Plan de movilidad urbana sostenible Alzira Algemesí ... · 6 Modos blandos de comunicación. ... -...
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Plan de movilidad urbana sostenible Alzira Algemesí Carcaixent y Comarcal Documento FINAL JULIO 2010
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Plan de movilidad urbana sostenible
Alzira Algemesí Carcaixent y Comarcal
Documento FINAL
JULIO 2010
PMUS MANRA
FICHA TÉCNICA DEL DOCUMENTO
IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
TÍTULO PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LOS MUNICIPIOS ALZIRA, ALGEMESÍ, CARCAIXENT Y COMARCA
REFERENCIA MC09322
CLIENTE MANCOMUNITAT DE LA RIBERA ALTA
FECHA INICIO OCTUBRE 2009
AUTORES JOAQUÍN JUAN-DALAC FERNÁNDEZ, MECSA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DAVID FERNÁNDEZ FERNÁNDEZ
Geógrafo
RICARDO QUESADA ORÉ
Economista
ESTRELLA PAÑOS PLANA
Delineante.
IDENTIFICACIÓN DEL DOCUMENTO
TÍTULO DOCUMENTO FINAL
VERSIÓN 1
REFERENCIA PMUS MANRA - PLANTILLA.DOC
IDIOMA ESP
FECHA EDICIÓN 22 jul. 10
REVISIÓN DE AUDITORÍA INTERNA
CARMEN DE LAS HERAS
PMUS MANRA
I
INDICE DEL DOCUMENTO
0 Introducción ................................................................................... 3
1 Metodología .................................................................................... 4
1.1 Fuentes de información ............................................................................... 4
1.2 Plan de toma de datos ................................................................................. 5
1.3 Sistema de información geográfica (SIG).................................................... 7
2 Análisis de la situación actual ......................................................... 9
2.1 Antecedentes del Plan ................................................................................. 9
2.2 Análisis territorial y socio-económico .......................................................... 9
2.2.1 Encuadre territorial ......................................................................................... 9
2.2.2 Estructura urbana ......................................................................................... 10
3 Análisis de la movilidad entre municipios ..................................... 13
4 Análisis de las infraestructuras de comunicación ......................... 20
4.1 Infraestructuras viarias ............................................................................. 20
4.1.1 Proyectos futuros .......................................................................................... 25
4.2 Ferrocarril .................................................................................................. 27
5 Análisis del transporte público. .................................................... 28
6 Modos blandos de comunicación. ................................................. 35
6.1 Desplazamientos a pie ............................................................................... 35
6.2 Desplazamiento en bicicleta y su infraestructura...................................... 37
6.2.1 Sistema de préstamo de bicicletas AMBICI ...................................................... 38
7 Diagnostico de la movilidad. ......................................................... 41
7.1 Infraestructuras de comunicación ............................................................. 41
7.2 Transporte público. .................................................................................... 43
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II
7.3 Modos blandos de desplazamiento. ........................................................... 45
8 Propuestas de actuación ............................................................... 46
8.1 Red viaria ................................................................................................... 46
8.1.1 Objetivos y Estrategia .................................................................................... 46
8.1.2 Propuesta ..................................................................................................... 46
8.1.3 Acciones para la implantación de la propuesta ................................................. 48
8.2 Transporte Público. .................................................................................... 51
8.2.1 Objetivos y Estrategia .................................................................................... 51
8.2.2 Propuesta ..................................................................................................... 51
8.2.3 Acciones para la implantación de la propuesta ................................................. 57
8.3 Red ciclista ................................................................................................. 60
8.3.1 Objetivos y Estrategia .................................................................................... 60
8.3.2 Propuesta ..................................................................................................... 60
8.3.3 Acciones para la implantación de la propuesta. ................................................ 66
9 Evaluación del Plan ....................................................................... 67
9.1 Objeto y metodología................................................................................. 67
9.2 Reparto modal y creación de escenarios ................................................... 68
9.3 Evaluación energética y medioambiental del PMUS .................................. 72
10 Síntesis y conclusiones. .............................................................. 77
11 Estimación de los costes y fases de los mismos ......................... 80
PMUS MANRA
3
0 Introducción
La comarca de la Ribera Alta se encuentra localizada en la Comunidad Valenciana, a unos 35
kilómetros al suroeste de la ciudad de Valencia.
Está constituida por una zona central, definida por un ancho valle de escasa pendiente donde
se alberga el cauce del río Xúquer y sus afluentes.
Dicha depresión, se encuentra delimitada por una orografía en la zona occidental en forma de
sierra, que se va haciendo menos apreciable de Norte a Sur.
La Mancomunidad de la Ribera Alta agrupa a una población de más de 211.000 habitantes, que
se distribuyen a lo largo de 979,5 km², lo que supone una densidad de población de 215
habitantes por kilometro cuadrado, que supera la media de la Comunidad Valenciana con
valores de 173 hab. /km². Cuenta con 35 municipios y su economía está muy repartida entre
los distintos sectores productivos, destacando la agricultura, ganadería, la pequeña y mediana
industria así como por el sector servicios.
Como ente administrativo, la Mancomunidad se encarga de promover los servicios necesarios
para mejorar el bienestar de toda su población, así como la promover las acciones necesarias
ante instituciones tanto públicas como privadas de mejoras de servicios, al igual que una
calidad de vida y medioambiental de los municipios que conforman la Ribera Alta.
Es por esta razón que desde esta entidad comarcal se promueve la creación de un Plan de
Movilidad Urbana Sostenible, para cada uno de los tres núcleos más importantes de la
Mancomunidad, como son Alzira, Algemesí y Carcaixent, más un Plan Comarcal que agrupa a
los tres municipios.
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1 Metodología
1.1 Fuentes de información
La primera etapa del presente estudio ha estado dirigida a realizar un diagnóstico de las
condiciones territoriales, sociales y económicas que influyen en la organización del tráfico y la
movilidad de cada uno de los 3 municipios. Con tal fin, se ha consultado distintas fuentes
estadísticas para obtener información en relación con el objeto de estudio y en especial con su
sistema de transportes.
En ese sentido, se ha obtenido información principalmente de los Institutos de Estadística:
• Instituto Valenciano de Estadística. Padrón Municipal, Variables Socioeconómicas.
• Instituto Nacional de Estadística en el año 2001. Variables Socioeconómicas.
Asimismo, se ha consultado y/o solicitado información de instituciones de ámbito nacional,
autonómico y local que permitan complementar la información necesaria para elaborar el
diagnóstico de la movilidad en Alzira, Algemesí y Carcaixent:
• Instituciones de ámbito nacional:
• RENFE: oferta de Cercanías RENFE.
• Ministerio de Fomento, Datos de aforo de estaciones de carreteras
• Instituciones de ámbito autonómico y comarcal:
• Consellería de Infraestructura y Transporte de Valencia: obtención de
los datos de las estaciones de aforo de las vías de acceso a la
conurbación
• Mancomunidad de la Ribera Alta: Datos de utilización e infraestructuras
del uso del programa de préstamo de bicicletas AMBICI.
• Autocares Lozano, información sobre la oferta y demanda de viajeros
de las líneas de autobuses interurbanos.
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• Instituciones de ámbito local:
• Departamento de Urbanismo de cada ayuntamiento para conocer la propuesta de
crecimiento futuro de los tres municipios
• Consellería de Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana.
1.2 Plan de toma de datos
Para complementar la información estadística mencionada anteriormente, se programaron una
serie de mediciones en campo necesarias para conocer las características de la movilidad y de
tráfico en la ciudad, así como las condiciones de la infraestructura vial, peatonal y ciclista de la
misma. Dichas labores de campo se realizaron durante la primera quincena del mes de
diciembre del 2.009, en los tres municipios del estudio obteniéndose:
- Encuesta domiciliaria municipal
- Encuestas de origen-destino a viajeros en coche en los accesos a cada uno de los
municipios
- Encuestas de origen-destino a viajeros en coche en puntos importantes para la
movilidad del ámbito, como son el Hospital de la Ribera y el Centro Comercial.
- Aforos de vehículos en cordón en los principales ejes de acceso a Alzira, Algemesí
y Carcaixent.
- Inventario los ejes peatonales y ciclistas además de aforo peatonal de acceso al
centro urbano.
- Encuesta en los principales polígonos industriales
Cabe señalar que la campaña de encuestas y aforos se realizó en cada uno de los municipios en
un día laborable, que no coincidiera con el día del mercadillo para evitar alteraciones en los
resultados de tráfico y de movilidad de cada ciudad.
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• Podemos resumir los objetivos perseguidos con esta campaña de toma de datos en
campo:
- Cuantificar la movilidad en vehículo privado en día medio laborable asociada a
los tres municipios
- Cuantificar la relación de movilidad existente entre los tres municipios, así como
con las zonas exteriores
- Cuantificar el volumen de tráfico en día medio laborable en los puntos más
conflictivos de la ciudad y conocer su distribución horaria.
- Caracterizar la demanda de transporte en servicio público de autobús.
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1.3 Sistema de información geográfica (SIG)
El acelerado desarrollo que los Sistemas de Información Geográfica (SIG) están teniendo en los
últimos años, los ha convertido en una herramienta habitual de trabajo en cada vez mayor
número de sectores. En concreto en el campo de la Ordenación Territorial se muestra como una
herramienta habitual, y más allá de ser un simple software para la generación de cartografía
temática, lo que sin duda resulta de gran utilidad como apoyo al análisis de variables
territoriales, ofrece una relevante capacidad analítica y de diagnóstico propio.
De forma esquemática se pueden resumir en cuatro puntos las utilidades de un SIG:
- Localizar información espacialmente.
- Mostrar información de forma más efectiva e intuitiva.
- Analizar la información espacial desde varias fuentes de datos
simultáneamente (es decir superponer distintas capas de información).
- Visualizar bases de datos espacialmente.
El valor de un Sistema de Información Geográfica radica principalmente en su capacidad para
construir modelos o representaciones del mundo real a partir de bases de datos digitales. La
construcción de modelos constituye un instrumento muy eficaz para analizar las tendencias y
determinar los factores que las influyen así como para evaluar las posibles consecuencias de las
decisiones de planificación sobre los recursos existentes en el área de interés.
Centrándonos de nuevo en el Estudio de Movilidad, se ha montado un SIG para los tres
municipios con los siguientes objetivos:
- Localizar espacialmente información recopilada: características
socioeconómicas, usos del suelo, características de la red viaria, oferta y
demanda de transporte público, movilidad y planeamiento.
- Analizar la estructura territorial actual del ámbito de estudio.
- Previsualizar la estructura del territorio en escenarios a corto y medio plazo.
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8
- Analizar la cobertura geográfica de la red de transporte público.
- Valorar y comparar alternativas de reordenación de la red de transporte
público para escenarios a corto y medio plazo.
Para la redacción del presente documento, se ha utilizado el sistema de información geográfica
para almacenar, codificar y referenciar geográficamente toda la información recogida, ya sea
documental o tomada de campo. La aplicación más relevante ha sido consultar el estado de
diferentes variables y su distribución sobre las distintas zonas de la ciudad.
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2 Análisis de la situación actual
2.1 Antecedentes del Plan
La Mancomunidad de la Ribera Alta no ha contado con un estudio de movilidad integral hasta la
fecha. Así que, no se cuenta con estudios previos que puedan dar una pauta de la evolución de
la movilidad en este entorno, por lo que el trabajo de recopilación de información, tanto de
fuentes estadísticas, como de trabajo de campo, es una importante y casi exclusiva fuente de
información.
2.2 Análisis territorial y socio-económico
2.2.1 Encuadre territorial
Alzira, Algemesí y Carcaixent son los tres municipios principales de la Mancomunidad de la
Ribera Alta localizados al Suroeste a unos 40 km de Valencia, hacia el interior.
Dichos municipios se encuentran localizados en un valle fluvial delimitado por una orografía
montañosa, bañados por el río Xúquer y sus afluentes como el río Magre.
El conjunto de los 3 municipios cuenta con cerca de 94.000 habitantes distribuidos sobre una
superficie total de 211,2 Km2, lo que supone una densidad de población media de 443,34 hab. /
Km2.
El municipio de Alzira asume la capitalidad de la Mancomunidad de la Ribera Alta, por lo que
resulta en sí misma un importante centro de atracción de viajes justificados por una motivación
administrativa.
En cuanto a su localización frente a las infraestructuras de comunicación, hay que resaltar que
Alzira, Algemesí y Carcaixent, están flanqueados por dos vías de importancia estatal, como son
la autovía del Mediterráneo (A-7) y la autopista AP-7. Con una relevancia más comarcal se
encuentra comunicada con la CV-41, CV-42, CV-43 y CV-50.
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El conjunto de los tres municipios, limita con las localidades siguientes: Alberic, Xátiva, Alberic,
Villanueva de Castellón, La Pobla Llarga, Rafelguaraf, Alginet, Sollana, Albalat, Benicull, Antella,
Benifairó de la Valldigna, Benimodo, Benimuslem, Corbera, Favareta, Guadassuar, Llaurí,
Masalavés, Polinyà del Xúquer, Simat de la Valldigna, Sumacarcer, Tavernes de la Valldigna y
Tous, todas ellas de la provincia de Valencia.
2.2.2 Estructura urbana
La definición de la tipología de las tres ciudades que se analizan en este estudio,
independientemente de su tamaño, comparten una característica común, como es la de tener
una fisionomía compacta que se han desarrollado en torno a un eje de comunicación durante
su evolución. Estos mismos ejes han sido estrangulados y fagocitados dentro del urbanismo.
Esta situación junto con la presencia de la línea de ferrocarril al lado oeste de los municipios ha
creado un desarrollo asimétrico en torno al viario de las poblaciones creando una deficiencia de
infraestructuras en el lado oriental de las tres ciudades.
Otras de las características que las unen es la vinculación de su vida económica a la existencia
de un polígono industrial en torno al cual se desarrolla gran parte de la vida laboral dentro de la
ciudad.
En Alzira concretamente, aunque si bien es cierto que comparte esta característica hay que
decir que posee una importante actividad comercial gracias a la presencia del Centro Comercial
localizado en el Polígono Industrial de Tisneres.
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:
FerrocarrilValencia - La Encina
FerrocarrilValencia - La Encina
CV-50
Alzira
Algemesí
Carcaixent
Corbera
Albalat dela Ribera
L´Alcudia
Guadassuar
Masalavés
La PoblaLlarga
A-7
AP-7CV-50
CV-41
Río Magro Río Júcar
Río Júcar
CV-42
CV-515
N-332
Encuadre Territorial1
1/1
0 1.000500 m.1:47.000Escala Gráfica.-
Leyenda
Provincia de Valencia - Mancomunidad de la Rivera Alta
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
CV-510
CV-550
CV-522
CV-525
CV-543
CV-505
CV-523
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Distribucción Demográfica21/1
0 1.000500 m.1:47.000Escala Gráfica.-
Algemesí
Alzira
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15%
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Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
CV-510
CV-550
CV-522
CV-525
CV-543
CV-505
CV-523
CV-515
CV-42
CV-41
CV-50
AP-7
A-7
CV-50
Leyenda
0 a 14 Años
14 a 64 Años
Más de 64 Años
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3 Análisis de la movilidad entre municipios
Para poder tener un conocimiento actual de la movilidad entre cada uno de los tres municipios
y la relación existente entre ellos es necesario basarse en datos de declaración de los propios
viajeros recogidos en un día medio laborable, mediante una encuesta ya sea telefónica a los
residentes de cada municipio, como se ha realizado en la Encuesta Domiciliaria en Algemesí
Carcaixent y Alzira, o bien a través de las en cuestas y aforos que se han realizado a un
perímetro de acceso a cada uno de los municipios, que permiten conocer los tráficos de
penetración que no pueden ser contemplados en la Encuesta Domiciliaria a residentes y que tan
necesarios son para completar este apartado.
Para que estos datos sean aún más completos, se incorporan los aforos de los transportes
interurbanos (Cercanías y autobuses interurbanos) y las encuestas y aforo en la línea de
autobús urbano de Alzira. Así como otro tipo de encuestas realizadas en núcleos de atracción
de viajes como son las encuestas y aforos realizados en el Centro Comercial Carrefour y en el
Hospital de la Ribera.
Con toda esta recopilación de datos se puede presentar una imagen de la movilidad entre los
tres municipios, así como con las zonas exteriores al ámbito de estudio. Pudiendo diferenciar
entre los modos de transporte privado y público.
De esta manera se puede analizar que la movilidad interna de los 3 municipios suma 267.402
viajes diarios repartidos según el tamaño de los municipios de la siguiente manera:
Tabla 1. Datos de viajes en cada municipio
Municipios Total
Algemesí 73.732Alzira 132.926Carcaixent 60.744
Fuente: EDM de cada municipio.
PMUS MANRA
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De manera global hay que resaltar que desde esta conurbación de municipios se generan viajes
hacia el exterior que han sido agrupados en los puntos cardinales, para poder tener una
racionalización de los flujos generados, De esta manera y como se expresa en la tabla que se
muestra a continuación, la principal emisión de viajes tienen como destino el norte de esta
agrupación municipal, debido a la notoria atracción que supone la ciudad de Valencia y su área
metropolitana, así como la importante automovilística de Almussafes de Ford, con 18.369 viajes
diarios.
El segundo de los puntos cardinales que tienen una relevancia a la hora de atraer viajes de este
tridente de municipios es la zona Meridional con 11.863 viajes diarios, esta zona es relevante
debido a otro de los centro de atracción de esta zona como es Xátiva.
Tabla 2. Flujos originados en cada uno de los municipios hacia el exterior.
Flujo destino Total Norte 18.369
Sur 11.863 Este 9.876
Oeste 5.361
Fuente: EDM de cada municipio.
Los desplazamientos verticales Este – Oeste son minoritarios en este reparto de viajes con
9.876 en sentido Este (hacia el litoral) y solo 5.361 viajes hacia el interior (Oeste).
Una vez analizados los flujos exteriores de los municipios de Algemesí, Alzira, Carcaixent, se
pasa observar como es la interrelación entre los tres municipios.
Así se puede observar que la mayor relación existente se produce entre los municipios de Alzira
y Carcaixent con casi 14.000 viajes diarios, de los cuales el 96% de estos desplazamientos se
realizan en transporte privado y solo un 4% se realizan en transporte público.
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18
En cuanto a los motivos que mueven estos viajes, el reparto es más equitativo que en las
relaciones anteriores, debido quizás al escaso número de viajes existentes.
De esta manera, la motivación laboral mueve el 43% de estos viajes, los estudios el 23% y el
34% restante los mueve una motivación variada ya sea ocio, compras, etc.
Algemesí
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Alzira
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20
4 Análisis de las infraestructuras de comunicación
4.1 Infraestructuras viarias
Los tres municipios sobre los que versa este estudio de movilidad urbana sostenible, tienen una
localización norte – sur, delimitados por la parte oriental por la importante autopista de
comunicación del levante español y vía de comunicación con Europa como es la AP-7, donde el
acceso más próximo se encuentra localizado en el municipio de Algemesí.
En la vertiente occidental la infraestructura viaria que estructura los tráficos viene dada por la
autovía del Mediterráneo A-7 (antigua N-340).
En un plano más comarcal se encuentra el trazado de las carreteras CV-41 y CV-42, que
circunvalan a los tres municipios por el este facilitando una comunicación vertical entre ellos, así
como con el resto de municipios.
La carretera de CV-41 encuentra entre Alzira y Carcaixent sus características más deficientes en
cuanto al nivel de servicio que presenta. Por otro lado, la alta intensidad de tráfico junto con la
anchura insuficiente de la vía, márgenes de 0,5 metros, cunetas sin proteger, el viario limitado
por muros y fachadas que impiden realizar una parada de emergencia, junto con el acceso de
vehículos pesados desde las distintas industrias localizadas en este eje, hacen de este tramo un
eje muy peligroso.
En la comunicación transversal entre el interior y la costa, la infraestructura viaria predominante
es la CV-50. Esta vía de comunicación comienza en Tavernes de la Valldigna y finaliza en el
municipio de Lliria, conformando un trazado circular con centro en Valencia capital y con un
radio de 40 km.
Esta vía según su trazado invita a que sea la futura vía de circunvalación en el crecimiento del
área metropolitana de Valencia.
PMUS MANRA
21
En el ámbito de estudio el trazado de la vía circunvala por el sur a Alzira formando una ronda
periurbanas con diversas rotondas que permiten el acceso hacia la ciudad o al sur, para
comunicar con el municipio de Carcaixent, bien a través de la CV-41 o de la CV-572.
Otras de las vías con una menor relevancia son las que permiten la comunicación Este – Oeste
y atraviesan cada uno de los municipios, como por ejemplo:
- CV-515 (Algemesí).
- CV-512 (Algemesí).
- CV-550 (Alzira).
- CV-43 (Alzira).
Intensidades de tráfico
Para poder cuantificar el peso del tráfico que soporta cada una de las vías anteriormente, se
realiza la recopilación de los datos sobre las distintas estaciones de aforo que se encuentra en
el ámbito de estudio y son relevantes para el mismo.
De esta manera, partiendo de las vías de mayor jerarquía que son las que permiten una
comunicación estatal e internacional se encuentran:
Tabla 6. Datos de estaciones de aforo de ámbito nacional.
Estaciones Ctra. Tipo PK IMD08 % pesados IMD 09
V-9216-2 N-340 Sec 872,9 51.592 25,1% 53.139 V-9503-3 A-7 Cob 551,14 32.092 6,4% 33.054
Fuente: Mapa de tráfico (2.007).
Como puede verse últimos datos de las estaciones de aforo presentados por el Ministerio de
Fomento son del 2.008. Para que puedan ser equiparables a los datos de las estaciones de
PMUS MANRA
22
aforo de la Generalitat Valenciana que proporcionan datos del 2.009, se estima un crecimiento
de los tráficos de un 3% y así se obtiene la estimación de tráficos para el 2.009.
PMUS MANRA
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Tabla 7. Datos de las estaciones de aforo de la Generalitat Valenciana (2.008)
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Estación Ctra. Tipo Pk._inicial Pk._final IMD % Pesados IMD % Pesados IMD % Pesados IMD % Pesados IMD % Pesados IMD
41010 CV‐41 COB. 0+000 4+240 8.323 ‐ 9.281 ‐ 14.949 ‐ 15.453 ‐ 16.071 9 16.553
41020 CV‐41 PRI. 4+240 8+350 5.212 ‐ 8.418 ‐ 9.723 ‐ 11.091 ‐ 10.358 4 10.669
42005 CV‐42 SEC. 0+000 1+860 19.665 ‐ 13.512 ‐ 12.043 5 11.923 5 14.459 4 14.789
42010 CV‐42 COB. 1+860 5+050 9.558 5.353 4.758 6.384 6.611 ‐ 7.094
42020 CV‐42 COB. 5+050 7+520 5.353 6.812 5.158 7.258 6.931 ‐ 6.971
42040 CV‐42 COB. 18+500 22+670 7.951 ‐ 5.870 ‐ 3.196 ‐ 3.068 ‐ 3.159 17 3.254
43020 CV‐43 COB. 1+040 2+345 21.028 ‐ 16.994 ‐ 24.605 ‐ 21.192 ‐ 18.354 7 18.905
50035 CV‐50 COB. 16+600 20+800 10.461 ‐ 8.693 ‐ 15.153 ‐ 15.000 ‐ 11.300 ‐ 11.639
50040 CV‐50 PRI. 20+800 22+200 30.265 ‐ 26.422 ‐ 33.178 ‐ 27.475 ‐ 26.534 10 27.330
50050 CV‐50 SEC. 22+200 26+000 16.317 ‐ 24.248 ‐ 29.007 ‐ 29.261 ‐ 27.865 7 28.701
515010 CV‐515 COB 0+000 1+600 6.885 4.957 5.959 6.809 4.232 4.015
512010 CV‐512 COB 0+000 2+900 8.838 8.430 11.704 13.566 9.156 6 9.412
550020 CV‐550 COB. 2+300 7+280 13.463 ‐ 11.737 ‐ 12.529 ‐ 12.446 ‐ 14.067 5 14.489
572010 CV‐572 COB. 0+000 2+000 S.D ‐ 9.885 ‐ 12.059 ‐ 14.341 ‐ 13.773 ‐ 14.186 Fuente: Memoria anual de la campaña de aforos (2.008). Conselleria de infraestructuras y transporte.
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Red Viaria Exterior y Tráfico de Acceso41/1
CV-41
CV-570
CV-41
CV-574
CV-572
CV-5930
CV-5440
CV-43
CV-42
CV-510
CV-505
CV-571
CV-50
CV-512
CV-515
CV-42
CV-523
CV-550
Río Júcar
AP-7
0 750375 m.1:32.000Escala Gráfica.-
CV-42 - 020 CIMD: 6971
CV-42 - 010 CIMD: 7094
CV-42 - 005 2aIMD: 14789 4%
CV-515 - 010 CIMD: 4015 6%
CV-512 - 010 CIMD: 9412
CV-41 - 010 CIMD: 16553 9%
CV-41 - 020 1aIMD: 10669 4%
CV-572 - 010 CIMD: 13227
CV-42 - 040 CIMD: 3032 17%
CV-43 - 020 CIMD: 15896 7%
CV-50 - 050 2aIMD: 26536 7%
CV-550 - 020 CIMD: 15899 5%
CV-50 - 040 1aIMD: 25625 10%
CV-50 - 035 CIMD: 11186
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
Algemesí
Alzira
Carcaixent
Leyenda
CV-41 - 020 1aIMD: 10669 4% Flujos de Vehículos
PMUS MANRA
25
Con todos estos datos se puede analizar los flujos de tráfico que se producen en la zona, con
especial relevancia en el entorno de Alzira, como importante centro de atracción de la
Mancomunidad de la Ribera Alta, tanto por el volumen demográfico como por ser capital de la
misma.
De estos flujos destacan principalmente los tráficos de las estaciones situadas en la CV -50 con
intensidades medias diarias de que se encuentran en los 27.330 y 28.701 vehículos al día. Son
destacables las intensidades en las vías que comunican con esta y se encuentran próximas a la
capital de la Ribera Alta, como ocurre en la circunvalación de la CV-43, que permite el acceso
desde el Polígono Número 1 hasta el norte de Alzira a través del nuevo puente sobre el río
Xúquer, con 18.905 vehículos de media al día.
Por otro lado, también son destacables las intensidades de tráfico de la CV-42 con destino en
Algemesí donde la estación 042005, soporta tráficos de 14.789 vehículos al día. Al igual que
sucede en la CV-41 donde el tramo que comunica con Carcaixent (estación 041010) mantiene
una intensidad media diaria de 16.553 vehículos, junto con la avenida de la Ribera que como
puede verse en la tabla anterior la estación 572010 soporta un flujo medio de vehículos de
14.186.
4.1.1 Proyectos futuros
Debido a la presión del tráfico que debe soportar la carretera CV-50 a su paso por el Sur de
Alzira, donde se transforma en una vía periurbana y perturba la comunicación desde el interior
peninsular hacia Tavernes, se ha decidido por parte de la Consellería de infraestructuras y
Transporte crear un nuevo trazado para esta vía entre la rotonda de conexión con la carretera
CV-43, al noreste del casco urbano, hasta entroncar nuevamente con la CV-50 mediante un
enlace de pesas al lado Suroeste, en Huerta de Alberola en las proximidades de Tavernes.
Esta solución permitirá una mejor canalización del tráfico de paso a Tavernes, además de
mejorar los niveles de servicio y seguridad vial del importante tráfico de agitación que se
produce en este tramo debido a la función urbana consecuencia de la proximidad a Alzira.
PMUS MANRA
26
El nuevo trazado de la CV-50 conectará mediante rotonda con el nuevo eje de comunicación
entre Alzira y Carcaixent, la Avenida de la Ribera, lo que favorece la comunicación de este
último municipio con el resto de la comarca.
Otra de las actuaciones viaria que se tienen proyectadas desde la Consellería, es ampliar la
circunvalación de la CV-41 por el oeste hasta la rotonda de la CV-43.
Esta mejora de infraestructura permitirá una mejor comunicación norte –sur del municipio de
Carcaixent, evitando tener que usar la vía, encajonado entre edificaciones existentes con
importante volumen de tráfico y bastantes problemas en cuanto seguridad vial se refiere.
PMUS MANRA
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4.2 Ferrocarril
Otra de las infraestructuras de comunicación relevantes dentro del ámbito de estudio es la línea
de ferrocarril.
Este eje permite la comunicación de largo recorrido tanto con servicios regionales como con el
Alaris que permite una comunicación rápida entre Madrid y Valencia y si bien no existe parada
de este servicio en ninguno de los tres municipios que aquí se estudia, hay que decir que la
proximidad de Xátiva donde si existe parada o del mismo Valencia hace que Alzira, Algemesí y
Carcaixent puedan aprovecharse de dicho tipo de transporte.
En cuanto al Cercanías hay que comentar que permite tener una relación muy importante con
Valencia como centro de atracción de negocios, así como educativo y comercial. Esta
comunicación se lleva a cabo mediante la línea C-2 de Cercanías que conecta Valencia – Xátiva
– Moixent.
Esta infraestructura férrea condiciona la movilidad cotidiana de la ciudad, no sólo por la
distribución de viajeros, sino también a la hora del desarrollo urbano de la misma ya sea como
en el caso de Carcaixent, donde el viario principal y la línea férrea encorseta la centro histórico,
reduciendo sus posibilidades de actuación en la red viaria, o en el caso de Algemesí donde la
trayectoria de la vía divide dos partes de la población así como su desarrollo.
Como proyecto de futuro hay que resaltar que aunque no exista parada en ninguna de los tres
municipios, el trazado de Alta Velocidad Madrid – Levante se produce en paralelo al actual
trazado del ferrocarril lo que supondrá para Alzira y Carcaixent una barrera insalvable,
potenciando la situación actual.
El caso de Algemesí es menos flagrante debido a que el trazado realiza una parábola hacia la
izquierda y permite crear un espacio entre esta infraestructura y el casco urbano, que de otra
manera limitaría en gran medida el desarrollo de la ciudad debido a los problemas de riesgo de
inundación que sufre dicho municipio.
PMUS MANRA
28
5 Análisis del transporte público.
El estudio del transporte público en este apartado se basa exclusivamente al modo interurbano,
que permite la comunicación de los tres municipios e incluso con zonas externas al ámbito de
estudio.
De esta manera se descarta el análisis de las líneas de autobús urbano que existen, en Alzira,
con un peso bastante representativo debido a que existen 3 líneas que realizan este servicio,
aunque la demanda de viajeros es escasa debido a los tiempos de espera y de recorrido que no
la hacen atractiva al viajero. Por otro lado, hay que destacar la existencia de la línea de
transporte urbano que existe en Carcaixent que mueve a 10.500 viajeros al año y cuya
frecuencia está casi realizada a demanda con tiempos de espera que superan la hora y
recorridos que no siempre realizan las mismas paradas.
Partiendo de esta aclaración, se realiza un análisis de los modos de transporte públicos
interurbanos, diferenciando entre:
- Ferrocarril.
- Carretera.
Ferrocarril
El primero de estos dos queda definido por la línea C-2 de Cercanías que permite la conexión
entre la estación de Valencia Norte –Xátiva – Moixent. Además de permitir la comunicación
regional mediante los trenes CIVIS, favoreciendo la comunicación con otras provincias.
El horario de paso de los trenes es de 6:16 de la mañana a 23:06 de la noche. Siendo la
frecuencia de paso en día laborable de aproximadamente 20/30 minutos.
Entre las 12:30 y las 16:45 la frecuencia de paso se sitúa entre los 10-15 minutos.
Estas frecuencias descienden en domingos y festivos siendo el periodo de paso de entre 30
minutos y una hora.
PMUS MANRA
29
La tarificación de este modo de transporte se realiza mediante zonas y los precios, tal y como
puede observarse en la siguiente tabla, oscilan entre 1,40 € por billete sencillo para una zona
hasta los 108 euros del abono mensual ilimitado para las 6 zonas.
Tabla 8. Precios de los billetes según tipo y zona, en euros (2.010)
NÚMERO DE ZONAS
TIPO DE BILLETE 1 2 3 4 5 6 SENCILLO 1,4 1,55 2,1 2,9 3,45 4,4
IDA Y VUELTA 1,85 2,25 3,45 4,7 5,6 7,1 ABONO MENSUAL 27 34,5 52,5 67 83 100
ABONO MENSUAL ILIMITADO 40 46 63 76 92 108 Fuente: Renfe
La distribución de los viajeros desde los tres municipios es desequilibrante con destino hacia el
Norte, (estación Valencia Norte) debido a la importante atracción que ejerce sobre ellos tanto la
Capital del Turia como toda su zona metropolitana, ya sea por motivos económicos, educativos
o incluso comerciales).
Tabla 9. Viajes con origen en cada municipio y destino Norte - Sur
ZONA sentido sur sentido norte Algemesí 671 4.068
Alzira 418 3.211 Carcaixent 496 1.995 Total 2009 1.585 9.274
Fuente: Aforos de Renfe en cercanías. Campaña 2.008
Como se puede analizar en la tabla anterior el 85,4% de los viajeros tienen su destino en el
norte de esta Línea C-2, donde la mayoría son atraídos por el área metropolitana valenciana,
junto con su capital. Mientras que apenas el 15% de estos tienen sentido meridional hacia las
poblaciones de Xátiva y Moixent.
PMUS MANRA
30
Transporte público en carretera
En cuanto al transporte interurbano por carretera se realiza mediante una línea de autobús,
cuya concesión es explotada por Autocares Lozano S.L., que permite la conexión de los
municipios de Algemesí, Alzira y Carcaixent mediante 7 paradas distribuidas entre los distintos
municipios de la siguiente manera:
- Algemesí:
- Parque Salvador Castell.
- Ronda de Alzira (frente a gasolinera).
- Colegio de Santa Ana.
- Alzira:
- Plaza del Regne
- Hospital de la Ribera.
- Carcaixent:
- Avenida Joan XXIII
- Avenida Apotecari Bodí.
Este servicio tiene un coste para los viajeros con las siguientes tarifas según sean viajes en día
laborable o en festivos:
Tabla 10. Tarifa del viaje bus interurbano
Billete Día laborable Festivo
Normal 1,25 1,3
Jubilado 0,8 0,85
Familia numerosa general 0,9 0,95
Familia numerosa especial 0,6 0,65
Bono de 20 viajes 21 21
Fuente: Autocares Lozano S.L.
PMUS MANRA
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La oferta de servicios de lunes a viernes se inicia a las 7:25 horas y finaliza a las 21:45 horas, la
frecuencia de paso desde las 8:35 horas hasta las 16:25 horas, se encuentran entre los 20 y los
30 minutos. Durante esta franja horaria los autobuses que parten de Algemesí a la hora casi en
punto pasan por el hospital de la Ribera antes de llegar a la parada del Parque de Regne en
Alzira y desde aquí rumbo a Carcaixent formando una especie de circuito.
El esto del horario la frecuencia de paso desciende hasta un autobús a la hora, pasando
solamente por el centro hospitalario el autobús de las 19:05 horas.
En cuanto a los datos proporcionados por la Empresa Autocares Lozano, que es la concesionaria
de este transporte interurbano, sobre la demanda de viajeros que utilizan dicha línea hay que
decir que las cifras para el año 2.009 son de 169.756 viajes, lo que hace una demanda media
de 465 viajes por día.
Tabla 11. Datos de viajeros de bus interurbanos con origen del viaje en Algemesí
Algemesí Meses Algemesí Alzira Carcaixent Total
Octubre 24 3289 442 3.755 Noviembre 4 3562 496 4.062 Diciembre 40 3040 556 3.636 Trimestral 68 9.891 1.494 11.453
Fuente: Autocares Lozano S.L.
Tabla 12. Datos de viajeros de bus interurbanos con origen del viaje en Alzira
Alzira Meses Algemesí Alzira Carcaixent Total
Octubre 2.904 24 3.680 6.608 Noviembre 3.460 17 3.933 7.410 Diciembre 2.714 3.372 6.086 Trimestral 9.078 41 10.985 20.104
Fuente: Autocares Lozano S.L.
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Tabla 13. Datos de viajeros de bus interurbanos con origen del viaje en Carcaixent
Carcaixent Meses Algemesí Alzira Carcaixent Total
Octubre 451 3.653 2 4.106 Noviembre 436 3.986 6 4.428 Diciembre 662 3.463 7 4.132 Trimestral 1.549 11.102 15 12.666
Fuente: Autocares Lozano S.L.
Los datos proporcionados por la empresa concesionaria del transporte interurbano por carretera
que permite la comunicación de los tres municipios analizados, desvelan que Alzira es un
importante centro de atracción de viajes generando en el último trimestre del año 2.009 20.104
viajes repartidos equitativamente entre los otros dos municipios vecinos.
Cuando los orígenes de los viajes son Algemesí y Carcaixent se vuelve a demostrar que la
Capital de la Mancomunidad de la Rivera Alta es el foco de atracción de los viajes siendo el
destino del 86,36% de los viajes generados en Algemesí y el 87,65% de los de Carcaixent.
PMUS MANRA
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Tabla 14. Horario de autobuses
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Actual Transporte Público51/1
0 750375 m.1:32.000Escala Gráfica.-
Algemesí
Alzira
Carcaixent
Leyenda
Línea de Bus Interurbano
! Estación de RENFEn£ Parada Bus Interurbano
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
PMUS MANRA
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6 Modos blandos de comunicación.
La conurbación de los tres municipios se encuentra localizada en un terreno con una ligera
orografía. Esta situación junto con un clima puramente mediterráneo hace de este ámbito un
lugar especialmente recomendable para disfrutar de los desplazamientos a pie y/o en bicicletas,
salvando claro está el periodo de lluvias que se concentran en los meses de otoño, conocido
como gota fría.
Con estas condiciones orográficas y climatológicas tan favorables, es lógico que se potencien
este tipo de desplazamientos en modos blandos.
6.1 Desplazamientos a pie
Los desplazamientos peatonales son mayoritarios cuando se estudia la movilidad dentro de
cada uno de los municipios, ya que los desplazamientos a pie forman parte de alguna etapa en
cualquier viaje que se realice.
Cuando la movilidad se realiza entre los distintos municipios este patrón de comportamiento
sostenible cambia radicalmente, ya que si bien la distancia entre las poblaciones es escasa
(Algemesí – Alzira 4,5 kilómetros y Alzira – Carcaixent 3,5 Kilómetros aproximadamente), la
falta de infraestructura viaria entre caminos rurales que separan a los municipios, hacen de este
modo de transporte un habito de poco éxito.
Entre los municipios de Alzira y Carcaixent existe un vial con una relevancia de uso en este
modo de transporte. Este eje se denomina Avenida de la Ribera y posee un carril segregado de
la carretera que permite que sea utilizado por los peatones o ciclistas de una manera libre,
cómoda y protegida de la importante circulación que se produce en dicha infraestructura.
PMUS MANRA
36
Pero en realidad, esto no puede considerarse movilidad con la intención de conectar dos
puntos, sino que es más un vial de ocio donde las personas van a hacer deporte, de esta
manera es conocido popularmente como “Ruta del Colesterol”.
Imagen de la Avenida de la Ribera
PMUS MANRA
37
6.2 Desplazamiento en bicicleta y su infraestructura
Como se ha comentado al principio de este punto las condiciones climatológicas y
especialmente las orográficas son muy favorables a la hora de utilizar la bicicleta como modo de
transporte.
Por otro lado, hay que decir que la infraestructura urbana existente para este tipo de vehículos
está muy limitada a determinados nuevos viales, que pretenden ser la base de un futuro
entramado ciclista sin definir el periodo de tiempo concreto.
Tabla 15. Carril bici existente por municipio
Municipio Longitud carril bici (m.)
Algemesí 3.147
Alzira 4.701
Carcaixent 1.257
Fuente: Inventario del trabajo de campo Mecsa
Con la deficiencia de carriles ciclista dentro del ámbito urbano, es de esperar, que en el espacio
interurbano esta infraestructura brille por su ausencia, y los escasos desplazamientos que se
puedan producir entre los tres municipios se realicen mediante los caminos rurales que existen,
entre las distintas parcelas de cultivos que delimitan cada uno de los cascos urbanos.
Como excepción a esta situación y al igual que sucede en los desplazamientos a los
desplazamientos a pie, el eje de avenida de la Ribera permite una comunicación intermunicipal
entre Carcaixent y Alzira de manera segura, pero que no tiene continuidad una vez que se llega
al municipio de destino. Para Carcaixent extiende la red hasta la avenida del Bressol de la
Taronja, único eje ciclista del municipio de reciente creación.
PMUS MANRA
38
6.2.1 Sistema de préstamo de bicicletas AMBICI
Como apoyo a la movilidad sostenible de los municipios de la Ribera, la Mancomunidad puso en
marcha un sistema de préstamo de bicicletas entre 5 municipios de la comarca:
- Algemesí.
- Alzira.
- Carcaixent.
- Carlet.
- Benimodo.
Este sistema consta de varias bases de préstamo de bicicletas, gestionadas automáticamente
por un ordenador, que permite la recepción y préstamo de las bicicletas, así como dar
información sobre la localización de cada una de las bases en cada municipio y la oferta que
existe de vehículos en cada uno de ellas.
En total existen 13 bases distribuidas de la siguiente manera:
- Alzira 5 puntos
- Algemesí 3 puntos.
- Carcaixent 2 puntos
- Carlet 2 puntos
- Benimodo 1 punto
La Mancomunidad pretende realizar un aumento de bases en 3 de los 5 municipios existentes,
además de incorporar a este sistema a los municipios de Benifaió y Guadassuar, hasta llegar a
llegar a 10 nuevas bases y conformar un total de 23 puntos de préstamo. De la misma manera
se aumentarán el número de bicicletas, por un lado para aumentar la oferta del servicio y por
otro para reponer los vehículos que han sufrido actos vandálicos en el corto periodo de su
existencia.
PMUS MANRA
39
Tabla 16. Previsión de aumento de las bases de préstamo de bicicletas
MUNICIPI Bases actuales Bases a instalar Total bases futuras
Algemesí 3 3 6
Benifaió 0 2 2
Carcaixent 2 2 4
Carlet 2 1 3
Guadassuar 0 2 2
TOTAL 7 10 17
Fuente: Mancomunidad de la Ribera Alta
La Mancomunidad aboga también por potenciar una infraestructura ciclista tanto dentro como
fuera de los municipios, para que los desplazamientos sostenibles tengan una relevancia
suficiente como el potencial del ámbito se merecen.
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Carril Bici Actual61/1
"½
"½ "½
"½
"½
"½"½"½
"½
"½
0 750375 m.1:32.000Escala Gráfica.-
Algemesí
Alzira
Carcaixent
Leyenda
"½ Estaciones Préstamos Bicicletas
Eje Ciclista Ejecutado
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
PMUS MANRA
41
7 Diagnostico de la movilidad.
7.1 Infraestructuras de comunicación
El desarrollo urbano de los municipios de Algemesí, Alzira y Carcaixent ha quedado muy
marcado por la presencia de las infraestructuras de comunicación tanto por carretera como en
ferrocarril, así como la presencia de la red hidrográfica que define el paisaje del ámbito de
estudio.
Particularizando en cada caso, se puede analizar que en Algemesí la presencia de los tres
elementos estructuradores es determinante.
El cauce del Rio Magre, y la línea férrea generan un espacio aislado dentro de la ciudad, donde
ha tenido que ser solucionado por la creación de dos pasos a desnivel para vehículos y otro más
para peatones.
La presencia de la antigua CV-42 por el interior de la ciudad, formando la actual Ronda de
Alzira y del Calvarí, en un trazado paralelo al ferrocarril, ha definido el crecimiento de la ciudad
hacia el este. Con ciertas limitaciones debido a los problemas de inundación que existen por la
confluencia de los ríos Magre y Xúquer y sus crecidas.
El caso de Carcaixent es bastante semejante a Algemesí puesto que el trazado de la línea férrea
y la marcada presencia de la antigua carretera CV-5430, actual eje de Santa Bárbara –
Marquesa de Montortal – Santa Ana – Emilio Donat, han provocado un crecimiento hacia el
Este.
En el municipio de Alzira, la problemática se repite pero en este caso el elemento segregador
no es el ferrocarril sino la presencia del río Xúquer y la carretera CV -42, junto con un nuevo
elemento orográfico en la parte oriental del municipio que genera cierta barrera al crecimiento
urbano.
PMUS MANRA
42
La consecuencia de esta organización urbana entorno a la red viaria de la zona genera una
presión de tráfico sobre el eje Norte – Sur formado por las carreteras CV-41 y CV-42, así como
por el eje transversal formado por la CV-50, con una importante carga de tráfico diario, debido
a que es la vía de comunicación de esta zona con la A-7.
Esta situación provoca que los vehículos de los tres municipios y de los municipios aledaños que
necesiten acceder a esta conurbación, estén obligados a utilizar estos dos ejes de
comunicación, lo que aumenta la presión de tráfico en la zona.
PMUS MANRA
43
7.2 Transporte público.
Enfocado de una manera global, hay que resaltar que los transportes públicos interurbanos
tienen un escaso éxito, especialmente cuando los destinos son los municipios más próximos de
la Mancomunidad. Esto se debe a la permisibilidad que se da en destino a la utilización del
vehículo privado a la hora de aparcar, potenciando el uso del modo más cómodo y
contaminante como es el vehículo particular.
Por esta y otras razones que más adelante se detallaran, el número de viajes que se realizan al
año en el servicio de Cercanías es más de 20 veces superior a los transportados en la línea de
bus interurbano. Esto se debe a que la mayoría de los destino de estos viajes se encuentran en
el municipio de Valencia y su área metropolitana, ya sea por razones laborales, educativas, etc.
ya que es grandes piezas urbanas donde el estacionamiento del vehículo en destino es caro y
dificultoso, lo que invita a utilizar el transporte público frente al privado.
El problema de la línea de Cercanías como modo de comunicación entre los tres municipios es
por un lado, la descentralización de la estación de ferrocarril frente al casco urbano,
especialmente en el caso de Alzira, lo que obliga a que exista otro modo de transporte
intermedio para acceder al ferrocarril, ya sea mediante transporte público como sucede en la
capital de la Ribera Alta o en vehículo privado.
Respecto al modo de transporte público por carretera el servicio tiene claras deficiencias que le
hacen poco atractivo a la hora de elegir un modo de transporte para los desplazamientos.
En primer lugar la frecuencia de paso es demasiado alta al igual que ocurre con el servicio de
Cercanías que tienen tiempos de paso entre los 20 y 30 minutos, lo que suponen largas esperas
para recorridos bastante cortos.
Por otro lado, la oferta de punto de acceso a dichos servicios de autobús interurbano es
demasiada escasa, existiendo dos paradas por municipios, excepto en Algemesí que se ha
creado recientemente una tercera.
PMUS MANRA
44
Las paradas en cada uno de los municipios están localizadas según distintos criterios que no
siempre se basan en una mejor cobertura de servicio; así en Algemesí su localización se realiza
a lo largo de la antigua carretera comarcal con dos paradas y una más demandada por el
colegio Santa Ana.
En Alzira las paradas se localizan en el Hospital de la Ribera y en la plaza del Regne, en este
caso la parada del hospital es obligada y la del al aplaza se debe a una localización que permita
la comunicación con el resto de líneas de autobús urbanas del municipio, sin que exista
posibilidad de otra localización debido a la entrada de competencia con el servicio urbano.
En Carcaixent la oferta del servicio del autobús interurbano es claramente deficitaria con dos
paradas localizadas al Norte del municipio donde posiblemente históricamente se diera servicio
a gran parte de la población, pero con el crecimiento meridional que se produce en la ciudad
este modo de transporte a dejado de ser competitivo.
Por lo tanto, la línea de autobús interurbana es una opción poco atractiva para los usuarios por
un lado por su infraestructura de la oferta de paradas y su alta frecuencia de paso y por el otro,
por la condición indirecta de una permisibilidad de estacionar el vehículo privado en destino de
una manera relativamente cómoda.
PMUS MANRA
45
7.3 Modos blandos de desplazamiento.
La infraestructura viaria para modos blandos de transporte dentro de cada una de los
municipios es bastante escasa y en la mayoría de inconexa, con cierta excepción de Alzira
donde se ha potenciado un centro histórico con una plataforma única donde los peatones
comparten viario con los vehículos, (en su mayoría residentes de la zona).
La infraestructura peatonal desaparece en cuanto como tal en cuanto se traspasa los límites
urbanos, excepto en la avenida de la Ribera entre Alzira y Carcaixent que si en realidad no llega
a ser un eje peatonal sí que resulta una vía de disfrute ocioso para el peatón.
En cuanto a la infraestructura viaria de carriles bici, se ha podido analizar que son de reciente
construcción dentro del ámbito urbano de cada municipio, pretendiendo ser lanzaderas de un
proyecto de una mayor red ciclista dentro de cada uno de los municipios.
Dicho viario ciclista no coincide con las estaciones de préstamo de bicicletas del AMBICI, por lo
cual se produce un conflicto entre la posibilidad de usar un modo de transporte sostenible, sin
existir una infraestructura que le de soporte.
Una vez fuera del casco urbano, la comunicación intermunicipal en los modos blandos de
transporte se realiza en precario a través de caminos rurales cuyo finalidad principal es la de
dar acceso a los campos de cultivos de la zona.
En algunos casos como en Algemesí dichos caminos son utilizados para acceder a los centros de
trabajo en los polígonos industriales, con el problema de que en los horarios de vuelta y por la
falta de luz optan por utilizar un viario de uso de vehículos que poseen iluminación artificial, con
el consiguiente peligro para la integridad de los ciclistas y los conductores.
Por lo tanto es necesario, analizar la posibilidad de crear una red interurbana de carriles bici con
ciertas características que posibiliten la utilización en cualquier momento y con ciertas medidas
de seguridad.
PMUS MANRA
46
8 Propuestas de actuación
8.1 Red viaria
8.1.1 Objetivos y Estrategia
El objetivo que se busca con las propuestas que posteriormente se expondrán es:
- Mejorar la comunicación municipal corrigiendo las deficiencias orientales de los
municipios en cuanto a infraestructura viaria se refiere
- Mejor comunicación intermunicipal, descargando el eje de la CV-41 y CV-42, lo que
mejora en seguridad y circulación del tráfico.
- Mejora en la Accesibilidad a las vías de comunicación nacional e internacional como la
AP-7.
8.1.2 Propuesta
Como se ha podido analizar en los apartados anteriores respecto a este tema, la red viaria ha
influido de una manera importante en el desarrollo urbano, de los 3 municipios a analizar, así
como la comunicación entre los mismos.
Algemesí y Carcaixent son dos ejemplos claros de dependencia con los ejes de comunicación
histórica, que en la actualidad forman parte de sus ejes principales. Esta gran dependencia en
cuanto a movilidad se refiere al hecho que el crecimiento urbano hacia el este no quede bien
resulto, con un vial que pueda competir con el trazado de la CV-41 y CV- 42. Potenciando más
el uso de los ejes históricos en cuanto a movimientos externos e incluso de los internos, al ser
la elección más rápida para desplazarse desde puntos alejados dentro de la ciudad.
El caso de Alzira, tiene características que le asemejan, como el eje de la CV-42 por el lado
Oeste de la ciudad, pero de alguna manera y debido a su tamaño si posee una solución a los
tráficos por el este, mediante la ronda de Vicente Vidal y Pare Pompilio, pero que hoy en día es
una avenida totalmente urbana.
PMUS MANRA
47
El problema que existe en Alzira es que como núcleo de atracción, debido a su volumen así
como importancia administrativa, no olvidemos que es la capital de la Ribera Alta, posee varios
puntos de atracción de viajes no solo por parte de los residentes sino también de los no
residentes.
Esta situación se produce al encontrarse dentro de Alzira determinados servicios que sólo se
encuentran en este municipio y que dan servicio a los alrededores, ya sea por motivo sanitario,
como el Hospital de la Ribera, comercial (zona comercial del Carrefour) o burocrático, al
encontrarse la sede de la Mancomunidad de la Ribera Alta.
Dichos servicios junto con una red viaria compartida por el uso intensivo de los viajes internos
junto con la importante presión producida por los flujos de vehículos que tienen una movilidad
obligada hacia estos puntos de interés, generan una importante intensidad de tráfico
diariamente sobre las calles de Alzira.
Con estas tres situaciones de la red viaria interurbana entre los municipios analizados, se
propone la creación de una circunvalación oriental que partiendo desde el Sur de la ciudad de
Carcaixent de la CV-41, para tomar la calle de la Ribera, y realizar un trazado parabólico que
permita integrar el Barrio de San Antonio dentro del cinturón urbano de Carcaixent hasta la
glorieta del Polideportivo.
Desde este punto, el trazado toma una dirección Norte –Sur para intersectar con la nueva
circunvalación de la CV-50 así como con el antiguo trazado para acceder hasta la glorieta de la
calle Gandía.
Desde aquí el nuevo trazado pasa próximo a las urbanizaciones el Raco y el Respirall que
favorece una conexión exclusiva con el hospital de la Ribera del Xúquer. Continuando hacia el
norte la nueva vía propuesta abrazaría la zona industrial del Polígono Industrial de Tisneres
para conectar con la CV-512 que permitiría la conexión con Algemesí por medio de un doble
acceso, el primero mediante la nombrada CV-512 y el segundo mediante la conexión con la CV-
42 lo que tiene como beneficios un fácil acceso desde el norte y proximidad a la playa de peaje
de la AP-7.
PMUS MANRA
48
Los beneficios de esta circunvalación se encuentran en primer lugar es dar solución a la
carencia de viario estructural que facilite los movimientos norte – Sur en el lado este de la
ciudad, permitiendo de esta manera descargar el peso del tráfico sobre los ejes actuales tanto
urbanos como interurbanos, mejorando los niveles de servicio de la red actual que comunica a
los tres municipios, así como un aumento en la seguridad vial del entorno.
Por otro lado, se crea un nuevo acceso a unos de los centros de atracción de viajes más
relevantes de la ciudad de Alzira y de la Mancomunidad de la Ribera Alta como es el Hospital de
la Ribera.
Este nuevo acceso por el Este permite un itinerario más rápido para los municipios de Algemesí
y Carcaixent ya que no tendrán que utilizar el actual viario que produce retenciones y cuello de
botella al compartir itinerario con otras actividades como son las industriales o las económicas
propias del Polígono Industrial de Tisneres.
De esta misma manera, permitirá descongestionar las vías CV-41 y 42 así como la CV-50 que
tendrá una mayor carga de tráfico con la entrada en funcionamiento del parque empresarial de
El Pla con una localización entre estas dos vías, que necesitaría de un estudio de tráfico más
concreto donde se pudieran analizar las posibles consecuencias del tráfico para el ámbito de
estudio.
Con una mayor amplitud de miras en cuestión de beneficios, puede verse que la conexión con
la AP-7 significa una mayor conexión de los 3 municipios y por ende la Mancomunidad de la
Ribera Alta con el resto de la costa mediterránea así como por extensión una mejora en la
comunicación con el resto de Europa.
8.1.3 Acciones para la implantación de la propuesta
Para poder llevar a cabo la propuesta de una circunvalación por el este que comunique a los
tres municipios, es necesario no sólo un impulso desde dentro de las administraciones locales,
sino desde entidades superiores puesto que la infraestructura viaria propuesta favorece el
PMUS MANRA
49
desarrollo no sólo de estos tres municipios sino por extensión la de un importante radio de
influencia.
De esta manera la Consellería de Infraestructuras y Transportes tienen que evaluar dicha
propuesta, de conexión intermunicipal con la red europea de comunicación con Europa,
potenciando de esta manera un eje económico nuevo a cierta distancia del área metropolitana
de Valencia.
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:
FerrocarrilValencia - La Encina
FerrocarrilValencia - La Encina
CV-42
AVE
CV-510
CV-550
CV-522
CV-525
CV-543
CV-505
CV-523
Alzira
Algemesí
Carcaixent
A-7
AP-7
CV-50
CV-50
CV-41
Río Magro
Río Júcar
Río Júcar
CV-42
CV-515
N-332
Propuesta Viaria7
1/1
0 1.000500 m.1:47.000Escala Gráfica.-
Provincia de Valencia - Mancomunidad de la Rivera Alta
Parque EmpresarialEl Pla
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
Leyenda
Proyecto de la Generalitat Valenciana
Proyecto Vial
PMUS MANRA
51
8.2 Transporte Público.
8.2.1 Objetivos y Estrategia
Las propuestas planteadas para esta variable de la movilidad pretenden potenciar el uso del
transporte público frente al privado. Así se busca cumplir los siguientes objetivos:
- Realizar un transporte público competitivo que potencie su uso frente al privado.
- Reducir los tiempos de espera y viaje en el autobús interurbano.
- Mejorar la comunicación interurbana entre Alzira, Algemesí y Carcaixent.
- Potenciar la intermodalidad con modos blandos más sostenibles.
- Reducción de emisiones contaminantes al disminuir el número de vehículos en las
carreteras.
- Aumento de la seguridad vial con el descenso de vehículos circulando.
8.2.2 Propuesta
El problema del transporte público interurbano, es la escasa demanda que tiene. Si bien el
predominio del ferrocarril es superior al transporte en carretera, hay que decir que el Cercanías
tiene una relevancia mayor para viajes con destinos más alejados, como la comunicación con
Valencia y su área metropolitana.
Sin embargo la comunicación más interesante entre los tres municipios se lleva a cabo
mediante autobús. Este servicio tiene una escasa demanda de viajeros debido a las altas
frecuencias de paso y a la poca oferta de paradas que dan servicio.
Para potenciar un modo de transporte sostenible como es el autobús interurbano, hay que
realizar ciertas mejoras en el servicio, con el fin de encontrar un aumento en la oferta así como
un mejor aprovechamiento de este modo de transporte. De esta manera se plantean nuevas
propuestas de actuación que favorezcan dicho fin.
PMUS MANRA
52
La primera de las propuestas consiste en aumentar el número de paradas de autobús, en cada
uno de los 3 municipios, aumentando de esta manera el porcentaje de población servida en
cada uno de los municipios y por lo tanto aumentando el número potencial de usuarios de dicho
servicio. Así las paradas quedarían de la siguiente manera:
Tabla 17. Población cubierta por las paradas de bus interurbano con una distancia de 500m
Municipio Paradas
existentes
Población
servida (%)
Paradas
propuestas
Población
servida (%)
Algemesí 3 68,4 4 91,1
Alzira 2 32 7 59.3
Carcaixent 2 60 6 77,5
Fuente: Elaboración propia GIS.
En cuanto al problema de que esta línea de autobús tiene una frecuencia de paso muy alta, las
alternativas son variadas.
Por un lado, y de manera rápida se propone aumentar el número de autobuses propulsados por
combustibles menos contaminantes que el diesel actual, como por ejemplo el Gas Natural
Comprimido. De esta manera las mejoras se duplican ya que por un lado se aumenta el número
de servicios y se reduce la emisión de contaminantes al aire.
Con esta propuesta Algemesí, Alzira y Carcaixent tendrían un servicio de transporte interurbano
actual, pero dado que el fin que busca el Plan de Movilidad no es solamente paliar los
problemas actuales sino que debe plantear soluciones a problemas futuros que pueden
producirse gracias a la evolución demográfica del municipio.
PMUS MANRA
53
Por esta cuestión, se propone una modernización del sistema de transporte público interurbano,
con la implantación de un Sistema de Ayuda a la explotación e información (SAE).
Este sistema está pensado especialmente para la gestión y explotación de las redes de
autobuses, ya que uno de los principales problemas de este servicio es la dificultad para cumplir
los horarios debido a la interacción que sufre con el tráfico privado, lo que supone la necesidad
de una gestión externa que facilite dicha tarea.
Para que un SAE sea operativo es necesario que exista un sistema de posicionamiento global
(GPS) incorporado en cada uno de los vehículos. Estos emitirán su posición, así como los datos
necesarios para la gestión de la flota al centro de control. Una vez allí con una visión global de
la situación es más fácil tomar decisiones en cualquier momento puntual.
Esta centralización de la información de la flota permite una gran variedad de información tanto
para el operador del transporte (billetaje, localización de los vehículos, tiempos, etc.) como para
el usuario el cual puede tener información en tiempo real ya sea vía web, teléfono móvil o
incluso por una marquesina informativa, cuanto queda para que llegue el siguiente autobús.
Esto permite que los usuarios puedan gestionar mejor su tiempo y no tengan que pasar tiempo
innecesario esperando en la parada, pudiendo llegar unos minutos antes sin miedo a perder el
autobús.
Este tipo de sistema ya es utilizado por la empresa municipal del transporte de Valencia para las
líneas urbanas de autobús con un importante éxito.
PMUS
Diag
Ejem
S MANRA
rama de un
mplo de SAE
n SAE
E en paradaa de bus
54
PMUS MANRA
55
Una vez instalado el SAE en la flota de autobuses se potencia una mejora en la circulación de
carretera que permitiría a este servicio ser más rápido y ágil. La propuesta para reducir los
tiempos de circulación y hacer del bus interurbano un modo rápido y efectivo, pasa por una
relación entre los vehículos y la carretera de manera dinámica.
El método consiste en crear una red de balizas a lo largo del trayecto del autobús urbano en los
espacios fuera del casco urbano, donde dicha baliza al detectar la llegada del autobús a sus
inmediaciones lance una señal que permita iluminar el carril en 500 metros antes de la llegada
del autobús mediante determinados elementos luminosos (ojos de gato), que avisen a los
conductores que deben abandonar ese carril donde el transporte público es preferente, así
como una señalización fija informando de dicha situación.
Con esta propuesta se evita generar un carril bus, en una vía donde el escaso número de
autobuses que pasan a lo largo del día lo harían costoso e innecesario. Por otro lado, se
consiguen los beneficios que tendría para el autobús la creación de un carril exclusivo pero sin
una delimitación física, sino con exclusividad puntual.
PMUS MANRA
56
Ejemplo de Carril exclusivo para Bus y carril bici
Para cerrar las mejoras sobre el autobús interurbano, se propone potenciar la intermodalidad
del transporte colectivo junto con el transporte individual no contaminante como es el uso de la
bicicleta.
Para compaginar el uso de estos dos modos de transporte sostenible se propone la
incorporación de soportes porta bicicletas en los autobuses interurbanos. Con esta medida se
pretende fomentar un uso de la bicicleta como medio de transporte urbano pero que sin
grandes esfuerzos permita montarla en el autobús y continuar con el transporte ciclista en el
siguiente municipio, ya sea el vehículo propio o perteneciente al sistema de préstamo de
bicicletas de AMBICI promovido por la Mancomunidad de la Ribera Alta.
PMUS MANRA
57
Ejemplo de porta bicicletas en autobús
8.2.3 Acciones para la implantación de la propuesta
Una vez puestas sobre las mesa las propuestas para la mejora de la movilidad que se
desarrollan en el PMUS, hay que decir que para que se puedan llevar a cabo estas medidas
existe un dependencia compartida.
Por un lado, la transformación del viario comunicación entre los tres municipios que pueda
soportar la puesta en marcha de la nueva tecnología del SAE propuesta, para una mayor
agilidad en el transporte público, así como una mejor gestión de los recursos por parte de la
empresa concesionaria. Por lo cual, esta dicha tecnología debería ser puesta en marcha sobre el
trazado de las vía existente utilizando la Avenida de la Ribera, CV-50, CV-42 que dependería de
la Consellería de Infraestructuras u Transporte de la Generalitat Valenciana.
Por otro lado, la posibilidad de una potenciación de una intermodalidad sostenible con la
bicicleta se encuentra en manos de la concesionaria y su voluntad de querer colaborar con la
PMUS MANRA
58
sostenibilidad de los municipios al instalar los soportes porta bicicletas homologadas en sus
vehículos.
Ejemplo de autobús con soporte trasero de Bicicletas EMT (Madrid)
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Propuesta Transporte Público81/1
n£
")
0 750375 m.1:32.000Escala Gráfica.-
Algemesí
Alzira
Carcaixent
LeyendaPropuesta Bus Interurbano
n£ Propuesta Bus Interurbano
") Propuesta Intercambiador
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
PMUS MANRA
60
8.3 Red ciclista
8.3.1 Objetivos y Estrategia
El objetivo que estas propuestas busca es potenciar el uso de la bicicleta como un modo más
de transporte y no solo como un elemento de recreo. Este objetivo se apoya en la fuerte
apuesta que está realizando la Mancomunidad de la Ribera Alta, así como desde la Agencia
Energética de la Ribera, en el uso de la bicicleta como medio de transporte convencional con el
programa de préstamos de bicicletas intermunicipal AMBICI, estando presentes dentro de
programas europeos con el e-TREAM.
Por otro lado se busca consolidar una red viaria ciclista que permita una libertad de
movimientos sin contaminantes así como una seguridad a los usuarios de dicha infraestructura.
8.3.2 Propuesta
Dentro de la red ciclista se ha podido analizar la existente carencia de infraestructuras que
existe tanto dentro del área urbana como en el entorno interurbano.
Las necesidades de infraestructura ciclista dentro del casco urbano es competencia de cada
ayuntamiento, y quedará reflejado dentro de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Mientras
que en este apartado se tratarán las deficiencias de carriles ciclistas en el ámbito intermunicipal
así como el uso de la bicicleta.
Se propone generar una red ciclista que permita unificar Algemesí, Alzira y Carcaixent de una
manera rápida y a corto plazo. Por ello, se busca el itinerario rápido que una Algemesí y Alzira a
través del trazado de la actual CV-42 hasta acceder a los itinerarios ciclistas propuestos en cada
municipio. De la misma manera se apoyaría el carril ciclista interurbano en el actual trazado de
la CV-50 y la CV-572 (Avenida de la Ribera) para comunicar Alzira y Carcaixent a través de una
infraestructura dedicada a los modos blandos de transporte.
Estas propuestas, junto con la utilización de los caminos rurales existentes, permitirían generar
una red ciclista que comunique a los tres municipios con Carlet y Benimodo que están asociados
al programa de préstamo de bicicletas AMBICI.
PMUS MANRA
61
Con esta intención se propone potenciar algunas de las ciclo –rutas analizadas y diseñadas
desde la Agencia Energética de la Ribera que permiten la conexión entre Alzira, Algemesí y
Carcaixent, así como de estos con otros municipios de la comarca, pudiéndose observar en la
siguiente tablas
Tabla 18. Rutas definidas como alternativas a carriles bici interurbano
Origen Destino Distancia
Albalat de la Ribera Algemesí 4,8 km
Benicull de Xúquer Hospital de la Ribera (Alzira) 4,5 km
Corbera Hospital de la Ribera (Alzira) 6,7 km
Algemesí Guadassuar 3,4 km
Algemesí Alzira 5,2 km
Alzira Guadassuar 6,2 km
Alzira Benimuslem 5,8 km
Alzira Carcaixent 2,0 km
Algemesí Alginet 9,1 km
Alberic Carcaixent 6,8 km
Carcaixent La Pobla Llarga 4,1 km
TOTAL 58,6 km
Fuente: Documento de ciclo-rutas de la Agencia de la Energía de la Ribera
Esta red de caminos con una longitud de casi 60 km, hay que añadirle la longitud de los tramos
anteriormente nombrados formando una red total de 66,5 Km. Dicha red debe estar definida
PMUS MANRA
62
por unas ciertas normas de seguridad vial, que permita dar cierta tranquilidad a los usuarios de
dicha red, así como unas características del firme estable.
Otro de los aspectos propuestos que mejoraría las características de circulación sobre dicha red
ciclista sería la incorporación de elementos luminosos, que permitan que estos ejes puedan ser
utilizados a cualquier hora del día y de la noche, frente a tener que utilizar itinerarios más
peligrosos que compitan con el vehículo privado buscando una iluminación artificial que mejore
la visibilidad.
Para ello se propone utilizar unos elementos reflectantes y luminosos. Estos son conocidos
como ojos de gato. Son pequeños dispositivos totalmente autónomos que no necesitan de una
fuente de energía eléctrica ya que posee unas pequeñas placas solares protegidas por un
pequeño panel de silicio monocristalino/ policristalino conectado a un acumulador y a varios
LED de baja potencia. El conjunto está fuertemente blindado por una estructura metálica y se
ancla al pavimento con tornillos.
Una vez cargados por energía solar (tarda 8 horas durante el día), los LED comienzan a
destellar sin parar durante 12 horas con una luz blanca que permite añadir visibilidad,
permitiendo ver el trazado de la vía sin tener que encontrase sobresaltos inesperados.
En una segunda fase se plantea potenciar los tránsitos hacia el este de este trío de municipios
aprovechando la propuesta de una infraestructura viaria de circunvalación Este en los tres
municipios que lleve adosado un carril bici segregado. Esta situación potenciaría por un lado la
comunicación con los municipios del litoral, así como un importante contacto con la naturaleza y
el paisaje de este lado de la Ribera.
PMUS MANRA
63
Ejemplo de carril bici (Soto del Real, Madrid)
Proyecto: Descripción: Plano:
Hoja:Propuesta Carril Bici91/1
"½
"½"½
"½
"½
"½
"½
"½ "½
"½
"½
"½
"½"½"½
"½
"½"½
"½ "½
"½
0 750375 m.1:32.000Escala Gráfica.-
Algemesí
Alzira
CarcaixentLeyenda
"½ Propuesta Estación Préstamos Bicicletas
"½ Estaciones Préstamos Bicicletas
Propuesta Ruta Interurbana a largo plazo
Propuesta Ruta Interurbana a corto plazo
Propuesta Eje Ciclista
Ruta Ciclista Interurbana
Eje Ciclista Ejecutado
Alternativa Programado por Ayuntamiento
ÙÚ ÛA Benimuslem
ÙÚ Û
A RafelguarafA Alzira
ÙÚÛ
A AlziraÙÚÛ
ÙÚÛA Guadassuary Algemesí
ÙÚÛ
A CorberaÙÚÛ
A Benicull de Xúquer
A Pobla Larga
ÙÚÛ
A Albalat de la RiberaÙÚÛ
A Alginet Ù ÚÛ
A Guadassuary Alzira
ÙÚÛ
ÙÚÛA Alberic
Plan de Movilidad Urbana Sosteniblede Algemesí, Alzira y Carcaixent
PMUS MANRA
65
Visión de un carril iluminado por ojos de gato con LED
Dispositivo de LED con carga solar
PMUS MANRA
66
8.3.3 Acciones para la implantación de la propuesta.
Las propuestas de movilidad sostenible sobre modos blandos se basan principalmente en la
necesidad de tener un red ciclista que permita desplazamientos con seguridad de los usuarios
no solo dentro de los municipios sino y de manera más importante en desplazamientos
intermunicipales.
Por otro lado y para que esta infraestructura tenga un éxito en su utilización es necesario que
los puntos de comunicación de estas vías ciclistas sean puntos de atracción de la movilidad y no
meramente zonas de recreo, consiguiendo de esta manera que la imagen de las dos ruedas sea
símbolo de modo de transporte.
Para poder llegar a este puerto es necesario que los ayuntamientos implicados junto con la
Mancomunidad apoyen y colaboren en la creación de la infraestructura ciclista dentro de sus
municipios para que una vez dentro del municipio la continuidad sea posible, potenciando la
movilidad sostenible tanto dentro como fuera de los municipios
PMUS MANRA
67
9 Evaluación del Plan
9.1 Objeto y metodología
Para evaluar la bondad de las actuaciones propuestas por el Plan, y su contribución a la
sostenibilidad del sistema de transporte, se ha aplicado un procedimiento basado en el análisis
comparativo de indicadores en la situación sin la aplicación del Plan y en la situación de
proyecto, con la aplicación de los programas del Plan.
Esta metodología se ha aplicado a los programas de actuación cuyos efectos pueden ser
cuantificables directamente a partir de datos del estudio, que son básicamente los relativos a la
infraestructura de transporte o a su operación, sin que sea posible estimar, a priori, los
beneficios de la mejora de la gestión de la red.
Los criterios para seleccionar los indicadores han sido los siguientes:
• Simplicidad: La información ha de ser presentada de una manera fácilmente
comprensible.
• Validez: El indicador ha de ser verificable y reproducible.
• Existencia de datos: Deben existir datos anteriores a la puesta en marcha de las
propuestas, de tal manera que reflejen una tendencia a lo largo del tiempo. También
ha de existir la posibilidad de continuar obteniendo estos mismos datos con una
determinada frecuencia en el tiempo.
• Relación con los planes de acción: El indicador se tiene que poder relacionar con los
planes de acción que se lleven a cabo subsecuentemente de la lectura e
interpretación.
Los indicadores seleccionados son los siguientes:
• Reparto modal: el análisis del trasvase modal se ha basado en la estimación del
efecto de la propuesta de mejora de la red de transporte público y de las
infraestructuras para modos blandos.
• Ahorro energético: cálculo del consumo energético en el escenario de proyecto a
partir de la variación de tráficos derivada de la aplicación de las medidas y de la
PMUS MANRA
68
consiguiente modificación de la longitud total anual recorrida en el municipio de
Alzira
• La aplicación de esta misma metodología permitirá conocer la evolución en el tiempo
tras la puesta en marcha de las distintas medidas que propone en Plan.
9.2 Reparto modal y creación de escenarios
El análisis de la variación del reparto modal se apoya en la consideración de la propuesta de
mejora de la red de transporte público, junto con la puesta en marcha de las nuevas
infraestructuras de transporte para modos blandos, especialmente la bicicletas, favorezca un
cambio en la elección de los modos de los transporte, reduciéndose el uso del vehículo privado
frente a la utilización de modos más sostenibles
De esta manera las mejoras propuestas se aplican a la matriz de viajes diarios entre los tres
municipios, en cada uno de los modos (desplazando viajes, según los criterios establecidos, de
la matriz de vehículo privado a la de transporte público o modos no motorizados). Así, sobre la
matriz de base, se estima un crecimiento hacia el año horizonte 2.019 sin ninguna actuación
obteniéndose unos resultados que pueden ser comparados con el escenario del mismo año que
contiene las propuestas de mejoras que se han realizado desde el Plan de Movilidad Sostenible
para el conjunto de estos tres municipios.
De esta manera se plantea que las mejoras no son exclusivas para la interacción de unos
modos sino que cada propuesta de movilidad afecta a la elección de un modo de transporte, ya
sea por rapidez, comodidad, reducción de tiempos de espera, etc.
Las propuestas presentadas en el PMUS:
• Creación de una ronda de circunvalación Este que unifique a los tres municipios por el
lado oriental, descargando tráficos de la CV-41, CV-42 y CV-50.
• La implantación de un Servicio de Ayuda a la Explotación en la línea de transporte
público, junto con un aumento de paradas y creación de carril temporalmente exclusivo
señalizado por balizas, permite agilizar tanto de la oferta como de la demanda de viajeros
PMUS MANRA
69
• Creación de una red ciclista interurbana segura e iluminada que permita una
comunicación estable y segura entre los tres municipios, así como con el resto de municipios
próximos mediante un modo de desplazamiento blando como es la bicicleta.
Partiendo de estas propuestas para mejorar la movilidad de la comarca, se plantea la creación
de un escenario en el año horizonte 2.019 a partir de la matriz de movilidad entre los 3
municipios
Tabla 19. Matriz de origen destino entre los 3 municipios
O‐D Algemesí Alzira Carcaixent Algemesí 0 2.960 770
Alzira 3.162 0 6.625 Carcaixent 818 7.324 0
Fuente: Elaboración propia.
Para la creación de dicho escenario se plantea un crecimiento de los viajes en vehículo privado
de un 2,5% haciendo una reducción, debido a la situación económica actual, sobre la
estimación de crecimiento que hace el Ministerio de Fomento sobre el aumento del tráfico anual
sobre las carreteras del 3%.
En cuanto a los desplazamientos en transporte público se plantea la hipótesis de un crecimiento
del 1% tomada de la evolución de viajeros planteada por Renfe en la zona de estudio.
Con este conjunto de criterios se obtiene una matriz de viajes para el año 2.019, sin tener en
cuanta ninguna mejora sobre la movilidad con 27.481 viajes distribuidos de la siguiente
manera:
PMUS MANRA
70
Tabla 20. Matriz de origen - destino en escenario horizonte 2.019 sin plan
Algemesí Alzira Carcaixent Algemesí 0 3.729 971
Alzira 3.990 0 8.434 Carcaixent 1.033 9.324 0
Fuente: Elaboración propia.
Una vez planteado, un escenario horizonte a 10 años vista se puede analizar la repercusión que
tienen las propuestas planteadas en el Plan de movilidad sobre la movilidad afectando a cada
una de las casillas de la matriz, así como a cada uno de los modos, como se comentó en el
punto anterior
De esta manera se obtienen un nuevo reparto modal como el que se expone a continuación:
Tabla 21. Reparto modal en los 3 escenarios de la movilidad comarcal
2009 2019 sin 2019 con privado 20.266 25.942 24.549 público 1.393 1.539 2.481
modos blandos 1.187
Fuente: Elaboración propia
Como puede analizarse en el reparto modal del cuadro anterior donde se reflejan las mejoras
propuestas desde el plan de movilidad se produce un transvase de viajes desde los vehículos
privados hacía el transporte público de 5,4% respecto al escenario del año 2.019 sin
actuaciones. Esto está justificado por la mejora en el servicio la línea de autobús interurbano
con la implantación del SAE, así como un aumento de paradas en la ciudad de Alzira que
potencia la utilización de este modo de transporte junto con una menor frecuencia de paso de
los autobuses lo que hace aumentar la oferta de los mismos. Estas razones junto con la
información precisa de los tiempos de llegada de los autobuses en las paradas o por móvil,
PMUS MANRA
71
hacen que los viajeros puedan gestionar mejor su tiempo y le resulte un medio de transporte
atrayente.
Por otro lado, aparece una cifra de 1.187 viajes en modos blandos entre los tres municipios que
se realizaran principalmente en bicicleta. Dichos desplazamientos son por una parte una
elección del vehículo privado a la bicicleta y otros inducidos por las mejoras en infraestructura
viaria y seguridad que se tienen con las nuevas propuestas de mejoras planteadas para este
tipo de modo de transporte desde el PMUS.
Todas estas mejoras no tienen su éxito en la aportación unilateral de este Plan de Movilidad
Comarcal puesto que cada uno de los municipios deben apoyarlo con medidas de sostenibilidad
que están planteadas en cada uno de sus PMUS, haciendo que los entre todos se consigan unas
condiciones favorables para que sea posible una movilidad sostenible en el ámbito de los
municipios de Alzira, Carcaixent y Algemesí.
PMUS MANRA
72
9.3 Evaluación energética y medioambiental del PMUS
Una vez planteado la situación de un escenario 2.019 con y sin actuaciones sobre la movilidad,
es posible analizar como estas mejoras afectan al descenso del consumo energético y por lo
tanto a la sostenibilidad de los tres municipios.
Para ello, deben aplicarse a las matrices obtenidas según los cálculos descritos para el modo
vehículo privado en el escenario de 2019 con y sin Plan, las longitudes recorridas
correspondientes que tendrán un reducción del 5% para la situación con actuaciones, ya que si
bien dentro de los municipios no se han realizado restricciones de paso en ningún punto, se
plantea esta reducción como representación de las mejoras en infraestructuras.
El análisis de la contaminación acústica se descarta en este apartado debido a que dicho tipo de
contaminación sólo es un elemento perturbador con la presencia habitantes próximos que la
soportan. En este caso los decibelios de la movilidad interurbana no son soportados por una
población concreta ya que no le afecta directamente, y si que está estudiada para cada uno de
los municipios en concreto.
Respecto a los consumos energéticos producidos dentro de la movilidad entre Algemesí, Alzira y
Carcaixent, queda reflejado que las cifras de consumo energético entre el escenario sin
actuaciones y con actuaciones propuestas en el plan de movilidad para el año 2.019 descienden
de 246.269,48 MJ/día a 221.390,82 MJ/día, lo que supone un descenso de consumo energético
del 10,1%, dejando las cifras de consumo con actuaciones en niveles solo un 15% superiores al
del año base, mientras que las cifras de energía consumida en el año 2.019 sin ningún tipo de
mejora aumentan en un 28%
Tabla 22. Cifras de emisiones de CO2 y consumo energético en los 3 escenarios
2009 2.019 Sin Plan 2.019 Con Plan
Emisión CO2 (ton/año) 7.970,75 10.422,86 9.367,62 Megajulios / día 451.321,78 590.165,63 530.415,74
Fuente: Elaboración propia
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La reducción de 59.749,89 MJ/ día supone una caída importante en dependencia de energía de
un 10,12% entre un periodo horizonte sin medidas corretoras frente a ese mismo horizonte con
la puesta en marcha de las propuestas del PMUS.
La estimación de ahorro con la aplicación de las medidas del Plan supone, una reducción del
incremento interanual del consumo del combustible para el periodo 2009-2019 de un 1,62%
frente al 2,71% del que se produciría en una situación de crecimiento libre.
Para finalizar el análisis medioambiental, se analizan los niveles de emisiones de CO2 debido a la
combustión de los motores en el periodo horizonte en la situación marcada por el plan y en un
escenario de régimen libre sin actuaciones sobre la movilidad.
Como puede analizarse la progresión de emisiones contaminantes de CO2 para el año 2.019 por
parte de los vehículos a motor sin ninguna intervención es de un 10.422,86 (Ton/año) lo que
supone un aumento de un 28% frente a la situación del escenario base.
Sin embargo las propuestas lanzadas desde el plan de movilidad presentan un escenario mucho
más sostenible con emisiones de 9.367,62 Ton/año, lo que supone una reducción de emisiones
de más de 1.000 Toneladas al año.
Cuando estos datos se desagregan según los distintos modos de transportes se pueden
diferenciar entre el transporte público y el privado.
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9.3.1 Transporte público
Dentro de este apartado se agrupan los modos de transporte de personas en carretera ya sea
de gran volumen como el autobús o de manera más individual como el taxi.
Autobús
El autobús interurbano toma un papel relevante en cuanto a la movilidad dentro de los tres
municipios que cubre este estudio. Por otro lado, los beneficios de las propuestas se apoyan en
las propuestas individuales planteadas por cada municipio en su Plan de Movilidad que se
realizan sobre las mejoras en transporte público.
Así los datos que se pueden analizar en la siguiente tabla, reflejan un aumento de emisiones de
CO2, así como en la demanda de consumo energético. Esta situación que podría tener una
connotación contraproducente frente a la sostenibilidad planteada, se debe a una potenciación
del uso del autobús público.
Tabla 23. Cifras de emisiones de CO2 y consumo energético en autobús
2009 2.019 Sin Plan 2.019 Con Plan Emisión CO2 (ton/año) 511,40 564,33 1.056,30
Megajulios / día 8,97 9,97 18,66
Fuente: Elaboración propia
Este aumento de consumo energético se debe a la inducción de viajes que se atraen desde el
vehículo privado.
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Taxi
Este modo de transporte público no tiene especial relevancia en cuanto a la movilidad de esta
comarca, ya que entre los 3 municipios no superan las 30 licencias de taxi.
Con este número cada taxi da servicio a más de 4.000 habitantes.
Tabla 24. Cifras de emisiones de CO2 y consumo energético en taxi.
2009 2.019 Sin Plan 2.019 Con Plan
Emisión CO2 (ton/año) 242,65 317,77 282,87 Megajulios / día 3,87 5,07 3,47
Fuente: Elaboración propia
Como puede analizarse las mejoras obtenidas en el servicio de taxi son mínimas pero positivas.
9.3.2 Vehículos privados
Este modo de transporte es el más afectado por las propuestas del Plan de movilidad, ya que
resulta ser el medio de transporte menos sostenible.
Dentro de este apartado se diferencia entre el transporte de mercancías y el de personas. Para
el primero se ha estimado el impacto ambienta mediante la movilidad de los vehículos pesados
y semipesados, mientras que para el transporte de personas se analizada la movilidad
producida en automóvil y motocicleta.
Tabla 25. Cifras de emisiones de consumo energético en vehículo privado.
TIPO DE VEHÍCULO 2009 2.019 Sin Plan 2.019 Con Plan
PESADOS Y SEMIPESADOS 58.038,83 75.924,25 68.060,05 VEHICULO PRIVADO 313.862,54 410.390,76 369.086,48
MOTOS 78.924,39 103.253,55 92.517,47
Fuente: Elaboración propia
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Tabla 26. Cifras de emisiones de consumo DE CO2 en vehículo privado.
TIPO DE VEHÍCULO 2009 2.019 Sin Plan 2.019 Con Plan
PESADOS Y SEMIPESADOS 855,24 1.119,61 541,70 VEHICULO PRIVADO 4.692,59 6.139,40 3.395,38
MOTOS 1.177,00 1.540,90 739,89
Fuente: Elaboración propia
Como se observa en las tablas presentadas anteriormente las mayores reducciones de todo tipo
de emisiones se producen en los automóviles y en las motocicletas debido a que el transporte
de personas en estos modos de transportes se ven reducidos con las alternativas anteriormente
mencionadas de potenciación del uso del transporte público frente al privado, llevando a cabo
mejoras en la comodidad, aumento de la oferta y mejoras en las coberturas de las líneas de
transporte.
PMUS MANRA
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10 Síntesis y conclusiones.
Una vez planteado el Plan de Movilidad para el conjunto de los municipios de Alzira, Algemesí y
Carcaixent, se ha podido analizar como existen determinadas variables de la movilidad que
sufren actualmente una relevantes deficiencias no sólo por el excesivo uso que se hace del
vehículo privado en las tres localidades para sus desplazamientos diarios ya sea dentro o fuera
de la ciudad, sino también por la falta de infraestructura necesaria para que los modos de
transportes más sostenibles como son el transporte público (por tren o carretera) o los modos
blandos especialmente la bicicleta sean lo suficientemente competitivos en su oferta para que la
elección se decline de su lado.
Con esta idea, no se pretende eliminar el tránsito de vehículos privados ni reducir sus
limitaciones ya que se entiende que son estrictamente necesarios para determinados
desplazamientos. Es por eso, que también se aboga por la creación de infraestructuras viarias
que mejoren la comunicación entre los municipios del ámbito de estudio, así mismo como de
estos al resto del territorio nacional e internacional, puesto que si los Planes de movilidad tienen
como fin una mejora medioambiental, también tienen un cometido de mejora económica y
social por lo tanto dicha comunicación externa conforma uno de esos factores de bienestar
social.
Con esta premisa se propone la creación de la infraestructura viaria que circunvala a
Carcaixent, Alzira y Algemesí, apoyándose en la necesidad que existe en los tres municipios de
solucionar la movilidad en la zona oriental de su casco urbano. Además de solucionar las
deficiencias individuales de cada municipio, se genera una nueva conexión rápida hacia la AP-7
en el enlace de Algemesí, que facilitaría beneficios no solo a este tridente municipal sino a los
municipios cercanos que se encontrar entre ellos y el litoral mediterráneo.
En cuanto a las propuestas realizadas en este documento sobre el transporte público, se basan
en la potenciación de este medio de transporte como elemento de comunicación entre los tres
municipios, mejorando en la medida de lo posible la agilidad en el recorrido así como
PMUS MANRA
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reduciendo o gestionando los tiempos de espera del servicio. Dicha propuesta se apoya en un
paso previo que debe ser impulsado por los ayuntamientos y la empresa concesionaria de la
explotación potenciando el aumento de paradas, que mejoren la cobertura de población servida
dentro de los municipios, así como la intermodalidad con otros modos de transporte urbano.
Desde este plan se apuesta por la mejora que supondría una mayor gestión del transporte en
autobús interurbano frente al transporte público, para conseguir una reducción de viajes de
penetración a cada municipio por parte de vehículos privados.
Por ello se recomienda la creación de un sistema de ayuda a la explotación e información para
las líneas de transporte interurbano, que faciliten la gestión de los recursos a la empresa
concesionaria y permita a los usuarios tener una información fiable sobre el estado del servicio,
así como de los tiempos de espera.
Para finalizar, dentro de este plan se ha analizado el uso de la bicicleta como medio de
transporte que tanto se promueve desde la Mancomunidad y de la Agencia de la Energía de la
Ribera.
El programa de préstamo de bicicletas AMBICI, promueve la posibilidad de desplazarse entre
los municipios que conforman el programa como son Alzira, Algemesí y Carcaixent, junto con
Carlet y Benimodo, pudiendo coger las bicicletas en un municipio y dejarlas en cualquiera de los
5 anteriormente nombrados. Por otro lado, las infraestructuras sobre las cuales se puede llevar
a cabo estos desplazamientos son muy escasas dentro de los municipios y precarias en el
ámbito interurbano.
Por esta razón, se propone una normalización de la red ciclista que permita la comunicación
intermunicipal de una manera segura y fiable aconsejando la incorporación de una luminaria de
elementos autónomos y alimentados por energía solar que permite el disfrute de esta
infraestructura como cualquier autovía para un automóvil.
Para que esta propuesta llegue a buen puerto es necesaria la colaboración de cada uno de los
municipios tanto en las obras de acondicionamiento de los carriles bici de conexión
PMUS MANRA
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intermunicipal, como en la creación de una red ciclista urbana que permita una vez que se llega
al municipio poder tener una buena comunicación interna.
Como colofón a las propuestas se propone una medida de intermodalidad entre los modos más
sostenibles de la movilidad, como son el transporte público y la utilización de la bicicleta. Para
llevar a cabo esta idea se propone que los vehículos que realizan el transporte de viajeros entre
los municipios de Alzira, Carcaixent y Algemesí lleven acoplados unos soportes que permitan
transportar las bicicletas en la parte exterior, potenciando de esta manera la conexión de estos
modos de transportes tan deseados en cualquier plan de movilidad.
En conclusión las propuestas realizadas en este estudio se plantean como posibles soluciones a
poner en marcha para mejorar la movilidad intermunicipal teniendo presente la sostenibilidad
medioambiental en dicho proceso.
Estas propuestas son complementarias a ciertas medidas que deben llevarse a cabo por parte
de los municipios de Alzira, Algemesí y Carcaixent y que están descritas en cada uno de sus
PMUS, ya que de otra manera cualquier intento de actuación interurbana sin apoyo municipal
supondría un intento baldío.
Es por esta razón, que para conseguir los fines pretendidos es necesario la colaboración de
cada uno de los municipios, así como de los entes administrativos superiores ya sea la
Mancomunidad la Agencia de la Energía de la Ribera o incluso la Diputación y la Generalitat
Valenciana, debido a que la movilidad es definida como una acción puntual sino más bien es un
elemento global.
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11 Estimación de los costes y fases de los mismos
A continuación se muestra el presupuesto estimativo de los costes económicos de las
propuestas realizadas desde el Plan de Movilidad junto con las fases de puesta en marcha de
cada actuación así como su coste.
Tabla 27. Coste de las actuaciones por fases
ACTUACIÓN Fase I Fase II
Red viaria Creación de circunvalación Este 18.932.900
Transporte público Soporte bicicletas 2.100
SAE 498.595
Modos blandos bicicleta
Carril bici CV‐50, CV‐42 23.717.027
Carril bici por Ronda Este 1.027.584
Total 42.652.027 1.526.180
Fuente: Elaboración propia
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Tabla 28. Coste desagregado de cada una de las actuaciones previstas
ACCIONES LONGITUD ANCHURA CANTIDADPRECIO
UNITARIO [€/ud]
PEM (precio ejecución
material)con IVA [€]
Precio Ejecución
construcción PEC [€]
Red viaria Creación de autovía de 2 + 2 3.700 2 calzadas 4.300 15.910.000 18.932.900
Transporte público Creación de SAE
Centro de control 2 software 2 3.000 6.000 6.000
2 equipos de control 2 1.000 2.000 2.000 Instalación de SAE en vehículos 6 5.963 35.777 42.575 Instalación de SAE en paradas 14 8.944 125.221 149.013
Instalación de balizas en carril (1/20) 120.798 143.750
Instalación de 7 marquesinas con SAE 7 18.638 130.468 155.257
soportes porta bicicletas en Bus 6 350 2.100 2.100 subtotal 500.695
Modos blandos
Instalación carriles Bici fase I 82.392 3 247.176 78 19.279.728 22.942.876 fase II 3.700 3 11.100 78 863.516 1.027.584
Iluminación por ojos de gatos (1/2M) ‐ ‐ 43.046 15 650.547 774.151
total 44.952.358
Fuente: Elaboración propia
