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PROYECTO FIN DE CARRERA

PLAN DE NEGOCIO PARA LA EXPLOTACIÓN DE UN SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS

EN LA COMUNIDAD DE MADRID

DIRECTOR: SUSANA ORTÍZ MARCOS

ALUMNO: ÓSCAR LAGO VÁZQUEZ

MADRID, junio 2009

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL

Autorizada la entrega del proyecto al alumno:

Óscar Lago Vázquez

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

Susana Ortíz Marcos

Fdo: Fecha:

Vº Bº del Coordinador de Proyectos

Susana Ortíz Marcos

Fdo: Fecha:

Resumen

Resumen

El presente proyecto tiene como objetivo la realización del un plan de negocio para

la instalación de un sistema de alquiler de bicicletas en la ciudad de Madrid. Con la

realización de dicho plan de negocio se valorarán las distintas ubicaciones del sistema,

la demanda prevista, la infraestructura necesaria y de esta forma estimar la inversión

necesaria, los ingresos y los gastos.

DEFINICIÓN DEL SERVICIO.

En la parte inicial del proyecto, se presenta una definición del servicio que consiste

en un sistema de alquiler de bicicletas público en el que se dispone de una red de

estaciones en las que el usuario puede retirar la bicicleta y una vez utilizada

devolverla.

Para poder ser usuario del sistema es necesario darse de alta como abonado del

sistema mediante el servicio web o utilizando alguno de los centros de control del

sistema. Para realizar este trámite es necesario asociar a la cuenta de usuario una tarjeta

de crédito, de esta forma los gastos de utilización serán remitidos directamente a la

entidad bancaria del usuario mediante la tarjeta de crédito.

Se presentan dos productos diferentes, el alquiler de bicicletas convencionales y de

bicicletas eléctricas. Cada uno de estos productos será estudiado de forma separada.

Conforme a los productos será necesario adecuar la infraestructura.

ESTUDIO DE UBICACIONES DEL SERVICIO.

Para un correcto funcionamiento del servicio y para que cumpla su función

primordial que es la de ser un medio de transporte útil, es necesario hacer un estudio

de ubicaciones de las estaciones del servicio. Por ello se estudian dos posibles variantes

y sus consecuencias, una de ellas es la ubicación del sistema en zonas céntricas de la

ciudad y la otra es la extensión del servicio a zonas periféricas.

Resumen

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA.

Como la función del sistema es la prestación de un servicio, el dimensionamiento de

éste dependerá de los usuarios previstos. Para hacer esta estimación es necesario

basarse en datos obtenidos en otros sistemas de bicicletas como Bicing en Barcelona y

Sevici en Sevilla y extrapolarlos a la ciudad de Madrid. De esta forma se obtiene que el

número de usuarios (u) variará desde el momento la inauguración del sistema en

meses (x) de la siguiente forma:

- Para x≤22 u=9.199,7*x+76.851

- Para x>22 u=279.244

NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA.

Para el correcto funcionamiento del sistema es necesario dimensionar las

necesidades de estaciones de bicicleta (dependerá de la demanda), furgonetas para el

transporte de bicicletas, centros de reparación, mecánicos reparadores de bicicletas,

naves para la reparación, centros de control y atención al cliente.

ESTUDIO ECONÓMICO Y VIABILIDAD.

Teniendo en cuenta las posibles variantes comentadas anteriormente se dividió el

estudio en tres fases:

1.-Instalación del sistema con bicicletas convencionales en el centro de la ciudad.

2.-Ampliación del sistema al extrarradio de la ciudad.

3.-Incorporación de bicicletas eléctricas al sistema (65% bicicletas convencionales-

35% bicicletas eléctricas).

En todas las fases se amortizaron las bicicletas a 3 años, se supondrá que hay

pérdidas por vandalismo de las bicicletas (12% en la fase 1, 16% en las fases 2 y 3), las

estaciones se amortizarán a 10 años y las bicicletas necesitarán ser reparadas una

media de 2 veces al mes.

Resumen

Por otra parte, se han estudiado dos formas de financiación de las inversiones

iniciales en bicicletas e infraestructura, íntegramente con fondos propios o pidiendo

un crédito por el 80% de la inversión inicial.

De esta forma se han construido hojas de cálculo con las que se ha obtenido las

siguientes rentabilidades en el caso de financiación con fondos propios para las

distintas fases:

1. TIR=71 %

2. TIR=68 %

3. TIR=53 %

Cabe destacar que para cualquiera de las posibles formas de instalación del

proyecto la rentabilidad es favorable. Podría pensarse que estas rentabilidades son

demasiado altas, pero se debe tener en cuenta que en cualquiera de las fases de estudio

de este proyecto la necesidad de inversiones iniciales es muy alta:

1. 5.662.793 €.

2. 5.694.097 €.

3. 6.785.005 €.

También se ha estudiado la posibilidad de financiar el 80% de la inversión inicial

con un préstamo, en este caso las rentabilidades eran mayores. Aunque se cree poco

interesante mostrar en este resumen los resultados.

Summary

Summary

The objective of this final degree project is the accomplishment of a business plan to

install a system to rent bicycles in Madrid. With the accomplishment of this business

plan, the different locations from the system, the demand and the infrastructure will be

valued and so to consider the necessary investment, the income and the expenses.

DEFINITION OF THE SERVICE.

Initially, a definition of the service is made; it consists in a system hold by the

council to rent bicycles. This system will have a network of stations in which the user

can retire the bicycle and once used to give it back. In order to be user of the system, it

is necessary to subscribe to the system by the Web or using some of the control centres

of the system.

It is necessary to associate to the user account a credit card, so the expenses will be

sent directly to the bank. Two different products, the rent of conventional bicycles and

electrical bicycles appear. Each of these products will be studied of separately.

According to products it will be necessary to adapt the infrastructure.

SERVICE LOCATIONS.

For a good working of the service and so that it works as an useful transport, it is

necessary to study the different options to locate the stations of the service. So that,

there are two possible options, one of them is to locate the system in centric zones of

the city and the other is to extend the service to peripheral zones.

Summary

DEMAND.

As the main function of the system is to help the citizens, the sizing of it will depend

on the predicted users. In order to make this estimation, it is necessary to base on data

collected in other systems of bicycles like Bicing in Barcelona and Sevici in Seville and

to extrapolate them to Madrid.

The number of users (u) will vary from the inauguration of the system in months (x)

like this:

- x≤22 u=9.199,7*x+76.851

- x>22 u=279.244

INFRASTRUCTURE NEEDS.

To get a good operation of the system it is necessary to determine the needs of

stations (it will depend on the demand), vans to transport bicycles, repairing garages,

bicycle mechanics, control and information centres.

ECONOMIC STUDY AND VIABILITY.

The project was made in three phases:

1. - Installation of the system with conventional bicycles in the city centre.

2. - Extension of the system to the suburbs.

3. - Incorporation of electrical bicycles to the system (65% conventional bicycles-35%

electrical bicycles). In all the phases the bicycles were amortized in 3 years, losses of

bicycles by vandalism were assumed (12% in phase 1, 16% in phases 2 and 3), the

Summary

stations were amortized in 10 years and the bicycles need to be repaired an average of

2 times a month.

On the other hand, two ways of financing initial investments in bicycles and

infrastructure were studied, completely with equity or asking for a credit by 80% of the

initial investment.

In that way spreadsheets were made, getting the next results for the different

phases.

1. IRR= 71%

2. IRR= 68%

3. IRR= 53%

The results are very positive; this is due to the need of high initial investment.

The initial investments needed in each phase are the next:

1. 5.662.793 €.

2. 5.694.097 €.

3. 6.785.005 €.

Furthermore, the possibility of financing 80% of the initial investment with a loan

was studied; in that case the results were better. In any case, to show those results in

this summary is belief unnecessary.

Índice

Índice

1. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................1

2. FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA.................................................................4

2.1. INSTALACIÓN DEL SISTEMA CON BICICLETAS CONVENCIONALES

EN EL CENTRO DE MADRID. ..............................................................................................5

2.1.1.-¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO? 5

2.1.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO: 6

2.1.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES: 6

2.1.1.1.1.1. MODELOS: 7

2.1.1.1.1.1.1. BICICLETA CONVENCIONAL: 7

2.1.1.3.CENTROS DE CONTROL. 10

2.1.1.4. CENTROS DE REPARACIÓN 11

2.1.2 VENTAJAS DEL SERVICIO. 11

2.1.3. MERCADO POTENCIAL. 13

2.1.3.1. MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS. 13

2.1.3.1.1. PÚBLICO OBJETIVO. 15

2.1.3.1.2. ZONAS DE IMPLANTACIÓN. 15

2.1.3.1.2.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA: 16

2.1.3.1.2.2. ZONA CARRIL BICI DE O´DONELL-ATOCHA-PRINCIPE

PÍO. 18

2.1.3.2. MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD. 21

2.1.4. COMPETENCIA. 23

2.1.4.1. COMPETENCIA DIRECTA. 23

2.1.4.2. PRODUCTOS SUSTITUTIVOS. 23

2.1.4.3.1. USUARIOS EN LA FASE INICIAL. 27

2.1.4.3.2. USUARIOS FINALES. 29

2.1.4.3.3. EVOLUCIÓN DE USUARIOS. 31

2.1.4.4. CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA. 37

2.1.4.4.1. NÚMERO DE BICICLETAS. 37

2.1.4.4.2. NÚMERO DE ANCLAJES. 39

2.1.5. MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO. 40

2.1.5.1. COSTES: 40

2.1.5.2. INGRESOS: 48

Índice

2.1.5.3. BENEFICIOS. 52

2.1.5.4. FLUJO DE CAJA. 54

2.2. AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS AL

EXTRARRADIO DE MADRID.............................................................................................58

2.2.1.- ¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO? 58

2.2.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO. 58

2.2.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES. 58

2.2.1.2. ANCLAJES Y ESTACIONES. 58

2.2.1.3.CENTROS DE CONTROL. 58



2.2.3.1. MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS. 58

2.2.3.1.1. MERCADO. 59



2.2.3.1.3.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA. 60

2.2.3.1.3.2. ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS-

MONTECARMELO. 63

2.2.3.1.3.3. ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN

DE LACOMA. 67

2.2.3.1.3.4. ZONA DE LA ESTACIÓN DE PARQUE DE SANTA MARÍA-

SANCHINARRO. 70

2.2.3.1.3.5. ZONA CARRIL BICI DE O´DONELL-ATOCHA-PRINCIPE

PÍO. 75





2.2.4.3. USUARIOS DEL SISTEMA. 80






Índice



2.2.5.1. COSTES. 82

2.2.5.2. INGRESOS: 90



2.3. MEJORA DEL SISTEMA CON LA INCORPORACIÓN DE BICICLETAS

ELÉCTRICAS..........................................................................................................................100

2.3.1.-¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO? 100

2.3.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO. 101

2.3.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES. 102

2.3.1.1.1.1. MODELOS. 103

2.3.1.1.1.1.1.BICICLETA ELÉCTRICA MODELO ECOBIKE ELEGANCE 36. 103

2.3.1.1.1.1.2. BICICLETA CONVENCIONAL: 105

2.3.1.2.ANCLAJES Y ESTACIONES. 107

2.3.1.3. CENTROS DE CONTROL. 108

2.3.1.4. CENTROS DE REPARACIÓN 108



2.3.3.1. MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS..................................................108

2.3.3.1.1. MERCADO. 108



2.3.3.1.3.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA. 110

2.3.3.1.3.2. ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS-

MONTECARMELO. 110

2.3.3.1.3.3. ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN

DE LACOMA. 110


SANCHINARRO. 110





2.3.4.3. USUARIOS DEL SISTEMA. 111

Índice








2.3.5.1. COSTES. 114

2.3.5.2. INGRESOS: 122



3. CONCLUSIONES: .............................................................................................................133

4. BIBLIOGRAFÍA: ................................................................................................................135

5. ANEXO A.............................................................................................................................139

Introducción - 1 -

1. INTRODUCCIÓN.

Madrid es hoy en día unas de las principales capitales europeas, tanto en número de

habitantes como en importancia política, económica y cultural.

Es la tercera de Europa y la octava del mundo en la clasificación de localización de

sedes empresariales, elaborado por la revista Fortune [1].

Acoge los centros de decisión de 3 de las 100 principales empresas del mundo según

Forbes [2].

Es la ciudad europea que más ha mejorado en los últimos años al pasar de la

decimoséptima posición en 1990 a la séptima en 2005 respecto a su atractivo para la

instalación de empresas, según un estudio del ‘European Cities Monitor 2005’,

elaborado por Cushman & Wakefield Healey & Baker, que se realiza a través de una

encuesta a empresas europeas. Además, según este estudio, es la segunda ciudad mejor

valorada por los esfuerzos de mejora que realiza y ocupa la cuarta posición en el

ranking de ciudades europeas con mayor representación de empresas europeas.

Este estudio constata también que los responsables de las grandes compañías europeas

ven Madrid como un lugar idóneo para instalarse y la incluyen entre sus destinos

preferentes en sus planes de expansión a medio plazo [3].

La ciudad se posiciona así como clara candidata a acompañar Londres y París en el

trío europeo de ciudades globales, de acuerdo con DATAR, la oficina de desarrollo

territorial del primer ministro de Francia, que la sitúa en tercera posición en el ranking

de ciudades europeas por su relevancia económica.

Además, Madrid es la décima gran ciudad del mundo donde mejor se vive, según la

investigación realizada por el “Monocle Magazine”, que establece un ranking de las

grandes ciudades con mayor calidad de vida, y que ha publicado recientemente

“International Herald Tribune”, la edición internacional del prestigioso periódico “The

New York Times”[4].

Según este mismo estudio la urbe está siendo protagonista de un “renacimiento

cultural”, atrayendo muchos más eventos de teatro, de música o de danza

internacionales que otras grandes ciudades Europeas.

Introducción - 2 -

Pero en esta liga de ciudades estrella la competencia es la regla y para seguir en los

puestos de honor de las clasificaciones las distintas ciudades tienen que modernizarse

día a día y ofrecer nuevas soluciones a los típicos problemas de las grandes urbes que

la ciudad madrileña también presenta:

- El 60 por ciento de los madrileños utiliza su coche a diario para

desplazamientos laborales (Encuesta de Consumo de la Cámara de Comercio de

Madrid, 2005). Esto provoca que los atascos en la ciudad de Madrid sean habituales

debido al gran volumen de tráfico rodado que la ciudad soporta.

- La contaminación de la ciudad supera los valores límite establecidos por la

legislación europea para partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno, a causa

del excesivo tráfico de automóviles.

Como ya se ha dicho, estos problemas existentes en la ciudad de Madrid son

comunes a otras ciudades del resto del mundo. Sin embargo, algunas ciudades han

decidido solucionar estos problemas mediante una alternativa de transporte ecológica

y rápida; esta alternativa es el alquiler de bicicletas para permitir a los ciudadanos el

transporte entre dos puntos diferentes de la ciudad en los cuales hay estaciones en las

que se puede realizar la extracción y posterior devolución de las bicicletas.

Alguna de estas ciudades son París con el sistema Vélib´, Barcelona con el sistema

Bicing, Sevilla con Sevici, Viena con el sistema Citybike,…

Además de ser una alternativa de transporte ecológica y rápida, el sistema de

alquiler de bicicletas permite atender a las necesidades de la sociedad actual de tener

una vida saludable, permitiendo así a los ciudadanos de los lugares en que se instala

una mejor calidad de vida.

Por tanto, el hecho de ser Madrid una ciudad cosmopolita y moderna, puerta de

América del Sur a Europa y sus ansias de expansión hace necesario para esta ciudad un

sistema como el alquiler público de bicicletas que conecte distintas áreas de la ciudad.

Introducción - 3 -

La ubicación de las estaciones de alquiler público de bicicletas debe centrarse en

lugares estratégicos como pueden ser grandes estaciones de transporte, donde debe

haber gran cantidad de bicicletas; además de zonas de interés cultural e histórico,…

aunque cabe destacar que también se considera interesante ubicar estaciones bici en

paradas de metro próximas al anillo ciclista para fomentar una alternativa saludable.

Esto se debe a que Madrid consta con una de los sistemas de transporte públicos más

avanzados del mundo, con lo que una competencia directa del nuevo sistema con los

otros medios de transporte ya existentes sería infructuosa.

Por lo tanto se considera interesante ubicar el sistema en la zona centro, en zonas del

extrarradio e introducir mejoras como por ejemplo bicicletas eléctricas.

Introducción - 4 -

2. FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA.

El sistema se llamará “Biclean” composición de la palabra bicicleta y el anglicismo

clean (limpio), con este nombre se quiere transmitir que utilizar la bicicleta es un medio

de transporte limpio. El logo del sistema será el siguiente:

Como todo proyecto ambicioso y moderno, el sistema debe pasar por distintas fases

desde su instalación inicial hasta su expansión y posterior mejora.

Por tanto, en una primera fase se realizará el estudio de la instalación del sistema

con bicicletas convencionales en el centro de Madrid.

Una vez hecha esta primera fase es necesario observar la respuesta de la ciudadanía

ante el sistema, ya que preocupan especialmente las pérdidas económicas derivadas de

hurtos y vandalismo, ya que en ciudades como Sevilla el sistema Sevici ha sufrido el

robo de seis de cada diez bicicletas en 16 meses [5].

Si este análisis es positivo, es decir, las pérdidas por vandalismo no son inasumibles,

se hará una extensión del servicio a otras zonas del extrarradio.

Una vez hecho, se estudiará la inclusión de bicicletas eléctricas en el sistema, en una

última fase.

Sistema con bicicletas convencionales en el centro de Madrid - 5 -

2.1. INSTALACIÓN DEL SISTEMA CON BICICLETAS CONVENCIONALES EN

EL CENTRO DE MADRID.

2.1.1.-¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO?

El servicio se entiende como un modo de transporte público para desplazarse de un

punto a otro de la ciudad mediante bicicleta.

Para poder utilizar este servicio se necesita poseer una tarjeta de usuario, para lo

cual es necesario cubrir un formulario con datos personales y aceptar las condiciones

del contrato de usuario.

Además, al realizar la tarjeta de usuario se vincula a ésta una tarjeta de crédito; de

esta forma el usuario puede pagar el gasto de alta en el servicio y el gasto que vaya

haciendo con cargo a su cuenta bancaria. Para cada tarifa, es necesario pagar un precio

de alta y aunque los 30 primeros minutos de cada trayecto son gratuitos, a partir de ese

tiempo el precio está sujeto a tarifa, como se muestra en el siguiente cuadro:

TARIFA

ANUAL TARIFA

SEMANAL

COSTE DEL ALTA 30 €/año 1 €/semana

1ª HORA PASADOS LOS 30 MINUTOS GRATUITOS 1,00 € 2,00 €

Los precios están basados en el servicio Sevici y Bicing. Además el usuario deberá

abonar la tarjeta de usuario cuya valor son 4 €.

Por otra parte, el hecho de vincular la tarjeta de crédito con la tarjeta de usuario hace

que al usuario se le bloquee en su cuenta bancaria una cantidad de dinero igual al

precio de la bicicleta alquilada (200€ para las bicicletas convencionales). Esta medida,

aunque puede disminuir el número de usuarios potenciales del sistema es necesaria

debido al gran número de hurtos que se producen en otros sistemas de alquiler de

bicicletas como ya se mencionó anteriormente [5].


La cantidad antes mencionada, se le desbloquea al usuario cuando devuelve la

bicicleta. En caso de que el usuario no devuelva la bicicleta en las 24 horas siguientes a

su extracción de la estación, la cantidad que previamente se le había bloqueado se saca

de la cuenta.

Una vez se esté dado de alta en el servicio y se posea la tarjeta de usuario, para

utilizar el servicio sólo será necesario utilizar la tarjeta de usuario en una estación bici;

la tarjeta será leída por un lector magnético y se podrá retirar la bicicleta. Para devolver

la bicicleta sólo será necesario dejar la bicicleta en un anclaje y deslizar la tarjeta de

usuario por el lector magnético.

2.1.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO:

Uno de los posibles inconvenientes que podría tener la ciudad de Madrid para la

instalación de este sistema, es que es una “ciudad de cuestas”. Sin embargo, en la

primera fase del proyecto se instalarán bicicletas en la zona centro de Madrid, la cual es

bastante llana, se considera adecuada para la utilización de la bicicleta convencional

tanto para realizar deporte como para su uso como medio de transporte, permitiendo

realizar un ejercicio moderados.

2.1.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES:

Están fabricadas íntegramente en Aluminio tanto su chasis como el resto de

componentes. Están montadas con rodamientos y componentes sellados para evitar su

desgaste, rotura y minimizar su mantenimiento.

En su diseño, se ha trabajado mucho el concepto ergonómico, dando prioridad a la

seguridad y el confort. Así, la posición de la espalda del usuario es prácticamente

vertical en todo momento. Por otra parte lleva elementos anti-vandálicos como

tornillería especial, cierres anti-vandálicos, etc.…

Dispone de:

-Timbre

-Iluminación

-Reflectantes

-Guardabarros en Policarbonato anti-rotura

-Cesta delantera metálica


-Porta equipajes trasero integrado en cuadro con goma de sujeción para bultos.

-El color se deja a elección del Ayuntamiento, siempre que exista en catálogo.

-Sillín regulable, con cierre rápido, y no extraíble. Además es fácilmente identificable

por su estética singular.

2.1.1.1.1.1. MODELOS:

2.1.1.1.1.1.1. BICICLETA CONVENCIONAL:

Características técnicas:

-Manillar amplio y ergonómico

-Asiento de altura regulable

-Cambio de marchas de 3 velocidades

-Pie de sujeción en posición de reposo

-Sistema automático de iluminación nocturna

-Pedales antideslizantes

-Portaequipajes delantero

Seguidamente se muestra una fotografia de la bicicleta:


2.1.1.2. ANCLAJES Y ESTACIONES.

En cada una de las estaciones se dispone de distintos puntos de sujeción de las

bicicletas, junto a cada punto de sujeción se dispondrá de un lector magnético de las

tarjetas de usuario.

Por tanto, para poder retirar una bicicleta, el usuario sólo necesita deslizar su tarjeta

de usuario en el lector magnético situado a la izquierda de cada una de las bicicletas.

Para devolverla, el usuario sólo necesita situarla en uno de los puestos disponibles.

Si una vez hecho esto el usuario escucha un sonido, significa que la devolución se ha

realizado correctamente, sino lo escucha quiere decir que la bicicleta está mal anclada.

Además cada una de las estaciones dispondrá de una cámara de vídeo vigilancia

para así poder controlar las posibles incidencias que se produzcan en la estación.

Imagen de una estación de bicicletas:


2.1.1.3.CENTROS DE CONTROL.

Para realizar un mejor servicio, se dispondrá de 3 centros de control, uno por cada

1000 anclajes.

Teniendo en cuenta que el servicio es un transporte municipal gestionado por una

empresa privada, se cree interesante que el ayuntamiento ceda una ubicación para un

centro de control en el Palacio de Comunicaciones de Madrid, sede del Ayuntamiento.

La ubicación de los otros centros de control deben ser estaciones de transporte de

gran volumen como pueden ser Atocha o Príncipe Pío.

Como se ha mencionado estos dos centros de control se harían en instalaciones del

Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid. Por tanto, el hecho de ser la bicicleta un

medio de transporte público debe facilitar que estos dos organismos cedan las

instalaciones disponibles.

En estos centros de control se hará la vigilancia de las estaciones e incidencias del

servicio, se ordenará el movimiento de bicicletas de una estación a otra utilizando una

furgoneta para así mejorar la movilidad (como se aprecia en la figura siguiente) y se

harán las inscripciones de los abonados.


2.1.1.4. CENTROS DE REPARACIÓN

Debido al alto desgaste sufrido por las bicicletas es necesario disponer de un centro

de reparación para poder arreglar las bicicletas de forma rápida y que éstas vuelvan

rápidamente a la circulación. En este centro de reparación habrá un determinado

número de técnicos, este número dependera de la fase de implantación del sistema,

que se encargarán de reparar las bicicletas para ponerlas lo antes posible en circulación

de nuevo. Para la ubicación del centro de reparación se ha pensado en alquilar una

nave industrial de unos 1000 m2 en un polígono industrial situado cerca del centro de

la ciudad, como puede ser el polígono industrial de Villaverde.

2.1.2 VENTAJAS DEL SERVICIO.

- Permite a sus usuarios realizar un determinado trayecto en un determinado

tiempo, independientemente del tráfico, la afluencia de gente,... En el espacio por el

que circula un automóvil pueden circular varias bicicletas. La capacidad de una vía

ciclista multiplica por 3 la de una vía para automóviles.

- Con este sistema no existen problemas de estacionamiento. El usuario coge la

bicicleta en una estación del sistema y la deja en otra sin tener que buscar

estacionamiento y sin preocuparse por su sustracción. En el espacio que utiliza un

coche medio para ser aparcado caben 10 bicicletas.


- Facilita la movilidad en zonas donde no existe un buen funcionamiento del

transporte público.

- Circular en bicicleta es el medio de transporte menos contaminante, mientras que

el transporte por carretera es el que emite mayor cantidad de gas carbónico, además

de ser más ruidoso,...

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

A pie Bicicleta Coche Metro

Medida de transporte

Em

isio

nes

NO

X (

mg/

km y

per

sona

)

AcciónProducción

-Es saludable. Practicar con regularidad una actividad física es necesario para

mantener una buena salud; con 30 minutos al día basta según los expertos en la

materia. Por tanto, ahora con utilizar el servicio de bicicleta no se necesitará tiempo

para hacer deporte, ya que este servicio aúna lo útil y lo agradable.

- Es barato. Además, por otro lado, los costes de transporte, medidos en viajero-

kilómetro, pueden llegar a ser 15 veces superiores a los de desplazarse en bicicleta

(Rwebangira 2001).


2.1.3. MERCADO POTENCIAL.

2.1.3.1. MERCADO DERIVADO DE LOS USUARIOS.

El mercado son los usuarios de las estaciones de metro, tren, cercanías y de la EMT

en áreas de la zona centro en las que es fácil la movilidad en bicicleta debido a la

existencia de carril bici, anillo ciclista o existe espacio suficiente para circular en

bicicleta sin peligro.

Son especialmente importantes, los usuarios de estos medios de transporte en zonas

de especial interés (turístico, económico, cultural,…) debido a que el sistema propuesto

es algo más que un medio de transporte alternativo, es un instrumento para dar una

imagen de ciudad ecológica y vanguardista. Por lo tanto, el interés en su ubicación en

zonas estratégicas.

Plano de carril bici en Madrid:


2.1.3.1.1. PÚBLICO OBJETIVO.

El público objetivo de este servicio son todos los usuarios del transporte público de

Madrid.

DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA COMUNIDAD DE MADRID EN 2007 (en millones)

Billetes Viajes Etapas Viajes-km

Metro de Madrid 687,7 687,7 1.037,1 4.807,0

EMT 455,4 400,5 455,4 1.762,4

Concesiones ferroviarias 12,7 12,7 12,7 120,8

Concesiones por carretera 273,6 261,0 273,6 4.117,7

Cercanías RENFE 201,2 201,2 250,7 3.905,3

Total 1.630,6 1.563,1 2.029,5 14.713,2

Sin embargo, los principales grupos de usuarios previstos son:

-Estudiantes universitarios.

-Personas de mediana edad en zonas de mucho tráfico.

-Usuarios de transporte público en pequeños trayectos que dispongan de carril

bici o suficiente espacio para hacer ese trayecto en bicicleta.

-Turistas.

2.1.3.1.2. ZONAS DE IMPLANTACIÓN.

Por lo cual, teniendo en cuenta el mercado y el público objetivo se pasan a detallar

las ubicaciones que deben ser especialmente importantes en la zona centro a la hora de

implantar este servicio.


2.1.3.1.2.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA:

Los usuarios potenciales del servicio en esta zona son principalmente estudiantes

por lo que conviene ubicar las estaciones de bici en las zonas de mayor afluencia de

estudiantes valorando la comunicación del campus con la estación de metro de

Ciudad Universitaria y de Moncloa, por lo tanto las ubicaciones más convenientes

serían:

-E.U. Arquitectos Técnicos.

-Fac. de Derecho.

-Metro Ciudad Universitaria.

-Metro Moncloa.

A continuación, se muestra un mapa de la zona.


http://www.panoramio.com/photos/original/205133.jpg


2.1.3.1.2.2. ZONA CARRIL BICI DE O´DONELL-ATOCHA-PRINCIPE PÍO.

Aprovechando la existencia de carril bici en la zona de la calle de O´Donell (parte

noreste del Parque del Buen Retiro), la zona de carril bici existente en la parte suroeste

del Parque del Buen Retiro y la fácil interconexión de estos dos carriles por el parque

antes mencionado parece especialmente interesante la instalación del servicio de

alquiler de bicicletas debido a la gran demanda potencial de transporte público en la

zona debido a la presencia de estaciones de metro, Cercanías y Renfe tales como

Atocha, Delicias, Príncipe de Vergara,...

Por otra parte, el carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen Retiro

tiene rápida comunicación con el carril bici en proyecto en el margen izquierdo del Río

Manzanares, el cual pasa por la estación de Príncipe Pío, que es una estación con gran

tránsito de viajeros, lo que quiere decir gran cantidad de usuarios potenciales de este

servicio.

Además en esta zona, sobre todo en la parte noroeste existe un importante circuito

turístico, compuesto por el Museo del Prado, Centro de Arte Nacional Reina Sofía,

zona del Palacio Oriente y Plaza Mayor. Por lo tanto, la posibilidad de alquilar

bicicletas para poder desplazarse entre estos puntos de especial interés, es una manera

de potenciar el turismo en la ciudad y permite a sus usuarios realizar una de los

circuitos culturales más importantes de Europa de una manera saludable y rápida.

Por lo tanto, sería especialmente interesante la ubicación de anclajes en estos

edificios culturales.

Mapa de la Zona:


Mapa del área noroeste de la zona:

Teniendo en cuenta el mapa mostrado, la ubicación más recomendable para las

estaciones bici es:

-Zona superior del Parque del Buen Retiro (zona de la Estación de metro de Retiro).

-Estación de metro de Principe de Vergara.

-Estación de metro de O´Donnell.

-Paseo del Prado (zona del Museo del Prado).

-Plaza Mayor.

-Parque de la Elipa.

-Estación de Atocha.

-Museo Nacional de Arte Reina Sofía.

-Estación de metro de Palos de Moguer.


-Estación de Delicias.

-Estación de metro de Acacias.

-Estación de Pirámides.

-Estación de Puerta de Toledo.

-Estación de Principe Pío.

-Estación de metro de Plaza de España.

-Plaza de Oriente.

2.1.3.2. MERCADO DERIVADO DE LA PUBLICIDAD.

Una parte de los ingresos del proyecto es la proveniente de la publicidad que

llevarán instaladas las bicicletas.

Se considera que utilizar las bicicletas como soporte publicitario es una excelente

oportunidad para el anunciante ya que esto le supondrá diferentes ventajas como:

- Asociará a su marca comercial una imagen de desarrollo limpio y de colaboración

con el transporte público.

- Permite acceder a zonas en las que otro tipo de soporte publicitario no puede

acceder.

Esta publicidad estará instalada en unos toldos micro perforados situados en los

laterales del portaequipajes trasero, como se muestra en la siguiente figura:


Se considera que el portaequipajes trasero es un lugar de gran visibilidad, que

permite la apreciación de la publicidad del anunciante desde muy diferentes ángulos,

lo que permite un mejor aprovechamiento. Además, el hecho de utilizar un toldo micro

perforado permite utilizar la bicicleta de forma que el rozamiento con el aire sea

mínimo.

Otra buena ubicación para la publicidad podría ser la cesta delantera, que permite

también una alta visibilidad de la publicidad desde la parte frontal.


2.1.4. COMPETENCIA.

La competencia del servicio son tanto los servicios sustitutivos como la existencia de

otras empresas capaces de prestar el mismo servicio, con lo que estas últimas se

transforman en competencia directa para prestar el servicio.

El hecho de que las empresas competidoras directas del sistema hayan implantado

proyectos similares en otras ciudades va a permitir una estimación de las cifras del

sistema basándose en los datos de estas empresas.

2.1.4.1. COMPETENCIA DIRECTA.

La competencia directa para la implantación del sistema son dos gigantes del

mundo de la publicidad como son JC Decaux y Clear Channel. Ya que estas dos

empresas han instalado el sistema en otras ciudades españolas y europeas.

JC Decaux ha implantado el sistema en ciudades como Viena, Bruselas, París, Lyón,

Toulouse, Luxemburgo, Sevilla, Córdoba, Gijón,…

Por su parte Clear Channel ha instalado el sistema en Barcelona, Zaragoza,…

Estas dos empresas han competido por la adjudicación del sistema en distintas

ciudades, por lo tanto, es esperable que en la ciudad de Madrid se presenten como

competidoras por la adjudicación del servicio.

2.1.4.2. PRODUCTOS SUSTITUTIVOS.

En cualquier producto o servicio que entra o está en el mercado, las posibles

alternativas a él son una amenaza. De forma particular, en el sistema de alquiler de

bicicletas los sustitutivos son otros medios de transporte público de Madrid como

puede ser la E.M.T., Cercanías, Metro de Madrid,… Además de los medios de

transporte particulares.

Se podría pensar que el alcance de esta amenaza es como en cualquier otra gran

ciudad del mundo; sin embargo, nada más lejos de la realidad debido a que el sistema


publico de transportes de Madrid es uno de lo más eficaces del mundo. La E.M.T.

consta con una gran flota de autobuses con servicios diurnos y nocturnos. Además,

Metro de Madrid es uno de los metros más modernos del mundo y uno de los metros

con más Km. construidos del mundo.

Por tanto, estos datos deben ser tenidos en cuenta cuando se utilizan informaciones

de otros sistemas de alquiler de bicicletas, en cuanto al número de estaciones y al

volumen de éstas; debido a que en ciudades como Barcelona o Sevilla el número de

estaciones bici es muy alto pero el número de estaciones de los distintos medios de

transporte como el metro es menor que en Madrid. Esto lleva a pensar que la ubicación

de las estaciones bici en Madrid debe centrarse en lugares estratégicos como pueden

ser grandes estaciones de transporte, donde debe haber gran cantidad de bicicletas;

además de zonas de interés cultural e histórico,… Aunque cabe destacar que también

se considera interesante ubicar estaciones bici en paradas de metro próximas al anillo

ciclista para fomentar una alternativa saludable.

2.1.4.3. USUARIOS DEL SISTEMA.

Para hacer una estimación del número de usuarios del sistema se deben tener en

cuenta las informaciones disponibles del funcionamiento otros sistemas de alquiler de

bicicletas, cómo pueden ser Sevici y Bicing.

Sin embargo, estas informaciones tienen validez si las realidades de Sevilla y

Barcelona son similares a las de Madrid; una buena forma de saber esto es comparando

la composición de sus habitantes en cuanto a franjas de edad y la importancia turística,

cultural y de negocios de las tres ciudades.

- En cuanto a la composición de habitantes por franjas de edad, es importante

comparar el envejecimiento entre las distintas ciudades, ya que un envejecimiento

mayor de la población de una ciudad, probablemente significará una menor utilización

de la bicicleta.

En la siguiente tabla se muestra la composición de habitantes por franjas de edad en

Madrid, Barcelona y Sevilla en el año 2008.


Edad

Madrid

2008

%

Madrid

Barcelona

2008

%

Barcelona

Sevilla

2008

%

Sevilla

TOTAL 3.238.208 100% 1.615.908 100% 699.759 100%

0 a 4 157.711 4,9% 68.896 4,3% 35672 5,1%

5 a 9 135.928 4,2% 61.880 3,8% 33655 4,8%

10 a 14 128.463 4,0% 59.898 3,7% 33595 4,8%

15 a 19 139.316 4,3% 64.875 4,0% 37155 5,3%

20 a 24 186.283 5,8% 89.136 5,5% 44130 6,3%

25 a 29 265.536 8,2% 134.841 8,3% 56805 8,1%

30 a 34 306.773 9,5% 150.511 9,3% 60957 8,7%

35 a 39 284.362 8,8% 132.966 8,2% 57182 8,2%

40 a 44 265.743 8,2% 122.466 7,6% 56628 8,1%

45 a 49 233.003 7,2% 111.901 6,9% 49623 7,1%

50 a 54 193.368 6,0% 100.249 6,2% 43470 6,2%

55 a 59 172.795 5,3% 95.915 5,9% 39788 5,7%

60 a 64 167.153 5,2% 92.745 5,7% 38686 5,5%

65 a 69 139.627 4,3% 72.120 4,5% 30262 4,3%

70 a 74 151.083 4,7% 79.933 4,9% 28767 4,1%

75 a 79 136.754 4,2% 74.182 4,6% 24719 3,5%

80 a 84 95.126 2,9% 56.599 3,5% 16269 2,3%

85 y + 79.141 2,4% 46.795 2,9% 12396 1,8%


Fuentes de la tabla: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Barcelona y INE.

Como se puede apreciar, la composición de habitantes por franjas de edad es

muy similar aunque se podría afirmar que la población más joven es la de Sevilla,

seguida por Madrid y por último Barcelona.

Sin embargo, como ya se ha dicho, las diferencias son mínimas aunque se debe tener

en cuenta que estas diferencias, permiten afirmar que si los sistemas de alquiler de

bicicletas están igual de desarrollados, el porcentaje de población que los utilizará será

mayor en Sevilla, luego Madrid y por último en Barcelona. Por tanto, previsiones de

ocupación del sistema en la ciudad de Madrid, basadas en el sistema Bicing serán más

conservadoras que las basadas en el sistema Sevici.

- Por otra parte, las ciudades Madrid, Barcelona y Sevilla son las más visitadas de

España y las más importantes. Este hecho, permite suponer comportamientos similares

en cuanto al tipo de visitantes.

Una vez tenidos en cuenta estos factores, se realizarán estimacioones de los usuarios

en la fase inicial (fase de implantación del sistema) y usuarios finales (usuarios cuando

el sistema se encuentra en la fase de máxima utilización debido a que está totalmente

implantado) basándose en los datos obtenidos en Barcelona y Sevilla. Cuando el

sistema alcance el nivel de usuarios finales, se considerará que éste se mantendrá

constante, ya que esto es lo que pasa en Sevici y Bicing.

Para estimar la evolución de usuarios desde la fase inicial hasta que la variación de

estos se hace nula, es necesario saber qué tipo de curva realiza la evolución de usuarios

con el tiempo. Esta estimación se hará teniendo en cuenta datos históricos de Sevici y

Bicing.


Una vez se conozca el tipo de curva que formará la evolución temporal de usuarios,

se determinará su ecuación teniendo en cuanto las estimaciones de usuarios en la fase

inicial y en la fase de total implantación.

2.1.4.3.1. USUARIOS EN LA FASE INICIAL.

Se considera como fase inicial aquella en la que el sistema tiene una infraestructura

suficiente para atender a los usuarios iniciales del sistema, pero en la que se espera un

crecimiento del sistema hasta alcanzar el desarrollo máximo previsto.

Para realizar la estimación de los usuarios del sistema en la fase inicial se van a tener

en cuenta los datos históricos de cada uno de los sistemas más importantes en España

de las dos principales empresas competidoras por la instalación del sistema (Sevici-JC

Decaux, Bicing-Clear Channel).

Estos datos históricos se analizarán teniendo en cuenta los siguientes ratios:

- U1=(Nº usuarios del sistema en una fase inicial / (Nº personas en ese año))

Nº personas en ese año=Habitantes en ese año+Visitantes en ese año.

- B1= (Nº usuarios en una fase / Nº bicicletas del sistema en esa fase).

Datos por sistemas:

- Sevici:

- El sistema fue inaugurado en Abril de 2007.

- El sistema empezó a funcionar con pocas estaciones en servicio, éstas se fueron

incluyendo progresivamente.

- A 31 de Octubre de 2007 el sistema contaba con 6.495 abonados (2.100 con tarjeta

de un año y 4.395 de siete días), 570 bicicletas y 57 estaciones. [6].


- La ciudad de Sevilla contaba a 1 de enero de 2007 con 699.145 habitantes. [7].

- Sevilla tuvo en 2007 2.460.675 visitantes. [8].

U1=0,00206

B1=11,395

- Bicing:

-El sistema fue inaugurado en Marzo de 2007.

-3 meses después de su inauguración el sistema Bicing contaba con 60.000 usuarios

(el sistema sólo contaba con un tipo de sucripción, la anual), 1.500 bicicletas y 100

estaciones. [9]

-La ciudad de Barcelona contaba a 1 de enero de 2007 con 1.595.110 habitantes.[7].

-Barcelona tuvo en 2007 5.529.371 visitantes. [10].

U1=0,00842

B1=40

Para determinar los usuarios iniciales del sistema se va a tener en cuenta el ratio U1

de Bicing y Sevici. Como se puede apreciar este ratio varía bastante entre los dos

sistemas, posiblemente esto será debido a que el sistema Sevici empezó a funcionar

cuando el número de estaciones y de bicicletas no era suficiente como para ser

atractivo para el público. Sin embargo, Bicing empezó a funcionar con un número de

bicicletas y estaciones lo suficientemente atractivo.


Por tanto, como la infraestructura inicial propuesta en este proyecto es bastante

importante, para determinar el número de usuarios iniciales del servicio en Madrid se

tomará el valor del ratio U1=0,00842, correspondiente a Bicing.

Por otra parte, se sabe que en 2008 la población de Madrid era de 3.213.271

habitantes [7] y el número de visitantes que tuvo la Comunidad Autónoma de Madrid

fue de 9.200.000 [11]. Esto permite determinar que el número de usuarios iniciales del

sistema será de 104.540 (U1*(Nº personas en ese año)).

2.1.4.3.2. USUARIOS FINALES.

Una vez que el sistema se encuentre a pleno funcionamiento, es previsible que el

número de usuarios se incremente. Para realizar un cálculo preciso del número de

usuarios, se seguirá el proceso utilizado anteriormente para calcular el número de

usuarios iniciales, este proceso consistía en analizar los datos de Sevici y Bicing.

Se analizarán los datos fijándose en los siguientes ratios:

- U2=(Nº usuarios del sistema en una fase final / (Nº personas en ese año))

Nº personas en ese año=Habitantes en ese año+Visitantes en ese año.

- B1= (Nº usuarios en una fase / Nº bicicletas del sistema en esa fase).

Datos por sistemas:

- Sevici:

- El sistema fue inaugurado en Abril de 2007.


- En Febrero de 2009 el sistema contaba con 105.770 abonados (105.770 con bono

anual y 46.379 con bono semanal) 2.500 bicicletas y 250 estaciones. [12].

- La ciudad de Sevilla contaba a 1 de enero de 2008 con 699.759 habitantes. [13].

- Sevilla tuvo en 2007 2.456.516 visitantes. [14].

U2=0,03351

B1=42,308

- Bicing:

-El sistema fue inaugurado en Marzo de 2007.

-El 25.02.2009 el sistema contaba con 184.822 usuarios [15]. Además el sistema

contaba en marzo con 6.000 bicicletas y 400 estaciones [16].

-La ciudad de Barcelona contaba a 1 de enero de 2008 con 1.615.908 habitantes.[13].

-Barcelona tuvo en 2008 6.600.000 visitantes. [17].

U2=0,02250

B1=30,80

Como se puede apreciar, los valores del ratio U2 en Sevici y en Bicing son similares;

por eso, para determinar el número de usuarios finales del sistema de una forma

bastante conservadora se elegirá el valor de U2 menor, por tanto, U2=0,02250 (el hecho

que el valor del ratio U2 sea mayor en Sevici que en Bicing, en condiciones similares de

desarrollo del sistema, se debe a entre otras cosas al hecho de que la población de

Sevilla sea más joven a la de Barcelona).


Por otra parte, se sabe que en 2008 la población de Madrid era de 3.213.271

habitantes [7] y el número de visitantes que tuvo la Comunidad Autónoma de Madrid

fue de 9.200.000 [11]. Estos valores, aunque no se corresponden con los valores de

personas que estarán en la ciudad de Madrid cuando el sistema se encuentre en su

máxima ocupación, permiten una estimación bastante razonable, ya que las variaciones

en número de turistas y de habitantes en la ciudad de Madrid son relativamente

pequeñas en 5 años.

Todo lo anterior permite determinar que el número de usuarios finales del sistema

será de 279.244 (U2*Nº personas en ese año).

2.1.4.3.3. EVOLUCIÓN DE USUARIOS.

De las estimaciones anteriores del número de usuarios y finales del sistema, se

puede extraer que el sistema tendrá un comportamiento similar al de Bicing en cuanto

a la evolución del número de usuarios. Por lo tanto, seguidamente se calculará el tipo

de curva que sigue la representación usuarios-tiempo en Bicing, basándonos en los

siguientes datos históricos:

-3 meses después de su inauguración el sistema Bicing contaba con 60.000 usuarios

(el sistema sólo contaba con un tipo de sucripción, la anual), 1.500 bicicletas y 100

estaciones [9].

- El 05.01.2008 Bicing contaba con más de 100.000 los abonados que disfrutaban de

194 Bicing, con 3.000 bicicletas disponibles a su servicio [18].

- El 18.11.2008 Bicing contaba con 175.000 abonados [23].

-El 25.02.2009 el sistema contaba con 184.822 usuarios [15]. Además el sistema

contaba en marzo con 6.000 bicicletas y 400 estaciones [16].

Por lo tanto la curva se basará en los datos Tiempo desde la inauguración del

sistema(meses) vs. Número de usuarios:


Tiempo (meses) Usuarios

3 60.000

9 100.000

20 175.000

22 184.822

0

50.000

100.000

150.000

200.000

0 5 10 15 20 25

Tiempo (meses)

Núm

ero

de u

suar

ios

Como se puede observar la evolución del número de usuarios con el tiempo realiza

una recta perfecta entre el punto inicial y el final, que pasa por el punto intermedio. Es

importante mencionar que se considerará que a partir de los 22 meses de implantación

del sistema la variación del número de usuarios será mucho menor (variación nula).

La ecuación de la recta anteriormente mencionada es aproximadamente:


y = 6646,9x + 40223

0

50.000

100.000

150.000

200.000

0 5 10 15 20 25

Tiempo (meses)

Núm

ero

de u

suar

ios

Cómo se puede ver, la evolución del número de usuarios con el tiempo parece

describir una recta perfecta. Para demostrar esta linealidad se utilizará un contraste F

de la Regresión Lineal Simple de la recta de regresión y^=β1*x+ β0.

-Contraste F de la Regresión Lineal Simple:

La ausencia de relación lineal equivale a que la pendiente β1 del modelo sea nula.

Por tanto este contraste se formulará:

H0: β1=0

H1: β1≠0

A continuación se formula el Teorema en el que se basa el contraste:

Sea el modelo de regresión lineal simple bajo normalidad de los errores. Se verifica

que:

1. SCR y SCE como variables aleatorias son independientes.

2

10 )( yy

n

ii

SCT−

=

−∑=


2

1

)^( yyn

ii

SCE −∑==

SCRSCESCT +=0

2. En el contraste

H0: β1=0

H1: β1≠0

bajo H0 el estadístico:

2

1*

2

2

−⋅

=

n

SCE

SCR

F

σ

σ

Seguirá una distribución de probabilidad F de Snedecor con 1 y n-2 grados de

libertad.

Fijado un nivel de significación α=0,05, la regla de decisión del contraste de

ausencia de relación lineal es:

- Aceptar H0 cuando F*≤Fα(1, n-2)

- Rechazar H0 cuando F*>Fα(1, n-2)

Para los datos obtenidos de Bicing y mencionados anteriormente:



3 60.000

9 100.000

20 175.000

22 184.822

SCT0=10.830.443.763

SCE=6.076.786,75

SCR=10.824.366.976,2

σ=52.034,71

F*=3562,529

F0,05(1, 2)=18,51

F*> F0,05(1, 2). Se rechaza H0, existe relación lineal

Una vez comprobada la existencia de relación lineal, se calculará el Coeficiente de

Determinación.

Este coeficiente, determina el grado de relación o asociación lineal entre las dos

variables de una análisis de regresión se expresa mediante el coeficiente de

determinación:

0

2

SCT

SCRr =


1. Si r2=1, todas las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión y toda la

variación en las observaciones yi se explica por la variable X.

2. Si r2=0, no existe relación lineal entre ambas variables.

Para los datos de Bicing mencionados anteriormente r2=0,9994.

Todo esto, ratifica la existencia de una fuerte dependencia lineal entre el número de

usuarios de Bicing y el tiempo transcurrido desde la instalación del sistema, ya que la

mayoría de las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión.

Una vez sabido que la relación entre el número de usuario y el tiempo en meses

transcurrido desde la instalación del sistema (hasta el mes 12) es fuertemente lineal, se

intentará comprobar que esta situación de linealidad existirá también en Madrid,

basándose en los siguientes datos del sistema en la ciudad:


3 104.450

22 279.244

SCT0=15.276.471.218

SCE=15.276.471.218

SCR=0

En este caso F*≈∞, por lo tanto se rechaza H0, existe relación lineal.


Además r2=1, por lo que todas las observaciones se sitúan sobre la recta de regresión

siguiente:

y = 9199,7x + 76851

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

0 5 10 15 20 25

Tiempo (meses)

Núm

ero

de u

suar

ios

La evolución de usuarios del sistema (u) respecto a los meses transcurridos desde el

comienzo del funcionamiento del sistema (x) es:

- Para x≤22 u=9.199,7*x+76.851

- Para x>22 u=279.244

2.1.4.4. CANTIDAD DE INFRAESTRUCTURA NECESARIA.

2.1.4.4.1. NÚMERO DE BICICLETAS.

Para realizar una estimación del número de bicicletas necesarias tanto en la fase de

implantación del servicio como en la fase de funcionamiento normal, se va a realizar


un análisis del ratio B1 (usuarios/bicicleta) que ha sido calculado en el apartado

anterior para Sevici y Bicing. Los valores obtenidos fueron:

-Sevilla:

-Fase Inicial:

B1=11,395

-Fase final:

B1=42,308

- Bicing:

-Fase Inicial:

B1=40

-Fase final:

B1=30,80

Como ya se ha mencionado previamente, el sistema Sevici se encuentra en su fase

inicial funcionando con poca infraestructura, por lo tanto, los resultados obtenidos en

esta primera fase no son significativos.

Si se tienen en cuenta los otros tres valores del ratio y se realiza la media de éstos, se

obtiene que es necesaria una bicicleta por cada 37,7 usuarios del sistema.

Por lo tanto, el sistema en Madrid debe contar con 2.773 bicicletas en su fase inicial y

7.406 en su fase final. Con lo que, si se supone una evolución similar en el número de

bicicletas a la evolución de usuarios del sistema, la evolución de bicicletas del sistema

(b) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del

sistema (x) es:


- Para x≤22 b=244,02*x+2038,49

- Para x>22 b=7407

2.1.4.4.2. NÚMERO DE ANCLAJES.

El número de anclajes debe ser superior al número de bicicletas, por tanto,

siguiendo las recomendaciones del proveedor de anclajes, se va a disponer de 1,4

anclajes por bicicleta, por tanto, la evolución de anclajes (a) respecto a los meses

transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es:

- Para x≤22 a=1,4*(244,02*x+2038,49)

- Para x>22 a=10.370


2.1.5. MODELO DE NEGOCIO Y PLAN FINANCIERO.

2.1.5.1. COSTES:

Los costes principales del sistema se deben a los costes derivados de:

-Inversiones necesarias para la compra de bicicletas.

-Inversiones necesarias para la puesta en marcha de las instalaciones.

-Gastos relacionados con el mantenimiento del sistema.

-Gastos relacionados con el sistema de reparación de las bicicletas.

-Gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control.

-Coste de las tarjetas de usuario.

-Costes de los soportes relacionados con la publicidad.

-Seguro del sistema.

-Intereses financieros.

- En los costes relacionados con la compra de bicicletas hay que tener en cuenta las

necesidades de nuevas bicicletas relacionadas con la instalación y posterior expansión

del sistema. Además de las necesidades de reposición de las bicicletas debido a su

envejecimiento (se considerará que la vida útil de estas bicicletas es de 3 años), es

necesario tener en cuenta el vandalismo y el robo que en ciudades como Sevilla ha

llegado a perjudicar al 60% de las bicicletas disponibles para alquiler [19], sin embargo,

sólo el 12% del total de bicicletas disponibles no ha podido ser recuperado.


Como probablemente un importante número de estas bicicletas estén inservibles

una vez recuperadas, conviene suponer una pérdida del 12% de las bicicletas.

El coste por bicicleta es:

COSTE BICICLETA CONVENCIONAL 275,00 €

- En las instalaciones, anclajes e infraestructura relacionada, se considerará que los

gastos que han de tenerse en cuenta son los de la primera instalación y posterior

expansión del sistema, debido a que los gastos relacionados con el mal funcionamiento

del sistema irán incluidos en los gastos de mantenimiento del sistema. Este último

servicio será suministrado por el instalador del sistema. Por otra parte, el sistema es

muy robusto por lo que las incidencias del vandalismo serán mínimas.

Se considerará que las instalaciones tienen una vida útil de 10 años.

Las estaciones serán compradas en módulos de 12 anclajes, ya que esta disposición

es la más económica, con el siguiente precio:

PRECIO DE 12 ANCLAJES 14.000 €

- Respecto al mantenimiento en el sistema, existe un coste de mantenimiento de

140.000 €/año. Este coste incluye el buen mantenimiento de las instalaciones y la

gestión de usuarios, …


COSTE DE MANTENIMIENTO ANUAL 140.000,00 €

- Debido a que se estima que en el sistema se producirán desperfectos en las

bicicletas debido a usos inadecuados, vandalismo y desgaste, conviene la implantación

de un sistema de reparación de bicicletas.

- Para calcular las necesidades de personal se va a tener en cuenta que en el sistema

Bicing con 15 empleados, ubicados en una nave industrial, se realizaban las

reparaciones correspondientes a las necesidades del parque de bicicletas en Barcelona

en Diciembre de 2008 [20], que era de unas 6000 bicicletas, lo que supone un empleado

por cada 400 bicicletas. El sueldo por empleado será de 1500 €/mes (21.000€/año).

Número de empleados:

La evolución de empleados del sistema (e) respecto a los meses transcurridos desde

el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es:

- Para x≤22 e=(244,02*x+2038,49)/400

- Para x>22 e=19

- Por otra parte se tendrá en cuenta que cada reparación de bicicleta supondrá un

coste de 1 € en material, teniendo en cuenta que cada bicicleta visita 2 veces al mes el

servicio de reparación [20], supondrá un coste de 24 €/año por bicicleta.


- Además se necesitará una nave industrial de unos 1000 m2 para ubicar el taller.

Una buena ubicación para esta nave es el polígono industrial de Villaverde por su

cercanía al centro de la ciudad. El coste de esta nave será de 4500 €/mes [21].

- Son necesarias también furgonetas para transportar las bicicletas de unas

estaciones a otras, según las necesidades de abastecimiento. Además también se

utilizarán las furgonetas para llevarlas al centro de reparación.

En el sistema Bicing hay 46 furgonetas para 6000 bicicletas [20], por tanto es

necesaria una furgoneta por cada 130 bicicletas.

Número de furgonetas:

La evolución de furgonetas(f) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo

del funcionamiento del sistema (x) es:

- Para x≤22 f=(244,02*x+2038,49)/130

- Para x>22 f=57

El coste de cada furgoneta Renault Master Furgon es de 17625,85 € y se amortizará a

5 años, el coste de mantenimiento de cada una de ellas será de 1000 €/mes y se

necesitarán dos conductores (dos turnos de trabajo) con un sueldo de 1500 €/mes

(21000 €/año) para cada una de ellas.

- Por otra parte, existen gastos relacionados con el personal necesario de los centros

de control. En cada centro de control se necesitarán dos personas simultáneamente,

además se necesitarán dos personas en plantilla por cada puesto. Por lo tanto, como

existen 3 centros de control se necesitarán un total de 12 personas con un sueldo de

1500 €/mes (21000 €/año) para cada una de ellas.


Tal vez, las previsiones de salarios y de turnos de trabajo sean elevadas, sin

embargo, se cree que este sobredimensionamiento puede ser acertado, ya que en otros

sistemas de alquiler de bicicletas como Sevici y Bicing las necesidades de personal

superaron las previsiones iniciales.

- Como ya se ha explicado anteriormente, para ser usuario del sistema es necesario

disponer de una tarjeta de usuario que variará su formato dependiendo del tipo de

abono que tenga el usuario, anual o mensual.

El precio de cada tarjeta usuario supone 4€ para el sistema; este coste será pagado

íntegramente por el usuario final del sistema, ya que deberá abonar este importe al

darse de alta en el sistema.

COSTE TARJETA USUARIO 4,00 €

- Como se ha comentado anteriormente la publicidad con la que se financiará en

gran parte el sistema, se instalará en la cesta delantera de la bicicleta y en los laterales

de los portaequipajes traseros. Para ello se utilizarán toldos micro perforados de PVC.

de 500 g./m2 impresos en tinta solvente con ojales de alta frecuencia; estos toldos serán

fijados a la bicicleta mediante bridas.

Estos toldos deberán ser repuestos 3 veces al año para asegurar la calidad en la

publicidad; se considera que el mantenimiento cuatrimestral es una buena manera de

mantener la calidad en el servicio, ya que este mantenimiento es el que utiliza JC

Decaux en Sevici para sus sistemas publicitarios.

COSTE DEL TOLDO PARA PORTAEQUIPAJES 5,00 €

COSTE DEL TOLDO PARA CESTA 3,00 €


- Por otra parte, otro gasto, es el relacionado con el seguro civil de las instalaciones y

de las bicicletas, el cual va a ser calculado según un presupuesto proporcionado por la

empresa Mapfre Cangas. El precio del seguro dependerá en cada momento del valor

de las instalaciones y bicicletas.

- En el caso de no financiar todas mis necesidades con fondos propios, se pedirá un

crédito bancario que será concedido con un interés del 7% y con un periodo de

devolución de 10 años.

A continuación se muestran las tablas de gastos para el caso en que las necesidades

de capital se satisfagan íntegramente con fondos propios y para el caso de que se pida

un préstamo en el año 0 para satisfacer estas necesidades:


-Gastos para proyecto íntegramente financiado con fondos propios:


-Gastos para proyecto en que se satisface el 80% de la inversión inicial con un préstamo bancario:


2.1.5.2. INGRESOS:

Los ingresos del sistema se deben principalmente a:

-Ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios.

-Ingresos procedentes de la publicidad.

-Ingresos procedentes de ayudas estatales.

- Para calcular los ingresos procedentes de las tasas cobradas a los usuarios, es

importante saber:

-Los precios de cada una de las tarifas:

TARIFA

ANUAL TARIFA

SEMANAL



-Los usuarios de cada una de las tarifas:

Teniendo en cuenta los datos de Sevici en Octubre de 2007: 6.495 abonados, 2.100 con tarjeta de un año y 4.395 de siete días (68% de abonados con tarjeta semanal)[6].

Y en Febrero de 2009: 105.770 usuarios, 59.391 con bono semanal y 46.379 con

bono anual (56% de abonados con tarjeta semanal) [5].

Por tanto, se puede suponer que el 62% de los abonados tiene abono semanal.


-También es necesario saber qué porcentaje de viajeros utilizan las bicicletas

más de media hora. Para esto se van a utilizar datos de Bicing del 23 de Junio de

2008[22] que dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden los 30 minutos

gratuitos. Y que cuando el servicio cuenta con 151.479 usuarios se realizan 40000 viajes

diarios, lo que permite hallar una relación entre usuarios y viajes diarios.

Evolución de usos diarios (d) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo


- Para x≤22 d=0,26*(9199,7*x+76851)

- Para x>22 d=72603


Para estimar los ingresos procedentes de publicidad se tendrá en cuenta el coste

que supone a una empresa privada anunciarse en un sistema como Sevici.

Anunciarse en las 2.500 bicicletas de Sevilla en el guardabarros trasero tiene un

coste de 600.000 €/año más el coste de las superficies para anunciarse, lo que

significa un coste de 240€/bicicleta*año más los soportes.

Teniendo en cuenta que en el sistema propuesto en este proyecto los anuncios se

realizarán también en la cesta delantera y que Madrid probablemente sea una

ciudad más atractiva para los anunciantes, se podría preveer que el volumen de

ingresos por bicicleta va a ser superior que en Sevilla, sin embargo, siguiendo el

principio conservador se va a suponer unos ingresos de 240 €/bicicleta*año y los

costes de los soportes.


Según los datos proporcionados por el Instituto Madrileño de Desarrollo y su grupo

empresarial existen ayudas para la creación de empresas para Jóvenes en paro menores


de 30 años, que consisten en 5000 € por trabajador. Este tipo de ayudas estarán en

vigencia a partir de Julio de 2009.

Sin embargo, estas ayudas no se van a tener en cuenta en la cuenta de resultados

debido a que no se conocen las condiciones especiales de la convocatoria, por lo que,

como se pretende seguir una conducta conservadora en las previsiones no serán

tenidas en cuenta. Sin embargo, como se pretende hacer un análisis exhaustivo, se

incluirán los resultados de incluir estos ingresos en el ANEXO A.

A continuación se muestra la tabla de ingresos:


2.1.5.3. BENEFICIOS.

Para calcular los beneficios a lo largo de los diferentes ejercicios es necesario tener

en cuenta que:

Beneficios antes de impuestos (B.A.I.)=INGRESOS-GASTOS.

Beneficios después de impuestos (B.D.I.)=B.A.I.-IMPUESTOS

IMPUESTOS=32%*B.A.I.

A continuación se muestran los beneficios obtenidos:


- En el caso de financiarse el proyecto íntegramente con fondos propios.

- En el caso de financiarse una parte de las inversiones con un préstamo.


2.1.5.4. FLUJO DE CAJA.

El flujo de caja de un determinado ejercicio se obtiene:

F.C.D.I.t=B.D.I t.+AMORT. t -It+PRÉSTAMO t -DEVOL. PPAL. t-∆C.Circulante. t

El flujo de caja a lo largo de los 10 primeros años de funcionamiento del sistema,

que son los años necesarios para la amortización de la inversión inicial en instalaciones,

es el siguiente:

Instalación bicicletas convencionales en el centro de Madrid - 56 -

Una vez se han calculado los flujos de caja, se utilizarán para calcular el VAN y el

TIR (valor de r para VAN=0) y así saber si el proyecto es rentable o no.

∑= +

=n

tt

FCDI

rVAN t

0 )1(

Para calcular la r o WACC es necesario tener en cuenta que:

- Si el proyecto se financia íntegramente con fondos propios:

rFP=rb10+β*PR+ PL

rb10: rentabilidad a diez años.

Β: volatilidad.

PR: prima de riesgo.

PL: prima de liquidez.

La rb10 es del 3,2%.

La PR es del 7%.

La β tendrá un valor entre 0,8 y 1,2 en nuestro caso, por tanto cogeremos un valor

de 1,2 parece razonable.

La PL tendrá un valor de 10%.

rFP=21,6 %

VAN=17.640.219 €

TIR=71 %

- Si parte de la inversión necesaria para el proyecto se asume pidiendo un préstamo.


)1( Trr SDFP DFP

D

DFP

FPr −⋅

+⋅+

+⋅=

rD: interés de la deuda. (7%)

rFP: tasa de retorno de los fondos propios.(21,6 %)

Ts: porcentajes de impuestos. (32%)

D: valor de la deuda.

FP: valor de los fondos propios.

DFP

FP

+: porcentaje de fondos propios. (20%)

:DFP

D

+porcentaje de deuda. (80%)

El valor de r es del 8,1%.

VAN=38.552.042 €

TIR=166%

Se puede apreciar, que cuanto mayor es el endeudamiento de una empresa mayor

van a ser las rentabilidades del proyecto. Sin embargo, también se debe apreciar que el

endeudamiento es bueno dentro de unos límites.


2.2. AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS AL EXTRARRADIO DE MADRID.

2.2.1.- ¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO?

Similar a 2.1.1.

2.2.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO.

En la segunda fase del proyecto se ampliará la zona de instalación de bicicletas al

extrarradio de Madrid. De esta forma, además de la labor que ya desempeñaba el

sistema en el centro de la ciudad como transporte limpio, sustituto de los medios de

transporte convencionales; permite la utilización de la bicicleta en zonas donde el

transporte público no es muy intensivo, o también localizaciones en las que la

ubicación del anillo ciclista permite grandes desplazamientos.

Además, incorporando nuevas zonas al sistema permitirá moverse de una zona a

otra de la ciudad en bicicleta.

2.2.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES. Similar a 2.1.1.1.1.

2.2.1.2. ANCLAJES Y ESTACIONES.

Similar a 2.1.1.2.

2.2.1.3.CENTROS DE CONTROL.

Similar a 2.1.1.3.


Similar a 2.1.2.




2.2.3.1.1. MERCADO.

Similar a 2.1.3.1.1.



Madrid.



Metro de Madrid 687,7 687,7 1.037,1 4.807,0

EMT 455,4 400,5 455,4 1.762,4


Concesiones por carretera

273,6 261,0 273,6 4.117,7

Cercanías RENFE 201,2 201,2 250,7 3.905,3

Total 1.630,6 1.563,1 2.029,5 14.713,2



-Gente de mediana edad en zonas de mucho tráfico.

-Usuarios de transporte público en zonas en que éste no es especialmente efectivo.


bici para hacer ese trayecto.

-Usuarios de transporte público que tienen que caminar largas distancias para

poder acceder a su medio de transporte.

-Turistas.



Por lo cual, teniendo en cuenta el mercado y el público objetivo, se pasan a detallar

las ubicaciones que deben ser especialmente importantes en la zona centro a la hora de

implantar este servicio.

2.2.3.1.3.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA.

Los usuarios potenciales del servicio en esta zona son principalmente estudiantes

por lo que conviene ubicar las estaciones de bici en las zonas de mayor afluencia de

estudiantes valorando la comunicación del campus con la estación de metro de

Ciudad Universitaria y de Moncloa, por lo tanto las ubicaciones más convenientes

serían:

-E.U. Arquitectos Técnicos.

-Fac. de Derecho.

-Metro Ciudad Universitaria.

-Metro Moncloa.

A continuación, se muestra un mapa de la zona.


2.2.3.1.3.2. ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS-MONTECARMELO.

En esta zona, los usuarios potenciales en esta zona son los usuarios de transporte

público que tienen que recorrer grandes distancias para poder usarlo o aquellos

usuarios que no utilizan el transporte público por su lejanía.

Teniendo en cuenta esto conviene ubicar las estaciones bici de forma que permitan a

los usuarios desplazarse desde el lugar donde estén hasta las estaciones de metro (Las

Tablas-Tres Olivos-Montecarmelo) o las estaciones de cercanías (Fuencarral).

En esta zona existen grandes avenidas con gran espacio para poder circular en

bicicleta. Además la cantidad de tráfico rodado en esta zona no es muy alto, lo que

permite circular en bicicleta en una atmósfera saludable.

Seguidamente se muestra un mapa de la zona:


Por tanto, teniendo en cuenta ésto, las ubicaciones de las estaciones de bici deben

ser:

-Estación de Montecarmelo.

-Estación de Las Tablas.

-Estación de Tres Olivos.

-Estación de cercanías de Fuencarral.

-2 estaciones en P.A.U. Las Tablas:

- Calle Portomarín-Av. de Camino de Santiago.

- Calle Castillo de Jaca-Av. de Camino de Santiago.

-2 estaciones en P.A.U. Montecarmelo:

-Avenida del Monasterio de El Escorial(en la parte más a la derecha del mapa).

-Calle del Monasterio del Paular.


2.2.3.1.3.3. ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN DE

LACOMA.

Cabe destacar que la estación de Pitis se encuentra alejada de las áreas de

concentración masiva de gente en la zona, por lo tanto, la utilización de la bicicleta en

esta zona es muy interesante. Por otra parte, la existencia de estaciones bici en Pitis y

Lacoma permitiría conectar de forma rápida estas dos estaciones con distintos puntos

de la zona debido a la existencia del carril bici.

Esta zona es un área residencial donde los servicios de transporte público no son

demasiado abundantes, por lo cual se cree que el servicio de alquiler de bicicletas

facilitará enormemente la movilidad por el área. Además la zona cuenta con grandes

paseos, lo que hace que el uso de la bicicleta sea especialmente interesente.

Seguidamente se muestra un mapa de la zona:


Por tanto, teniendo en cuenta esto, las ubicaciones de las estaciones bici deben

de ser:

-Estación de metro de Lacoma.

-2 estaciones repartidas por el barrio de Mirasierra.

-Parque de Arroyo Fresno.



SANCHINARRO.

El carril bici pasa por el PAU de Sanchinarro y próximo a la estación de metro

en Parque de Santa María, por tanto el servicio de alquiler de bicicleta es

especialmente útil en esta zona porque sirve para comunicar el PAU de

Sanchinarro con la estación de metro Parque de Santa María de forma rápida.

Esto supone una rápida conexión con el centro administrativo de la ciudad

mediante la línea 4 de metro.

Seguidamente se muestran dos mapas de la zona para gestionar las

ubicaciones de las estaciones bici:


Posibles ubicaciones de las estaciones bici:

-Estación de metro de Parque de Santa María.

-3 ubicaciones en PAU Sanchinarro:

-Avenida de Isabel de Valois.

-Calle de María Tudor.

-Calle del Príncipe Carlos.

Siguiendo en la zona Oeste y siguiendo el anillo ciclista, parece conveniente

poner estaciones bici en las paradas de metro de San Lorenzo, Mar de Cristal,

Canillas, Campo de las Naciones, Canillejas, Torre Arias, Estadio Olímpico, Las

Musas, El Capricho, Alameda de Osuna, Aeropuerto.



Aprovechando la existencia de carril bici en la zona de la calle de O´Donell

(parte noreste del Parque del Buen Retiro), la zona de carril bici existente en la

parte suroeste del Parque del Buen Retiro y la fácil interconexión de estos dos

carriles por el parque antes mencionado parece especialmente interesante la

instalación del servicio de alquiler de bicicletas debido a la gran demanda

potencial de transporte público en la zona debido a la presencia de estaciones de

metro, Cercanías y Renfe tales como Atocha, Delicias, Príncipe de Vergara,...

Por otra parte, el carril bici existente en la parte suroeste del Parque del Buen

Retiro tiene rápida comunicación con el carril bici en proyecto en el margen

izquierdo del Río Manzanares, el cual pasa por la estación de Príncipe Pío, que es

una estación con gran tránsito de viajeros, lo que quiere decir gran cantidad de

usuarios potenciales de este servicio.

Además en esta zona, sobre todo en la parte noroeste existe un importante

circuito turístico, compuesto por el Museo del Prado, Centro de Arte Nacional

Reina Sofía, zona del Palacio Oriente y Plaza Mayor. Por lo tanto, la posibilidad

de alquilar bicicletas para poder desplazarse entre estos puntos de especial

interés, es una manera de potenciar el turismo en la ciudad y permite a sus

usuarios realizar una de los circuitos culturales más importantes de Europa de

una manera saludable y rápida.

Por lo tanto, se deberían disponer de anclajes en estos edificios culturales.

Mapa de la Zona:

Sistema ampliado al extrarradio de Madrid - 78 -

Mapa del área noroeste de la zona:

Teniendo en cuenta el mapa mostrado, la ubicación más recomendable para

las estaciones bici es:

-Zona superior del Parque del Buen Retiro (zona de la Estación de metro de

Retiro).

-Estación de metro de Principe de Vergara.

-Estación de metro de O´Donnell.

-Paseo del Prado (zona del Museo del Prado).

-Plaza Mayor.

-Parque de la Elipa.

-Estación de Atocha.

-Museo Nacional de Arte Reina Sofía.

-Estación de metro de Palos de Moguer.


-Estación de Delicias.

-Estación de metro de Acacias.

-Estación de Pirámides.

-Estación de Puerta de Toledo.

-Estación de Principe Pío.

-Estación de metro de Plaza de España.

-Plaza de Oriente.


Similar a 2.1.3.2.


2.2.4. COMPETENCIA.

La competencia del servicio son tanto los servicios sustitutivos como la

existencia de otras empresas capaces de prestar el mismo servicio, con lo que

estas últimas se transforman en competencia directa para prestar el servicio.

El hecho de que las empresas competidoras directas del sistema hayan

implantado proyectos similares en otras ciudades va a permitir una estimación

de las cifras del sistema basándose en los datos de estas empresas.


Similar a 2.1.4.1.


Además de lo contado en el apartado 2.1.4.2., la instalación del sistema en

zonas del extrarradio de Madrid va a permitir que ciudadanos que debido a la

mala comunicación de su zona utilizan su coche privado para desplazarse, pasen

a utilizar el transporte público y así hagan disminuir la contaminación y tengan

una vida más saludable.









2.2.5.1. COSTES.






-Gastos relacionados con el personal necesario de los centros de control.





-En los costes relacionados con la compra de bicicletas hay que tener en cuenta

las necesidades de nuevas bicicletas relacionadas con la instalación y posterior

expansión del sistema. Además de las necesidades de reposición de las bicicletas

debido a su envejecimiento (se considerará que la vida útil de estas bicicletas es

de 3 años), es necesario tener en cuenta el vandalismo y el robo que en ciudades

como Sevilla ha llegado a perjudicar al 60% de las bicicletas disponibles para

alquiler [19], sin embargo, sólo el 12% del total de bicicletas disponibles no ha

podido ser recuperado.

Como se pretende extender el servicio al extrarradio de la ciudad, donde hay

zonas poco transitadas y en las que la sustracción de bicicletas es tarea fácil, se

cree que la tasa de vandalismo va a ser superior al 12% supuesto en 2.1.5.1. y

podría suponerse una tasa de 16% de vandalismo.


El coste por bicicleta es:


- En las instalaciones, anclajes e infraestructura relacionada, se considerará

que los gastos que han de tenerse en cuenta son los de la primera instalación y

posterior expansión del sistema, debido a que los gastos relacionados con el mal

funcionamiento del sistema irán incluidos en los gastos de mantenimiento del

sistema. Este último servicio será suministrado por el instalador del sistema. Por

otra parte, el sistema es muy robusto por lo que las incidencias del vandalismo

serán mínimas.


Las estaciones serán compradas en módulos de 12 anclajes con el siguiente

precio:


- Respecto al mantenimiento en el sistema, existe un coste de mantenimiento

de 140.000 €/año. Este coste incluye el buen mantenimiento de las instalaciones y

la gestión de usuarios, …



bicicletas debido a usos inadecuados, vandalismo y desgaste, conviene la

implantación de un sistema de reparación de bicicletas.

- Para calcular las necesidades de personal se va a tener en cuenta que el

sistema Bicing con 15 empleados ubicados en una nave industrial hace las


reparaciones correspondientes al parque de bicicletas en Barcelona en

Diciembre de 2008 [20] , que era de unas 6000 bicicletas, lo que supone un

empleado por cada 400 bicicletas. El sueldo por empleado será de 1.500 €/mes

(21.000 €/año).


La evolución de empleados del sistema (e) respecto a los meses


- Para x≤22 e=(244,02*x+2038,49)/400

- Para x>22 e=19

-Por otra parte se tendrá en cuenta que cada reparación de bicicleta

supondrá un coste de 1 € en material, teniendo en cuenta que cada bicicleta

visita 2 veces al mes el servicio de reparación [20], supondrá un coste de 24

€/año por bicicleta.

-Además se necesitará una nave industrial de unos 1000 m2 para ubicar el

taller; una buena ubicación para esta nave es el polígono industrial de

Villaverde por su cercanía al centro de la ciudad. El coste de esta nave será de

4500 €/mes [21].

-Son necesarias también furgonetas para transportar las bicicletas de unas

estaciones a otras, según las necesidades de abastecimiento. Además también

se utilizarán las furgonetas para llevarlas al centro de reparación.


necesaria una furgoneta por cada 130 bicicletas según lo mostrado en 2.1.5.1.;

sin embargo, debido a que la extensión del sistema hacia las afueras ralentizará

el funcionamiento de las furgonetas, se cree necesario disponer de una

furgoneta cada 120 bicicletas.



La evolución de furgonetas(f) respecto a los meses transcurridos desde el


- Para x≤22 f=(244,02*x+2038,49)/120

- Para x>22 f=62

El coste de cada furgoneta Renault Master Furgon es de 17625,85 € y se

amortizará a 5 años, el coste de mantenimiento de cada una de ellas será de

1000 €/mes y se necesitarán dos conductores (dos turnos de trabajo) con un

sueldo de 1500 €/mes (21000 €/año) para cada una de ellas.

- Por otra parte, existen gastos relacionados con el personal necesario de los

centros de control. En cada centro de control se necesitarán dos personas

instantáneamente, además se necesitarán dos personas en plantilla por cada

puesto. Por lo tanto, como existen 3 centros de control se necesitarán un total de

12 personas con un sueldo de 1500 €/mes (21000 €/año) para cada una de ellas.


embargo, se cree que este sobredimensionamiento puede ser acertado, ya que en

otros sistemas de alquiler de bicicletas como Sevici y Bicing las necesidades de

personal superaron las previsiones iniciales.

-Como ya se ha explicado anteriormente, para ser usuario del sistema es

necesario disponer de una tarjeta de usuario que variará su formato dependiendo

del tipo de abono que tenga el usuario, anual o mensual.

El precio de cada tarjeta usuario es de 4€ para el sistema; este coste será

pagado íntegramente por el usuario final del sistema, ya que deberá abonar este

importe al darse de alta en el sistema.



-Como se ha comentado anteriormente la publicidad con la que se financiará

en gran parte el sistema, se instalará en la cesta delantera de la bicicleta y en los

laterales de los portaequipajes traseros. Para ello se utilizarán toldos micro

perforados de PVC. de 500 g./m2 impresos en tinta solvente con ojales de alta

frecuencia; estos toldos serán fijados a la bicicleta mediante bridas.

Estos toldos deberán ser repuestos 3 veces al año para asegurar la calidad en

la publicidad; se considera que el mantenimiento cuatrimestral es una buena

manera de mantener la calidad en el servicio, ya que este mantenimiento es el

que utiliza JC Decaux en Sevici para sus sistemas publicitarios.



- Por otra parte, otro gasto, es el relacionado con el seguro civil de las

instalaciones y de las bicicletas, el cual va a ser calculado según un presupuesto

proporcionado por la empresa Mapfre Cangas. El precio del seguro dependerá

en cada momento del valor de las instalaciones y bicicletas.

- En el caso de no financiar todas mis necesidades con fondos propios, se

pedirá un crédito bancario que será concedido con un interés del 7% y con un

periodo de devolución de 10 años.


A continuación se muestran las tablas de gastos para el caso en que las

necesidades de capital se satisfagan íntegramente con fondos propios y para el

caso de que se pida un préstamo en el año 0 para satisfacer estas necesidades:


2.2.5.2. INGRESOS:






importante saber:


TARIFA

ANUAL TARIFA

SEMANAL




Teniendo en cuenta los datos de Sevici en Octubre de 2007: 6.495 abonados,

2.100 con tarjeta de un año y 4.395 de siete días (68% de abonados con tarjeta

semanal)[6].

Y en Febrero de 2009: 105.770 usuarios, 59.391 con bono semanal y 46.379

con bono anual (56% de abonados con tarjeta semanal) [5].


Por tanto, se puede suponer que el 62% de los abonados tiene abono

semanal.

-También es necesario saber que porcentaje de viajeros utilizan las

bicicletas más de media hora. Para esto se van a utilizar datos de Bicing del

23 de Junio de 2008[22] que dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden

los 30 minutos gratuitos. Y que cuando el servicio cuenta con 151.479 usuarios se

realizan 40000 viajes diarios, lo que permite hallar una relación entre usuarios y

viajes diarios.

Evolución de usos diarios (d) respecto a los meses transcurridos desde el


- Para x≤22 d=0,26*(9199,7*x+76851)

- Para x>22 d=72603


Para estimar los ingresos procedentes de publicidad se tendrá en cuenta el

coste que supone a una empresa privada anunciarse en un sistema como

Sevici. Anunciarse en las 2.500 bicicletas de Sevilla en el guardabarros trasero

tiene un coste de 600.000 €/año más el coste de las superficies para

anunciarse, lo que significa un coste de 240€/bicicleta*año más los soportes.

Teniendo en cuenta que en el sistema propuesto en este proyecto los

anuncios se realizarán también en la cesta delantera y que Madrid

probablemente sea una ciudad más atractiva para los anunciantes, se podría

preveer que el volumen de ingresos por bicicleta va a ser superior que en

Sevilla, sin embargo, siguiendo el principio conservador se va a suponer

unos ingresos de 240 €/bicicleta*año y los costes de los soportes.



Según los datos proporcionados por el Instituto Madrileño de Desarrollo y su

grupo empresarial existen ayudas para la creación de empresas para Jóvenes en

paro menores de 30 años, que consisten en 5000 € por trabajador. Este tipo de

ayudas estarán en vigencia a partir de Julio de 2009.

Sin embargo, estas ayudas no se van a tener en cuenta en la cuenta de

resultados debido a que no se conocen las condiciones especiales de la

convocatoria, por lo que, como se pretende seguir una conducta conservadora en

las previsiones no serán tenidas en cuenta. Sin embargo, como se pretende hacer

un análisis exhaustivo, se incluirán los resultados de incluir estos ingresos en el

ANEXO A.

A continuación se muestra la tabla de ingresos:



Para calcular los beneficios a lo largo de los diferentes ejercicios es necesario

tener en cuenta que:








F.C.D.I.t=B.D.I. t +AMORT t.-It+PRÉSTAMO t -DEVOL. PPAL. t -∆C.Circulante.

El flujo de caja a lo largo de los 10 primeros años de funcionamiento del

sistema, que son los años necesarios para la amortización de la inversión inicial

en instalaciones, es el siguiente:




∑= +

=n

tt

FCDI

rVAN t

0 )1(



rFP=rb10+β*PR+ PL


Β: volatilidad.




La PR es del 7%.




rFP=21,6 %

VAN=16.549.700 €

TIR=68 %



)1( Trr SDFP DFP

D

DFP

FPr −⋅

+⋅+

+⋅=






DFP

FP


:DFP

D



VAN=36.710.358 €

TIR=154%

Sistema con bicicletas eléctricas 100

2.3. MEJORA DEL SISTEMA CON LA INCORPORACIÓN DE BICICLETAS

ELÉCTRICAS.

2.3.1.-¿EN QUE SE BASA EL SERVICIO?

El servicio se entiende como un modo de transporte público para desplazarse de un

punto a otro de la ciudad mediante bicicleta.

Para poder utilizar este servicio se necesita poseer una tarjeta de usuario, para lo

cual es necesario cubrir un formulario con datos personales y aceptar las condiciones

en que se firma el contrato de usuario. Cabe destacar que para utilizar las bicicletas no

es necesario ningún permiso de conducción.

Además, al realizar la tarjeta de usuario se vincula a esta una tarjeta de crédito; de

esta forma el usuario puede pagar el gasto de alta en el servicio y el gasto que vaya

haciendo con cargo a su cuenta bancaria. Para cada tarifa, es necesario pagar un precio

de alta y aunque los 30 primeros minutos de cada trayecto son gratuitos, a partir de ese

tiempo el precio está sujeto a tarifa, como se muestra en el siguiente cuadro:

TARIFA

ANUAL TARIFA

SEMANAL



Los precios están basados en el servicio Sevici y Bicing. Además el usuario deberá

abonar la tarjeta de usuario cuya valor son 4 €.

Además el hecho de vincular la tarjeta de crédito con la tarjeta de usuario hace que

al usuario se le bloquee en su cuenta bancaria una cantidad de dinero igual al precio de

la bicicleta alquilada (200€ para las bicicletas convencionales y 900 € para las bicicletas

eléctricas). Esta medida, aunque puede disminuir el número de usuarios potenciales

del sistema es necesaria debido al gran número de hurtos que se producen en otros


sistemas de alquiler de bicicletas como se ha mencionado anteriormente [5].

Dicha cantidad, se le desbloquea al usuario cuando devuelve la bicicleta. En caso de

que el usuario no devuelva la bicicleta en las 24 horas siguientes a su extracción de la

estación, la cantidad que previamente se le había bloqueado se saca de la cuenta.

Por otra parte, en el contrato de usuario se refleja que en caso de que la bicicleta

presente daños en el momento de la devolución, el usuario deberá abonar los gastos de

reparación tasados por el servicio de reparaciones.

Una vez se esté dado de alta en el servicio y se posea la tarjeta de usuario, para

utilizar el servicio sólo será necesario utilizar la tarjeta de usuario en una estación bici;

la tarjeta será leída por un lector magnético y se podrá retirar la bicicleta. Para devolver

la bicicleta sólo será necesario dejar la bicicleta en un anclaje y deslizar la tarjeta de

usuario por el lector magnético.

En el caso de las bicicletas eléctricas, el sistema de utilización es similar al

comentado, con la única diferencia de que el usuario debe desenchufar la bicicleta de la

red al retirarla de su anclaje y que cuando devuelva la bicicleta deberá enchufarla a la

red para que la devolución sea efectuada correctamente.

2.3.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO.

Debido a la topografía de algunas zonas de la ciudad de Madrid, se cree que una

buena forma de fomentar el servicio entre personas de todas las edades y de toda

condición social sería la inclusión tanto de bicicletas convencionales como eléctricas en

el sistema.

De esta forma, en zonas donde existan cuestas y el perfil de usuario sea una persona

de mediana edad se cree necesaria más presencia de bicicletas eléctricas que en zonas

donde el perfil de usuario sea una persona joven y no existan cuestas.

Sin embargo, uno de los objetivos del servicio es promover un servicio saludable,

por lo tanto, se cree que la cantidad de bicicletas eléctricas debe ser menor que las

convencionales.


Las bicicletas son ideales como medio de transporte urbano siendo además un

medio de transporte robusto.

Tanto las eléctricas como las convencionales, están diseñadas para un uso intensivo.

2.3.1.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES.

Están fabricadas íntegramente en Aluminio tanto su chasis como el resto de

componentes. Están montadas con rodamientos y componentes sellados para evitar su

desgaste, rotura y minimizar su mantenimiento.

En su diseño, se ha trabajado mucho el concepto ergonómico, dando prioridad a la

seguridad y el confort. Así, la posición de la espalda del usuario es prácticamente

vertical en todo momento. Por otra parte lleva elementos anti-vandálicos como

tornillería especial, cierres anti-vandálicos, etc.…

Disponen de:

-Timbre

-Iluminación

-Reflectantes

-Guardabarros en Policarbonato anti-rotura

-Cesta delantera metálica

-Porta equipajes trasero integrado en cuadro con goma de sujeción para bultos.

-El color se deja a elección del Ayuntamiento, siempre que exista en catálogo.

-Sillín regulable, con cierre rápido, y no extraíble. Además es fácilmente identificable

por su estética singular.


2.3.1.1.1.1. MODELOS.

2.3.1.1.1.1.1.BICICLETA ELÉCTRICA MODELO ECOBIKE ELEGANCE 36.


-Cambio de 6 marchas Shimano.

-Diámetro de rueda de 26´´.

-Sistema de pedaleo asistido con acelerador de potencia variable.

-Chasis de Aluminio.

-Autonomía de 50-70 km.

-Batería: Litio-ion 36V-10Ah (4kg.)

-Capacidad de carga: 110kg.

-Motor: 250 W.

-Peso: 25 kg.

-Velocidad máxima: 25 km. /h.


2.3.1.1.1.1.2. BICICLETA CONVENCIONAL:


-Manillar amplio y ergonómico

-Asiento de altura regulable

-Cambio de marchas de 3 velocidades

-Pie de sujeción en posición de reposo

-Sistema automático de iluminación nocturna

-Pedales antideslizantes

-Portaequipajes delantero


2.3.1.2.ANCLAJES Y ESTACIONES.

En cada una de las estaciones se dispone de distintos puntos de sujeción de las

bicicletas, junto a cada punto de sujeción se dispondrá de un lector magnético de las

tarjetas de usuario.

Por tanto, para poder retirar una bicicleta, el usuario sólo necesita deslizar su

tarjeta de usuario en el lector magnético situado a la izquierda de cada una de las

bicicletas; además, si la bicicleta es eléctrica necesitará desenchufar su batería.

Para devolver la bicicleta, el usuario sólo necesita situarla en uno de los puestos

disponibles y enchufar la batería a la corriente eléctrica, en el caso de que la bicicleta

sea eléctrica. Si una vez hecho esto el usuario escucha un sonido, significa que la

devolución se ha realizado correctamente, sino lo escucha quiere decir que la bicicleta

está mal anclada o está desenchufada.

El usuario también deberá tener en cuenta que los anclajes de las bicicletas

eléctricas y los de las convencionales son diferentes y que éstos no se pueden utilizar

indistintamente.

Además cada una de las estaciones dispondrá de una cámara de vídeo vigilancia

para así poder controlar las posibles incidencias que se produzcan en la estación.

Imagen de estación de bicicletas:


2.3.1.3. CENTROS DE CONTROL.

Similar a 2.1.1.3.

2.3.1.4. CENTROS DE REPARACIÓN

Similar a 2.1.1.4.


Similar a 2.1.1.2.



2.3.3.1.1. MERCADO.




Madrid.




Metro de Madrid 687,7 687,7 1.037,1 4.807,0

EMT 455,4 400,5 455,4 1.762,4


Concesiones por carretera

273,6 261,0 273,6 4.117,7

Cercanías RENFE 201,2 201,2 250,7 3.905,3

Total 1.630,6 1.563,1 2.029,5 14.713,2



-Gente de mediana edad en zonas de mucho tráfico.

-Usuarios de transporte público en zonas en que éste no es especialmente efectivo.


bici para hacer ese trayecto.

-Usuarios de transporte público que tienen que caminar largas distancias para

poder acceder a su medio de transporte.

-Turistas.

Cabe destacar que la inclusión de bicicletas eléctricas, permite que los usuarios

puedan utilizar la bicicleta aun cuando en ese momento no quieran practicar ejercicio

físico.



2.3.3.1.3.1. CIUDAD UNIVERSITARIA-MONCLOA.

Similar a 2.2.3.1.3.1.

2.3.3.1.3.2. ZONA NORTE: LAS TABLAS-TRES OLIVOS-MONTECARMELO.

Similar a 2.2.3.1.3.2.

2.3.3.1.3.3. ZONA DE LA ESTACIÓN DE PITIS-MIRASIERRA-ESTACIÓN DE

LACOMA.

Similar a 2.2.3.1.3.3.


SANCHINARRO.

Similar a 2.2.3.1.3.4.


Similar a 2.2.3.1.3.5.


Similar a 2.2.3.2.

2.3.4. COMPETENCIA.

Similar a 2.2.4.


Similar a 2.1.4.1.


Similar a 2.2.4.2.











Para realizar una estimación del número de bicicletas necesarias tanto en la fase de

implantación del servicio como en la fase de funcionamiento normal, se va a realizar

un análisis del ratio B1 (usuarios/bicicleta), que ha sido calculado y explicado en el

apartado anterior para Sevici y Bicing. Los valores obtenidos fueron:

- Sevilla:

-Fase Inicial:

B1=11,395

-Fase final:

B1=42,308

- Bicing:

-Fase Inicial:

B1=40


-Fase final:

B1=30,80

Como ya se ha mencionado previamente, el sistema Sevici se encuentra en su fase

inicial funcionando con poca infraestructura, por lo tanto, los resultados obtenidos en

esta primera fase no son significativos.

Si se tienen en cuenta los otros tres valores del ratio y se realiza la media de éstos, se

obtiene que es necesaria una bicicleta por cada 37,7 usuarios del sistema.

Por lo tanto, el sistema en Madrid debe contar con 2.773 bicicletas en su fase inicial y

7.406 en su fase final. Con lo que, si se supone una evolución similar en el número de

bicicletas a la evolución de usuarios del sistema, la evolución de bicicletas del sistema

(b) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento del

sistema (x) es:

- Para x≤22 b=244,02*x+2038,49

- Para x>22 b=7407

Como el sistema va a consistir en el alquiler de bicicletas eléctricas y convencionales,

teniendo en cuenta que el coste de instalación de las bicicletas eléctricas es superior al

de las bicicletas de convencionales, además de tener las eléctricas un coste de

mantenimiento mayor debido a la necesidad de cargar las baterías con energía

eléctrica; parece que una decisión correcta es la instalación de un 35% de bicicletas

eléctricas y de un 65% de bicicletas convencionales.

Por tanto, teniendo en cuenta esto, la evolución de bicicletas convencionales del

sistema (bc) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo del funcionamiento

del sistema (x) es:

- Para x≤22 bc=0,65*(244,02*x+2038,49)


- Para x>22 bc=4815

Además, la evolución de bicicletas eléctricas del sistema (be) respecto a los meses


- Para x≤22 be=0,65*(244,02*x+2038,49)

- Para x>22 be=4815


El número de anclajes debe ser superior al número de bicicletas, por tanto,

siguiendo las recomendaciones del proveedor de anclajes, se va a disponer de 1,4

anclajes por bicicleta, por tanto, la evolución de anclajes (a) respecto a los meses


- Para x≤22 a=1,4*(244,02*x+2038,49)

- Para x>22 a=10.370

De estos anclajes el 65% serán para bicicletas convencionales y el 35% para bicicletas

eléctricas, por el cual estos últimos necesitarán de un enchufe.



2.3.5.1. COSTES.










- En los costes relacionados con la compra de bicicletas hay que tener en cuenta las

necesidades de nuevas bicicletas relacionadas con la instalación y posterior expansión

del sistema. Además de las necesidades de reposición de las bicicletas debido a su

envejecimiento (se considerará que la vida útil de estas bicicletas es de 4 años), es

necesario tener en cuenta el vandalismo y el robo que en ciudades como Sevilla ha

llegado a perjudicar al 60% de las bicicletas disponibles para alquiler [19], sin embargo,

sólo el 12% del total de bicicletas disponibles no ha podido ser recuperado.

Como se pretende extender el servicio al extrarradio de la ciudad, donde hay zonas

poco transitadas y en las que la sustracción de bicicletas es tarea fácil. Y además, las

bicicletas eléctricas se consideran un producto de especial atracción para los

substractores con lo que estas bicicletas probablemente tengan una tasa de robos

mayor, por lo que se va a tener especial cuidado y vigilancia en su distribución en

zonas especialmente críticas. Teniendo en cuenta todo esto, se cree que la tasa de


vandalismo va a ser superior al 12% supuesto en 2.1.5.1. y al 16% supuesto en 2.2.5.1.,

con lo que se va a suponer un tasa de vandalismo del 16% en bicicletas convencionales

y del 20 % en bicicletas eléctricas.

El coste (IVA incluido) por bicicleta es:

COSTE BICICLETA ELÉCTRICA 980,00 €


- En las instalaciones, anclajes e infraestructura relacionada, se considerará que los

gastos que han de tenerse en cuenta son los de la primera instalación y posterior

expansión del sistema, debido a que los gastos relacionados con el mal funcionamiento

del sistema irán incluidos en los gastos de mantenimiento del sistema. Este último

servicio será suministrado por el instalador del sistema. Por otra parte, el sistema es

muy robusto por lo que las incidencias del vandalismo serán mínimas.


Las estaciones serán compradas en módulos de 12 anclajes con el siguiente precio:


Además, se tendrá en cuenta que las bicicletas eléctricas necesitan un enchufe

especial para cargar la batería, con los que habrá que sumar al coste de los anclajes, el

coste de un enchufe en el 35% de los mismos. El precio por enchufe será de 300 € según

la empresa suministradora de los anclajes.


PRECIO ENCHUFE 300 €

- Respecto al mantenimiento en el sistema, existe un coste de mantenimiento de

140.000 €/año. Este coste incluye el buen mantenimiento de las instalaciones y la

gestión de usuarios, …



bicicletas debido a usos inadecuados, vandalismo y desgaste, conviene la implantación

de un sistema de reparación de bicicletas.

- Para calcular las necesidades de personal se va a tener en cuenta que el sistema

Bicing con 15 empleados ubicados en una nave industrial hacía las reparaciones

correspondientes al parque de bicicletas en Barcelona en Diciembre de 2008 [20] ,

que era de unas 6000 bicicletas, lo que supone un empleado por cada 400 bicicletas.

Teniendo en cuenta que el sueldo por empleado será de 1000 €.


La evolución de empleados del sistema (e) respecto a los meses transcurridos

desde el comienzo del funcionamiento del sistema (x) es:

- Para x≤22 e=(244,02*x+2038,49)/400

- Para x>22 e=19

-Por otra parte se tendrá en cuenta que cada reparación de bicicleta supondrá un

coste de 1 € en material, teniendo en cuenta que cada bicicleta visita 2 veces al mes el

servicio de reparación [20], supondrá un coste de 24 €/año por bicicleta.


-Además se necesitará una nave industrial de unos 1000 m2 para ubicar el taller;

una buena ubicación para esta nave es el polígono industrial de Villaverde por su

cercanía al centro de la ciudad. El coste de esta nave será de 4500 €/mes [21].

-Son necesarias también furgonetas para transportar las bicicletas de unas

estaciones a otras, según las necesidades de abastecimiento. Además también se

utilizarán las furgonetas para llevarlas al centro de reparación.


necesaria una furgoneta por cada 130 bicicletas; sin embargo, debido a que la

extensión del sistema hacia las afueras ralentizará el funcionamiento de las

furgonetas, se cree necesario disponer de una furgoneta cada 120 bicicletas.


La evolución de furgonetas(f) respecto a los meses transcurridos desde el


- Para x≤22 f=(244,02*x+2038,49)/120

- Para x>22 f=62

El coste de cada furgoneta Renault Master Furgon es de 17625,85 € y se amortizará

a 5 años, el coste de mantenimiento de cada una de ellas será de 1000 €/mes y se

necesitarán dos conductores (dos turnos de trabajo) con un sueldo de 1500 €/mes

(21000 €/año) para cada una de ellas.

- Por otra parte, existen gastos relacionados con el personal necesario de los centros

de control. En cada centro de control se necesitarán dos personas instantáneamente,

además se necesitarán dos personas en plantilla por cada puesto. Por lo tanto, como


existen 3 centros de control se necesitarán un total de 12 personas con un sueldo de

1500 €/mes (21000 €/año) para cada una de ellas.


embargo, se cree que este sobredimensionamiento puede ser acertado, ya que en otros

sistemas de alquiler de bicicletas como Sevici y Bicing las necesidades de personal

superaron las previsiones iniciales.

-Para ser usuario del sistema es necesario disponer de una tarjeta de usuario que

variará su formato dependiendo del tipo de abono que tenga el usuario, anual o

mensual.

El precio de cada tarjeta usuario es de 4€ para el sistema; este coste será pagado

íntegramente por el usuario final del sistema, ya que deberá abonara este importe al

darse de alta en el sistema.


- Como se ha comentado anteriormente la publicidad con la que se financiará en

gran parte el sistema, se instalará en la cesta delantera de la bicicleta y en los laterales

de los portaequipajes traseros. Para ello se utilizarán toldos micro perforados de PVC.

de 500 g./m2 impresos en tinta solvente con ojales de alta frecuencia; estos toldos serán

fijados a la bicicleta mediante bridas.

Estos toldos deberán ser repuestos 3 veces al año para asegurar la calidad en la

publicidad; se considera que el mantenimiento cuatrimestral es una buena manera de

mantener la calidad en el servicio, ya que este mantenimiento es el que utiliza JC

Decaux en Sevici para sus sistemas publicitarios.




- Por otra parte, otro gasto, es el relacionado con el seguro civil de las instalaciones

y de las bicicletas, el cual va a ser calculado según un presupuesto proporcionado por

la empresa Mapfre Cangas.

- En el caso de no financiar todas las necesidades con fondos propios, se pedirá un

crédito bancario que será concedido con un interés del 7% y con un periodo de

devolución de 10 años.

A continuación se muestran las tablas de gastos para el caso en que las necesidades

de capital se satisfagan íntegramente con fondos propios y para el caso de que se pida

un préstamo en el año 0 para satisfacer estas necesidades:


2.3.5.2. INGRESOS:






importante saber:


TARIFA

ANUAL TARIFA

SEMANAL




Teniendo en cuenta los datos de Sevici en Octubre de 2007: 6.495 abonados, 2.100

con tarjeta de un año y 4.395 de siete días (68% de abonados con tarjeta semanal)[6].

Y en Febrero de 2009: 105.770 usuarios, 59.391 con bono semanal y 46.379 con

bono anual (56% de abonados con tarjeta semanal) [5].

Por tanto, se puede suponer que el 62% de los abonados tiene abono semanal.

-También es necesario saber que porcentaje de viajeros utilizan las bicicletas

más de media hora. Para esto se van a utilizar datos de Bicing del 23 de Junio de

2008[22] que dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden los 30 minutos


gratuitos. Y que cuando el servicio cuenta con 151.479 usuarios se realizan 40000 viajes

diarios, lo que permite hallar una relación entre usuarios y viajes diarios.

Evolución de usos diarios (d) respecto a los meses transcurridos desde el comienzo


- Para x≤22 d=0,26*(9199,7*x+76851)

- Para x>22 d=72603


Para estimar los ingresos procedentes de publicidad se tendrá en cuenta el coste

que supone a una empresa privada anunciarse en un sistema como Sevici.

Anunciarse en las 2.500 bicicletas de Sevilla en el guardabarros trasero tiene un

coste de 600.000 €/año más el coste de las superficies para anunciarse, lo que

significa un coste de 240€/bicicleta*año más el coste de los soportes.

Teniendo en cuenta que en el sistema propuesto en este proyecto los anuncios se

realizarán también en la cesta delantera y que Madrid probablemente sea una

ciudad más atractiva para los anunciantes, se podría preveer que el volumen de

ingresos por bicicleta va a ser superior que en Sevilla, sin embargo, siguiendo el

principio conservador se va a suponer unos ingresos de 240 €/bicicleta*año y los

costes de los soportes.


Según los datos proporcionados por el Instituto Madrileño de Desarrollo y su grupo

empresarial existen ayudas para la creación de empresas para Jóvenes en paro menores

de 30 años, que consisten en 5000 € por trabajador. Este tipo de ayudas estarán en

vigencia a partir de Julio de 2009.

Sin embargo, estas ayudas no se van a tener en cuenta en la cuenta de resultados

debido a que no se conocen las condiciones especiales de la convocatoria, por lo que,

como se pretende seguir una conducta conservadora en las previsiones no serán


tenidas en cuenta. Sin embargo, como se pretende hacer un análisis exhaustivo, se

incluirán los resultados de incluir estos ingresos en el ANEXO A.

A continuación se muestra una tabla con los ingresos:



Para calcular los beneficios a lo largo de los diferentes ejercicios es necesario tener

en cuenta que:








F.C.D.I.t=B.D.I. t +AMORT t.-It+PRÉSTAMO t -DEVOL. PPAL. t -∆C.Circulante. t

El flujo de caja a lo largo de los 10 primeros años de funcionamiento del sistema,

que son los años necesarios para la amortización de la inversión inicial en instalaciones,

es el siguiente:




∑= +

=n

tt

FCDI

rVAN t

0 )1(



rFP=rb10+β*PR+ PL


Β: volatilidad.




La PR es del 7%.




rFP=21,6 %

VAN=10.777.573 €

TIR=53 %



)1( Trr SDFP DFP

D

DFP

FPr −⋅

+⋅+

+⋅=






DFP

FP


:DFP

D



VAN=31.826.307 €

TIR=111

Conclusiones 133

3. CONCLUSIONES:

La instalación de un sistema de alquiler público de bicicletas se convierte para la

ciudad de Madrid en algo prioritario debido a la necesidad de contar con medios de

transporte medios contaminantes y con infraestructura que atraiga importantes

eventos como pueden ser los Juegos Olímpicos de 2016.

El conocimiento del funcionamiento de sistemas similares en otras ciudades

españolas y europeas significa la oportunidad de instalar un sistema que supere los

distintos errores planteados en ellos.

Ante este conocimiento, se planteo en este proyecto el interés en instalar un sistema

que permita el transporte en zonas alejadas del centro de la ciudad y en la novedad que

significa el alquiler de bicicletas eléctricas. Estas propuestas, en si mismo atrayentes

necesitan de un estudio económico concienzudo debido a que cabe esperar que

produzcan una rentabilidad menor que la propuesta tradicional de disponer de

bicicletas convencionales en el centro de la ciudad. Por ello, a continuación se

expondrán detalladamente los resultados del análisis económico:

-En la fase en la que se instalan bicicletas en el centro de Madrid y se financia el

proyecto íntegramente con fondos propios las rentabilidades son VAN=17.640.219 €

y TIR=71 %. Estos resultados demuestran la alta rentabilidad del proyecto.

-Si el sistema se extiende al extrarradio de la ciudad y se financia íntegramente

con fondos propios las rentabilidades son VAN=16.549.700 € y TIR=68 %. Como se

puede comprobar las rentabilidades disminuyen al ampliar el sistema debido a que

la ampliación supone mayores gastos.

-En el caso en que se incorporen a la oferta bicicletas eléctricas y se financie

íntegramente con fondos propios las rentabilidades son las siguientes

VAN=10.777.573 € y TIR=53 %. Se advierte que la incorporación de las bicicletas

eléctricas supone una gran inversión lo que hace disminuir las rentabilidades

respecto a las mostradas anteriormente. Sin embargo, las rentabilidades obtenidas

siguen siendo suficientemente interesantes.

Conclusiones 134

También se han calculado las rentabilidades pidiendo un crédito por el 80% de la

inversión. De esta forma las rentabilidades eran mayores debido a que para una

empresa financiarse con deuda es interesante si ésta le es concedida; aunque cabe decir,

que aunque la deuda es interesante siempre debe no superar unos límites en los que la

empresa pasa a considerarse excesivamente endeudada.

El objeto de este proyecto es mostrar la rentabilidad del proyecto en si mismo, sin

tener en cuenta el tipo de financiación. Por tanto, volviendo a los resultados

enumerados anteriormente, es claro que la inversión más interesante desde el punto de

vista empresarial es incorporar bicicletas convencionales en el centro de la ciudad; sin

embargo, el servicio es un sistema de transporte público con lo que la elección de una u

otra alternativa dependerá de la estrategia que quiera seguir el consistorio de la ciudad

de Madrid.

Bibliografía 135

4. BIBLIOGRAFÍA:

[1] Fortune Global 500 2006 / Cities

http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2006/cities/

[2] The Global 2000 2008 by Forbes

http://www.forbes.com/lists/2008/18/biz_2000global08_The-Global-2000_Rank.html

[3] European Cities Monitor 2005 by Cushman & Wakefield Healey & Baker

http://www.bruxelles-

canada.com/fichiers/pi%C3%A8cejointe/european_cities_monitor_2005_final.pdf

[4] #10: Madrid emerges from Barcelona's shadow - Spain's capital undergoes a renaissance- By Graham Keeley Monocle Magazine- Published: June 19, 2007. International Herald Tribune.

http://www.iht.com/articles/2007/06/18/arts/rmon10madrid.php

[5] Miércoles,25 de marzo de 2009. Diario de Sevilla.

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/271647/sevici/ha/sufrido/robo/seis/cada/diez

/bicicletas/meses.html

[6] 31 de marzo de 2007. Diario de Sevilla.

http://www.ciclofilia.org/Article301.html

[7] Fuente: INE 1 de Enero 2007.

[8] Fuente: Ayuntamiento de Sevilla.

[9] 02/07/2007-LAVANGUARDIA.ES

http://www.lavanguardia.es/premium/publica/publica?COMPID=51369162272&ID_PAGIN

A=22088&ID_FORMATO=9&turbourl=false

[10] Encuesta de Ocupación hotelera del INE- 11 DE JULIO 2008.

[11] 23/01/2009 D.G. TURISMO- Comunidad de Madrid

[12] Domingo, 29 de marzo de 2009. diariodesevilla.es

Bibliografía 136

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/349497/ayuntamiento/estudia/limitar/los/abonados/

sevici/para/evitar/se/colapse.html

[13] Fuente: INE 1 de Enero 2008.

[14] Balance anual de 2008 del Turismo de Sevilla-Ayuntamiento de Sevilla.

[15] Noticias bicing, Nº 14, 25.02.2009.

http://www.bicing.com/pfw_files/cma/newsletters/Noticias_Bicing_n_mero_14.pdf

[16] Domingo 29 de marzo de 2009, LAVANGUARDIA.ES

http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080714/53501157289.html

[17] Agencia EFE. Febrero de 2009.

http://barcelonaldia.wordpress.com/2009/02/22/la-crisis-hace-caer-la-cifra-de-turistas-en-

barcelona-un-63-en-el-ano-2008/

[18] Noticias bicing 05.01.2008.

http://www.bicing.com/noticias/detalle_noticia.php?TU5fTk9USUNJQVM%3D&Ng%3D%3

D&Nzk%3Detas.

[19] Martes 14 de abril de 2009, diariodesevilla.es

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/271647/sevici/ha/sufrido/robo/seis/cada/diez/biciclet

as/meses.html

[20] 23/12/2008. elperiodico.com

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnotic

ia_PK=573219&idseccio_PK=1022

[21] interempresas.net

http://www.interempresas.net/Naves/MercadoInmobiliario/Ofertas/Detalle.asp?Re

f=0/147030

[22] 23 de Junio de 2008, europapress.es

Bibliografía 137

http://www.europapress.es/catalunya/noticia-bicing-seguira-creciendo-asumir-cifra-

tope-6000-bicicletas-20080623143805.html

[23] 18-11-08 expansion.com

http://www.expansion.com/2008/11/17/catalunya/1226960311.html

Anexo 138

Anexo

Anexo 139

5. ANEXO A.

En este apartado, se van a mostrar los resultados del plan de negocio de cada una de

las fases de implantación del sistema incluyendo las ayudas públicas.

Anexo 140

INSTALACIÓN DEL SISTEMA CON BICICLETAS CONVENCIONAL ES EN EL CENTRO DE MADRID.

-FINANCIADO ÍNTEGRAMENTE CON FONDOS PROPIOS.

Anexo 141

VAN=19.476.229 €

TIR= 76%

Anexo 142

- FINANCIACIÓN: 80% DE LA INVERSIÓN INICIAL CON FON DOS PROPIOS Y EL 20% RESTANTE MEDIANTE CRÉDITO BANC ARIO.

Anexo 143

VAN=41.706.314 €

TIR=187 %

Anexo 144

AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE ALQUILER DE BICICLETAS AL EXTRARRADIO DE MADRID.

-FINANCIADO ÍNTEGRAMENTE CON FONDOS PROPIOS.

Anexo 145

VAN=18.504.799 €

TIR=73 %

Anexo 146

- FINANCIACIÓN: 80% DE LA INVERSIÓN INICIAL CON FONDOS PROPIOS Y EL 20% RESTANTE MEDIANTE CRÉDITO

BANCARIO.

Anexo 147

Anexo 148

VAN=40.069.562 €

TIR=175 %

Anexo 149

MEJORA DEL SISTEMA CON LA INCORPORACIÓN DE BICICLETAS ELÉCTRICAS.

- FINANCIADO ÍNTEGRAMENTE CON FONDOS PROPIOS.

Anexo 150

VAN=15.060.172 €

TIR= 58%

Anexo 151

FINANCIACIÓN: 80% DE LA INVERSIÓN INICIAL CON FONDOS PROPIOS Y EL 20% RESTANTE MEDIANTE CRÉDITO

BANCARIO.

Anexo 152

Anexo 153

VAN=35.194.671 €

TIR=126 %

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