constan en los planes reguladores de desarrollo urbano, la Ley de Régimen M unicipal n su Art. 249, numeral 3 menciona: “Se impondrá a los propietarios la obligación de ceder gratuitamente los terrenos en el sector en el que se han de ejecutar obras municipales…”

Esto nos permite planificar el desarrollo de ampliaciones de las vías en lugares que se amerite realizar de acuerdo al crecimiento urbano de la ciudad proyectado.

2.7.3 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza que reglamenta el Uso de la Ciclo

vía en el Cantón Santa Cruz. (Vigencia 14 de octubre del 2003)

Para el cumplimiento de lo señalado en la constitución de fortalecer e incentivar el uso de vehículos no motorizados (bicicletas), se elaboró esta ordenanza, la cual señala en su Art. 1 “Se declara el carril de la ciclo vía en las áreas consolidadas, de la ciudad de Puerto Ayora, comprendidas por la Av. Baltra desde la calle Indefatigable hasta la Av. Charles Darw in desde la Av. Baltra hasta el callejón del Cementerio…”

El carril de la ciclo vía comprende de tres metros del lado izquierdo de la vía con su respectiva señalización con uso exclusivo de bicicletas. Cabe resaltar que en el Art. 6. Indica que: “se prohíbe invadir y estacionarse en el carril de la ciclo vía tanto por bicicletas como por vehículos motorizados.

El estacionamiento de los vehículos motorizados se permitirá de forma momentánea para carga y descarga de productos en lugares determinados para el efecto por no más de cinco minutos en las zonas permitidas, caso contrario deberán usar las vías transversales y secundarias a la ciclo vía.

Para el caso de los estacionamientos permitidos de las bicicletas, los locales comerciales e institucionales en general que se encuentran en el trayecto de la ciclo vía, tienen la obligación de fabricar y facilitar caballetes exclusivos para el parqueo de bicicletas en los sitios destinados para este fin.

Los infractores a las disposiciones de la Ordenanza, serán sancionados por el


Comisario M unicipal, con una multa de USD 4.00 y en caso de reincidencia con USD 8.00 entregando la boleta de las multas a los infractores personalmente o dejando un adhesivo en el vehículo.

2.7.4 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza sobre Discapacidades (Vigencia 17 de Octubre del 2003)

La presente ordenanza tiene como objeto establecer normas que permitan la equiparación de oportunidades de las personas con discapacidad, evitando la discriminación en los que puedan estar sujetos.

Considerando la seguridad de las personas en términos de movilidad, se indica que en el Art. 4 de esta ordenanza que para la construcción o modificación de toda obra pública, el departamento de Planificación del Gobierno M unicipal, exigirá que los diseños definitivos, guarden estricta relación con las Normas INEN sobre la accesibilidad de las personas al medio físico, y ; aquellas normas que en esta materia se dictares en el futuro, por dicha entidad normativa ecuatoriana.

Las tarifas de los espectáculos públicos, transporte público municipal y general, las personas con discapacidades previa presentación del correspondiente carnet de identificación, tendrán un descuento del 50% de acuerdo a lo señalado en el Art. 7 de esta ordenanza.

2.7.5 Reforma de la Ordenanza de Ornato y Fábrica para el Cantón Santa Cruz (Vigencia 6 de marzo del 2008)

Para las dimensiones de las vías y del área destinada a la circulación de las personas, en el Art. 20 de esta reforma señala que el ancho de las vías en los sectores comerciales será de 10 a 12 metros, en las avenidas se conservaran parterres centrales y en las zonas residenciales se conservaran calzadas de 6 metros. Las vías peatonales no serán inferiores a 3 metros.

Las aceras en las zonas comerciales serán de 2 metros de ancho, en las zonas residenciales las aceras serán de 2.50 metros de ancho cuidando que hayan jardineras en las mismas, sin obstaculizar el libre tránsito.

2.7.6 Ordenanza Sustitutiva a la Ordenanza de Uso del Espacio y Vía Pública (Vigencia 30 de noviembre del 2004)

Por efectos de esta ordenanza se considera vía pública a las calles, plazas, parques, muelles, pasajes, portales, aceras, parterres, malecones, puentes y todos los lugares públicos de tránsito vehicular y peatonal; así como también los caminos y carreteras que intercomunican las parroquias urbanas del Cantón Santa Cruz.

Se entenderá como espacio público todo el entorno necesario para el desplazamiento de las personas por la vía pública no sea afectado, en forma directa o indirecta, por olores, ruidos, insalubridad u otras situaciones similares


que afecten a la salud y seguridad de los habitantes, o que atenten al decoro y a las buenas costumbre.

Para los espacios para el parqueo exclusivo de vehículos, por medio del Art. 13 de esta ordenanza se deberá obtener el permiso anual, conferido por el Departamento de Planeamiento Urbano de acuerdo a la planificación, direccionalidad de las vías, lo cual tiene un costo fijo de USD 20.00 anuales.

2.7.7 Ordenanza que reglamenta el cobro de la tasa de Prevención y Control

M edio Ambiental

Por el Ingreso y Reingreso de Vehículos y M aquinaria motorizado al cantón Santa Cruz, Provincia de Galápagos. (Vigencia 4 de febrero del 2005)

La finalidad de esta ordenanza es de establecer un debido control ambiental por ingreso y reingreso de vehículos, maquinaria motorizada, motos y motonetas al Cantón Santa Cruz pertenecientes a las personas naturales y jurídicas; estas tasas son recaudadas por la M unicipalidad del Cantón Santa Cruz.

Estas tasas son fijadas de acuerdo a lo dispuesto en el siguiente detalle (Art. 6 de la ordenanza):

Para vehículos:

• Turístico y privado USD 300.00

• Agropecuarios, Artesanales y de uso público. USD 150.00

• Instituciones Públicas. USD 100.00

• Para maquinarias. USD 300.00

• Para motos y M otonetas. USD 50.00

Se encuentra exento del pago de la tasa el Gobierno M unicipal de Santa Cruz.

2.7.8 Ordenanza para la Gestión Integral de desechos y residuos sólidos en el

Cantón Santa Cruz

La presente ordenanza rige dentro de las zonas urbanas y rurales, así mismo de manera complementaria a lo dispuesto en el Reglamento para la Gestión Integral de los Desechos y Residuos Sólidos para las islas Galápagos, publicado en la Edición Especial N° 2 del Registro Oficial del 31 de marzo de 2003, referente a áreas protegidas y mar adyacente de las islas que componen el Cantón; la Isla Baltra con sus muelle, carretera, aeropuerto, recintos militares, instalaciones institucionales y viviendas civiles.

El GAD M unicipal de Santa Cruz, podrá hacer cumplir la presente Ordenanza, de acuerdo a zonificación de la Reserva M arina de Galápagos, en zonas 2.4 en la Isla Santa Cruz; asi mismo en zonas de uso especial de la Isla Santa Cruz, y en


las zonas protegidas de la isla Baltra, dentro del Parque Nacional Galápagos mediante un convenio de apoyo a la conservación.

El Objetivo primordial es el cumplimiento del manejo integral de desechos, residuos sólidos y líquidos, a fin de cumplir con la legislación nacional sobre el tema; reducir los impactos: ambientales, sociales y económico; proteger la flora y la fauna y la salud de la población local y la de los visitantes.

En esta ordenanza se establece las normas sobre el manejo de desechos y residuos en el Cantón Santa Cruz, de manera integral, es decir sobre su ingreso al cantón en calidad de producto de consumo, luego de su recolección, disposición, tratamiento y reciclaje de los residuos generados; proceso basada en la legislación nacional y en especial con los objetivos de la Ley Orgánica de Régimen Especial de Galápagos y la Ley Orgánica de Régimen M unicipal.

Además estable el Programa de Gestión Integral de desechos y residuos, comprendiendo el sistema la recolección de desechos y residuos sólidos, cuyo destino final será el Relleno Sanitario M unicipal del Cantón; los centros de acopio, de reciclaje o retorno de materiales al Ecuador Continental; se cobrará la tasa correspondiente por el servicio, de acuerdo con lo dispuesto en esta Ordenanza.

2.7.9 Reforma a la Ordenanza de Ocupación de Vía Pública, Circulación

Transporte y del Control de la Contaminación Vehicular. (Sancionada el 4 de Nov. De 2004)

Esta ordenanza fue creada para fijar las tasas anuales por permisos de circulación las cuales se detallan:

• Automóviles. USD 20.00

• Camionetas una cabina. USD 25.00

• Camionetas doble cabina. USD 30.00

• Camiones. USD 40.00

• Volquetes, tractores, tráiler y tanqueros. USD 60.00

• M otor, tricar, cuadrones. USD 10.00

• M otonetas, motocicletas. USD 5.00

2.7.10 Ordenanza que reglamenta la operación, control y funcionamiento de

la estación Terminal Terrestre del Cantón Santa Cruz.

En esta ordenanza se establece que todos los propietarios de vehículos automotores destinados a la transportación colectiva de pasajeros de servicio público, inter parroquial que operen en Santa Cruz, deberán realizar obligatoriamente sus operaciones de salida y llegada en la estación del terminal terrestre siendo los únicos autorizados para utilizar los carriles de salida y llegada de los mismos; en cuestiones de del control de tránsito y seguridad del terminal


Terrestre, corresponde a la Policía Nacional en coordinación con la Policía M unicipal dentro de sus competencias.

Además se contará con un control de las frecuencias de llegada y salida por la Policía Nacional; esta información se encuentra integrado en un tablero de llegada y salida incluyendo el anuncio por un sistema de altavoces.

Para el servicio de taxis y camionetas de carga de servicio público desde la estación terminal, funcionará mediante permisos, otorgados por la Administración General del Terminal Terrestre, quienes serán los únicos que podrán dar ese servicio y su ingreso será controlado en el acceso de la Estación Terminal; los autorizados deberán acatar las disposiciones impartidas para este servicio, en lo referente al número de unidades, horario de servicio, etc.

De acuerdo al Art. 12 de esta ordenanza, señala que las empresas y cooperativas de transporte de servicio público, se obliga a comunicar a la Oficina de información de la Estación Terminal, la no salida o no llegada de algún bus a tiempo de acuerdo a lo planificado.

3 Metodología del Plan

El Plan de M ovilidad Sostenible prevé la utilización de manera general métodos consultivos y participativos como: entrevistas, análisis de encuestas, líneas de tendencia, observaciones y revisión de documentos, planes de M ovilidad estratégicos, el Plan de M ovilidad Sostenible Bimodal de Galápagos, Estudios Técnicos que establecen el Nª óptimo de Vehículos para Galápagos, etc. . Dentro de las actividades de investigación se mantuvo entrevistas con agentes sociales, públicos y privados del GADMSC, como autoridades, dirigentes de operadoras de trasporte, dirigentes educativos, juntas parroquiales, tomando como base el Plan de M ovilidad Terrestre Responsable para el cantón Santa Cruz entre otros estudios puntuales como fuentes secundarias de información. Realizándose un proceso metodológico basado en información tabular y geográfico.


4 Diagnóstico y análisis

Para iniciar la descripción del diagnóstico nos circunscribirnos al ámbito provincial ya que por la condición de ubicación del espacio geográfico en el que Santa Cruz se ubica depende del movimiento socio económico dinamizado por el ingreso mayoritario de la población residente y flotantes que genera al final una dinámica de movilidad importante en todo el archipiélago y que se manifiesta en condicionantes internos y externos, actividades territoriales que el plan pretende ordenar en el territorio cantonal.

4.1 Características generales Galápagos situación socioeconómica

Las Islas Galápagos están ubicadas en el océano Pacífico, a casi mil kilómetros de la costa continental del Ecuador. Están compuestas de diecinueve islas mayores y muchos islotes más pequeños y rocas, los que a excepción de las localizadas más hacia el norte: Darw in y Wolf, se levantan sobre una plataforma relativamente poco profunda.

Por su lejanía con el continente, las islas Galápagos fueron consideradas como un territorio remoto y aislado, actualmente las personas llegan a ellas casi exclusivamente por vía aérea desde Quito o Guayaquil, para acceder por vía

Aná l isis efectuado por e l e quipo té cnico de e specialistas en Tránsito, del GADMSC, quienes e laboraron una matriz con e l método FODA

3

Recolección de información de trabajo.- Con l os pri ncipales líderes locales, operadoras de trá nsito, autoridades, pl a nteles educativos, pa rti cipación ci udadana, pa rti cipación de funci onarios del GAD ca ntonal, Investigación de fue ntes ins titucionales con énfasis en Movilidad, como fue ntes de información para la formulación del Plan

2

Diagnóstico de necesidades in situde a cuerdo a l os es tudios realizados :

• Pla n de Movil idad Sus tentable Bi modal de Ga l ápagos

• Estudio Té cnico de Factibilidad Gl obal para es tablecer el Núme ro Óptimo de Vehículos pa ra Galápagos.

1


marítima una embarcación puede viajar durante unos 4 días, en la actualidad este modo de transporte es solo utilizado para el transporte de carga desde el continente (Guayaquil) a Galápagos directamente a Santa Cruz y San Cristóbal.

De todas las islas sólo 5 están colonizadas: Baltra, Floreana, Isabela, San Cristóbal y Santa Cruz. La superficie terrestre que ocupan las Islas Galápagos es de 7880

km², de los cuales solo 263 km² corresponden a territorio colonizado1; es decir un 3.3% de la superficie total de las Islas, el resto corresponde a las áreas protegidas del Parque Nacional Galápagos. Actualmente el territorio conformado por las Islas Galápagos constituye una de las 24 Provincias en las que se divide políticamente la República del Ecuador, y según su División Política Administrativa establecida en el 2011; la Provincia de Galápagos está conformada políticamente por tres cantones y ocho parroquias, de las cuales tres son parroquias urbanas y cinco son parroquias rurales.

Los cantones y parroquias están distribuidos geográficamente como se observa en el M apa 1 y en la Tabla 1.

Mapa 1 División política de la Provincia de Galápagos

Fuent e: I NEC. División Política Adminis trativa del Ecuador 201 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Tabla 1 División Política de la Provincia de Galápagos

CANTÓN PARROQUIAS URBANAS

PARROQUIAS RURALES

Islas bajo jurisdicción cantonal

01 San Cristóbal

20-01-50 Puerto Baquerizo Moreno

20-01-51 El Progreso 20-01-52 Isla Santa María (Floreana)

Española, Santa Fé, Genovesa e islotes cercanos

02 Isabela

20-02-50 Puerto Villamil

20-02-51 Tomás de Berlanga

Charles Darw in, Fernandina, Teodoro Wolf e islotes cercanos

1 Superficie colonizada de acuerdo a los cálculos realizados por el Consejo de Gobierno de Galápagos


03 Santa Cruz

20-03-50 Puerto Ayora

20-03-51 Bellavista 20-03-52 Santa Rosa (incluye la Isla Baltra)

Marchena, Rábida, Pinta, Santiago, Pinzón, Seymour e islotes cercanos.

Fuente: I NEC. División Política Adminis trativa del Ecuador 2011

Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JULIO 2013

Ámbito geográfico de Santa Cruz

La Ubicación Geográfica ubica al Cantón Santa Cruz En el centro del archipiélago de la Provincia de Galápagos, se encuentra la Isla Santa Cruz con 116.1 km2 de superficie. Es el cantón con mayor población de la provincia de Galápagos (15,393 habitantes) de acuerdo al Censo de Población y Vivienda realizado en el año 2010.

Santa Cruz es considerada la capital económica de la provincia, debido a su ubicación geográfica; posee tres Parroquias: Puerto Ayora como zona urbana; Bellavista y Santa Rosa como zonas rurales. Debido a la alta actividad turística en la isla y como punto de conexión con otras islas pobladas como San Cristóbal, Floreana e Isabela, se genera un alto impacto en el tráfico y la movilidad de las personas no solo dentro del área urbana, sino también en las personas que necesitan movilizarse a las demás parroquias (Rurales) por motivos de viviendas, áreas de producción agrícola, turismo, etc.

Santa Cruz, cantón de Ecuador, localizado en la provincia de Galápagos y su capital es Puerto Ayora.

Santa Cruz con una altitud máxima de 864 msnm, cuya superficie territorial es 986 km 2.

Altura M ínima - M áxima

Puerto Ayora 0 – 52 msnm

Bellavista 135 – 220 msnm

Santa Rosa 405 – 450 msnm

4.2 Características Socio Demográficas

Las características socio-demográficas de Galápagos son el crecimiento poblacional la distribución de la población por edades, y las condiciones económicas y demográficas, con la intención de identificar el ambiente en el que se desarrollan las actividades del transporte, e identificar la interrelación que se da entre el transporte y estas variables socio-demográficas, que se traduce en una estrecha relación y son de dos vías, pues la existencia de transporte es en ocasiones el principal motivo para la expansión y diversificación de las actividades humanas, y esta expansión, a su vez, demanda el crecimiento de la infraestructura y el parque automotor.


4.2.1 Crecimiento de la población de Galápagos

En primer lugar, siendo las Islas Galápagos un destino turístico de gran importancia no solo en el país, sino también a nivel mundial por la rica naturaleza que existe en su línea costera, además, es la provincia del Ecuador donde más ha aumentado en los últimos años, en términos relativos, la población, tal como se puede concluir a partir de los resultados de los Censos de población de los últimos 60 años, y que se presentan de manera resumida en la tabla 2, en donde se observa un sostenido incremento de la tasa de crecimiento anual2 de la población de Galápagos, que llegó a ser de más del doble de la tasa de crecimiento anual observada en todo el Ecuador.

Tabla 2 Crecimiento de la Población de Ecuador vs. Galápagos ECUADOR ISLAS GALÁPAGOS

Años Población Tasa de crecimiento Población Tasa de crecimiento

1950 3.201.411 - 1.346 - 1962 4.561.689 2,95% 2.391 4,79% 1974 6.517.632 2,97% 4.078 4,45% 1982 8.132.773 2,77% 6.201 5,24% 1990 9.648.189 2,14% 9.785 5,70% 2001 12.156.608 2,12% 18.640 5,79% 2010 14.483.499 1,95% 25.124 3,32%

Fuent e: I NEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 1950-2010 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JULIO 2013

Aunque la legislación que se ha generado para lim itar la migración de población del continente hacia las Islas parece haber disminuido el flujo de personas que buscan establecerse en la Islas, también es cierto que la tasa de crecimiento anual de la población de Galápagos ha sido mayor a la del Ecuador en los últimos años, tal como se puede apreciar en la Figura 1. Esto sucede, porque aunque históricamente la tasa de natalidad en Galápagos ha sido menor a la del Ecuador en general, en cambio la tasa de mortalidad en Galápagos es menor a la del resto del Ecuador, como se observa en la Figura 2.

2 Las tasas de crecimiento han sido calculadas a partir del Modelo de Crecimiento Exponencial de la

población.


Figura 1 Incremento poblacional de la Provincia de Galápagos vs. El

incremento en el Ecuador continental

Fuent e: CGREG - Cons ultoría ETFVG 2012

Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Esto es muy importante tomar en cuenta, porque generalmente un aumento de la población tiene asociada una presión por aumentar el parque automotor que se requiere para satisfacer las necesidades de movilización de esta población.


Figura 2 Tasas de natalidad y mortalidad en Galápagos y en el Ecuador



Así, resulta claro que la dinámica de crecimiento poblacional experimentada por todas las islas habitadas, ha resultado en un crecimiento sostenido de su población total. Lo cual se ev idencia en mayor medida en el Cantón Santa Cruz, tal como se observ a en la Figura 3.

Figura 3 Crecimiento poblacional residente en las Islas Galápagos por

cantones según los Censos

Fuente: CGREG - Consultoría ETFVG 2012

Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRUZ JULIO 2013


En la Figura 4 y Figura 5 se presentan los datos de la población residente y no residente registrada en los Censos Poblacionales de los años 2001 y 2010 respectiv amente de Galápagos desagregada por cantón y parroquia. En todos los casos el patrón es el mismo, una población que aumenta a gran ritmo.

Figura 4 Población residente y no residente en la Provincia de Galápagos Año 2001

Fuent e: CGREG - Cons ultoría ETFVG 2012.


Figura 5 Población residente y no residente en la Provincia de Galápagos Año 2010

Fuent e: CGREG - Cons ultoría ETFVG 2012.


Vale resaltar el hecho de que la población reportada en el último censo Incluye un valor subestimado de la población flotante, la misma que en general es considerada marginal en poblaciones grandes, pero que en localidades que son destino turístico, puede representar un elemento importante a considerar, pues el número de personas en movimiento se incrementa mucho cada año.

Este fenómeno, de una gran presencia de población flotante o no residente, ocurre en las Islas Galápagos, donde los visitantes llegan a representar un gran número en comparación con los residentes, y tiene una influencia de dos vías, por un lado los visitantes generan riqueza en los lugares que visitan, y por otro lado generan una huella y un impacto ecológico traducible en impacto ambiental y costos económicos, entre los cuales son especialmente significativos los asociados al tráfico motorizado, los servicios de salud, sanitarios y la generación de residuos3; lo que conlleva al aumento de infraestructura como: vial, ciclo vías, aceras, bordillos, acoquinamiento de calles, soterramiento de cables, etc.

Técnicamente, se considera parte de la población flotante a las personas que:

• Se encuentran de vacaciones en las islas.

• Están en tránsito hacia otras localidades (aeropuertos, estaciones, puertos, parroquias, etc.).

• Jornaleros y trabajadores de temporada (transeúntes).

3 Consultores del Estudio Técnico de Factibilidad Global de Vehículos Motorizados para Galápagos

Pto Baquerizo Moreno

El ProgresoIsla

FloreanaPuerto Ayora

Bellavista Sta. RosaPuerto Villamil

Tomas de Berlanga

Residente 4790 610 85 8662 1317 396 1395 196 17451

No residente 118 27 3 920 93 0 25 3 1189

TOTAL 4908 637 88 9582 1410 396 1420 199 18640

San Cristóbal Santa Cruz Isabela

2001 TOTAL

Pto Baquerizo Moreno

El ProgresoIsla

FloreanaPuerto Ayora

Bellavista Sta. RosaPuerto Villamil

Tomas de Berlanga

Residente 6140 654 136 10999 2386 566 2001 164 23046

No residente 532 4 9 975 39 428 91 0 2078

TOTAL 6672 658 145 11974 2425 994 2092 164 25124

2010

San Cristóbal Santa CruzTOTAL

Isabela


• Los inmigrantes en situación administrativa irregular. Aunque hay que

destacar que en Galápagos a las personas que viven en estado irregular, porque no han obtenido el status de residente permanente o temporal, no se lo considera flotante, sino residentes habituales, porque al igual que los residentes “con carnet” demandan servicios públicos.

• Además la mayoría de los estudios incluyen a quien trabaja en una localidad pero no reside en ella (se desplaza diariamente). Sin embargo, en Galápagos este patrón es imposible de observar por la lejanía de las islas y su carácter remoto.

Aunque en los censos se registra a la población flotante, hay que reconocer que el valor que se reporta como tal puede estar subestimado, debido a que el día en que se realizó el censo se dio una restricción de movilidad aérea, lo cual implicó que los vuelos de la ruta desde Quito y Guayaquil hacia las Islas Galápagos opera exclusivamente con pasajeros que sean turistas internacionales. Además en los días previos al censo se solicita a la población que regrese a su lugar de vivienda habitual para que sea censada. Esto hace pensar que la población flotante real que normalmente se encuentra en Galápagos es superior al valor que es calculado por el censo como población flotante.

En este punto, la pregunta que surge es si este crecimiento poblacional sostenido debe tener a su vez asociado un crecimiento del parque automotor de las Islas. Sin embargo, aunque es generalmente aceptado que a mayor población, mayor debe ser la flota de vehículos motorizados que deben existir para facilitar la movilidad de las personas y la carga, el crecimiento del parque automotor no tiene porqué ser proporcional al crecimiento poblacional, ya que en ese tema están involucrados otros factores clave, como: extensión territorial, hacer más densas las zonas urbanas, disponibilidad de medios masivos o alternativos de transporte, nivel de ingresos de la población, etc.

4.2.2 Densidad de la población de Galápagos

Como ya se mencionó, la parte colonizada de las islas Galápagos suma una cantidad de 263 Km 2, equivalente a alrededor del 3.3% de la superficie total de las islas. En la Tabla 3 se muestran desagregados los valores correspondientes a la superficie de cada cantón de la provincia. En el siguiente mapa se muestran las zonas colonizadas.

Mapa 2 Superficie colonizada de Galápagos y zonas protegidas


Fuent e: CGREG - Cons ultoría ETFVG 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

En esta superficie, no restringida para asentamientos humanos, en el año 2010, según el Censo de población y vivienda, se concentró una población de 25,124 habitantes, dando como resultado una densidad promedio para esta región de 95 habitantes por kilómetro cuadrado.

Así, como en general la población siempre aumentó, y en cambio la superficie colonizada no puede aumentar, porque el 97% de territorio de las islas no colonizado constituye áreas protegidas, la cantidad de habitantes por kilómetro cuadrado en la región en estudio ha ido en aumento, originando de esta manera mayor necesidad de servicios de transporte.

Tabla 3 Superficie colonizada por isla SUPERFICIE COLONIZADA (km2)

ISLA URBANA RURAL TOTAL SAN CRISTÓBAL 7.3 83.4 94

FLOREANA* 0 3.1 3.1 SANTA CRUZ 1.9 114.2 116.1

ISABELA 1.1 52.1 53.2 GALÁPAGOS 10.8 252.3 263

Fuente: I NEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 2010.


La alta densidad observada en la zona urbana (Tabla 4) de las islas Galápagos es positiva en cuanto a establecer sistemas de transporte más eficientes: transporte público masivo o medios alternativos que no contaminan el medio ambiente, como la bicicleta.


Tabla 4 Densidad de la población desagregada por isla y urbana/rural

URBANA RURAL TOTAL

ISLA Habitantes Densidad (h/km²) Habitantes

Densidad (h/km²)

Población total

Densidad (h/km²)

SAN CRISTÓBAL

6,672 914 658 8.0 7,330 78

FLOREANA* 0 0 145 50.0 145 47

SANTA CRUZ 11,974 6,302 3,419 30 15,393 133 ISABELA 2,092 1,902 164 3.1 2,256 42.1

GALÁPAGOS 20,738 1,910 4,386 16.67 25,124 95

* La Isla Floreana de acuerdo a la división política pertenece al Cantón San Cristóbal

Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Año 2010. Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

4.3 Planeamiento Vigente de Movilidad, área de estudio y Zonificación

4.3.1 Diagnóstico Económico

La movilidad entendida como los viajes que se producen con origen y destino en el territorio, depende de las características demográficas y Socioeconómicas de la población residente, así como de la localización de actividades económicas, ya sean productivas, de servicios, comerciales, etc. (en nuestro caso el turismo es la actividad que requiere de la mayor movilidad como eje motor de la economía en Santa Cruz.)

Para establecer la cuantificación de la población de Santa Cruz se ha definido como fuente el CPV INEC 2010, en el Área Urbana a nivel de manzana de Puerto Ayora y en términos generales por parroquia en el área rural del Bellavista y Santa Rosa como se indica en el punto 4,2 del Diagnóstico

4.3.1.1 Actividad económica. Población activa y en paro. Mercado de t rabajo.

El turismo es la principal actividad económica en las Islas, pues genera considerables ingresos y empleos; además, contribuye directa o indirectamente al desarrollo de otras actividades asociadas, como el comercio, el transporte, construcción lo cual atrae a migrantes de todas partes del Ecuador Continental. El turismo, desde sus inicios fue concebido como una actividad de naturaleza, científica y educativa, para un mercado con interés en la naturaleza y la vida silvestre de las islas.

En los últimos años, en consecuencia al crecimiento poblacional que existe dentro de Santa Cruz y en Galápagos en general junto a la alta demanda que presenta los turistas nacionales y extranjeros cada año, el sector de transporte representa el segundo campo económico más importante en consecuencia al Turismo y sus derivados, por lo cual los involucrados en este sector se han visto en la necesidad de invertir en nuevas flotas de vehículos con mayor capacidad, con mejor rendimiento en combustible, etc.


Además debido a la restricción que existe en introducir un vehículo dentro de la Provincia, se genera un impacto para el sector productivo, debido a que conlleva altos costos en los precios finales de los productos justificados por la falta de transporte desde las zonas de producción agrícola y su respectivo acceso para poder trasladar sus productos hacia las zonas urbanas para ser comercializados.

El número de turistas que ingresaron en el último año fue de 180,831 visitantes distribuidos en 69% extranjeros y el 31% nacionales, lo cual representa un decremento del 2% en relación al 2011 con 185,028 visitantes. El número de visitantes que ingresaron por Baltra representa el 75% del total que ingresaron a Galápagos, esto conlleva un impacto directo al comercio y al transporte dentro del cantón. De acuerdo a los datos registrados por el Parque Nacional Galápagos sobre el tipo de hospedaje utilizados por los visitantes en el año 2012, evidencia que el 50% del total de los visitantes que recibió Galápagos utilizaron los servicios de alojamiento en las zonas pobladas (hoteles, hostales, pensiones.), mientras que el 41% se hospedaron a bordo de embarcaciones de crucero o tour navegable. El 6 % se alojó en casas de familiares, el 2% en Residencias Colectivas (M ilitares, Policías, Científicos, etc.), el 0.6% no especificó el tipo de alojamiento. El 57% de los visitantes extranjeros se alojaron a bordo y un 41% optaron por quedarse en un hotel, mientras que los visitantes nacionales el 72% se hospedaron en hotel y solo el 6% escogió la estadía a bordo (Figura 6).

Figura 6 Tipo de hospedajes de turistas Ex tranjeros y Nacionales 2012

Fuent e: Parque Nacional Galápagos Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JULIO 2013

La edad promedio de los v isitantes totales de Galápagos es de 42 años. Los visitantes nacionales tienen en promedio 13 años. La edad influye de forma diferente en el tipo de estadía de visitantes nacionales y extranjeros: los principales extranjeros que v an a bordo de cruceros son principalmente adultos mayores, mientras que los que se quedan en hotel son adultos. La frecuencia de edad en los v isitantes ecuatorianos varía poco entre los div ersos tipos de estadía, con excepción de los niños


quienes son uno de los grupos más representativ os de ecuatorianos en hoteles. (4)

Figura 7 Estructura de edades según origen y hospedaje

Fuente: PNG – I nforme anual de vis itantes que ingres aron a las áreas prot egidas de Galápagos 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Cabe indicar que el hospedaje a bordo se refiere a las embarcaciones autorizadas por el Parque Nacional Galápagos y l alojamiento en tierra incluye hotel, familia, residencia colectiva y otros.

Precios de la t asa de entrada a las áreas prot egidas

De acuerdo a los valores establecidos por el Parque Nacional Galápagos, las tasas de entrada a las áreas protegidas se describen en la Tabla 5:

Tabla 5 Tasa de entrada a las áreas protegidas

Turistas extranjeros no residentes en el Ecuador mayores de 12 años

US $100

Turistas extranjeros no residentes en el Ecuador menores de 12 años

US $50

Turistas extranjeros no residentes en el Ecuador, mayores de 12 años, nacionales de uno de los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones o al Mercosur *

US $50

Turistas extranjeros no residentes en el Ecuador menores de 12 años, nacionales de uno de los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones o al Mercosur *

US $25

Turistas nacionales o ex tranjeros residentes en el Ecuador, mayores de 12 años.

US $6

4 Informe anual de vis itantes que ingres aron a las áreas prot egidas de Galápagos 2012 - PNG


Turistas nacionales o ex tranjeros residentes en el Ecuador, menores de 12 años

US $3

Turistas, estudiantes ex tranjeros no residentes en el Ecuador que se encuentren matriculados en instituciones educativas nacionales

US $25

* Estados Partes del MESCOSUR: Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela.

* Estados M iembros de la CAN: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú. Fuent e: Parque Nacional Galápagos


NOTA: Los turistas nacionales o extranjeros menores de 2 años se encuentran exentos del pago de este tributo.

De acuerdo a estos valores en el año 2012 y considerando el número total de turistas que ingresaron (180,831 visitantes) a las islas, se obtuvo un ingreso estimado de 12.5 millones recaudados por el Parque Nacional Galápagos; de los cuales aproximadamente 1.2 millones corresponden a los ingresos recaudados para el GADM Santa Cruz.

4.3.2 Asentamiento Humano en Santa Cruz

4.3.2.1 Distribución espacial de la población.

Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Año 2010. Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013


La población de Santa Cruz se divide en Área Urbana de Puerto Ayora y rural

de Bellavista y Santa Rosa,

4.3.2.2 Densidad y tasa de crecimiento de la población de Santa Cruz.

Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Año 2010, PD y OT 2012. Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

A nivel general del cantón las estadísticas presentan una densidad del 6,302 Hab/Km2, en el área urbana


4.3.2.3 Densidad ytasa decrecimiento delapoblacional dePuerto Ayora Urbano

Fuent e: I NEC. Censos de Población y Viv ienda. Año 2010, PD y OT 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Santa Cruz concentra su población en Puerto Ayora e incluye adicionalmente la población flotante derivada del turismo

Soporta una Tasa de Crecimiento promedio de 2,51%, Bellavista tiene una Tasa de Crecimiento Urbano del 2,99%, y Santa Rosa Urbano de 4,79%, en la Parroquia Bellavista adicional al crecimiento urbano experimenta un crecimiento adicional por las urbanizaciones especialmente el Bosque y M iramar lo que indica que esta parroquia al momento están receptando el crecimiento de Puerto Ayora, lo cual en el futuro requerirá de mayor movilidad ya que la actividad económica del cantón se centra en la ciudad de Puerto Ayora, la información se registra en los siguientes cuadros

Densidad y tasa de crecimiento de la poblacional de Bellavista y Santa Rosa

Fuent e: I NEC. Censos de Población y Viv ienda. Año 2010, PD y OT 2012




4.3.2.4 Densidad de población de Puerto Ayora por Barrios.

La población de puerto Ayora se distribuye en 16 barrios en donde se determina que las más altas densidades están en los barrios: La Cascada, Orquídeas, La Unión, Alborada, y Scalecia, que van desde 199 Hasta 105 hab/Ha. Y la densidad más baja se encuentra en el barrio Punta Estrada con una densidad de 6 Hab/Ha, como se indica en el siguiente cuadro

BARRIO POBLACIÓN

(HAB) ÁREA (HA) (HAB/HA)

Cas cada 1057 5,3 199

Orquídeas 1024 5,7 180

La U nión 846 7,4 114

Alborada 996 9,4 106

Scalecia 683 6,5 105

M iraflores 1483 15,6 95

M atazarno 556 6,5 86

Acacias 688 9,3 74

Cactus 292 5,1 57

Edén 805 15,2 53

Pampas Coloradas 1148 23 50

Arrayanes 401 10 40

Central 355 10,3 34

Ninfas 377 12,5 30

Pelikan Bay 395 20 20

Es t rada 87 14,3 6 Fuent e: I NEC. Censos de Población y Vivienda. Año 2010, PD y OT 2012


El siguiente gráfico puestra las densidades según los barrios de Puerto Ayora en cinco rangos de concentración poblacional, esta información nos da la medida de la concentración poblacional y las áreas de mayor necesidad de transportación pública, para lo cual se ha establecido, una metodología que


mide los lugares de mayor destino de la población así como el número de población que acude periódicamente a esos destinos


Luego se realiza un análisis de vivienda según via de acceso y se registran alrededor de 3552 unidades habitacionales las mismas que acceden desde cinco tipologías, determinándose que la mayor cantidad de viviendas acceden desde una calle adoquinada, pavimentada en un nº de 3002 Viviendas las siguientes 550 acceden desde calles o carreteras empedradas, lastradas, camino, u otro tipo como se muestra en el siguiente cuadro



4.3.2.5 Grupos deedad, índicedeenvejecimiento.


La movilidad actual de la población de Santa Cruz se ve afectada al asentamiento humano dentro del área urbano y rural, de acuerdo a sus actividades como comerciales, de hogar, entre otras. Es por ello que el GADM Santa Cruz ha elaborado el Plan de Ordenamiento Territorial dentro del cantón.


Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 2010 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Santa Cruz con población aproximada de 15,393 habitantes en el 2010, equivale al 61% de la población total de Galápagos, con un 78% en la zona urbana y el 22% en la zona rural; desde el año 2001 al 2010 la zona urbana y rural tuvo una tasa de crecimiento de 2.48% y 7.09% respectivamente de acuerdo al Censo de Población y Vivienda del 2010, con una tasa de natalidad de 17.53 niños por cada 1,000 habitantes.

Tabla 6 Tasa de crecimiento de Santa Cruz. Urbana y Rural

Años Urbana Tasa de Crecimiento

Rural Tasa de Crecimiento

Galápagos

Tasa de Crecimiento

2001 9,582 - 1806 - 11388 -

2010 11,974 2.48% 3419 7.09% 15393 3.35% Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 2010


Figura 8 Población de Santa Cruz 2001 – 2010

Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 2010


Las zona urbana de Puerto Ayora está subdividido en 16 barrios con una extensión, El M irador; la zona rural, Bellavista y Santa Rosa en 10 y 5 respectivamente (Tabla xx)

Tabla 7. Barrios y recintos en el cantón Santa Cruz por parroquias

Fuent e: INEC. Censos de Población y Viv ienda. Años 2010 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Considerando los resultados obtenidos del Censo de Población y Vivienda del año 2010, se muestra en el M apa 3 la cual se observa que en el sector norte de Puerto Ayora se concentra la mayor cantidad de la población; el M apa 4


representa la densidad poblacional de las áreas rurales del Cantón en la que se puede ver mucha dispersión en las zonas.

Tabla 8 Densidad poblacional de Santa Cruz

URBANA RURAL TOTAL

ISLA Habitantes Densidad (h/km²)

Habitantes Densidad (h/km²)

Población total

Densidad (h/km²)

SANTA CRU Z 11,974 6,302 3,419 30 15,393 133


Barrios y recintos del cantón Santa Cruz por parroquias

# Parroquia Barrio / Recinto Tipo

1 Puert o Ayora

U rbano

Punta Es trada Barrio

Las Ninfas Barrio

Cent ral Barrio

La Alborada Barrio

Las Acacias Barrio

Pelikan Bay Barrio

Pampas Coloradas Barrio

M iraflores Barrio

El Eden Barrio

Cact us Barrio

M at izarnos Barrio

Arrayanes Barrio

La U nión Barrio

Orquídea Barrio

Scalesia Barrio

Cas cada Barrio

2 Bellav ist a Rural

Cent ral Barrio

Gordon W olf Barrio

Palmeras Barrio

M iconea Barrio

M iramar Barrio

El Bos que Barrio

Las Orquídeas Barrio

Es Cas cajo Recint o

El Camot e Recint o

M edia Luna Recint o

3 Sant a Ros a

Rural

Cent ral Barrio

24 de M ayo Barrio

Pet reles Barrio

El Carmen Recint o

Salas aca Recint o



M apa 3 Densidad poblacional de la zona urbana Puerto Ayora



Mapa 4 Densidad poblacional de la zona rural Bellavista y Santa Rosa



4.3.3 Diagnóstico Social

Según los datos del Censo de Población y Vivienda 2010, la provincia de Galápagos cuenta con un total de 25,124 habitantes, en comparación con el Censo de Población y Vivienda 2001, la población ha tenido un incremento del 34.78% en la última década, con un promedio aproximadamente de 3.32 % anual.


Tabla 9 Comparación de crecimiento de población del Cantón Santa Cruz

Población por sexo Censo de Población y Vivienda 2001 Censo de Población y Vivienda 2010

M ujeres 5,133 7,561

Hombres 6,255 7,832

Tot al 11,388 15,393

Fuent e: I NEC – Censo de Población y Viviendo 2010


El Cantón Santa Cruz representa el 59.9 % de la población de Galápagos, siendo el primer cantón con mayor población. La mayor concentración de la población se encuentra en la zona urbana con el 85.4% y en el área rural 14.6%.

El cantón Santa Cruz cuenta con una población de 15.393 habitantes, de acuerdo al último Censo de Población y Vivienda 2010, y en comparación con el Censo 2001, Santa Cruz tiene un crecimiento de 3.35% anual como se puede observar en la Tabla 9. La tasa de crecimiento poblacional en la provincia de Galápagos se elevó en su máxima expresión en los periodos inter censales 1982 – 1990 y 1990 – 2001 que alcanzó una tasa de crecimiento de 5.87 y 5.86% respectivamente, pasando la población de 6,119 en el año 1982 a 18,640 habitantes en el año 2001, reduciéndose la tasa de crecimiento en el periodo 2001 – 2010 a 3,32%. M ostrando tasas altas en comparación con el país que en los periodos inter censales 1982 – 1990 (2.19%), 1990 – 2001 (2.05%) y 2001 – 2010 (1.95%) creció a menor ritmo que lo hizo la provincia de Galápagos.

De acuerdo a los datos del Censo de Población y Vivienda 2010, la tasa de crecimiento inter censal baja en el cantón San Cruz a un 3,35% anual en la última década; sin embargo, es superior a la tasa de crecimiento de la provincia. Lo que podría explicarse como producto o resultado de aplicación de regulaciones para control de la migración, la cual analizaremos más adelante en movilidad interna y externa de la población.

Tabla 10 Población relación Inter censal por parroquias del Cantón Santa Cruz

PARROQUIAS CPV- 2001

CPV- 2010 INCREMENTO INTERCENSAL

APORTE INCREMENTO

POBLACIONAL PROVINCIAL 2001

APORTE INCREMENTO

POBLACIONAL PROVINCIAL 2010

Puerto Ayora 9,582 11,974 2,392 24.96% 51.41% 47.66%

Sant a Rosa 396 994 598 151.01% 2.12% 3.96%

Bellav is ta 1,410 2,425 1,015 71.99% 7.56% 9.65%

Tot al Cant ón 11,388 15,393 4,005 35.17% 61.09% 61.27%

Fuent e: Plan de Des arrollo y Ordenamient o Territorial 2010. AM E


El cuadro anterior presenta los datos de relación inter censal 2001 y 2010, por parroquias del cantón Santa Cruz, en donde denota el significativo crecimiento poblacional en las parroquias Santa Rosa en un 151.01% y Bellavista en un 71,99%; y la ciudad de Puerto Ayora con un 24,96% (Tabla 10).


Con relación a género, el promedio cantonal revela que cerca del 50,9% son hombres y el restante 49,1%, mujeres, en otras palabras existen en Santa Cruz 104 hombres por cada 100 mujeres.

Figura 9 Pirámide poblacional del Cantón Santa Cruz

Fuent e: I NEC. Censos de Población y Vivienda 2010


En la Figura 9 anterior muestra la división de la población de San Cruz por grupos etarios y por sexo, evidenciándose un relativo equilibrio por género y una reducción porcentual para los grupos entre 15 a 19 y de 20 a 24 años de edad, explicable por el hecho de ser jóvenes que salen de la isla para continuar estudios o buscar trabajo. Una mayor concentración por grupos de edades de la población se da en el grupo de 25 a 29 años, lo que demuestra que la población de San Cruz es relativamente una población joven. Galápagos ha experimentado una serie de movimientos migratorios, que se vienen manifestando desde las década de 1950, obtuvo un importante y considerable crecimiento de la población o del número de residentes desde 1990 al año 2000, hasta aproximadamente el año 1998 que se detiene considerablemente el flujo migratorio, ya que dos años antes en 1996 la Constitución Política del Ecuador, vigente en esa fecha, (Art. 154) dispuso que la provincia de Galápagos tenga un Régimen Especial, y que para su protección puedan restringirse los derechos de libre residencia, propiedad y comercio. Con este sustento, en marzo de 1998, se aprobó la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo Sustentable de Galápagos. Dos años después, el Presidente de la República puso en vigencia el Reglamento General a la Ley, quedando pendiente la aprobación del Reglamento Especial de M igraciones. Con la aplicación de la Ley del Régimen Especial. En el proceso migratorio de Galápagos se distinguen al menos dos etapas: la de expansión de la frontera agrícola, y la de crecimiento económico tanto del sector de servicios como la actividad turística y de la actividad primaria de extracción de especies marinas. Quienes llegaron a las


islas en la primera etapa se hacían llamar colonos, pues ese fue el carácter que dio el Estado ecuatoriano a quienes se hacían acreedores a un pedazo de tierra agrícola dentro del espacio de “territorios colonizados”, según el decreto de creación del PNG de 1958.

La inmigración a las islas que se ha producido desde 1958, estuvo compuesta en primera instancia de campesinos pobres de la sierra que trajeron sus tradicionales formas de vida y sustento de esquemas minifundistas sin aportación de tecnología ni capital, trayendo consigo especies no endémicas que fueron uno de los primeros problemas de las islas, y también incorporaron su identidad cultural y tradiciones lo que se conoce hoy en día como el sustento de la solidaridad y el bien comunitario de los galapagueños, pero que sin embargo con el tiempo se han ido perdiendo.

En el censo del 1998 la población crecía a 6% anual, según un estudio elaborado por M IGAM A en el año 2000, la población en Galápagos en el año 2010 llegaría a 30,000 habitantes si hubiera mantenido la tasa de crecimiento observada. La tasa de crecimiento natural poblacional (diferencia entre nacimientos y defunciones) en Galápagos es relativamente baja, por lo cual el efecto de aumento de población en las islas es resultado de procesos inmigratorios, que a pesar de la aplicación de la Ley de Régimen Especial Galápagos para la conservación y desarrollo sustentable de Galápagos en 1998, al parecer no ha dado los resultados esperados, presumiblemente por falta de un control migratorio más estricto.

De acuerdo a datos obtenidos del Consejo de Gobierno, se ha manifestado que “Es muy probable que el número de habitantes en Galápagos haya superado actualmente las 30,000 personas y que casi un tercio de la población en cada isla se volvió invisible (Carrión 2007), a pesar de que se trabaje en sectores claves de la economía local como construcción, transportes o trabajos domésticos. Las campaña de denunciación de los individuos en situación ilegal, iniciadas en 2010 por el Consejo de Gobierno y el M inisterio del Interior, agravan los conflictos entre trabajadores temporales y residentes, no resuelve las causas estructurales de la inmigración ilegal, es decir la apertura geográfica generada por el desarrollo turístico continuo. Se estima en más de 7,000 el número de residentes que viven afuera de la provincia insular (Consejo de Gobierno, 2011). Al momento de revisar la Ley de Régimen Especial para las islas Galápagos y su reglamento, en la parte que tiene que ver con el tema de residencia, hace una clara diferenciación entre residentes permanentes, temporales, turistas y transeúntes, colocando especiales requisitos y controles para adquirir estas categorías de residencia, especialmente para la residencia permanente, el régimen educacional de las islas está orientado a desarrollar un nivel de vida acorde con las características de las islas, lo que en definitiva significa mantener un nivel de vida acorde con la capacidad de carga de los frágiles ecosistemas de la isla Santa Cruz, y en general de todo el Archipiélago. Por lo tanto, las expectativas de crecimiento poblacional en las islas, al cesar las causas de crecimiento por inmigración, estarían sujetas al crecimiento exclusivamente vegetativo de la población. Sin embargo, se considera que el problema más


que migratorio tiene que ver con el modelo productivo y estilo de vida imperante, en el que la población local residente no está dispuesta a realizar determinadas actividades productivas, como ser trabajador agrícola, trabajar de mesero o cocinero en un restaurante, ser albañil, chofer de camionetas de alquiler, entre otras, con lo que se alimenta un proceso migratorio.

El sector turístico es generador de empleos para la población local de manera directa e indirecta. Permite la creación de empleos directamente relacionados con el turismo como los guías turísticos o los servicios de restaurantes y hoteles. Al mismo tiempo los servicios turísticos dependen de los servicios de energía, de agua, de transporte, así como de las vías de circulación, del ingreso o de la producción de alimentos, de la evacuación de desechos etc. En el catastro, 30,82% de las actividades son el producto indirecto de la actividad turística, y el 69,18% del catastro está designado directamente a la actividad turística.

Existe problemática con el servicio de transporte comercial “TAXIS, Desde los años ochenta el estilo de vida de la población galapagueña ha crecido rápidamente y se parece cada vez más al que existe en el Ecuador continental, proceso que se aceleró en la última década. Esta “continentalización” (Grenier, 2007) del estilo de vida de la población insular está ilustrada notablemente por el uso creciente de transportes terrestres motorizados. Estos cambios tienen lugar principalmente en la isla Santa Cruz y en particular en Puerto Ayora, ciudad que es el centro económico de Galápagos y concentra aproximadamente dos tercios de la población insular (INEC 2010). El incremento en el uso de vehículos motorizados y especialmente de taxis transforma tanto el espacio santacruceño como la relación de sus habitantes con el entorno, es decir el “medio geográfico” de la población insular. Los objetivos de este artículo son: (i) conocer mejor el aspecto socioeconómico del sistema de taxis; y (ii) mostrar como su uso creciente contribuye a transformar el espacio y el medio geográfico santacruceño, evolución que representa desafíos para los tomadores de decisiones para defender un estilo de vida insular y proteger el medio ambiente.

La fundación FUNCAVIT presenta un estudio de percepción ciudadana sobre la

movilidad terrestre en el Cantón Santa Cruz.5, en la que se establecen los siguientes objetivos específicos

• Conocer datos generales del entrevistado: genero, año de nacimiento, actividad principal que desarrolla, el nivel de instrucción, su condición física para movilizarse a pie dentro de la ciudad, la frecuencia con que transporta carga, si ha sufrido un accidentes de tránsito.

• Establecer el tipo de transporte y el número de vehículos que posee y cuántos utiliza principalmente en uso familiar y/o comercial.

• Establecer la frecuencia de uso de los medios de transporte.

5 Estudio de Percepción de la movilidad terrestre de Puerto Ayora - FUNCAVID


• Conocer la percepción del encuestado sobre las condiciones de Puerto

Ayora para practicar una movilidad en bicicleta, el estado de: la infraestructura, la señalización, el número de vehículos motorizados, las regulaciones de ingreso de los vehículos a Galápagos, los controles de transito que se realizan, los controles y seguimientos que realizan las cooperativas y compañías de transporte, si se adoptaría la bicicleta como principal medio de transporte urbano, si requieren cambios urgentes en el sistema de movilidad, el accionar del encuestado, y, si el sistema de movilidad actual es amigable con el ambiente de Galápagos.

• Establecer los hábitos de comportamiento de los ciudadanos sobre la movilidad como peatón, ciclista y conductor de vehículo motorizado.

Conclusiones de la encuesta de percepción de acuerdo a los siguientes perfiles de grupo:

Género: El 63.1% de la población encuestada es de género femenino y el 36.9% es de género masculino.

Edad: El 18.5% de la población se ubica en el estrato de 16 a 21 años, el 38.7% es de 22 a 35 años, el 31.5% es de 36 a 64 años, y el 11.3% es de 65 años en adelante.

Actividad Principal: El 25.7% de la población posee Negocio Familiar, el 20.7% tiene como actividad principal las Tareas del Hogar, el 20.3% son Estudiantes, el 18.9%, son Empleados Privados, el 13.5% tiene como actividad principal el Empleo Público y un 0.9% realiza otro tipo de actividad.

Nivel de Instrucción Académica: Un 52.3% que representa la mayoría de la población posee una formación académica secundaria, un 32.9% educación superior, un 13.5% educación primaria y un 1.4% nivel de alfabetización.

Condición física: El 100% de los ciudadanos encuestados considera que su condición física SI le permite movilizarse dentro de la ciudad caminando.

Frecuencia de transportar bultos o carga: El 25.7% de los encuestados se transporta con bultos o cargas algunas veces, el 25.2% casi nunca, el 22.5% casi siempre, el 18.9% nunca y, el 7.7% siempre.

Accidentes de Tránsito: El 6.3% de la población encuestada ha estado involucrados en un accidente de tránsito, en el último año (marzo de 2010 a marzo 2011)

Tenencia de vehículos:

Hogares que poseen bicicletas: El 85.1% de los hogares encuestados posee vehículo no motorizado (Bicicleta), de estos el 36,5% de la población posee 1 bicicletas en hogar, el 36.0% posee 2 bicicleta, el 16.4% posee 3 bicicletas, el 8.5% posee 4 bicicletas, el 2,1% posee 5 bicicletas, y, un 0,5% posee 8 bicicletas.


Hogares que poseen vehículos motorizados: El 65.3% de los hogares encuestados poseen vehículos motorizados.

Propiedad vehículos M otorizados: Del 65.3% de hogares encuestadas que poseen vehículos motorizados: el 50.9% son propietarios de los vehículos, y el 49.1% son conductores que alquilan el vehículo.

Tipo de vehículos motorizado que posee el hogar: Del 65.3% de hogares encuestados que poseen vehículos motorizados: el 71.1% de la posee M otocicleta, el 20,6 posee Camioneta, el 3,1% posee Bus, Buseta y/o Furgoneta, el 2,1% posee Camión y el mismo porcentaje posee Volqueta y/o Tanquero.

Número de vehículos motorizado por hogar: De los 69 hogares encuestados que poseen M otocicleta/M oto/Cuadrón, el 92.68% posee 1 M otocicleta, el 5.8% posee 2 y el 1.4% posee 3 M otocicletas.

De los 20 hogares que poseen Camionetas, el 95% posee 1 y el 5% posee 2 Camionetas.

Los 8 restantes hogares poseen 1 de los siguientes tipos: Automóvil/Jeep, Bus, /Buseta/Furgoneta, Camión, Volqueta/Tanquero.

Frecuencia de uso de medio de movilización:

Vehículo Propio o Familiar: La preferencia de movilización de los ciudadanos en VEHÍCULO PROPIO O FAM ILIAR es del 39.6% que lo utiliza Diariamente, el 38.6% No Utiliza este medio, el 17.1% Nunca utiliza este medio, el 3.6% lo utiliza al menos 1 Vez a la Semana, el 3.2% Casi Nunca lo utiliza y el 1.4% lo utiliza Una Vez al M es.

Vehículo de alquiler (Taxi)

La preferencia de movilización de los ciudadanos en VEHÍCULO DE ALQUILER (TAXI) es el 53.6% que lo utiliza Una Vez a la Semana, el 18.9% lo utiliza Diariamente, el 13.5% lo utiliza al menos 1 Vez al M es, el 11.7% Casi Nunca lo utiliza y el 2.3% Nunca utiliza este medio de transporte.

Bicicleta

La preferencia de movilización de los ciudadanos en BICICLETA es del 38.3% que lo utiliza Diariamente, el 36.0% no utiliza este medio de transporte, el 8.1% lo utiliza Al M enos Una Vez a la Semana, el 8.1% Nunca utiliza lo utiliza, el 5.9% lo utiliza al menos 1 Vez al M es, el 3.6% Casi Nunca lo utiliza.

Camina

La preferencia de movilización de los ciudadanos es CAM INAR en un 72.1% que lo hace Diariamente, el 22.1% lo hace Al M enos Una Vez a la Semana, el 2.7% Casi nunca, el 2.3% lo hace Al M enos 1 Vez al M es, el 0.9% Nunca camina.


Los ciudadanos consideran que el principal medio de transporte para movilizase en el área urbana es un 33.8% al Vehículo Propio, el 32% la Bicicleta, el 26.6% Caminar, y un 7.7% el Vehículo de Alquiler (Taxi).

Situación actual de la movilidad en el área urbana

Infraestructura: Un 97.3% de la población encuestada están en Total Desacuerdo con que la infraestructura existente en la cobertura de aceras es adecuada, en un 95.9%, que las ciclo vías son suficientes, en un 92.8%, que la señalización para conductores es adecuada, en un 90.1% que la señalización para ciclistas es adecuada, en un 89.2% que la señalización para peatones es adecuada, y, en un 86.9% que el direccionamiento actual es adecuado.

Regulaciones y Control: El 87.4% de la población encuestada está en total desacuerdo en que el Control de Transito es adecuado, en un 79.7%, que el Control de las Cooperativas y Compañías de Transporte es adecuado, en un 63.5%, en que las Regulaciones para ingreso de Vehículos es la adecuada.

Condiciones para una movilidad segura:

El 91.9% de la población encuestada está en Total Desacuerdo en que la interacción entre Peatones – Ciclistas – Conductores es cordial, en un 86.5% en que siente seguridad al transitar por las calles de Puerto Ayora, y, en un 54.1% en que Puerto Ayora tiene condiciones favorables para practicar la movilidad en bicicleta.

Sistema de movilidad respecto del ambiente:

El 54.5% de la población encuestada está en Total Desacuerdo en que el actual sistema de movilidad en Puerto Ayora es amigable con el ecosistema en el que se encuentra

M edios de Transporte:

El 87.4% de la población encuestada esta en Total Acuerdo en que de lograr Puerto Ayora un sistema vial que brinde seguridad a los ciclistas, adoptaría la bicicleta como principal medio de transporte urbano, en un 87.4% en que el número de vehículos motorizados es excesivo, en un 68.0% en que de existir un sistema de buses para transportación inter parroquial lo usaría con frecuencia, y, en un 55.4% en que de implementarse en Puerto Ayora un sistema de buses para transportación urbana lo usaría con frecuencia.

Accionar ciudadano:

El 74.3% de la población encuestada está en Total Acuerdo en que con el accionar ciudadanos es capaz de afectar positiva o negativamente el sistema de movilidad de Puerto Ayora.

Cambios URGENTES en el Sistema de M ovilidad actual:


El 92.8% de la población encuestada esta en Total Acuerdo en que el sistema de movilidad en Puerto Ayora requiere cambios urgentes.

Hábitos de movilización

De los Peatones: La población encuestada en un 82.9% Siempre tiene el hábito de cruzar las calles por los pasos cebra o por los pasos permitidos (esquinas), el 51.8% se preocupa por utilizar las aceras (veredas) cuando hay disponibilidad, y, el 34.7% involuntariamente ha caminado por las ciclo vías.

El 57.2% de la población encuestada Algunas veces involuntariamente ha caminado por las ciclo vías.

El 37.4% de la población encuestada Casi Siempre tiene el hábito se preocupa por informarme de las normativas de tránsito, y, en un 36.5% Comparte con sus allegados los conocimientos que ha adquirido sobre los derechos y obligaciones que tenemos de acuerdo a las normativas de tránsito y seguridad vial.

De los Ciclistas: a la pregunta ¿Se ha movilizado en bicicleta al menos una vez durante los tres últimos meses (en Puerto Ayora)?, El 51.4% de la población encuestada se ha movilizado en bicicleta durante los 3 últimos meses.

De la población encuestada que utiliza la bicicleta el 94.7% Siempre se preocupa por utilizar las vías y calles de acuerdo a la direccionalidad establecida para los vehículos.

De la población encuestada cuando van en bicicleta el 86.0% Nunca actúan como si los ciclistas tuvieran preferencia sobre peatones.

El 53.5% de la población encuestada que utiliza la bicicleta Algunas veces involuntariamente ha utilizado las aceras (veredas) cuando va en bicicleta, y, el 28.1% utiliza las vías y calles de acuerdo al direccionamiento para Vehículos M otorizados.

El 47.4% de la población encuestada que utiliza la bicicleta Nunca actúa como si los ciclistas tuvieran preferencia sobre vehículos motorizados.

De los conductores: a la pregunta, ¿Ha conducido un vehículo al menos una vez durante los tres últimos meses (en Puerto Ayora)?

De la población encuestada que conduce un vehículo motorizado el 98.7.0% Siempre se preocupa por asegurarse de que el vehículo que conduzco esté en óptimas condiciones mecánicas antes de utilizarlo, el 96.0% se preocupa de que el vehículo esté equipado con los implementos de seguridad obligatorios (llanta de emergencia, gata, triángulos de seguridad, etc.), y el 81.3% se preocupa por respetar todas las normativas de tránsito impuestas a conductores de vehículos motorizados.


De la población encuestada que conduce un vehículo motorizado el 48% Casi Nunca involuntariamente ha invadido las ciclovías con el vehículo.

De la población encuestada que conduce un vehículo motorizado el 97.3% Nunca actúan como si los conductores tuviéramos preferencia sobre peatones, así como el 89.3% nunca actúa como si los conductores tuvieran preferencia sobre los ciclistas.

Acciones de mejora

La población encuestada considera que es M UY IM PORTANTE en un 95% incrementar la señalización vial para peatones (paso cebra), en un 94.6% realizar la construcción y mantenimiento de aceras, en un 94.6% incrementar la señalización vial para ciclistas (ciclo rutas), en el 94.1% implementar rutas de acceso seguras para el uso de estudiantes, en el 93.7% realizar la construcción de accesos para personas con capacidades especiales, y, en el 83.3% incrementar los estacionamientos públicos para bicicletas..

La población encuestada considera que es M UY IM PORTANTE Implementar paraderos para los vehículos de alquiler (taxis), en un 47.3% Implementar un sistema público de transporte urbano (recorrido de buses).

La población encuestada considera que es M UY IM PORTANTE en un 96.8% capacitar sobre los derechos y obligaciones de los peatones, ciclistas y conductores, en un 96.4% Promover un programa de capacitadores de educación vial entre los estudiantes de secundaria., en un 95.5% Fomentar espacios para el dialogo ciudadano sobre movilidad., en un 92.3% Incrementar el control para el cumplimiento de la normativa de tránsito.

4.3.4 Diagnóstico Ambiental

En esta sección se desarrolla el análisis de impacto ambiental de las actividades de transporte derivadas de la utilización de vehículos motorizados terrestres desarrollado en el ETFVG. Vale destacar que los resultados del estudio podrían, indirectamente, dar indicios de la contaminación y afectación al medio ambiente que se puede generar en las calles debido a una elevada tasa del parque automotriz. Una lim itación del parque automotor ayuda a disminuir esta tasa, propendiendo así a descontaminar el ambiente de emisiones de CO, ruidos y congestión vehicular. En el caso de la región que comprende la provincia de Galápagos, el impacto del parque automotor en el medio ambiente puede ser crucial dada la fragilidad del ecosistema. Además habría que desarrollar e incentivar medios de transporte público y el uso de la bicicleta para desestimular la necesidad de contar con un medio de transporte particular. Para determinar el impacto ambiental causado por el transporte terrestre en el futuro, a través de las proyecciones de la flota bajo condiciones actuales y bajo lo determinado por el modelo de optimización que se usó en el ETFVG, se usan los factores de impacto disponibles en la literatura científica.


El impacto de otras externalidades como la generación de llantas, repuestos usados y aceite quemado de motor es atenuado por disposiciones legales, que obligan a que éstos desperdicios deben ser retornados hacia el continente. De esta manera, el análisis de la generación de estas externalidades se realizará desde el punto de vista económico, estimando el costo que representa la logística inversa involucrada para sacar estos elementos de las Islas. La emisión de contaminantes de origen vehicular constituye en la actualidad una de las mayores causas del deterioro de la calidad del aire. La gran biodiversidad de especies que alberga las Islas Galápagos y por los encantos que en ella se observa, creó la necesidad de determinar la calidad de aire existente en la actualidad en las islas y a su vez determinar si ésta se encuentra o no afectada por las emisiones vehiculares que genera el parque automotor de cada isla.

M etodología aplicada por ETFVG

Para establecer los niveles de emisión de contaminantes vehiculares existentes en las Islas Galápagos, se consideraron varios aspectos relevantes tales como: el escenario físico (donde se desarrolló el estudio), el parque automotor existente en las islas y las aportaciones por vehículo. El escenario del estudio fue seleccionado en base a los parques automotores existentes en las islas. Las variables utilizadas para el desarrollo del estudio fueron las siguientes: clase y tipo de vehículo, año de fabricación, cilindraje en centímetros cúbicos (cc), tipo de combustible (gasolina o diesel) y actividad. La actividad está directamente relacionada con la clase o tipo de uso de los vehículos dentro de las islas, por ejemplo: si es de uso particular, taxi, de servicio institucional, buses, etc. Los niveles de contaminación atmosférica que se utilizaron los valores de emisión vehicular de CO, NO x y SO2, son los establecidos por la CORINAIR6 (Tabla 11). Es importante indicar que, sin importar el año en el que fue fabricado el automotor (refiriéndose únicamente a buses, camiones y motos), la tasa de emisión de CO, NO x y SO2, dentro de una misma velocidad es siempre la misma.

La tasa de emisión de partículas del parque automotor, está directamente relacionado con el tipo de automotor que lo conforma. Las concentraciones de gases de CO, NOx y SO2 de cada vehículo están influenciadas por el año de fabricación del vehículo, el tipo de combustible que usa y su cilindraje.

Tabla 11 Factores de emisión de CORINAIR7

TIPO DE VÍA

MODELO DE VEHÍCULO

CATEGORÍA DE VEHÍCULO

(Cilindraje en Litros)

FACTOR DE EMISIÓN VEHICULAR EN CALIENTE (g/km recorrido )

CO NOx SO2

30 km/h Año ≤ 1970

Aut os < 1.41 32,97 1.72 0.015

1.41 < Autos < 2.01 32,97 1.98 0.018

Aut os > 2.01 32,97 2.49 0.022

6 CORINAIR: CORe Inventory AIR emissions 7 Eggleston, H., Gorissen, N., Jourmard, R. Rijkeboer, R., Samaras , Z., Zierock, K. Methodology and

Emission Factors. v.1 Group CORINAIR. Luxemburgo : s.n., 1989


TIPO DE VÍA

MODELO DE VEHÍCULO




CO NOx SO2

Bus es 4.69 15.29 1.720

Camiones 3.51 11.21 1.720

M otos 22.36 0.03 0.008

1970 < Año < 1979

Aut os < 1.41 23.60 1.72 0.013

1.41 < Autos < 2.01 23.60 1.98 0.016

Aut os > 2.01 23.60 2.49 0.017

Bus es 4.69 15.29 1.720

Camiones 3.51 11.21 1.720

M otos 22.36 0.03 0.008

1979 ≤ Año < 1986

Aut os < 1.41 20.91 1.59 0.012

1.41 < Autos < 2.01 20.91 1.74 0.014

Aut os > 2.01 20.91 2.71 0.018

Bus es 4.69 15.29 1.720

Camiones 3.51 11.21 1.720

M otos 22.36 0.03 0.008

Año ≥ 1986

Aut os < 1.41 11.81 1.61 0.010

1.41 < Autos < 2.01 11.81 1.94 0.013

Aut os > 2.01 11.81 2.25 0.015

Bus es 4.69 15.29 1.720

Camiones 3.51 11.21 1.720

M otos 22.36 0.03 0.008

45 km/h

Año ≤ 1970

Aut os < 1.41 25.54 1.90 0.011

1.41 < Autos < 2.01 25.54 2.26 0.013

Aut os > 2.01 25.54 3.05 0.016

Bus es 3.47 12.39 1.650

Camiones 2.65 8.72 1.650

M otos 23.82 0.03 0.008

1970 < Año < 1979

Aut os < 1.41 17.34 1.90 0.009

1.41 < Autos < 2.01 17.34 2.26 0.010

Aut os > 2.01 17.34 3.05 0.014

Bus es 3.47 12.39 1.650

Camiones 2.65 8.72 1.650

M otos 23.82 0.03 0.008

1979 ≤ Año < 1986

Aut os < 1.41 14.95 1.74 0.009

1.41 < Autos < 2.01 14.95 2.01 0.010

Aut os > 2.01 14.95 2.88 0.013

Bus es 3.47 12.39 1.650

Camiones 2.65 8.72 1.650

M otos 23.82 0.03 0.008


TIPO DE VÍA

MODELO DE VEHÍCULO




CO NOx SO2

Año ≥ 1986

Aut os < 1.41 8.16 1.76 0.008

1.41 < Autos < 2.01 8.16 2.22 0.010

Aut os > 2.01 8.16 2.34 0.007

Bus es 3.47 12.39 1.650

Camiones 2.65 8.72 1.650

M otos 23.82 0.03 0.008

60 km/h

Año ≤ 1970

Aut os < 1.41 21.30 2.02 0.013

1.41 < Autos < 2.01 21.30 2.52 0.016

Aut os > 2.01 21.30 3.66 0.018

Bus es 2.80 10.67 1.650

Camiones 2.17 7.30 1.650

M otos 24.14 0.07 0.008

1970 < Año < 1979

Aut os < 1.41 14.38 2.02 0.009

1.41 < Autos < 2.01 14.38 2.52 0.010

Aut os > 2.01 14.38 3.66 0.014

Bus es 2.80 10.67 1.650

Camiones 2.17 7.30 1.650

M otos 24.14 0.07 0.008

1979 ≤ Año < 1986

Aut os < 1.41 10.69 2.01 0.009

1.41 < Autos < 2.01 10.69 2.34 0.010

Aut os > 2.01 10.69 3.17 0.013

Bus es 2.80 10.67 1.650

Camiones 2.17 7.30 1.650

M otos 24.14 0.07 0.008

Año ≥ 1986

Aut os < 1.41 5.64 1.96 0.008

1.41 < Autos < 2.01 5.64 2.53 0.010

Aut os > 2.01 5.64 2.54 0.007

Bus es 2.80 10.67 1.650

Camiones 2.17 7.30 1.650

M otos 24.14 0.07 0.008


Síntesis de las emisiones generadas8

Una vez, revisada toda la información y efectuado el análisis comparativo entre la Isla de Santa Cruz y las otras islas, la tasa de emisión global se muestra en la Tabla 12 y en la Figura 10 .

Tabla 12 Resumen de la tasa de emisión promedio de los contaminantes

8 Estudio Técnico de Factibilidad Global de Vehículos para Galápagos


atmosféricos

Emisiones

30 km/h 45 km/h 60 km/h

CO NOx SO2 CO NOx SO2 CO NOx SO2

San Cristóbal 9,36 8,18 0,988 7,83 6,69 0,947 6,78 5,87 0,955

Santa Cruz 10,36 6,32 0,744 8,49 5,25 0,712 7,20 4,70 0,712

Isabela 10,30 7,61 0,907 8,50 6,25 0,868 7,25 5,52 0,868

PROMEDIO 10,01 7,37 0,880 8,27 6,06 0,842 7,08 5,36 0,845


Figura 10 Tasa de emisión vehicular promedio de las Islas Galápagos



Estas emisiones están dentro de los rangos aceptables para un buen nivel de vida, sin embargo en un medio ambiente frágil como galápagos, pueden considerarse como cotas que no deben ser superadas en el futuro. Por último, es importante adicionar las siguientes conclusiones sobre la cuestión ambiental, dadas las características especiales de la región. Las reacciones de combustión que ocurren en los motores de combustión interna generan como productos dióxido de carbono, y agua si las reacciones ocurren completamente, esto generalmente es así en motores nuevos. Conforme el motor se envejece, se producen las reacciones de combustión incompletas y esto genera monóxido de carbono, adicionalmente, esto hace que las emisiones a la atmósfera estén constituidas por estos compuestos, los cuales sin duda deben ser monitoreados cuando se trata de investigar las condiciones del aire ambiente. Es por estas razones que al tratar de desarrollar el proyecto de estudio del parque automotor en las islas Galápagos, surgió la hipótesis de si el existente parque automotor está o no generando impactos sobre el aire ambiente de las islas. Como las


gasolinas y el diésel tienen en su composición azufre, entonces se investiga por esas razones la presencia de dióxido de azufre en las emisiones. Además a la temperatura de funcionamiento de los motores de combustión interna, surgen reacciones entre el oxígeno del aire usado para la combustión y el nitrógeno del aire, lo que da como resultado los óxidos de nitrógeno (NO x). En todas las investigaciones de contaminación del aire ambiente se determinan estos compuestos para establecer parámetros de contaminación. En el caso específico de las islas Galápagos, es posible que debido a la baja emisión existente, no se produzcan impactos significativos por el manejo de combustibles para los asuntos de movilidad vehicular. Esto se ha comprobado por los cálculos efectuados a partir de factores de emisión que han sido ya usados en otros sitios con fines similares. Aún en condiciones de aumento del parque vehicular, las emisiones a la atmósfera provenientes de los automotores seguirán siendo de baja magnitud e importancia. Por tanto los supuestos establecidos si se cumplen porque las reacciones de combustión siempre tendrán ocurrencia, lo que ocurre es que los niveles de contaminación del aire no serán de importancia por las condiciones geográficas de las islas y por la alta dispersión que ocurre pro las corrientes de vientos, la dirección y velocidad de éstos. Siempre que se analiza la calidad del aire ambiente, se hace en términos de emisiones provenientes de combustión de combustibles fósiles (petróleo y derivados) no hay otros compuestos en estas emisiones de los motores de combustión interna que pudieran ejercer impactos negativos sobre la atmósfera, excepto aquellos que provienen de la salida por escapes de combustible no combustionado, lo que en los motores modernos no ocurre significativamente. La legislación europea y americana, recomienda la determinación de impactos sobre el aire ambiente en términos de concentraciones de los compuestos considerados en ETFVG: NO x, SO2 y CO. Un impacto negativo no considerado en este estudio es el que ocurre por la chatarrización de los vehículos viejos que han cumplido ya con su vida útil. Respecto a cuáles son lím ites aceptables para estas emisiones en un medio ambiente frágil como Galápagos, como se indicó en el informe, los impactos sobre el ambiente de Galápagos provenientes de la combustión de combustibles en motores del parque vehicular serán siempre de baja magnitud e importancia, no hay límites de estos compuestos contaminantes en las emisiones de los vehículos, lo que hay es lím ites máximos permisibles en fuente fijas de combustión. Estos están dados en el Anexo 3 del Libro VI, De la Calidad Ambiental del Texto Unificado de la Legislación Ambiental Secundaria (TULAS). ¿En cuánto a motos, cuál es el impacto en el medio ambiente, en comparación con los vehículos livianos de 4 ruedas?, ¿Desde un punto de vista ambiental, sería preferible una tendencia a la motorización con vehículos de 2 o de 4 ruedas?. En este punto hay bastante discusión en la ciencia logística, sin duda las motos consumen menos combustible que los automotores y camionetas por la misma distancia recorrida, esto significa que la relación emisión/consumo será menor en las motos que en los automotores de cuatro ruedas o más. Las tablas presentadas y los factores de emisión usados ratifican esta posición, sin embargo, por otro lado, las motos son más contaminantes a nivel de ruido, los accidentes en los que están involucradas tienen consecuencias físicas más negativas para sus ocupantes, etc.


4.3.5 Diagnóstico Institucional

Las competencias de la movilidad terrestre del Cantón Santa Cruz descansa sobre una serie de instituciones públicas dependientes del Gobierno Central, instituciones de Régimen Seccional o de Régimen Especial, y representantes ciudadanos cuyas competencias están definidas por la Constitución de la República del Ecuador, Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial, Código Orgánico de Organización Territorial Autonomía y Descentralización, Ley Orgánica de Participación Ciudadana.

Asimismo, existen en el archipiélago organismos privados no gubernamentales de ámbito regional, nacional e internacional que posee gran relevancia en los temas referentes a la movilidad terrestre de la Provincia de Galápagos.

Principales entidades públicas, organismos privadas y representantes ciudadanos, que poseen jurisdicción o tienen influencia en la movilidad terrestre.

Tabla 13 Entidades Públicas de Galápagos

TIPO DE ENTIDADES PÚBLICAS ENTIDADES PÚBLICAS De régimen especial • Consejo de Gobierno de Galápagos

De régimen s eccional aut ónomo • Gobierno Aut ónomo Des cent ralizado M unicipal de Sant a Cruz • Junta Parroquial de Bellav ist a, • Junta Parroquial de Sant a Ros a.

De régimen s eccional dependient e del Gobierno Central

• Agencia de Tránsit o Transporte Terres tre y s eguridad Vial de Galápagos

• Policía Nacional de Tráns it o

Repres ent antes ciudadanos Bus car ordenanza que norma a es t os

repres ent ant es

• Repres ent ante de M ovimient os ciudadanos • Repres ent ante de Transportis t as • Repres ent ante de la ciudadanía ( t rans port es privados ) • Repres ent ante de la ciudadanía ( mot ociclis t as ) • Repres ent ante de la ciudadanía ( ciclis t as ) • Repres ent ante de la ciudadanía ( peat ones ) • Repres ent ante de la ciudadanía ( medios de comunicación)

Organizaciones no gubernament ales int ernacionales (con s ede

permanent e en Galápagos)

• Fundación Charles Darwin (FCD) • Parque Nacional Galápagos

Fuent e: FU NCAVI D - Percepción ciudadana sobre la movilidad t erres t re en el Cant ón Santa Cruz Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

• Todas estas entidades tienen una incidencia más o menos importante en las competencias de la movilidad terrestre del Cantón Santa Cruz, por lo que el GADM SC considera imprescindible el establecer vínculos de coordinación y colaboración con ellas para poder alcanzar el objetivo antes mencionado. Estas instituciones y organizaciones han sido consideradas como Socios Estratégicos durante todo el proceso de diseño y elaboración del Plan.

• Consejo de Gobierno de Galápagos (CGG), creado mediante el Art. 258 de la Constitución de la República, publicada en el Registro Oficial No. 449 del 20 de octubre del 2008, mediante el cual se establece que la Provincia de Galápagos tendrá un Gobierno de Régimen Especial, y su planificación y desarrollo se organizará en función de un estricto apego a los principios de


conservación del Patrimonio Natural del Estado y del buen vivir, “De conformidad con lo que la ley determine”. Agrega que su administración estará a cargo de un Consejo de Gobierno presidido por el representante de la Presidencia de la República e integrado por las alcaldesas y alcaldes de los municipios de la Provincia de Galápagos, representante de las Juntas Parroquiales y “los representantes de los organismos que determine la ley”; y que, “La ley definirá el organismo que actuará en calidad de secretaría técnica”. Es la institución llamada a integrar las distintas políticas sectoriales y dar coherencia a la intervención estatal en Galápagos, por lo que su colaboración en el desarrollo y especialmente en el seguimiento y evaluación del PM TRSC

• Agencia Nacional de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial de Galápagos, tiene entre sus atribuciones coordinar con los municipios la aplicación de las ordenanzas relativas al transporte terrestre, tránsito, aplicar sanciones a las empresas de transporte público que no se enmarquen dentro de las normas establecidas. Asimismo, organizar y planificar las actividades viales en cada jurisdicción. Por lo que es la institución llamada a coordinar con el GADM SC la aplicación de las ordenanzas relativas a la implementación del PM TRSC se considera fundamental.

• Policía Nacional de Tránsito es un grupo especializado de la Policía Nacional encargado del control del tránsito y la seguridad vial, por lo que se constituye en una prioridad la coordinación y apoyo para la ejecución del PM TRSC

• La Fundación Charles Darwin fundada en 1959 bajo los auspicios de la UNESCO y la Unión M undial para la Conservación, es una entidad dedicada a la conservación de los ecosistemas de Galápagos. Es, sin duda, la organización no gubernamental más importante de las presentes en la provincia y su papel de asesoría científico-técnica-social ha sido incorporado en algunos cuerpos jurídicos de la República del Ecuador. La FCD tiene gran capacidad de influencia y acción en los distintos foros de debate y toma de decisiones establecidos en la Provincia y su apoyo será decisivo para la ejecución de los programas de monitoreo e investigación establecidos en el presente PM TRSC.

• Representantes de la Sociedad Civil.- La sociedad civil tiene el derecho de participar en temas de interés público, presentar proyectos de iniciativa popular normativa, a ser consultados y fiscalizar los actos de poder público por lo que su accionar propicia, fomenta y garantiza el ejercicio de los derechos de participación de manera protagónica en la toma de decisiones, y en el desarrollo e implementación del PM TRSC.

4.3.6 Estimación del crecimiento poblacional en veinte años

De acuerdo a las tendencias demográficas destinadas a la Provincia de Galápagos, se realizó proyecciones de crecimiento demográfico del Canto Santa Cruz a corto, mediano y largo plazo (a cinco, diez y a veinte años).


Esta estimación de crecimiento poblacional se realizó a partir de los datos obtenidos del INEC con parámetros de mortalidad y de natalidad para estos periodos de tiempo.

Considerando los datos descritos en las secciones anteriores (Figura 4 y Figura 5), en el año 2001 el GAD de Santa Cruz había 11,388 habitantes y para el año 2010 se censo 15,393 habitantes entre residentes y no residentes, lo cual demuestra una tasa de crecimiento del 3.35% anual.

En base al estudio realizado por el Consejo de Gobierno de Galápagos9, en la Tabla 14 se puede observar los resultados esperados para los siguientes periodos de tiempos, de los cuales se determinó la población total esperada y la población mayor a 5 años, la cual será nuestra población objetivo para la demanda de transporte motorizado:

Tabla 14 Proyección esperada de la población de Santa Cruz a 5, 10 y 20 años

Periodos de Tiempo Estimación de crecimiento anual

2013 – 2018 Para los primeros cinco años ( 2013 – 2018). Población Tot al para el año 2018: 16,924 hab. Población mayor a 5 años para el año 2018: 15,891 hab.



Not a: Proyección con crecimiento moderado.

4.4 Situación actual en tránsito.

4.4.1 Situación actual del parque automotor de Santa Cruz.

La evolución del parque automotor registrado desde el año 2009 al 2012 se muestra en la Tabla 15 y en la Figura 11 , demostrando un crecimiento del 1.83% en relación al año 2011 y 2012.

Tabla 15 Evolución del parque automotor desde el año 2009 - 2012

Santa Cruz Automotores

4 ruedas Motocicletas / Cuadrón

Vehículos Motorizados

2009 601 497 1098

2010 689 625 1314

2011 712 654 1366

2012 723 668 1391


9 Estudio Técnico de factibilidad Global para establecer el número óptimo de vehículos para Galápagos –

Caso terrestre y aéreo – Consejo de Gobierno de Galápagos.


Figura 11 Evolución del parque automotor desde el año 2009 – 2012



El parque automotor que existe en Santa Cruz actualizado hasta Octubre del 2012 se observa en la Figura 12 en la cual se tienen registrados 1,391 vehículos de acuerdo a los registros del Consejo de Gobierno de Galápagos:

Figura 12 Parque Automotor de Santa Cruz



Público

Agro pecuario Arte sanal Comercial Con strucción Pesca SUMA Carga Institucion al Taxi Turístico SUMA Masivo

Automóvil/ Jeep 8 0 5 1 0 14 0 7 0 1 8 0 51 73

Camión 10 0 26 6 2 44 12 6 0 0 18 0 19 81

Camion eta 26 0 17 3 4 50 1 53 256 23 333 0 87 470

Espe cial 3 0 4 0 0 7 2 12 0 1 15 0 8 30

Furgoneta 1 0 0 0 0 1 0 5 0 4 9 1 10 21

Moto cicleta/ Cuadrón 0 0 1 0 0 1 0 38 0 1 39 0 628 668

Ómnibus/ Bus 0 0 0 0 0 0 0 1 2 12 15 23 10 48

TOTAL 48 0 53 10 6 117 15 122 258 42 437 24 813 1391

PARQUE AUTOMOTOR DE SANTA CRUZ - A OCTUBRE 2012

CLASESECTOR

Por C uenta Propia ComercialParticular SUMA


4.4.1.1 Tasa de motorización en Galápagos

En término general en el caso de Galápagos habría que esperar una tasa de motorización10 inferior a las tasas observadas en la parte continental del Ecuador, debido a que las distancias a recorrer por parte de la población son menores en las islas. Esto es claro a partir del análisis de la superficie colonizada de las islas asociada con las zonas urbanas. Sin embargo, la realidad actual es otra, al realizar su estimación se observó que prácticamente estas tasas coinciden con las del resto del Ecuador, y son incluso superiores que las del Ecuador en las Islas de San Cristóbal e Isabela. En la Tabla 16,

Tabla 17 y Tabla 18 se presentan las tasas de motorización totales para las Islas y las tasas desagregadas por cada Cantón: sin incluir los vehículos motorizados de dos ruedas, incluyendo los vehículos de dos ruedas y sólo considerando los vehículos de dos ruedas, respectivamente.

Tabla 16 Tasas de motorización en las Islas Galápagos (no incluye vehículos de 2 ruedas)

AÑO

Zona 2009 2010 2011 201211

San Crist óbal 46.95 50.36 59.75 59.59

Sant a Cruz 44.52 49.39 49.38 48.58

Is abela 44.45 55.89 62.56 67.09

Galápagos 45.25 50.29 53.72 53.55

Fuent e: Cons ultoría - ETFVG 2012


Tabla 17 Tasas de motorización en las Islas Galápagos (incluye vehículos de dos ruedas)

AÑO

Zona 2009 2010 2011 2012

San Cristóbal 105.15 111.54 128,51 128,50

Santa Cruz 81.34 94.19 94.74 93.36

Isabela 73,61 92.38 100.81 106.56

Total Islas 87.81 99.24 105.42 105.06

Fuent e: Cons ultoría - ETFVG 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Tabla 18 Tasas de motorización en las Islas Galápagos (vehículos de dos ruedas - motos)

AÑO

10 Tasa de Motorización.- se define como el número de vehículos motorizados por cada 1000 habitantes. 11 Datos actualizados a Octubre de 2012


Zona 2009 2010 2011 2012

San Cristóbal 58.20 61.18 68.75 68.91

Santa Cruz 36.82 44.80 45.36 44.83

Isabela 29.16 36.49 38.25 39.47

Total Islas 42.56 48.95 51.70 51.51

Fuent e: Cons ultoría - ETFVG 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

De esta manera, a octubre del 2012, la tasa de motorización por cantones es la mostrada en la Figura 13, siendo Isabela la isla con mayor tasa de motorización y Santa Cruz con la menor tasa de motorización. Así, es clara la elevada tasa de motorización a nivel general, además se puede apreciar en Galápagos una gran presencia relativa de vehículos de dos ruedas, principalmente motocicletas, las mismas que han tenido un gran incremento porcentual, siendo el número de motocicletas que han efectuado su trámite de regularización en el registro de vehículos aproximadamente igual al total de vehículos de cuatro ruedas, aunque en lo que va del año 2012 se ve una pequeña disminución en su tasa de crecimiento anual.

Figura 13 Tasas de motorización en la Provincia de Galápagos actualizado a Oct. 2012 (no incluye vehículos de dos ruedas)



Este incremento en el número de vehículos motorizados de dos ruedas se debe, probablemente a que la moratoria y regulación para la entrada de nuevos vehículos ha tenido éxito para frenar de alguna manera el ingreso de nuevos vehículos motorizados de cuatro ruedas, pero en el caso de las motocicletas este mismo efecto no se ha dado, posiblemente porque algunos de estos vehículos se ingresan sin ser registrados por la institución competente, en piezas, y luego son rearmados en las Islas. Incluso se da el caso de comerciantes que introducen motocicletas de esta manera para luego venderlas a clientes dentro de las Islas Galápagos.


4.4.1.2 Situación actual del parque vial de Santa Cruz

4.4.1.3 Redes viales de Puerto Ayora

Puerto Ayora tiene un total de 34.25 Km. de vías, cuyo plano se presenta en el

¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Redes viales de Puerto Ayora


En el plano se puede observar que la vialidad se organiza en forma de damero, tiene dirección perpendicular hacia el mar y forma cuadrículas con las vías transversales. Se nota también que el desarrollo se lo hizo desde el puerto o Bahía Academia hacia el interior. Evidentemente el primer punto fue el muelle que en la actualidad sirve como sitio de embarque y desembarque de pasajeros y carga. La Avenida Baltra es uno de los ejes principales donde se han generado una serie de negocios, especialmente de servicios para la población que atraen el tráfico, por lo que este sector se podría considerar con el centro comercial de Puerto Ayora. Otra vía importante es la Av. Charles Darw in que ha sido mejorada y conecta a la Fundación del mismo nombre con el muelle. Toda esta vía se ha convertido en un paseo turístico debido a la presencia de las tiendas que ofrecen productos al turista y porque ha sido rehabilitada


físicamente y la reorganización de la circulación ha provocado la disminución del tráfico de vehículos, lo que ofrece mejores condiciones para los peatones que circulan por el sector buscando algún restaurante o sitio de compra o simplemente caminando o dando un paseo. (M apa 5)

M apa 5 Avenidas principales de Puerto Ayora (Av. Baltra y Charles Darw in)



4.4.1.4 Estado de vías de Puerto Ayora

Del inventario realizado por el personal de A&V Consultores y actualizado por la Secretaria Técnica de Planificación y Desarrollo Sustentable del GADM SC, se encontró los siguientes tipos de capa de rodadura:

• Asfalto bituminoso • Adoquín de hormigón • Lastre • Tierra

El asfalto está utilizado fundamentalmente en la carretera que conecta Puerto Ayora con el Canal de Itabaca, en la calle denominada “Vía al Barranco” que constituye el límite de Puerto Ayora con el Parque Nacional Galápagos, y en la parte alta de la ciudad en los alrededores del coliseo. El adoquín se ha colocado en la mayor parte de las calles de Puerto Ayora, principalmente en las cercanías al puerto donde se conectan todas las calles hacia la Av. Baltra, Duncan y Charles Darw in, en estas zonas se encuentran los hoteles, locales comerciales y sitios turísticos. Las calles lastradas y de tierra de igual manera que las asfaltadas están localizadas en la parte alta de Puerto Ayora en los alrededores del coliseo y donde se encuentran ubicados algunos de los centros educativos.

El estado de la capa de rodadura de las vías de asfalto y adoquín se ha clasificado en bueno y malo. Para el caso del lastre y tierra no se ha hecho ninguna clasificación porque no se consideró relevante. La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra los porcentajes de tipo y estado de capa de rodadura que existe en Puerto Ayora. Se puede observar que el 19% son vías asfaltadas todas en buenas condiciones; el 64% se encuentran adoquinadas en buenas condiciones y apenas el 1 % en malas condiciones, es decir que el 83% de las vías se encuentran con una superficie de rodadura absolutamente aceptable, caso que no es común observar en las ciudades del continente ya que normalmente estas tienen porcentajes bajos de pavimentación. Las calles lastradas constituyen apenas el 9% del total de las vías de la ciudad, mientras que solamente el 7% se encuentran en tierra, es decir constituyen el 16% del total de las vías.

Figura 14 Estado de Vías de Puerto Ayora


Fuent e: CGREG - Plan de M ovilidad Sos t enible Bimodal de Galápagos Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

En el M apa 6 se presenta un plano con las vías de Puerto Ayora clasificadas por tipo y estado de la capa de rodadura. Aquí se puede ratificar los criterios arriba mencionados sobre la gran cantidad de calles que tienen ya sea adoquín o asfalto.

M apa 6 Tipología de capas de rodadura de las vías de Puerto Ayora


Fuent e: CGREG - Plan de M ovilidad Sos t enible Bimodal de Galápagos


La sección transversa es un corte perpendicular al eje de la vía que permite medir aceras, calzadas y parterre si fuera el caso. Ya que las secciones transversales de las calles de Puerto Ayora son variables, al igual que en las otras islas, como se verá más adelante, no se puede tener una sección representativa de toda el área, es por eso que se ha realizado categorías de secciones según su medida y las secciones transversales están clasificadas por categoría. La sección transversal de las calzadas varía entre 2 y 10 metros de ancho, mientras que las aceras varían entre 1 y 4 metros aproximadamente. En el M apa 7 se puede apreciar el ancho de calzada de las calles y se observa que las menores medidas se localizan en callejones y calles secundarias ubicadas especialmente al norte de la ciudad, mientras que las mayores se las encuentra en calles principales y avenidas. También es muy importante notar que en parte correspondiente a la Av. Baltra tiene un pequeño parterre de 0,60 metros siendo la única vía de esta condición. Por esta razón, a esta avenida se la puso en una categoría diferente.

M apa 7 Secciones transversales de calzadas de Puerto Ayora



En la Figura 15 se puede observar que el 81% de las vías en Puerto Ayora tienen una sección transversal de calzada de 5 a 8 metros y se encuentran localizadas en las zonas comerciales cercanas al puerto y donde están ubicados los hoteles y lugares turísticos. El 7% de las vías tienen una calzada de 8 a 10 metros de longitud que constituyen a vías principales del puerto y finalmente el 12% de las vías son callejones y calles secundarias que miden entre 2 y 5 metros que principalmente se encuentran ubicadas en la parte alta de Puerto Ayora.

Figura 15 Secciones transversales de calzadas de Puerto Ayora



Como se mencionó anteriormente, también se analizó la medida de “pared a pared” de todas las vías. Esta medida es la sumatoria entre la calzada, las aceras y el parterre para el caso específico en la Av. Baltra.

A continuación se observa en la Figura 15 la medida de pared a pared de todas las vías y calles en Puerto Ayora. Los rangos de medida utilizados son los siguientes:

M enores a cinco metros

• Entre 5 y 7,99 metros • Entre 8 y 10,99 • Entre 11 y 13,99 • De 14 en adelante

M apa 8 Secciones de pared a pared de las vías de Puerto Ayora



En la Figura 16 se puede observar que el 10% de las vías en Puerto Ayora tienen una sección transversal de pared a pared de 5 a 5,99 metros. El 62% de las vías tienen una longitud de pared a pared de 8 a 10,99 metros, el 16% de las vías tienen una sección de 11 a 13,99 metros, apenas el 2 % tienen más de 14 metros de ancho y el 10% tienen menos de 5 metros de ancho. En teoría en las ciudades, se debería tener un ancho de 9,30 metros de calzada que permita dos carriles y un estacionamiento mas 5 metros para aceras de un ancho mínimo de 2,50 cada uno, pero es recomendable tener aceras de cuatro metros. Es decir un ancho recomendable de 17,30 metros y un mínimo de 14,50 metros entre paredes. Pero las ciudades ya están construidas así y solamente se puede intervenir en nuevos proyectos, por lo que es necesario trabajar para repartir el espacio existente de acuerdo a la demanda de personas transportadas en vehículos y caminantes.

Figura 16 Secciones transversales de vías de Puerto Ayora




4.4.1.5 Perfil de la Carretera Puerto Ayora – Canal de Itabaca

La carretera que conecta Puerto Ayora con el canal de Itabaca en Santa Cruz, constituye el único eje de desarrollo que atraviesa toda la isla conectando, poblaciones rurales, sitios turísticos, fincas, minas, además de la importante conexión con las embarcaciones marítimas que permiten el acceso a la isla Baltra donde se encuentra ubicado el aeropuerto. Tiene una longitud de 39.8 Km. desde la Av. Baltra en Puerto Ayora hasta el canal de Itabaca. En el intermedio se encuentran localizadas las poblaciones de Bellavista, a 5.6 km y Santa Rosa a 16.32 Km de Puerto Ayora. También conecta a varios sitios turísticos como el Bosque M iramar, Parque Artesanal, Fincas, el sitio turístico los Gemelos, el relleno sanitario, y las minas de lastre, y finalmente el canal Itabaca. La sección transversal de la vía se presenta en la Figura 17, tiene dos carriles de circulación de 3,35 metros cada uno, espaldones de 1,0 metro, cunetas de 0,50 m. cada una con una sección total de 9,70 metros. Esto corresponde a una vía CLASE III, terreno montañoso de acuerdo a la clasificación del M inisterio de Obras Públicas del año 1973, ya que esta carretera fue diseñada durante los años 1980.

Figura 17 Sección Transversal de la carretera de Puerto Ayora - Canal Itabaca




La capa de rodadura es de asfalto bituminoso y se encuentra en buenas condiciones en toda su longitud. Sin embargo, no existe señalización en gran parte de la vía y por otro lado la poca que existe es deficiente ya que no cumple con las normas internacionales y se encuentra en pésimas condiciones de mantenimiento, como se puede observar en la siguiente Ilustración 1. La velocidad máxima de circulación a la que se debe conducir en la carretera se ha establecido en 70 km/h, especialmente debido a que la carretera se desarrolla en buena parte dentro del Parque Nacional y existen cruces naturales de aves.

Ilustración 1 Carretera Vía al Canal de Itabaca – Señalización vertical




Se midió la velocidad de circulación promedio de vehículos particulares y se obtuvo un valor de 50 kilómetros por hora entre Puerto Ayora y Canal de Itabaca, lo que es ligeramente diferente a las velocidades que se obtienen para terreno ondulado en el continente que es de 60 kilómetros por hora. Hay que mencionar que el hecho de que la velocidad promedio sea de 50 kilómetros por hora no significa que los vehículos impriman velocidades puntuales inclusive mayores a 100 kilómetros por hora. Si se analiza por tramos, el sector que tiene mayor velocidad de circulación es el de Santa Rosa al Canal de Itabaca canal con 54 kilómetros por hora, debido a las mejores condiciones geométricas de la vía. M ientras que desde Puerto Ayora a Santa Rosa las velocidades están en aproximadamente en 45 kilómetros por hora. Debe añadirse que precisamente en el sector de Santa Rosa al canal de Itabaca las condiciones geométricas de la vía permiten desarrollar mayores velocidades por lo que el problema de atropello de los pinzones es más grave.

4.4.1.6 Situación actual del tráfico vehicular dentro del Cantón

M apa 9 Zonificación de Puerto Ayora por PM SBG


Una vez realizada la zonificación, se determinaron los centroides correspondientes a cada zona, de tal manera que representen de una forma adecuada la generación y atracción de viajes a cada una de las zonas.


Para determinar el tráfico promedio diario anual se establecieron varios sitios de conteo automático de acuerdo con una identificación preliminar de demanda, los mismos que duraron una semana, las 24 horas del día, durante un mes

Se colocaron contadores automáticos del tráfico para medir los volúmenes en los siguientes puntos:

1. A la altura del Terminal Indefatigable; (Estación Terminal)

2. A la altura de Bellavista; (Estación Bellavista)

3. A la altura de Santa Rosa; (Estación Santa Rosa)

M apa 10 Puntos de conteo manual y automático


Para el cálculo del TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) de la carretera que une Puerto Ayora con el canal de Itabaca se dividió en tres tramos que tienen características diferentes de demanda de tráfico y que son los siguientes:

1. TRAM O 1 (Entre Terminal Indefatigable y Bellavista)

2. TRAM O 2 (Entre Bellavista y Santa Rosa)

3. TRAM O 3 (Entre Santa Rosa y Canal de Itabaca)

TRAM O 1 (Entre Terminal Indefatigable y Bellavista)


En la Figura 18 se observa que el tráfico promedio diario anual para este tramo es de aproximadamente 5,000 vehículos diarios en los dos sentidos, es decir 2,500 vehículos diarios por cada sentido.

Figura 18 Tráfico Promedio Diario Anual. Tramo 1



La variación horaria como se observa en la , establece que la mayor demanda se produce entre las nueve y diez de la mañana, pero realmente existe un movimiento bastante uniforme desde las nueve de la mañana hasta 20 horas, y luego decrece conforme avanza la noche llegando a su punto más bajo a las cinco de la mañana.

Figura 19 Variación horaria de tráfico en el Tramo 1



En cuanto al sentido del tráfico se puede observar que existe una mayor demanda en la mañana en el sentido que se dirige al canal, mientras que en la tarde existe mayor demanda de vehículos en el sentido que se dirige a Puerto Ayora.

Hay que añadir que en la mañana este tráfico se ve afectado por la demanda del Canal de Itabaca, como se verá claramente más adelante, pero lo que si llama la atención es el movimiento hacia Puerto Ayora en horas de la tarde. Esto se puede deber a que muchos trabajadores en las fincas pueden tener su hogar en Puerto Ayora, así como también el regreso de turistas desde los puntos de atracción de Santa Cruz.

En cuanto a la variación diaria del tráfico durante la semana, es necesario indicar que la demanda es prácticamente constante de lunes a viernes. Los valores del trafico revelan que de lunes a viernes los valores se encuentra entre 13.90% a 14.58%, mientras que el tráfico del sábado se incrementa hasta 15.76%. El domingo el tráfico es bastante similar al de un día normal lunes a viernes (13.57%), probablemente debido a que Bellavista es un punto de atracción durante el fin de semana para los habitantes de Puerto Ayora.

En cuanto a la composición del tráfico se ha clasificado a los vehículos en bicicletas, motos, automóviles, camionetas tipo taxi, camionetas privadas, furgonetas, buses y camiones.

En la Figura 20 se puede observar que el mayor porcentaje es de camionetas tipo taxi con 48.20%, las camionetas privadas ocupan el 14.90%, motocicletas el 12.68%, camiones el 8.04%, bicicletas el 4.90%, buses el 3.66% y furgonetas 2.26%. Como se puede observar más del 50% de los vehículos son camionetas, ya sean de servicio particular o taxi. Llama la atención también el alto porcentaje de motos que igualan en número a las camionetas privadas. Es importante también el número de bicicletas (5%) tratándose de una vía de larga distancia.


Figura 20 Composición del tráfico en el Tramo 1


TRAM O 2 BELLAVISTA-SANT A ROSA

Se puede observar en la Figura 21, que el tráfico promedio diario anual para este tramo es de aproximadamente 2,000 vehículos diarios en los dos sentidos, es decir 1,000 vehículos diarios por cada sentido. Esto es un 50% del tráfico anterior lo que establece que la demanda principal sobre la carretera es para el sector de Bellavista convertido en una especie de ciudad dormitorio de Puerto Ayora. Esta situación podría hacer pensar que debe controlarse a futuro la urbanización sobre este corredor.




En la Figura 22, la variación horaria establece que para los vehículos que se dirigen al canal la mayor demanda se inicia aproximadamente a las nueve de la mañana alcanzado su pico a las 11:00, luego decrece hasta las 13 horas y volver a un segundo pico en la tarde a las 16 horas que conforme avanza la noche decrece constantemente hasta llegar a su punto más bajo a las 5 de la mañana. Por el contrario para los vehículos que se dirigen hacia Puerto Ayora el tráfico se va incrementando paulatinamente a partir de las 7 de la mañana hasta llegar a su punto más alto a las 15 horas y luego decrece hasta llegar a su punto más bajo a las 5 de la mañana, teniendo un solo pico durante el día.




En cuanto a la participación diaria del tráfico durante la semana, es necesario indicar que la demanda es prácticamente constante. Los valores del tráfico revelan que de lunes a viernes los valores se encuentra entre 13% a 14%, mientras que el tráfico del sábado y domingo se incrementa ligeramente a 15.88% y 15.06% respectivamente.

En la Figura 23 se puede observar que el mayor porcentaje es de camionetas tipo taxi con 46.32%, las camionetas privadas ocupan el 15.62%, motocicletas el 7.76%, camiones el 12.10%, bicicletas el 6.11%, buses el 8.53% y furgonetas 1.73%. Aquí se puede ver que porcentualmente baja en forma ligera la participación de las camionetas tipo taxi y sube de la misma forma las privadas con lo que para este tipo de vehículo se mantiene su porcentaje de participación. Sin embargo, las motos bajan de 12.68 a 7.76%, pero por otra parte sube el uso de bicicletas de 4.9 a 6.11%, que sin duda son para viajes intermedios entre Santa Rosa y Bellavista y sus poblaciones intermedias. Se ve que porcentualmente (no en números absolutos) sube la participación de los camiones. Esto se debe a que tanto buses como camiones recorren distancias más largas yendo a las minas y al relleno sanitario.




TRAM O 3 SANTA ROSA-CANAL DE ITABACA

En la Figura 24 se puede observar que el tráfico promedio diario anual es de aproximadamente 800 vehículos diarios en los dos sentidos, es decir 400 vehículos diarios por cada sentido y menos del 50% del tráfico del tramo Santa Rosa- Bellavista. Era de esperarse que el tráfico disminuya conforme nos acercamos al canal, ya que existe muy poco movimiento y solo en las mañanas cuando llegan los turistas.








La variación horaria (Figura 25) establece que para los vehículos que se dirigen al canal la mayor demanda se inicia aproximadamente a las diez de la mañana y luego decrece en forma importante a las 13 horas. Sube ligeramente a las 15:00 y va decreciendo constantemente conforme avanza la tarde y noche. Por el contrario, para los vehículos que se dirigen hacia Puerto Ayora el tráfico se va incrementando paulatinamente desde las 7 de la mañana hasta llegar a su punto más alto a las 15 horas y luego decrece conforme avanzan la tarde y noche. Este comportamiento se explica por la llegada de turistas desde el aeropuerto de Baltra en la mañana llegan que se transportan en buses turísticos, buses de transporte público y camionetas hacia Puerto Ayora, así como en toda clase de vehículos. Este movimiento disminuye a partir de las 13 horas ya que por las condiciones de operación del transporte aéreo no existen vuelos en la tarde. En cuanto a la variación diaria del tráfico durante la semana, es necesario indicar que al igual que en las otras estaciones la demanda es prácticamente constante.





Los datos del tráfico revelan que de lunes a viernes los valores se incrementan de 13% a 16% aproximadamente, mientras que el tráfico de fin de semana decrece a 14.56% el sábado y 11.91% el domingo. Lo que llama la atención es el incremento del tráfico pesado relativamente a las otras estaciones, pero como se dijo anteriormente esto se debe a que el tráfico de livianos disminuye, mientras el tráfico de camiones al relleno sanitario y a las minas permanece constante (Figura 26). Se puede observar que el tráfico disminuye en forma importante mientras se acerca al Canal de Itabaca (M apa 11). La mitad del tráfico que viene de Puerto Ayora se desvía en el área de Bellavista y cerca de la cuarta parte se desvía en el área de Santa Rosa y el tráfico restante se dirige hacia el Canal.

M apa 11 Tráfico Promedio Diario Anal por tramos



En el plano anterior se establece con claridad que el centro (Puerto Ayora) es la base de los desplazamientos, teniendo como destino las actividades que se desarrollan en los diferentes sitios a lo largo de la carretera. Sin desconocer que los habitantes de las poblaciones de Bellavista y Santa Rosa son importantes, pero parece ser que en términos de movilidad, los habitantes de Puerto Ayora tienen mayores movimientos que los de los poblados mencionados.

4.4.1.7 Demanda de viajes dentro de Puerto Ayora

Para efectos de análisis se ha elaborado las líneas de deseo de viajes totales de la ciudad (M apa 12). Se puede caracterizar los viajes en forma global y se puede ver la importancia que tiene la Avenida Baltra y la Avenida Charles Darw in, el malecón y el muelle que atraen viajes de todos los barrios en una forma radial. Por esto cualquier medio de transporte que se proponga a futuro debe tomar en cuenta estas características.

M apa 12 Flujo de viajes totales en Puerto Ayora (PMSBG)



Cuando se trata del motivo compras, esta actividad se concentra en la Avenida Baltra y en el sector del M alecón y del M uelle. Por lo que se puede hablar de que existe aquí un distrito central de negocios con todas las necesidades y características que tienen estos sectores de las ciudades.

Es interesante observar que los viajes a pie se realizan hacia el sector de los colegios y del mercado, así como para el centro de la ciudad. M ientras que la bicicleta tiene una clara tendencia radial desde los sectores del norte hacia el sur con dirección al centro de la urbe.

M apa 13 Flujo de viajes con modo a pie en Puerto Ayora (PM SBG)



Para la elaboración del ETFVG, la ciudad de Puerto Ayora fue dividida en 7 zonas, como se muestra en el M apa 14.

M apa 14 Zonificación de Puerto Ayora por ETFVG


Fuent e: CGREG - Cons ultoría. ETFVG 2012


En los resultados obtenidos en el estudio12, se determinó que la zona en donde se genera y se atrae la mayor cantidad de viajes diarios es la ZONAS 7 (Figura 27). Haciendo un análisis, este resultado se debe a que en la Zona 7 se concentra sitios públicos, educativos, comerciales, etc. como: el Banco del Pacifico, el Hospital República del Ecuador, la Unidad Educativa San Fco. De Asís, el Colegio Nacional Galápagos, el M uelle de pescadores y de carga, la Cruz Roja, El Cuartel de Policía, la Armada del Ecuador, Hoteles, el M ercado Artesanal, la Escuela Galo Plaza, Tame, la Biblioteca, el M unicipio, entre otros lugares atractivos.

Figura 27 Comparativos por Zonas Generadoras y Atractoras de Santa Cruz

12 Estudio Técnico de Factibilidad Global de Vehículos para Galápagos


Fuent e: CGREG - Cons ultoría. ETFVG 2012 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Las zonas 8, 9 y 10 corresponden a las zonas rurales de Bellavista, Santa Rosa y el Canal de Itabaca, respectivamente. Es importante recalcar que, la zona 10 presenta poco flujo, debido a que se consideró los de viajes efectuados por residentes (trabajadores), mas no por turistas, el cual representaría mucho más en relación a lo que es la realidad.

En cuanto a las zonas generadoras de acuerdo a la hora del día, en la Figura 28 de observa que la mayor parte de los viajes se concentran en una hora pico (12:00 – 13:00) debido a que casi en su totalidad, el centros educativos, instituciones públicas y privadas tienen una hora salida dentro de ese intervalo de horario. Esta característica durante el día nos permitió tomar medidas correctivas y preventivas para la planificación respecto al tránsito, transporte terrestre y seguridad vial.

Figura 28 Número de viajes generados por hora. Santa Cruz



Respecto al flujo de viajes entre zonas que se presenta durante el día, se puede visualizar en M apa 15, en el cual se puede observar muy claramente la importancia que tiene la Zona 7 como lugares de concentración para efectuar actividades como educativas, comercio, turismo, entre otras.

M apa 15 Flujo de viajes totales en Puerto Ayora (ETFVG)


Fuent e: CGREG - Cons ultoría. ETFVG 2012


4.4.1.8 Estimación del crecimiento vehicular en veinte años

Una de las hipótesis que existe dentro del transporte es que el crecimiento vehicular es directamente proporcional al crecimiento de la población, es decir, que el número de vehículos incrementa de igual manera que la población. Para ello se considera la población objetivo que corresponde a los habitantes mayores o iguales a cinco años para los próximos cinco, diez y veinte años con una media geométrica de 1.34% anual.

Año Tasa de incremento poblacional

Grupo >= 5años # Vehículos

2012 1.57% 1391

2013 1.68% 1413

2014 1.59% 1437

2015 1.32% 1460

2016 1.38% 1479

2017 1.37% 1499

2018 1.37% 1520

2019 1.34% 1541

2020 1.34% 1561

2021 1.32% 1582

2022 1.31% 1603

2023 1.30% 1624

2024 1.29% 1645


2025 1.28% 1666

2026 1.25% 1688

2027 1.25% 1709

2028 1.24% 1730

2029 1.22% 1752

2030 1.21% 1773

2031 1.20% 1794

2032 1.17% 1816

2033 1.16% 1837

Figura 29 Crecimiento Vehicular de Santa Cruz


4.4.2 Situación actual en transporte terrestre.

4.4.2.1 M ovilidad y transporte terrestre - transporte público de pasajeros

Puerto Ayora está conectado con el Canal de Itabaca así como con las poblaciones del área rural de Bellavista y Santa Rosa junto a los demás poblados más pequeños a través del transporte en taxis y en buses. En esta parte del informe13 se analizó el transporte público de pasajeros que tiene dos modalidades, los buses de la empresa CITTEG (Ilustración 2) que operan desde la terminal INDEFATIGABLE y que tienen capacidad de 40 asientos y otros de 30 asientos. Estos buses salen de la terminal en la mañana. Durante la visita realizada a las instalaciones se pudo observar que existen en la actualidad dos salidas, la primera a las 7:30 y la segunda 8:30, pero estas salidas pueden variar dependiendo si el bus se llena antes de la hora acordada, es decir no existe

13 Plan de Movilidad Sostenible Bimodal de Galápagos


regularidad en el servicio de transporte por lo que no es un servicio confiable. De acuerdo a las informaciones recolectadas normalmente salen dos buses, pero cuando hay exceso de pasajeros sale un bus adicional.

Ilustración 2 Transporte CITTEG que opera desde Puerto Ayora – Canal de Itabaca



Estos buses regresan en la tarde con los pasajeros que llegan en los vuelos y son los mismos que salen en la mañana, nada más que en la tarde ingresan a la ciudad hasta el sector del muelle. Es necesario indicar también que los buses tienen contratos privados para realizar servicios turísticos lo cual permite que este servicio no sea regular.

También existe otro servicio de transporte que va solamente hasta los sectores de Bellavista y Santa Rosa; este servicio lo suministran camiones pequeños adaptados, conocidos con el nombre de CHIVAS (Ilustración 3). Estos operan en una terminal improvisada en el sector central de Puerto Ayora sobre la Avenida Baltra en frente del local comercial conocido como “Tropiduro”.

Ilustración 3 Transporte de Chivas que opera desde Puerto Ayora – Bellavista – Santa Rosa



Este servicio no tiene salidas programadas, sino que al igual que los otros salen de acuerdo a la conveniencia del dueño. Estos intervalos bordean desde 3 a 55 minutos. Los tres minutos son aproximadamente a la una de la tarde cuando seguramente salen los estudiantes y muchas personas regresan a sus casas. Se observó tres buses que salen al sector de Santa Rosa durante el día, mientras que una sola frecuencia para el sector de Occidente. Por lo tanto el servicio es absolutamente irregular y no confiable. Sin embargo el intervalo promedio de salida es de 20 minutos y durante el día se transportaron 620 pasajeros que salieron desde Puerto Ayora como se ilustra en la Cuadro 30. Los resultados de ascenso-descenso de pasajeros y despacho en Puerto Ayora revelaron que los recorridos que se dirigieron hacia Bellavista y Santa Rosa duraron alrededor de 20 a 40 minutos y las “chivas” que se dirigieron al occidente se demoran alrededor de 50 minutos de recorrido y para las personas que se dirigen hacia el occidente se les hace muy difícil porque este recorrido no es frecuente.

Cuadro 30 Datos de transporte de Chivas desde Puerto Ayora



4.4.3 Situación actual en seguridad vial.

En materia de seguridad vial y transporte no motorizado en los trayectos interurbanos se ha observado como situaciones preocupantes la práctica de ciclismo en ruta sin banquinas pavimentadas. En igual sentido, la falta de banquinas produce situaciones de riesgo en los casos de detenciones de vehículos para el ascenso y descenso de pasajeros (tanto de taxis como de chivas).

En el ámbito urbano, en términos relativos, no se detectaron graves situaciones de riesgo. No obstante, la tendencia al pago a destajo a los choferes de taxis resulta un incentivo al aumento de velocidad con el consiguiente riesgo aparejado. También debe aclararse que en una comunidad pequeña con una baja tasa general de motorización, resultan socialmente inaceptables las situaciones peligrosas y las muertes por accidentes de tránsito. Con relación a la percepción y la seguridad vial, en cuanto a los altos porcentajes de preferencia


en cuanto a que los vehículos circulen más despacio, con una valoración de Total Acuerdo en un 95% en Santa Cruz.

Galápagos presenta las condiciones ideales para producir las acciones que permitan caracterizar a las islas como un espacio de máxima seguridad vial y en coincidencia con el mínimo impacto ambiental y urbano de la movilidad. Para ello, todas las medidas de pacificación del tránsito (reducciones de anchos de calzadas, reductores de velocidad, generalización de bajas velocidades, etc.) no sólo se justifican desde la seguridad vial, sino también desde las distancias cortas que caracterizan a las islas.

Una especial atención merecen los puntos negros accidentológicos, ya que normalmente con pequeñas intervenciones pueden obtenerse grandes beneficios.

Prioridad de paso

En términos generales se ha observado un respeto a la prioridad de paso de los peatones. No obstante, todas las medidas antes mencionadas para reducir la prioridad a los vehículos motorizados deben ser incorporadas progresivamente, con el objeto de imponer como regla general e incorporada la prioridad de paso a los modos no motorizados.

Al respecto, se ha observado en algunos planos la idea de incorporar semáforos. Estos elementos de ordenamiento de los tiempos de paso no deberían justificarse en las islas donde los volúmenes de tránsito son bajos.

En un caso como el del ámbito urbano de Galápagos, la seguridad vial principalmente debe apoyarse en la baja velocidad de circulación automotor, el espacio reservado para ciclistas y peatones y la buena visibilidad en las intersecciones.

Figura 31 Señalización de prioridad de paso


Fuent e: Reglament o Técnico Ecuat oriano RTE I NEN 004-1:2011 Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRU Z JU LIO 2013

Velocidades

Como se mencionara, en el ámbito urbano no se ha observado altas velocidades, no obstante, resulta recomendable tomar medidas para reducirlas en general y en los puntos críticos en particular, con el objeto de favorecer la seguridad de los modos no motorizados y minimizar los impactos ambientales asociados a las altas velocidades (principalmente ruidos).

Seguridad ciudadana y robo de bicicletas

En todos los ámbitos se ha planteado que no existen problemas de robos violentos ni otras acciones contra la integridad de las personas. Esto resulta muy favorable para la movilidad no motorizada, especialmente las caminatas. Con respecto a los robos de bicicletas, se ha recibido inquietudes al respecto y se ha recibido información relativa a las dificultades para las personas particulares en el reintegro de las bicicletas recuperadas por la Policía Nacional. En este aspecto debería establecerse un procedimiento simple y documentado de reintegro.

Por otra parte, si bien, como se ha mencionado, se ha observado una gran cantidad de bicicletas no amarradas, esta cuestión es uno de los principales argumentos esgrimidos por quienes no usan la bicicleta por temor al robo de las mismas. Los diseños de parqueaderos de bicicletas deben reducir la posibilidad de daños físicos no intencionales y permitir un adecuado aseguramiento ante robos para aquéllos que quieran estar tranquilos al respecto.

4.4.3.1 Problemática Urbana Identificada

Dimensionamiento inapropiado de las secciones viales

Las vías han sido diseñadas tomando como criterio básico la circulación de vehículos motorizados, y prácticamente no existen segmentos para la circulación de bicicletas, y las aceras son de dimensiones muy reducidas y usualmente interrumpidas por postes de alumbrado eléctrico, basureros; y en algunos casos ocupadas por comerciantes. En diversas vías, sobretodo de las partes nuevas, no existen aceras.

Ilustración 4 Dimensionamiento inapropiado de las secciones viales



Deficiencia en la continuidad de las aceras

Las aceras se interrumpen abruptamente en las esquinas y solo en algunos casos tiene rampas para discapacit ados y/o coches para bebés o compras.

Ilustración 5 Deficiencia en la continuidad de las aceras



Falta de nomenclatura de calles

Es prácticamente nula la nomenclatura de las calles en Puerto Ayora; a pesar de que es una ciudad relativamente pequeña y todos sus ciudadanos pueden identificar cada una de ellas; los turistas y visitantes no encuentran la forma de identificar las direcciones que requieren, salvo identificarlo a través de planos.

Ilustración 6 Falta de nomenclatura de calles


Falta de señalización adecuada para peatones, ciclistas y vehículos motorizados

Del mismo modo, la señalización vertical y horizontal es escasa; lo cual no ayuda a la “caminabilidad”, generando inseguridad peatonal y ciclística. La señalización existente no respectan las normas INEN.

Ilustración 7 Falta de señalización adecuada para peatones, ciclistas y vehículos motorizados



En el año 2011 la Dirección de Planificación y Señalética de la Comisión de Tránsito del Ecuador, realizó un informe técnico de la seguridad vial de Puerto Ayora, en el cual se identificó problemas con relación a la circulación vehicular y peatonal, en el cual se detalla las siguientes observaciones:

Observaciones


� Que más del 90% de las calles son adoquinadas con aceras y bordillos definidos y en buen estado, su amplitud va desde 3.50 m hasta aprox. 10 m. predominando las de 6.80m; las calles que miden 3.50 m no tienen aceras.


� Otro tipo de calzada de las calles que se encuentran en Puerto Ayora, son las de asfalto y que generalmente no tienen ni aceras ni bordillos como se observa en las fotos.



� Finalmente el otro tipo de calzada que encontramos en el cantón, son las lastradas que son muy pocas.


� Se observó que la señalización horizontal se encuentra en regular estado, aunque hay sectores en que la señalización de la ciclovía tiende a confundir al conductor.


� Se observó que la mayoría de la señalización vertical existente se encuentra en buen estado, como se observa en las fotos.



� También se observó que otras señales verticales ya han cumplido con su etapa de vida útil y que deben ser reemplazadas por señales reglamentarias de material retroreflectivo.


� La mayoría de calles de Isidro Ayora son angostas (6.80 m) para ser de doble sentido vehicular, por esto se considera que deben ser de un solo sentido vehicular.


� En estas fotos se puede observar como los peatones no utilizan los pasos cebras que le dan seguridad en el cruce de las calles.



� En la intersección de la calle Baltra y la Calle Charles Darw in existe una isleta triangular que necesita una reforma geométrica para tener radios de giros mayores.


� La calle Colonos es una calle sin acera ni bordillos con una amplitud de 5.53m, e inclusive se encuentra un ingreso a un hotel el que da directo a la calle.


� La calle Isla Duncan desde calle Angermeyer hasta la calle Juan León M era, los días sábados es utilizada para feria libre, por tener Isla Duncan siempre tiene tráfico vehicular, se propone que la calle K. Angermeyer sea utilizada para realizar la feria.



� En estas dos fotos se observa como vehículos y motos ocupan la ciclovía.


� Existen locales comerciales que ocupan las aceras y el peatón se ve obligado a transitar por la calzada de la calle, con el peligro de ser atropellado por algún vehículo.


� En la calle Charles Darw in la Ciclovía tiene una textura y un color diferente al de la calle, por lo que tiene una fácil identificación.

4.5 Macrozonificación (Provincial,Cantonal)


INSERTAR EL GRAFICO DE MOVILIDAD PROVINCIAL

4.6 Microzonificación (ÁreasUrbanas yRurales).

En el Cantón Santa Cruz de definen 5 Zonas se planificación para el Transito Transporte Terrestre y la Seguridad Vial, los parámetros para esta microzonificación está establecido por las características específicas y especiales de la mov ilidad en Galápagos, referentes a:

• Competencia Interinstitucional

• Itinerario de uso v ía, lugares, accidentes, paradas

• Tipo de v ía, (longitud, ancho, características de calzada (Tierra, Lastre,

Asfalto)

• Vialidad Urbana (calles aceras)

• Vialidad Rural

• Vialidad Urbana Rural (calles, aceras)

• Descripción de la Microzonificación


En el área urbana de la ciudad de Puerto Ayora se ha zonificado estratégicamente, considerando el impacto económico, social, turístico y analizando la localización de los diferentes puntos de interés.

En base a las características actuales de cada área de la ciudad se ha desarrollado la siguiente zonificación:


Zona Turística Intensiv a (Línea Costera): Comprende el mulle de carga, el mulle eco turístico Angermayer, muelle Artesanal, Armada, Policía y Muelle de Pescadores. Esa área se caracteriza por la presencia de flujos de diferente tipología: de carga, de naturaleza turística, militar, productiv os y comercial relativ os a la pesca y comercio artesanal. Al momento esos flujos de circulación deben ser organizados en términos espaciales para eliminar conflictos y congestión para mejorar la imagen turística emblemática del sector.


Zona Residencial Turística Intensiva: Es la área donde se concentran la mayor parte de las estructuras receptivas de la ciudad y el lugar más frecuentado por los turistas. Al mismo tiempo esa es una de las principales áreas comerciales de la ciudad. Siendo por esas razones un área de gran atracción, aquí se concentra buena parte del tráfico vehicular y en bicicleta. Dada la congestión de flujos vehiculares, ciclísticos y peatonales es aquí necesario implementar fuertemente la infraestructura v ial en término de aceras y ciclo v ía.


Zona residencial tipo 1, 2 y 3: Es un área a vocación residencial donde la infraestructura vial es particularmente deficitaria, falta de aceras y calzada y algunas están en lastre. No son áreas de grandes flujos de movilidad. Por esa razón es necesaria implementar un programa de infraestructura vial: asfaltado, aceras y considerando su v ocación residencial de parqueos, además de ciclo rutas. En la residencial tipo 2 y 3 existe una gran cantidad de vías adoquinadas y asfaltada quedando todav ía pendiente las aceras


Área de serv icios y recreación: Es el área de concentración de personas. Por esa razón tiene que ser un área de fácil acceso a todos los flujos, vehicular, peatonal y ciclístico. Y comprende los ejes v iales de comercio turismo, áreas de recreación, serv icios de salud y Centros educativos

Además de las áreas se han especificados algunos ejes comerciales donde se concentran la mayor parte de las activ idades comerciales y estructuras pública.


En el siguiente grafico se presenta la la asignación de uso del suelo urbano en Puerto Ayora jerarquizada en las siguientes zonas Residencial Turistico Intensiv o, Residencial Turístico, Residencial Turistico Ambiental, Residencial Uso Multiple, Residencial Tipo 1, 2 y 3, Zonas de Equipamiento y Verdes o Recreación, cada una de ellas contiene sub categorias de transición zonal que por su ubicación y consolidación histórica se definen como tales.


Figura Zonificación estratégica de Puerto Ayora



Figura 32 Puntos de Interés de Puerto Ayora Elaboración: GADM SC_STPDS_TTTSV SANTA CRUZ JULIO 2013

5 Conclusiones del diagnóstico

Del análisis realizado a los diferentes agentes que constituyen el sistema actual de mov ilidad de los centros urbanos, urbano rurales y área rural de Santa Cruz se hace necesario plantear una serie de acciones que se describen en el Plan de Acción del Plan de Movilidad Sostenible de Santa Cruz TTTSV 2014 – 2024,


El Área de intervención corresponde a 119.72 Km2, divididos en áreas urbanas y rurales incluyen Baltra, en los cuales se han establecido asentamientos poblacionales, con origen agropecuario o residencial, incluyen la zona de Baltra que tiene uso de centro de ingresos de carga y pasajeros de la parte Continental del Ecuador, que han dado lugar a una gran demanda de cobertura de mov ilidad de personas residentes y en su mayoría provenientes del turismo. En esta configuración no se ha seguido un modelo territorial, sino que obedece a la asignación de un espacio para la implementación de un sistema v ial que une los asentamientos se han ido disponiendo por la ubicación de los centros poblados hasta llegar al área urbana de Puerto Ayora que es la ciudad de llegada de turistas y sus habitantes locales, como área de pernoctación o como paso obligado a los cantones de Puerto Baquerizo Moreno, Puerto Villamil y Puerto Velasco Ibarra en la isla de Floreana así como a sitios de interés turístico terrestre o marino.

La distancia espacial y temporal de estos núcleos urbanos rurales de Bellav ista, Santa Rosa, Area Rural agropecuaria y Sitios de interés turísticos, obligan a adoptar soluciones sobre los equipamientos, y el transporte.

La una configuración de ciudad de Puerto Ayora definida como centro de la mayor activ idad económica y turística de Galápagos, junto a los nuevos hábitos residenciales, incremento de v iviendas y servicios turístico, inciden en la mov ilidad en la medida de que se da el aumento de los desplazamientos, tanto en distancia como en tiempo, con la consecuente dependencia de la ciudadanía del vehículo motorizado


para los viajes diarios; se incrementan los v iajes diarios por persona, y la congestión en horas pico en los centros educativos e institucionales así como el congestionamientos en la entrada y salida de la ciudad en horarios de mayor afluencia de v ehículos que ingresan desde Baltra, sin un transporte público masiv o que regule el v olumen de tráfico de taxis. Además supone un mayor coste asociado a los mayores consumos de combustible fósiles, contaminación ambiental e inseguridad v ial.

La plataforma del presente estudio para interpretar el funcionamiento de la ciudad y sus áreas rurales con sus diferentes actividades, ha sido considerarla como un sistema de interrelaciones dinámicas entre sus distintos componentes funcionales. De esta manera, para el análisis de movilidad del cantón santa Cruz, en el marco de las competencias del GADM SC, incluye el tramo Canal Itabaca Santa Rosa, debiendo adicionarse el area de Baltra en el tramo Aeropuerto - Canal Itabaca cuya competencia es del PNG

5.1 Diagnóstico Estratégico del Sistema Movilidad, Energía y Conectiv idad

Santa Cruz ha tenido un desarrollo en franco crecimiento, que lo ha proyectado como el asentamiento más consolidado en la región y de obligatoria visita por parte del turismo local, regional e internacional. Estas condicionantes y particularidades hacen necesarias acciones de mejoramiento de su infraestructura básica y de servicios, que permitan una movilidad multimodal de


calidad, tanto de personas como de carga, lo cual le otorgue una mayor competitividad como territorio.

Su ubicación geográfica estratégica en el archipiélago y la existencia del Puerto de Baltra, el aeropuerto y Puerto Ayora, con su fuerte vocación comercial, son dos referentes que proyectan al Cantón como un territorio que debe escalar hacia una movilidad de calidad y que ofrezca condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito motorizado y no motorizado al interior del Cantón e inter- islas. El aeropuerto posee buenas condiciones de operación pero requiere de radio ayudas para que pueda recibir aeronaves en horas nocturnas en casos de emergencia, ya que no existe otra alternativa en todo el Archipiélago. Las frecuencias y horarios del transporte aéreo deben ajustarse más a las exigencias de la población que a los requerimientos de los operadores (costo vs beneficio) para que el servicio sea mejorado y sea más confiable.

La baja calidad de los servicios de telecomunicaciones afecta negativamente la competitividad local y regional, escalando no solo el bienestar del ciudadano local, sino los renglones económicos, si se tiene en cuenta que de estos servicios depende en mucho la calidad de las operaciones comerciales, la factibilidad de acceder a nuevos mercados y desarrollo de negocios. Por su parte, considerando la vocación eco turística de la región, el fortalecimiento de esta componente es vital para la promoción y mejor atención de los turistas que visiten las islas y su conexión con el mundo.

Considerando nuevamente la ubicación geoestratégica, otro de los aspectos a optimizar y potenciar es la movilidad y conectividad inter-islas, en consideración al alto flujo de personas entre los cantones San Cristóbal, Santa Cruz e Isabel, ya sea por asuntos de trabajo, comercio o por turismo. En la actualidad los servicios no son los mejores; existe mucha vulnerabilidad en la prestación de los servicios de transporte de pasajeros y los niveles de seguridad son muy bajos.

Respecto a ENERGIA, la alta dependencia de energía por generación térmica reduce la calidad ambiental del Cantón, ya que los muy altos volúmenes de combustibles fósiles que llegan semanalmente a la Isla, incrementan los riesgos por derrames o por incendios, además de que su uso impacta negativamente el frágil ecosistema de Galápagos. Ex isten proyectos identificados tanto de generación eólica como fotovoltaica, así como de tipo mixto, que entrarían a viabilizar el cambio de la matriz energética. Se espera que en los subsiguientes, estos proyectos se hagan realidad y Santa Cruz pueda entrar en la era del consumo de energía renovable tanto para uso domiciliario, como institucional y comercial.

Otro de los aspectos a considerar es el elevado inventario de vehículos que existe en el cantón (camionetas doble cabina), cuyo número ha proliferado en los últimos años. Estos vehículos tienen una baja eficiencia como vehículos de transporte público, ya que no han sido diseñados para tal fin. Lo mismo ocurre


con la proliferación de motos, que al ser movidos con motores de dos tiempos, impactan negativamente la calidad ambiental en la ciudad. Estrategias de facilitación de la movilidad no motorizada y la caminabilidad urbana son aspectos de necesaria consideración.

5.2 Escenarios del Sistema de M ovilidad, Energía y Conectividad

ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO PROBABLE ESCENARIO CONSENSUADO

El cantón Santa Cruz realiza mantenimientos puntuales en tramos dañados de su red de calles, por lo que un 80% de la malla vial no es cubierto por un programa de conservación y mantenimiento periódico. Se logra implementar obras para corregir malos diseños y reposición de adoquines. La baja prioridad que se da al mantenimiento y conservación ocasiona un deterioro paulatino de sus calles y de la vía Puerto Ayora- Canal de Itabaca. Se mantienen la red de ciclo vías y se construyen pequeños tramos para facilitar el transporte no motorizado, alcanzando no más del 25% del área urbana.

No se logra que el estado ni los operadores privados hagan inversiones

El cantón Santa Cruz realiza un mantenimiento periódico de su red vial urbana; atendiendo las fallas constructivas o el deterioro de determinados tramos de calles. Se implementa un programa de tránsito que reordena el transito urbano, asigna nuevos direccionamientos, se establecen calles peatonales y se construye una malla básica de ciclo vías que facilita el desplazamiento en bicicletas por la zona urbana y parte de la zona rural (Puerto Ayora-Bellavista).

El CGREG realiza actividades de mantenimiento en la vía Puerto Ayora- Canal de Itabaca, la señalización horizontal y vertical y

Se logra la asignación de recursos del Gobierno Nacional, a través del M inisterio de Transportes y Obras Públicas para la conservación y mantenimiento periódico de la vía Puerto Ayora- Bellavista – Canal de Itabaca.

El GADM da prioridad a la conservación de su red vial urbana y asigna recursos para conservación y mantenimiento de su red vial.

Se logra la construcción de una malla de ciclo vías y de corredores peatonales para facilitar el tránsito no motorizado y la peatonización en la ciudad, rediseñando el sentido de las principales vías y convirtiendo en unidireccionales muchas de las calles, para facilitar la construcción de ciclo vías que conecten el área central de la ciudad y la zona del malecón.


visibles en las redes de telecomunicaciones, más que para mantenimiento de la red existente.

Los servicios de transporte de carga y pasajeros se mantienen en sus bajos niveles de calidad y de alta vulnerabilidad. Se logra mejorar algunos servicios portuarios para facilitar el acceso de carga.

El alto consumo energético se mantiene y las pérdidas superan el 15% por la baja cultura de ahorro de la población y la baja reposición de líneas deterioradas.

la construcción de drenajes.

No se logra avances en la mejora de la calidad de los servicios de telecomunicaciones, manteniéndose las condiciones actuales.

Se apoya la implementación de los proyectos fotovoltaico y eólico en Baltra, que cubren un mayor porcentaje de la demanda de energía en el cantón.

Los servicios de transporte y tránsito de personas y carga, se mejora y se incrementa la sostenibilidad mediante la implementación de un programa de optimización y modernización auspiciado por el Gobierno Nacional y el CGREG para toda la provincia.

Se logra la construcción del puerto de carga en Baltra y se habilita el aeropuerto para recibir aeronaves en horas nocturnas para atención de emergencias.

Se logra la puesta en marcha proyectos de generación eléctrica a partir de energía solar (sistema fotovoltaico) y eólico en Baltra, que cubren al menos el 80% de la demanda de energía en el cantón. Y se incorporan procesos de cambio de la matriz energética en especial en la movilidad cantonal

El manejo de riesgos desde la óptica de la movilidad y conectividad debe contemplar la facilidad de movilidad urbana en caso de emergencias; el transporte oportuno de victimas en caso de emergencias, habilitando el aeropuerto para que eventualmente pueda recibir aeronaves en horas de la noche. También la creación de una red de embarcaciones para atención de emergencias, lo cual debe ser coordinado directamente por la COE regional, que sería el llamado a identificar obras de infraestructura necesarias para el cabal cumplimiento de las normas de prevención y atención de desastres.


5.3 Sistema de M ovilidad, Energía y Conectividad

5.3.1 Objetivo Sectorial del PD y OT respecto de la M ovilidad cantonal

Promover un sistema integral de movilidad multimodal responsable y jerarquizada, identificando infraestructura y servicios adaptados a la realidad insular del cantón; con servicios de telecomunicaciones de calidad e incentivando el uso racional y de fuentes alternativas de energía para fomentar el buen vivir, sin comprometer el deterioro del ambiente natural.

5.3.2 Líneas Estratégicas del PD y OT

a. Impulsar una movilidad adecuada y segura de peatones, vehículos no motorizados y motorizados en el cantón.

b. Coadyuvar en la implementación de un sistema integral de transporte público y privado, terrestre, marítimo y aéreo de personas y carga.

c. Promover la implementación de un sistema multimodal para la movilización en el cantón

d. Reducir el consumo de combustibles fósiles en parque automotor marítimo y terrestre

e. Gestión interinstitucional para la ampliación y el mejoramiento de la calidad de los servicios de telecomunicaciones

f. Implementar y/o ampliar sistemas de generación de energía mediante el uso de fuentes renovables

g. Diseñar e implementar incentivos para uso energías alternativas a nivel domiciliario e institucional

5.3.3 Líneas De Acción

a. M ejores caminos para el desarrollo.

b. M ovilidad aérea y marítima confiable y de calidad.

c. Transito amigable, equitativo y de calidad.

d. M ejor conectividad con el mundo.

e. Energía limpia para Santa Cruz.

5.3.4 Políticas Públicas

a. Priorizar la coordinación y la gestión interinstitucional con los


organismos competentes para que el cantón disponga de una red vial de calidad, que garantice la transportación motorizada y no motorizada a nivel urbano y rural.

b. Fomentar las inversiones en la conservación y mantenimiento de la red vial cantonal de manera programada y sostenida.

c. Generar mecanismos de apoyo para incrementar la calidad, oportunidad y confiabilidad de los servicios de transporte terrestre, aéreo y marítimo de pasajeros y carga intra y supra cantonal.

d. Priorizar la coordinación y la gestión interinstitucional con los organismos competentes y los operadores privados para el logro de servicios de telecomunicaciones de calidad y a un costo accesible al ciudadano local y a los turistas.

e. Priorizar el cambio de la matriz energética convencional imperante en el Cantón por el uso de energías limpias basadas en la utilización de fuentes renovables eólica y solar

f. Diseñar e implementar incentivos para una mayor cultura de ahorro energético en el Cantón.

g. Considerar criterios de prevención de riesgos y manejo de emergencias en el diseño e implementación de obras de infraestructura en el cantón.

6 Propuesta del Plan

6.1 Organización de las propuestas. Se presentan los objetivos generales de la propuesta y se definen las áreas de intervención las mismas que contienen objetivos específicos referentes a los programas, propuestas y/o actividades y la neta temporal definida en un periodo de 10 años, esta estructura permite definir el conjunto de indicadores de evaluación y monitoreo de la propuesta en general y de forma específico por grupo de intervención

6.1.1 Áreas de Intervención

a) Áreas de Intervención Peatones y Ciclistas

b) Áreas de Intervención Transporte Colectivo

c) Áreas de Intervención Ordenamiento del Tráfico M otorizado

d) Áreas de Intervención Aparcamientos


e) Áreas de Intervención Gestión de la M ovilidad y de la Demanda,

Comunicación y Educación.

f) Áreas de Intervención Distribución de M ercancías con Empresas de

Servicios.

g) Áreas de Intervención Nuevos Procesos Urbanísticos

h) Áreas de Intervención M edio Ambiente y Seguridad Vial

6.1.2 Objetivos específicos.

Cada una de las áreas de intervención se le asociará de forma implícita objetivos específicos de los cuales se desprenderán el conjunto de programas y propuestas para someterlas al Presupuesto Participativo y determinar su prioridad en la ejecución de infraestructura y/o Acciones

6.1.3 Programas.

Se plantean propuestas y/o actividades, que definen a los actores, zonas de acción. Por norma general, las propuestas y/o actividades de cada uno de los programas tendrán una estructura de implementación que estará a cargo de la Dirección de Obras Públicas municipales para la implementación de las obras de infraestructura y construcciones de cada programa, así mismo las áreas de comunicación serán las encargadas del diseño y difusión de los correspondientes programas de difusión a la comunidad, Direcciones como la de Gestión Ambiental y Desarrollo Sostenible actuarán en el ámbito de sus competencias, todas ellas bajo los direccionamientos de la Unidad de Transito Transporte y Seguridad Vial de la STPDS, quienes son los encargados de la planificación, supervisión y monitoreo de la implementación del PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE SANTA CRUZ, TTTSV 2014 - 2024 de conformidad a la transferencia de la competencia por parte de la ANT, así mismo identificará la intervención de distintas áreas temporales de acuerdo a la tipología de intervención

6.1.4 Las propuestas y/o Actividades

Las propuestas y/o actividades, se hace una descripción de lo que se va a llevar a cabo, quienes son los actores e indicadores que cumplir para determinar si las actividades son válidas Las propuestas pueden considerarse como anteproyectos de ejecución o proyectos a ejecutarse las cuales, previa a su puesta en marcha, se deberán estudiar en detalle, de forma pormenorizada, para saber exactamente en detalle las actuaciones a llevar a cabo, se definirán los presupuestos referenciales y medios para ejecutarlas.

6.1.5 M eta de las acciones del Plan


Se consideran horizontes temporales para la ejecución de las propuestos y/o actividades, esto de forma general en períodos de 5 años, debiendo diseñarse los indicadores de cumplimiento y de esta forma monitorear la evolución de la movilidad cantonal, y la efectividad de cada una de las situaciones temporales que se vivirán desde el estudio inicial del presente documento hasta el año 2024 que es el horizonte del plan

6.2 Objetivo general de la M ovilidad Sostenible del Santa Cruz

• Promover un sistema integral de movilidad multimodal responsable y jerarquizada, identificando infraestructura y servicios adaptados a la realidad insular del cantón; con servicios de telecomunicaciones de calidad e incentivando el uso racional y de fuentes alternativas de energía para fomentar el buen vivir, sin comprometer el deterioro del ambiente natural.

6.3 Objetivos Específicos El logro de los distintos objetivos que más adelante se plantean, crea un patrón de ciudad atendiendo a las distintas necesidades en relación a los ciudadanos y la normativa de régimen especial de Galápagos y no sólo al tráfico motorizado. Se apuesta por la implementación de un transporte colectivo, movilidad peatonal y en bicicleta, en la verdadera situación de que cada modo de transporte tiene unos requerimientos de uso y elección, estableciendo la inter modalidad como el pilar de la sostenibilidad, rescatando el espacio público, los modelos a seguir, tienen un carácter medioambiental y social, destacando entre estas últimas la equidad social, de tal forma que las medidas a tomar sean justas a todas las escalas sociales Específicamente de plantea:

• Regular y controlar del acceso y el estacionamiento en el centro urbano.

• Desarrollo de diferentes modos de transporte público.

• Integración de los transportes públicos y su intermodalidad.

• Potenciación de estacionamiento.

• Ordenamiento de la red vial principal relacionada a los diferentes modos de transporte.

• Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta.

• Regulación de la carga, descarga y reparto de mercancías.

• M ejora de la calidad del aíre y reducción del ruido.

• M ejora de la seguridad vial. De forma específica para los centros urbanos y urbanos - rurales se propone Integrar la movilidad sostenible en el ordenamiento del territorio y en la planificación urbana, desarrollando mecanismos de coordinación y cooperación administrativa necesarios.


• Integrar criterios de sostenibilidad en los planes, programas y/o actividades de desarrollo.

• Promover el uso de los medios de transporte alternativos al automóvil motorizado, y potenciar el espacio público multifuncional.

• Utilización eficiente de los modos de transporte,

• Innovación tecnológica, que apueste especialmente por la reducción de la velocidad y la introducción del conocimiento en la gestión de la movilidad sostenible.

• Eliminación de afecciones medioambientales con respecto al ruido

• Evaluación y monitoreo continúo de la calidad del aire

• Desarrollo de una política de riesgo cero.

• Incentivar los modos de transportes sostenibles, en especial los colectivos y no motorizados.

• Recuperar espacios públicos para uso y disfrute del ciudadano sin vehículos motorizados

• M odificar hábitos de movilidad.

• Reducción los tiempos de viajes en el transporte urbano y rural.

• Reducir las emisiones de CO2 y consumo de derivados del petróleo Los programas, propuestas y/o actividades propuestas, no se deben tomar como acciones aisladas e independientes, sino que todas ellas forman un conjunto para de conseguir los objetivos, estando interrelacionadas en lo que se refiere a la oferta y demanda de todos los medios de transporte, ya sea el vehículo o los transportes más sostenibles como el transporte colectivo y los desplazamientos caminando o en bicicleta, así como en la gestión integral de la movilidad.

6.4 Área de Intervención Peatones y Ciclistas Se refieren a todos los programas y propuestas de sistemas de movilización sin motorizar, es decir, aquellos aspectos que afecten a los peatones y a bicicletas. Se incluirán medidas para fomentar su uso, así como aquellas acciones que estén encauzadas a su gestión.


• Implantar nuevos itinerarios peatonales.

• Reducir barreras naturales y de infraestructuras.

• Promover e incentivar el uso de la bicicleta.

• Aumentar la red de ciclo vías, en áreas urbanas y rurales

• Reducir el riesgo y el peligro en los espacios públicos.


• Aumentar el atractivo de la movilidad no motorizada en todas sus formas.

• Garantizar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida

• Incentivar la caminabilidad con la ampliación, remodelación y construcción de aceras y mobiliario urbano.

6.4.2 Programas.

Dentro del grupo de actuación de los peatones y ciclistas se propone acciones que se aglutinan en programas adecuados a cada uno de los sectores que se verán afectados o beneficiados por las mismas. Estos programas de actuación irán acompañados de distintas campañas publicitarias o públicas por el GADM SC, para el fomento de la participación ciudadana, creando comunicación bilateral entre los ciudadanos y las entidades públicas responsables de poner en marcha cada una de las propuestas que pertenecen a dichos programas. En el caso del grupo de acción de peatones y ciclistas la distribución de los programas y propuestas serán las siguientes:

• Fomento de la movilidad peatonal:

o Redes peatonales seguras

o Eliminación de barreras

• Fomento de la movilidad en bicicleta.

o Red ciclista integrada y completa.

o Sistema de bicicletas públicas

o Red de aparcamientos bicicletas.

o Fomentar el uso de las bicicletas en los transportes públicos.

o Plan de señalización de carriles bicicletas existentes.

• Infraestructura para la movilidad peatonal y Ciclística (Estudios, Diseños y Proyectos, Agenda de readecuación de aceras y calzada en las redes de la ciclo vía)

o Construcción de acera, bordillos y ciclo vía en la calle Seymour: tramo entre Juan Olmedo y Cormorán.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Scalesia: tramo fragata e Ignacio Hernández.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo Scalesia e isla Duncan.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo isla Duncan y barranco.


o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la Duncan: tramo Ignacio Hernández y José Joaquín Olmedo.

o Construcción de acera y ciclo vía: cormorán tramo límite parque nacional Galápagos hasta vía al barranco.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín Olmedo: tramo barranco e isla Duncan.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín olmedo: tramo isla Duncan y Scalesia.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n el mirador: tramo vía barranco – mirador.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n mirador tramo vía barranco - el mirador hacia el terminal terrestre.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín e Ignacio Hernández.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. charles Darw in: tramo M archena e isla floreana.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. baltra tramo: desde la gasolinera hasta la calle Indefatigable.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle fragata tramo: calle Scalesia y M archena.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle M archena tramo: fragata a charles Darw in.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín y fragata.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Bartolomé tramo: calle el barranco y av. Baltra.

o Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle isla Duncan tramo: José Joaquín olmedo y av. Baltra.

o 9 Ciclo rutas en Puerto Ayora, conexión centros educativos, áreas residenciales, comerciales y luego al M irador y Bellavista.

o Pórtico de promoción ingreso y salida de ciclo vía.

o Construcción de aceras y bordillos: calle española tramo: av. baltra y cormorán.

o Construcción de aceras y bordillos: calle M iconia.

o Construcción de aceras y bordillos: calle A.

o Construcción de aceras y bordillos: Piqueros.

o Construcción de aceras y bordillos: M archena.


o Construcción de aceras y bordillos: 18 de febrero.

o Construcción de aceras y bordillos: Infatigable desde avda. Baltra hasta isla plaza.

o Construcción de aceras y bordillos: isla plaza desde 18 de febrero hasta charles Darw in.

o M antenimiento de aceras y de vías para el transporte público y no motorizado.

o Implementación del plan de Circuitos de ciclo vías de Puerto Ayora y área rural concentrada, (parte de la Agenda Zonal de Centralidades Urbanas y Rurales y M ejoramiento de sus Centros Poblados.)

o Señalizaciones viales para el tránsito peatonal y de bicicletas.

6.5 Área de Intervención Transporte Colectivo Se agrupan todos los programas y propuestas de acción que contemplen aquellos sistemas de movilización motorizados pero de uso colectivo, ya sean urbanos e interurbanos y/o rural /Agropecuario y Turístico). Se incluirán medidas para fomentar su uso así como aquellas acciones que estén encauzadas a su gestión y explotación. Así, las medidas propuestas irán dirigidas en dos áreas, la primera en la modificación y adaptación de la oferta de transporte público urbano según la demanda existente y los problemas que se han detectado en la fase de diagnóstico, y la segunda en el complemento de esta oferta, tanto urbana, interurbana con los centros poblados rurales así como las áreas agropecuarias y turísticas rurales, así como todas las ampliaciones o modificaciones de infraestructuras necesarias para hacer el transporte público colectivo, mejorando y especializando la transportación multimodal terrestre, como alternativa eficiente de movilidad en el territorio especial de Galápagos.


• Generar la cobertura para desplazamientos institucionales y educación.

• Aumentar la distribución modal del transporte público. Controlar la velocidad de las líneas de transporte público Colectivo y Taxis.

• Establecer los tiempos de viaje de los transportes colectivos

• Establecer las tarifas del transporte público colectivo y taxis.

• Implementar la accesibilidad peatonal en las paradas de la movilidad colectiva y taxis, así como en las estaciones y centros de transferencia de pasajeros

• Implementar y M ejorar la infraestructura para la transferencia de pasajeros modales que favorezcan la movilidad sostenible en transporte colectivo.


• Crear espacios preferenciales para el transporte colectivo

6.5.2 Programas.

Dentro del grupo de actuación del transporte público colectivo se van a proponer un conjunto de acciones que se aglutinan en unos programas adecuados a cada uno de los sectores o protagonistas a los que va dirigido, que a fin de cuentas serán los que se verán afectados o beneficiados por las mismas. Estos programas de actuación irán acompañados de distintas campañas publicitarias o públicas por parte del Ayuntamiento de Córdoba, de forma que se den a conocer y que se fomente la participación ciudadana en los mismos, creando una comunicación bilateral entre los ciudadanos y las entidades públicas responsables de poner en marcha cada una de las propuestas que pertenecen a dichos programas. En el caso del grupo de acción del transporte público colectivo la distribución de los programas y propuestas serán las siguientes:

• Área de Transporte Urbano.

o Establecimiento de Rutas de Transporte Colectivo.

o Establecimiento de transporte bajo demanda en periferia.

o Accesibilidad en paradas en rutas de transporte colectivo

o Accesibilidad en paradas de Taxis

o Regulación de servicios de transporte comercial (taxis)

o Regulación servicios de transporte comercial (Expresos escolares)

o Regulación servicios de transporte Turístico Terrestres

o Plan de Difusión de la información al usuario del transporte colectivo y taxis

o Sistemas de normativa para estacionamientos del Transporte Colectivo y Taxis

• Área de Transporte Interurbano y rural

o Ruta de transporte urbano Puerto Ayora

o Ruta de transporte interparroquial Puerto Ayora-Bellavista- Santa Rosa

o Ruta de transporte interparroquial Bellavista el Cascajo

o Ruta de transporte Puerto Ayora – Canal Itabaca

o Vialidad Rural Agropecuaria

o Vialidad Rural Agroturismo

o Vialidad Rural sitios turísticos


6.6 Área de Intervención Ordenación del Tráfico M otorizado

Son los programas y propuestas de acción que contemplan la eliminación de la preferencia del vehículo frente al resto de los modos de transporte, así como la distribución más equitativa del espacio público dedicado a la movilidad. Se incluyen las acciones que intentan que las afecciones del tráfico motorizado sobre el resto de los usos del suelo no sean excesivas, favoreciendo la posición egoísta y autoritaria del vehículo privado. Así se actuará sobre las infraestructuras urbanas y vías de circulación, modificando la jerarquización existente y adaptándola a zonas de convivencia de peatones, ciclistas y vehículos motorizados; se modificarán sentidos de circulación en algunas calles, de tal forma que se beneficie al ciudadano que tenga su residencia en la zona. De esta forma se incluyen todas las acciones sobre la vialidad urbana que supongan como fin el destierro del uso del vehículo privado frente a la utilización de otros modos más responsables y sostenibles.


• Reducir el impacto del vehículo motorizado sobre la población

• Resolver los conflictos vehículo con el peatón y/o ciclista

• Adecuar los flujos de la movilidad colectiva

• Controlar el aumento del índice de motorización.

• Fomentar otros modos de transporte más sostenibles y responsables.

• Resolver conflictos de congestión sin promover la creación de nuevas infraestructuras.

• Gestionar nuevas infraestructuras para el desplazamiento interurbano.

• Crear condiciones adecuadas para la movilidad no motorizada y motorizada en el cantón.

6.6.2 Programas.

• Direccionalidad vial para zonas Urbanas de Puerto Ayora y rural de Bellavista y Santa Rosa (diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal, implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclatura de las calles)

o Implementación del Plan de uní direccionalidad vial de Puerto Ayora

o implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Bellavista

o Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal,


o Implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclatura de las calles

• Plan de direccionalidad vial para zonas Urbanas de Santa Rosa

o Implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Santa Rosa

o Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal,

o Implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclatura de las calles

• Servicios de trasporte Público Urbano y rural, Canal Itabaca

o Agenda de servicios de trasporte Público Urbano y rural y canal Itabaca

• Agenda de recolección de desechos sólidos en el cantón Santa Cruz

o Actividades específicas: recolección de desechos sólidos en el cantón Santa Cruz

• Servicios de transporte comercial (taxis)

o Agenda de servicios de transporte comercial (taxis)

6.7 Área de Intervención Aparcamientos

Creación de estacionamientos propuestos por el Plan TTTSV, en zonas o vías secundarias contiguas a los centros administrativos institucionales y/o Comerciales Los establecimientos comerciales mayoristas deberán de disponer al interior de la edificación un parqueo para el abastecimiento de sus productos


• Establecer de forma progresiva la implantación de áreas de estacionamiento vehicular en zonas de uso público, comercial e institucional de forma temporal

• Reducir el aparcamiento en áreas no permitidas

• Reducir la presencia de vehículos en el espacio público.

• Aparcamientos en función del impacto en la movilidad y en el espacio público.

6.7.2 Programas. Estos programas irán acompañados de distintas campañas publicitarias o públicas por parte del GADM SC, de forma que se den a conocer y que se fomente la participación ciudadana, creando una comunicación bilateral entre los ciudadanos y las entidades públicas responsables de poner en marcha cada una de las propuestas de conformidad con sus competencias institucionales.


En el caso del grupo de acción de ordenación del tráfico motorizado (vehículo privado) la distribución de los programas y propuestas serán las siguientes:

• Gestión de aparcamientos en áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios turísticos y/o comercio Gestión de aparcamientos de áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios tuerticos y/o comercio

o Ubicación y normativa para aparcamientos de áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios turísticos y/o comercio

• Gestión de aparcamientos en espacios públicos

o Regulación de aparcamientos en vías secundarias.

o Aparcamientos institucionales, Centros de Trabajo y espacio público

o Directrices de aparcamientos en edificaciones comerciales y servicios turísticos

o Proyecto de asignación de áreas para estacionamiento de taxis y vehículos motorizados: Parqueos en calles principales y secundarias

o Aparcamiento de bicicletas

o Parada de taxis en lugares estratégicos como Plazas públicas, M ercado, etc.

o Paradas públicas de transporte urbano de Puerto Ayora

o Paradas públicas de transporte rural de Bellavista, Santa Rosa y recintos

• General de aparcamientos. o Señalización de aparcamientos y plazas, parques, áreas recreativas.

6.8 Área de Intervención Gestión de la M ovilidad y de la Demanda,

Comunicación y Educación.

Son programas y propuestas que van dirigidas a los sectores públicos y privados proponiendo cambios en las políticas y costumbres de movilidad de la ciudad, estableciendo las herramientas necesarias para ello y creando desde la raíz de la sociedad la cultura de la sostenibilidad en la movilidad. Se establecen equipos de trabajo y sus herramientas por parte de la administración pública para que impulse todas las acciones que contempla el plan y sus posteriores actualizaciones, según la evaluación y monitoreo con los indicadores. Que estará a cargo de la Unidad de Transito Transporte y Seguridad Vial de la STPDS, que se hará cargo de la competencia de TTTSV, con plena capacidad de decisión sobre actuaciones, apoyados por un equipo multidisciplinar de técnicos cualificados y colaboradores externos entendidos e involucrados en la materia. Se encargará de la implementación de la totalidad


de los objetivos, tanto generales como específicos desarrollados en los programas y propuestas de acción.


• Reducir los impactos ambientales, sociales y económicos de la movilidad.

• M odificar la cultura de la movilidad dando peso a los medios de transporte más sostenibles.

• Facilitar el acceso autónomo de los niños y jóvenes a centros educativos.

• Reducir la conflictividad de las horas pico de los vehículos de transporte colectivo, peatones y bicicletas.

• Promoción de la formación, educación, difusión y participación.

• Creación de herramientas informáticas aplicables a la movilidad sostenible.

• Informar y generar de la información, sobre la movilidad cantonal

• Promover las culturas sostenibles y responsables.

6.8.2 Programas.

Este Programa es uno de los que más participación necesita desde las distintas entidades públicas locales, así como empresas, centros educativos, sanitarios, etc., y la ciudadanía, no requiere de elevados esfuerzos de ejecución en campo, pero si en trabajos de coordinación, gestión de la información y procedimientos burocráticos que pueden ralentizar su puesta en marcha. Se proponen un conjunto de acciones que se agrupan en programas adecuados a cada uno de los sectores o protagonistas a los que se dirige. Estos programas van acompañados de distintas campañas de difusión o públicas por parte del GADM SC, fomentando la participación ciudadana.

• Gestión de la M ovilidad.

o Fortalecer la Unidad de TTTSV, para el involucramiento en espacios de dialogo con los peatones

o Crean una pág. web para la movilidad sustentable anclada a la pág. del GADM SC

o Implementar las TIC en M ovilidad sustentable (Aplicativos M óviles para venta de tickets de movilidad)

o Crear un fondo de movilidad responsable de conformidad con las competencias del TTTSV.

o Crear el servicio de movilidad dentro de la Policía M unicipal

• Local

o Crear la Ordenanza de implementación del Plan de TTTSV.


o Utilización de sistemas GIS para gestión de movilidad.

o Incentivar las entradas y salidas diferenciadas en centros educativos.

o Establecer zonas de aparcamientos en áreas escolares y de salud

• Planes de movilidad y transporte sectoriales.

o Elaborar el estudio de M ovilidad para el Transporte (Desde Baltra – Puerto Ayora).

o Elaborar el estudio para la M ovilidad escolar

o Elaborar el estudio para la M ovilidad turística

o Elaborar el estudio para la M ovilidad rural agropecuaria

o Elaborar Planes sectoriales de M ovilidad para el Turismo

• Difusión, educación y participación en la M ovilidad.

o Programa de difusión y formación en centros educativos.

o Programa de formación a la tercera edad.

o Programa de difusión ciudadana.

o Programa de educación vial dentro de instituciones educativas

• Proyectos Santa Cruz en movimiento

o Programa de educación vial, cultura ciudadana en ciclistas, peatones, motocicletas, conductores, y en general a todos los actores de la movilidad

6.9 Área de Intervención Distribución de M ercancías con Empresas de

Servicios. Son programas y propuestas de acción que van dirigidas a los colectivos profesionales tanto de servicios como los de repartición de mercancía y distribución de la misma. Por lo tanto, las propuestas de estas acciones irán encaminadas a establecer las regulaciones y control de la carga y descarga, sobre todo en la zona del muelle de carga sea este en la Bahía Academia o el que se defina como muelle concentrador de la carga marítima en el cantón, y desde este al Centro de transferencia de la carga, se incluyen en este grupo las acciones encaminadas a la gestión de la distribución de la mercancía en la zona urbana y a controlar el tránsito de vehículos pesados por la zona urbana.


• Racionalizar la carga y descarga en la zona urbana.

• Ordenación y lim itación de aparcamientos de vehículos pesados en el área urbana.


• M inimizar y facilitar los desplazamientos para las cargas y descargas.

• Establecer los horarios de carga y descarga en la zona turística y comercial.

• Definir las zonas de carga y descarga

• Establecer áreas de aparcamientos o zonas habilitadas para estacionamiento.

• Propiciar y gestionar la conformación modal local de empresas de servicios de transporte de carga

6.9.2 Programas.

Para la distribución de mercancías y empresas de servicios se proponen un conjunto de acciones en programas adecuados a cada sector, quienes serán los afectados o beneficiados por las mismas, por lo cual será necesario la implementación de campañas publicitarias o públicas por parte del GADM SC, de forma que se den a conocer y que se fomente la participación ciudadana en los mismos, creando una comunicación bilateral entre los ciudadanos y las entidades públicas responsables de poner en marcha cada una de las propuestas que pertenecen a dichos programas. En el caso del grupo de acción de distribución de mercancías y empresas de servicios la distribución de los programas y propuestas serán las siguientes:

• Gestión de la carga y descarga.

o Implementar un sistema para Limitar y modificar los horarios de carga y descarga en área comerciales de la ciudad.

o implementar un sistema para el uso de vehículo híbrido para la carga y descarga

• Distribución de mercancías.

o Áreas de aparcamientos de vehículos pesados en el área urbana

o Implementar incentivos para la conformación de Asociaciones, cooperativas para carga y descarga

• Infraestructura supramunicipal para la movilidad

o Infraestructura para la movilidad hacia el Centro de acopio de la Producción Agropecuaria

o Centro de transferencia de carga en Bellavista

6.10 Área de Intervención, Procesos Urbanísticos

Se refieren a programas y propuestas que definen las bases para que desde un concepto general de planificación, urbanización y desarrollo se observen las medidas, políticas y cultura de la movilidad sostenible y responsable, mediante una planificación que acerque el empleo, servicios y equipamientos a la residencia, así como habilitar los modos de transporte sostenibles entre los


distintos puntos de generación y atracción de desplazamientos, de tal forma que no se estimule el uso del vehículo motorizado privado. Una de las ideas básicas que conllevan estas propuestas es la recuperación del espacio público urbano en pro de la sostenibilidad y la comodidad del ciudadano, aumentando la calidad de vida del habitante de Santa Cruz


Desarrollar planes de accesibilidad y servicios al transporte público en los nuevos desarrollos, de tal forma que se facilite el uso del mismo (densidad y continuidad urbana). En especial con la Urbanización El M irador y áreas rurales del cantón

• Fomentar la movilidad con el desarrollo ordenado en formas eficientes de organización de los centros poblados consolidados.

• Disponer de Infraestructura para el desarrollo vial en centros urbanos y urbano rurales del cantón

• Generación y promoción de la normativa para la movilidad sostenible en los nuevos desarrollos

6.10.2 Programas. Estos programas van acompañados de distintas campañas difusión y publicitarias o públicas por parte del GADM SC, de forma que se dé a conocer y fomente la participación ciudadana en los mismos, creando una comunicación bilateral entre los ciudadanos y las entidades públicas responsables de poner en marcha cada una de las propuestas que pertenecen a dichos programas. En el caso del grupo de acción de nuevos desarrollos urbanísticos la distribución de los programas y propuestas serán las siguientes:

• Infraestructura para la movilidad en el Área Urbana de Puerto Ayora

o Regeneración de la Av. Baltra

o Ampliación del terminal terrestre indefatigable

o Nomenclatura de las calles principales, segundarias y terciarias de las áreas urbanas Puerto Ayora, Santa Rosa y bellavista

o Consultoría, Parámetros para el mejoramiento del sistema de movilidad de transporte público urbano y rural de pasajeros, transporte de carga (pasajeros, turismo, producción agrícola y de carga)

• Infraestructura para la movilidad en el Área Rural centros poblados rurales y nodos de conectividad vial

o Proyecto terminal terrestre - marítima, de transferencia de pasajeros Canal Itabaca y Baltra

o Estudio y diseño de proyecto Terminal Terrestre – Centro de transferencia de pasajeros Bellavista y Estudios Complementarios


o Proyecto: circuitos viales de Desarrollo como primera prioridad y mejoramiento del sistema de conectividad local de barrios.

o Proyecto de caminera de evacuación en Punta Estrada barranco, caseta de control de Tortuga Bay

6.11 Área de Intervención M edio Ambiente y Seguridad Vial.

Los programas y propuestas que se incluyen en este grupo, conllevan una mejora de los conjuntos que la componen, por una parte, una mejora de la calidad de los parámetros del medio ambiente y en segundo lugar, la mejora de la seguridad vial de las vías urbanas. Con las propuestas englobadas dentro del conjunto del medio ambiente, se busca mejorar la calidad de vida del habitante de santa cruz incluido la población turista, promoviendo acciones que conlleven una reducción de la contaminación, reducción de la contaminación acústica y mejora del espacio urbano, en comodidad y usos. Así, en lo referente a la seguridad vial, se han propuesto las acciones que promuevan la movilidad sostenible en los medios no motorizados, de tal forma que se proteja al colectivo más vulnerable que son los peatones y ciclistas, creando una situación de bienestar y seguridad que sea atractivo para el ciudadano su desplazamiento de forma no motorizada, fomentando la caminabilidad urbana, como alternativa ecológica de la movilidad en Santa Cruz

6.11.1 Objetivos específicos. • Reducir las emisiones de CO2 y contaminación acústica. • Aprovechamiento de infraestructuras para la obtención y fomento de energías

renovables. • Reducir los consumos energéticos y la dependencia de los combustibles fósiles. • Gestionar en base a la información de contaminación ambiental y la calidad

del aire, proyectos de movilidad responsable • Reducir la sensación de inseguridad en los desplazamientos no motorizados y

estudiar los puntos de conflicto vial, proponiendo alternativas de solución

6.11.2 Programas.

• Campañas de seguridad vial en las instituciones educativas

o Campaña de capacitación en centros educativos sobre la Seguridad Vial terrestre

• Aprendizaje sobre seguridad vial

o Campaña de capacitación a la población sobre la Seguridad Vial terrestre

• Señalética Vial cantonal

o Diseño del plan de Señalización vertical y horizontal para las zonas urbanas de Puerto Ayora, Bellavista y Santa Rosa

• Control de emisiones


o Implementación de un plan de monitoreo y generación de indicadores de la contaminación por emisiones

6.12 Resumen de Intervención del Plan de M ovilidad Responsable, TTTSV 2014 – 2024

RESUMEN DEL PLAN DE INTERVENCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE DE

SANTA CRUZ, PMSSC 2014 - 2024

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� Implantar nuevos it inerarios peatonales

� Reducir barreras naturales y de infraestructuras.

� Promover e

incentivar el uso de la bicicleta.

� Aumentar la red de ciclo vías, en áreas urbanas y rurales

� Reducir el riesgo y el peligro en los espacios públicos.

� Aumentar el atractivo de la movilidad no

Fomento de la movilidad peatonal:

1. Redes peatonales seguras 2. Eliminación de barreras

Fomento de la movilidad en bicicleta.

3. Red ciclista integrada y completa. 4. Sistema de bicicletas públicas 5. Red de aparcamientos bicicletas. 6. Fomentar el uso de las bicicletas

en los transportes públicos. 7. Plan de señalización de carriles

bicicletas ex istentes. Infraestructura para la movilidad peatonal y Ciclística (Estudios, Diseños y Proyectos, Agenda de readecuación de aceras y calzada en las redes de la ciclo vía)

8. Construcción de acera, bordillos y ciclo vía en la calle Seymour: tramo entre Juan Olmedo y Cormorán.

9. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Scalesia: tramo fragata e Ignacio Hernández.

10. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo Scalesia e isla Duncan.

11. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo isla Duncan y barranco.

12. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la Duncan: tramo Ignacio Hernández y José Joaquín Olmedo.

13. Construcción de acera y ciclo vía: cormorán tramo límite parque nacional Galápagos hasta vía al


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motorizada en todas sus formas.

� Garantizar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida

� Incentivar la caminabilidad con la ampliación, remodelación y construcción de aceras y mobiliario urbano.

barranco.

14. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín Olmedo: tramo barranco e isla Duncan.

15. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín olmedo: tramo isla Duncan y Scalesia.

16. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n el mirador: tramo vía barranco – mirador.

17. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n mirador tramo vía barranco - el mirador hacia el terminal terrestre.

18. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín e Ignacio Hernández.

19. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. charles Darw in: tramo M archena e isla floreana.

20. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. baltra tramo: desde la gasolinera hasta la calle Indefatigable.

21. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle fragata tramo: calle Scalesia y M archena.

22. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle M archena tramo: fragata a charles Darw in.

23. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín y fragata.

24. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Bartolomé tramo: calle el


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barranco y av. Baltra.

25. Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle isla Duncan tramo: José Joaquín olmedo y av. Baltra.

26. 9 Ciclo rutas en Puerto Ayora, conex ión centros educativos, áreas residenciales, comerciales y luego al M irador y Bellavista.

27. Pórtico de promoción ingreso y salida de ciclo vía.

28. Construcción de aceras y bordillos: calle española tramo: av. baltra y cormorán.

29. Construcción de aceras y bordillos: calle M iconia.

30. Construcción de aceras y bordillos: calle A.

31. Construcción de aceras y bordillos: Piqueros.

32. Construcción de aceras y bordillos: Marchena.

33. Construcción de aceras y bordillos: 18 de febrero.

34. Construcción de aceras y bordillos: Infatigable desde avda. Baltra hasta isla plaza.

35. Construcción de aceras y bordillos: isla plaza desde 18 de febrero hasta charles Darw in.

36. M antenimiento de aceras y de vías para el transporte público y no motorizado.

37. Implementación del plan de Circuitos de ciclo vías de Puerto Ayora y área rural concentrada, (parte de la Agenda Zonal de Centralidades Urbanas y Rurales y M ejoramiento de sus Centros Poblados.)

38. Señalizaciones viales para el tránsito peatonal y de bicicletas.


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� Generar la cobertura para desplazamientos institucionales y educación.

� Aumentar la distribución modal del transporte público.

� Controlar la velocidad de las líneas de transporte público Colectivo y Tax is.

� Establecer los t iempos de viaje de los transportes colectivos

� Establecer las tarifas del transporte público colectivo y tax is.

� Implementar la accesibilidad peatonal en las paradas de la movilidad colectiva y taxis, así como en las estaciones y centros de transferencia de pasajeros

� Implementar y Mejorar la infraestructura para la transferencia de pasajeros modales

Área de Transporte Urbano.

39. Establecimiento de Rutas de Transporte Colectivo.

40. Establecimiento de transporte bajo demanda en periferia.

41. Accesibilidad en paradas en rutas de transporte colectivo

42. Accesibilidad en paradas de Tax is 43. Regulación de servicios de

transporte comercial (tax is) 44. Regulación servicios de transporte

comercial (Ex presos escolares) 45. Regulación servicios de transporte

Turíst ico Terrestres 46. Plan de Difusión de la información

al usuario del transporte colectivo y tax is

47. Sistemas de normativa para estacionamientos del Transporte Colectivo y Taxis

Área de Transporte Interurbano y rural

48. Ruta de transporte urbano Puerto Ayora

49. Ruta de transporte interparroquial Puerto Ayora-Bellavista- Santa Rosa

50. Ruta de transporte interparroquial Bellavista el Cascajo

51. Ruta de transporte Puerto Ayora –

Canal Itabaca 52. Vialidad Rural Agropecuaria 53. Vialidad Rural Agroturismo 54. Vialidad Rural sit ios turíst icos


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que favorezcan la movilidad sostenible en transporte colectivo.

� Crear espacios preferenciales para el transporte colectivo

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� Reducir el impacto del vehículo motorizado sobre la población

� Resolver los conflictos vehículo con el peatón y/o ciclista

� Adecuar los flujos de la movilidad colectiva

� Controlar el aumento del índice de motorización.

� Fomentar otros modos de transporte más sostenibles y responsables.

� Resolver conflictos de congestión sin promover la creación de nuevas infraestructuras.

� Gestionar nuevas

Direccionalidad vial para zonas Urbanas de Puerto Ayora y rural de Bellavista y Santa Rosa (diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal, implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclatura de las calles)

55. Implementación del Plan de uní direccionalidad vial de Puerto Ayora

56. implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Bellavista

57. Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal,

58. Implementación del plan de

señalización vial en la zona urbana y nomenclat ura de las calles

Plan de direccionalidad vial para zonas Urbanas de Santa Rosa

59. implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Santa Rosa

60. Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal,

61. Implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclat ura de las calles


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infraestructuras para el desplazamiento interurbano.

� Crear condiciones adecuadas para la movilidad no motorizada y motorizada en el cantón.

Servicios de trasporte Público Urbano y rural, Canal Itabaca

62. Agenda de servicios de trasporte Público Urbano y rural y canal Itabaca

Agenda de recolección de desechos sólidos en el cantón Santa Cruz

63. Actividades específicas: recolección de desechos sólidos en el cantón Santa Cruz

Servicios de transporte comercial (tax is)

64. Agenda de servicios de transporte comercial (taxis)

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� Establecer de forma progresiva la implantación de áreas de estacionamiento vehicular en zonas de uso público, comercial e institucional de forma temporal

� Reducir el aparcamiento en áreas no permitidas

� Reducir la presencia de vehículos en el espacio público.

� Aparcamientos en función del impacto en la movilidad y en el espacio público.

Gestión de aparcamientos en áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios turíst icos y/o comercio

65. Ubicación y normativa para aparcamientos de áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios turíst icos y/o comercio

Gestión de aparcamientos en espacios públicos

66. Regulación de aparcamientos en vías secundarias.

67. Aparcamientos institucionales, Centros de Trabajo y espacio público

68. Directrices de aparcamientos en edificaciones comerciales y servicios turíst icos

69. Proyecto de asignación de áreas para estacionamiento de taxis y vehículos motorizados: Parqueos en calles principales y secundarias

70. Aparcamiento de bicicletas 71. Parada de taxis en lugares

estratégicos como Plazas públicas, Mercado, etc.

72. Paradas públicas de transporte


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urbano de Puerto Ayora 73. Paradas públicas de transporte

rural de Bellavista, Santa Rosa y recintos

General de aparcamientos.

74. Señalización de aparcamientos y plazas, parques, áreas recreativas.

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� Reducir los impactos ambientales, sociales y económicos de la movilidad.

� Modificar la cultura de la movilidad dando peso a los medios de transporte más sostenibles.

� Facilitar el acceso autónomo de los niños y jóvenes a centros educativos.

� Reducir la conflictividad de las horas pico de los vehículos de transporte colectivo, peatones y bicicletas.

� Promoción de la formación, educación, difusión y participación.

� Creación de herramientas

Gestión de la M ovilidad.

75. Fortalecer la Unidad de TTTSV, para el involucramiento en espacios de dialogo con los peatones

76. Crean una pág. w eb para la movilidad sustentable anclada a la pág. del GADM SC

77. Implementar las TIC en M ovilidad sustentable (Aplicativos Móviles para venta de tickets de movilidad)

78. Crear un fondo de movilidad responsable de conformidad con las competencias del TTTSV.

79. Crear el servicio de movilidad dentro de la Policía Municipal

Local 80. Crear la Ordenanza de implementación del Plan de TTTSV.

81. Utilización de sistemas GIS para gestión de movilidad.

82. Incentivar las entradas y salidas diferenciadas en centros educativos.

83. Establecer zonas de aparcamientos en áreas escolares y de salud

Planes de movilidad y transporte sectoriales.

84. Elaborar el estudio de M ovilidad para el Transporte (Desde Baltra – Puerto Ayora).

85. Elaborar el estudio para la M ovilidad escolar

86. Elaborar el estudio para la M ovilidad turística

87. Elaborar el estudio para la M ovilidad rural agropecuaria

88. Elaborar Planes sectoriales de


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informáticas aplicables a la movilidad sostenible.

� Informar y generar de la información, sobre la movilidad cantonal

� Promover las culturas sostenibles y responsables.

M ovilidad para el Turismo Difusión para la educación y participación en la Movilidad.

89. Programa de difusión y formación en centros educativos.

90. Programa de formación a la tercera edad.

91. Programa de difusión ciudadana. 92. Programa de educación vial

dentro de instituciones educativas Proyectos Santa Cruz en movimiento

93. Programa de educación vial, cultura ciudadana en ciclistas, peatones, motocicletas, conductores, y en general a todos los actores de la movilidad

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� Racionalizar la carga y descarga en la zona urbana.

� Ordenación y limitación de aparcamientos de vehículos pesados en el área urbana.

� Minimizar y facilitar los desplazamientos para las cargas y descargas.

� Establecer los horarios de carga y descarga en la zona turíst ica y comercial.

� Definir las zonas de carga y descarga

� Establecer áreas de aparcamientos o zonas habilitadas

Gestión de la carga y descarga

94. Implementar un sistema para Limitar y modificar los horarios de carga y descarga en área comerciales de la ciudad.

95. implementar un sistema para el uso de vehículo híbrido para la carga y descarga

Distribución de mercancías.

96. Áreas de aparcamientos de vehículos pesados en el área urbana

97. Implementar incentivos para la conformación de Asociaciones, cooperativas para carga y descarga

Infraestructura supramunicipal para la movilidad

98. Infraestructura para la movilidad hacia el Centro de acopio de la Producción Agropecuaria

99. Centro de transferencia de carga en Bellavista


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para estacionamiento.

� Propiciar y gestionar la conformación modal local de empresas de servicios de transporte de carga

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� Fomentar la movilidad con el desarrollo ordenado en formas eficientes de organización de los centros poblados consolidados.

� Disponer de Infraestructura para el desarrollo vial en centros urbanos y urbano rurales del cantón

� Generación y promoción de la normativa para la movilidad sostenible en los nuevos desarrollos

Infraestructura para la movilidad en el Área Urbana de Puerto Ayora

100. Regeneración de la Av. Baltra

101. Ampliación del terminal terrestre Indefatigable

102. Nomenclat ura de las calles principales, segundarias y terciarias de las áreas urbanas Puerto Ayora, Santa Rosa y bellavista

103. Consultoría, Parámetros para el mejoramiento del sistema de movilidad de transporte público urbano y rural de pasajeros, transporte de carga (pasajeros, turismo, producción agrícola y de carga)

Infraestructura para la movilidad en el Área Rural centros poblados rurales y nodos de conectividad vial

104. Proyecto terminal terrestre - marít ima, de transferencia de pasajeros Canal Itabaca y Baltra

105. Estudio y diseño de proyecto Terminal Terrestre – Centro de transferencia de pasajeros Bellavista y Estudios Complement arios

106. Proyecto: circuitos viales de Desarrollo como primera prioridad y mejoramiento del sistema de conectividad local de barrios.

107. Proyecto de caminera de evacuación en Punta Estrada barranco, caseta de control de Tortuga Bay


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al � Reducir las

emisiones de CO2 y contaminación acústica.

� Aprovechamiento de infraestructuras para la obtención y fomento de energías renovables.

� Reducir los consumos energéticos y la dependencia de los combustibles fósiles.

� Gestionar en base a la información de contaminación ambiental y la calidad del aire, proyectos de movilidad responsable

� Reducir la sensación de inseguridad en los desplazamientos no motorizados y estudiar los puntos de conflicto vial, proponiendo alternativas de solución

Seguridad vial en las instituciones educativas

108. Campaña de capacitación en centros educativos sobre la Seguridad Vial terrestre

Aprendizaje sobre seguridad vial

109. Campaña de capacitación a la población sobre la Seguridad Vial terrestre

Señalética Vial cantonal

110. Diseño del plan de Señalización vertical y horizontal para las zonas urbanas de Puerto Ayora, Bellavista y Santa Rosa

Control de emisiones

111. Implementación de un plan de monitoreo y generación de indicadores de la contaminación por emisiones


7 Parametrización de objetivos e Indicadores.

Se cuantifican los programas y propuestas planteadas para verificar su cumplimiento y que las mismas son las adecuadas para la consecución de los objetivos generales y específicos, se evalúan y cuantifican sus efectos. Con indicadores de seguimiento de los distintos programas, así como generales, que marcarán las metas cuantificadas y planificadas en el tiempo.

7.1 Indicadores de evaluación generales por programas.

INDICADORES GENERALES HORIZONTES TEMPORALES

2015 2020 2024

CATEGORÍA NO MOTORIZADOS (Puntos de Origen y Destino)

% del reparto modal correspondiente a los peatones 30% 40% 50%

% del reparto modal correspondiente a las bicicletas 30% 35% 40%

Longitud media de viaje de los nodos no

motorizados

Incremento

+ 10%

Incremento

+ 20%

Incremento

+ 30%

TRASNPORTE COLECTIVO

% del reparto modal correspondiente a transporte público

Velocidad comercial

Ratio Tiempo TP/Tiempo VP

Grado de satisfacción del usuario

ORDENACIÓN DEL TRÁFICO

% del reparto modal correspondiente a los vehículos motorizados privados

IMD en el viario principal y secundario

Índice de motorización

APARCAMIENTO

Cantidad de ilegalidades del aparcamiento en superficie

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

En sus respectivas propuestas y programas

DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS


NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTI COS


MEDIO AMBIENTE Y SEGURIDAD VIAL


INDICADORES GENERALES HORIZONTES TEMPORALES

2015 2020 2024

Emisiones de CO2 a la atmósfera debido a la movilidad motorizada

Emisión de contaminantes NOx y partículas

Coste energético basado en combustible de automoción por viajero en la movilidad

motorizada

7.2 Indicadores de evaluación específicos por propuestas Estos indicadores expresan los objetivos en cuanto a grado de cumplimiento del programa y propuestas, en términos de longitud de red, distribución de espacios, realización de propuestas, instalación de sistemas de sanciones de acuerdo a la planificación y su implementación además del ejercicio de transferencia de la competencia del TTTSV, etc.

7.3 Plan de seguimiento, programación y gestión del plan.

A partir de la aprobación del Plan TTTSV Sostenible del Cantonal Santa Cruz, se deben seguir los siguientes lineamientos y programaciones, que llevarán, junto con este documento a la consecución de los objetivos generales y particulares de cada uno de los ámbitos de estudio de la movilidad de las áreas Urbanas y rurales del cantón Santa Cruz. Teniendo en cuenta que el Plan es un documento que estará en constante actualización este, permitirá su modificación y ampliación durante el periodo de vigencia del mismo, creando un instrumento de planeamiento eficiente, eficaz y veraz con la realidad de sus áreas de intervención, adaptándose a los futuros proyectos. Con el tiempo y la experiencia que se vaya alcanzando en la consecución de programas y propuestas, se irán consolidando los objetivos, así como posibles modificaciones en el Plan TTTSV Sostenible del Cantonal Santa Cruz, adecuándose siempre a los problemas reales de la movilidad cantonal. Por tanto, se propone la siguiente planificación de acciones a realizar

• Octubre 2014 Aprobación del Plan TTTSV Sostenible del Cantonal Santa Cruz

• Octubre 2014 a Diciembre 2.014, creación de las mesas de trabajo de los distintos sectores, conocimiento público, participación ciudadana y realización de charlas.

• Estudio pormenorizado por cada programa de trabajo. • Actualización de programas. • Redacción detallada de los contenidos de los programas y propuestas,

con memorias de actuación, plazos, costes y agentes implicados. • Enero 2.015 a enero 2024. Puesta en marcha de las propuestas

programadas. • Seguimiento y evaluación. Se propone una revisión de los objetivos y

programas al menos una vez cada 4 años.


La consecución de las propuestas, el estudio, seguimiento y evaluación de las acciones que se lleven a cabo, y aprendiendo de las evoluciones que se vayan produciendo, y sobre las mismas, tomar las determinadas correcciones con la debida oportunidad, aportando beneficios y pretendiendo un equilibrio y respeto por el medio ambiente, por los ciudadanos y su entorno, un reparto equitativo de los espacios disponibles y el funcionamiento sistémico de las áreas urbanas y rurales del cantón, esto como la alternativa más viable y en concordancia con lo que establece la constitución en relación al Régimen Especial de las Islas Galápagos y a la norma jurídica vigente

8 Plan Plurianual de intervención del Plan

PROPUESTAS Y/O ACTIVIDADES COSTO (USD)

Redes peatonales seguras Eliminación de barreras Red ciclista integrada y completa. Sistema de bicicletas públicas

Red de aparcamientos bicicletas. Fomentar el uso de las bicicletas en los transportes públicos. Plan de señalización de carriles bicicletas ex istentes. Construcción de acera, bordillos y ciclo vía en la calle Seymour: tramo entre Juan Olmedo y Cormorán.

160.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Scalesia: tramo fragata e Ignacio Hernández.

190.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo Scalesia e isla Duncan.

135.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Ignacio Hernández: tramo isla Duncan y barranco.

15.200,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la Duncan: tramo Ignacio Hernández y José Joaquín Olmedo.

115.000,00

Construcción de acera y ciclo vía: cormorán tramo límite parque nacional Galápagos hasta vía al barranco.

280.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín Olmedo: tramo barranco e isla Duncan.

126.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle José Joaquín olmedo: tramo isla Duncan y Scalesia.

139.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n el mirador: tramo vía barranco – mirador.

446.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle s/n mirador tramo vía barranco - el mirador hacia el terminal terrestre.

278.000,00

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín e Ignacio Hernández. 62000

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. charles Darw in: tramo Marchena e isla floreana.

85000



Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la av. baltra tramo: desde la gasolinera hasta la calle Indefatigable.

200000

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle fragata tramo: calle Scalesia y Marchena.

62500

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Marchena tramo: fragata a charles Darw in.

70000

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle el barranco tramo: delfín y fragata.

102000

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle Bartolomé tramo: calle el barranco y av. Baltra.

98000

Construcción de aceras, bordillos y de ciclo vía en la calle isla Duncan tramo: José Joaquín olmedo y av. Baltra.

83000

9 Ciclo rutas en Puerto Ayora,coneción centros educativos, áreas residenciales, comerciales y luego al M irador y Bellavista.

Pórtico de promoción ingreso y salida de ciclo vía. 50000

Construcción de aceras y bordillos: calle española tramo: av. baltra y cormorán.

Construcción de aceras y bordillos: calle M iconia. Construcción de aceras y bordillos: calle A.

Construcción de aceras y bordillos: Piqueros. Construcción de aceras y bordillos: Marchena. Construcción de aceras y bordillos: 18 de febrero.

Construcción de aceras y bordillos: Infatigable desde avda. Baltra hasta isla plaza.

Construcción de aceras y bordillos: isla plaza desde 18 de febrero hasta charles Darw in.

Mantenimiento de aceras y de vías para el transporte público y no motorizado.

Implementación del plan de Circuitos de ciclo vías de Puerto Ayora y área rural concentrada, (parte de la Agenda Zonal de Centralidades Urbanas y Rurales y Mejoramiento de sus Centros Poblados.)

Señalizaciones viales para el tránsito peatonal y de bicicletas. Establecimiento de Rutas de Transporte Colectivo. Establecimiento de transporte bajo demanda en periferia. Accesibilidad en paradas en rutas de transporte colectivo Accesibilidad en paradas de Tax is

Regulación de servicios de transporte comercial (taxis) Regulación servicios de transporte comercial (Expresos escolares) Regulación servicios de transporte Turíst ico Terrestres

Plan de Difusión de la información al usuario del transporte colectivo y tax is



Sistemas de normativa para estacionamientos del Transporte Colectivo y Tax is

Ruta de transporte urbano Puerto Ayora Ruta de transporte interparroquial Puerto Ayora-Bellavista- Santa Rosa Ruta de transporte interparroquial Bellavista el Cascajo Ruta de transporte Puerto Ayora – Canal Itabaca

Vialidad Rural Agropecuaria Vialidad Rural Agroturismo

Vialidad Rural sit ios turíst icos

Implementación del Plan de unidireccionalidad vial de Puerto Ayora implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Bellavista

Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal, Implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclat ura de las calles implementación del Plan de direccionalidad vial centro urbano de Santa Rosa Diseño de ubicación de señalética vertical y horizontal, Implementación del plan de señalización vial en la zona urbana y nomenclat ura de las calles Agenda de servicios de trasporte Público Urbano y rural y canal Itabaca

Actividades específicas: recolección de desechos sólidos en el cantón Santa Cruz Agenda de servicios de transporte comercial (tax is) Ubicación y normativa para aparcamientos de áreas públicas, institucionales o centros de turismo, servicios turíst icos y/o comercio

Regulación de aparcamientos en vías secundarias. Aparcamientos institucionales, Centros de Trabajo y espacio público

Directrices de aparcamientos en edificaciones comerciales y servicios turísticos

Proyecto de asignación de áreas para estacionamiento de tax is y vehículos motorizados: Parqueos en calles principales y secundarias

Aparcamiento de bicicletas

Parada de tax is en lugares estratégicos como parque central, mercado, etc.

Paradas públicas de transporte urbano de Puerto Ayora

Paradas públicas de transporte rural de Bellavista, Santa Rosa y recintos

Señalización de aparcamientos y plazas, parques, áreas recreativas.

Fortalecer la Unidad de TTTSV, para el involucramiento en espacios de dialogo con los peatones

Crean una pág. w eb para la movilidad sustentable anclada a la pág. del GADM SC

Implementar las TIC en M ovilidad sustentable (Aplicativos Móviles)



Crear un fondo de movilidad responsable de conformidad con las competencias del TTTSV.

Crear el servicio de movilidad dentro de la Policía Municipal Crear la Ordenanza de implementación del Plan de TTTSV. Utilización de sistemas GIS para gestión de movilidad.

Incentivar las entradas y salidas diferenciadas en centros educativos.

Establecer zonas de aparcamientos en áreas escolares y de salud

Elaborar el estudio de M ovilidad para el Transporte (Desde Baltra – Puerto Ayora).

Elaborar el estudio para la M ovilidad escolar Elaborar el estudio para la M ovilidad turíst ica Elaborar el estudio para la M ovilidad rural agropecuaria Elaborar Planes sectoriales de M ovilidad para el Turismo

Programa de difusión y formación en centros educativos. Programa de formación a la tercera edad. Programa de difusión ciudadana. Programa de educación vial dentro de instituciones educativas

Programa de educación vial, cultura ciudadana en ciclistas, peatones, motocicletas, conductores, y en general a todos los actores de la movilidad Implementar un sistema para Limitar y modificar los horarios de carga y descarga en área comerciales de la ciudad.

implementar un sistema para el uso de vehículo híbrido para la carga y descarga

Áreas de aparcamientos de vehículos pesados en el área urbana

Implementar incentivos para la conformación de Asociaciones, cooperativas para carga y descarga

Infraestructura para la movilidad hacia el Centro de acopio de la Producción Agropecuaria

Centro de transferencia de carga en Bellavista Regeneración de la Av. Baltra Ampliación del terminal terrestre indefatigable

Nomenclatura de las calles principales, segundarias y terciarias de las áreas urbanas Puerto Ayora, Santa Rosa y bellavista

Consultoría, Parámetros para el mejoramiento del sistema de movilidad de transporte público urbano y rural de pasajeros, transporte de carga (pasajeros, turismo, producción agrícola y de carga)

Proyecto terminal terrestre - marítima, de transferencia de pasajeros Canal Itabaca y Baltra

Estudio y diseño de proyecto Terminal Terrestre – Centro de transferencia de pasajeros Bellavista y Estudios Complementarios

Proyecto: circuitos viales de Desarrollo como primera prioridad y mejoramiento del sistema de conectividad local de barrios.



Proyecto de caminera de evacuación en Punta Estrada barranco, caseta de control de Tortuga Bay

Campaña de capacitación en centros educativos sobre la Seguridad Vial terrestre

Campaña de capacitación a la población sobre la Seguridad Vial terrestre Diseño del plan de Señalización vertical y horizontal para las zonas urbanas de Puerto Ayora, Bellavista y Santa Rosa

Implementación de un plan de monitoreo y generación de indicadores de la contaminación por emisiones


9 Conceptos Básicos de movilidad según la ley vigente

• Bicicleta: Vehículo de tracción humana de dos o más ruedas en línea.

• Bordillo: Elemento que separa la calzada de la acera o vereda.

• Bus: Vehículo automotor destinado al transporte de hasta 36 personas y sus equipajes.

• Buseta: Vehículo a motor de baja capacidad destinado al transporte pasajeros de hasta 22 asientos.

• Calle: Vía pública ubicada en los centros poblacionales conformada de aceras y calzada, destinada al tránsito peatonal y/o vehicular.

• Calzada: Parte de la vía pública destinada a la circulación de vehículos, comprendida entre los bordes del camino y aceras.

• Carretera: Vía pública destinada al tránsito vehicular y peatonal, ubicado fuera de los centros poblacionales.

• Chatarrización: Desintegración total de un vehículo automotor determinada por autoridad competente por no cumplir con las especificaciones técnicas pertinentes o por haber cumplido con su vida útil determinada para cada servicio.

• Ciclista: Es la persona que conduce una bicicleta; y como tal, responsable de la movilización de la misma.

• Ciclomotor o Bici moto: Vehículo de dos ruedas que tiene motor y tracción propia.

• Ciclo Vía: Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva.

• Furgoneta: Vehículo de transporte de pasajeros de hasta 16 asientos.

• M oto Bicicleta: Bicicleta con motor que produce una fuerza no mayor de 5H.P., sin estabilidad propia.

• Ómnibus: Vehículo de servicio público de gran capacidad para el transporte público de pasajeros, con un mínimo de 36 personas sentadas.

• Parada: Inmovilización voluntaria momentánea para tomar o dejar personas o bienes observando las normas legales y reglamentarias correspondientes.


• Parada de Bus: Espacio público destinado, para el ascenso y descenso de personas.

• Parterre: Área o isla de seguridad central, construida en las vías urbanas y destinadas a encauzar el movimiento de vehículos o como refugio de peatones.

• Pasajero: Es la persona que utiliza un medio de transporte para movilizarse de un lugar a otro, sin ser el conductor.

• Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías, calles, caminos, carreteras, aceras y, las personas con capacidades especiales que transitan igualmente en vehículos especiales manejados por ellos o por terceros.

• Ruta: Recorrido legalmente autorizado a la transportación pública, considerado entre origen y destino.

• Señales de Tránsito: Objetos, avisos, medios acústicos, marcas, signos o leyendas colocadas por las autoridades en las vías para regular el tránsito.

• Zona Comercial: Son zonas urbanas, en donde por el uso del suelo al costado de las vías se encuentran ubicados diversos comercios o negocios que generan atracción para toda clase de usuarios.

• Zona de Estacionamiento: Sitio destinado y marcado con señales especiales por la autoridad competente, para el estacionamiento de los vehículos en las vías públicas o privadas fuera de ellas.

• Zona de Seguridad Peatonal: Es el espacio señalizado o no ubicado dentro de las vías y reservado oficialmente para el uso exclusivo de los peatones como: paso cebra; aceras o veredas; puentes peatonales; ingresos a establecimientos educativos, iglesias, cuarteles, cuerpo de bomberos, mercados cerrados y abiertos, plazas, parques, campos deportivos, cines y teatros; y, accesos para discapacitados, sin perjuicio de la señalización reglamentaria establecida para el efecto.

• Zona Residencial: Área urbana que por el uso del suelo, al costado de las vías se encuentran ubicadas viviendas para uso habitacional.

• Zona Rural: Áreas ubicadas fuera del perímetro urbano.

• Zona Urbana: Áreas con asentamientos poblacionales.

• Títulos habilitantes de transporte terrestre: Son los contratos de operación, permisos de operación y las autorizaciones. La vigencia de los títulos


habilitantes será de diez años, exceptuando los títulos habilitantes de transporte terrestre emitidos a la modalidad de Taxi con servicio ejecutivo, para los cuales la vigencia será de 5 años renovables.

• Contrato de operación.- Para la prestación de servicios de transporte público de personas o bienes, es el título habilitante mediante el cual se faculta a una persona jurídica que cumpla los requisitos legales, a establecer y prestar los servicios de que se trate, así como el uso de rutas, frecuencias y vías públicas. La Agencia Nacional establecerá el Plan Nacional de Rutas y Frecuencias para el servicio público de transporte terrestre de personas, el que será de conocimiento público.

• Permiso de operación.- para la prestación de servicios de transporte comercial de personas o bienes, por su parte, es el título habilitante mediante el cual se autoriza a una persona jurídica, legal, técnica y financieramente solvente, para prestar servicios de transporte.

• Autorización de operación.- para la prestación de servicios de transporte terrestre, por último, es el título habilitante conferido a una persona natural o jurídica para la operación de un servicio de transporte por cuenta propia, de personas y/o bienes.

• Infracciones de tránsito.- son aquellas acciones u omisiones que, pudiendo y debiendo ser previstas pero no queridas por el causante, se verifican por negligencia, imprudencia, impericia o por inobservancia de las leyes, reglamentos, resoluciones y demás regulaciones de tránsito. Las infracciones de tránsito se dividen en delitos y contravenciones y conllevan la obligación civil y solidaria de pagar costas, daños y perjuicios por parte de los responsables de la infracción.

• Transporte individual.- para el desplazamiento de personas en vehículos de dos ruedas de tracción a motor.

• Transporte colectivo.- destinado al traslado colectivo de personas, que operan sujetos a itinerario, horario y tarifa.

• Transporte masivo.- destinado al traslado masivo de personas en corredores viales a nivel, elevado o subterráneo, que operen sujetos a itinerario, horario y tarifa fija.

• Transportes especiales.- destinado al traslado de personas utilizando medios y vías especiales.

• Servicio de transporte público intraprovincial.- destinado al traslado colectivo de personas y bienes dentro de la provincia, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios, sujetos a una tarifa fijada.


• Servicio de transporte público interprovincial.- destinado al traslado colectivo de personas y bienes dentro de los límites provinciales, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios y sujetos a una tarifa fijada por la autoridad competente.

• Servicio de transporte público intracantonal.- es aquel que opera dentro de los límites cantonales.

• Servicio de transporte público intraregional.- es aquel que opera dentro de los límites regionales.

• Servicio de transporte comercial.- es el que se presta a terceras personas a cambio de una contraprestación económica, siempre que no sea servicio de transporte colectivo o masivo.

• Servicio de transporte por cuenta propia.- es un servicio que satisface necesidades de movilización de personas o bienes, dentro del ámbito de las actividades comerciales exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas, mediante el uso de su propio vehículo o flota privada; y requerirá de una autorización.

• Transporte particular.- es el que satisface las necesidades propias de transporte de sus propietarios sin fines de lucro.

• INDICE DE FIGURAS

• Localidades cercanas - ubicación

• Tendencias de crecimiento urbano

• M acrozonas y microzonas. Zonas Industriales

• M acrozonas

• Reparto porcentual habitantes/macrozonas

• Densidad de población en microzonas

• Crecimiento medio interanual 2002-2009

• Decrecimiento medio interanual 2.002-2.009

• Pirámide de edad por sexos

• Distribución de la población por grupos de edad %

• Índice de envejecimiento 2.009


• M atriculación de vehículos

• Evolución del parque de vehículos motorizados

• Índice de motorización macrozonas (veh mot/1.000 hab

• Índice de motorización microzonas (veh mot/1.000 hab

• Índice de motorización macrozonas (turismos/1.000 hab)

• Índice de motorización microzonas (turismos/1.000 hab).

• Distribución TPU vs TPR Comparativa 2.003-2.008

• Distribución TPU vs TPR 2.010

• Reparto M odal valores absolutos y porcentuales 2.010

• Reparto M odal Porcentuales 2.010

• Distribución espacial de las zonas de atracción

• Distribución espacial de las zonas de generación.

• Flujo entre macrozonas

• Flujo intrazonal


• M acrozonas y M icrozonas.

• Evolución de la motorización en Córdoba. Turismos/1000 Hab

• Índice de motorización microzonas (veh mot/1.000 hab).

• Ratios de M ovilidad habitantes/familia

• Reparto M odal valores absolutos y porcentuales 2.010

• Comparación reparto modal 2.003-2.010

• Flujo entre macrozonas

• Flujo intrazonal

• Jerarquización viaria PM US


• Cruces semafóricos y cruces con prioridad bus.

• IM D Urbana Laborales Tipo

• IM D Interurbana Laboral Tipo

• IM D Urbana Festivo Tipo

• Distribución del Aparcamiento por tipos %

• Aparcamientos Existentes

• Aparcamientos de rotación en Edificaciones.

• Aparcamientos residentes.

• Zona Regulada en calzada.

• Red de Transporte Público Urbano.

• Red de Transporte Público Urbano. Líneas Periféricas.

• Red de Plataformas Carril-Bus.

• Cobertura del Transporte Público Urbano.

• Reparto modal de los modos No M otorizados.

• Infraestructura Ciclista existente en Córdoba

• Intermodalidad en Estación de Tren y Autobuses

• Intermodalidad en Avenida Ronda de los Tejares

• Localización de las Zonas reservadas para Carga y Descarga.

• Emisiones por modo de transporte y contaminante.

• Evolución del número de menores de edad implicados en accidentes.

• Evolución del número de ancianos implicados en accidentes.

• Evolución de las víctimas por atropello a peatón


• Evolución Reparto M odal Pasado-Presente. Escenario 0.


• Evolución Reparto M odal Escenario Infinito

• Evolución Reparto M odal Escenario Esperado

• INDICE DE TABLAS

• Datos Geográficos

• M icrozonificación. Población y %

• M acrozonificación. Distritos

• Población por M acrozonas

• Evolución de la población de Córdoba

• Población por M acrozona y sexo

• Porcentajes de población según tamaño familiar

• Cantidad de parados. Tasas de paro y actividad

• Situación profesional-actividades

• Evolución del parque de vehículos por categoría 99-09

• Evolución de la motorización en Córdoba. Turismos/1000 Hab

• M otorización por macrozona. Gráfica

• Gráfica distribución veh/familia 2009.

• Índice de M ovilidad. Incrementos 2002-2010

• Ratios de M ovilidad habitantes/familia

• Comparación Distribución M odal 2.003-2.010 en porcentajes

• Comparación Distribución M odal 2.003-2.010 en valores

• Comparación reparto modal 2.003-2.010

• Distribución de motivos de viaje

• Desplazamientos por motivos

• Duración de los viajes según modo


• M atriz de desplazamientos motorizados entre macrozonas.

• Comparativa de estructura de movilidad otras ciudades.

• Índices de M ovilidad

• Comparación Distribución M odal 2.003-2.010 en porcentajes

• Aparcamientos existentes

• Emisiones de gases por tipo de vehículo según la normativa europea.

• Reparto M odal de los viajes 2003 -2010

• Gasto energético por modo de transporte a nivel urbano en Córdoba en día laboral tipo. (l combustible/día y Tep)

• Evolución de la Accidentabilidad en Córdoba.

• Horizontes Temporales

• Índices de partida escenario 0

• Cuadro resumen Plan de Acción

• Indicadores de evaluación general por programas

• Indicadores de evaluación específicos.

• Indicadores de evaluación específicos.

PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE DE SANTA CRUZSECRETARIO TÉCNICO DE PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO...

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