PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA

PLAN DE SEGURIDAD VIAL

DE SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA

DIAGNÓSTICO

Este Plan se ha elaborado siguiendo los criterios establecidos en el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT

Plan de Seguridad Vial de La Laguna

Diagnóstico Pág. 2 de 133

Tabla de contenido

1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 4

2 CARACTERIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE LA LAGUNA ................................................ 5

2.1 Características geográficas, territoriales y demográficas .......................... 5

2.1.1 Datos geográficos y territoriales .............................................................................. 5

2.1.2 Datos demográficos .................................................................................................. 7

2.1.3 Datos socioeconómicos .......................................................................................... 10

2.2 Características del transporte y movilidad en la ciudad ..........................14

2.2.1 Parque de vehículos ............................................................................................... 14

2.2.2 Hábitos de movilidad .............................................................................................. 15

2.2.3 Distribución modal ................................................................................................. 17

2.2.4 Relaciones de movilidad con el territorio del entorno ........................................... 18

2.2.5 Transporte público ................................................................................................. 25

2.2.6 Oferta de aparcamiento ......................................................................................... 31

3 ANÁLISIS DE ACCIDENTES EN EL MUNICIPIO DE LA LAGUNA ..................................38

3.1 Evolución de la accidentalidad ...............................................................38

3.1.1 Evolución de los accidentes .................................................................................... 38

3.1.2 Evolución de las víctimas de accidente .................................................................. 39

3.2 Características de los accidentes ............................................................41

3.2.1 Distribución temporal de los accidentes ................................................................ 41

3.2.2 Tipos de accidente .................................................................................................. 46

3.2.3 Vehículos implicados .............................................................................................. 51

3.2.4 Causas de los accidentes ........................................................................................ 55

3.2.5 Otras consideraciones de los accidentes ................................................................ 65

3.2.6 Localización de los accidentes ................................................................................ 70

3.3 Personas implicadas ..............................................................................78

3.3.1 Grado de lesividad .................................................................................................. 78

3.3.2 Implicados por tipo y grado de lesividad ................................................................ 78

3.3.3 Perfil de las víctimas ............................................................................................... 81

3.3.4 Perfil de los conductores ........................................................................................ 83

3.3.5 Perfil de los peatones implicados en atropellos ..................................................... 85

3.3.6 Infracciones ............................................................................................................ 86

3.3.7 Usos de sistemas de seguridad ............................................................................... 93



4 DIAGNÓSTICO DE SEGURIDAD VIAL EN EL MUNICIPIO DE LA LAGUNA ...................94

4.1 Fichas de información ............................................................................94

4.1.1 Datos demográficos ................................................................................................ 94

4.1.2 Parque de vehículos (índice de motorización) ....................................................... 95

4.1.3 Datos de accidentalidad ......................................................................................... 95

4.1.4 Perfil de las víctimas ............................................................................................... 97

4.1.5 Vehículos implicados en los accidentes ................................................................ 103

4.1.6 Infracciones .......................................................................................................... 103

4.1.7 Evolución de la accidentalidad ............................................................................. 105

4.2 Evolución y tendencias ........................................................................ 106

4.3 Causas de accidente y factores de influencia ........................................ 106

4.4 Grupos y comportamientos de riesgo................................................... 111

4.5 Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad ...................................... 115

4.5.1 Detalle de los puntos de conflicto ........................................................................ 118

4.5.2 Accidentalidad tratada en puntos de conflicto .................................................... 124

4.6 Situación de La Laguna respecto a las ciudades españolas .................... 125

4.6.1 Accidentalidad en ciudad en España .................................................................... 125

4.6.2 Comparativa entre la accidentabilidad en La Laguna y en España....................... 127

4.7 Análisis DAFO ...................................................................................... 132



1 INTRODUCCIÓN

Este Plan de Seguridad Vial pretende servir de herramienta básica para el desarrollo y la

planificación de la seguridad vial urbana de la ciudad de La Laguna, teniendo como objetivo

principal el conseguir maximizar la seguridad de las personas en sus desplazamientos y hacer de la

ciudad de La Laguna una ciudad más segura.

Los objetivos principales del proyecto de puesta en marcha del Plan de Seguridad Vial pueden

resumirse en los puntos siguientes:

Conocer las pautas de movilidad de San Cristóbal de La Laguna, especialmente aquellas

características relacionadas con la seguridad vial en el municipio.

Realizar un estudio de la ciudad y detectar sus fortalezas y debilidades en materia de

movilidad y seguridad vial.

Conocer y catalogar la información disponible por parte del Ayuntamiento de La Laguna

en materia de seguridad vial.

Establecer objetivos en materia de seguridad vial y realizar propuestas de mejora

enmarcadas en un plan de implementación en los próximos años.

Definir un plan de seguimiento del proyecto mediante indicadores adecuados.

Para la elaboración del Plan se ha realizado una primera fase de diagnóstico de la situación inicial

de la accidentabilidad y la seguridad vial en La Laguna. A partir de la diagnosis de la

accidentalidad, se ha planteado un Plan de Acción que define actuaciones concretas en materia

de seguridad vial en los distintos ámbitos que intervienen en la movilidad en el municipio.

Además, se ha definido un conjunto de indicadores necesarios para la realización del seguimiento

del mismo. Las actividades de difusión del Plan de Seguridad Vial han significado el último paso

previo a la implantación del mismo.



2 CARACTERIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE LA LAGUNA

Aunque no es el objeto del Plan de Seguridad Vial de La Laguna la caracterización detallada de la

ciudad, en este capítulo se resumen algunas de las principales características que influyen de

forma directa en la movilidad y por tanto la accidentalidad en el municipio, fundamentalmente

relacionadas con aspectos geográficos y demográficos, pero sobre todo con aquellos relativos a la

red de transporte de la ciudad y a los hábitos de movilidad de los laguneros. Se puede obtener

una información más detallada en el Plan de Movilidad de La Laguna elaborado en julio de 2010.

2.1 Características geográficas, territoriales y demográficas

2.1.1 Datos geográficos y territoriales

San Cristóbal de La Laguna (o más comúnmente La Laguna) es el tercer municipio de Canarias y la

segunda ciudad de la isla de Tenerife en cuanto a población se refiere. A ello se añade que no se

trata de un lugar aislado sino que forma parte del área metropolitana Santa Cruz-Laguna, áreas

urbanas contiguas y con gran relación de viajes entre ellas y con el resto de la isla, especialmente

con los municipios limítrofes, Tegueste (totalmente cerrado en torno a La Laguna), El Rosario y

Tacoronte.

Combina en su superficie, 105 km2, núcleos situados a nivel del mar (Bajamar, Punta del Hidalgo,

Valle de Guerra) y zonas situadas a más de 600 m de altura como es el casco urbano o Guamasa e

infraestructuras de transporte de carácter insular e incluso exterior, como el Aeropuerto Tenerife

Norte (Los Rodeos).

Figura 1. Término municipal de La Laguna

Fuente: Tenerife Guía Turística



Asimismo combina un casco antiguo, declarado ciudad Patrimonio de la Humanidad (UNESCO) en

1999 con zonas residenciales periféricas de densidades medias y bajas (Taco, La Cuesta, etc.),

zonas nuevas de expansión y grandes centros atractores de viajes y visitas (ULL, H.U.C.,

Aeropuerto).

El municipio según los Planes de Ordenación del territorio y del plan de Movilidad se encuentra

zonificado en 13 zonas, la cual se apoya en los criterios siguientes:

Delimitaciones administrativas/estadísticas del municipio

Nivel de población y centros singulares de atracción

Estructura y homogeneidad del espacio

Usos del suelo

También se han tenido en cuenta otros parámetros como son las relaciones de interdependencia,

similitud de hábitos, infraestructuras de transporte existente, etc.

Figura 2. Zonificación del municipio de La Laguna

Fuente: Plan de Movilidad de La Laguna



2.1.2 Datos demográficos

La Laguna tiene una población de 153.224 habitantes (INE 2012) junto con una población flotante

de estudiantes en torno a los 30.000 estudiantes.

Como vemos a continuación la evolución de la población en el municipio no presenta un patrón

continuo de crecimiento significativo, aunque sí se aprecia un crecimiento acumulado notable en

la década 2000-2010.

Tabla 1. Evolución de la población

Provincia Municipio Unidad Poblacional Año Población Incremento

38 Santa Cruz de Tenerife

023 San Cristóbal de La

Laguna

000000 SAN CRISTOBAL DE LA

LAGUNA

2000 126.543

2001 133.340 6.797

2002 135.004 1.664

2003 134.744 -260

2004 137.314 2.570

2005 141.627 4.313

2006 142.161 534

2007 144.347 2.186

2008 148.375 4.028

2009 150.661 2.286

2010 152.222 1.561

2011 153.187 965

2012 153.224 37

Fuente: INEbase 2012

La distribución de población por sexo y edad muestra cómo más de dos tercios de la población se

encuentra entre los 15 hasta los 59 años (≈70%), con la mayor densidad entre 30 a 44 años (26%

del total).

Tabla 2. Población por sexo y edad

Franja de edad Total Hombre Mujer

De 0 a 4 6.659 3.449 3.210

De 5 a 9 7.291 3.712 3.579

De 10 a 14 7.486 3.852 3.634

De 15 a 19 8.047 4.185 3.862

De 20 a 24 10.212 4.957 5.255

De 25 a 29 12.468 6.102 6.366

De 30 a 34 14.046 7.203 6.843

De 35 a 39 13.607 6.843 6.764

De 40 a 44 13.191 6.573 6.618

De 45 a 49 12.893 6.277 6.616

De 50 a 54 10.828 5.233 5.595



Franja de edad Total Hombre Mujer

De 55 a 59 8.649 4.188 4.461

De 60 a 64 7.087 3.437 3.650

De 65 a 69 6.428 3.075 3.353

De 70 a 74 4.834 2.157 2.677

De 75 a 79 4.613 1.936 2.677

De 80 a 84 2.807 1.085 1.722

De 85 a 89 1.394 457 937

De 90 a 94 484 139 345

De 95 a 99 136 39 97

100 o más 27 8 19

Total 153.187 74.907 78.280

Figura 3. Población por sexo y edad

Fuente: ISTAC 2011

La distribución poblacional según las trece zonas identificadas anteriormente se muestra a

continuación. Se observa que más de la mitad (57 %) se focaliza en tres de dichas zonas; el Casco,

Taco-Chumberas y La Cuesta. Coinciden estas zonas en la parte sur del municipio, siendo ésta la

más cercana a la capital de la provincia, Santa Cruz de Tenerife, y dejando al descubierto que la

habitabilidad de las zonas costeras del municipio se presenta en gran medida como segunda

residencia.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Total Hombre Mujer

Distribución de población por sexo y edad

90 en adelante

75 a 89

60 a 74

45 a 59

30 a 44

15 a 29

0 a 14



Tabla 3. Población por zonas y sub-zonas

Zona Población

2011 % Sub-zona

Población 2011

%

TACO-CHUMBERAS 29.244 19,1%

CHUMBERAS (LAS) 3.652 2,4%

ANDENES (LOS) 2.597 1,7%

TACO 22.995 15,0%

LA CUESTA 25.786 16,8% CUESTA (LA) 25.786 16,8%

GENETO-GUAJARA 8.561 5,6% GENETO 5.574 3,6%

GUAJARA 2.987 1,9%

FINCA ESPAÑA-GRACIA 13.491 8,8%

FINCA ESPAÑA 4.136 2,7%

VALLES (LOS) 2.867 1,9%

GRACIA 6.488 4,2%

LOS BALDÍOS-LOS RODEOS

5.239 3,4% BALDIOS (LOS) 2.867 1,9%

RODEOS (LOS) 2.372 1,5%

CASCO 32.107 21,0% SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA 32.107 21,0%

GUAMASA-EL ORTIGAL 5.665 3,7% GUAMASA 3.976 2,6%

ORTIGAL (EL) 1.689 1,1%

SAN LAZARO 5.787 3,8% SAN LAZARO 5.787 3,8%

LA VEGA LAGUNERA 2.563 1,7% VEGA LAGUNERA (LA) 2.563 1,7%

LAS MERCEDES-VEGA DE LAS MERCEDES

5.682 3,7%

JARDINA 1.402 0,9%

MERCEDES (LAS) 1.046 0,7%

MONTAÑAS (LAS) 286 0,2%

VEGA DE LAS MERCEDES 2.948 1,9%

VALLE DE GUERRA 6.150 4,0% VALLE DE GUERRA 6.150 4,0%

TEJINA 8.054 5,3% TEJINA 8.054 5,3%

LA PUNTA-BAJAMAR 4.858 3,2% PUNTA DEL HIDALGO 2.639 1,7%

BAJAMAR 2.219 1,4%

TOTAL 153.187 100,0% TOTAL 153.187 100,0%

Figura 4. Población por zonas

Nota: Los colores del gráfico se corresponden en sentido horario con los de la leyenda empezando por arriba (12h)

Fuente: ISTAC 2011

3%5%

4%

4%

3%

5%

19%

17%

9%

21%

4%2% 4%

LA PUNTA-BAJAMAR

TEJINA

VALLE DE GUERRA

GUAMASA-EL ORTIGAL

LOS BALDÍO-LOS RODEOS

GENETO-GUAJARA

TACO-CHUMBERAS

LA CUESTA

FINCA ESPAÑA-GRACIA

CASCO

SAN LAZARO

LA VEGA LAGUNERA

LAS MERCEDES-VEGA DE LASMERCEDES



2.1.3 Datos socioeconómicos

Centros Educativos

El municipio de La Laguna es el que tiene más alumnos de Tenerife. La presencia de la gran

mayoría de las facultades de la Universidad de La Laguna dentro de sus límites municipales es el

motivo principal para ostentar este primer puesto.

En términos globales, La Laguna cuenta con:

Tabla 4. Número de centros y alumnos en el municipio

Fuente: Plan de movilidad de La Laguna

Como puede observarse del cuadro anterior, el Término Municipal tiene un total de 80 centros

educativos. En la UNED, dado su carácter de educación a distancia, el número total de alumnos

matriculados no puede ser considerado a efectos de asistencia diaria y, por ende, de movilidad. Se

estima que aproximadamente un 10% del total de matriculados asisten a las tutorías de las

diferentes licenciaturas y cursos que se imparten o a la biblioteca del centro. Por tanto, se puede

considerar que el total de alumnos del municipio de San Cristóbal de La Laguna es 52.189.

A continuación se presenta la distribución de centros y alumnos por zonas de movilidad.



Tabla 5. Número de centros y alumnos por zonas de movilidad


La zona de San Cristóbal de La Laguna (Casco) es la que mayor número de alumnos tiene. Los

21.214 alumnos con los que cuenta representan más del 40% del total. Además de esta zona, las

zonas de La Cuesta, Taco-Chumberas y Finca España-Gracia aglutinan más del 40% del total de los

alumnos del municipio. Es decir, que 4 zonas (San Cristóbal de La Laguna; La Cuesta, Taco-



Chumberas y Finca España-Gracia) de las 13 en que se ha dividido todo el municipio suponen más

del 80% del total de los alumnos del municipio. Es clara la relación de la población de estas zonas

de movilidad y el número de alumnos.

La importancia de diferenciar el tipo de centro radica en que en muchos de los centros privados

un gran número de alumnos no pertenecen a la zona en la que se localiza el centro, lo que supone

que se produzcan desplazamientos, tanto de guaguas (servicio discrecional) o vehículos privados

para dejar/recoger a los alumnos en los centros, con los consiguientes atascos a la hora de

inicio/finalización de la jornada diaria educativa. Además de los atascos en las vías donde se

ubican los centros, también las vías de acceso a la ciudad se ven afectadas por este motivo.

Centros Comerciales

Con respecto a la superficie media de los comercios se identifican cuáles son las zonas donde se

localizan las grandes superficies y comercios de gran tamaño; Geneto – Guajara (media de 935,9

m2/comercio) y San Lázaro (media de 409,79 m2/comercio). A estas zonas es previsible que la

gente se desplace en vehículo privado, pues suelen ser comercios en los que se realizan grandes

compras para las cuales se necesita vehículo donde transportar la compra y que los

desplazamientos se produzcan desde el domicilio o centro de trabajo hasta el domicilio,

generalmente.

Sin embargo, zonas como San Cristóbal de La Laguna, que tiene el mayor número de comercios,

tiene una superficie media pequeña, 151,95 m2/comercio. Esto quiere decir que son comercios

pequeños muy cercanos, donde se favorece modos de transporte no motorizados, esencialmente

los desplazamientos a pie, aunque también podría ser útil el uso de la bicicleta.

Por otro lado, la media de metros cuadrados por habitante nos indica cuáles son las principales

zonas comerciales. Geneto - Guajara es la zona que tiene un mayor valor, 10,9. La existencia de

grandes superficies en relación con su población justifica este valor. Se trata de una zona de

atracción de viajes.

La zona San Cristóbal de La Laguna, que no tenía una gran superficie media por comercio, dado el

elevado número de comercios con que cuenta da lugar a que sea uno de los valores más altos de

superficie media de comercio por habitante.



Centros Sanitarios

El Término municipal de San Cristóbal de La Laguna tiene un total de 6 centros de salud, 4

consultorios locales o centros periféricos y 1 hospital. La función que desempeñan unos y otros es

la misma, pues tan solo se pasa consulta general. Los consultorios periféricos o locales son centros

apéndices del consultorio base, localizado en el centro poblacional. El único centro de salud del

municipio que cuenta con consultas de especialistas es el Centro de Salud de San Benito. La

siguiente tabla presenta su ubicación, nombre del centro, superficie, número de horas que

permanece abierto, el número de empleados y número de consultas anuales.

Tabla 6. Número de centros sanitarios en el municipio


Los Centros de Salud, de mayores dimensiones que los consultorios locales o periféricos

localizados en las zonas de mayor densidad de población, son lógicamente los que mayores

consultas tienen a lo largo del año, los que más horas semanales dedican a pasar consulta y los

que tiene mayores número de empleados.



2.2 Características del transporte y movilidad en la ciudad

2.2.1 Parque de vehículos

El parque de vehículos de la ciudad aquí descrito permitirá comparar el número de accidentes en

la ciudad por tipo de vehículo en relación con el parque de vehículos, para extraer conclusiones

sobre los tipos de vehículos más críticos en la ciudad de La Laguna desde el punto de vista de la

seguridad vial.

Se observan nuevamente los tres núcleos principales (Taco-Chumberas, La Cuesta y la zona del

casco de la ciudad) coincidiendo las zonas con las de mayor densidad de población.

Tabla 7. Vehículos según tipo por zonas de movilidad

Localidad Tipo de Vehículo

Guagua Camión Ciclomotor Motocicleta Remolque Tractor Turismo Total

TACO - CHUMBERAS 62 4.146 818 1.285 123 164 14.415 21.013

LA CUESTA 19 2.871 661 1.115 86 114 11.326 16.192

GENETO 14 1.275 178 397 39 90 4.278 6.271 FINCA ESPAÑA -

GRACIA - GUAJARA 50 1.580 316 568 21 57 5.702 8.294

LOS BALDIOS 0 614 89 137 32 75 1.521 2.468 SAN CRISTOBAL DE LA

LAGUNA 2 2.627 568 1.145 93 132 13.605 18.172

GUAMASA - EL ORTIGAL

0 1.026 172 307 34 140 3.210 4.889

SAN LAZARO - LOS RODEOS

32 1.643 219 560 49 112 6.987 9.602

LA VEGA LAGUNERA 9 476 121 337 27 57 2.787 3.814 LAS MERCEDES -

VEGA DE LAS MERCEDES

20 2.124 385 929 140 261 7.485 11.344

VALLE DE GUERRA 108 1.061 233 369 12 91 3.000 4.874

TEJINA 1 1.227 292 612 9 90 4.057 6.288

LA PUNTA - BAJAMAR 21 518 115 227 5 18 2.124 3.028

Total 338 21.188 4.167 7.988 670 1.401 80.497 116.249

Fuente: Ayuntamiento de La Laguna, 2012

Si relacionamos las tablas de población con la del parque de vehículos obtenemos el índice de

motorización, lo que nos ayuda a definir las zonas del municipio con mayor movilidad o necesidad

de desplazamiento.



Tabla 8. Índice de motorización por zonas de movilidad

Localidad Población (hab) Parque de vehículos Índice motorización (Nº veh/1000 hab)

TACO - CHUMBERAS 29.244 23.413 801

LA CUESTA 25.786 17.185 666

GENETO 5.574 6.598 1.184

FINCA ESPAÑA - GRACIA - GUAJARA 16.478 8.787 533

LOS BALDIOS 2.867 2.520 879

SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA 32.107 16.951 528

GUAMASA - EL ORTIGAL 5.665 5.139 907

SAN LAZARO - LOS RODEOS 8.159 9.707 1.190

LA VEGA LAGUNERA 2.563 3.916 1.528

LAS MERCEDES - VEGA DE LAS MERCEDES 5.682 7.110 1.251

VALLE DE GUERRA 6.150 4.929 801

TEJINA 8.054 6.415 796

LA PUNTA - BAJAMAR 4.858 3.135 645

Total general 153.157 115.805 756

Fuente: Ayuntamiento de La Laguna e ISTAC, 2011

El índice de motorización permite sacar una serie de conclusiones, los valores más altos

pertenecen a zonas de la periferia del casco (Las Mercedes – Vega de las Mercedes; La Vega

Lagunera; San Lázaro – Los Rodeos; Geneto). Tienen en común que son zonas menos pobladas y el

tipo de edificación, generalmente vivienda unifamiliar, en muchos casos dispersa en forma de

asentamientos rurales. La escasez de población y la dispersión urbanística es la razón de que el

transporte público no ofrezca un servicio amplio y de ahí este alto índice de motorización.

Los valores más bajos se localizan en las zonas más pobladas y con mejor cobertura de transporte

público, como son San Cristóbal de La Laguna (Casco), Finca España-Gracia-Guajara y La Cuesta

(también La Punta-Bajamar presenta un índice bajo). La elevada población y la concentración

urbanística, con una tipología edificatoria en muchos casos de edificios de varias plantas facilitan

la cobertura de transporte público y la posibilidad de ofrecer un buen servicio lo que implica que

el uso del vehículo privado no sea en muchos casos necesario, siendo ésta la causa del menor

índice de motorización en algunas de las zonas anteriores.

2.2.2 Hábitos de movilidad

Los hábitos de movilidad en la ciudad de La Laguna se describen de forma detallada en el Plan de

Movilidad de La Laguna. A continuación se detallan las conclusiones de dicho plan de movilidad

respecto a los hábitos de movilidad.

El número medio de viajes por persona es de 2,8 viajes diarios.



Según la relación con la actividad económica se observan las siguientes diferencias: en el

caso de la personas dedicadas a las labores del hogar, el número de viajes por persona y

día es inferior, 2,2. En el caso de los estudiantes también es inferior a la media, 2,7. En

cuanto a las personas que compaginan el trabajo con los estudios, se trata del grupo que

mayor número de viajes diarios realiza por persona, 3,9, seguido de los ocupados, 2,9

viajes persona ocupada por día. En cuanto los inactivos, su índice también es menor, pero

superior a las personas dedicadas a las labores del hogar.

El número de viajes diarios de la población de La Laguna asciende a 374.840 viajes. De

éstos, un 64% son viajes internos (241.000 viajes), esto es, tanto el origen como el

destino son zonas de La Laguna.

En cuanto a los viajes externos, casi el 70% se establecen con Santa Cruz de Tenerife. A

continuación se encuentran los municipios de El Rosario y Tegueste. En general hay

coherencia entre el número de viajes y los principales núcleos externos de trabajo y

estudios de la población residente en La Laguna, salvo Tegueste que tiene un mayor

número de viajes y parece justificarse por encontrarse en medio del municipio lagunero.

Figura 5. Relación de viajes con el resto de municipios de la isla

Fuente: Plan movilidad urbana La Laguna



Respecto de los viajes realizados con origen o destino en alguna de las zonas de La

Laguna, por orden de importancia, las productoras de movilidad son: el Casco, que

produce diariamente (como origen o destino) un total de 146.303. Seguido se

encuentran las zonas de Taco y La Cuesta, con en torno a 70.000 viajes diarios con origen

o destino cada una de estas zonas. A continuación se sitúa Finca España, que es el cuarto

centro generador de viajes, con 43.000 viajes diarios.

Respecto a los viajes internos las relaciones más importantes son viajes internos a cada

zona, Casco, Taco, La Cuesta, con más de 15.000 viajes. Entre zonas, las relaciones más

importantes son Casco-Taco, Casco-Finca España, Casco-La Cuesta y Taco-La Cuesta.

2.2.3 Distribución modal

En cuanto al reparto modal:

El 60% de los viajes se hacen en vehículo privado.

El 23% son viajes realizados a pie.

Y el 13 % restante se distribuye fundamentalmente entre la guagua, un 8%, y el tranvía,

un 5%.

El resto son modos marginales en cuanto a movilidad diaria, fundamentalmente

recurrente.

Figura 6. Reparto modal de viajes dentro del municipio




Por motivos, el primer motivo de viaje es el trabajo (34%), los estudios el segundo (17%), y el

tercero el ocio (14%).

Estos motivos de viaje se llevan a cabo:

Al trabajo se accede fundamentalmente en vehículo privado, más del 80% de los viajes

por este motivo. El siguiente modo es a pie, un 7% y en Tranvía, un 6%.

El segundo motivo, los estudios, se realizan a pie y en coche como acompañante en un

64%, 32% en cada uno, seguido de coche conductor que representa el 15% de estos

desplazamientos de los residentes.

Por último, el tercer motivo son las compras, que en un 41% se realizan a pie, seguido de

coche conductor y coche acompañante.

Esta información se puede ampliar consultando el Plan de Movilidad de La Laguna, elaborado por

el Ayuntamiendo y cuya última revisión se presentó en noviembre de 2012.

2.2.4 Relaciones de movilidad con el territorio del entorno

La vía pública constituye un elemento estructurante y ordenador de la ciudad, determinando en

gran medida la forma de la misma.

La red viaria en la ciudad desempeña dos funciones básicas. Una, como canal de transporte, sirve

al tráfico rodado y juega un papel fundamental en la movilidad, y otra, como soporte de

actividades, facilita el acceso a los edificios tanto para peatones como para vehículos y posibilita

el estacionamiento o la manipulación de mercancías.

Se emplea la expresión vía pública por ser la usada con generalidad por los ciudadanos y los

gestores de las ciudades para definir un conjunto de espacios que engloba tanto las calles y

carreteras como otras zonas fuertemente vinculadas a ellas. Bajo este concepto, se engloban el

tradicional viario o red viaria, como el espacio destinado a la circulación de personas y vehículos y

al estacionamiento de estos últimos, así como de sus elementos funcionales, las áreas estanciales,

cuya función es la permanencia temporal de los peatones, facilitando la relación e intercambio

social, y las plataformas reservadas para algún modo o tipo específico de transporte, tales como

sistemas de transporte colectivo de capacidad intermedia, carriles-bus, carriles-bici, etc.

Atendiendo a los criterios de jerarquización funcional, el Plan de Movilidad clasifica la red viaria

en tres niveles: viario territorial, viario urbano básico y viario urbano local. En el viario territorial

se incluye de manera diferenciada las travesías se población. Tanto el viario territorial, como el

urbano básico, integran el concepto de vía pública principal, con carácter de sistema general.



Viario territorial

Se agrupan dentro de este concepto las vías que conectan el municipio con el resto de la isla, con

otras comarcas u otros municipios.

Son viarios caracterizados por tipologías carreteriles, con velocidades e intensidades de

circulación medio-altas. El trazado de este viario estructura y articula sectores de suelo de gran

importancia en cuanto a la capacidad receptora de nuevos desarrollos urbanos, reajustándose

esta red viaria a rangos secundarios.

Figura 7. Plano de carreteras en el entorno del municipio

Fuente: Cabildo de Tenerife

Se incluyen dentro de este grupo las siguientes vías agrupadas por su capacidad:

CAPACIDAD VÍA

ALTA TF-5 Autopista Santa Cruz-Laguna

TF-2 Autopista de conexión

MEDIA

TF-1 Autopista del Sur

TF-13 Vía de ronda-La Punta-Bajamar

TF-16 Ctra. Tejina a Tacoronte

TF-24 Carretera La Esperanza

TF-111 Ctra. Sta Cruz – La Cuesta (Ctra. Valle Tabares)

TF-156 El Boquerón



Dentro de esta clasificación también se incluyen las travesías de población, tramos de carretera

con marcado carácter urbano, cuya gestión depende del Cabildo Insular de Tenerife. Entre ellas,

destacan las travesías de Las Canteras, Bajamar, Punta del Hidalgo, Valle de Guerra y Guamasa.

Los problemas identificados en el Plan de Movilidad de La Laguna en las vías incluidas en este

grupo alcanzan una evaluación de grave o moderada. Esto viene motivado al constituirse estas

vías en los principales ejes de la movilidad por su capacidad e intensidad de uso.

Se han detectado problemas de congestión de mayor o menor intensidad y generalizados o

puntuales. La congestión de mayor intensidad y generalizada obliga a líneas de tratamiento

relacionadas con políticas de rango, como mínimo, insular. Las puntuales pueden tener líneas de

tratamiento más modestas y, por lo tanto, asequibles. Estos problemas tienen relación directa con

la conectividad, la accesibilidad y la contaminación.

Otro de los aspectos relevantes en la problemática detectada son las disfunciones existentes

entre el viario y la organización urbana del entorno.

Finalmente, por su repercusión en el sosiego de la población, en la contaminación y en el impacto

visual, existen algunos problemas de integración de este viario en el urbanismo, al tener

competencias diferentes (insular). Aún así, a nivel municipal, en las unidades de actuación se

tienen en cuenta consideraciones como separar físicamente (mediante bordillo - jardinera) el

carril de circulación de la carretera, con la nueva actuación que suele conllevar una calle de

acceso paralela a la carretera.

Red urbana principal

Este grupo lo forma aquel viario con vocación de estructurar el tejido urbano, ofreciendo unos

canales de tráfico de capacidad media que encaucen los grandes flujos desde o hacia la red de

rango superior.

Las vías más representativas de este nivel son:

Avda. República Argentina

Camino Las Peras y Camino Las Mercedes

Ctra. San Lázaro

Avda. La Candelaria y calle San Antonio

Avda. Trinidad

Avda. Lora Tamayo



Avda. Calvo Sotelo

Avda. Los Menceyes

Avda. César Manrique/Las Palmeras

Ctra. Cuesta – Taco

Ctra. El Rosario

Avda. Los Majuelos

Avda. El Paso

Camino San Bartolomé de Geneto

Camino San Miguel de Geneto

Camino San Francisco de Paula

Camino Santa Rosa de Lima

La problemática común detectada en este viario en el Plan de Movilidad de La Laguna es la

siguiente: congestión, falta de capacidad, seguridad en pasos de peatones, conflictos puntuales

entre transporte público y vehículo privado, intersecciones peligrosas, disfunciones urbanísticas,

mal estado del firme y altas intensidades de tráfico pesado.

En muchas de estas vías se han detectado problemas de congestión de cierta intensidad y, en

general, puntuales. Estos problemas tienen relación directa con la accesibilidad, la conectividad y

la contaminación.

En cuanto a la relación entre el tráfico rodado y peatonal, se han detectado varios puntos en los

que se ha de resolver la continuidad transversal o longitudinal del peatón.

Otro de los conflictos detectados es la accesibilidad transversal al viario. La presencia continua o

puntual de entradas y salidas obliga a tratamientos específicos en cada caso.

Común con el grupo del “viario territorial” son los problemas de integración del viario en el

urbanismo.

Red urbana local

Este grupo está integrado por las calles, las de tráfico abierto, las de tráfico restringido o las

peatonales. Forman un tejido importante fundamental para los desplazamiento de los vecinos,

para acceder a sus viviendas, a los comercios urbanos, zonas de aparcamiento en linea…

Destacan en la zona del casco del muncipio las calles peatonales, que a su vez comparten paso

restringido de vehículos o cruces con otras calles de la propia red local o incluso con la red urbana



principal. En esta zona también es representativa la estructura en cuadrícula casi perfecta de las

calles del casco histórico.

De acuerdo con las conclusiones del Plan de Movilidad de La Laguna, la problemática detectada

en la caracterización de este viario no se particulariza para cada elemento, se realiza de forma

global en su zona de movilidad. De forma general se detectan los siguientes problemas que

afectan a la movilidad: ausencia total o parcial de trama urbana, conflictividad en la conexión del

viario local con el de rango superior, falta de organización circulatoria, falta de especialización del

viario y conflictos con actividades de importante generación de tráficos (colegios, centros de

salud, etc.).

La falta de trama urbana es más un problema urbanístico que del viario propiamente dicho

aunque, su ausencia total o en parte, genera disfunciones en la movilidad, particularmente con la

seguridad vial.

Se detecta una falta de organización del viario de los entornos a centros de importante

generación de tráfico (colegios, centros de salud, etc.). Este aspecto está muy relacionado con el

aparcamiento y la gestión del viario en horas punta.

Como aspecto muy positivo hay que valorar la peatonalización que se está llevando a cabo en

muchas de las calles del centro urbano del municipio. Las calles peatonales del casco son las

siguientes:

Calle San Agustín

Calle Obispo Rey Redondo (Calle de La Carrera)

Calle Viana

Calle Herradores

Calle Ascanio y Nieves

Calle Deán Palahí

Calle el Tizón

Callejón Maquila

Plaza de la Concepción

Plaza del Cristo

Tramos de las calles Capitán Brotons, Rodríguez Moure, Núñez de La Peña, San Juan, Juan

de Vera, Tabares de Cala, Cabrera Pinto.

La imagen siguiente muestra la red vial completa del municipio de San Cristobal de La Laguna.



Figura 8. Representación de la red vial del municipio

Nótese que no se suprime en la representación el municipio de Tegueste Rojo: Viario territorial.

Verde: Viario principal urbano. Azul: Viario local.

Fuente: Plan movilidad urbana La Laguna.



Caracterización de la red viaria

La caracterización de la red viaria pública que discurre por el Municipio de La Laguna se realiza

desde el punto de vista de la oferta y demanda de la misma.

Entendemos oferta de red viaria, la infraestructura existente para acoger los usos rodados. Se

aprovecha la identificación de las redes urbanas mentadas anteriormente para su caracterización.

Se entiende por demanda de la red viaria, el uso que se realiza de la misma.

En el Plan de Movilidad de La Laguna, concretamente en la Fase I, parte III, se ha realizado un

inventario de todo el viario público del municipio. Cada vía se ha codificado y se ha agrupado

según la clasificación jerárquica funcional. En dicho inventario se recogen las características de la

red viaria agrupadas en varios conceptos.

Tabla 9. Parámetros incluidos en el inventario del viario público

Conceptos Parámetros incluidos en el inventario

Características de la sección

transversal

Velocidad permitida en cada tramo

Características de las calzadas, carriles, arcenes y medianas

Capacidad de la vía

Demanda de uso

Intensidad media de vehículos

Intensidad media de vehículos pesados

Índices de congestión

Estructura de la vía

Características del trazado

Inclinación media del tramo

Estado del firme

Elementos de la vía

Estado y necesidades de la señalización

Elementos de contención y/o defensa

Estado y necesidades de los pasos de peatón

Obstáculos laterales

Elementos que puedan suponer un obstáculo al conductor (edificaciones, aparcamientos,

instalaciones…)

Accesos Accesos rodados a la vía




2.2.5 Transporte público

La ciudad de La Laguna cuenta con una extensa red de transporte público que facilita los

desplazamientos por el interior del municipio, así como la conexión con otros municipios de la

isla. Esta red abarca líneas de guaguas urbanas e interurbanas (TITSA S.A.U.), el tranvía y taxis.

El único sistema de transporte público que cuenta con exclusividad y/o prioridad es el tranvía, ya

que dispone de una plataforma exclusiva sin obstáculos en la que el vehículo privado no puede

interferir en ningún momento, salvo en cruces regulados. Mientras, la guagua, y más

concretamente en La Laguna, no posee ningún tipo de prioridad frente al vehículo privado, pues

las características geométricas de las vías (escasez de anchura, gran cantidad de cruces e

intersecciones, presencia de garajes privados…) del municipio complican la implantación de

sistemas como los carriles bus.

Existen numerosas causas generadoras de la existencia de estos puntos conflictivos en la red del

transporte público colectivo mediante guaguas en el municipio de La Laguna. Entre ellos cabe

destacar:

Dificultades de circulación de las guaguas, especialmente por la falta de sección de las vías

de La Laguna y por la existencia de giros pronunciados

Escasa accesibilidad

Dimensiones de las paradas

Ausencia de marquesinas

Uno de los aspectos que caracterizan a los recorridos interurbanos del transporte público es la

presencia de paradas de guaguas en lugares poco adecuados, principalmente debido a la

inexistencia de itinerarios de acceso transitables y accesibles. A esto se le une el estado de

algunas de las paradas de guaguas, en las que en ocasiones, debido a la ausencia de marquesinas,

los usuarios de las guaguas invaden la carretera, con el consiguiente peligro que ello conlleva, no

sólo para los peatones, sino para el vehículo que circula por la misma.

La creciente congestión que se registra en algunos recorridos urbanos, debido a la inexistencia de

carriles preferentes para transporte público y de prioridades semafóricas, está teniendo efectos

muy negativos sobre la funcionalidad del sistema de transporte público. Por un lado se reduce la

velocidad comercial, lo cual redunda en mayores costes para los operadores y en un menor

atractivo del servicio para los usuarios, al aumentar el tiempo de viaje. Por otro, se resiente la



regularidad y fiabilidad de los servicios, lo cual deteriora la calidad del mismo y tiene efectos muy

negativos sobre la captación de viajes domicilio-trabajo.

La intensificación de servicios en las horas punta exige aumentar la flota disponible y el personal,

lo cual sólo resulta rentable en servicios con elevada demanda.

Guaguas

La empresa TITSA presta gran parte del servicio de transporte público colectivo en toda la isla.

Cuenta con varios intercambiadores de linea y de medio de transporte, uniendo la linea de

guaguas con el tranvía y los taxis en ellos. En La Laguna se encuentra el nuevo intercambiador de

Padre Anchieta, situado al final de la avenida de la Trinidad, junto al campus central de la

Universidad de La Laguna, y la salida 8B de la autopista TF-5.

Transportes La Esperanza es la otra empresa de transporte público por carretera en Tenerife,

cubre las relaciones del municipio de El Rosario y tiene paradas dentro del término municipal de

La Laguna, pues es la principal relación de viajes de los habitantes de ese municipio.

Las lineas de guaguas que tienen relación con el municipio, ya sea de carácter meramente urbano

o interurbano son 34 en total, de las cuales 13 no tienen paradas en vías urbanas del municipio; la

relación es la siguiente:

Tabla 10. Líneas de guaguas TITSA que pasan por La Laguna

Nº línea

Recorrido Calificación Viajeros

2011 Frecuencia

(min)

Nº paradas por sentido

(paradas en el municipio)

11 LA LAGUNA -> EL SAUZAL- POR C/EL

CALVARIO DE TACORONTE Interurbana 74.090 62 40 (13)

12 LA LAGUNA -> EL SAUZAL - POR ZONA CENTRO DE TACORONTE

Interurbana 171.082 33 38 (13)

14 SANTA CRUZ -> LA LAGUNA(POR LA

CUESTA) Metropolitana 2.656.248 13 24 (11)

17 LA LAGUNA -> LOS ANDENES-

TINCER-EL CARDONAL Metropolitana 185.053 29 30 (28)

18 LA LAGUNA -> AÑAZA - POR

CENTROS COMERCIALES Metropolitana 80.981 70 14 (6)

19 LA LAGUNA -> SAN MATIAS- POR

ZONA COMERCIAL ALCAMPO E IKEA Urbana 159.813 31 27

20 VALLE GUERRA-TEJINA Urbana 7.232 136 22

24 LA LAGUNA-TEJINA POR EL

BOQUERÓN Urbana 23.954 183 39

26 SANTA CRUZ-> LA LAGUNA (POR

BARRIO LA SALUD Y FINCA ESPAÑA) Metropolitana 508.343 19 31 (20)



Nº línea


2011 Frecuencia

(min)



50 LA LAGUNA -> TEGUESTE -BAJAMAR-

PUNTA DEL HIDALGO Metropolitana 249.809 188 39 (26)

51 CIRCUNVALACIÓN LA LAGUNA ->

TEJINA - TACORONTE- LA LAGUNA Interurbana 802.549 29 69 (32)

52 LA LAGUNA -> LAS TOSCAS->POR EL

SOCORRO Metropolitana 37.898 115 23 (6)

53 LA LAGUNA -> GARIMBA ->POR

GUAMASA Urbana 39.310 86 18

54 LA LAGUNA -> RAVELO ->POR AGUA

GARCÍA Interurbana 252.877 29 38 (17)

55 LA LAGUNA -> BCO.GRANDE- POR

GENETO Metropolitana 240.952 32 30 (12)

56 LA LAGUNA -> BCO.GRANDE->POR

LLANO DEL MORO Metropolitana 90.495 61 27 (11)

60 LA LAGUNA ->LOS BALDÍOS-> LLANO

DEL MORO Metropolitana 48.913 56 15 (11)

70 LA LAGUNA -> LAS MERCEDES ->POR

LAS CANTERAS Urbana 59.163 55 18

71 LA LAGUNA -> LAS MERCEDES ->POR

EL CAMINO Urbana 73.119 56 25

72 LA LAGUNA -> JARDINA ->POR EL

CAMINO Urbana 46.490 62 23

73 LA LAGUNA -> CRUZ DEL CARMEN -

>POR LAS CANTERAS Metropolitana 9.716 60 24 (22)

74 LA LAGUNA -> EL BATÁN ->POR LAS

MERCEDES Metropolitana 13.520 206 24 (23)

75 LA LAGUNA -> TABORNO -> LAS

CARBONERAS Metropolitana 33.971 135 31 (29)

76 LA LAGUNA -> AFUR ->POR LAS

MERCEDES Metropolitana 24.353 166 39 (22)

77 LA LAGUNA -> EL BAILADERO ->POR

LAS MERCEDES Metropolitana 14.563 199 30 (22)

105 SANTA CRUZ -> PUNTA DEL HIDALGO-POR LA LAGUNA

Metropolitana 689.781 30 47 (29)

201 INTERCAMBIADOR<->S.BENITO<-

>VERDELLADA<->INTERCAMBIADOR Urbana 85.172 16 26

202 INTERCAMBIADOR<->EL

COROMOTO(CIRCUNVALACIÓN) Urbana 61.619 15 17

203 INTERCAMBIADOR<->CAMINO LA

VILLA<->LAS GAVIAS (CIRCUNVALACIÓN)

Urbana 31.583 28 33

204 INTERCAMBIADOR<->CAMINO DEL

BRONCO<->LOMO LARGO Urbana 31.713 23 29

205 INTERCAMBIADOR<->PLAZA DEL

CRISTO Urbana 32.353 10 14



Nº línea


2011 Frecuencia

(min)



206 INTERCAMBIADOR-VERDELLADA<->S.BENITO<->INTERCAMBIADOR

Urbana 67.953 17 24

228 SANTA CRUZ -> LOS CAMPITOS-POR

LA CUESTA Metropolitana 53.547 99 29 (10)

551

Urbana 1.643 55 3 Verano-Costa

TOTAL

6.959.858

Fuente: TITSA S.A.U.

Las relaciones entre zonas con mayor número de viajes (>10.000 viajes/día en todos los modos)

son:

Relaciones internas: El Casco con La Cuesta, Taco y Finca España e internas en el Casco.

Relaciones externas: Santa Cruz centro con el Casco, La Cuesta, Taco y Finca España.

En transporte público las principales relaciones son:

3.000 -5.000 viajes/día: El Casco con La Cuesta, Taco y Finca España y como relación

externa Santa Cruz Centro con Finca España.

5.000 -10.000 viajes/día: Relaciones externas: Santa Cruz centro con La Cuesta y Taco.

>10.000 viajes/día: La relación externa de Santa Cruz Centro con el Casco de La Laguna.

Puede observarse que las relaciones con mayor flujo de viajeros son externas. Las relaciones

internas entre zonas de La Laguna son siempre inferiores a 5.000 viajes/día.

Los viajes internos en transporte público en las zonas de El Casco, La Cuesta y Taco son inferiores

a los 1.000 viajes/día mientras que en vehículo privado son del orden de los 12.000, 9.000 y 5.500

respectivamente.

Tranvía

El tranvía de Tenerife enlaza los principales lugares de interés del área metropolitana de tenerife.

La Línea conecta entre sí los principales inmuebles públicos, equipamientos culturales, educativos,

de servicio y zonas comerciales.

El tranvía cuenta con dos líneas (línea 1: Intercambiador Santa Cruz-Avenida de la Trinidad; línea

2: La Cuesta-Tíncer), las cuales se cruzan en dos puntos. La mayor parte del trazado es en

superficie salvo algunos tramos en el que está soterrado. En los tramos de superficie en los que se



cruza con la red víal normalmente el tranvía pasa por el centro de las rotondas y siempre

asumiendo la prioridad, la cual está regularizada bajo semáforo.

Figura 9. Nº viajeros tranvía.

Fuente: Memoria 2011, metrotenerife

La diferencia del número de viajeros de una línea a otra se debe en gran medida a la cantidad de

paradas de cada línea, 21 paradas en la línea 1 y 6 en la línea 2.

Algunos datos de la línea 1 son: Frecuencia día Laborable (min): 6, Tiempo de recorrido (min): 37,

Longitud (km): 12,5, Distancia media entre paradas: 600 m.



Figura 10. Recorrido línea 1 del tranvía de Tenerife

Fuente: metrotenerife

Se muestra a continuación el plano de las dos líneas del tranvía y las líneas de guaguas

relacionadas con la zona metropolitana de la isla (Santa Cruz y La Laguna).

Figura 11. Líneas de tranvía y principales conexiones con guaguas.

Fuente: metrotenerife



Taxi

El taxi es la tercera opción de transporte público en el municipio. A nivel municipal existen las

siguientes empresas o agrupaciones dedicadas a ello:

Radio Taxi La Laguna, Sociedad Cooperativa

Asociación de Trabajadores Autónomos del Taxi “San Cristóbal”

Asociación Profesional de Auto-Taxi y Gran Turismo “Aguere”

Cooperativa de Servicio La Laguna

ASETATE, Asociación Sectorial de Taxistas de Tenerife

A.T.A.T. Asociación de Taxistas asalariados de Tenerife

El número de licencias de taxis activas en el municipio es de 361, quedando 3 pendientes de

adjudicar.

En el municipio hay un total de 26 paradas con un total de 120 plazas de aparcamiento exclusivas

para los taxis, las cuales funcionan sin asignación de licencias fijas, están en libre disposición para

los taxistas.

Analizando los datos anteriores obtenemos que en el municipio existe una plaza de aparcamiento

reservado por cada 3 licencias.

Además, existen otras paradas en dominio no municipal, que son:

Hospital Universitario de Canarias (HUC)

Aeropuerto Norte

Centro comercial Alcampo (14 plazas de aparcamiento)

2.2.6 Oferta de aparcamiento

El estudio de la oferta de aparcamiento viene detallado en la Fase I, parte V del Plan de Movilidad

de la Laguna. No obstante a continuación se exponen las principales conclusiones y resultados del

mismo.

El estudio del estacionamiento trata de diagnosticar la suficiencia de la oferta de plazas para la

demanda actual y así detectar problemáticas existentes al respecto con el fin de elaborar las

propuestas pertinentes de mejora.



Cabe destacar que en todo el municipio no exite la regulación de estacionamiento preferente,

rotatorio o regulado en la calle mediante parquímetro o cualquier otro método similar.

Suprimiendo de este modo las zonas azules, verdes o blancas de otras ciudades españolas.

El aparcamiento constituye una pieza clave en la planificación territorial y más concretamente en

la política de transportes de las ciudades. No se trata únicamente de crear nuevos espacios para

estacionar, sino de establecer un sistema de gestión del aparcamiento en la vía pública (sobre

calzada) en relación con actuaciones de desarrollos de aparcamientos públicos para residentes,

rotación en general y disuasorios.

Tabla 11. Inventario global de aparcamiento por sectores homogéneos




Tabla 12. Inventario global de aparcamiento en el casco


Relacionado con el casco del municipio hay localizados las siguientes zonas de aparcamiento a la

cual hay que sumarle las 290 plazas nuevas del intercambiador de transportes de la rotonda del

Padre Anchieta.



Tabla 13. Zonas de aparcamiento en el municipio


Obtenemos así un total de 7.387 plazas de aparcamiento subterráneo o al aire libre, incluyendo

también provisional o previsto, localizadas en la zona del casco del municipio.

Si atendemos a las plazas existentes actualmente, el último inventario realizado que se publicó

con fecha de julio 2012 es el siguiente:

Tabla 14. Inventario de aparcamiento en el Casco

Situación Capacidad CUBIERTOS:

LOS VENEZOLANOS 420

CALLE SAN JUAN 114

AVDA. LA TRINIDAD 289+160

EL CRISTO 190

LA MILAGROSA 200

INTERCAMBIADOR NUEVO 206

SAN LAZARO EL CORTE INGLES 180

HOTEL NIVARIA 59

TOTAL PLAZAS CUBIERTAS 1.818



Situación Capacidad AL AIRE LIBRE:

EX - INTERCAMBIADOR 150

SAN HONORATO 270

LAS QUINTERAS 140

EL REMOJO 120

LA MANZANILLA 40

MERCADILLO DEL AGRICULTOR 126

SOLAR DE MEJÍAS 40

TOTAL PLAZAS AIRE LIBRE 886

TOTAL PLAZAS 2.704

Fuente: Ayuntamiento de La Laguna

En el Plan de Movilidad, la demanda de aparcamiento se calcula a partir del análisis de rotación

para el aparcamiento en superficie y de los datos suministrados por los gestores de los

aparcamientos localizados. Previamente a estos datos es posible, a partir de la foto fija del trabajo

de campo para el reconocimiento inicial, tener una idea de la demanda de aparcamiento de cada

una de las zonas. La tabla siguiente muestra el perfil obtenido por sector homogéneo de

aparcamiento. Los sectores 1 a 10 corresponden a subdivisiones del distrito centro del municipio:

Tabla 15. Características del aparcamiento por sectores homogéneos




En cuanto a la ocupación horaria se observa que en un gran número de casos la demanda de

estacionamiento supera a la oferta, por lo que la ocupación ilegal de espacio se produce con

asiduidad en muchas zonas. Como conclusiones se pueden extraer las siguientes:

En los sectores 2, 3, 5, 6, 7, 10, Gracia, Vistabella y Tejina la demanda está por encima de

la oferta durante casi todas las horas del día.

En los sectores 4, 8, Bajamar, La Cuesta y Taco Los Majuelos se alcanza y/o supera la

oferta sólo en ciertos tramos horarios del día, normalmente en las horas centrales del día.

Los sectores 1, 9, Los Baldíos, Taco San Matías y Valle Guerra no se alcanza la oferta de

aparcamiento en ninguna hora del día.

En ocasiones pese a disponer de plazas libres se producen estacionamientos ilegales,

fenómeno que suele estar asociado a una escasez de disciplina en el cumplimiento de la

normativa y sanciones.

Figura 12. Relación de la demanda-oferta




El plan de movilidad llega a las siguientes conclusiones en cuestión de la duración del

aparcamiento de los usuarios:

La media del estacionamiento es bastante alta, de 3,7 horas con puntas en La Cuesta-

Vistabella y algunos sectores del casco cercanas a 4 horas y mínimos en el sector 2 de

casco, Tejina, Los Baldíos y Valle Guerra con una duración media inferior a 3.

En todos los sectores más del 50% de los usuarios estacionan menos de 2 horas.

De los que alcanzan o superan la oferta de aparcamiento, en los sectores 2, 3, 6, 7, 8, 10,

Bajamar, Gracia-Finca España, Taco-Los Majuelos y Tejina, el 30% de los usuarios

estacionan menos de 1 hora.

De los que alcanzan o superan la oferta de aparcamientos, en los sectores 2, 7, 8 y Tejina

más del 45% de los usuarios estacionan menos de 1 hora.

En cuanto a las salidas y entradas a los aparcamientos las conclusiones son las siguientes:

En las zonas residenciales con baja demanda de aparcamientos la punta de entrada de

vehículos se produce en las horas centrales del día (sectores 4, 8 y 9) aunque en general

las curvas de entrada y salida son muy similares.

En las zonas residenciales próximas a zonas con usos terciarios (1,3) se producen entradas

en las primeras horas debidas a que sirven a las zonas contiguas, incluso existiendo en

estas aparcamientos localizados de pago. El usuario aparca un poco más lejos pero de

forma gratuita (zona 1). Hay otra punta de entrada menor al final de la tarde coincidiendo

con la llegada de los residentes y la salida de los que finalizan la jornada laboral.

En las zonas con actividad laboral o comercial hay una mayor demanda que oferta y las

curvas de entrada y salida de los aparcamientos son muy similares.

Las curvas acumuladas de entradas y salidas siguen un crecimiento prácticamente igual en

todos los sectores, con un mismo volumen en cualquier hora del día. Sólo en algunas

zonas (1, Baldíos, Tejina y Taco-Los Majuelos) las curvas separan a primeras horas de la

mañana registrando un mayor número de entradas en las tres primeras y salidas en la

última. Sorprende Tejina donde hay una mezcla de usos atractores y generadores, aunque

si bien parece que los primeros producen un mayor número de viajes.

El sector 1 y la zona de los Baldíos- Geneto se explican por la cercanía a la zona del casco

en el primer caso y por la Universidad en el segundo.

Los índices de rotación más elevados se dan en los sectores 2, 7 y Tejina con más de 5, 8

vehículos/plaza de aparcamiento y los más bajos se dan en Los Baldíos, La Cuesta y Taco.



3 ANÁLISIS DE ACCIDENTES EN EL MUNICIPIO DE LA LAGUNA

El análisis de los accidentes es el punto básico del diagnóstico que facilitará la definición de las

propuestas recogidas en el Plan de Seguridad Vial de La Laguna. Para la realización de este análisis

se ha utilizado la base de datos de accidentes de la Policía Local, centrando el estudio en los

años 2010, 2011 y 2012.

Es necesario aclarar el hecho de que todos los accidentes graves en los que se producen heridos

están registrados por la Policía Local en la base de datos, así como un elevado número de los

accidentes leves (sin heridos) que se producen en la ciudad. Sin embargo, existe un número

indefinido de accidentes leves de los que la Policía Local no llega a tener constancia por su

naturaleza. A pesar de ello, el análisis de estos accidentes sin heridos también aporta información

valiosa, como se muestra a lo largo de este apartado.

La información del accidente es recogida por agentes de la Policía Local a través de formularios y

es introducida posteriormente en una base de datos que agrupa toda la información de los

accidentes en la ciudad.

3.1 Evolución de la accidentalidad

3.1.1 Evolución de los accidentes

A continuación se muestra la evolución de los accidentes registrados en los últimos años:

Figura 13. Evolución total de los accidentes 2008 – 2012

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Local de La Laguna

369 392 354 380 361

1.324 1.264

1.016 1.087 1.127

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2008 2009 2010 2011 2012

ACC CON HERIDOS ACC SIN HERIDOS



Tabla 16. Evolución total de los accidentes 2008 – 2012

2008 2009 2010 2011 2012

Accidentes con heridos 369 392 354 380 361

Accidentes sin heridos 1.324 1.264 1.016 1.087 1.127

Accidentes totales 1.693 1.656 1.370 1.467 1.488


Durante el periodo 2008–2012 se puede observar una leve tendencia a la baja en el número de

accidentes en el municipio. En cuanto a los accidentes más graves (con heridos), se observa un

ligero repunte en el año 2011 respecto al año anterior (también en 2009 respecto a 2008),

aunque en el año 2012 se recupera la tendencia de reducción.

El número de accidentes puede verse normalmente afectado por obras y modificaciones en la red

vial que originen cambios en los flujos de tráfico. Algunas de las más importantes son las

peatonalizaciones de calles, que han tenido una relevancia notable en el casco histórico de La

Laguna. Así, en los últimos años se ha llevado a cabo una serie de actuaciones en esta zona

incluidas el Plan de Peatonalización calles del Casco, tales como:

Peatonalización calle Núñez De La Peña, entre Capitán Brotons Y Calle San Agustín

Peatonalización calles San Agustín y Ascanio y Nieves

Peatonalización calle San Agustín

Buena parte de estas obras se realizaron o culminaron durante el año 2010, lo que podría haber

contribuido en parte a la reducción de número de accidentes en el Casco respecto a los años

anteriores.

Además, las obras del tranvía han provocado modificaciones importantes de secciones de vía en

las calles afectadas, además de las modificaciones temporales que tuvieron lugar durante las

obras. En 2007 se inauguró la línea 1 y en 2009 la línea 2 del tranvía.

3.1.2 Evolución de las víctimas de accidente

Respecto a la gravedad de los heridos en los accidentes, se diferencia entre tres niveles de

gravedad: heridos leves, heridos graves y fallecidos.

En el caso de heridos leves, el número se ha mantenido prácticamente constante a lo largo de los

últimos años, con una ligera reducción en el año 2010 respecto al resto.



Figura 14. Evolución de heridos leves 2008 – 2012


Atendiendo a los heridos graves, se observa una clara reducción de los mismos a lo largo de los

años, con un marcado descenso en 2010, un ligero repunte en 2011 y de nuevo disminución del

número de heridos graves en 2012 para alcanzar el mínimo de los últimos años.

Figura 15. Evolución de heridos graves 2008 – 2012


El número de fallecidos es muy bajo en general, no superándose los tres fallecidos ningún año de

los últimos cinco. Los años con menor número han sido 2009 y 2011 con un fallecido cada año.

411 422 397

420 424

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2008 2009 2010 2011 2012

55 54

42 47

40

0

10

20

30

40

50

60

2008 2009 2010 2011 2012



Figura 16. Evolución de fallecidos 2008 – 2011


En resumen, se observa en consonancia con lo anterior una ligera reducción en el número de

accidentes, acompañada de una disminución de la gravedad de los accidentes.

Tabla 17. Evolución de victimas 2008 – 2012

2008 2009 2010 2011 2012

Herido leve 411 422 397 420 424

Herido grave 55 54 42 47 40

Fallecido 2 1 3 1 3


El bajo número de fallecidos en el municipio y la leve tendencia a la baja de los accidentes y

víctimas en los últimos años son aspectos positivos que el presente Plan de Seguridad Vial tiene

que ayudar a fomentar en los próximos años. Es necesario seguir trabajando tanto para disminuir

el número de accidentes como para reducir la gravedad de los mismos.

3.2 Características de los accidentes

Para la elaboración de todas las estadísticas que figuran a continuación se ha utilizado la base de

datos de accidentes de la Policía Local de La Laguna del periodo 2010-2012.

3.2.1 Distribución temporal de los accidentes

Accidentes por meses del año

Atendiendo a la clasificación de los accidentes según el mes en que se producen, se puede

observar las diferencias existentes entre las diferentes épocas del año tanto en el número de

accidentes como en la gravedad de los mismos:

2

1

3

1

3

0

1

2

3

4

2008 2009 2010 2011 2012



Figura 17. Distribución mensual de accidentes en el periodo 2010 – 2012


En términos de accidentes totales en todo el periodo 2010-2012, se observa un ligero valle en los

meses de verano, particularmente en agosto. Esto se explica por la reducción de tráfico en la

ciudad durante este periodo por motivos vacacionales y por el carácter universitario de la ciudad.

Por el contrario, se puede apreciar un aumento considerable en el número de accidentes en el

mes de marzo.

Si atendemos al número de accidentes sin heridos acumulados por meses para cada año de forma

individual, se observa que este aumento corresponde al mes de marzo del año 2012. También hay

cifras de accidentes sin heridos algo por encima de lo habitual en noviembre de ese mismo año y

en abril de 2011.

La cantidad de este tipo de accidentes está vinculada normalmente al volumen de tráfico en la

ciudad, por lo que la causa de estos incrementos en meses puntuales suele estar en aumentos del

mismo por eventos realizados en la ciudad (por ejemplo las fiestas patronales, fiestas de

carnavales o Semana Santa) o por obras que hayan podido afectar al tráfico en esos periodos.

Aspectos climatológicos como la lluvia también pueden afectar de forma directa al volumen de

tráfico y por tanto al número de accidentes.

91 70 105 76 90 94 103 68 85 110 95 108

264 278

326 289 274 277 247

219 256

259 277 264

050

100150200250300350400450500

ACC CON HERIDOS ACC SIN HERIDOS



Figura 18. Distribución mensual de accidentes sin heridos por años 2010, 2011, 2012


En el caso de accidentes con heridos, éstos se reducen también de forma importante durante el

mes de agosto, por los mismos motivos mencionados anteriormente. Así, también disminuyen

durante el mes de abril (excepto en 2011).

Sin embargo presentan cifras ligeramente más elevadas durante los meses de octubre y

diciembre, que no presentan cifras de accidentes sin heridos particularmente altas. Este hecho

puede indicar una mayor gravedad de los accidentes que se producen en estos meses por

aspectos como la lluvia u otros relacionados con la meteorología.

Figura 19. Distribución mensual de accidentes con heridos por años 2010, 2011, 2012


En consonancia con las conclusiones de las estadísticas de evolución del número de accidentes y

heridos, en la distribución mensual mostrada anteriormente se aprecia el aumento del número

global de accidentes durante varios de los meses del año 2012 con respecto a los dos anteriores.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2010

2011

2012

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2010

2011

2012



Accidentes por día de la semana

Atendiendo a la distribución por día, los accidentes se distribuyen de forma casi homogénea a lo

largo de la semana con un descenso los lunes, como muestran las cifras de accidentes sin heridos.

Figura 20. Distribución semanal de accidentes sin heridos 2010, 2011, 2012


Sin embargo, los accidentes con heridos presentan un patrón ligeramente diferente. En la gráfica

se observa cómo los días con mayor número de accidentes con heridos son los viernes y sábados.

Es habitual en las ciudades españolas que los fines de semana se registren accidentes más graves

que el resto de la semana, asociados normalmente a los jóvenes. Los accidentes con heridos

disminuyen los domingos y los lunes.

Figura 21. Distribución semanal de accidentes con heridos 2010, 2011, 2012


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2010

2011

2012

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2010

2011

2012



Accidentes por hora del día

Finalmente, si se agrupan y clasifican por horas los accidentes, con y sin heridos, producidos en

estos tres años (2010, 2011 y 2012), se puede observar cómo la mayor parte de los accidentes se

concentran en las horas centrales del día y en las horas punta de la tarde. La franja horaria con

mayor número de accidentes va de las 13:00 a las 14:00 horas, presentando otro repunte en

torno a las 19:00-20:00 horas. Este hecho es lógico, ya que estas franjas horarias se corresponden

con la mayor densidad de tráfico en la ciudad. Así, durante la noche, la siniestralidad es baja,

presentando la menor tasa entre las 5:00 y las 7:00 horas de la mañana.

Figura 22. Distribución horaria de accidentes totales 2010, 2011, 2012


La distribución temporal de los accidentes demuestra la estrecha relación que existe entre el

número de accidentes y la densidad de tráfico en la ciudad. Tanto en la distribución por meses

como en la distribución días de la semana y por horas del día, los periodos con mayor número de

accidentes se corresponden con los de mayor densidad de tráfico.

La climatología desfavorable en los meses de otoño-invierno, aunque no parece producir un

mayor número de accidentes en términos totales, sí lo hace de los accidentes con víctimas, por lo

que sí parece tener consecuencias en la gravedad de los mismos.

0

20

40

60

80

100

120

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

2010

2011

2012



3.2.2 Tipos de accidente

A continuación se expone la clasificación de los accidentes recogidos por la Policía Local1 de La

Laguna durante el periodo 2010 – 2012 en función de su tipología.

Figura 23. Accidentes según su tipología 2010 – 2012


Tabla 18. Accidentes según su tipología 2010 – 2012

Tipo de accidente Accidentes sin heridos Accidentes con heridos

Atropello 0,9% 20,8%

Colisión frontal 2,7% 2,6%

Colisión fronto-lateral 20,7% 27,8%

Colisión lateral 3,1% 1,4%

Alcance 8,2% 14,4%

Alcance múltiple 0,8% 2,7%

Choque obstáculo fijo 5,7% 3,4%

Vuelco (más de dos ruedas) 0,5% 1,2%

Caída (dos ruedas) 0,7% 9,5%

Caída interior vehículo 0,0% 0,0%

Otros 6,8% 2,0%

Raspado Positivo 1,2% 0,3%

1 Pueden existir accidentes clasificados en más de una clase al mismo tiempo. Esto genera problemas para conocer con

exactitud el número de accidentes o de víctimas en cada una de las categorías, por lo que se trabaja con cifras expresadas como porcentajes.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Tipo de accidente Accidentes sin heridos Accidentes con heridos

Raspado Negativo 1,9% 0,6%

Salida de vía 3,4% 5,1%

Atropello bicicleta 0,0% 0,9%

Atropello animal 0,1% 0,1%

Comparecencia 18,4% 3,9%

Choque vehículo estacionado 13,6% 3,0%

Sin datos 11,3% 0,1%


En el caso de accidentes sin heridos, la tipología principal es la colisión (frontal, fronto-lateral y

lateral), que abarca el 27% de los accidentes sin daños personales. Le sigue el choque con

vehículos estacionados o contra obstáculo fijo, que entre ambos suman un 20% de los accidentes

sin heridos. Los accidentes por alcance suponen el 8% de los accidentes de este tipo.

Figura 24. Clasificación por tipologías en accidentes sin heridos 2010 – 2012



En el caso de accidentes con heridos, el principal tipo siguen siendo las colisiones en todas sus

variantes, aunque en este caso suponen un porcentaje algo superior (32% en total), sobre todo en

el caso de las colisiones fronto-laterales. Este tipo de colisiones suelen tener lugar en

intersecciones. Las colisiones son, por tanto, el tipo de accidente más habitual y sus

consecuencias dependen de diversos factores (velocidad, tipo de vehículos involucrados, etc.).

1% 3%

21%

3%

8%

1% 6%

0%

1% 0%

7%

1% 2% 3% 0%

0%

18%

14%

11%

AtropelloColisión frontalColisión fronto-lateralColisión lateralAlcanceAlcance múltipleChoque contra obstáculo fijoVuelco (más de dos ruedas)Caída (dos ruedas)Caída interior vehículoOtrosRaspado PositivoRaspado NegativoSalida de víaAtropello bicicletaAtropello animalComparecenciaChoque con vehículo estacionadoSin datos



Figura 25. Clasificación por tipologías en accidentes con heridos 2010 – 2012



Los atropellos aparecen como el segundo tipo más frecuente de accidente con heridos,

representando un 21% de los mismos (frente al 1% de los accidentes sin heridos). Este hecho

pone de manifiesto la gravedad de este tipo de accidentes, que ocasionan heridos en la mayor

parte de los casos (en ocasiones con consecuencias muy graves), como demuestra el hecho de

que en el 92% de los atropellos analizados2 se producen lesiones en alguna de las personas

involucradas.

Los accidentes por alcance también presentan habitualmente heridos (suponen el 14% de los

accidentes con heridos y frente al 8% sin heridos).

Otros tipos de accidente con heridos habituales son las caídas (con un 9% de accidentes con

heridos frente al 1% sin heridos). Este tipo de accidente está asociado a los vehículos de dos

ruedas y tiene consecuencias normalmente graves para los implicados.

Las salidas de vía también provocan en bastantes ocasiones heridos (5% de los accidentes con

heridos y 3% sin heridos).

En el otro extremo, los choques representan en este caso un porcentaje mucho menor que en el

caso anterior, sólo un 6% de los accidentes con heridos frente al 20% de los accidentes sin

2 Pueden existir accidentes sin heridos que no se hayan contabilizado en estas estadísticas al no estar registrados en la

base de datos de la Policía Local.

21%

3%

28%

1%

14%

3%

3% 1%

9%

0%

2%

0%

1%

5%

1% 0%

4%

3% 0% AtropelloColisión frontalColisión fronto-lateralColisión lateralAlcanceAlcance múltipleChoque contra obstáculo fijoVuelco (más de dos ruedas)Caída (dos ruedas)Caída interior vehículoOtrosRaspado PositivoRaspado NegativoSalida de víaAtropello bicicletaAtropello animalComparecenciaChoque con vehículo estacionadoSin datos



heridos, lo que indica que este tipo de accidentes tienen generalmente pocas consecuencias a la

hora de provocar algún tipo de lesión.

Atendiendo a la gravedad de los heridos, el tipo de accidente que mayor número de heridos

provoca es la colisión, seguida de los atropellos y los alcances, en las tres categorías analizadas:

heridos leves, heridos graves y fallecidos.

Figura 26. Heridos leves por tipo de accidente 2010 – 2012

Figura 27. Heridos graves por tipo de accidente 2010 – 2012


17%

4%

16%

0%

1%

7%

3%

4% 3%

31%

1% 4%

2% 0% 0%

4%

1% 0% Alcance

Alcance múltipleAtropelloAtropello animalAtropello bicicletaCaída (dos ruedas)Choque con vehículo estacionadoChoque contra obstáculo fijoColisión frontalColisión fronto-lateralColisión lateralComparecenciaOtrosRaspado NegativoRaspado PositivoSalida de víaVuelco (más de dos ruedas)Sin datos

4%

30%

19%

3% 2%

5%

19%

1%

1% 3%

1% 11%

1% Alcance

Atropello

Caída (dos ruedas)

Choque con vehículo estacionado

Choque contra obstáculo fijo

Colisión frontal

Colisión fronto-lateral

Colisión lateral

Comparecencia

Otros

Raspado Negativo

Salida de vía

Vuelco (más de dos ruedas)



Figura 28. Fallecidos por tipo de accidente 2010– 2012


Conforme aumenta la gravedad de las lesiones, los atropellos y las salidas de vía cobran mayor

importancia respecto a las colisiones. Según la tasa de letalidad, definida como fallecidos por

cada 1.000 víctimas, la tipología de accidentes con mayor porcentaje de fallecidos es la salida de

vía, seguida de los atropellos, lo cual indica la gravedad de las lesiones en estos tipos de

accidentes.

En resumen, la colisión aparece como el tipo de accidente más habitual, tanto en accidentes con

heridos como sin heridos, con consecuencias graves dependiendo de la velocidad y del tipo de

vehículo implicado.

Los atropellos son el tipo de accidente que genera las consecuencias más graves para los

implicados, provocando casi siempre heridos entre las víctimas de atropello. Otros tipos de

accidentes graves suelen ser las caídas de vehículos de dos ruedas y, en menor medida, los

accidentes por alcance y las salidas de vía. Los choques son accidentes que normalmente tienen

pocos heridos entre sus implicados.

57%

15%

14%

14%

AtropelloChoque contra obstáculo fijoColisión lateralSalida de vía



3.2.3 Vehículos implicados

A continuación se realiza un análisis de los vehículos implicados en accidentes de tráfico en el

periodo estudiado agrupados por tipo de vehículo. Estos vehículos se representan en el siguiente

gráfico3.

Figura 29. Vehículos implicados en accidentes con heridos 2010 – 2012


Los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los accidentes con heridos en el

ámbito urbano son con diferencia los turismos, que representan el 79% los vehículos implicados,

con mayor presencia entre los accidentes sin heridos que con heridos. Le siguen las furgonetas

(9%) también con tendencias similares.

3 Para realizar la representación gráfica se ha utilizado una escala logarítmica, puesto que la mayoría de los

vehículos implicados en accidente son turismos, lo que dificulta la visualización del resto de categorías en un gráfico a escala lineal.

1

10

100

1000

10000

Cic

lom

oto

r

Mo

toci

clet

a

Turi

smo

Taxi

Furg

on

eta

Cam

ión

<=

3,5

Tm

Trac

toca

mió

n

Gu

agu

a lín

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regu

lar

Gu

agu

a ar

ticu

lad

a

Tran

vía

Maq

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ob

ras

Otr

os

veh

. co

n m

oto

r

Cu

adri

cicl

o <

75

cc

Cam

ión

> 3

,5 T

m

Cu

adri

cicl

o >

=7

5cc

Tod

o t

err

eno

Mic

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<=1

7 p

laza

s

Au

toca

rava

na

Bic

icle

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tri

cicl

o

Am

bu

lan

cia

Gu

agu

a e

sco

lar

Cam

ión

co

n r

emo

lqu

e

De

sco

no

cid

o

Trac

tor

agrí

cola

Sin

dat

os

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



A éstos les siguen los ciclomotores y las motocicletas (menos de un 7% del total), vehículos en los

cuales hay un mayor riesgo de lesión en caso de accidente, como demuestra el hecho de que

supongan más del 16% de los vehículos implicados en accidentes con heridos.

Entre los vehículos menos utilizados destacan las bicicletas, que representando sólo el 1% de los

vehículos implicados en accidente en la mayoría de los casos se trata de accidentes con heridos.

Teniendo en cuenta el parque de vehículos en La Laguna, se ha definido un indicador de los

vehículos implicados en accidente con heridos al año por cada 10.000 vehículos.

Según este último indicador, el grupo con mayor índice de accidentalidad son las guaguas, pero ha

de tenerse en cuenta que se trata de un colectivo que se encuentra en circulación mucho más

tiempo que el resto, realizando un mayor número de kilómetros en la ciudad. Los siguientes

grupos con mayor índice de accidentalidad son el ciclomotor y la motocicleta. Este dato apoya la

conclusión de que los vehículos de dos ruedas son un grupo de alto riesgo de accidentalidad

dentro de la circulación urbana de la ciudad.

Tabla 19. Tipo de vehículos involucrados en accidentes 2010 – 2012

Vehículos implicados en accidente con

heridos

Parque de vehículos

Vehículos implicados en accidentes con heridos al año

por cada 10.000 vehículos

Turismo 1.303 80.497 53,96

Ciclomotor 139 4.167 111,19

Motocicleta 167 7.988 69,69

Guagua 17 338 167,65

Furgoneta 20 - -

Camión 162 21.188 25,49

Bicicleta 63 - -

Otros 17 2.071 27,36

Sin datos 6 - -

Total general 1.894 116.249 54,31

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento y la Policía Local de La Laguna

En cuanto a la clasificación de las víctimas por tipo de vehículo utilizado, el mayor número de

víctimas se presentan lógicamente en los turismos, seguidos de la motocicleta y el ciclomotor,

incluyéndose en estos tres modos la mayoría de las víctimas más graves. Las furgonetas y las

bicicletas quedan en cuarto y quinto lugar, con un menor porcentaje de heridos graves en el

primer caso. Estos datos demuestran una vez más la alta vulnerabilidad del colectivo de vehículos

de dos ruedas, de gran importancia en La Laguna (particularmente los ciclomotores).



Tabla 20. Heridos y fallecidos por tipo de vehículo 2010 – 2012

Modo transporte Herido leve Herido grave Fallecido

Ambulancia 1 0 0

Guagua de línea regular 5 0 0

Bicicleta o triciclo sin motor 51 8 0

Camión > 3,5 Tm 0 1 0

Ciclomotor 121 22 1

Cuadriciclo <75cc 1 1 0

Furgoneta 65 2 0

Maquinaria de obras 1 0 0

Microbús <=17 plazas 4 0 0

Motocicleta 140 31 1

Otros vehículos con motor 0 1 0

Taxi 15 0 0

Todo terreno 18 1 0

Tractor agrícola sin remolque 0 1 0

Tranvía 3 0 0

Turismo 613 20 1

Ambulancia 1 0 0


Los turismos, al ser los vehículos más habituales, concentran la mayor parte de los heridos leves

en accidente. Como en el caso de vehículos implicados en accidente, les siguen las motocicletas,

los ciclomotores, las furgonetas y las bicicletas, por ese orden.

Figura 30. Heridos leves según modo de desplazamiento 2010 – 2012



0% 1%

5%

12% 0%

6% 0%

0%

14%

1%

2% 0%

59%

Ambulancia

Guagua de línea regular

Bicicleta o triciclo sin motor

Ciclomotor

Cuadriciclo <75cc

Furgoneta

Maquinaria de obras

Microbús <=17 plazas

Motocicleta

Taxi

Todo terreno

Tranvía

Turismo



Sin embargo, atendiendo a los vehículos que implican heridos graves, las motocicletas y los

ciclomotores acumulan la mayor parte de este tipo de heridos, pasando los turismos al tercer

lugar. Las bicicletas ocupan el cuarto lugar.

Figura 31. Heridos graves según modo de desplazamiento 2010 – 2012



Los tres fallecidos durante el periodo analizado que viajaban en vehículo en el accidente (los otros

cuatro eran peatones) lo hacían uno en motocicleta, otro en ciclomotor y otro en turismo.

Figura 32. Fallecidos según modo de desplazamiento 2010– 2012


Los turismos, por su amplia presencia entre el tráfico de la ciudad y el gran número de accidentes

en el que están involucrados, pero sobre todo las motocicletas y ciclomotores (seguidos de las

bicicletas), con una tasa de accidentes por vehículo importante y con unas consecuencias

particularmente graves para las víctimas, representan los tipos de vehículos más relevantes desde

el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad.

9% 1%

25%

1%

3%

35%

1% 1%

1%

23%

Bicicleta o triciclo sin motor

Camión > 3,5 Tm

Ciclomotor

Cuadriciclo <75cc

Furgoneta

Motocicleta

Otros vehículos con motor

Todo terreno

Tractor agrícola sin remolque

Turismo

34%

33%

33% Ciclomotor

Motocicleta

Turismo



3.2.4 Causas de los accidentes

Causas del conductor

La principal causa de accidente del conductor, tanto con heridos como sin ellos, es la falta de

atención en la conducción, seguida a mucha distancia de las desobediencias de las normas de

circulación. La diferencia entre ellas es su participación como causa principal en función de la

gravedad del accidente.

Figura 33. Causas del conductor en accidentes 2010 – 2012


En el caso de accidentes con heridos, el 37% son provocados por la falta de atención en la

conducción o distracciones. Sin embargo, en el caso de los accidentes sin daños personales,

representan un porcentaje menor, el 21% de los accidentes. De forma similar, no respetar la

prioridad en cruce señalizado supone un 13% de las causas en accidentes con heridos y un 8% en

accidentes sin heridos.

Este hecho indica que las distracciones y el no respetar la prioridad en las intersecciones, además

de ser habituales, tienen consecuencias normalmente graves en los accidentes del municipio

(entre las dos suponen la mitad de las causas de conductor recogidas).

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Figura 34. Causas del conductor en accidentes sin heridos 2010 – 2012

Figura 35. Causas del conductor en accidentes con heridos 2010 – 2012



Otras infracciones que también son más habituales entre los accidentes con heridos son no

respetar la distancia de seguridad (7% de los accidentes con heridos y 5% sin heridos) y no

respetar los pasos de peatones (3% en accidentes con heridos y muy pocos sin heridos). También

el giro indebido o sin precaución (4% con heridos y 3% sin heridos).

3%

0% 1%

1% 0%

3%

21%

3%

0% 5%

0% 5%

24%

12%

8%

1% 12%

Cambio de carril sin precaución

Desobedecer semáforo

Desobedecer otras señales

Invadir calzada contraria

Fallo mecánico o avería

Giro indebido o sin precaución

Falta de atención en la conducción

Falta precaución incorporación circulación

No ceder la derecha

No respetar distancias

No respetado paso de peatones

Falta precaución efectuar marcha atrás

Otros

No determinada

No respetar prioridad en cruce señalizado

Adelantamiento indebido

Sin datos

1% 1% 1%

1% 0%

4%

37%

3% 0%

7% 3%

2%

18%

6%

13%

1% 1%

Cambio de carril sin precauciónDesobedecer semáforoDesobedecer otras señalesInvadir calzada contrariaFallo mecánico o averíaGiro indebido o sin precauciónFalta de atención en la conducciónFalta precaución incorporación circulaciónNo ceder la derechaNo respetar distanciasNo respetado paso de peatonesFalta precaución efectuar marcha atrásOtrosNo determinadaNo respetar prioridad en cruce señalizadoAdelantamiento indebidoSin datos



La falta de precaución en la incorporación a la circulación (3% en ambos casos) parece suceder

indistintamente en uno u otro tipo de accidente. La falta de precaución al dar marcha atrás es un

ejemplo claro de causa que habitualmente acompaña a accidentes menos graves (2% de

accidentes con heridos y 5% de accidentes sin heridos).

Lamentablemente los apartados de “no determinada” y “otros” representan un elevado

porcentaje en el análisis de los accidentes por la causa originaria, lo que impide dar una

valoración más exacta en algunos casos.

Si nos fijamos en las causas de los accidentes en los que se producen heridos atendiendo a su

gravedad, las principales causas de los accidentes donde hay heridos leves son las que ya se han

comentado anteriormente para accidentes con heridos, encabezadas por la falta de atención en la

conducción y seguidas de infracciones como no respetar la prioridad en cruce señalizado, no

respetar las distancias y giro indebido o sin precaución.

Figura 36. Causas del conductor en accidentes con heridos leves 2010 – 2012



Los accidentes en los que hay heridos graves tienen de igual modo como principal causa la falta

de atención en la conducción, también seguida por no respetar la prioridad en cruce señalizado.

Sin embargo, en este caso aparece como tercera causa frecuente no respetar los pasos de

peatones, con una incidencia mucho mayor que en el caso anterior. Esto indica que este tipo de

infracciones provocan normalmente heridos graves en caso de accidente. El campo de otras

causas aumenta su peso en relación con el caso anterior.

1% 1% 1% 1% 0%

38%

2% 3%

4%

2% 0%

5% 2%

9%

14%

16%

1% Adelantamiento indebidoCambio de carril sin precauciónDesobedecer otras señalesDesobedecer semáforoFallo mecánico o averíaFalta de atención en la conducciónFalta precaución efectuar marcha atrásFalta precaución incorporación circulaciónGiro indebido o sin precauciónInvadir calzada contrariaNo ceder la derechaNo determinadaNo respetado paso de peatonesNo respetar distanciasNo respetar prioridad en cruce señalizadoOtrosSin datos



Figura 37. Causas del conductor en accidentes con heridos graves 2010 – 2012



Finalmente, el análisis de los accidentes con fallecidos no permite tener una idea precisa de las

causas asociadas al conductor en este tipo de accidentes, puesto que en la mayor parte de los

casos se corresponden con causas catalogadas como otros o no determinadas. Este hecho se debe

a que la mayor parte de estos casos tienen causas atribuibles al peatón (véase apartado siguiente

correspondiente a causas del peatón). En dos de los casos sí se indicó como causa del conductor la

falta de atención en la conducción.

Figura 38. Causas del conductor en accidentes con fallecidos 2010 – 2012


Atendiendo a las causas del conductor, la falta de atención en la conducción aparece como la

principal causa de accidente tanto por número de heridos leves, como por graves y fallecidos.

Infracciones como no respetar la prioridad en cruce señalizado aparecen en segundo lugar por

número, mientras que no respetar los pasos de peatones gana peso entre las causas de los

accidentes con víctimas más graves.

1% 2%

38%

1% 1%

4%

2% 1%

6% 5%

3%

8%

28%

Adelantamiento indebido

Cambio de carril sin precaución

Falta de atención en la conducción

Falta precaución efectuar marcha atrás

Falta precaución incorporación circulación

Giro indebido o sin precaución

Invadir calzada contraria

No ceder la derecha

No determinada

No respetado paso de peatones

No respetar distancias

No respetar prioridad en cruce señalizado

Otros

28%

29%

43%

Falta de atención en laconducciónNo determinada

Otros



Causas mediatas

Las causas mediatas incluyen algunos tipos de factores concurrentes en los accidentes. Sin

embargo, a la vista de los resultados estadísticos se comprueba cómo la mayor parte de los

accidentes no incluyen información en este campo (“sin datos”) o, cuando lo hacen, contienen

normalmente las opciones “otras” y “se ignora”.

De las causas mediatas definidas, la alcoholemia es la que aparece indicada en un número más

significativo de casos, concretamente en el 4% de los accidentes, siendo el mismo porcentaje

tanto en accidentes con víctimas como sin víctimas.

Figura 39. Causas mediatas en accidentes 2010 – 2012


La calzada en mal estado se indica en el 1% de los accidentes y no parece tener una vinculación

con la mayor o menor gravedad del accidente.

Por el contrario, el exceso de velocidad es un factor concurrente que en los casos que aparece se

asocia normalmente con accidentes graves (2% de accidentes con heridos frente al 1% de

accidentes sin heridos). Algo similar ocurre, aunque en menor medida, con las drogas o

medicamentos.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Figura 40. Causas mediatas en accidentes sin heridos 2010 – 2012

Figura 41. Causas mediatas en accidentes con heridos 2010 – 2012



Los análisis por causas mediatas según la gravedad de las víctimas en los accidentes con heridos

no arrojan conclusiones destacables diferentes a las anteriores.

Respecto a las causas mediatas, la alcoholemia se indica en el 4% de los casos, mientras que el

exceso de velocidad se asocia normalmente con los accidentes más graves (con heridos).

4%

0% 1%

1% 0%

24%

11%

59%

Alcoholemia

Drogas o medicamentos

Exceso de velocidad

Calzada en mal estado

Estado de la señalización

Otras

Se ignora

Sin datos

4%

1% 2% 1%

0%

38%

14%

40%

Alcoholemia

Drogas o medicamentos

Exceso de velocidad

Calzada en mal estado

Estado de la señalización

Otras

Se ignora

Sin datos



Accidentes por motivo

Existe otro campo en la base de datos de la Policía Local que establece el motivo del mismo. Bajo

este epígrafe se indican casos como:

Alcoholemia

Drogas o psicotrópicos

Desobediencia grave

Conducir con temeridad

Riesgo a la circulación (No conductores)

Delito contra la Seguridad Vial

Lesiones en accidente de tráfico

Accidente laboral

Quebranto de condena

Daños materiales

Es llamativo que entre estas opciones se distinguen también algunas de las opciones incluidas en

el campo causa mediata, tales como la alcoholemia o las drogas. Además, aparecen otros

conceptos que son difícilmente comparables con el resto, puesto que no están relacionados con

el motivo del accidente (lesiones, accidente laboral, quebranto de condena, daños materiales).

Figura 42. Motivos en accidentes 2010 – 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



El análisis de esta información proporciona además resultados incoherentes con los del apartado

anterior, apareciendo por ejemplo la alcoholemia en el 3% de los accidentes con heridos y el 6%

sin heridos (frente al 4% en ambos casos en el campo causas mediatas). Otro ejemplo es que la

opción lesiones sólo se marca en el 29% de los accidentes con heridos (donde debería ser el

100%).

Al margen de esto, se aprecia delito contra la seguridad vial en el 1% de los accidentes con

heridos y el 2% de los accidentes sin heridos. Los daños materiales aparecen en el 15% de los

accidentes, tanto en accidentes con heridos como sin heridos.

Causas del peatón

El análisis del campo causas del peatón tampoco aporta información en la mayor parte de los

casos (“sin datos”), sobre todo en accidentes sin heridos (96%).

Figura 43. Causas del peatón en accidentes 2010 – 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



El resto de causas del peatón indicadas en los accidentes sin heridos corresponden con las

opciones “otros” (2%) y “ninguna infracción” (2%).

Figura 44. Causas del peatón en accidentes sin heridos 2010 - 2012



En los accidentes con heridos las opciones más frecuentes también son “sin datos” (76%),

“ninguna infracción” (13%) y “otros” (6%). Sí es interesante en este caso que en el 4% de los

casos se indica la opción cruzar por fuera del paso de peatones, mientras que en el 1% aparece

transitar a pie por la calzada, opciones que aparecían en muy pocos casos en los accidentes sin

heridos.

Figura 45. Causas del peatón en accidentes con heridos 2010 - 2012



0% 0% 0% 2% 2% 0% 0%

0%

96%

Desobedecer la señal del semáforo

Transitar a pie por la calzada

Cruzar por fuera paso de peatones

Otros

Ninguna infracción

Subir o bajar del vehículo antirreglamentariamente

No utilizar paso para peatones

No respetar señal de peatones

Sin datos

0% 1%

4% 6%

13% 0%

0%

0%

76%




Otros

Ninguna infracción




Sin datos



A continuación se muestran las causas del peatón atendiendo a la gravedad de las víctimas.

Figura 46. Causas del peatón en accidentes con heridos leves 2010 - 2012

Figura 47. Causas del peatón en accidentes con heridos graves 2010 - 2012

Figura 48. Causas del peatón en accidentes con fallecidos 2010 - 2012



3% 0%

10%

0%

1%

5%

0%

1%

80%



Ninguna infracción



Otros



Sin datos

8%

1%

16%

1%

1% 5%

2% 66%



Ninguna infracción



Otros


Sin datos

29%

14%

14%

43%



Otros

Sin datos



En el análisis anterior se observa cómo las infracciones de los peatones, fundamentalmente cruzar

por fuera del paso de peatones y en menor medida desobedecer la señal del semáforo, van

ganando peso cuanto mayor es la gravedad de las víctimas, hasta el punto de que 3 de los 4

peatones fallecidos en el periodo cometieron alguna de estas dos infracciones.

En los pocos accidentes que indican causa del peatón, las causas más habituales están

relacionadas con cruzar de forma indebida la calzada. Además, los peatones que resultaron más

graves en los accidentes cometen frecuentemente infracciones de este tipo.

3.2.5 Otras consideraciones de los accidentes

La base de datos de accidentes contiene también otros campos de información relacionados con

las condiciones del tráfico y de la vía y con el lugar donde se produce el accidente. Estos campos

han sido igualmente analizados y se agrupan aquí.

Factores de la vía y el entorno

En el campo de factores atmosféricos de la base de datos se indica en la mayor parte de los

accidentes que éstos han tenido lugar con buen tiempo (en un 89% de los accidentes con heridos

y un 79% de los accidentes sin heridos). Sin embargo, tal como se ha destacado en la distribución

de accidentes por meses, la lluvia (que aparece indicada en el 9% de los accidentes con heridos y

el 6% de los sin heridos) sí puede ser un factor a tener en cuenta desde el punto de vista de los

accidentes, principalmente por el aumento del tráfico rodado que propicia. Las diferencias en los

porcentajes pueden deberse a que existe un número mucho mayor de campos sin información

entre los accidentes sin heridos que entre los accidentes con heridos.

Figura 49. Accidentes según condiciones meteorológicas 2010 – 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Buentiempo

Lluvioso LLuviaintensa

Vientoviolento

Nieblaintensa

Otros Se ignora Sin datos

ACC CON HERIDOSACC SIN HERIDOS



La luminosidad no es un factor determinante en los accidentes, puesto que la gran mayoría de

ellos tuvieron lugar en condiciones de pleno día o iluminación artificial suficiente (entre las dos

suman el 94% de los accidentes con heridos y el 81% sin heridos). La iluminación artificial se

describe como insuficiente en tan sólo el 2% de los casos, aunque con un porcentaje ligeramente

mayor en los accidentes con heridos que sin heridos.

Figura 50. Accidentes según luminosidad 2010 – 2012


Del mismo modo, la visibilidad tampoco parece tener una influencia directa en la mayoría de los

accidentes, donde se indica que ésta era buena (87% de los accidentes con heridos y 79% sin

heridos). Sin embargo, sí existe un porcentaje de accidentes donde la visibilidad pudo verse

reducida por edificios (5% de los accidentes con heridos) o por vehículos (3% de los accidentes

con heridos). El resto de factores influye en casos puntuales.

Figura 51. Accidentes según visibilidad 2010 – 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

Solar Mediaoscuridad

NOCHE:iluminacionsuficiente

Siniluminación

NOCHE:iluminacioninsuficiente

Se ignora Sin datos

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Atendiendo a la señalización existente, en la mayoría de los casos sólo existen marcas viales (en

torno al 30%). Las señales de ceda al paso, stop y paso de peatones aparecen a continuación

como las más habituales.

El paso para peatones aparece casi únicamente en accidentes con heridos (en un 14%), con

limitados casos en los accidentes sin heridos (menos de un 1%). Esto es debido lógicamente a su

asociación con los atropellos, el tipo de accidente con consecuencias más graves para las víctimas.

Algo similar, aunque en menor medida, ocurre con las señales de STOP y ceda el paso, que

también se vinculan habitualmente con accidentes con consecuencias graves en intersecciones

(21% con heridos y 12% sin heridos).

Figura 52. Accidentes según señalización 2010 – 2012


Le sigue en cuantía la señal de rotonda. Sin embargo, esta aparece más habitualmente en

accidentes sin heridos (7%) que en accidentes con heridos (6%), ya que en este tipo de

intersecciones las reducidas velocidades ayudan a reducir la gravedad de los accidentes.

En los cruces semaforizados el número de accidentes es bastante menor, y son habitualmente

accidentes con heridos.

Factores del tráfico y del lugar donde se produce el accidente

La circulación en el momento del accidente se clasificó como fluida en la mayoría de los casos

(91% de los accidentes con heridos y 80% sin heridos).

0

200

400

600

800

1000

1200

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Sin embargo, sí se aprecia según los resultados que las condiciones de circulación densa están

asociadas con accidentes más graves (7% de los accidentes con heridos y sólo 2% de los

accidentes sin heridos).

Figura 53. Accidentes por tipo de circulación 2010 – 2012


Atendiendo a los accidentes que han tenido lugar en intersección que incluyen información al

respecto, se reparten a partes casi iguales entre intersecciones “en T o en Y”, “en X o +” e

intersecciones giratorias. También se pone de manifiesto aquí, como ya se ha comentado

anteriormente, la menor gravedad de los accidentes en rotondas, donde se producen muchos

más accidentes sin heridos que con heridos. Del resto, también parece haber una mayor gravedad

en los accidentes producidos en intersecciones “en X o +” (donde se produce un porcentaje mayor

de accidentes con heridos) que en intersecciones “en T o en Y”. Estos hechos son lógicos dada la

distribución de los flujos de tráfico en los diferentes tipos de intersecciones y las velocidades de

paso por cada una de ellas.

Figura 54. Accidentes en intersección por tipo 2010 – 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Fluida Densa Congestión Se ignora Sin datos

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS

0

50

100

150

200

250

300

En T o Y En X o + Enlace deEntrada

Enlace deSalida

Giratoria Giratoria enrotondapartida

Otros

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



Respecto a los atropellos, existe un campo donde se registra el lugar donde se ha producido. De

aquellos en los que hay información en este campo, la mayoría son accidentes con heridos, como

es habitual en este tipo de accidentes.

Muchos de los atropellos se producen dentro del propio paso de peatones. Estos accidentes se

pueden corresponder con los accidentes con heridos en los cuales se indicaba como causa del

conductor que no se respetaba el paso de peatones (3% de las causas del conductor).

Hay también un número significativo de atropellos fuera de los pasos de peatones. Este hecho

concuerda con aquellos accidentes con heridos en los que se indicaba como causa del peatón

cruzar por fuera del paso de peatones (4%) o transitar a pie por la calzada (1%).

Finalmente, existe un tercer ámbito de atropellos en zonas peatonales y aceras. Éstos pueden

deberse a negligencias por parte de conductores que invaden estas zonas o puede tratarse de

calles peatonales donde el tráfico está permitido en determinados momentos para ciertos

vehículos (carga y descarga, residentes, etc.). Este tipo de conflictos, aunque escasos en número,

son de particular importancia para el Ayuntamiento, especialmente en el casco urbano por su

condición de Patrimonio de la Humanidad.

Figura 55. Accidentes con atropello por localización del mismo 2010 – 2012


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

En la acera En pasoregulado

porsemáforo

En paso sinregular

En paso sinseñalizar

Fuera delpaso

En zonapeatonal

Otros dentro dePaso de

peatones

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



En general, los factores del entorno tienen una incidencia limitada en los accidentes. Los factores

de la vía y el tráfico sí presentan pautas habituales en función de la gravedad de los accidentes.

La lluvia es un factor que condiciona la accidentabilidad en las ciudades debido a que propicia un

cambio modal hacia el vehículo privado, aumentando el tráfico en los núcleos urbanos. En este

sentido, los datos apuntan que la circulación densa (habitual en estos casos) está vinculada a su

vez con accidentes más graves que cuando es fluida.

La iluminación no parece ser un factor demasiado influyente, ni tampoco la visibilidad, si bien

existe un porcentaje de accidentes donde la visibilidad pudo verse reducida por edificios o por

vehículos.

La señalización indica que algunos tipos de señales están normalmente asociados a accidentes

con heridos, este es el caso de los pasos para peatones, debido a la vulnerabilidad de este

colectivo. Algo similar, aunque en menor medida, ocurre con las señales de ceda el paso y STOP.

El caso contrario son las señales de sentido giratorio que aparecen en las rotondas, donde se

producen más accidentes sin heridos que con heridos. Esto es coherente con los datos que

apuntan a las intersecciones con cruces de flujos de tráfico (principalmente en X o en +) como

intersecciones donde se producen más habitualmente accidentes con heridos, frente a las

intersecciones giratorias donde se producen normalmente accidentes más leves.

Los atropellos tienen lugar normalmente dentro del paso de peatones (típicamente cuando son

por causa del conductor), seguidos por aquellos fuera del paso (cuando son por causa del peatón)

o en zonas peatonales, donde puntualmente se pueden producir conflictos entre peatones y

vehículos.

3.2.6 Localización de los accidentes

En el análisis de la accidentabilidad del entramado urbano de una ciudad, es imprescindible la

localización espacial de los accidentes, permitiendo localizar los entornos más conflictivos, donde

se concentran el mayor número de accidentes y/o los más graves.



3.2.6.1 Accidentalidad por zonas

Para conocer la concentración de accidentes se recurre a la división realizada en núcleos y zonas

definida en el capítulo anterior.

Tabla 21. Accidentes y heridos por zonas en el municipio de La Laguna en el periodo 2010 - 2012

ZONA SUB-ZONA ACC

TOTALES ACC SIN

HERIDOS ACC CON HERIDOS

FALLECIDOS

HERIDOS GRAVES

HERIDOS LEVES

San Cristóbal de la Laguna

1.676 1.341 335 1 33 369

San Cristóbal de la Laguna

1.676 1.341 335 1 33 369

La Cuesta 748 514 234 3 27 274

La Cuesta 748 514 234 3 27 274

Taco - Chumberas 809 596 213 0 25 247

Taco 662 485 177 0 19 206

Los Andenes 75 50 25 0 4 30

Las Chumberas

72 61 11 0 2 11

Finca España - Gracia 237 176 61 0 8 71

Gracia 170 129 41 0 4 48

Finca España 44 31 13 0 3 13

Los Valles 23 16 7 0 1 10

Geneto - Guajara 216 162 54 0 3 72

Geneto 96 68 28 0 2 39

Guajara 120 94 26 0 1 33

Tejina 147 93 54 1 14 54

Tejina 147 93 54 1 14 54

San Lázaro 106 73 33 0 3 30

San Lázaro 106 73 33 0 3 30

La Punta - Bajamar 110 80 30 1 3 38

Bajamar 82 60 22 1 3 27

La Punta del Hidalgo

28 20 8 0 0 11

Valle de Guerra 87 60 27 1 5 26

Valle de Guerra

87 60 27 1 5 26

Los Baldíos - Los Rodeos

50 30 20 0 2 23

Los Baldíos 46 30 16 0 1 19

Los Rodeos 4 0 4 0 1 4

Guamasa - El Ortigal 56 42 14 0 2 17

Guamasa 43 34 9 0 2 11

El Ortigal 13 8 5 0 0 6



ZONA SUB-ZONA ACC

TOTALES ACC SIN

HERIDOS ACC CON HERIDOS

FALLECIDOS

HERIDOS GRAVES

HERIDOS LEVES

Las Mercedes - Vega de las Mercedes

48 37 11 0 2 11

Vega de las Mercedes

16 11 5 0 1 4

Las Mercedes 25 21 4 0 0 5

Jardina 7 5 2 0 1 2

La Vega Lagunera 31 23 8 0 2 7

La Vega Lagunera

31 23 8 0 2 7

Sin datos 4 3 1 0 0 2

TOTAL 4.325 3.230 1.095 7 129 1.241


Se observa una consonancia entre el número de accidentes con el número de habitantes de cada

distrito, destacando la zona del Casco, La Cuesta y Taco – Chumberas. Estas tres zonas en

conjunto suponen el 57% de la población del municipio, y también son las que mayor volumen de

movilidad originan/atraen. Estas tres zonas aglutinan el 75% de los accidentes y el 71% de los

heridos en accidente.

De las tres zonas anteriores, la de La Cuesta es donde se produce una mayor proporción de

accidentes con heridos. Además, es en esta zona donde se acumulan gran parte de las víctimas

más graves, concretamente 3 de los 7 fallecidos en el periodo 2010-2012 en el municipio estaban

dentro de este núcleo, así como el 21% de los heridos graves.

La zona del Casco presenta el mayor número de accidentes (más del doble que La Cuesta, por

ejemplo) pero sin embargo presenta una proporción de heridos graves mucho menor: 1 fallecido

y el 26% de los heridos graves en todo el periodo.

En Taco – Chumberas se concentran el 19% de los heridos graves, aunque ningún fallecido.

Aparte de las tres zonas anteriores, destaca por la gravedad de los accidentes la zona de Tejina.

Con apenas el 5% de la población y un número de accidentes relativamente bajo en comparación

con las tres anteriores (diez veces inferior al número de accidentes en el Casco), esta zona

acumula 1 fallecido y el 11% de los accidentes graves en el periodo analizado.

Estas 4 zonas concentran tres cuartas partes de los fallecidos y heridos graves en el municipio. Los

otros dos fallecidos han tenido lugar en La Punta – Bajamar y Valle de Guerra, aunque sólo la

segunda presenta índices elevados de heridos graves con respecto al total de víctimas.



Casco, La Cuesta, Taco – Chumberas y Tejina acumulan 5 de los 7 fallecidos y 99 de los 129

heridos graves dentro del municipio en el periodo analizado.

También se ha comprobado la evolución a lo largo de los tres años de los accidentes y de las

víctimas en el municipio. A continuación se muestra la evolución de los accidentes con heridos:

Tabla 22. Evolución de los accidentes con heridos por zonas en el municipio de La Laguna

ZONA SUB-ZONA 2010 2011 2012

San Cristóbal de la Laguna 111 122 102

San Cristóbal de la Laguna 111 122 102

La Cuesta 76 77 81

La Cuesta 76 77 81

Taco - Chumberas 72 71 70

Taco 60 61 56

Los Andenes 6 7 12

Las Chumberas 6 3 2

Finca España - Gracia 21 25 15

Gracia 14 18 9

Finca España 4 4 5

Los Valles 3 3 1

Geneto - Guajara 20 19 15

Geneto 12 10 6

Guajara 8 9 9

Tejina 15 14 25

Tejina 15 14 25

San Lázaro 7 11 15

San Lázaro 7 11 15

La Punta - Bajamar 9 10 11

Bajamar 7 5 10

La Punta del Hidalgo 2 5 1

Valle de Guerra 10 10 7

Valle de Guerra 10 10 7

Los Baldíos - Los Rodeos 3 8 9

Los Baldíos 3 5 8

Los Rodeos 3 1

Guamasa - El Ortigal 5 6 3

Guamasa 4 4 1

El Ortigal 1 2 2

Las Mercedes - Vega de las Mercedes 2 3 6

Vega de las Mercedes 1 1 3

Las Mercedes 1 1 2

Jardina 0 1 1



ZONA SUB-ZONA 2010 2011 2012

La Vega Lagunera 2 4 2

La Vega Lagunera 2 4 2

Sin datos 1 0 0

TOTAL 354 380 361


A nivel global, ya se ha indicado anteriormente que en el año 2011 se produjo un ligero aumento

en el número de accidentes. De las tres zonas principales, se observa que en La Cuesta y Taco-

Chumberas el número de accidentes con heridos se mantiene prácticamente constante los tres

años, mientras que en la zona de Casco sí se observa un ligero aumento en 2011 respecto a 2010,

disminuyendo sensiblemente en 2012.

Es llamativo cómo mientras en diversas zonas además de Casco, como Finca España-Gracia y

Geneto-Guajara, han disminuido los accidentes en el año 2012 respecto a los anteriores, existen

otras donde ha habido un incremento notable, tales como Tejina y San Lázaro.

Estos datos ponen de manifiesto la importancia de trabajar de forma integral para aumentar la

seguridad vial en todo el municipio.

Los esfuerzos para mejorar la seguridad vial deben concentrarse en las principales zonas de

movilidad (Casco, La Cuesta, Taco – Chumberas), pero también en otras zonas donde se producen

proporcionalmente accidentes graves o con tendencias al alza (fundamentalmente Tejina),

manteniendo al mismo tiempo la atención en aquellas que actualmente no presentan valores

elevados de accidentabilidad para evitar problemas futuros.



3.2.6.2 Accidentalidad por ejes viarios

Igualmente se ha estudiado la concentración de accidentes por vías, para estudiar de forma

prioritaria aquellos entornos con mayor accidentabilidad del municipio.

Se ha realizado un listado de vías con el detalle del número de accidentes registrado en cada una

de ellas en el periodo 2010-2012. De éstas se han seleccionado las vías con más de 10 accidentes

con heridos en el trienio, tal como se muestra a continuación. Asimismo, se ha evaluado la

tendencia de los accidentes en el período:

Tabla 23. Calles con más de 10 accidentes con heridos en el municipio de La Laguna 2010 – 2012

VÍA ACCIDENTES CON HERIDOS HERIDOS Tendencia

2012/2010 2010 2011 2012 TOTAL 2010 2011 2012 TOTAL

AVDA. LOS MENCEYES 50 48 51 149 67 58 71 196 2,0%

CTRA. CUESTA TACO 12 19 18 49 12 27 21 60 50,0%

AVDA. LOS MAJUELOS 11 13 20 44 15 14 31 60 81,8%

CTRA. GENERAL LA LAGUNA PUNTA HIDALGO 8 10 12 30 12 12 17 41 50,0%

CTRA. GENERAL EL ROSARIO 11 9 7 27 12 13 8 33 -36,4%

EL CONSISTORIO 6 14 6 26 7 15 6 28 0,0%

AVDA. DE TRINIDAD 5 12 5 22 5 14 6 25 0,0%

CTRA. TEJINA TACORONTE 9 6 6 21 14 6 9 29 -33,3%

CTRA. VALLE TABARES 4 9 7 20 5 14 10 29 75,0%

CRUZ DE PIEDRA 4 7 5 16 4 7 6 17 25,0%

CMNO. SAN MIGUEL DE GENETO 7 6 3 16 13 7 5 25 -57,1%

CMNO. LAS MANTECAS 5 5 5 15 5 6 5 16 0,0%

AVDA. LAS PALMERAS 6 2 7 15 7 3 7 17 16,7%

AVDA. CALVO SOTELO 8 3 3 14 9 4 3 16 -62,5%

CMNO. SAN FRANCISCO DE PAULA 2 3 6 11 3 5 10 18 200,0%

ACEVIÑO 3 3 5 11 4 3 9 16 66,7%

CMNO. SAN BARTOLOMÉ DE GENETO 3 5 2 10 4 5 4 13 -33,3%

CMNO. LA PITERITA 5 2 3 10 5 2 5 12 -40,0%

AVDA. SAN MIGUEL-TACO 2 6 2 10 2 8 2 12 0,0%

JUANA BLANCA 2 5 3 10 2 7 3 12 50,0%


Es necesario aclarar en primer lugar que se ha detectado una anomalía con la calle El Consistorio.

Se ha comprobado que en muchos de los accidentes que en el campo calle indicaban esta misma

vía, se indicaba después una vía diferente en un campo descriptivo del lugar del accidente. Este

hecho puede verse motivado por errores al introducir los valores de las calles en la base de datos,

puesto que es en esta calle donde se encuentra el Ayuntamiento y el edificio de la Policía Local.



Por tanto, aunque no se tienen datos exactos del número de accidentes en esta vía, se estima que

será mucho menos importante que el reflejado en la tabla anterior.

En general, los accidentes con heridos en La Laguna se concentran en los principales ejes de

circulación de la ciudad. Lógicamente, las principales arterias de tráfico del centro de la ciudad, así

como sus principales accesos periféricos, calles donde existe un elevado tránsito, concentran un

importante número de sucesos. Así, las vías mostradas anteriormente acumulan casi la mitad de

los accidentes y de los heridos en el municipio.

Tabla 24. Calles con más de 10 accidentes con heridos en el municipio de La Laguna 2010 – 2012

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Local y del Ayuntamiento de La Laguna

La Avenida Los Menceyes incluye los siguientes nombres de calles en la base de datos de

accidentes: Avda. Los Menceyes y Ctra. General Santa Cruz-Laguna, dependiendo del tramo.

Además, junto con Cruz de Piedra y Avenida Calvo Sotelo forman prácticamente un único eje en el

que varía el nombre de la vía en la base de datos según el tramo. En conjunto, este eje nace en

Santa Cruz y acaba en la Plaza de San Cristóbal o Plaza de la Milagrosa. Este eje asume

aproximadamente el 16% de los accidentes con heridos y el 17% de las víctimas de todo el



municipio durante el periodo de 2010-2012. En conjunto tienen una tendencia constante durante

los tres años.

Algunas características de esta vía son las siguientes: dispone de gran cantidad de pasos para

peatones, tiene una pendiente considerable ascendente en dirección La Laguna y el tranvía

discurre por esta vía en una parte de su recorrido por la zona central (en el tramo entre la rotonda

de Gracia y la rotonda de Cruz de Piedra de la avenida de Los Menceyes). La conducción por esta

vía resulta fluida, favoreciendo velocidades superiores a las indicadas, aunque en los últimos años

se han añadido varias rotondas para permitir el cambio de sentido, la reducción de la velocidad y

la incorporación a la vía desde los accesos laterales. Además, existen varios centros de

aglomeración de personas en horas punta del día (colegios, hospitales, conservatorio de música…)

en los márgenes de la vía.

A estas vías les siguen por orden de importancia por su accidentabilidad las siguientes: la Ctra.

Cuesta Taco (4% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente), la Avda. Los

Majuelos (4% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente) y la Ctra. General La

Laguna Punta Hidalgo (3% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente). Estas tres

vías presentan además una tendencia al alza importante en el número de accidentes y víctimas en

estos tres últimos años, más pronunciada aún en el caso de la Avda. Los Majuelos, donde se ha

duplicado el número de heridos en accidente entre 2010 y 2012.

Otra calle que destaca en este sentido, aunque con un menor número de accidentes en términos

absolutos, es el Cmno. San Francisco de Paula, donde se ha triplicado el número de accidentes y

de heridos en los últimos años.

En el caso opuesto, algunos ejemplos de calles donde se ha disminuido el número de accidentes y

heridos en estos tres años son la Ctra. Gen. El rosario, la Ctra. Tejina Tacoronte y el Cmno. San

Miguel de Geneto.



3.3 Personas implicadas

3.3.1 Grado de lesividad

Según el grado de lesividad de las personas involucradas en accidentes, los implicados se

clasifican en ilesos, heridos leves, heridos graves y fallecidos (además de los campos “rechaza

asistencia” o “se ignora”).

De acuerdo a esta clasificación y según los datos disponibles, el 66,04% personas implicadas

resultan ilesas en el accidente. El 14,94% se catalogan como heridos leves. Los heridos graves

representan un 1,55% de los implicados y los fallecidos un 0,08%.

Estos datos deben ser tratados con cautela, pues pueden existir otros implicados de los cuales no

se dispone de información (17%), aunque es de esperar que en su mayor parte se trate de ilesos.

Figura 56. Grado de lesividad en los implicados en accidentes 2010 – 2012



3.3.2 Implicados por tipo y grado de lesividad

Otro aspecto importante de las víctimas de accidente es su rol en el momento del accidente. El

90% de los implicados en accidente conducían un vehículo, mientras que el 6% viajaba como

pasajero y tan sólo el 3% eran peatones.

Sin embargo, estos colectivos sufren consecuencias completamente diferentes en los accidentes,

por lo que los peatones tienen un peso mayor sobre el total cuanto mayor es la gravedad de las

víctimas.

7 0,08%

129 1,55%

1241 14,94%

5485 66,04%

2 0,02%

25 0,30%

1417 17,06%

Fallecido

Herido grave

Herido leve

Ileso

Rechaza asistencia

Se ignora

Sin datos



Tabla 25. Implicados en accidente por tipo y grado de lesividad

CONDUCTOR PASAJERO PEATÓN SIN DATOS

Fallecido 3 0 4 0

Herido grave 81 7 41 0

Herido leve 726 312 203 0

Ileso 5.324 144 17 0

Rechaza asistencia 1 1 0 0

Se ignora 20 4 1 0

Sin datos 1.355 18 14 30

Total 7.510 486 280 30


Si nos fijamos en los implicados que resultan ilesos en accidente, casi el total de ellos son

ocupantes de los vehículos (fundamentalmente conductores).

Figura 57. Ilesos en accidente por tipo


Sin embargo, atendiendo a los heridos leves, los peatones suponen ya el 16% del total.

Figura 58. Heridos leves en accidente por tipo


5324 97%

144 3%

17 0%

CONDUCTOR

PASAJERO

PEATÓN

726 59%

312 25%

203 16%

CONDUCTOR

PASAJERO

PEATÓN



En términos de heridos graves el porcentaje es el doble que en el caso de heridos leves, 32%.

Figura 59. Heridos graves en accidente por tipo


Y finalmente, atendiendo al número de fallecidos, los peatones suponen son mayoría en los

últimos años, con 4 peatones y 3 conductores fallecidos en el periodo analizado.

Figura 60. Fallecidos en accidente por tipo


Estas cifras ponen de manifiesto la importancia de los peatones en el ámbito de la seguridad vial,

que son el primer grupo de riesgo en La Laguna.

81 63%

7 5%

41 32% CONDUCTOR

PASAJERO

PEATÓN

3 43%

0 0%

4 57%

CONDUCTOR

PASAJERO

PEATÓN



3.3.3 Perfil de las víctimas

A continuación se muestra una clasificación por edad y sexo de las víctimas en accidentes de

tráfico entre 2010 y 2012 en el municipio de San Cristóbal de La Laguna.

Figura 61. Heridos y fallecidos en accidente por sexo y edad 2010 – 2012


Las víctimas más habituales en accidentes de tráfico son los jóvenes, especialmente entre 18 y 32

años, siendo la edad más frecuente entre los heridos en accidente de tráfico en torno a los 20

años. Por sexo, se puede apreciar cómo existe una mayor proporción de hombres entre las

víctimas en estos rangos de edad, estando bastante más parejos en otras franjas de edad.

Tabla 26. Heridos y fallecidos en accidente por sexo y franjas de edad 2010 – 2012

Hombre Mujer Sin datos

0-14 años 43 29 0

15-34 años 430 257 2

35-59 años 254 203 0

>=60 años 55 69 1

Sin datos 17 14 3

Total 799 572 6


Agrupando por franjas de edad se observa que la franja entre los 15 y los 34 años es la más

numerosa, especialmente en el caso de los hombres. Esta franja de edad representa en torno al

50% de las víctimas en accidente de tráfico en La Laguna, englobando sólo al 30% de la población.

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

HOMBRE

MUJER

TOTAL



Tabla 27. Heridos y fallecidos en accidente por gravedad, sexo y franjas de edad 2010 – 2012

HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES FALLECIDOS

Hombre Mujer Sin datos Hombre Mujer Sin datos Hombre Mujer Sin datos

0-14 años 39 25 0 4 4 0 0 0 0

15-34 años 383 247 2 46 9 0 1 1 0

35-59 años 219 192 0 34 11 0 1 0 0

>=60 años 47 53 1 7 13 0 1 3 0

Sin datos 16 14 3 1 0 0 0 0 0

Total 704 531 6 92 37 0 3 4 0


Atendiendo a la gravedad de las víctimas se observan importantes diferencias respecto a las

franjas de edad más habituales. Si bien entre los heridos graves los jóvenes (15-34 años) siguen

siendo el grupo más numeroso, existe también un porcentaje importante de heridos graves entre

los 35-59 años. Por lo tanto, los accidentes de personas de mediana edad, sin ser tan numerosos,

ocasionan también un gran número de heridos graves.

Llama la atención también que el porcentaje de hombres frente al de mujeres es mucho mayor

entre los heridos graves que en el caso de heridos leves, especialmente entre los más jóvenes. Sin

embargo, entre los heridos de mayor edad el colectivo que sufre las peores consecuencias son las

mujeres. Además, en el caso de los fallecidos hay un peso muy importante de personas de

avanzada edad, correspondiente a víctimas de atropellos.

Los grupos de edades más vulnerables desde el punto de vista de los accidentes de tráfico son los

jóvenes, los más numerosos entre las víctimas de accidente, aunque parece haber una relación

entre la edad de las víctimas y la gravedad de las mismas: a mayor edad mayor representación

entre las víctimas más graves.

Por sexo, aunque el número de víctimas de hombres es sólo ligeramente mayor que el de mujeres

en términos totales (sobre todo entre los jóvenes), queda patente que son los principales

protagonistas entre las víctimas más graves de los accidentes, excepto en el caso de las personas

de más edad, donde las mujeres tienen un peso mayor.



3.3.4 Perfil de los conductores

En el caso de conductores involucrados en accidentes (con y sin heridos) durante los años 2010,

2011 y 2012, la mitad de ellos están entre los 20 y 39 años de edad, presentando el pico más alto

a los 31 años. En todos los casos el número de hombres es mayor que el de mujeres, ya que

representan un porcentaje mayor entre los conductores.

Figura 62. Conductores involucrados en accidentes por sexo y edad 2010 – 2012


En el lado opuesto, la franja de conductores mayores de 60 años representa un porcentaje

reducido del total de conductores involucrados en accidente al haber un menor número de

conductores de esta edad, aunque existe un número significativo de conductores con edades que

alcanzan incluso más de 75 años.

Tabla 28. Conductores involucrados en accidentes por sexo y franjas de edad 2010 – 2012


0-14 años 10 4 0

15-34 años 1.701 842 14

35-59 años 1.789 829 8

>=60 años 510 107 4

Sin datos 49 19 225

Total 4.059 1801 251


Otro factor importante es la antigüedad del carné de los conductores. Analizando los datos

recogidos por la Policía Local (se dispone de esta información de 4.474 de los 7.510 conductores

implicados en accidente con y sin heridos), se observa cómo la mayor parte de los conductores

0

50

100

150

200

250

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

HOMBRE

MUJER

TOTAL



implicados en accidente tenían menos de 8 años de antigüedad del permiso de conducir (más de

la mitad de los conductores implicados de los que hay información disponible tenían 7 años de

antigüedad o menos). La tendencia es decreciente a medida que aumenta el número de años de

carné, siendo los conductores noveles los que más están presentes en los accidentes de tráfico.

Además, como se observa en el gráfico, existe un repunte en el tercer año de antigüedad (más de

un tercio de los conductores implicados tenían 3 años de antigüedad o menos).

Figura 63. Conductores involucrados en accidentes por antigüedad del permiso de conducir 2010 – 2012


Por sexo, el porcentaje de hombres es superior al de mujeres (69% frente a 31%), lo que se explica

por el mayor número de hombres conductores. Como indicador de este hecho, en 2011 se

expidieron unos 750.000 permisos de conducir en España de los cuales el 59% fueron para

hombres y el 41% para mujeres. Si nos ceñimos al permiso B (para turismos), el porcentaje

expedido para hombres y mujeres fue idéntico. Sin embargo, el resto de permisos se expidieron

muchos más habitualmente a los hombres.

Tabla 29. Total de permisos de conducir expedidos en 2011

AM A-1 A-2 A B BTP C-1 C D-1 D E TOTAL

Hombres 14.502 7.630 48.504 6.870 265.757 23.465 2.750 36.664 196 11.920 27.039 445.297

Mujeres 6.701 2.560 8.087 1.669 267.485 7.220 1.467 3.071 55 1.641 4.557 304.513

Total 21.203 10.190 56.591 8.539 533.242 30.685 4.217 39.735 251 13.561 31.596 749.810

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56

HOMBRE

MUJER

TOTAL



Los conductores con pocos años de antigüedad del carné de conducir, con edades entre los 20 y

39 años, son los que padecen un mayor número de accidentes en la ciudad. Los jóvenes son por

tanto un colectivo importante a la hora de plantear actuaciones en el ámbito de la seguridad vial.

Las actuaciones de educación son importantes para promover la seguridad vial entre los

conductores, especialmente a los más jóvenes.

3.3.5 Perfil de los peatones implicados en atropellos

Como ya se ha mostrado, los atropellos son uno de los tipos de accidente más importantes en La

Laguna. Entre 2010 y 2012 se produjeron 243 atropellos con víctimas en el municipio (el 22% del

total de accidentes con heridos), que originaron 248 peatones heridos de diferente consideración

(de los 280 peatones implicados en accidente). Estas víctimas son en su mayor parte heridos leves

(203), pero también dejaron 41 heridos graves y 4 fallecidos en este tipo de accidentes, lo que

supone una tasa de letalidad de 16 fallecidos por cada 1.000 víctimas de atropello.

En el caso de peatones involucrados en atropellos, atendiendo al sexo del peatón, se observa una

mayor presencia de las mujeres en comparación con los hombres.

Por edades, no existe una tendencia clara si se agrupan en franjas de edad.

Tabla 30. Peatones involucrados en accidente por sexo y franjas de edad 2010 – 2012


0-14 años 23 14 0

15-34 años 29 43 1

35-59 años 24 54 0

>=60 años 26 45 1

Sin datos 2 3 15

Total 104 159 17


Sin embargo, se aprecian algunos “picos” en determinadas edades con mayor número de

peatones implicados en atropello. El primero de ellos aparece entre los adolescentes en torno a

los 15 años de edad, lo cual muestra la importancia de la seguridad vial de los niños hasta 16

años, en los que es importante prestar especial atención a las salidas y entradas de los colegios (la

mayoría de los accidentes tienen lugar en las horas centrales del día, coincidiendo con la salida de

los colegios).



Existe un segundo repunte algo menor en torno a los 26 años, además de dos picos importantes

en edades en torno a 48 y 52 años. Por último, aparece un repunte en los peatones de 74 a 79

años, con lo cual niños, jóvenes y mayores representan los colectivos más vulnerables en este tipo

de accidentes.

Figura 64. Peatones involucrados en atropellos por sexo y edad 2010 – 2012


Los peatones tendrán un protagonismo principal en el Plan de Seguridad Vial, dada su elevada

vulnerabilidad y la gravedad de los accidentes en los que se ven involucrados.

3.3.6 Infracciones

En el apartado de causas de los accidentes se comprueba cómo aquellas relacionadas con

diferentes tipos de infracciones están entre las principales causas de los accidentes de tráfico

(sólo superadas por las distracciones).

Alcoholemia

Una de las principales infracciones contra la que más se está luchando en los últimos años desde

el punto de vista de la seguridad vial es la conducción bajo los efectos del alcohol. Este factor ya

se incluye entre las causas mediatas como la principal causa de este tipo de entre las que se

dispone información.

Analizando el campo de alcoholemia de la base de datos de accidentes de La Laguna, se obtiene

que el alcohol está presente en un 7% de los conductores implicados en accidente, siendo mayor

el número de casos de alcoholemia entre los hombres (más de un 10%) que entre las mujeres

(menos de un 3%).

0

2

4

6

8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

HOMBRE

MUJER

TOTAL



Figura 65. Conductores implicados en accidente clasificados por alcoholemia 2010– 2012


Por edades, el mayor número de alcoholemias positivas se agrupan entre los 30 y 34 años. La

mayor parte de los casos están entre los 19 y los 49 años, siendo mucho menos habitual en

personas de edad avanzada.

Figura 66. Conductores con alcoholemia positiva por sexo y edad 2010 – 2012

Tabla 31. Conductores con alcoholemia positiva por sexo y franjas de edad 2010 – 2012


0-14 años 0 0 0

15-34 años 46 5 0

35-59 años 33 6 0

>=60 años 4 0 0

Sin datos 0 0 0

Total 83 11 0



NO 4174 1975 806

SI 488 51 16

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

HOMBRE

MUJER

TOTAL



Atendiendo a la clasificación de los conductores implicados en accidente por grado de lesividad y

por alcoholemia, se obtienen los siguientes datos:

Figura 67. Conductores heridos o fallecidos en accidente clasificados por alcoholemia 2010 – 2012


De los 7.510 conductores implicados en accidente, 810 conductores (un 11%) resultaron heridos

en accidente. Aunque no hubo ningún fallecido que resultase positivo por alcoholemia, sí hubo

tres heridos graves y 14 heridos leves en esta situación.

Velocidad

Por otro lado, uno de los factores principales asociado a los accidentes es la velocidad. El exceso

de velocidad es un tipo de infracción muy importante por su influencia directa en la gravedad de

los accidentes, por lo que su control debe ser una herramienta fundamental dentro del control de

infracciones.

Infracciones del conductor

El campo de infracciones del conductor contiene una serie de infracciones comunes para que el

agente indique cuál de ellas ha cometido cada conductor implicado en el accidente.

FallecidoHeridograve

Heridoleve

IlesoRechaza

asistenciaSe ignora Sin datos

NO 3 78 712 4905 1 20 1236

SI 0 3 14 419 0 0 119

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Figura 68. Infracciones del conductor en accidentes sin heridos 2010 - 2012



Aproximadamente la mitad de los conductores implicados en accidente cometieron algún tipo de

infracción. Este porcentaje es algo superior en el caso de accidentes con heridos, lo que indica que

las infracciones pueden estar relacionadas en cierta medida no sólo con la probabilidad de tener

un accidente, sino también con la gravedad del mismo.

Figura 69. Infracciones del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012



Las infracciones más habituales entre los conductores de La Laguna son la conducción distraída o

desatenta (17% del total en accidentes con heridos), no respetar el ceda el paso o el stop (10%),

33,2%

10,0%

2,8% 2,0% 2,2% 3,4% 0,1%

0,4% 1,8% 0,4% 0,2%

0,3% 0,3%

1,0%

0,7%

20,2%

20,8%

Ninguna infracciónConducción distraída o desatentaNo respetar CEDA EL PASONo respetar STOPNo mantener intervalo de seguridadGirar o cambiar de carril incorrectamenteNo respetar paso de peatonesInvadir parcialmente el sentido contrarioEntrar sin precaución en la circulaciónAdelantar antirreglamentariamenteNo cumplir indicaciones de semáforoNo respetar norma genérica de prioridadCircular por sentido contrarioCircular en zig-zagAbrir las puertas sin precauciónOtras infraccionesSin datos

36,9%

17,3% 5,9% 4,1%

4,1% 2,9%

2,6%

0,9%

0,8%

0,6%

0,5%

0,5%

0,4%

0,3%

0,3%

14,5%

7,5% Ninguna infracciónConducción distraída o desatentaNo respetar CEDA EL PASONo respetar STOPNo mantener intervalo de seguridadGirar o cambiar de carril incorrectamenteNo respetar paso de peatonesInvadir parcialmente el sentido contrarioEntrar sin precaución en la circulaciónAdelantar antirreglamentariamenteNo cumplir indicaciones de semáforoNo respetar norma genérica de prioridadCircular por sentido contrarioCircular en zig-zagAbrir las puertas sin precauciónOtras infraccionesSin datos



no mantener intervalo de seguridad (4%), girar o cambiar de carril incorrectamente (3%) y no

respetar paso de peatones (3%).

Las distracciones ya se mostraron como la principal causa de accidente atribuible al conductor. La

infracción que tiene una mayor gravedad para las víctimas en caso de accidente es no respetar el

paso de peatones, al involucrar lógicamente a este frágil colectivo. Casi todos los accidentes

donde se cometió esta infracción presentaron víctimas de diferente consideración. Otras

infracciones que también se asocian habitualmente con accidentes con heridos son no respetar el

ceda el paso, el stop o la distancia de seguridad.

Existe también un campo donde se indica la acción que estaba llevando a cabo el conductor en el

momento del accidente. Aunque no tiene una relación directa con las infracciones, sí puede

aportar algunas ideas del tipo de accidente que suele acarrear consecuencias más graves.

Figura 70. Acciones del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012



Las acciones que mayor incidencia tienen en los accidentes con heridos son aquellas relacionadas

con los giros a la izquierda, que en muchas vías suponen atravesar flujos de tráfico en sentido

contrario, y cruzar intersecciones, que supone atravesar flujos perpendiculares en la mayoría de

los casos. Estas acciones conllevan mayores riesgos de sufrir un accidente grave. Estar retenido a

causa de la circulación también es más habitual entre los accidentes con heridos, ya que está

asociado a accidentes por alcance, en los que los pasajeros sufren habitualmente lesiones en la

zona del cuello.

45,9%

14,4%

7,4% 4,2%

2,9%

2,0%

1,7%

1,6% 1,2%

1,1%

1,0%

0,9%

0,8% 0,7%

6,8%

7,5%

Siguiendo rutaCruzaba la intersecciónEstaba retenido a causa de la circulaciónGiraba o salía hacía otra vía por la izquierdaGiraba o salía hacia otra vía por la derechaGiraba en "U" (Cambiar de sentido)Estaba parado o estacionado a la derechaEstacionaba o salía del estacionamientoEsperando en una señalización de prioridadCirculaba marcha atrásAvanzaba (adelantando) por la izquierdaSe incorporaba a una vía o acceso que queda a la derechaEstaba parado o estacionado a la izquierdaManiobra súbita para esquivar obstáculo, vehículo o animalOtra acciónSin datos



En el lado opuesto, las acciones relacionadas con las maniobras de estacionamiento están

vinculadas en la mayor parte de las ocasiones con accidentes sin heridos.

Distracciones

Existe un campo en la base de datos destinado a recoger información sobre los factores

relacionados con la atención, si bien no siempre contiene información y en la mayor parte de los

casos se encuentra completado como “otras”. En el apenas centenar de casos en los que se

dispone de información relativa a las distracciones, los resultados son los siguientes:

Figura 71. Factores de atención del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012

Figura 72. Factores de atención del conductor en accidentes sin heridos 2010 - 2012



Las distracciones más habituales de las que se han registrado en el caso de accidentes con

heridos son aquellas relacionadas con el pensamiento propio o las preocupaciones, que aparecen

en menor medida entre los accidentes sin heridos. A ésta le siguen las distracciones relacionadas

con las interacciones con los ocupantes del vehículo, el sueño o cansancio y las enfermedades o

indisposiciones.

0% 0%

20%

42%

0% 6%

20%

12%

Uso del teléfono mòvil

Uso de instrumentación (GPS / video / dvd / radio )

Interacción con los ocupantes del vehículo

Preocupación o pensamiento propio

Presencia de accidente anterior o vehículo de urgencias

Actividades simultaneas a la conducción (comer, beber, leer, fumar...)

Sueño, cansancio

Enfermedad o indisposición súbita

4% 4%

17%

17%

0% 6%

26%

26%







Sueño, cansancio




Condiciones psicofísicas

En relación con las infracciones anteriores se encuentra también el campo de condiciones

psicofísicas. Al igual que en el caso anterior, en la mayoría de los accidentes no se aporta

información en este campo. Sin embargo en este caso existe un número significativo de casos en

los que sí se hace (más de quinientos).

Figura 73. Condiciones psicofísicas del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012

Figura 74. Condiciones psicofísicas del conductor en accidentes sin heridos 2010 - 2012



La condición más indicada es el alcohol, que supone casi la mitad de los casos. De nuevo la

preocupación aparece como el segundo factor, lo que confirma los resultados de las distracciones.

Otras infracciones

Otra infracción de especial importancia es la utilización de los sistemas de seguridad, cinturón y

casco, que se analiza en el punto siguiente.

El control de las infracciones es también un aspecto clave desde el punto de vista de la seguridad

vial, por lo que conformará otra de las propuestas del presente Plan de Seguridad Vial.

28%

11%

34%

0%

3%

4% 1% 19%

Aparentemente normal

Alcohol sin prueba de alcoholemia

Alcohol con prueba + de alcoholemia

Drogas

Enfermedad súbita

Sueño o sopor

Cansancio

Preocupación

29%

4%

42%

0%

4%

1% 1% 19%

Aparentemente normal

Alcohol sin prueba de alcoholemia

Alcohol con prueba + de alcoholemia

Drogas

Enfermedad súbita

Sueño o sopor

Cansancio

Preocupación



3.3.7 Usos de sistemas de seguridad

La utilización de los elementos de seguridad como el casco en vehículos de dos ruedas y el

cinturón de seguridad en el resto es un aspecto fundamental para la seguridad de los ocupantes.

En La Laguna, casi el 9% de los ocupantes (conductores y pasajeros) de vehículos implicados en

accidente no utilizaba el sistema de seguridad (casco o cinturón). En el siguiente gráfico se

muestra la utilización de estos sistemas por parte de las víctimas de accidente:

Figura 75. Uso de los sistemas de seguridad ocupantes de vehículos que han resultado heridos y fallecidos 2010 – 2012


El análisis anterior muestra de forma visual las conclusiones evidentes relativas a la utilización de

estos elementos. En el gráfico se expone cómo el porcentaje de víctimas que no utilizaron estos

elementos es mayor cuanto mayor es la gravedad de sus lesiones, de forma que el 7% de los

heridos leves que viajaban en vehículo no lo utilizaba en el momento del accidente, pero este

tanto por ciento aumenta hasta el 15% en el caso de heridos graves y hasta el 33% en el caso de

fallecidos. De estas víctimas, la mayor parte de ellas viajaban en vehículo turismo, por lo que se

refiere al uso del cinturón de seguridad. Entre los heridos leves la mayoría de ese 7% que no

utilizaba el sistema de seguridad iba en turismo. Sin embargo, la mitad del 14% de heridos graves

que no usaba el sistema de seguridad iba en moto o ciclomotor, así como el único fallecido que no

lo llevaba, lo que indica que las infracciones de uso del casco tienen una importancia aún mayor

que las del cinturón a las velocidades que se circula en ciudad.

El uso del cinturón de seguridad y del casco es un aspecto fundamental para reducir la gravedad

de las lesiones en caso de accidente, pudiendo en muchos casos salvar la vida de sus ocupantes.

Fallecido Herido grave Herido leve

NO 1 13 76

SIN DATOS 0 2 35

SÍ 2 73 927

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%



4 DIAGNÓSTICO DE SEGURIDAD VIAL EN EL MUNICIPIO DE LA

LAGUNA

4.1 Fichas de información

El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT propone fichas de recogidas de datos que

responden a los factores de riesgo que inciden en los accidentes de tráfico:

Factores que influyen en la exposición al riesgo: económicos, demográficos, urbanísticos,

etc.

Factores que influyen en el desarrollo de una colisión: exceso de velocidad, consumo de

alcohol, fatiga, fenómenos meteorológicos, etc.

Factores que influyen en la gravedad de la colisión: tolerancia al impacto, falta de uso del

casco o de sistemas de retención, protección insuficiente, etc.

Factores que influyen en la gravedad de las lesiones: servicios sanitarios inadecuados,

atención hospitalaria insuficiente, dificultad de evacuación, etc.

Estas fichas contienen indicadores estandarizados incluyendo información característica del

municipio que permiten la comparación de las cifras de accidentes con otros municipios.

A continuación se muestran las fichas propuestas en el Plan Tipo cumplimentadas con los datos

relativos a los accidentes4 en los tres años incluidos en el periodo de análisis (2010, 2011 y 2012).

4.1.1 Datos demográficos

Tabla 32. Datos demográficos del municipio de La Laguna 2010 – 2012

DATOS DEMOGRÁFICOS 2010 2011 2012

Población total 152.222 153.187 153.224

Población por grupos de edad

0-14 años 21.640 21.436 21.111

15-34 años 45.599 44.773 43.429

35-59 años 57.837 59.168 60.192

>=60 años 27.146 27.810 28.492

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

4 Todas las cifras relacionadas con los accidentes que aquí se muestran se refieren a accidentes con heridos.



4.1.2 Parque de vehículos (índice de motorización)

Tabla 33. Parque de vehículos de la ciudad de La Laguna 2010, 2011 y 2012

PARQUE DE VEHÍCULOS 2010 2011 2012

Parque total de vehículos 110.036 115.805 116.249

Clasificación según el tipo de vehículo

Turismos 76.227 80.207 80.497

Motocicletas 7.167 7.687 7.988

Ciclomotores 4.073 4.172 4.167

Camiones 19.918 21.316 21.188

Furgonetas - - -

Guaguas 365 348 338

Otros 2.286 2.075 2.071

Número de vehículos por cada 1.000 habitantes 763,68 758,87 758,69

Número de vehículos de cada tipo por cada 1.000 habitantes

Turismos 528,81 525,48 525,36

Motocicletas 52,48 52,15 52,13

Ciclomotores 27,37 27,20 27,20

Camiones 139,19 138,31 138,28

Furgonetas - - -

Guaguas 2,22 2,21 2,21

Otros 13,61 13,52 13,52

* Las cifras de 2010 y 2011 se han calculado con los datos del parque de vehículos de 2012.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de La Laguna y del INE

4.1.3 Datos de accidentalidad

Tabla 34. Datos de accidentalidad en la ciudad de La Laguna 2010, 2011 y 2012

DATOS DE ACCIDENTALIDAD 2010 2011 2012

Accidentes con víctimas Totales 354 380 361

Con relación a la población (por cada 100.000 habitantes) 232,56 248,06 235,60

Con relación al parque de vehículos (por cada 10.000 vehículos) 30,45 32,69 31,05

Con relación al número de vehículos por kilómetro recorrido - - -

Víctimas Totales 442 468 467

Número de casos y porcentaje respecto al total de víctimas por nivel de lesividad Leves 397 420 424

Graves 42 47 40

Fallecidos 3 1 3

Con relación a la población (por cada 100.000 habitantes) Leves 260,80 274,17 276,72

Graves 27,59 30,68 26,11

Fallecidos 1,97 0,65 1,96




Con relación al parque de vehículos (por cada 10.000 vehículos) Leves 36,08 36,27 36,47

Graves 3,82 4,06 3,44

Fallecidos 0,27 0,09 0,26

Número de ingresos hospitalarios por accidente de tráfico - - -

Accidentes según día y hora Tipo de día Sábados (anterior a festivo) 62 65 63

Domingos (festivo) 42 44 34

Lunes (posterior a festivo) 38 44 35

Martes a viernes (laborable) 212 227 229

Franja horaria Mañana (6h-13h) 132 153 158

Tarde (14h-21h) 168 173 160

Noche (22h-5h) 54 54 43

Accidentes con peatones Totales 88 89 66

Porcentaje respecto al total de accidentes 24,86% 23,42% 18,28%

Número de heridos y fallecidos Leves 71 78 54

Graves 17 12 12

Fallecidos 2 1 1

Porcentaje de peatones heridos y fallecidos respecto al total de heridos y fallecidos Leves 17,88% 18,57% 12,74%

Graves 40,48% 25,53% 30,00%

Fallecidos 66,67% 100,00% 33,33%

Accidentes en cruce Número de accidentes en un cruce 124 147 142

Porcentaje respecto al total de accidentes con víctimas 35,03% 38,68% 39,34%

Tipo de accidente Número de accidentes 354 380 361

Porcentaje respecto al total de accidentes con víctimas de cada tipo Atropello 24,86% 23,42% 18,28%

Colisión frontal 2,54% 2,37% 3,60%

Colisión fronto-lateral 26,27% 30,53% 32,41%

Colisión lateral 2,26% 1,05% 1,11%

Alcance 18,36% 11,32% 16,90%

Alcance múltiple 1,41% 3,95% 3,32%

Choque contra obstáculo fijo 3,39% 3,68% 3,88%

Vuelco (más de dos ruedas) 1,13% 0,79% 1,94%

Caída (dos ruedas) 10,17% 11,84% 8,31%

Otros 2,26% 2,11% 2,22%

Raspado Positivo 0,56% 0,53% 0,00%

Raspado Negativo 1,13% 0,53% 0,28%

Salida de vía 4,52% 6,58% 5,26%

Atropello bicicleta 0,56% 1,32% 1,11%

Atropello animal 0,00% 0,26% 0,00%

Comparecencia 5,37% 3,95% 3,32%

Choque con vehículo estacionado 2,54% 2,89% 4,16%

Sin datos 0,00% 0,26% 0,00%




Víctimas/accidente (Número de víctimas de accidente / número de accidentes con víctimas) 1,25 1,23 1,29

Fallecidos/1.000 accidentes (Número de fallecidos en accidente / número de accidentes con víctimas) x 1.000 8,47 2,63 8,31

Tasa de letalidad (número de víctimas mortales por cada 1.000 víctimas de accidente) Tasa de letalidad global: (total de víctimas mortales/total de víctimas) x 1.000 6,79 2,14 6,42

Indicadores para los siguientes vehículos: turismos, motocicletas y ciclomotores (fallecidos que circulaban en turismo/víctimas que circulaban en turismo) x 1.000 5,10 0,00 0,00

(fallecidos que circulaban en motocicleta/víctimas que circulaban en motocicleta) x 1.000 0,00 0,00 17,86

(fallecidos que circulaban en ciclomotor/víctimas que circulaban en ciclomotor) x 1.000 0,00 0,00 23,81

Indicadores para los peatones: (peatones fallecidos/peatones víctimas de accidente) x 1.000 22,22 10,99 14,93

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Local, del Ayuntamiento de La Laguna y del INE

4.1.4 Perfil de las víctimas

Tabla 35. Perfil de las víctimas en accidente de tráfico 2010

PERFIL DE LAS VÍCTIMAS 2010

Edad

Grupos de edad 0-14 años

15-34 años

35-59 años

>=60 años

s/d

Distribución porcentual de la población del municipio

14,22% 29,96% 38,00% 17,83% -

Distribución porcentual de las víctimas 5,20% 51,58% 33,03% 8,60% 1,58%

Distribución porcentual de los fallecidos 0,00% 33,33% 0,00% 66,67% 0,00%

Perfil de la víctimas

Género V M s/d Total

0-14 años 10 13 0 23

15-34 años 147 80 1 228

35-59 años 76 70 0 146

>=60 años 18 20 0 38

Sin datos 1 6 0 7

% respecto al total 57,01% 42,76% 0,23% 100,00

%

Lesividad Leves Graves Fallecid

os Total

0-14 años 20 3 0 23

15-34 años 212 15 1 228

35-59 años 128 18 0 146

>=60 años 31 5 2 38

Sin datos 6 1 0 7


%



Vehículo utilizado Turism

o Ciclom

otor Motoci

cleta Camión

Furgoneta

Guagua Biciclet

a Otro

Total 278 51 57 2 32 0 18 4

0-14 años 15 0 0 0 3 0 4 1

15-34 años 138 37 30 1 15 0 7 0

35-59 años 93 11 26 0 8 0 6 2

>=60 años 26 2 1 1 6 0 1 1

Sin datos 6 1 0 0 0 0 0 0

% respecto al total 62,90% 11,54% 12,90% 0,45% 7,24% 0,00% 4,07% 0,90%

Posición en el vehículo Conduc

tor Ocupan

te Peatón

Sin datos

Total 246 106 90 0

0-14 años 3 9 11 0

15-34 años 144 58 26 0

35-59 años 88 30 28 0

>=60 años 10 4 24 0

Sin datos 1 5 1 0

% respecto al total 55,66% 23,98% 20,36% 0,00%

Posición de la víctima en el vehículo

Número de víctimas como conductor V M s/d Total

Turismo 71 59 0 130

Ciclomotor 39 3 0 42

Motocicleta 46 6 0 52

Camión 0 0 0 0

Furgoneta 5 2 0 7

Guagua 0 0 0 0

Bicicleta 12 2 0 14

Otros 1 0 0 1

Sin datos 0 0 0 0

Número de víctimas como ocupante V M s/d Total

Turismo 30 51 1 82

Ciclomotor 2 4 0 6

Motocicleta 2 1 0 3

Camión 0 0 0 0

Furgoneta 5 8 0 13

Guagua 0 0 0 0

Bicicleta 0 1 0 1

Otros 0 1 0 1

Sin datos 0 0 0 0

Uso de sistemas de seguridad (casco y cinturón)

Número de víctimas como conductor Con sistema de seguridad Sin sistema de seguridad

Desconocimiento de uso

V M Total V M Total V M Total

Turismo 67 58 125 2 0 2 2 1 3

Ciclomotor 38 3 41 0 0 0 1 0 1

Motocicleta 46 6 52 0 0 0 0 0 0

Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Furgoneta 5 2 7 0 0 0 0 0 0

Guagua 8 1 9 0 0 0 0 0 0

Bicicleta 0 0 0 4 1 5 0 0 0



Número de víctimas como ocupante Con sistema de seguridad Sin sistema de seguridad



Turismo 28 48 76 1 0 0 1 3 5

Ciclomotor 2 4 6 0 0 0 0 0 0

Motocicleta 2 1 3 0 0 0 0 0 0

Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Furgoneta 5 8 13 0 0 0 0 0 0

Guagua 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bicicleta 0 1 1 0 0 0 0 0 0




Edad


15-34 años

35-59 años

>=60 años

s/d


13,99% 29,23% 38,62% 18,15% -


Distribución porcentual de los fallecidos 0,00% 0,00% 0,00% 100,00

% 0,00%



0-14 años 22 6 0 28

15-34 años 147 86 0 233

35-59 años 87 66 0 153

>=60 años 23 26 0 49

Sin datos 3 1 1 5


%


os Total

0-14 años 26 2 0 28

15-34 años 211 22 0 233

35-59 años 138 15 0 153

>=60 años 40 8 1 49

Sin datos 5 0 0 5


%


o Ciclom

otor Motoci

cleta Camión

Furgoneta

Guagua Biciclet

a Otro

Total 273 58 64 3 28 8 24 9

0-14 años 19 0 0 0 3 0 5 1

15-34 años 132 40 31 1 12 0 14 3

35-59 años 89 15 29 2 8 4 3 2

>=60 años 31 3 2 0 5 4 1 3

Sin datos 2 0 2 0 0 0 1 0





tor Ocupan

te Peatón

Sin datos

Total 280 97 90 0

0-14 años 4 11 13 0

15-34 años 162 51 20 0

35-59 años 99 24 29 0

>=60 años 11 10 28 0

Sin datos 4 1 0 0




Turismo 79 55 0 79



Camión 1 0 0 1

Furgoneta 10 5 0 10

Guagua 0 1 0 0

Bicicleta 18 4 0 18

Otros 2 0 0 2

Sin datos 0 0 0 0


Turismo 35 39 0 35

Ciclomotor 1 4 0 1

Motocicleta 1 4 0 1

Camión 0 0 0 0

Furgoneta 1 2 0 1

Guagua 1 5 0 1

Bicicleta 1 0 0 1

Otros 0 3 0 0

Sin datos 0 0 0 0





Turismo 75 50 125 4 2 6 0 3 3

Ciclomotor 39 5 44 3 0 3 0 2 2

Motocicleta 47 4 52 0 0 0 4 0 4

Camión 0 0 0 1 0 1 0 0 0

Furgoneta 9 5 14 0 0 0 1 0 1

Guagua 0 1 0 0 0 0 0 0 0

Bicicleta 0 0 0 15 4 19 3 0 3




Turismo 30 35 65 3 4 7 2

2

Ciclomotor 1 4 5 0 0 0 0 0 0

Motocicleta 1 4 5 0 0 0 0 0 0

Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Furgoneta 1 2 3 0 0 0 0 0 0

Guagua 0 3 3 1 1 2 0 1 1

Bicicleta 0 0 0 1 0 1 0 0 0






Edad


15-34 años

35-59 años

>=60 años

s/d


13,78% 28,34% 39,28% 18,59% -


Distribución porcentual de los fallecidos 0,00% 33,33% 33,33% 33,33% 0,00%



0-14 años 11 10 0 21

15-34 años 136 91 1 228

35-59 años 91 67 0 158

>=60 años 14 23 1 38

Sin datos 13 7 2 22


%


os Total

0-14 años 18 3 0 21

15-34 años 209 18 1 228

35-59 años 145 12 1 158

>=60 años 30 7 1 38

Sin datos 22 0 0 22


%


o Ciclom

otor Motoci

cleta Camión

Furgoneta

Guagua Biciclet

a Otro

Total 304 43 56 2 34 2 22 2

0-14 años 18 0 0 0 2 0 1 0

15-34 años 136 34 27 0 15 0 16 0

35-59 años 109 8 24 1 10 0 5 1

>=60 años 26 1 3 1 4 2 0 1

Sin datos 15 0 2 0 3 0 0 0



tor Ocupan

te Peatón

Sin datos

Total 284 114 67 0

0-14 años 1 12 8 0

15-34 años 153 53 22 0

35-59 años 112 30 16 0

>=60 años 10 9 19 0

Sin datos 8 10 2 0






Turismo 83 73 2 158



Camión 0 0 0 0

Furgoneta 14 2 0 16

Guagua 0 0 0 0

Bicicleta 21 0 0 21

Otros 2 0 0 2

Sin datos 0 0 0 0


Turismo 33 57 0 90

Ciclomotor 0 4 0 4

Motocicleta 3 4 0 7

Camión 0 0 0 0

Furgoneta 9 4 0 13

Guagua 0 2 0 2

Bicicleta 0 0 0 0

Otros 0 0 0 0

Sin datos 0 0 0 0





Turismo 75 70 146 4 0 4 4 3 8

Ciclomotor 34 3 37 1 0 1 0 0 0

Motocicleta 42 0 43 4 0 4 2 0 2

Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Furgoneta 13 2 15 0 0 0 1 0 1

Guagua 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bicicleta 4 0 4 17 0 17 0 0 0




Turismo 27 56 83 5 1 6 1 0 1

Ciclomotor 0 4 4 0 0 0 0 0 0

Motocicleta 2 4 6 1 0 1 0 0 0

Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Furgoneta 8 3 11 1 1 2 0 0 0

Guagua 0 0 0 0 2 2 0 0 0

Bicicleta 0 0 0 0 0 0 0 0 0




4.1.5 Vehículos implicados en los accidentes

Tabla 38. Vehículos implicados en accidentes con heridos 2010 - 2012

VEHÍCULOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES 2010 2011 2012

Total vehículos implicados 599 641 654

Turismo 415 424 464

Ciclomotor 45 53 41


Guagua 3 9 5

Camión 6 7 7

Furgoneta 46 55 61

Bicicleta 18 23 22

Otros 6 7 4

Sin datos 3 3 0


4.1.6 Infracciones

Infracciones de conducción más frecuentes

Tabla 39. Infracciones de conducción en accidentes con heridos 2010 - 2012

INFRACCIONES DE CONDUCCIÓN MÁS FRECUENTES Frecuencia %

Cambio de carril sin precaución 19 1,46%

Desobedecer semáforo 9 0,69%

Desobedecer otras señales 8 0,62%

Invadir calzada contraria 19 1,46%

Fallo mecánico o avería 4 0,31%

Giro indebido o sin precaución 53 4,09%

Falta de atención en la conducción 486 37,47%

Falta precaución incorporación circulación 34 2,62%

No ceder la derecha 4 0,31%

No respetar distancias 97 7,48%

No respetado paso de peatones 37 2,85%

Falta precaución efectuar marcha atrás 27 2,08%

Otros 236 18,20%

No determinada 77 5,94%

No respetar prioridad en cruce señalizado 167 12,88%

Adelantamiento indebido 13 1,00%

Sin datos 7 0,54%

TOTAL 1.297 100,00%




Infracciones relacionadas con el consumo de alcohol o drogas

Tabla 40. Infracciones relacionadas con el consumo de alcohol o drogas en accidentes con heridos 2010 - 2012

INFRACCIONES DE ALCOHOL O DROGAS Frecuencia % respecto total accidentes

Alcoholemia 46 4,20%

Drogas o medicamentos 5 0,46%


Perfil de los conductores causantes de los accidentes

Tabla 41. Conductores involucrados en accidente con heridos y conductores involucrados con alcoholemia por sexo y franjas de edad 2010 – 2012

PERFIL DE LOS CONDUCTORES Hombre Mujer Sin Datos % respecto al total

Conductores involucrados

0-14 años 9 2 0 0,59%

15-34 años 617 238 3 46,01%

35-59 años 527 226 0 40,38%

>=60 años 119 19 0 7,40%

Sin datos 15 4 86 5,63%

% respecto al total 69,01% 26,22% 4,77%

Conductores con alcoholemia

0-14 años 0 0 0 0,00%

15-34 años 46 5 0 54,25%

35-59 años 33 6 0 41,49%

>=60 años 4 0 0 4,26%

Sin datos 0 0 0 0,00%

% respecto al total 88,30% 11,70% 0,00%




4.1.7 Evolución de la accidentalidad

Tabla 42. Evolución de la accidentalidad en La Laguna 2010 – 2012

EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD 2010 2011 2012 2010-

2012 2011-

2012 D 2010-2012

(%) Dr 2011-2012

(%)

Población 152.222 153.187 153.224 1.002 37 0,66% 0,02%

Accidentes con víctimas 354 380 361 7 -19 1,98% -5,00%

Víctimas 442 468 467 25 -1 5,66% -0,21%

Heridos leves 397 420 424 27 4 6,80% 0,95%

Heridos graves 42 47 40 -2 -7 -4,76% -14,89%

Fallecidos 3 1 3 0 2 0,00% 200,00%

Vehículos - - 116.249 0 0 0,00% 0,00%

Accidentes con víctimas/100.000 habitantes

232,56 248,06 235,60 3,05 -12,46 1,31% -5,02%

Accidentes con víctimas/10.000 vehículos

32,17 32,81 31,05 -1,12 -1,76 -3,47% -5,36%

Víctimas/100.000 habitantes 290,37 305,51 304,78 14,42 -0,73 4,97% -0,24%

Víctimas/10.000 vehículos 40,17 40,41 40,17 0,00 -0,24 0,01% -0,59%

Víctimas/accidentes 1,25 1,23 1,29 0,05 0,06 3,61% 5,04%

Fallecidos x 1.000 accidentes 8,47 2,63 8,31 -0,16 5,68 -1,94% 215,79%

Tasa de letalidad (fallecidos/1.000 víctimas)

6,79 2,14 6,42 -0,36 4,29 -5,35% 200,64%




4.2 Evolución y tendencias

La tabla siguiente resume la evolución de los accidentes y las víctimas de accidente en el

Municipio de La Laguna en los últimos años.

Tabla 43. Evolución de accidentes y víctimas 2008 - 2012

2008 2009 2010 2011 2012

Accidentes sin heridos 1.324 1.264 1.016 1.087 1.127


Herido leve 411 422 397 420 424


Fallecido 2 1 3 1 3


En la tabla se aprecia que hay bastantes altibajos de año en año tanto en el número de accidentes

como en el de víctimas. En general, se aprecia una tendencia constante, con una leve reducción

en el número de accidentes y heridos. Así, se observa un aumento en el número de accidentes

con heridos y número de víctimas en años concretos (2009 y 2011) que se compensa al año

siguiente (2010 y 2012 respectivamente).

Lo que sí queda patente es una notable reducción en el número de heridos graves.

Contradictoriamente, el número de fallecidos, siendo reducido, presenta sus cifras más altas en

los años con menores índices de siniestralidad (tres fallecidos en 2010 y otros tantos en 2012).

Las cifras positivas del último año invitan a seguir trabajando para reforzar la tendencia de

disminución de los accidentes y de la gravedad de los mismos, que es el principal objetivo del

presente Plan de Seguridad Vial.

4.3 Causas de accidente y factores de influencia

Causas de accidente: causas del conductor, causas mediatas y causas del peatón

El análisis de causas de accidente en La Laguna indica una preponderancia de las distracciones y

de las causas asociadas con infracciones tanto de los conductores como de los peatones. En ellas

se evidencia que las causas que implican a los peatones en la mayor parte de los casos están

relacionadas con accidentes con heridos. A continuación se muestra una síntesis de las principales

conclusiones obtenidas:



Causas atribuibles al conductor:

o Falta de atención en la conducción. Aparece como la principal causa de

accidente: 37% de los casos en accidentes con heridos y primera causa entre los

accidentes con heridos graves y fallecidos.

o No respetar la prioridad en cruce señalizado. Ocupa el segundo lugar por número

con un 13% entre los accidentes con heridos.

o No respetar la distancia de seguridad. Es la tercera causa entre los accidentes

con heridos con un 7%, aunque es menos frecuente entre los heridos más graves.

o Giro indebido o sin precaución. Representa el 4% de las causas en los accidentes

con heridos, también entre los heridos graves.

o No respetar los pasos de peatones. Representa el 3% en los accidentes con

heridos, pero gana peso entre las causas de los accidentes con víctimas más

graves con un 5% entre los accidentes con heridos graves.

Causas mediatas:

o Alcoholemia. Aparece en el 4% de las causas mediatas en accidentes.

o Exceso de velocidad. Se asocia normalmente con los accidentes más graves (2%

de los accidentes con heridos).

Causas atribuibles al peatón:

o Cruzar por fuera del paso de peatones. Aparece casi únicamente en los

accidentes con heridos. El 4% de las causas en accidentes con heridos

corresponden a este motivo.

o Transitar a pie por la calzada. Aparece casi únicamente en los accidentes con

heridos, en el 1% de los casos.

Infracciones: alcoholemia, infracciones del conductor, distracciones.

El análisis de las infracciones refuerza las conclusiones planteadas en el punto anterior sobre las

causas de los accidentes.

Alcoholemia: El alcohol está presente en un 7% de los conductores implicados en

accidente, siendo mayor el número de casos de alcoholemia entre los hombres. Aunque



no hubo ningún fallecido que resultase positivo por alcoholemia, sí hubo 3 heridos graves

y 14 heridos leves en esta situación.

Infracciones del conductor: el porcentaje de conductores implicados en accidente que

cometieron algún tipo de infracción es algo superior en el caso de accidentes con heridos

que sin heridos, lo que indica que las infracciones pueden estar relacionadas en cierta

medida no sólo con la probabilidad de tener un accidente, sino también con la gravedad

del mismo:

o Conducción distraída o desatenta. La infracción más habitual (17% del total en

accidentes con heridos),

o No respetar el ceda el paso o el stop. Segundo lugar por frecuencia en accidentes

con heridos (10%).

o No mantener intervalo de seguridad. Mucho más habitual entre los accidentes

con heridos (4% de los accidentes con heridos).

o Girar o cambiar de carril incorrectamente. Igual proporción en accidentes con y

sin heridos (3% de los accidentes).

o No respetar paso de peatones. Casi todos los casos corresponden a accidentes

con heridos (3% de ellos).

Distracciones: Las distracciones más habituales de las que se han registrado en el caso de

accidentes con heridos son aquellas relacionadas con el pensamiento propio o las

preocupaciones, que aparecen en menor medida entre los accidentes sin heridos. A ésta

le siguen las distracciones relacionadas con las interacciones con los ocupantes del

vehículo y el sueño o cansancio. Las enfermedades o indisposiciones son más habituales

entre accidentes sin heridos.

Uso sistemas de seguridad. El porcentaje de víctimas que no utilizaron el casco o el

cinturón de seguridad es mayor cuanto mayor es la gravedad de sus lesiones: menos del

7% de los heridos leves, el 15% en el caso de heridos graves y hasta más del 33% en el

caso de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos no lo utilizaban en el momento del

accidente.



Características de los accidentes: tipos de accidente, distribución temporal, factores de la vía y

del tráfico

Las diferentes características de los accidentes están en muchos casos vinculadas con el número

y/o la gravedad de los mismos. Las conclusiones más importantes en relación con las

características de los accidentes ocurridos en La Laguna en el periodo analizado son las siguientes:

Tipos de accidente:

o Colisiones. Aparece como el tipo de accidente más habitual, tanto en accidentes

sin heridos como, sobre todo, con heridos (32%). En la mayor parte de los

accidentes provoca heridos leves, pero la gravedad de las consecuencias graves

depende de la velocidad y del tipo de vehículo implicado (25% de heridos graves y

14% de los fallecidos).

o Atropellos. Son el tipo de accidente que genera las consecuencias más graves

para los implicados, provocando casi siempre heridos entre las víctimas de

atropello (21% de los accidentes con víctimas). Además, su peso aumenta entre

los accidentes con víctimas más graves (30% de heridos graves y 57% de

fallecidos).

o Alcance. También presentan habitualmente heridos (suponen el 14% de los

accidentes de este tipo).

o Caídas. Este tipo de accidente está asociado a los vehículos de dos ruedas y tiene

consecuencias normalmente graves para los implicados (9% de accidentes con

heridos).

o Salidas de vía. Siendo menos frecuente, también provocan en bastantes

ocasiones heridos (5% de los accidentes con heridos) y las víctimas son

normalmente graves (11% de los heridos graves y 14% de los fallecidos).

o Choques. Los choques contra obstáculos fijos o vehículos estacionados son el

segundo tipo de accidente más habitual (la mayoría sin heridos), pero que en

pocos casos presentan heridos entre sus implicados (6% de accidentes con

heridos). También hay un fallecido en este tipo de accidente (14%).



Distribución temporal:

o Estrecha relación entre el número de accidentes y la densidad de tráfico en la

ciudad: los periodos con mayor número de accidentes se corresponden con los de

mayor densidad de tráfico.

o Por meses del año, el menor número de accidentes se registra en la época estival,

principalmente en el mes de agosto. La climatología desfavorable en los meses de

otoño-invierno, aunque no parece producir un mayor número de accidentes en

términos totales, sí lo hace de los accidentes con víctimas, por lo que sí parece

tener consecuencias en la gravedad de los mismos.

o Por día de la semana, el menor número de accidentes se registra los lunes. El

mayor número de accidentes con heridos tienen lugar los fines de semana

(viernes y sábado).

o Por hora del día, la mayor concentración de accidentes se corresponde con la

mayor densidad de tráfico en la ciudad (horas punta), y se reduce por la noche

(horas valle).

Factores de la vía y del tráfico:

o Factores climatológicos. La lluvia es un factor que condiciona la accidentabilidad

en las ciudades debido a que propicia un cambio modal hacia el vehículo privado,

aumentando el tráfico en los núcleos urbanos. En este sentido, los datos apuntan

que la circulación densa (habitual en estos casos) está vinculada a su vez con

accidentes más graves que cuando es fluida.

o Iluminación y visibilidad. No parecen ser factores demasiado influyentes, si bien

existe un porcentaje de accidentes donde la visibilidad pudo verse reducida por

edificios o por vehículos.

o Señalización. Algunos tipos de señales están normalmente asociados a accidentes

con heridos, como los pasos para peatones o, en menor medida, las señales de

ceda el paso y STOP. El caso contrario son las señales de rotondas, donde se

producen más accidentes sin heridos que con heridos. Esto es coherente con los

datos que apuntan a las intersecciones con cruces de flujos de tráfico

(principalmente en X o en +) como intersecciones donde se producen más



habitualmente accidentes con heridos, frente a las intersecciones giratorias

donde se producen normalmente accidentes más leves.

o Localización de los atropellos. Tienen lugar normalmente dentro del paso de

peatones (típicamente cuando son por causa del conductor), seguidos por

aquellos fuera del paso (cuando son por causa del peatón) o en zonas peatonales,

donde puntualmente se pueden producir conflictos entre peatones y vehículos.

4.4 Grupos y comportamientos de riesgo

Medios de transporte

De los más de 8.300 implicados en accidentes de tráfico (tanto con heridos como sin heridos) en

el periodo 2010-2012, el 96% de los implicados viajaba en algún tipo de vehículo (principalmente

como conductores) y tan sólo el 3% eran peatones. Entre las víctimas que resultaron heridas en

accidente, los peatones tienen una representación mucho mayor (18% del total).

Por vehículos implicados, las principales conclusiones son:

Los turismos son el principal tipo de vehículo en el tráfico de la ciudad y por lo que están

implicados en un gran número de accidentes (79% en el total de accidentes, 69% entre

los accidentes con heridos). Sin embargo, el porcentaje de víctimas que viajaba en

turismos es menor entre las más graves. Las furgonetas también tienen un

comportamiento similar (9% del total de accidentes pero menor peso entre los heridos

más graves).

Las motocicletas y ciclomotores, con una tasa de accidentes por vehículo importante y

con unas consecuencias particularmente graves para las víctimas (6% del total de

accidentes pero 16% de los accidentes con heridos, siendo además los vehículos más

habituales cuando se producen heridos graves o fallecidos), representan los tipos de

vehículos más relevantes desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad.

Las bicicletas, estando en un número relativamente pequeño de los accidentes (1% del

total pero 3% con heridos), su peso aumenta también en gran medida entre los heridos

más graves.



Perfiles de los implicados en accidente

Perfil de las víctimas.

o En el periodo analizado 2010-2012 se produjeron 1.377 víctimas de accidente de

tráfico en el municipio: 1.241 heridos leves, 129 heridos graves y 7 fallecidos.

o La mayor parte de las víctimas eran conductores de algún tipo de vehículo (en

torno al 59% del total). Los peatones tienen un mayor peso cuanto mayor es la

gravedad de las víctimas (16% entre los heridos leves, 32% entre los heridos

graves y 57% entre los fallecidos). Los ocupantes heridos resultaron en su mayor

parte heridos leves y en muy pocas ocasiones heridos graves (ningún fallecido).

o Por sexo, se puede apreciar cómo existe una mayor proporción de hombres entre

las víctimas jóvenes, estando bastante más parejos en otras franjas de edad.

Aunque el número hombres es sólo ligeramente mayor que el de mujeres en

términos totales, son los principales protagonistas entre las víctimas más graves

de los accidentes, excepto en el caso de las personas de más edad, donde las

mujeres tienen un peso mayor.

o Por edades, las víctimas más habituales en accidentes de tráfico son los jóvenes,

(43% entre 18 y 32 años), siendo la edad más frecuente entre los heridos en

accidente de tráfico en torno a los 20 años. Parece haber una relación entre la

edad de las víctimas y la gravedad de las mismas: a mayor edad mayor

representación entre las víctimas más graves.

Perfil de los conductores implicados en accidente.

o Por sexo, en todos los casos el número de accidentes es mayor en el caso de los

hombres, que representan un porcentaje mayor entre los conductores.

o Por edades, la mitad de ellos están entre los 20 y 39 años de edad, presentando el

pico más alto en torno a los 31 años.

o Por antigüedad del carné de conducir, la mayor parte de los conductores

implicados en accidente tenían pocos años de antigüedad: más de la mitad tenían

menos de 8 años de antigüedad (7 años o menos), más de un tercio del total

tenían menos de 4 (3 años o menos).



Perfil de los peatones implicados en atropello:

o Entre 2010 y 2012 se produjeron 243 atropellos con víctimas en el municipio (el

22% del total de accidentes con heridos), que originaron 248 peatones heridos de

diferente consideración: 203 heridos leves, 41 heridos graves y 4 fallecidos (tasa

de letalidad: 16 fallecidos por cada 1.000 víctimas de atropello).

o Por sexo del peatón, se observa una mayor presencia de las mujeres en

comparación con los hombres.

o Por edades, se aprecian algunos picos en determinadas edades: adolescentes en

torno a los 15 años de edad, jóvenes en torno a los 26 años, adultos en torno a 48

y 52 años, y personas de avanzada edad en torno a 74 y 79 años.

Perfil por consumo de alcohol:

o Por sexo, el número de casos de alcoholemia es mayor entre los hombres (más de

un 10%) que entre las mujeres (menos de un 3%).

o Por edades, la mayor parte de los casos están entre los 19 y los 49 años,

principalmente entre los 30 y 34 años.

Grupos objetivo

Según las directrices indicadas por la DGT se establecerá una jerarquía de prioridades a la hora de

seleccionar las actuaciones dirigidas a estos grupos objetivo, dando máxima prioridad a peatones

y personas con movilidad reducida.

Figura 76. Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano

Fuente: Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT.



De acuerdo con estos criterios, el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad

urbana ya no es la fluidez del tráfico, sino la seguridad de todos los usuarios del espacio público

según esta jerarquía de prioridades. Por tanto, en base a todo lo anterior, los principales grupos

objetivo en los que el municipio de La Laguna tendrá que centrar sus esfuerzos en materia de

seguridad vial en los próximos años son los siguientes.

Según el modo de transporte

Peatones y personas con movilidad reducida. El atropello es uno de los tipos de accidente

más habitual en La Laguna entre los accidentes con heridos (22%), ya que casi siempre

provoca heridos entre sus víctimas. Además, su peso aumenta entre los accidentes con

víctimas más graves: mientras que sólo el 16% de los heridos leves eran peatones, casi un

tercio (32%) de los heridos graves fueron peatones implicados en atropello, así como 4 de

los 7 fallecidos en el periodo analizado, lo que los convierte en el colectivo más vulnerable

y más importante del municipio en términos de seguridad vial. En el aspecto positivo, se

observa una importante reducción en el número de atropellos en el último año 2012

respecto a los dos anteriores.

Motocicletas y ciclomotores. Se trata de un colectivo particularmente importante ya que, a

pesar de no tener una representación excesivamente importante en el municipio, casi

siempre que este tipo de vehículos están implicados en accidente existen heridos, por lo que

suponen el 16% de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Además provocan un

número muy importante de víctimas, en muchos casos de gravedad importante: 21% de los

heridos leves, 41% de los heridos graves y 2 de los 7 fallecidos en el periodo analizado

convierten a motocicletas y ciclomotores en el tipo de vehículo con mayor relevancia en el

municipio de La Laguna (además los dos en el último año 2012).

Bicicletas. Tienen una presencia limitada en el municipio, pero casi siempre que están

implicadas en accidente existen heridos. Representan el 3% de los vehículos implicados en

accidentes con heridos. Entre sus víctimas se encuentran el 4% de los heridos leves y el 6% de

los heridos graves (ningún fallecido en el periodo). También son un colectivo muy vulnerable.

Turismos. Son con diferencia los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los

accidentes con heridos en el ámbito urbano, representando más de dos tercios de los

vehículos implicados en accidentes con heridos. Sin embargo, las consecuencias para sus

ocupantes son menores que en los medios de transporte anteriores: en ellos viajan más de la

mitad de los heridos leves (52%), el 16% de los heridos graves y 1 de los 7 fallecidos en el

periodo. Se trata también de un colectivo muy importante en el municipio.



Según el perfil del colectivo

Conductores. La mayor parte de las víctimas de accidentes eran conductores (59%). Los

conductores con pocos años de antigüedad del carné de conducir, especialmente los más

jóvenes, son los que padecen un mayor número de accidentes en la ciudad. El consumo de

alcohol está presente en un 7% de los conductores implicados en accidente, siendo mucho

más habitual entre los hombres que entre las mujeres. En la mayor parte de los casos están

entre los 19 y los 49 años (principalmente entre los 30 y 34), siendo mucho menos habitual

en personas de edad avanzada. Un 7% de los heridos leves, un 14% de los heridos graves y 1

de los 3 fallecidos que viajaban en un vehículo en el periodo analizado no llevaba puesto el

sistema de seguridad (cinturón o casco) en el momento del accidente.

Peatones. Se observa una mayor presencia de las mujeres en comparación con los

hombres (59%/40%). Por edades, existe una gran diversidad de perfiles de distintas

edades involucrados en atropellos: adolescentes y jóvenes tienen una elevada

representación, pero también adultos y personas de avanzada edad se encuentran entre

las víctimas de este tipo de accidente.

4.5 Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad

La diagnosis de la distribución de los accidentes con víctimas de La Laguna se ha llevado a cabo

localizando en el Sistema de Información Geográfica de la ciudad la totalidad de accidentes con

víctimas registrados entre los años 2010 y 2012. Tan sólo un 3% de los accidentes con heridos no

se han podido incluir debido a la carencia de detalle en la localización. Así, se dispone de

información para la localización de más del 97% de los heridos leves, 99% de los heridos graves y

100% de los fallecidos en el periodo.

El mapa de accidentes con víctimas en el período queda grafiado en el plano 1, anejo a este

estudio. Para una mejor visualización de los datos, se han presentado los mapas desagregados por

los distritos de la ciudad (planos desde 1.0 a 1.13).

El análisis de los datos asociados al SIG permite extraer cartografía complementaria que muestra

las víctimas asociadas y su lesividad (planos desde 2.0 a 2.13) y los peatones víctimas de

atropellos y su lesividad (planos desde 3.0 a 3.13).

Con esta distribución, apoyado en el análisis de calles por número de accidentes y víctimas, se

localizan gráficamente aquellos lugares que concentran la mayor accidentalidad. La preselección

realizada muestra que los ejes con mayor concentración de accidentes también engloban la

mayor concentración de accidentes graves y mortales, para actuar en aquellos sucesos con mayor



lesividad. Así mismo se ha valorado cuál ha sido la tendencia en el período, actuando

prioritariamente en aquellas vías que muestran un aumento o mantenimiento de la

accidentalidad.

La selección de entornos de estudio se ha confrontado con los responsables municipales para

recoger las observaciones que se pudieran derivar, evitando actuar en lugares que ya dispongan

de un proyecto municipal de mejora o donde se haya actuado recientemente. A su vez se

añadieron lugares que a pesar de no registrar una elevada accidentalidad se perciben con

sensación de inseguridad.

De esta tarea se ha consensuado el estudio prioritario de un total de 5 Tramos de Concentración

de Accidentes (TCA), 5 Puntos de Concentración de Accidentes (PCA) y 2 zonas con un riesgo

especial de accidentes. Estos lugares se especifican a continuación.

Los tramos de concentración de accidentes son aquellos tramos de vía con características de

configuración comunes, para los cuales puede presentarse una actuación global de mejora y

prevención.

Tramos de Concentración de Accidentes

TCA 1 Avda. de los Menceyes, entre Cruz de Piedra y TF-13

TCA 2 Avda. de los Menceyes, entre calle Santa Catalina de Siena y calle Virgen de Begoña

TCA 3 Avda. los Majuelos, entre calle Las Mercedes y Camino de los Pescadores

TCA 4 Ctra. Cuesta Taco, entre Camino de los Pescadores y calle Las Industrias

TCA 5 Ctra. Tejina Tacoronte, desde Centro de Salud Tejina hasta inicio calle Arriba, incluyendo tramo calle Felipe Castillo y Plaza el Ramal

Los puntos de concentración de accidentes son aquellas intersecciones específicas que requieren

un análisis de detalle del cruce o rotonda. Se han incluido aquellas intersecciones con mayor

número de accidentes con heridos en el trienio, además de aquellas intersecciones en que se

detecta una mayor gravedad de las víctimas.

Para cada TCA y PCA se realizará un análisis in situ para conocer de primera mano las condiciones

del lugar y si se ha llevado a cabo alguna actuación previa al análisis. Se presentará un catálogo de

actuaciones para mejorar la seguridad viaria de estos lugares.



Puntos de Concentración de Accidentes

PCA 1 Avda. los Majuelos, cruce con Avda. Cruz de Tincer (centro insular de alto rendimiento CIAT)

PCA 2 Avda. de los Menceyes, rotonda cruce con Avda. Las Palmeras

PCA 3 Plaza San Cristóbal e inicio Avda. Calvo Sotelo

PCA 4 Juan de Vera, cruce con Anchieta

PCA 5 Ctra. Valle Tabares, cruce con Pasaje Mesa y Ocampo

En zonas urbanas se califica de entornos sensibles aquellos espacios que dan cabida a unas

actividades sociales (tránsito de peatones, espera, sociabilidad...) vinculadas a un polo generador

de movilidad que las hacen susceptibles de intervención para paliar los efectos negativos del

tránsito motorizado. Generalmente se consideran como tales los entornos de centros de

enseñanza, residencias de gente mayor, centro de salud, hospitales, hoteles, centros de

convenciones y áreas de actividad comercial densa. Se trata de ámbitos que suelen entrañar un

riesgo especial de accidentes debido a la confluencia de muchos usuarios, con modos de

transporte diferentes y que hacen un uso diferente del espacio público.

En las áreas de gran afluencia turística de La Laguna, particularmente en el Casco, ya se ha

desarrollado una progresiva restricción del tráfico privado, que ha permitido mantener una muy

baja accidentalidad.

En estos lugares habrá que combinar medidas para definir e integrar los elementos de

moderación del tránsito en el tejido urbano según sus características.

Diversos ámbitos ya incluidos en los TCA o PCA podrían ser calificados de entornos sensibles

debido a los usos del espacio público donde se localizan.

Además de estos ámbitos ya mencionados, se ha ampliado el análisis a zonas con cierto riesgo de

accidente, incluyendo áreas con menor volumen de accidentalidad, pero con importancia relativa

al tratarse de entornos sensibles.

Con este objetivo están pendientes de seleccionarse dos zonas particularmente sensibles por la

existencia de centros educativos.

Zonas con un riesgo especial de accidentes

Zona 1 Zona peatonal Casco San Cristóbal de La Laguna

Zona 2 Entorno del colegio Cisneros Alter (camino La Piterita - Ctra. Valle Tabares)



4.5.1 Detalle de los puntos de conflicto

A continuación se describe cada uno de los puntos, tramos y zonas anteriores, incluyendo un

análisis de la concentración, evolución y gravedad de los accidentes que han tenido lugar en cada

uno de ellos.

TRAMOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES

TCA 1: Avda. de los Menceyes, entre Cruz de Piedra y TF-13 (rotonda del Guanche)


TCA 2: Avda. de los Menceyes, entre calle Santa Catalina de Siena y calle Virgen de Begoña




TCA 3: Avda. los Majuelos, entre entre calle Las Mercedes y Camino de los Pescadores


TCA 4: Ctra. Cuesta Taco, entre Camino de los Pescadores y calle Las Industrias




TCA 5: Ctra. Tejina Tacoronte, desde Centro Salud Tejina hasta inicio calle Arriba, incluyendo

tramo Felipe Castillo y Plaza el Ramal


PUNTOS DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES

PCA 1: Avda. los Majuelos, cruce con Avda. Cruz de Tincer (Centro Insular de Atletismo de Tenerife

CIAT)




PCA 2: Avda. de los Menceyes, rotonda cruce con Avda. Las Palmeras


PCA 3: Plaza San Cristóbal e inicio Avda. Calvo Sotelo




PCA 4: Juan de Vera, cruce con Anchieta


PCA 5: Ctra. Valle Tabares, cruce con Pasaje Mesa y Ocampo




ZONAS SENSIBLES

ZONA 1: Zona peatonal Casco San Cristóbal de La Laguna


ZONA 2: Entorno del colegio Cisneros Alter (camino La Piterita - Ctra. Valle Tabares)




4.5.2 Accidentalidad tratada en puntos de conflicto

Los entornos de análisis del Plan de Seguridad engloban el 27% de los accidentes sucedidos en

la ciudad de La Laguna en el periodo y el 29% de las víctimas con mayor gravedad (muertos y

heridos graves). A pesar de estar más dispersos, se incluye también el 23% de los peatones

víctimas de accidente, porcentaje que aumenta hasta el 27% de los peatones heridos graves y el

75% de los peatones fallecidos.

Las actuaciones que se proponen en el Plan para estos lugares comportarán un efecto muy

significativo en la reducción de la accidentalidad municipal. Además, hay que considerar la

accidentalidad situada en otros entornos, en los que puedan ser aplicables las mejoras que se

plantean en estos puntos. Los entornos de estudio específico incluyen el 28% de las víctimas del

año 2012, más reciente y sobre el que no se han realizado todavía actuaciones de mejora.

Tabla 44. Víctimas por años en TCA, PCA y zonas sensibles

Entornos de estudio 2010 2011 2012 Total

5 Tramos de concentración de accidentes 77 91 88 256

5 Puntos de concentración de accidentes 19 19 33 71

2 Zonas con un riesgo especial de accidentes 18 17 11 46

Suma víctimas en entornos de estudio 114 127 132 373

Total anual ciudad de La Laguna 442 468 467 1.377

Porcentaje víctimas de accidente en estudio sobre el total anual (%) 25,8% 27,1% 28,3% 27,1%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Local y del Ayuntamiento de La Laguna

Se observa que los entornos elegidos también han englobado un elevado número de accidentes

con mayor lesividad de las víctimas.

Tabla 45. Víctimas por gravedad en TCA, PCA y zonas sensibles

Entornos de estudio Heridos

leves Heridos graves

Fallecidos Total

5 Tramos de concentración de accidentes 232 22 2 256

5 Puntos de concentración de accidentes 60 10 1 71

2 Zonas con un riesgo especial de accidentes 42 4 0 46

Suma víctimas en entornos de estudio 334 36 3 373

Total anual ciudad de La Laguna 1.241 129 7 1.377

Porcentaje víctimas de accidente en estudio sobre el total (%) 26,9% 27,9% 42,9% 27,2%




4.6 Situación de La Laguna respecto a las ciudades españolas

4.6.1 Accidentalidad en ciudad en España

De acuerdo con la última memoria “Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010”

publicada por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, más del 54% de los accidentes con

víctimas y del 22% de los fallecidos en España se producen en el ámbito urbano.

Figura 77. Evolución de accidentes de tráfico en zona urbana

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT). Cómputo de muertos a 30 días

Se consideran accidentes de tráfico en zona urbana aquellos que han tenido lugar en el

entramado urbano o en travesías, y se consideran víctimas de dichos accidentes aquellas

personas que constan en el registro de accidentes como personas implicadas con lesiones leves,

graves o fallecidas.

En zona urbana, en el año 2010, se han registrado 550 víctimas mortales, lo que supone un

descenso significativo del 6% respecto de 2009, observándose también disminuciones en el

número de heridos graves y leves.

En el período 2001-2010, los accidentes con víctimas se han reducido de 54.910 a 46.329, esto es,

un descenso del 16%. Las víctimas mortales han pasado de 974 a 550, un 44% menos, y los

heridos graves y leves de 74.442 a 60.456, un 19% menos. El índice de letalidad - número de

muertos por cada 1.000 víctimas - se ha reducido de 12,92 a 9,02.

Los peatones son los más afectados por los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana si se

considera el porcentaje de fallecidos, ya que suponen algo más de la mitad del total de fallecidos

en zona urbana, el porcentaje más alto en los últimos años. Esta cifra se venía mantenido estable



durante los últimos años con un mínimo en 2002 del 37,5% y un máximo del 42% en 2005 y en

2008.

Le siguen en importancia los muertos que viajaban en moto (motocicletas y ciclomotores). Resulta

preocupante el incremento que se venía produciendo en los últimos años ya que se pasó de

representar el 28% de las víctimas mortales en el año 2000 al 36% en 2007. Esta subida se puede

achacar fundamentalmente a las motocicletas. Sin embargo, a partir de 2008 se observa un ligero

descenso de estos porcentajes situándose en 2010 en el 28%.

En cuanto a los heridos, los usuarios de turismos son los más afectados, con un 41,1% del total de

heridos, siguiéndoles, en grado de importancia, las motos, si bien podemos señalar que los

ciclomotores han mejorado en 15,3 puntos desde el año 2001, pasando de 28,6% a 13,3%.

Figura 78. Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana, 2001 - 2010

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT). Cómputo de muertos a 30 días



4.6.2 Comparativa entre la accidentabilidad en La Laguna y en España

Figura 79. Distribución de las víctimas en accidente de tráfico en las capitales de provincia según modo de transporte. España, 2010. (%)

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)



La distribución de las víctimas de accidente por modo de transporte presenta diferencias notables

en función de los medios de desplazamiento más habituales en cada ciudad, que depende, entre

otros, de factores culturales, del tamaño de las ciudades, de la distribución urbanística, de la

densidad de población, de la climatología, de la orografía, etc.

La distribución de los heridos por modo de transporte de la media española es la siguiente: 41%

en turismo, 21% en motocicleta, 13% en ciclomotor, 16% peatones y 9% en otros medios.

En La Laguna en cambio hay un mayor peso de los turismos y de los peatones, en detrimento de

motocicletas y ciclomotores: 49% turismo, 12% motocicleta, 10% ciclomotor, 18% peatones y 11%

en otros medios.

Al contrario de lo que podría parecer, estas cifras se alejan aún más si comparamos con la

distribución de víctimas en Santa Cruz de Tenerife, donde las motocicletas tienen un peso

superior a la media española, mientras que los turismos tienen un peso mucho menor.

Respecto a los fallecidos, la distribución por modo de transporte de las ciudades españolas es la

siguiente: 15% turismo, 20% motocicleta, 8% ciclomotor, 51% peatones y 6% en otros medios.

En La Laguna, los 7 fallecidos en el periodo analizado se distribuyen de la siguiente forma: 14%

turismo, 14% motocicleta, 14% ciclomotor y 57% peatones.

A continuación se analizan comparativamente de forma específica algunos de los aspectos más

importantes.

Tasa de letalidad

Mientras que en las ciudades Españolas las cifras de fallecidos se han reducido hasta alcanzar en

2010 valores en torno a 1,2 fallecidos por cada 100 accidentes, con una tasa de letalidad de 9,02

fallecidos por cada 1.000 víctimas, en La Laguna estos valores son sensiblemente inferiores, con

sólo 0,64 fallecidos por cada 100 accidentes y una tasa de letalidad de 5,08 fallecidos por cada

1.000 víctimas en el periodo 2010-2012.

Los accidentes en el municipio tienen, por tanto, una gravedad baja en comparación con otras

ciudades españolas, específicamente en términos de fallecidos en el municipio.

Peatones

Los atropellos son la primera causa de muerte por accidente de tráfico en ciudad. De forma

invariable desde el 2001, los atropellos causan en España más del 40% de los muertos por

accidente de tráfico en zona urbana y el 15% de los lesionados. En el año 2010, el porcentaje de



peatones muertos ha ascendido hasta el 50,5%, el más alto de los últimos años. Este porcentaje

se eleva hasta el 57% aproximadamente en La Laguna. Aunque se producen menos atropellos

que colisiones entre vehículos, las lesiones son mucho más graves.

Los peatones son los más vulnerables: en España el 19% de los implicados en accidente resultan

heridos graves o muertos. En La Laguna este porcentaje es sólo ligeramente inferior, el 16% de los

peatones implicados en accidente resultan heridos graves o fallecidos.

Vehículos de dos ruedas

En el período 2003-2010, el parque de motocicletas experimentó un crecimiento del 80% en

España. En ese mismo período, los turismos en circulación crecieron un 20%.

En nuestro país, en el año 2010, hubo 486 motoristas fallecidos, 333 en la carretera y 153 en zona

urbana.

La evolución de muertos en dos ruedas, observa un incremento del 29% en 2003 al 36% en 2007,

un descenso al 33% en el 2008, situándose en el 28% en 2010. Es importante no olvidar que los

vehículos de dos ruedas (motos y ciclomotores) suponen sólo el 15% del parque total de

vehículos.

En La Laguna el peso de este colectivo en el parque de vehículos es aún más bajo, poco más del

10% del parque total. Sin embargo acumula 2 de los 7 fallecidos en el periodo, un 29%, valores

similares a la media de las ciudades españolas.

Turismos

En el año 2010 el 15,3% de las víctimas mortales en zona urbana iba en turismo frente al 25,2% en

2001. A pesar de ser el modo de transporte que más participa en los accidentes, en el 80% se ve

implicado un turismo, sólo el 4% de los lesionados en este tipo de vehículo resultan muertos o

heridos graves.

En el municipio de La Laguna, en el 77% de los accidentes con heridos se ve implicado algún

turismo. Los datos de víctimas en este medio de transporte son muy similares a la media

española: poco más del 3% de los lesionados en este tipo de vehículo resultaron heridos graves o

fallecidos.

Bicicletas

El importante incremento de la movilidad en bicicleta en los últimos años ha supuesto un

aumento también de accidentes con heridos leves, que ha pasado de 1.077 en el año 2001 a



2.081 en 2010. Pero su participación en la accidentalidad grave se mantiene estable: 22 muertos y

196 heridos graves en 2001 y 18 muertos y 209 heridos graves en 2010. Los accidentes en

bicicleta son mayoritariamente colisiones frontolaterales, se producen durante el día y en los días

laborables.

En un claro proceso de promoción del uso de la bicicleta por la ciudad, se debe proponer un

diseño vial de carriles bici o de zonas de movilidad compartida que favorezca estos

desplazamientos de forma segura y mensajes de civismo y autoprotección para sus usuarios.

En las ciudades españolas el 81% de los lesionados en este tipo de vehículo son heridos leves, el

16% heridos graves y el 3% fallecidos. En La Laguna, los lesionados en bicicleta representan en

torno al 4% del total de lesionados en accidente. De ellos, el 86% resultaron heridos leves y el 14%

restante heridos graves. No se produjo ningún fallecido en este medio de transporte en el periodo

analizado.

Transporte público

En España, en 2010 se registraron dos fallecidos en autobuses o autocares, un 0,4% del total de

los fallecidos en las zonas urbanas y 1.235 personas lesionadas, que suponen un 2% del total de

lesionados en las zonas urbanas. Debe tenerse en cuenta que, según el Barómetro del Transporte

Público en las Áreas Metropolitanas Europeas (2006), el transporte público representa el 48% de

todos los viajes motorizados en la parte más densa de la mayoría de las regiones metropolitanas

que han sido investigadas en ese barómetro.

En La Laguna, los lesionados en guagua representan tan sólo un 0,7% del total de víctimas,

mientras que en tranvía representan un 0,2%. Además, todos ellos resultaron heridos leves, por lo

que no hubo ningún herido grave ni fallecido en transporte público.

Con estos datos, el fomento del transporte público es una herramienta muy útil también para

favorecer la seguridad vial en las ciudades, en particular en La Laguna.

Localización del accidente

En los cruces se produce en torno al 50% de los accidentes en zona urbana en España. En el año

2010 representaron el 47%. En ellos fallecieron 206 personas, el 37% del total de muertos en zona

urbana, y resultaron heridas 28.958 personas, el 48% de los heridos en zona urbana.

En La Laguna aproximadamente el 38% de los accidentes se produjeron en intersecciones, así

como el 38% de los heridos. Sin embargo, en sólo 1 de los 7 fallecidos (un 14%) que se encontraba



en intersección. En cualquier caso, los cruces acumulan parte importante de los accidentes y las

víctimas, también en La Laguna, por lo que en el Plan se realiza un análisis específico de este tipo

de casuística en los Puntos de Concentración de Accidentes (PCA).

Tipos de accidente

En zona urbana en España, en los accidentes con víctima no mortales, las colisiones

frontolaterales son el tipo de accidente más frecuente (26,7%), seguido de la colisión por alcance

(19,3%) y el atropello a peatón (19,1%). En los accidentes mortales, ese orden se invierte, pasando

a ocupar el atropello el primer lugar (49%).

En La Laguna las tendencias son muy similares: las colisiones frontolaterales son también el tipo

de accidente más frecuente (28%), seguido del atropello a peatón (21%). Los accidentes por

alcance tienen una representación algo menor (14%). En los accidentes mortales, el atropello pasa

también al primer lugar (57%).

De nuevo queda patente que el peatón es el colectivo más importante desde el punto de vista de

la seguridad vial, también en el municipio.

Tabla resumen

A continuación se muestra un resumen de las principales conclusiones del análisis comparativo.

Tabla 46. Resumen de la accidentabilidad en La Laguna en comparación con la media de las ciudades españolas

Concepto Valor en zona

urbana en España (2010)

Valor en La Laguna (2010-

2012) Comentarios

TASA DE LETALIDAD (fallecidos/1.000 víctimas)

9,02 5,08

Los accidentes en el municipio tienen una gravedad baja en

comparación con otras ciudades españolas

DISTRIBUCIÓN HERIDOS POR

MEDIO DE TRANSPORTE

Turismo 41% 49%

En La Laguna hay un mayor peso de los turismos y de los peatones, en

detrimento de motocicletas y ciclomotores

Motocicleta 21% 12%

Ciclomotor 13% 10%

Peatones 16% 18%

Otros medios 9% 11%

DISTRIBUCIÓN FALLECIDOS

POR MEDIO DE TRANSPORTE

Turismo 15% 14% El grupo de mayor gravedad en La

Laguna son con diferencia los peatones, seguido de las

motocicletas y ciclomotores y de los turismos

Motocicleta 20% 14%

Ciclomotor 8% 14%

Peatones 51% 57%

Otros medios 6% 0%





Valor en La Laguna (2010-

2012) Comentarios

TIPOS MÁS FRECUENTES ENTRE LOS

ACCIDENTES CON HERIDOS

Colisiones frontolaterales

27% 28% Los tipos de accidente son similares

al resto de las ciudades, con una importancia algo superior de los

atropellos

Alcance 19% 14%

Atropello 19% 21%

Otros 35% 37%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de La Laguna y de la Dirección General de Tráfico

En conjunto se observa que la accidentalidad del municipio de La Laguna es baja en comparación

con la media de las ciudades españolas, particularmente en términos de las víctimas más graves

(fallecidos). Los peatones, que son el principal colectivo de riesgo en ciudad, tienen en La Laguna

una importancia levemente mayor que la media de las ciudades españolas.

4.7 Análisis DAFO

A continuación se muestra el resumen del análisis de debilidades, amenazas, fortalezas y

oportunidades del municipio de La Laguna en relación con la seguridad vial. En él se sintetizan las

principales conclusiones derivadas de los análisis realizados durante la fase de diagnóstico.



DEBILIDADES AMENAZAS

• La evolución del número de accidentes no presenta una tendencia clara de reducción

• Los atropellos tienen también gran influencia en el número de víctimas más graves

• Las motocicletas y, sobre todo, los ciclomotores tienen unos índices de lesividad elevados, aunque en conjunto no son superiores a la media de las ciudades españolas

• Escasa utilización del transporte público en general

• Elevado número de desplazamientos en vehículo privado, especialmente en aquellos realizados hacia Santa Cruz de Tenerife

• Escasez de vías específicamente adaptadas para las bicicletas

• Crecimiento de la ciudad y de la población, especialmente de las zonas más cercanas a Santa Cruz de Tenerife

• La tendencia actual es hacia un mayor número de motocicletas y ciclomotores en las ciudades, así como hacia el impulso de la bicicleta, que son colectivos vulnerables desde el punto de vista de la seguridad vial

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

• El número de accidentes por habitante, así como las tasas de letalidad, son contenidos

• Reducción gradual del número de heridos graves

• Las guaguas y el tranvía tienen una incidencia muy baja en el número de accidentes y no presentan casos de heridos graves ni fallecidos

• La peatonalización del centro ha supuesto una importante mejora para los desplazamientos peatonales en términos de seguridad vial (reducción de los atropellos en 2011)

• Tampoco se han detectado problemas importantes en relación con los vehículos de transporte (furgonetas y camiones)

• El presente Plan de Seguridad Vial debe influir en la inclusión de criterios de seguridad vial en las actuaciones relacionadas con la movilidad llevadas a cabo por el Ayuntamiento en La Laguna

• El tamaño y el clima de la ciudad, así como las nuevas calles peatonales, propician los desplazamientos a pie en el interior del municipio

• El tranvía ha supuesto un empuje al uso del transporte público en el municipio, especialmente en su conexión con Santa Cruz de Tenerife, así como con el Hospital Universitario de Canarias (HUC) y el campus universitario

• La declaración de Patrimonio de la Humanidad está propiciando la peatonalización de gran parte del Casco Histórico

De acuerdo a este análisis, es necesario seguir trabajando en la reducción del número de víctimas

(especialmente fallecidos y heridos graves) en la ciudad. Para conseguirlo, los esfuerzos deberán ir

encaminados,

por un lado, a aumentar la seguridad de los modos de transporte con mayor grado de

lesividad, tales como peatones, motocicletas y ciclomotores , bicicletas o turismos,

y, por otro lado, a aprovechar la oportunidad actual para fomentar un cambio modal

hacia modos de transporte más sostenibles y seguros, tales como el transporte público.



PLAN DE ACCIÓN



Plan de Acción Pág. 2 de 150

Tabla de contenido

5 OBJETIVOS Y PROPUESTAS ..................................................................................... 5

5.1 Ámbitos de actuación y objetivos genéricos ............................................ 6

5.2 Objetivos locales .................................................................................... 6

5.3 Propuestas de actuación ......................................................................... 8

6 PLAN DE ACCIÓN ..................................................................................................20

6.1 Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial ...........................................22

6.1.1 Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente .................................................................................................... 22

6.1.2 Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas .................. 24

6.1.3 Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie .............................................................................................................. 28

6.2 Propuesta 2. Pacificación del tráfico y fomento de modos de transporte más sostenibles .......................................................................................................37

6.2.1 Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público 37

6.2.2 Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica ......................................................................................................... 42

6.3 Propuesta 3. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial ..........................................................................................................49

6.3.1 Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos ... 49

6.3.2 Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna 51

6.3.3 Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de “mayores” ................................. 56

6.3.4 Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas ................................................................................................................... 58

6.4 Propuesta 4. Difusión de las actuaciones municipales en materia de seguridad vial ..........................................................................................................62

6.4.1 Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial ................... 62

6.4.2 Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial 67

6.5 Propuesta 5. Fomento de la coordinación y colaboración en materia de seguridad vial ..........................................................................................................70

6.5.1 Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico ................................................... 70



6.5.2 Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas .............................. 73

6.5.3 Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios ................ 74

6.6 Propuesta 6. Incremento de la vigilancia y control de las infracciones ....78

6.6.1 Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias .......................................................................................................................... 78

6.6.2 Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y control de acceso a zonas peatonales ................................................................................................................................ 87

6.7 Propuesta 7. Mejora de la seguridad vial del colectivo ciclista ................91

6.7.1 Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico ................................................................................................. 91

6.7.2 Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas 96

6.8 Propuesta 8. Mejora de la seguridad vial en las calles peatonales del casco 104

6.8.1 Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico ........................................................................... 104

6.9 Propuesta 9. Mejora de la seguridad vial en los entornos escolares ...... 110

6.9.1 Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares .... 110

6.9.2 Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos . 113

6.10 Propuesta 10. Mejora de la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores ....................................................................................................... 119

6.10.1 Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna 119

6.10.2 Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas 124

7 IMPLANTACIÓN, SEGUIMIENTO Y EVOLUCIÓN .................................................... 129

7.1 Plan de implantación ........................................................................... 130

7.2 Indicadores de seguimiento de cada acción .......................................... 132

7.3 Indicadores genéricos de evolución...................................................... 136

8 PLAN DE DIFUSIÓN ............................................................................................. 137

8.1 Objetivos ............................................................................................. 137

8.2 Grupos objetivo ................................................................................... 137

8.3 Herramientas ...................................................................................... 138



9 CONCLUSIONES .................................................................................................. 143

GLOSARIO DE TÉRMINOS ........................................................................................... 147

ANEXOS Y PLANOS .................................................................................................... 150



5 OBJETIVOS Y PROPUESTAS

El esquema conceptual para la elaboración del Plan de Acción comienza con la definición de los

objetivos y propuestas de actuación que componen el plan, que están enmarcadas en los ámbitos

de actuación generales propuestos por la Dirección General de Tráfico (DGT) y particularizadas

para el municipio de La Laguna en base a los resultados del diagnóstico realizado.

Figura 80. Marco conceptual del Plan de Acción

Fuente: Elaboración propia

Estas propuestas de actuación se compondrán de acciones asociadas que se pormenorizan en

actuaciones concretas y planificadas para su ejecución a corto, medio o largo plazo, y que irán

acompañadas de indicadores que permitan la evaluación del plan y la revisión de los objetivos en

los próximos años.

En este capítulo se definen, por tanto, los ámbitos de actuación en los que se asienta el plan, los

objetivos locales que se establecen para el municipio y las propuestas de actuación que

componen el plan de acción, incluyendo las acciones asociadas a cada una que serán descritas

detalladamente en el capítulo siguiente.

Marco Estratégico del Plan (DGT)

Ámbitos de actuación

Objetivos genéricos

Plan de Acción

Propuestas de actuación

Objetivos locales

Acciones Asociadas

Objetivos particulares e indicadores

Actuaciones concretas

Resultados del Diagnóstico



5.1 Ámbitos de actuación y objetivos genéricos

El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que constituyen el marco conceptual y

estratégico para la elaboración de un plan municipal de seguridad vial se define en el Plan Tipo de

Seguridad Vial Urbana de la DGT.

Tabla 47. Ámbitos de actuación y objetivos genéricos del Plan de Seguridad Vial

Fuente: Plan de Seguridad Vial Tipo de la DGT

5.2 Objetivos locales

De acuerdo con las pautas del Plan de Seguridad Vial Tipo de la DGT, una vez identificados los

problemas que afectan al municipio y sus causas, es necesario adaptar los resultados obtenidos a

los objetivos generales planteados, con el fin de definir los aspectos sobre los que habrá que

incidir de forma especial (objetivos locales o específicos).

El objetivo global del Ayuntamiento en el ámbito de la seguridad vial debe ser trabajar para

reducir el número de accidentes en San Cristóbal de La Laguna y afianzar la disminución de la

gravedad de las víctimas alcanzada en 2012, donde se produjeron menos heridos graves que en

los años anteriores. Estos esfuerzos también deben ayudar a acercarse más a la meta de cero

víctimas mortales en el municipio.

Para el establecimiento de los objetivos globales se ha fijado un horizonte temporal hasta 2016,

que permitirá implementar medidas a corto y medio plazo.



Así pues, se plantean dos posibles escenarios para los próximos años cuya consecución dependerá

del éxito alcanzado en la aplicación de las propuestas que se definen en el Plan:

Escenario realista: este escenario plantea objetivos realistas que podrían alcanzarse

siguiendo la tendencia actual, apoyada en la implantación de actuaciones que ayuden a

consolidar estos avances. Este escenario fija una reducción del 10% de los accidentes con

heridos en 2016 respecto a 2012 (14,5% respecto a 2011).

Escenario optimista: el escenario optimista supone un grado de éxito elevado en la

implantación de las propuestas definidas que ayuden a alcanzar cotas aún mayores en

términos de reducción de número de accidentes y heridos. Así, este escenario plantea una

reducción del 20% de los accidentes en 2016 respecto a 2012 (24% respecto a 2011).

Figura 81. Escenarios de evolución del número de accidentes con víctimas


Además, a la vista de los resultados del diagnóstico, es necesario acometer en el Plan de Acción la

accidentalidad de los colectivos que han mostrado ser más vulnerables o críticos desde el punto

de vista de la seguridad vial en La Laguna.

Con este fin, en las propuestas se incluyen acciones y actuaciones concretas para mejorar la

seguridad vial de todos los ciudadanos de La Laguna, con especial énfasis en aquellos que en el

diagnóstico han aparecido como los más importantes por su implicación en los accidentes:

peatones, usuarios de vehículos de dos ruedas, conductores jóvenes, mayores, etc.

354 380

361

343 325

307 289 233

248 236

224 212 200 188

352 343 332 325

230 224 217 212

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Objetivos del Plan de Seguridad Vial

ESC. OPT. Accidentes convíctimas

ESC. OPT. Accidentes convíctimas/100.000 habitantes

ESC. REA. Accidentes convíctimas

ESC. REA. Accidentes convíctimas/100.000 habitantes



Por tanto, los objetivos operativos a nivel local definen de forma concreta las metas que se

pretenden alcanzar en el municipio en términos de seguridad vial. Estos objetivos son los

siguientes:

Mejorar la seguridad vial en puntos y tramos de mayor concentración de accidentes, así

como en otras zonas de especial riesgo por la presencia de colectivos más vulnerables,

tales como entornos de zonas peatonales y de colegios.

Incrementar el espacio público dedicado a los peatones, en particular continuando a largo

plazo con la peatonalización del Casco histórico de San Cristóbal de La Laguna.

Disminuir el número de atropellos de peatones en el municipio.

Disminuir el número de víctimas en vehículos de dos ruedas (bicicletas, motocicletas y

ciclomotores).

Fomentar modos de transporte más sostenibles y seguros.

Sensibilizar a los ciudadanos de La Laguna y llevar a cabo campañas de difusión que

incluyan aspectos importantes para la seguridad vial así como las actuaciones del

Ayuntamiento en la materia.

Mejorar la formación y educación vial de diferentes colectivos laguneros (escolares,

mayores, usuarios de vehículos de dos ruedas u otros).

Mejorar la recogida de información en los accidentes, especificando mejor el tipo de

accidente, infracciones y causas de los mismos, etc.

Fomentar la coordinación a nivel municipal mediante la inclusión de aspectos relativos a

la seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

Involucrar a los centros educativos en el desarrollo de actuaciones relacionadas con la

seguridad vial (caminos escolares, reguladores escolares de tráfico…).

Incrementar el control de las infracciones, del uso de elementos de seguridad, etc.

5.3 Propuestas de actuación

El proceso de diagnóstico deriva en la formulación de un conjunto de “Propuestas de Actuación”

a través de las cuales se puedan cumplir los objetivos planteados por el municipio. Mientras los

ámbitos de actuación son sectoriales, los objetivos locales y las propuestas de actuación son en

algunos casos de carácter transversal, ya que atañen a más de un ámbito.



Así, se definen las siguientes propuestas para el plan de seguridad vial de La Laguna, que se

relacionan con los ámbitos indicados en cada una de ellas:

Tabla 48. Propuestas de actuación en el municipio de La Laguna


Cada una de las Propuestas de Actuación contempla un conjunto de “Acciones Asociadas”, que se

desarrollan en el Plan de Acción. Las fichas siguientes describen los objetivos que se persiguen

con cada una de las propuestas anteriores, los ámbitos de actuación que abarcan y las acciones

asociadas que de forma concreta se desarrollarán en el plan.



Propuesta 1

P1. Estudio y mejora de la red vial

El espacio público urbano, además de una red de vías que permite los desplazamientos de

los diferentes medios de transporte, debe ser un lugar de convivencia de los ciudadanos.

Por tanto, debe hacerse un reparto equitativo del espacio entre todos los usuarios que

conviven en el día a día de nuestras calles: peatones, vehículos de dos ruedas, vehículos

turismos, transporte público, etc.

El conocimiento de la red, el diseño vial o los hábitos de desplazamiento en la ciudad, son

aspectos fundamentales a la hora de analizar y mejorar la seguridad vial.

Con esta propuesta de estudio y mejora de la red vial se pretende alcanzar un mayor

conocimiento de la problemática existente en La Laguna, así como el planteamiento de

actuaciones concretas que redunden en una mejora de la seguridad vial de los ciudadanos.

Acciones Asociadas

Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de

accidente, que contemplen un reparto más equitativo del espacio viario, la mejora de la

señalización, la ordenación y regulación del tráfico o la implantación de elementos de

reducción de velocidad, entre otras.

• Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas.

• Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie.


A1. Diseño del espacio público y la señalización

A2. El tráfico y la convivencia de los diferentes medios de transporte

A3. La accidentalidad de los vehículos de motor de dos ruedas

A4. La movilidad de colectivos más vulnerables

A9. La coordinación y colaboración entre administraciones



Propuesta 2

P2. Pacificación del tráfico y fomento de modos de transporte más sostenibles

Con esta propuesta de pacificación del tráfico y fomento de modos de transporte más

sostenibles se quiere trabajar en el diseño de zonas pacificadas, que incorporen criterios de

seguridad vial para los ciudadanos. También se busca garantizar la seguridad vial en los

desplazamientos a pie o en modos de transporte más sostenibles, fomentando modos de

transporte seguros tales como el transporte público colectivo (guaguas y tranvía).

Acciones Asociadas

• Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

• Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica.





A8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana



Propuesta 3

P3. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial

La educación vial trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de

vida, calidad medioambiental y de seguridad vial.

La educación y formación en materia de seguridad vial tiene por objeto desarrollar en el

ciudadano en su condición de conductor, pasajero o peatón, las aptitudes, destrezas,

hábitos y el interés necesario para que: disponga de mayor pericia, conocimiento, equilibrio

mental; actúe de manera inteligente y razonable; comprenda y respete las leyes,

reglamentos y normas vigentes de tránsito y transporte terrestre, y así contribuya a

prevenir y evitar accidentes viales.

El objetivo de esta propuesta es formar a los colectivos específicos que presenten un mayor

índice de accidentalidad en la ciudad, así como otros que tengan un elevado número de

desplazamientos dentro de la misma.

Acciones Asociadas

• Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos, con objetivos y

actuaciones preventivas y correctivas, relativas a alcohol y drogas, utilización de elementos

de seguridad (casco, cinturón, sistemas de retención infantil), velocidad, distracciones…

• Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de

trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

• Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores.

• Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas.




A7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana



A10. La participación social sobre seguridad vial urbana



Propuesta 4

P4. Difusión de las actuaciones municipales en materia de seguridad vial

El objetivo de esta propuesta es facilitar la fluencia de información en materia de seguridad

vial a los ciudadanos, de forma que conozcan mejor las actuaciones que se realizan en el

municipio de La Laguna.

Acciones Asociadas

• Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial.

• Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial.









Propuesta 5

P5. Fomento de la coordinación y colaboración en materia de seguridad vial

La coordinación y comunicación en materia de seguridad vial del Ayuntamiento tanto a nivel

interno entre los diferentes departamentos como a nivel externo con otros organismos y

agentes involucrados es fundamental para aunar esfuerzos y optimizar los recursos

disponibles, con el fin de alcanzar los objetivos planteados.

Acciones Asociadas

• Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial

en el Consejo Municipal de Tráfico.

• Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre

las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

• Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el

Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios


A6. La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico

A7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana





Propuesta 6

P6. Incremento de la vigilancia y control de las infracciones

Respetar las normas de circulación reduciría enormemente las cifras de accidentabilidad,

especialmente en el ámbito urbano. Mediante esta propuesta se pretende mejorar el

cumplimiento de dicha normativa con el fin de aumentar la seguridad vial mediante el control

de las infracciones más habituales, más graves y que producen peores consecuencias.

Acciones Asociadas

• Catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias (uso de los elementos de

seguridad (casco, cinturón, sistemas de retención infantil), exceso de velocidad,

distracciones, no respeto a la señalización, alcohol, etc.).

• Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de

tráfico: controles fotográficos en semáforos y control de acceso a zonas peatonales.




A5. La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas



Propuesta 7

P7. Mejora de la seguridad vial del colectivo ciclista

Las bicicletas son un medio de transporte en alza en las ciudades españolas por sus ventajas

de sostenibilidad y de inmediatez en zonas urbanas.

Las cifras de víctimas de accidente en España indican que mientras que los ciclistas heridos

leves en ciudad en accidente de tráfico prácticamente se han duplicado en la última década

debido al aumento de ciclistas en las ciudades, los heridos graves y fallecidos se han

mantenido prácticamente constantes, lo que significa que su seguridad es cada vez mayor.

Sin embargo, los usuarios de bicicletas son uno de los colectivos más vulnerables de la vía, ya

que comparten espacio en muchos casos con otros vehículos y tienen una fragilidad mucho

mayor en caso de accidente, por lo que es importante seguir trabajando en medidas

específicas para este colectivo.

Acciones Asociadas

• Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco

histórico.

• Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas.








Propuesta 8

P8. Mejora de la seguridad vial en las calles peatonales del casco

Las zonas restringidas al tráfico de vehículos privados, tales como la zona Casco de La

Laguna, generalmente son utilizadas como espacios de compras, paseo, socialización… En

estas áreas deben implementarse medidas de pacificación, de modo que sean

especialmente seguras para los peatones.

Acciones Asociadas

• Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas

peatonales y zonas con tráfico.








Propuesta 9

P9. Mejora de la seguridad vial en los entornos escolares

Esta propuesta de trabajo tiene por objetivo la protección de los alumnos en sus entornos

escolares, a la vez que se trata de promocionar entre ellos el uso de modos de transporte más

sostenibles, como los desplazamientos a pie o en bicicleta.

Acciones Asociadas

• Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

• Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna

(proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos.











Propuesta 10

P10. Mejora de la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores, aunque quizá en menor medida que en otras

ciudades, representan también un colectivo importante de los implicados en accidentes en La

Laguna. Se consideran dentro de los colectivos vulnerables de la seguridad vial debido a la

gravedad de las lesiones que suelen comportar. Se requiere la implantación de medidas de

seguridad específicas para este grupo objetivo, para contener la accidentalidad actual y

prevenir futuros aumentos.

Acciones Asociadas

• Estudio, priorización de medidas para vehículos a motor de dos ruedas y particularización a

La Laguna.

• Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas.










6 PLAN DE ACCIÓN

En base a toda la información recogida y el Diagnóstico de situación realizado, el Plan de Acción

define actuaciones concretas en materia de seguridad vial para la ciudad de La Laguna, dentro de

las 23 acciones enmarcadas en cada una de las 10 propuestas definidas en el capítulo anterior:

Propuesta Objetivos Acciones Asociadas


1. Mejorar la red vial en 5 TCA, 5 PCA y 2 zonas de riesgo

2. Favorecer el tránsito de peatones y vehículos en condiciones de seguridad en las intersecciones

3. Incluir criterios de seguridad vial en los principales ejes de desplazamientos a pie

Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas.

Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie.


1. Alcanzar un mayor uso de transporte público y de los desplazamientos a pie, garantizando la seguridad vial en estos modos

2. Incluir criterios de seguridad vial en la selección de zonas con velocidad limitada

Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica.


1. Realizar campañas específicas en ámbitos críticos tales como: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad o distracciones

2. Promover la seguridad vial en los centros de estudio, trabajo, entre los profesionales del transporte, así como entre el colectivo de mayores

3. Favorecer la seguridad vial de peatones y ciclistas

Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores.

Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas.


1. Facilitar el acceso a la información relativa a las actuaciones llevadas a cabo en materia de seguridad vial tanto a los ciudadanos como a otros ayuntamientos y organismos

Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial.

Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial.


1. Mejorar la comunicación en materia de seguridad vial del Ayuntamiento tanto a nivel interno como a nivel externo

2. Poner en marcha mecanismos para facilitar la colaboración con otros organismos

Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios.


1. Reducir el número de infracciones en el municipio, particularmente de las de mayor gravedad

2. Optimizar los recursos disponibles por parte del Ayuntamiento para el control de las infracciones

Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias.

Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales.





1. Incluir criterios de seguridad vial en la selección de itinerarios de coexistencia de bicicletas y vehículos a motor

2. Promover la seguridad vial del colectivo ciclista, mediante la elaboración de normativa municipal específica para dicho colectivo

Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico.

Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas.


1. Establecer mecanismos que permitan mejorar la seguridad vial en las zonas de coexistencia de peatones y vehículos a motor de la zona centro de la ciudad

Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico.


1. Proponer actuaciones en los siguientes ámbitos: red vial, tráfico rodado, acceso peatonal a los centros, acceso en transporte público, etc.

2. Realizar un estudio de viabilidad para extender los proyectos relacionados con Camino Escolar en el municipio

Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos.


1. Analizar posibles medidas para mejorar la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores

2. Priorizar las medidas más efectivas para la problemática concreta de la ciudad de La Laguna

Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna.

Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas.



6.1 Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial

Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial

Objetivos operativos

1. Mejorar la red vial en 5 TCA, 5 PCA y 2 zonas de riesgo. 2. Favorecer el tránsito de peatones y vehículos en condiciones de seguridad en las

intersecciones. 3. Incluir criterios de seguridad vial en los principales ejes de desplazamientos a pie.

Ámbitos de actuación relacionados

A1, A2, A3, A4, A9

Acciones Asociadas

• Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo

especial de accidente.

• Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas.

• Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de

desplazamientos a pie.

6.1.1 Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas

con un riesgo especial de accidente

A partir del diagnóstico de los entornos con mayor accidentalidad en La Laguna se ha realizado un

análisis individual in situ de los 5 tramos de concentración de accidentes, 5 puntos de

concentración de accidentes y 2 zonas sensibles seleccionadas.

Su análisis individual y las propuestas de actuación para cada entorno se encuentran adjuntas

en el Anexo: Catálogo de Actuaciones en PCA, TCA y Zonas de Riesgo.

Cada entorno dispone de una ficha de análisis, donde se presenta un diagnóstico compuesto de

un análisis detallado de la accidentalidad del punto, su evolución y lesividad de las víctimas.

Además se incluye un inventario fotográfico de las disfunciones generales observadas, así como

una diagnosis pormenorizada de las características de la vía y sus disfunciones en cuanto a

seguridad de sus usuarios.

Este análisis conduce a una propuesta de medidas de mejora de la red vial que contemplan la

remodelación vial (con un reparto más equitativo del espacio viario), ordenación, mejora de la



señalización, regulación e implantación de elementos de reducción y de control tecnológico, así

como gestión de la movilidad.

Las propuestas son en todo caso orientativas, pudiendo adaptarse al futuro planeamiento de la

ciudad, a futuras revisiones del PMUS o del PGOU, o a las modificaciones que desde el

Ayuntamiento de La Laguna se consideren adecuadas, en particular, las derivadas de los diversos

estudios de mejora en la señalización viaria distribuidos por zonas que realiza el Ayuntamiento.

Debe mantenerse su objetivo de mejora de la seguridad vial, primando los intereses de los

usuarios más vulnerables y resolviendo las disfunciones que se ilustran en cada situación.

Acción 1.1 Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente

Responsables y agentes implicados

Responsable: Área de Seguridad Ciudadana y Movilidad

Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras

Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT, Cabildo de Tenerife, asociaciones de víctimas, etc.

Recursos necesarios

Según el tipo de actuación que se especifica en las fichas individuales de cada entorno

Periodo de realización

Según la naturaleza de las actuaciones propuestas en las fichas individuales de cada entorno: las actuaciones relacionadas con cambios de señalización o cambios menores en la infraestructura se prevén a corto (1-2 años) y a medio plazo (3-4 años), mientras que las actuaciones que requieren modificaciones importantes de la infraestructura, tales como peatonalización de calles, están planificadas a largo plazo (fuera del ámbito del Plan).

Beneficios sociales y ambientales

Las actuaciones planteadas convergen en el objetivo de disminuir o eliminar la accidentalidad con víctimas en los entornos más críticos del municipio, con los beneficios sociales y económicos que esto comporta.

Las estimaciones realizadas ponen de manifiesto que actuar sobre los entornos destacados implica intervenir sobre el 27% de los accidentes sucedidos en La Laguna y el 29% de las víctimas con mayor gravedad (muertos y heridos graves).

Indicadores de seguimiento

• Accidentes con víctimas en zona urbana/ 1.000 habitantes • Víctimas mortales y graves • Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes • % de disminución de los accidentes con víctimas en los entornos de estudio prioritario



6.1.2 Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas

Las intersecciones son los nudos en los que todos los cruces se realizan al mismo nivel,

presentando un carácter bidimensional.

Las intersecciones pueden clasificarse según tres criterios distintos:

según el número de ramales y de movimientos (con 3 ramales se permiten hasta 6

movimientos, con 4 ramales se permiten hasta 12 movimientos, con 5 o más ramales se

permiten más de 20 movimientos);

según la canalización de los movimientos (intersección sin canalizar o canalizada);

y por último según la forma en planta, en función de la cual las intersecciones se clasifican

en:

o Intersecciones en T e intersecciones en Y

o Intersecciones en +, intersecciones en X e intersecciones en estrella

o Glorietas o rotondas

En La Laguna, como ocurre en la mayoría de las ciudades, un gran número de accidentes en zona

urbana se producen dentro de intersecciones, donde aumenta la conflictividad por la confluencia

de trayectorias y usuarios.

Si analizamos los datos del diagnóstico de La Laguna podemos ver que, atendiendo a los

accidentes que han tenido lugar en intersección que incluyen información al respecto, se reparten

a partes casi iguales entre intersecciones “en T o en Y”, “en X o +” e intersecciones giratorias.

También se pone de manifiesto aquí, como ya se ha comentado anteriormente, la menor

gravedad de los accidentes en rotondas, donde se producen muchos más accidentes sin heridos

que con heridos. Del resto, también parece haber una mayor gravedad en los accidentes

producidos en intersecciones “en X o +” (donde se produce un porcentaje mayor de accidentes

con heridos) que en intersecciones “en T o en Y”. Estos hechos son lógicos dada la distribución de

los flujos de tráfico en los diferentes tipos de intersecciones y las velocidades de paso por cada

una de ellas.

Una intersección siempre representa un punto en el que se interrumpen las características de la

circulación de una carretera y debe, por tanto, tratarse de forma especial. Para conseguir unas

condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad en este tipo de nudos, es necesario tener en

cuenta ciertos aspectos a la hora de su diseño y proyecto.



Figura 82. Accidentes en intersección por tipo 2010 – 2012


En La Laguna, la mayor parte de los cruces son cruces sin semáforos. Muchos de los cruces son

“en X o +” o bien en “Y o en T”. En los últimos años, al igual que en otras muchas ciudades, se ha

optado por instalar rotondas en muchas de las principales vías de la ciudad, lo que permite dar

fluidez al tráfico al tiempo que, como muestran los datos anteriores, se reduce el número de

accidentes más graves (con heridos).

Intersecciones

A continuación se enuncian una serie de principios generales que se deben seguir en la medida de

lo posible en el diseño de intersecciones (sin tener en cuenta aquí las glorietas que se describen

específicamente más adelante). Éstos son:

1. Preferencia de los movimientos principales sobre los secundarios: para ello se utiliza la

señalización, se reduce la anchura de las vías de menos importancia o incluso se incluyen

radios de giro pequeños.

2. Reducción de las áreas de conflicto: grandes superficies pavimentadas pueden crear

confusión en los movimientos permitidos.

3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: para minimizar el área de

conflicto, lo ideal sería una intersección de 90º, ya que los conductores pueden esperar y

juzgar la situación y el movimiento de los demás vehículos.

4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: los ángulos de incidencia

deben ser pequeños de 10º a 15º para evitar entorpecer la capacidad de la vía.

5. Separación de los puntos de conflicto: para evitar que los conductores atiendan a varios

vehículos a la vez.

0

50

100

150

200

250

300

En T o Y En X o + Enlace deEntrada

Enlace deSalida

Giratoria Giratoria enrotondapartida

Otros

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



6. Separación de los movimientos: cuando existe una intensidad horaria de proyecto

considerable, de alrededor de 25 vehículos o más, es conveniente la dotación de una vía

propia de sentido único, además de carriles de aceleración o deceleración.

7. Control de la velocidad. Hay diversos modos de control, entre ellos: la combinación de

radios de giro; la disposición de elementos que eleven la altura de la calzada en una

sección, tales como los badenes, ya sean perpendiculares al eje de la vía u oblicuos;

radares, etc.

8. Control de puntos de giro: para este fin se introducen isletas que facilitan los movimientos

suavizando el flujo.

9. Creación de zonas protegidas: permiten que el vehículo pueda cruzar progresivamente,

mediante etapas.

10. Visibilidad: la visibilidad de los vehículos que pretenden acceder a la calzada es

indispensable, siendo en ocasiones necesaria su parada total.

11. Previsión de espacio: en las intersecciones puede ser necesaria la ocupación de terreno

para ubicar elementos como los hasta ahora descritos: isletas, zonas protegidas, etc.

12. Sencillez y claridad: los conductores deben comprender con facilidad los movimientos

permitidos. También se deben evitar recorridos demasiado largos para los cruces.

Estas pautas son de carácter general y su aplicación puede verse limitada por aspectos concretos

como el número de ramales y carriles, espacio disponible, etc. En ciudad es particularmente

importante tener en cuenta también los itinerarios peatonales (y ciclistas en su caso) para

atravesar el cruce, intentando dar continuidad a los mismos y evitar alargamientos excesivos que

puedan propiciar infracciones por parte de los peatones en el momento de cruzar la intersección.

Intersecciones giratorias: glorietas o rotondas

La glorieta es una intersección donde se eliminan los cruces y se sustituyen por un anillo circular

de sentido único de circulación que canaliza los movimientos. Según el Real Decreto 1428/2003:

“Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él

confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de

una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos

tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico

pasa de uno a otro y no la rodea”.

La glorieta recibe diversos nombres, siendo la forma más coloquial de denominarla es rotonda.



Por norma general, resulta beneficioso establecer rotondas urbanas en las intersecciones

complicadas entre vías principales de doble sentido. En vías de menor categoría normalmente se

pueden conseguir las ventajas de las rotondas con medidas menos contundentes (modificar los

sentidos de circulación para tener una vía unidireccional, instalar reductores de velocidad, etc.)

evitando además los inconvenientes que las rotondas suponen en cuanto a los peatones y a la

ocupación de espacio.

Si su diseño es correcto, el uso de rotondas presenta una serie de ventajas comparado con los

cruces regulados con semáforos:

Ordenan el tráfico en intersecciones complicadas con muchos movimientos diferentes, de

forma que los conductores sólo tienen que controlar los movimientos de un lado. Por lo

tanto, se facilita mucho la interpretación y la seguridad de la intersección.

Obligan físicamente a los conductores a reducir la velocidad.

Minimizan el tiempo de espera de los conductores.

Son muy flexibles a la hora de adaptarse a flujos cambiantes entre los diferentes ramales.

No obstante, las rotondas urbanas tienen también una serie de inconvenientes:

Para conseguir un diseño correcto se necesita mucho espacio. Las minirotondas pierden

muchas de las ventajas mencionadas anteriormente, especialmente su función como

reductores de velocidad.

Alargan el itinerario de peatones y ciclistas y resulta más complicado conseguir cruces

seguros y cómodos para estos dos grupos. El problema se acentúa si el espacio disponible

es escaso.

Se saturan más fácilmente que los cruces regulados con semáforos si la intensidad de

tránsito es muy elevada. En estos casos hay que aumentar considerablemente el diámetro

de la rotonda para evitar el colapso.

El análisis realizado “in situ” ha permitido observar algunas de las rotondas más importantes del

municipio, que se encuentran en vías principales del mismo y que forman parte de algunos

tramos de concentración de accidentes. Las deficiencias más habituales que se han detectado

están relacionadas con el reducido espacio disponible en algunos casos, lo que redunda en un

islote central de reducidas dimensiones (como algunas de las rotondas de la Avda. de los

Menceyes, por ejemplo las incluidas en el TCA 2) o incluso minirotondas (como la que está al

inicio de la Avda. de los Majuelos, en el TCA 3).



Es importante tener en cuenta los criterios anteriores a la hora de diseñar nuevas rotondas e

intersecciones o modificar las existentes en La Laguna. Además, es fundamental tener en cuenta

también los movimientos de los peatones en estas intersecciones, tal como se detalla en el punto

siguiente.

Acción 1.2 Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Gerencia de Urbanismo

Recursos necesarios

Dedicación infraestructural para la mejora de diseño en intersecciones y rotondas.


A largo plazo.


Importante reducción de la accidentalidad.


• Atropellos por km en vías de la red básica • Porcentaje de peatones que infringen la normativa al cruzar indebidamente • Accidentes en intersecciones y rotondas anuales

6.1.3 Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes

de desplazamientos a pie

La zona de Casco y los centros de las zonas más importantes de La Laguna (Taco, La Cuesta,

Tejina...) son las zonas de movilidad más atractiva para los modos no motorizados.

La zona Casco tiene prácticamente en toda su superficie pendientes propicias para estos modos

además de concentrar gran número de usos atractores. Además, las peatonalizaciones de las

calles más céntricas del Casco dan una idea de la atracción que supone una infraestructura

específica para los modos no motorizados.

Todos somos peatones en la ciudad. Garantizar el acceso a pie a cualquier lugar del municipio es

un derecho fundamental. En la Laguna, según los datos del PMUS, el 23% de los desplazamientos



se hacen a pie. Para mejorar las condiciones de los peatones y promocionar el uso de los

desplazamientos a pie, hay que dotar a la ciudad de la infraestructura que permita el acceso a los

principales centros generadores de movilidad de forma segura, confortable y atractiva.

Hay que poner especial énfasis en las medidas que mejoren la seguridad de los peatones ya que,

como se ha visto en el diagnóstico, son el primer grupo de riesgo en La Laguna.

Los peatones son mayoría en los últimos años entre los fallecidos, con 4 peatones y 3 conductores

fallecidos en el periodo analizado.

Figura 83. Fallecidos en accidente por tipo


Si se analizan los atropellos en La Laguna, se observa que muchos de ellos se producen dentro del

propio paso de peatones. Estos accidentes se pueden corresponder con los accidentes con

heridos en los cuales se indicaba como causa del conductor que no se respetaba el paso de

peatones (3% de las causas del conductor).

Hay también un número significativo de atropellos fuera de los pasos de peatones. Este hecho

concuerda con aquellos accidentes con heridos en los que se indicaba como causa del peatón

cruzar por fuera del paso de peatones (4%) o transitar a pie por la calzada (1%).

Finalmente, existe un tercer ámbito de atropellos en zonas peatonales y aceras. Éstos pueden

deberse a negligencias por parte de conductores que invaden estas zonas (también por salidas de

vía) o puede tratarse de calles peatonales donde el tráfico está permitido en determinados

momentos para ciertos vehículos (carga y descarga, residentes, etc.). Este tipo de conflictos,

aunque escasos en número, son de particular importancia para el Ayuntamiento, especialmente

en el casco urbano por su condición de Patrimonio de la Humanidad.

3 43%

0 0%

4 57%

CONDUCTOR

PASAJERO

PEATÓN



Figura 84. Accidentes con atropello por localización del mismo 2010 – 2012


La velocidad de los vehículos es un factor muy importante que decide la mayor o menor

compatibilidad entre peatones y automóviles: sólo por debajo de 30 km/h pueden plantearse

soluciones integradas peatón-automóvil. A velocidades de hasta 50km/h (máxima en ciudad),

pueden plantearse soluciones con separación física (aceras), así como cruces a nivel.

En cuanto a la accesibilidad y la seguridad de los desplazamientos a pie, hay dimensiones básicas

de diseño a contemplar de forma general, teniendo en cuenta que la ciudad es un espacio de

intercambio y comunicación ciudadana. En el ámbito de movilidad urbana, hay que volver a poner

en valor los medios de transporte y sistemas de desplazamientos más eficientes, seguros y menos

contaminantes, en beneficio de un espacio público de calidad y saludable.

Para fomentar los desplazamientos a pie y aumentar su seguridad es necesario incrementar la

superficie y calidad de la red peatonal, eliminar obstáculos innecesarios, ordenar el aparcamiento

de motos y coches, y disponer de aceras anchas para garantizar la accesibilidad universal en todo

el espacio de pública concurrencia.

El Decreto 13/2007, de 15 de marzo de promoción de la accesibilidad y de supresión de barreras

arquitectónicas establece que "se debe entender por itinerario aquel ámbito o espacio de paso

que permite un recorrido urbanizado continuo que relaciona los diferentes espacios de uso público

y edificaciones del entorno para acceder". Decreto amparado por la Ley 8/1993, de 22 de junio de

1993.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

En la acera En pasoregulado

porsemáforo

En paso sinregular

En paso sinseñalizar

Fuera delpaso

En zonapeatonal

Otros dentro dePaso de

peatones

ACC CON HERIDOS

ACC SIN HERIDOS



El conocimiento de los puntos de generación y atracción de peatones es garantía de un correcto

diseño de itinerarios; los itinerarios previstos deberán contemplar la máxima accesibilidad a los

puntos de generación/atracción como única garantía de que puedan ser eficaces. Se tiene como

puntos de generación/atracción de peatones las zonas residenciales, parques, mercados, colegios

u otros equipamientos situados en las inmediaciones de las carreteras.

A continuación se enuncian algunas pautas y recomendaciones relacionadas con el flujo peatonal

a la hora de diseñar la red vial.

Redes de peatones

Las principales características que debe ofrecer la red de peatones son:

Red segura. Las intersecciones con los viales de circulación de la red básica de peatones

serán, preferentemente, con pasos de peatones señalizados tanto vertical como

horizontalmente y en los casos más peligrosos se estudiará la implantación semafórica. En

puntos singulares se estudiará la posibilidad de acera continua. Se eliminarán los

obstáculos y los alcorques de los árboles se cubrirán para garantizar la seguridad del

desplazamiento, en caso necesario. También puede ser necesario instalar vallas que,

además de proteger a los peatones, encaucen el flujo peatonal hacia los pasos para

peatones, particularmente en intersecciones.

Red con continuidad. La imagen de continuidad de los itinerarios se hará a través del

mobiliario urbano, tales como jardineras, papeleras y elementos de descanso para el

peatón, como los bancos. La señalización debe ser específica para peatones y no puede

ser compartida por el tráfico rodado ya que presentan características diferentes.

Red segura

Red continua

Red accesible

Red con calidad

ambiental



Red accesible. La red de itinerarios peatonales debe considerar la Orden VIV/561/2010,

aprobada el 1 de febrero del 2010 tal y como prevé la disposición final cuarta del RD

505/2007, de 20 de abril. La norma desarrolla el documento técnico que explicita cuáles

tienen que ser las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas

con discapacidad para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados.

Red con calidad ambiental: Los itinerarios deben ser libres de ruidos, con presencia de

arbolado con árboles de hoja caduca para disponer de sombra en verano y sol en

invierno, libres de desechos y evitando los focos de contaminación de la ciudad.

Los responsables municipales, a la hora de planificar y diseñar el espacio destinado a los

peatones, tienen que considerar las características básicas siguientes de su comportamiento:

Teniendo en cuenta que la seguridad es la prioridad absoluta, el confort de los desplazamientos

a pie tiene que ser primordial respecto a otras consideraciones. Por este motivo, en el caso de

carencia de espacio disponible que no permita implantar aceras bastante anchas, habrá que

prever medidas de protección y moderación del tránsito para asegurar condiciones de seguridad y

confort a los peatones.

Por lo tanto, el principio básico que tiene que aplicar el proyectista es atribuir a los peatones el

máximo espacio posible para asegurar el máximo confort.

En este contexto, se fija el ancho libre mínima de acera a 200 cm, una anchura que permite el

cruce de dos sillas de ruedas y la instalación de los servicios urbanos bajo las aceras.

El peatón busca siempre la distancia más corta de paso y reducir los tiempos de espera

El peatón tiende a infravalorar los tiempos que necesita para cruzar la calzada

El peatón es sensible al confort del desplazamiento y a las condiciones meteorológicas

El peatón es indisciplinado: casi inconscientemente, intenta reducir el esfuerzo físico y el tiempo de recorrido, hecho que comporta que no siempre respete la señalización y el espacio específico que se le reserva



Volumen de peatones.

Actividades vecinas (presencia de comercios, de equipamientos,...).

Consideraciones urbanísticas y paisajísticas.

Criterios de accesibilidad

En los municipios se observan diferencias notables del nivel de accesibilidad, pero muchas

disfunciones se repiten. Algunas actuaciones para mejorar las disfunciones de accesibilidad más

comunes son las siguientes:

Completar la dotación de pasos de peatones y mejorar la ubicación de estos,

acercándolos a las intersecciones.

Establecer vados reglamentarios en los pasos de peatones.

Establecer orejas en los pasos de peatones con aparcamiento al lado, evitando que coches

mal estacionados sobre el paso impidan el uso.

Establecer aceras donde falten.

Ensanchar y mejorar las aceras existentes o, alternativamente, establecer pavimento

único con prioridad peatonal.

Reubicar señales, árboles, farolas y otros tipos de mobiliario urbano que dificulte el paso

por las aceras.

Sustituir o complementar escaleras con rampas.

La mayoría de estas medidas son muy caras e implicarían grandes gastos que los municipios

difícilmente podían asumir a corto plazo. Se recomienda, consecuentemente, elaborar un Plan de

accesibilidad municipal que establece plazos y prioridades en el respeto.

Se recomienda aplicar el método de dimensionado que se establezca la anchura libre mínima de

100 cm. En el caso de cruce de peatones hay que incrementar este valor hasta los 200 cm.

Las principales medidas de las aceras y de los pasos de peatones deben cumplir las normativas de

accesibilidad, según el tipo de vado utilizado.

En cualquier caso, todos los espacios públicos nuevos tendrán que diseñarse con los criterios de

accesibilidad establecidos en la Orden VIV/561/2010, ya en vigor. En el caso de los espacios

públicos existentes, la fecha de entrada en vigor será el 1 de enero del 2019, por lo que su

aplicación deberá realizarse de forma paulatina a largo plazo y queda fuera del alcance del

presente plan.



Cruces de peatones

Los cruces de calzada son los principales puntos de accidentalidad de los peatones. Hace falta,

pues, considerar seriamente las características del comportamiento de los peatones expuestas.

La elección del tipo de cruce depende principalmente de las intensidades de tránsito de la calle y

del volumen de peatones que se dispone a cruzar. Se pueden utilizar pasos con semáforo o pasos

de cebra, siendo estos últimos aconsejables en vías con tráfico bajo en ambos sentidos.

Aun así, otros parámetros importantes intervienen en la elección del tipo de cruce peatonal más

conveniente:

Velocidad de los vehículos.

Condiciones de visibilidad.

Proximidad de equipamientos sensibles: escuelas, residencias de gente mayor, hospitales.

En cuanto a los pasos de peatones convencionales, se tienen que disponer en la máxima

continuidad posible a lo largo de los itinerarios de peatones y, para aumentar la percepción,

pueden incluir:

Marcas viarias suplementarias (bandas transversales, pictogramas de peligro...).

Marca con pintura o pavimento en adoquines.

Pintura reflectante para mejorar la percepción nocturna y antideslizante para evitar los

resbalones, en particular la de los vehículos de dos ruedas.

Asegurar unas buenas condiciones de visibilidad del peatón es un objetivo principal para su

seguridad. En este sentido, la amplitud de su campo de visión es proporcional a la velocidad de los

vehículos, de aquí el interés de instalar elementos reductores de velocidad del circulación en

calles con una función de accesibilidad y social elevada.

Además, la ubicación de los pasos debe recoger los itinerarios más frecuentados, con mínimas

distancias. En vías urbanas con elevados flujos de peatones, no es conveniente separar los pasos

más de 100 m para evitar pasos imprevistos.

Los criterios a seguir en este tipo de cruces son los siguientes:

Buena accesibilidad mutua peatón-vehículo, evitando el aparcamiento en el paso,

obstáculos producidos por la señalización o el mobiliario urbano, y una buena

accesibilidad.



Correcta señalización, enfatizando las circulaciones imprevistas de vehículos, como los

autobuses a contramano o los giros a izquierda.

Canalización de los recorridos peatonales. Es una medida necesaria para evitar cruces

anárquicos de mínimo recorrido, e imprescindible en áreas de colegios.

Disposición de refugios centrales, necesarios siempre que la calzada tenga una anchura

superior a 12 m, o en semáforos en dos fases. Los refugios deben tener anchuras mínimas

de 2 m que permitan la estancia de una persona con un carrito. Debe evitarse la

resolución de intersecciones con multiplicidad de isletas de pequeño tamaño que rompan

la trayectoria del peatón, es suficiente con una isleta separadora en el caso de calzadas

anchas. Es aconsejable el rebaje de bordillos en toda la banda de paso, y el trazado de

estas bandas en función de las líneas de deseo de tránsito peatonal, llegando a una

conciliación entre las exigencias del automóvil y las del peatón.

Prolongación de aceras en las penínsulas de acortamiento de paso. Se trata de

estrechamientos de calzada en los puntos de paso de los peatones. Su aplicación se

realiza en vías con velocidad reducida.

Instalación de semáforos con pulsador. Eficaces con carreteras de gran intensidad de

tráfico y velocidad moderada.

En los cruces peatonales deben considerarse dos recomendaciones fundamentales. La primera,

evitar la multiplicidad de interrupciones en el recorrido de los peatones reduciendo al mínimo los

cruces de dos fases y disposición quebrada. En segundo lugar, intentar evitar trazados de vías

peatonales supeditados a las necesidades de circulación y giro de vehículos.



Acción 1.3 Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie




Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT, asociaciones de víctimas, etc.

Recursos necesarios

En función de las actuaciones sobre la red vial que se definan


Las actuaciones relacionadas con modificaciones de la señalización existente tendrán lugar a corto y medio plazo. Aquellas que requieran importantes modificaciones de la infraestructura se prevén a largo plazo.


Los peatones son el colectivo más crítico desde el punto de vista de la seguridad vial. Estas medidas permitirán reducir el número de atropellos que se producen en el municipio y, por tanto, el número de víctimas, particularmente de las más graves.


• Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes



6.2 Propuesta 2. Pacificación del tráfico y fomento de modos de

transporte más sostenibles

Propuesta 2. Pacificación del tráfico y fomento de modos de transporte más sostenibles


1. Alcanzar un mayor uso de transporte público y de los desplazamientos a pie, garantizando la seguridad vial en estos modos.

2. Incluir criterios de seguridad vial en la selección de zonas con velocidad limitada.


A1, A2, A4, A8

Acciones Asociadas

• Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

• Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura

específica.

6.2.1 Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en

transporte público

El Plan de Movilidad presenta La Laguna como un territorio con una gran diversidad, lo que ha

contribuido a la consolidación de un modelo de ocupación del municipio y de la isla en general

basado en la dispersión de las actividades residenciales y su segregación espacial respecto del

empleo. Los resultados son el dominio del vehículo privado y (pese al esfuerzo en la mejora y

ampliación de la red viaria) la congestión y el aumento de los tiempos de viaje, el incremento de

la accidentalidad y de los impactos ambientales y la disminución de la calidad y habitabilidad de

los núcleos de población.

Según los datos del Plan de Movilidad, el 60% de los viajes se hacen en vehículo privado, el 23%

son viajes realizados a pie y el 13 % restante se distribuye fundamentalmente entre la guagua, un

8%, y el tranvía, un 5%.

El Plan de Seguridad Vial de La Laguna incorpora una línea de trabajo específica que incide en el

traspaso de usuarios desde modos motorizados, con mayor riesgo de accidente, a modos no

motorizados o compartidos, con menor riesgo de accidente individual.



Hay que considerar que el transporte público es uno de los medios de transporte más seguros

para desplazarse en La Laguna. En el periodo analizado en el diagnóstico de accidentes, no se

produjo ningún fallecido ni herido grave en transporte público y solo encontramos cinco heridos

leves en guaguas de línea regular.

6.2.1.1 Movilidad peatonal

El Plan de Movilidad de La Laguna incluye un capítulo de intervenciones en medios no

motorizados, entre los que cabe destacar la movilidad peatonal. Según la encuesta realizada, se

puede decir que la movilidad peatonal tiene una buena acogida entre los residentes y grandes

posibilidades de implantación, por lo que el Plan de Movilidad contempla varias líneas de

actuación:

Completar la red peatonal en los principales núcleos urbanos, buscando los ejes

predominantes.

Eliminar, o en su caso minimizar, los tráficos rodados de paso a través del casco.

Estudiar la posibilidad de peatonalizaciones en zonas concretas, como en la Finca España,

La Cuesta o la zona central de Tejina.

Transformación de viarios residenciales en zonas de coexistencia, eliminando tráficos de

paso y adecuando las velocidades a su uso, respetando la utilización por usuarios no

motorizados.

Ampliación de aceras inferiores a 1,8 m.

Rediseño de vías de dos sentidos que no tienen acerado y no tienen categoría de vía

urbana principal, ya sea eliminado un sentido de la circulación o dotando de apartaderos,

etc.

Interrelacionar la red peatonal, la de bicicleta y la del transporte público, dando

relevancia a los intercambiadores como puntos estratégicos.

Para potenciar los desplazamientos a pie en la Laguna, aparte de aumentar la seguridad (Acción

1.3) es necesario garantizar los desplazamientos a todo el conjunto de población.

Así, si se fomenta un transporte público de calidad en detrimento del vehículo privado,

aumentará también el tránsito peatonal asociado, ya que los desplazamientos a pie

complementan la mayor parte de los desplazamientos en otros medios de transporte en ciudad.



6.2.1.2 Transporte público

En el Plan de Movilidad se plantearon algunas causas generadoras de puntos conflictivos en la red

de transporte público colectivo del municipio de La Laguna, tales como:

Dificultades de circulación de las guaguas, especialmente por la falta de sección de las vías

en el casco de La Laguna y por la existencia de giros pronunciados.

Escasa accesibilidad.

Dimensiones de las paradas.

Ausencia de marquesinas.

Para potenciar los desplazamientos en transporte público y aumentar la seguridad vial de los

usuarios, el Ayuntamiento está trabajando en el desarrollo de una Nueva Propuesta del

Transporte Público Colectivo Urbano. Para mejorar la eficiencia del mismo se proponen algunas

recomendaciones:

Priorización del paso de los vehículos de transporte colectivo frente al privado.

Adaptación de la red a las necesidades de movilidad de la población.

Favorecimiento de la intermodalidad: los diferentes modos de transporte tienen que ser

percibidos como elementos de un sistema unitario.

Creación de aparcamientos disuasorios vigilados, establecidos junto a los grandes

intercambiadores del transporte público.

Ajuste del tiempo de viaje: en cuanto a la coordinación horaria, hay que asegurar la

posibilidad de cambiar de medio, guagua urbana o interurbana, cuando llegan o marchan

los tranvías, y viceversa. Se recomienda un tiempo de espera óptimo entre guagua-tranvía

inferior a los 15 minutos, especialmente en las horas punta por la mañana y por la tarde.

También hay que garantizar las mismas oportunidades de coordinación horaria en todos

los sentidos de circulación e intentar maximizarlos en las horas punta.

Mejora en la frecuencia de paso de los medios de transporte.

Mejora de la accesibilidad de la red (tanto de vehículos como de paradas): es esencial

mejorar los componentes infraestructurales de la red. Las paradas para transporte público

tienen que configurarse de forma que los vehículos puedan pararse junto a la acera para

facilitar el acceso de los usuarios, avanzando la línea de acera hasta el límite de los carriles

para la circulación, en el espacio correspondiente a la parada, si hay haya un carril

destinado al aparcamiento.

Introducción de nuevas tecnologías en el billetaje que favorezca en acceso a los vehículos.



Mejora de la información al viajero y fidelización: la información es un elemento

fundamental para el usuario del transporte público y contribuye a hacer el servicio más

atractivo. La implementación de una información completa, clara, actualizada y accesible

permite incrementar la cuota de uso del transporte público. Es primordial facilitar al

usuario del transporte público urbano la información dinámica de incidencias de la red en

tiempo real, a través de la página web municipal. De este modo se pueden conocer

incidencias, cambios de recorrido, horarios de los servicios, etc.

Otro elemento a tener en cuenta es la aplicación de información dinámica en las paradas

de guaguas y tranvías. Más allá de informar de los horarios, recorridos y líneas en cada

una de las paradas, la instalación de pantallas digitales en aquellas paradas con mayor

afluencia permite informar a los usuarios a tiempo real de los tiempos de espera.

Sentirse seguro cuando se hace uso del transporte público, ya sea en el interior del medio o a las

estaciones y paradas en las esperas, es un factor clave para decidirse a utilizar el transporte

público. La colaboración entre los diferentes ámbitos del Ayuntamiento y las fuerzas de seguridad

es esencial para garantizar la seguridad a las estaciones y paradas del servicio de tranvías y de

guaguas de la ciudad.

Además, los aspectos relacionados con la infraestructura son también muy importantes y atañen

en muchos casos al Ayuntamiento. A continuación se analizan algunas de las características que

son deseables en las paradas de guaguas en las ciudades.

Paradas de guaguas

Las paradas de guaguas deben ubicarse en tramos rectos con buena visibilidad y deberán poseer,

cuando sea posible, un carril propio para que las maniobras de las guaguas en la entrada y salida

de la parada, así como la carga y descarga de viajeros se realicen con la máxima seguridad,

evitando por otra parte, retenciones en el flujo de tráfico. Las paradas de guaguas no deben

ubicarse en las proximidades de una curva ya que, a menudo, son zonas de visibilidad restringida.

Las paradas deben contener, por regla general, los siguientes elementos de la parada y su

entorno:

Plataforma para facilitar el acceso y el descenso de los pasajeros.

Marquesina para protegerse de las inclemencias del tiempo.

Alumbrado para percibir con la suficiente antelación la ubicación de la parada.

Paso de peatones con señalización vertical para facilitar el cruce de los peatones.



Son especialmente importantes las paradas de guaguas en entornos escolares, así como las

paradas utilizadas por el transporte escolar.

Figura 85. Parada de guaguas en la Avda. de los Menceyes (izquierda) y parada de El Cardonal del tranvía en Ctra. Cuesta Taco (derecha)

Estaciones de tranvía

Las paradas de tranvía se deben implantar, dentro de las posibilidades, en alineación recta o en

alineación curva con un radio superior a 300 metros. Por razones de accesibilidad y control del

vehículo, la pendiente en las estaciones no debe, siempre que sea posible, superar el 4%.

Los criterios de diseño tenidos en cuenta para la inserción de las estaciones son:

Longitud de andén: 30 metros, a la que hay que añadir alrededor de 5 metros a cada lado

para las rampas de acceso.

Andenes centrales o laterales: la anchura del andén central será entre 4 y 5 metros y de

alrededor de 3 metros para andén lateral.

Las paradas se situarán en alineación recta o en curvatura de radio superior a 300m.

Pendiente de los andenes limitada al 4% salvo casos especiales.

El Tranvía de Tenerife es, desde el año 2011, el primer y único medio de transporte público de

pasajeros en obtener la certificación de Accesibilidad Universal según la Norma UNE 170001-

2:2007, otorgada por la entidad privada sin ánimo de lucro AENOR (Asociación Española de

Normalización y Certificación)1.

1 Metropolitano de Tenerife (MTSA):

http://www.metrotenerife.com/index.php?option=com_content&task=view&id=855&Itemid=115

http://www.metrotenerife.com/index.php?option=com_content&task=view&id=855&Itemid=115



Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, TITSA y Metropolitano de Tenerife (MTSA), Cabildo de Tenerife

Recursos necesarios

En función de la extensión de las medidas implantadas


En función de las medidas implantadas


Mejora de las condiciones de seguridad y confort para peatones y usuarios del TP


• % de desplazamientos diarios realizados a pie • % de desplazamientos diarios realizados en transporte público colectivo

6.2.2 Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e

infraestructura específica

El concepto de área pacificada es el criterio mediante el cual se define la señalización vertical y

horizontal de la vía, la tipología de limitadores de velocidad y controles de acceso, presencia de

estacionamiento, tipo de segregación entre calzada y acera, y, finalmente, tipo de coexistencia

entre la bicicleta y los vehículos. La velocidad máxima permitida en cada área se determinada con

criterios de seguridad y calidad ambiental.

La configuración urbana de La Laguna permite definir áreas pacificadas. Para mejorar la seguridad

en estos ámbitos urbanos se configura una accesibilidad dirigida mediante el establecimiento de

sentidos únicos, calles sin salida, giros obligatorios, etc., de forma que se disuade el tránsito de

paso y, por lo tanto, se reduce el impacto ambiental y las consecuencias sociales negativas de la

motorización. Estas áreas pueden implantarse tanto en zonas residenciales como en zonas

comerciales o industriales.

La actuación consiste al considerar las calles que no se integren en el viario principal colector de

circulación de la ciudad como “vías de estar”. Es decir, integrados en zonas 30 y vías de



convivencia. Las zonas de pacificación del tránsito se tendrán que completar con las zonas de

peatones o de acceso restringido al vehículo privado.

Según este criterio, podemos definir las siguientes tipologías de áreas:

• Área pacificada peatonal: Formadas por calles de pavimento único, destinadas de forma

prioritaria a los peatones, permiten el acceso a residentes, al reparto de mercancías y a

los servicios. Excepcionalmente se puede permitir el paso de transporte público y de las

bicicletas. La velocidad máxima permitida debe ser de 20 km/h. La entrada en estas áreas

se realiza mediante elementos físicos que actúan de transición entre las zonas de

circulación y las zonas de actividad social. En La Laguna, la principal área peatonal se

encuentra en la zona Casco, que cuenta con características específicas por su condición de

Patrimonio de la Humanidad.

• Área pacificada Zona 30: Esta solución, menos restrictiva que el anterior, tiene como

finalidad la reducción del número y la gravedad de los accidentes. La experiencia

demuestra que estableciendo la limitación de 30 km/h a los barrios residencial, los

accidentes mortales entre peatones o ciclistas y los coches casi desaparecen. En este tipo

de área, existe una separación física más o menos acentuada entre los diversos usuarios

del viario. Las calles de todo el entorno del área peatonal de la zona Casco están

señalizadas como Zona 30.

• Área de actividades económicas: Está asociada a los polígonos industriales. Se limita la

velocidad a 40 km/h y se toman medidas para facilitar la utilización de las vías básicas del

ámbito por parte de los vehículos pesados: carriles de circulación de 3,25-3,5 metros de

anchura y aparcamientos para camiones. Se recomienda que las aceras tengan una

anchura mínima de 2 metros. Un ejemplo de este tipo de área en La Laguna es, entre

otras, la zona de Taco-Chumberas.

A nivel infraestructural, para la aplicación de los límites de velocidad deseados, se recomienda

combinar la señalización vertical y horizontal con elementos físicos reductores de velocidad, tal y

como se muestra a continuación, y según se ha aplicado en las medidas del Catálogo definido en

la Acción 1.1. También es importante la utilización de elementos físicos de transición entre las

zonas de circulación y las zonas peatonales.



6.2.2.1 Elementos reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en el

ámbito urbano

Los elementos reductores de velocidad son una herramienta fundamental para pacificar el tráfico

en estas áreas pacificadas de La Laguna, pero también en puntos de concentración de accidentes

donde la velocidad es un factor importante, tal como ha quedado de manifiesto en las

actuaciones propuestas en el Catálogo de actuaciones. A continuación se incluye una descripción

de los varios elementos reductores de velocidad, criterios para su implantación y ventajas o

desventajas del uso de uno u otro tipo.

Consideraciones previas

En itinerarios conocidos, de recorrido cotidiano, el conductor puede bajar el grado de

concentración y tender a circular a velocidad inadecuada. Para reducir estos riesgos hace falta que

encuentre en el itinerario elementos que puedan captar su atención o bien que lo obliguen a

modificar el comportamiento y la adaptación de la conducción a las condiciones existentes.

La selección del tipo de reductor tiene que ser fruto de una valoración de: registro de velocidades,

observación de comportamientos y de riesgos potenciales, análisis del tráfico (intensidades,

porcentaje de vehículos pesados), análisis de los accidentes, presencia de centros de atracción de

desplazamientos (escuelas, centros deportivos o sanitarios...) y del estudio de itinerarios de

peatones y de ciclistas.

En su aplicación hay que tener en cuenta que:

• Las medidas tienen que permitir el tráfico de vehículos de servicios municipales y de

emergencia.

• Los elementos tienen que ser fácilmente visibles y estar señalizados de forma adecuada.

• Para evitar aceleración y cambios de velocidad repentina hace falta el uso frecuente y

homogéneo de los elementos. La distancia entre elementos consecutivos deberá estar

comprendida entre 50 y 200 m, si bien se procurará que no supere los 150 m.

• La combinación de algunos elementos refuerza la eficacia (por ejemplo hacer coincidir

pasos de peatones con plataformas elevadas de reducción de velocidad).

Tipos de elementos

Los tipos de elementos que se pueden utilizar están definidos en la “Ordenanza reguladora de la

instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en las vías del municipio

de San Cristóbal de La Laguna”, aprobada recientemente.



1. Elementos reductores de velocidad (RDV)

Las principales ventajas son el mantenimiento efectivo de la velocidad en valores reducidos y la

identificación y protección de los pasos de peatones. Se clasifican en:

a) Reductores de Velocidad de sección transversal trapezoidal (paso peatonal sobreelevado):

estos dispositivos cumplen la función de pasos peatonales, situándose su rasante a un

nivel ligeramente superior al del firme.

Figura 86. Características geométricas y señalización de los pasos peatonales sobreelevados

Fuente: Ordenanza de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta de La Laguna



b) Reductores de Velocidad de lomo de asno: son dispositivos de sección transversal de

segmento circular.

Figura 87. Características geométricas y señalización de los elementos de lomo de asno


También se contempla la posibilidad de instalar elementos RDV prefabricados anclados con

tornillos al suelo.

2. Bandas transversales de alerta (BTA)

Su función es actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores

de que puede ser necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá

deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que, gracias a la combinación

con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados. Se pueden clasificar en tres grupos:



a) Fresadas: quedan por debajo de la rasante del pavimento.

b) Resaltadas: quedan por encima de la rasante del pavimento.

c) A nivel: con distinta textura a la del pavimento, quedan sensiblemente al mismo nivel del

pavimento.

Figura 88. Características geométricas de las BTA


Este tipo de elementos son muy adecuados en proximidades de intersecciones conflictivas, como

es el caso de varios de los elementos propuestos en el Catálogo de la Acción 1.1.

Figura 89. Algunos pasos de peatones podrían sobreelevarse para reducir la velocidad de los vehículos. En la imagen izquierda, paso de calle Nava y Grimón, a la altura de San Agustín. A la

derecha, paso para peatones en Avda. los Majuelos, en el cruce con Avda. Cruz de Tincer.

Una medida menos agresiva e igual de eficaz que los elementos elevados para reducir la velocidad

de los coches es el reductor horizontal que se establece alternando el aparcamiento de lado. Es

una medida muy económica y puede funcionar bien en muchos puntos, especialmente en

aquellos lugares donde los reductores verticales no son aceptables.



6.2.2.2 Controles de velocidad

La Policía Local de La Laguna realiza controles periódicos de velocidad mediante radar en

diferentes puntos del municipio. Conociendo su ubicación pueden detectarse aquellos tramos de

vía con mayor porcentaje de infractores de los límites de velocidad. Solapando esta información

con la de accidentalidad concentrada en estos lugares, podrían verificarse posibles relaciones

causa - efecto entre el exceso de velocidad y la accidentalidad.

Esta herramienta también permite mejorar la eficiencia en la ubicación de controles preventivos

de velocidad. Para ello es interesante que en la información recogida en los partes de accidente se

incluyan apreciaciones sobre un posible exceso de velocidad de los implicados. Solapando los

tramos de control de velocidad realizados con aquellos accidentes que han tenido como causa

probable el exceso de velocidad, pueden evidenciarse aquellas vías con mayor concentración de

accidentes causados por exceso de velocidad, donde sería conveniente establecer controles

preventivos, comprobando si se están realizando o hay que proponerlos en el futuro.

Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras

Recursos necesarios

Presupuesto del Ayuntamiento para intervenciones en la red vial y en la señalización


En función de las medidas a adoptar


Disminuyendo el tránsito de paso y la velocidad se aumenta la seguridad vial en estas zonas, al tiempo que se reduce el impacto ambiental y las consecuencias sociales negativas de la motorización.


• Accidentalidad en nuevas áreas pacificadas • Lesividad de los accidentes en áreas pacificadas



6.3 Propuesta 3. Fomento de la educación y formación en materia

de seguridad vial

Propuesta 3. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial


1. Realizar campañas específicas en ámbitos críticos tales como: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad o distracciones.

2. Promover la seguridad vial en los centros de estudio, trabajo, entre los profesionales del transporte, así como entre el colectivo de mayores.

3. Favorecer la seguridad vial de peatones y ciclistas.


A3, A4, A7, A8, A9, A10

Acciones Asociadas

• Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

• Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales,

centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

• Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de “mayores”.

• Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y

ciclistas.

6.3.1 Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas

específicos

El Ayuntamiento ha llevado a cabo en los últimos años algunas actividades dirigidas al Área de

Seguridad Ciudadana (Policía Local, Servicio de Tráfico y Protección Civil) y resto del personal del

Ayuntamiento, algunas de las cuales estaban abiertas a otros colectivos externos:

• "Jornadas técnicas de Movilidad y seguridad Vial en Canarias", 20 horas (con participación

abierta a todo tipo de profesionales externos), año 2011;

• Curso sobre "Transportes y Mercancías Peligrosas", 20 horas, año 2011;

• Curso sobre "Actualización sobre Tráfico y Transportes para la Policía Local", 20 horas,

año 2012;

• Curso sobre "Instrucción de diligencias por la Policía Local. Novedades legislativas”, 20

horas, año 2011.



Esta acción tiene por finalidad establecer directrices para la elaboración de programas con

objetivos y actuaciones preventivas y correctivas en ámbitos específicos de elevada importancia

desde el punto de vista de la seguridad vial.

Con esta acción se pretende reforzar el control policial de las infracciones más importantes en La

Laguna (resumidas en el catálogo de infracciones desarrollado en la Propuesta 6) mediante la

elaboración de programas dirigidos a colectivos específicos: conductores (campañas de alcohol y

drogas, velocidad, distracciones…), usuarios de vehículos turismo (uso del cinturón de seguridad,

reposacabezas…), usuarios de vehículos de dos ruedas (uso del casco, luces, trucajes…), peatones,

escolares, jóvenes, mayores, etc.

Así, esta acción comprende las siguientes actuaciones:

1) Seleccionar el ámbito en el que se centrará el programa que se vaya a desarrollar: alcohol y

drogas, uso de elementos de seguridad como cinturón y casco, reposacabezas, velocidad,

distracciones, trucajes, etc.

a) Analizar los principales factores de influencia en la seguridad vial en función de la época

del año, del colectivo al que se quiere dirigir el programa, etc.

b) Alinear el programa con las campañas establecidas desde otros organismos tales como la

Dirección General de Tráfico, las autoridades educativas, servicios sociales, asociaciones u

otras, así como con las realizadas por la Policía Local.

2) Establecer objetivos cuantitativos y cualitativos a alcanzar con el programa: población y

grupos objetivo a alcanzar, impacto sobre la accidentalidad, etc.

3) Desarrollar contenidos para los programas que incluyan:

a) Contenidos educativos y de formación para impartir en diferentes jornadas y eventos

relacionados con el tema, así como para difundirlos entre los organismos y centros

colaboradores.

b) Materiales divulgativos para concienciar y alcanzar a una población más amplia (en

soporte físico u online).

4) Validar los programas en el Consejo Municipal de Tráfico. Validar contenidos y programas

con todos los agentes implicados.

5) Realizar las actividades de difusión necesarias para alcanzar los objetivos planteados:



a) Difusión de contenidos a centros educativos, autoescuelas, organizaciones y asociaciones

de víctimas, policía, etc.

b) Divulgación de materiales (folletos, contenidos online, etc.) al público en general.

Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos



Dptos. municipales colaboradores: Área de Servicios Sociales, Participación Ciudadana y Educación

Colaboradores externos: Universidad de La Laguna, centros educativos, autoescuelas, organizaciones y asociaciones

Recursos necesarios

Sólo los necesarios para la elaboración de los materiales.


Medio plazo


Fomento de la sensibilización de grupos de riesgo: motocicletas y ciclomotores, jóvenes conductores, peatones, etc.

Refuerzo de las actuaciones al alinearlas con otros organismos.


• Nº de programas específicos desarrollados de acuerdo a las pautas establecidas

6.3.2 Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas,

zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y

campus universitarios de La Laguna

La movilidad obligada representan en La Laguna más de la mitad de los desplazamientos: el

primer motivo de viaje es el trabajo (34%) y lo estudios el segundo (17%), según datos del Plan de

Movilidad. Además, el propio municipio de La Laguna es el principal centro de trabajo y estudios

para la población de este municipio. Seguido muy de cerca se encuentra Santa Cruz de Tenerife.

De esta forma, la relación exterior más importante de los residentes de La Laguna se establece

con la capital de la isla.

Al trabajo se accede fundamentalmente en vehículo privado, más del 80% de los viajes por este

motivo. El siguiente modo es a pie, un 7% y en Tranvía, un 6%. Para los estudios, los



desplazamientos se realizan a pie (64%) y en coche como acompañante (32%), seguido de coche

conductor que representa el 15% de estos desplazamientos de los residentes.

Estos datos ponen de manifiesto el elevado potencial que existe con la aplicación de medidas de

movilidad que mejoren también la seguridad vial, tanto en los centros de trabajo como en los

centros de estudios.

Finalmente, el tercer motivo de viaje es el ocio (14%), fundamentalmente las compras, que en un

41% se realizan a pie, seguido de coche conductor y coche acompañante. En los grandes centros

comerciales también son aplicables muchas de las propuestas aquí realizadas.

La realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en la empresa puede ayudar a aumentar

notablemente la seguridad en los desplazamientos relacionados con los centros de trabajo,

reduciendo tanto accidentes “in itinere” como accidentes producidos “en misión” dentro de la

jornada laboral, además de aumentar la seguridad de los desplazamientos de los conductores

profesionales.

En el caso de La Laguna, se incluye en esta medida la mejora de la movilidad y la seguridad vial en

el campus universitario, puesto que se trata de una importante zona generadora y atractora de

viajes cuya problemática puede asemejarse a los centros de trabajo.

Las medidas propuestas se resumen en:

1) Fomentar la realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en la empresa en el entorno

de la ciudad de La Laguna. En esta actuación se pretende aumentar la seguridad vial de los

trabajadores mediante el impulso de este tipo de planes en la ciudad. Para ello, el

Ayuntamiento se coordinará con diferentes agentes relacionados con el sector empresarial en

La Laguna (asociaciones, polígonos, centros de trabajo de las administraciones públicas, etc.) y

buscará fórmulas para promocionar la realización de este tipo de planes en ellas:

a) Organizar un Grupo de Trabajo con las principales empresas, centros de trabajo y

asociaciones de la ciudad, para trabajar en torno a la seguridad vial.

b) Facilitar documentación a los miembros del Grupo de Trabajo (p. ej.: Plan Tipo de

Seguridad Vial en la Empresa – Guía Metodológica).

c) Coordinar la colaboración de organismos como la DGT, el IDAE u otros, en la realización

de los planes.

d) Elaborar materiales específicos para conductores profesionales, tales como folletos y

otros materiales divulgativos, que serán distribuidos entre los principales colectivos.



e) Coordinar la contratación de asistencias técnicas cuando sea necesario.

La realización de un plan de movilidad y seguridad vial para la empresa se puede articular en las

siguientes fases:

Fase 0. Consenso agentes implicados y asignación de responsabilidades

FASE I. Recopilación de información

FASE II. Diagnóstico de movilidad y accidentalidad

FASE III. Elaboración del Plan de movilidad y seguridad vial

FASE IV. Soporte a la puesta en marcha y seguimiento

El detalle de las tareas a realizar es el que se muestra en la ilustración:

Figura 90. Esquema metodológico para la realización de un plan de movilidad y seguridad vial en un centro de trabajo


2) Fomentar la realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en los campus de la

Universidad de la Laguna:

El objetivo general de estos planes es la elaboración de un diagnóstico que permita identificar las

necesidades y objetivos de movilidad, y en base a ellos planificar y programar las actuaciones en

todas las áreas que afecten tanto a la movilidad de personas (estudiantes, profesores,

trabajadores) como de mercancías en el ámbito del estudio.



El Plan recoge el conjunto de estrategias e instrumentos para lograr un uso coordinado y eficiente

de los diferentes medios de transporte, considerando la movilidad desde una perspectiva global.

El Plan debe asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, de forma

que se favorezca la protección del medio ambiente, la prevención de riesgos laborales y en

concreto de los accidentes in itinere, se impulse el desarrollo económico y se mejore la inclusión

social, principios básicos para alcanzar una movilidad sostenible. Las actuaciones previstas son:

a) Involucrar a la Universidad de La Laguna y apoyar el desarrollo del Plan a nivel municipal.

b) Coordinar la colaboración de organismos como la DGT, el IDAE u otros, en la realización

de los planes.

c) Elaborar materiales específicos para alumnos y profesores, tales como folletos y otros

materiales divulgativos.

d) Coordinar la contratación de asistencias técnicas cuando sea necesario.

Estos Planes abordan las siguientes áreas de intervención:

Medidas de control y ordenación de tráfico y estructura de la red viaria.

Medidas de gestión y regulación del estacionamiento.

Medidas de potenciación del transporte colectivo: mejoras en la cobertura y calidad del

servicio, mejoras en la seguridad y accesibilidad, fomento de la intermodalidad,

coordinación con el resto de medidas del Plan.

Medidas de recuperación del espacio público: red de itinerarios y áreas protegidas para

peatones y ciclistas, red de aparcamientos para bicicletas y, en general, promoción de la

movilidad no mecanizada.

Medidas específicas de gestión de la movilidad: potenciación de viaje compartido en

coche en la movilidad al trabajo o estudio especialmente, bicicleta pública, coche en viaje

compartido (carpooling), coche multiusuario (carsharing), gestión del aparcamiento, etc.

Medidas dirigidas a personas de movilidad reducida, con la mejora de la accesibilidad y

supresión de barreras.

Medidas para la mejora de la distribución de mercancías: ordenación y gestión del

reparto, regulación de la carga y descarga, etc.



Medidas de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas en las previsiones de

desarrollos futuros y recomendaciones desde la movilidad sostenible hacia estos nuevos

desarrollos.

Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético: reducción de

emisiones contaminantes junto con un consumo energético más eficiente en el ámbito de

la movilidad.

Medidas para mejorar la seguridad vial para todos los usuarios de la vía pública y de

reducción de accidentes de las personas que accedan al campus y en especial las que

trabajan en las Instituciones que participan en este proyecto.

Medidas para la creación e implantación de una Oficina de Movilidad dentro de la

estructura administrativa de la Universidad.

La estructuración de las fases es similar a la que se plantea para el caso de centros de trabajo y es

la que se muestra a continuación:

Figura 91. Esquema metodológico para la realización de un plan de movilidad y seguridad vial en un campus universitario




Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna



Dptos. municipales colaboradores: Áreas de Participación Ciudadana y Educación

Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT, Universidad de La Laguna, TITSA y Metropolitano

Recursos necesarios

Al tratarse de medidas de coordinación y fomento, a priori no se prevén más recursos que el presupuesto necesario para la elaboración de los materiales.


Medio plazo


Los planes de movilidad y seguridad vial conllevan importantes beneficios en términos de reducción del número de víctimas en accidente, ahorro energético y minimización del impacto medioambiental.


• Nº Planes de Movilidad y Seguridad Vial en centros de atracción realizados en La Laguna

6.3.3 Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de “mayores”

Como ya se ha mostrado, los atropellos son uno de los tipos de accidente más importantes en La

Laguna. Entre 2010 y 2012 se produjeron 243 atropellos con víctimas en el municipio (el 22% del

total de accidentes con heridos), que originaron 248 peatones heridos de diferente consideración

(de los 280 peatones implicados en accidente). Estas víctimas son en su mayor parte heridos leves

(203), pero también se produjeron 41 heridos graves y 4 fallecidos en este tipo de accidentes, lo

que supone una tasa de letalidad de 16 fallecidos por cada 1.000 víctimas de atropello.

Por edades, no existe una tendencia clara si se agrupan en franjas de edad, pero niños, jóvenes y

mayores representan los colectivos más vulnerables en este tipo de accidentes.

Los mayores son los que tienen una mayor vulnerabilidad entre los heridos más graves. De hecho,

los 4 peatones fallecidos en el periodo tenían entre 74 y 87 años.



Tabla 49. Peatones involucrados en accidente por sexo y franjas de edad 2010 – 2012


0-14 años 23 14 0

15-34 años 29 43 1

35-59 años 24 54 0

>=60 años 26 45 1

Sin datos 2 3 15

Total 104 159 17


La información y concienciación de los mayores representa uno de los puntos clave para mejorar

la seguridad vial en sus desplazamientos.

Las actuaciones dirigidas al colectivo de “mayores” son las siguientes:

1) Constituir Mesas Redondas en torno al Consejo Municipal de Mayores para crear un foro de

debate y difusión alrededor de la seguridad vial que involucre a los principales agentes y a

representantes relacionados con este colectivo en La Laguna: asociaciones de vecinos, clubes

de mayores, residencias de la tercera edad, hogar del jubilado, centros de día, etc.

2) Investigar las mejores prácticas en materia de seguridad vial dirigidas a personas de avanzada

edad, llevadas a cabo tanto por otros ayuntamientos como por otro tipo de entidades

orientadas al desarrollo de actividades para este colectivo.

3) Adaptar contenidos relativos a la seguridad vial para su difusión entre este colectivo.

4) Lanzar campañas de sensibilización para personas mayores, apoyadas en las actividades

realizadas por el Consejo Municipal de Mayores o las entidades que lo componen, tales como

boletines informativos u otras campañas municipales.

Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de “mayores”



Dptos. municipales colaboradores: Servicios Sociales, Participación Ciudadana y Educación

Colaboradores externos: Residencias de la tercera edad, centros de día, asociaciones de personas mayores y de víctimas de accidente

Recursos necesarios

No se prevé presupuesto adicional para esta acción




Medio plazo


Disminución de las personas de avanzada edad involucradas en atropello


• Nº de personas de avanzada edad que participan en las actividades • Nº de residencias de la tercera edad y centros de día adscritos a la iniciativa

6.3.4 Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de

peatones y ciclistas

Una de las constantes a lo largo del proyecto ha sido el foco en los peatones, que tienen un

protagonismo principal en el Plan de Seguridad Vial de La Laguna, dada su elevada vulnerabilidad

y la gravedad de los accidentes en los que se ven involucrados.

Como se muestra en el apartado anterior, entre los peatones involucrados no existe una

tendencia clara si se agrupan en franjas de edad, pero, además de los mayores a los que va

dirigida dicha acción, niños y jóvenes representan los colectivos más vulnerables en este tipo de

accidentes.

Atendiendo a las causas atribuibles al peatón en los accidentes, el diagnóstico muestra que en la

mayoría de los accidentes con peatones implicados, los peatones no han cometido ninguna

infracción. En los accidentes con heridos las opciones más frecuentes son “sin datos” (76%),

“ninguna infracción” (13%) y “otros” (6%). Hay en cambio un 4% de los casos en los que el peatón

cruza por fuera del paso de peatones y un 1% en los que transita a pie por la calzada.

Figura 92. Causas del peatón en accidentes con fallecidos 2010 - 2012


29%

14%

14%

43%



Otros

Sin datos



Sin embargo, si atendemos a los resultados de los 7 fallecidos, 3 de los 4 peatones fallecidos

cometieron algún tipo de infracción: dos de ellos cruzaron por fuera del paso de peatones y uno

desobedeció la señal del semáforo. La educación es un factor fundamental para corregir estas

conductas de los peatones.

En cuanto a las bicicletas, el importante incremento de la movilidad en este modo en los últimos

años en España ha supuesto un aumento también de accidentes con heridos leves, que ha pasado

de 1.077 en el año 2001 a 2.081 en 2010. Pero su participación en la accidentalidad grave se

mantiene estable: 22 muertos y 196 heridos graves en 2001 y 18 muertos y 209 heridos graves en

2010. Los accidentes en bicicleta son mayoritariamente colisiones frontolaterales, se producen

durante el día y en los días laborables.

Como se ha visto en el diagnóstico, tienen una presencia limitada en el municipio de La Laguna,

pero casi siempre que están implicadas en accidente existen heridos. Las bicicletas representan el

3% de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Las víctimas que utilizaban este medio

de transporte suponen el 4% de los heridos leves y el 6% de los heridos graves (ningún fallecido

en el periodo). Estas cifras ponen de manifiesto que también son un colectivo muy vulnerable.

En un claro proceso de promoción del uso de la bicicleta por la ciudad, se debe proponer un

diseño vial de carriles bici o de zonas de movilidad compartida que favorezca estos

desplazamientos de forma segura, pero es necesario complementar estas actuaciones con

mensajes de civismo y autoprotección para sus usuarios. Como ilustración de este hecho, a

continuación se muestra la utilización del casco por las víctimas que viajaban en bicicleta en el

momento del accidente.

Tabla 50. Heridos y fallecidos según el uso del casco en bicicleta 2010 – 2012

Bicicleta Fallecidos Heridos graves Heridos leves

Sí 0 3 11

No 0 5 37

Sin datos 0 0 3


La Ordenanza Municipal de Circulación establece en su Artículo 9, punto 1, que “los conductores

de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección

homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto por las vías

urbanas como las interurbanas de este Municipio.”



A pesar de esta obligación, los datos anteriores muestran cómo en La Laguna más del 70% de las

víctimas que resultaron heridas como consecuencia de un accidente en bicicleta no llevaban este

sistema de protección. La concienciación sobre el uso del casco en bicicleta será por tanto uno de

los ejes de la formación en seguridad vial ofrecida a los escolares.

La educación es uno de los pilares básicos para fomentar una actitud más cercana a la seguridad

vial no sólo para niños y jóvenes, sino que ellos mismos canalizan este alcance hacia sus familias

(padres y abuelos). Las actuaciones educativas específicas propuestas para estos colectivos son:

1) Elaborar contenidos específicos sobre circulación segura de peatones y ciclistas que incluya

la normativa vigente en la Ordenanza anterior así como recomendaciones para los alumnos a

la hora de realizar desplazamientos a pie o en bicicleta. Además, es importante destacar en

ellos las ventajas de los desplazamientos a pie y en bicicleta.

2) Establecer programas educativos para diferentes cursos en función de la edad de los alumnos

objetivo.

3) Difundir los contenidos y programas elaborados entre los centros educativos, contando para

ello con la participación de los propios colegios e institutos, Consejo Escolar, etc.

4) Analizar la viabilidad de una Escuela Ciclista Municipal o de algún otro tipo de organismo de

este tipo que trabaje para promocionar la seguridad vial en bicicleta en La Laguna. Para ello,

deben tenerse en cuenta lo siguientes aspectos:

a) Forma Jurídica: Debe tratarse de una Fundación, Asociación o Entidad sin ánimo de lucro

con la voluntad y capacidad de poner en marcha la Escuela Ciclista en el municipio de La

Laguna. Puede ser una entidad existente o crearse una nueva para este fin.

b) Forma de colaboración: Debe establecerse un Convenio entre el Ayuntamiento y el

organismo seleccionado donde se definan las condiciones de colaboración.

c) Objetivos: Fomentar la cultura de la bici, promocionar su uso como modo de transporte

mediante actividades complementarias de educación vial y ocio a impartir en los centros

escolares y en las instalaciones que a ello puedan dedicarse.

d) Actuaciones: la creación y el desarrollo de la Escuela Ciclista Municipal debe como base

para el fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte mediante las siguientes

actuaciones:

- Formación en el ciclismo de base a escolares con edades entre los 6 y los 16 años.



- Participación en las campañas de educación vial llevadas a cabo por el Ayuntamiento

en los centros escolares incidiendo en las normas y comportamiento de uso de la

bicicleta como vehículo destinado al deporte, al ocio y al transporte.

- Colaboración y asesoramiento al Ayuntamiento en la realización de proyectos de

nuevas infraestructuras e instalaciones con destino a la bicicleta y seguimiento de las

existentes.

- Colaboración y apoyo al Ayuntamiento en las actividades de divulgación y fomento de

cualquier actividad cultural, deportiva o recreativa relacionada con la bicicleta.

- Colaboración con el Ayuntamiento en la planificación, organización y desarrollo de

citas y concentraciones ciclistas con la finalidad de fomentar el correcto uso de la

bicicleta como modo de transporte en convivencia con el resto de modos.

- Colaboración, participación y apoyo a otras organizaciones e instituciones relacionadas

con la bicicleta en la realización de actividades relacionadas con el fomento de uso de

la bicicleta como modo de transporte.

- Organización de otras actividades relacionadas con el ciclismo, ya sea como deporte,

ocio o transporte.

Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas y su coexistencia



Dptos. municipales colaboradores: Área de Educación, Participación Ciudadana

Colaboradores externos: Colegios e institutos, asociaciones ciclistas, Consejo Escolar

Recursos necesarios

Es necesario establecer el presupuesto disponible para el convenio de colaboración con la escuela ciclista municipal si su análisis deriva en su puesta en marcha


Actuaciones 1, 2 y 3: corto plazo

Actuación 4: Medio plazo


Aumento de la seguridad de los escolares en sus desplazamientos a pie y en bicicleta


• Nº de centros educativos que participan en la iniciativa



6.4 Propuesta 4. Difusión de las actuaciones municipales en

materia de seguridad vial

Propuesta 4. Difusión de las actuaciones municipales en materia de seguridad vial


Facilitar el acceso a la información relativa a las actuaciones llevadas a cabo en materia de seguridad vial tanto a los ciudadanos como a otros ayuntamientos y organismos.


A3, A4, A8, A9, A10

Acciones Asociadas

• Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial.

• Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial.

6.4.1 Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial

En esta acción se proponen acciones para difundir entre los grupos objetivos y los ciudadanos en

general del municipio de La Laguna las actuaciones llevadas a cabo tras la aprobación del presente

Plan de Seguridad Vial. Servirá para concienciar a los habitantes de los esfuerzos que se realizan

de cara a la seguridad vial en todo el municipio. Las actividades de comunicación y difusión tienen

un peso importante sobre el éxito y el impacto de un Plan de Seguridad Vial como el que se ha

desarrollado en este proyecto.

Las vías de comunicación básicas que se plantean son las siguientes:

Comunicación Interna

Los objetivos específicos de esta comunicación son:

Optimizar el flujo de información entre los participantes, coordinadores y el resto de

áreas del Ayuntamiento y otros organismos involucrados en el proyecto.

Informar continuamente a las diferentes áreas del Ayuntamiento y coordinadores sobre el

seguimiento y la evolución del Plan.

Comunicación y difusión externa

Los objetivos específicos de las actividades de difusión y comunicación externa son:



Presentar el proyecto a los ciudadanos: en qué consiste, objetivos, actuaciones y

resultados.

Presentar los resultados del Plan de Seguridad Vial a organismos e instituciones públicas y

privadas que estén interesadas en el proyecto.

Generar una base documental y material de referencia para la realización de futuros

trabajos o estudios.

Las actividades de comunicación y difusión del Plan de Seguridad Vial tienen como objetivo

transmitir una serie de mensajes e informaciones a unos grupos de destinatarios claramente

identificados. Se trata de los siguientes grupos:

Destinatarios directos internos

Grupos objetivo externos

Responsables de la gestión y coordinación de la movilidad y la seguridad vial.

Agentes claves para el desarrollo del Plan, como por ejemplo la Policía Local.

El resto de Áreas del Ayuntamiento.

Ayuntamiento

Peatones

Ciclistas

Centros educativos

Usuarios de motos y

ciclomotor

Personas mayores

Empresas



Para la óptima divulgación del plan son necesarias una serie de herramientas y elementos clave

de difusión y comunicación acorde a la sociedad actual como las siguientes:

Internet

La Página web es un elemento central que sirve no sólo para ofrecer información directa, sino

también como herramienta de difusión y envío de otros materiales de referencia.

En este caso, se recomienda crear un espacio específico en la web del Ayuntamiento de La

Laguna, con la información más relevante del proyecto.

Figura 93. Página web oficial de inicio del ayuntamiento de La Laguna (www.aytolalaguna.com)

Actualmente, el Ayuntamiento utiliza diferentes medios a través de Internet para la difusión de

las alteraciones en el tráfico (rodado y peatonal) consistentes en cortes y desvíos de tráfico con

motivo de eventos religiosos (procesiones de Semana Santa, Corpus Christi (confección de

alfombras), culturales (conciertos, exposiciones...), sociales (manifestaciones, concentraciones...),

deportivos (carreras ciclistas, de atletismo, etc.) y festivos (romerías, fiestas populares...).

Estos medios incluyen:

Publicación en la web municipal (www.aytolalaguna.com)

Publicación en las redes sociales (Facebook - "Tráfico La Laguna" y Twitter - @Tráfico La

Laguna)

http://www.aytolalaguna.com/



Figura 94. Portada Facebook “Tráfico La Laguna”

Resumen Ejecutivo

El Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna podrá utilizar como instrumento de divulgación

externa del Plan el resumen ejecutivo realizado en el marco del proyecto, para que éste sirva de

referencia como experiencia piloto a los diferentes responsables de la movilidad y seguridad vial

de otros municipios para elaborar sus propios Planes de Seguridad Vial. Esta herramienta es un

documento de texto normalmente de entre 15 a 20 páginas de extensión, que debe incluir:

Marco de referencia

Diagnóstico

Objetivos y líneas estratégicas

Resumen del Plan de Acción

Conclusiones

Folletos

Se trata de un folleto divulgativo cuyo objetivo es que tanto los agentes implicados como los

ciudadanos en general tengan acceso a la información relativa al Plan, los objetivos y actuaciones

propuestas, de forma que puedan modificar sus conductas y actuaciones con respecto a la

movilidad y a la seguridad vial.

El formato folleto presenta unas características de divulgación rápida entre amplios grupos de

personas debido a su manejabilidad, fácil entrega, rápida lectura, inclusión de gráficos, esquemas

y dibujos…



Presentación del Proyecto

En el marco del Plan también se ha elaborado una presentación resumiendo los aspectos más

destacados del Plan, para que pueda ser empleada como apoyo a una exposición oral en los

diferentes actos de divulgación del Plan por parte del Ayuntamiento y de los responsables en

materia de movilidad y seguridad vial del municipio de La Laguna, de forma que luego pueda ser

colgada en la página web del Ayuntamiento a disposición de todos los ciudadanos.

Se trata de una presentación en formato PowerPoint con unas 30-40 diapositivas, que incluye:

Antecedentes

Diagnóstico de la situación inicial

Líneas estratégicas y objetivos específicos

Plan de Acción

Plan de seguimiento y evaluación

Medios de Comunicación

Otro elemento importante es el trabajo con los medios de comunicación. Las notas de prensa y

los artículos que se difunden deben estar adaptadas al lenguaje de los medios de comunicación,

utilizando titulares, subtítulos, organizando la información según su importancia, utilizando

herramientas visuales (gráficos, fotografías, etc.) y ofreciendo datos para tratar de atraer la

atención de los grupos objetivos.

Reuniones, grupos de trabajo, talleres o seminarios son buenas oportunidades para realizar

ruedas de prensa o una presentación pública del proyecto en los medios de comunicación. Se

recomienda siempre indicar la página web del proyecto o donde puede, el ciudadano de a pie,

disponer de información extendida del proyecto así como una persona y dirección de contacto a

la que acudir en caso de dudas o sugerencias al respecto.

El Ayuntamiento ya realiza difusión de las alteraciones en el tráfico por los motivos comentados

anteriormente en la prensa local. La presentación del presente Plan representa también una

oportunidad para realizar también una campaña de difusión y de sensibilización en estos medios.



Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial



Dptos. Colaboradores: Otras áreas del Ayuntamiento implicadas.

Recursos necesarios

No se prevén recursos adicionales a los ya disponibles por el Ayuntamiento (página web, materiales elaborados en el marco del PSV, actuaciones de difusión del Ayto.)


Corto plazo


Conocimiento y difusión del Plan de Seguridad Vial del municipio de La Laguna


• Nº de folletos impresos / distribuidos • Nº visitas a la sección de la página web • Nº de contactos de Facebook y Twitter, nº de mensajes publicados • Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV • Nº de notas de prensa, eventos, jornadas, etc., donde se ha presentado

6.4.2 Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de

seguridad vial

Para facilitar la difusión del Plan es necesario elaborar diferentes instrumentos con los principales

contenidos del mismo. Uno de los instrumentos más útiles por su sencillez y facilidad de difusión

son los folletos. Otros como guías y resúmenes ejecutivos son también muy importantes para

distribuir contenidos de mayor profundidad.

Folleto divulgativo

Se ha elaborado una primera maqueta con los contenidos para el folleto de divulgación.



Figura 95. Ejemplo de maqueta de folleto del Plan de Seguridad Vial

Los contenidos del folleto elaborado se encuentran en el Anexo Contenidos del Folleto

Divulgativo.

Resumen ejecutivo

Se ha realizado también un Resumen Ejecutivo del presente Plan de Seguridad Vial, que puede

consultarse en el Anexo Resumen Ejecutivo.

Aparte de estas dos herramientas (folletos y resumen ejecutivo) elaboradas durante el desarrollo

del Plan de Seguridad Vial, se propone elaborar posteriormente otros instrumentos más

concretos que podrían ser interesantes para facilitar la difusión de información en colectivos

objetivo fundamentales como:

Peatones

Escolares

Jóvenes

Mayores

Motocicletas y ciclomotores

Conductores en general

Otros colectivos



Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial



Dptos. municipales colaboradores: Otras áreas del Ayuntamiento

Recursos necesarios

La elaboración de estas maquetas de contenidos ha estado incluida en el desarrollo del PSV. La impresión y distribución de los folletos y otros materiales podrá requerir presupuestos específicos, que dependerán del alcance de la difusión.


Corto plazo


Conocimiento y difusión del Plan de Seguridad Vial de La Laguna entre los ciudadanos y resto de partes interesadas.


• Folletos impresos / distribuidos • Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV • Reuniones y actos donde se ha presentado el PSV



6.5 Propuesta 5. Fomento de la coordinación y colaboración en

materia de seguridad vial

Propuesta 5. Fomento de la coordinación y colaboración en materia de seguridad vial


1. Mejorar la comunicación en materia de seguridad vial del Ayuntamiento tanto a nivel interno como a nivel externo.

2. Poner en marcha mecanismos para facilitar la colaboración con otros organismos.


A6, A7, A8, A9

Acciones Asociadas

• Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de

seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

• Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la

seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

• Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad

vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios.

6.5.1 Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con

los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico

El objetivo de esta medida es integrar la seguridad vial en los temas que trata el Consejo

Municipal de Tráfico, de forma que a través de este órgano se articulen todas las actuaciones

relevantes en materia de seguridad vial de la ciudad de la Laguna.

La constitución y funcionamiento del Consejo Municipal de Tráfico se regula a través de su

Reglamento, que fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia nº 115/2004, de 13 de agosto.

Se trata de un órgano adscrito al Área de Seguridad Ciudadana y Movilidad y constituye el órgano

de consulta, asesoramiento y participación en la gestión municipal de todas aquellas acciones

directa o indirectamente vinculadas con el tráfico en el Municipio, facilitando la participación de

todos aquellos agentes sociales a los que afecten en cada momento las medidas objeto de

estudio.



Sus funciones son:

a) Emitir informe o prestar asesoramiento, a iniciativa propia o a petición de la Alcaldía o de la

Comisión Informativa correspondiente, en todos aquellos asuntos relacionados con los

problemas de tráfico del municipio y proponer alternativas o soluciones para que sean

tratadas en los órganos municipales competentes.

b) Participar en el seguimiento de la gestión municipal, en materia de tráfico.

c) Atender consultas del Concejal Delegado sobre asuntos de trascendencia en materia de

tráfico.

d) Colaborar en la realización de estudios y elaboración de programas, proyectos y

disposiciones generales relativas a tráfico en el municipio.

Actualmente participan como miembros de pleno derecho los siguientes vocales:

El Concejal del Área de Seguridad Ciudadana.

Un representante por cada uno de los grupos Municipales Políticos del Ayuntamiento.

Un representante del Excmo. Cabildo Insular de Tenerife.

Un representante de la Organización empresarial.

Un representante de las asociaciones de vecinos.

Un representante del servicio de transporte discrecional de viajeros.

Un representante del servicio de vehículos de alquiler con aparato taxímetro (taxi).

Un representante del servicio de transporte regular.

Podrán participar como vocales, con voz pero sin voto, previa invitación formulada por el Consejo

las personas o entidades que en cada momento se consideren necesarias. Podrá ser requerida por

el Pleno la presencia de funcionarios con funciones de asesoramiento.

El Pleno del Consejo se reúne como mínimo con carácter ordinario cuatro veces al año, una por

cada trimestre. Y con carácter extraordinario cuando así lo convoque el Presidente a iniciativa

propia o a solicitud de la cuarta parte al menos de sus miembros en escrito razonado y motivado,

señalando en el orden del día los asuntos a tratar.

Para incorporar la información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de

seguridad vial en el actual Consejo Municipal de Tráfico, se proponen las siguientes actuaciones:

1) Designar un Coordinador de Seguridad Vial dentro del Ayuntamiento, que centralice y lidere

todas las actuaciones en materia de seguridad vial llevadas a cabo por el Ayuntamiento.



2) Involucrar a nuevos representantes que tengan un papel relevante en materia de seguridad

vial en el Ayuntamiento y que puedan formar parte del Consejo, como miembros de pleno

derecho.

3) Establecer Grupos de Trabajo para la elaboración de las acciones definidas en el presente

Plan de Seguridad Vial (sensibilización y formación de colectivos específicos, educación,

fomento de planes de movilidad y seguridad vial en empresas y universidad, etc.) y en otras

cuando se considere necesario, con representantes de los organismos involucrados en cada

una de ellas. En los diferentes grupos podrán participar, además de los representantes del

Ayuntamiento, en función de la temática a tratar:

El Jefe Provincial de Tráfico.

Representante de la Guardia Civil de Tráfico.

Representantes de las asociaciones de vecinos más representativas de la ciudad.

Representantes de las asociaciones empresariales, sindicales, de comerciantes, así

como del Consejo Municipal de Mercado.

Representantes del Consejo Municipal de Juventud y del Consejo Municipal de

Mayores.

Representantes de Consejos Escolares.

Representantes de la Universidad de La Laguna.

Otros.

4) Potenciar la implicación y sensibilización de los ciudadanos y de las distintas entidades con

los principios y objetivos de una movilidad sostenible y segura.

Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico



Dptos. Municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Gerencia de Urbanismo, Servicios Municipales, Servicios Sociales, Educación, Comunicación…

Colaboradores externos: Cabildo Insular de Tenerife, DGT, FEMP, Policía Nacional, Guardia Civil, servicios de emergencias, 061, 112, Bomberos, Cruz Roja, Compañías de Seguros, asociaciones de vecinos, agrupaciones de empresas, consejos escolares, asociaciones de víctimas y afectados.



Recursos necesarios

No se prevé la necesidad de recursos importantes para esta acción


Corto plazo


Mejora de la coordinación en el ámbito de La Laguna en materia de seguridad vial


• No aplica

6.5.2 Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información

relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento

involucradas

Durante el desarrollo del presente Plan de Seguridad Vial se ha puesto de manifiesto la necesidad

de mejorar algunos aspectos puntuales del flujo de información relativa a seguridad vial a nivel

interno dentro del Ayuntamiento. Aunque la información que actualmente se recoge y su

tratamiento es muy completa, sí se ha detectado alguna necesidad de una mejora en la

especificación de las infracciones cometidas o las causas de accidente. Por ejemplo, ya se ha

comentado que la información relativa a posibles excesos de velocidad en los accidentes (de la

que actualmente no se dispone) podría aportar información útil en los accidentes de tráfico para

correlacionar la velocidad con las causas y consecuencias de los accidentes.

El objetivo de esta tarea es coordinar los procesos de recogida y tratamiento de la información de

accidentes dentro del Ayuntamiento. Para ello se definen algunas pautas para integrar de forma

más eficiente la información de todas las fuentes, incluyendo la información de accidentes, así

como la procedente de la Policía Local. Estas pautas son las siguientes:

1) Mejorar la información recogida por la Policía Local en los partes de accidentes, teniendo en

cuenta las necesidades de información del Área de Seguridad Ciudadana y Movilidad.

2) Mejorar la coordinación con el Área de Obras e Infraestructuras, con el Área de Servicios

Municipales y con otras áreas del Ayuntamiento implicadas, fundamentalmente en lo que se

refiere a las obras viales realizadas o que se tiene previsto realizar.

3) Validar en el Consejo Municipal de Tráfico los datos de accidentes que se vayan a publicar

(memorias anuales, planes y programas, notas de prensa u otras publicaciones).



Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas



Dptos. municipales colaboradores: Resto de áreas involucradas (Área de Obras e Infraestructuras, con el Área de Servicios Municipales, etc.)

Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT

Recursos necesarios

No se prevé


Corto plazo


Mayor coordinación entre las diferentes áreas del Ayuntamiento en materia de seguridad vial, favoreciendo el flujo de información y mejorando así la capacidad de gestión de la seguridad vial en el municipio.

Consistencia en la información y las cifras manejadas por los diferentes departamentos del Ayuntamiento.


• No aplica

6.5.3 Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en

materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y

otros municipios

La Laguna es una ciudad y un municipio canario perteneciente a la provincia de Santa Cruz de

Tenerife. Es el tercer municipio más poblado de Canarias y el segundo de la isla de Tenerife con

153.187 habitantes (INE 2011). Se encuentra en el noreste de la isla de Tenerife, junto a la ciudad

de Santa Cruz de Tenerife, con la que se encuentra física y urbanísticamente unida por completo,

por lo que juntas tendrían una población aproximada de 375.000 habitantes.

La Laguna no es un lugar aislado sino que forma parte del área metropolitana Santa Cruz – La

Laguna, áreas urbanas contiguas y con gran relación de viajes entre ellas y con el resto de la isla,

especialmente con los municipios limítrofes, Tegueste (totalmente cerrado en el interior de La

Laguna), El Rosario y Tacoronte.



Figura 96. Área metropolitana Santa Cruz-Laguna y situación en la isla de Tenerife

Según el Plan de Movilidad de La Laguna, en Santa Cruz de Tenerife y en La Laguna se practica una

activa política de oferta de transporte, viaria y de sistemas colectivos, para facilitar el curso de la

demanda motorizada (tranvía, vía de ronda, enlaces de Padre Anchieta y aeropuerto Tenerife

Norte, aparcamientos de La Plaza del Cristo, Trinidad, etc.); así como un desarrollo creciente de

actuaciones a favor del peatón y su convivencia con el tráfico rodado. Pero Santa Cruz en general

y La Laguna en particular carecen todavía de una política conjunta de demanda de movilidad

motorizada y de oferta de transporte, capaz de ordenar y modular las exigencias de la primera

para encontrar soluciones duraderas y sostenibles a la segunda (y viceversa).

El municipio de La Laguna tiene excedente de empleo, educación, sanidad y comercio con

respecto a lo que debería tener en relación al peso de su población en el conjunto de estas

variables a nivel insular. La consecuencia de este exceso es que sea una zona de atracción de

viajes, con 371.000 viajes generados y 410.000 viajes atraídos.

Por todos estos motivos, la realización de un Plan de Seguridad vial en La Laguna, no debe ser un

plan aislado, sino que debe definir ciertos mecanismos que permitan coordinar las actuaciones



impulsadas desde este Plan con las políticas y medidas que se realizan desde cada uno de los

ayuntamientos, cobrando especial relevancia los que forman el área metropolitana.

Este Plan debe ser visto como una oportunidad no solo para los residentes en La Laguna que

verán mejorada su seguridad vial, sino también como un instrumento que les permitirá informar,

debatir y llegar a tomar decisiones consensuadas con el resto de la isla de Tenerife.

La solución que se plantea para la mejora de la seguridad vial es contar con un órgano de

participación en el que estén representados los agentes implicados en la movilidad y seguridad

vial en la isla (en particular en el área metropolitana Santa Cruz – La Laguna). En este órgano

podrían participar representantes del Cabildo de Tenerife y de cada uno de los ayuntamientos que

forman parte del área (La Laguna, Santa Cruz, Tegueste, El Rosario, Tacoronte y otros). También

es posible dotar al órgano de una flexibilidad de forma que permita una composición dinámica

que varíe en función del tipo de actuaciones o proyectos a tratar.

Las tareas a llevar a cabo en este órgano serán las siguientes:

Revisión y toma de decisiones sobre proyectos de alcance supramunicipal en el ámbito de

la seguridad vial.

Coordinación y seguimiento conjunto de las actuaciones que se realicen.

Definición una serie de indicadores que permita coordinar a todos los municipios y ver la

evolución de los mismos.

Cotejar con los representantes de cada uno de los municipios los diferentes indicadores.

Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios



Dptos. municipales colaboradores: Otras áreas implicadas

Colaboradores externos: Cabildo Insular de Tenerife, Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, otros Ayuntamientos interesados

Recursos necesarios

No son necesarios recursos adicionales


Medio plazo




Mejor coordinación de las actividades, que redunda en una mejora global de la seguridad vial de la isla.


• No aplica



6.6 Propuesta 6. Incremento de la vigilancia y control de las

infracciones

Propuesta 6. Incremento de la vigilancia y control de las infracciones


1. Reducir el número de infracciones en el municipio, particularmente de las de mayor gravedad.

2. Optimizar los recursos disponibles por parte del Ayuntamiento para el control de las infracciones.


A3, A4, A5

Acciones Asociadas

• Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y

consecuencias.

• Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las

normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y control de acceso a zonas

peatonales.

6.6.1 Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad

y consecuencias

Con el objetivo de hacer un seguimiento continuo de las infracciones que tienen una mayor

influencia en la accidentalidad de La Laguna, se ha elaborado el siguiente catálogo con las

infracciones más habituales en el municipio.

Este catálogo servirá para incrementar la vigilancia y control de las infracciones más importantes

en el municipio, las que ocasionan un mayor número de accidentes o las que están asociadas a los

accidentes más graves. Actualmente, las labores relacionadas con el control de infracciones que la

Policía Local (PL) lleva a cabo en favor de la seguridad vial en el municipio son las siguientes:

Realización periódica de controles de alcoholemia, de documentación de vehículos y de

conductores por parte de la Policía Local en las vías de competencia municipal.



Vigilancia y disciplina del tráfico urbano por la Policía Local en materia de carga y descarga,

paradas de guagua, doble fila, paradas de taxi, reservas de minusválido y otras específicas

de centros oficiales, autoescuelas de conductores y servicios municipales.

Retirada, inmovilización y depósito de vehículos en los supuestos establecidos legal y

reglamentariamente.

Vigilancia y denuncia de las infracciones observadas en materia de transporte terrestre.

Controles periódicos de velocidad (radar), tomando como referencia la tasa de

accidentalidad del municipio y las quejas vecinales.

Control exhaustivo de los vehículos abandonados en las calles del municipio por la Sección

de Policía Ecológica de la Policía Local.

Instrucción de atestados por accidentes de circulación en vías de la competencia del

municipio de La Laguna.

Instrucción de diligencias por la comisión de delitos contra la seguridad vial (carecer de

permiso de conducir o pérdida total de punto; alcoholemia; conducción temeraria,

velocidad excesiva...).

La Ordenanza Municipal de Circulación de San Cristóbal de La Laguna recoge en varios artículos los

conceptos y clasificación de las infracciones en leves, graves o muy graves, así como las sanciones

aplicables a las mismas.

El catálogo de infracciones propuesto es el siguiente:



CATÁLOGO DE INFRACCIONES

Según los datos del diagnóstico realizado de los datos recogidos por la Policía Local en los

informes de accidentes, las distracciones son la principal causa de accidente atribuible al

conductor, como demuestra el hecho de que más de la mitad de los conductores implicados en

accidente con heridos cometieron algún tipo de infracción (el 55,6%).

Figura 97. Infracciones del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012



Las infracciones más habituales entre los conductores de La Laguna son la conducción distraída o

desatenta (17% del total en accidentes con heridos), no respetar el CEDA EL PASO o el STOP

(10%), no mantener intervalo de seguridad (4%), girar o cambiar de carril incorrectamente (3%) y

no respetar paso de peatones (3%).

A. Distracciones

De acuerdo con la información de los accidentes analizada en el diagnóstico, las distracciones son

el tipo de infracción más frecuente en La Laguna (aparece en el 17% de los accidentes con

heridos). Algunas de las distracciones más comunes que se encuentran dentro de la categoría de

infracciones, tal como se recogen en la Ordenanza de Circulación de La Laguna, son hablar por el

teléfono móvil mientras se conduce o utilizar auriculares conectados a aparatos receptores o

reproductores de sonido.

36,9%

17,3% 5,9% 4,1%

4,1% 2,9%

2,6%

0,9%

0,8%

0,6%

0,5%

0,5%

0,4%

0,3%

0,3%

14,5%

7,5% Ninguna infracciónConducción distraída o desatentaNo respetar CEDA EL PASONo respetar STOPNo mantener intervalo de seguridadGirar o cambiar de carril incorrectamenteNo respetar paso de peatonesInvadir parcialmente el sentido contrarioEntrar sin precaución en la circulaciónAdelantar antirreglamentariamenteNo cumplir indicaciones de semáforoNo respetar norma genérica de prioridadCircular por sentido contrarioCircular en zig-zagAbrir las puertas sin precauciónOtras infraccionesSin datos



Figura 98. Factores de atención del conductor en accidentes con heridos 2010 - 2012



Sin embargo, las distracciones más habituales de las que se han registrado en el caso de

accidentes con heridos son aquellas relacionadas con el pensamiento propio o las

preocupaciones, que aparecen en menor medida entre los accidentes sin heridos. A ésta le siguen

las distracciones relacionadas con las interacciones con los ocupantes del vehículo, el sueño o

cansancio y las enfermedades o indisposiciones.

B. Respeto de la señalización

Según el Artículo 14 de la Ordenanza Municipal de Circulación, “todos los usuarios de las vías

objeto de esta Ordenanza están obligados a obedecer las señales de la circulación que establezcan

una obligación o una prohibición y a adaptar su comportamiento al mensaje del resto de las

señales reglamentarias que se encuentren en las vías por las que circulan.”

El Artículo 12 define la señalización como “el conjunto de señales y órdenes de los agentes de la

circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía,

semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y

que tiene por misión advertir e informar a éstos u ordenar y reglamentar su comportamiento

según las circunstancias de la vía o de la circulación.”

Como se ha destacado anteriormente, después de las distracciones, la mayor parte de las

principales infracciones que se registran en los accidentes con heridos son aquellas relacionadas

con no respetar la señalización:

No respetar el CEDA EL PASO o el STOP (10%): son el tipo de señales que más

habitualmente se infringen. En ambos casos son señales que otorgan la prioridad de paso

a los usuarios que circulan por otras vías en las intersecciones o incorporaciones, y en

muchas ocasiones no se respeta esta prioridad o no se realiza correctamente (por

0% 0%

20%

42%

0% 6%

20%

12%







Sueño, cansancio




ejemplo no deteniendo el vehículo en un STOP). Son infracciones con consecuencias en

ocasiones graves, ya que están asociadas a colisiones entre vehículos provenientes de

diferentes flujos de tráfico en intersecciones.

Girar o cambiar de carril incorrectamente (3%): se trata de infracciones que se producen

en lugares casi siempre señalizados vertical o/y horizontalmente o mediante marcas

viales (señales de giro prohibido, de dirección obligatoria, línea continua, etc.). Estas

infracciones pueden ser graves cuando se asocian con giros en lugares prohibidos o

cuando se trata de cambios de carril a elevada velocidad.

No respetar el paso para peatones (3%): son pasos que casi siempre se encuentran

señalizados horizontalmente y en muchas ocasiones también verticalmente. Se trata del

tipo de infracción más grave por las consecuencias que normalmente suponen para los

peatones en caso de atropello.

Aparte de las anteriores únicamente destaca una infracción a la norma como es no mantener

intervalo de seguridad (4%).

C. Uso de elementos de seguridad

Aunque no está relacionado directamente con la causa del accidente, la utilización de los

elementos de seguridad como el casco en vehículos de dos ruedas y el cinturón de seguridad en el

resto es un aspecto fundamental para la seguridad de los ocupantes.

En La Laguna, casi el 9% de los ocupantes (conductores y pasajeros) de vehículos implicados en

accidente no utilizaba el sistema de seguridad (casco o cinturón).

Figura 99. Uso de los sistemas de seguridad ocupantes de vehículos que han resultado heridos y fallecidos 2010 – 2012



NO 1 13 76

SIN DATOS 0 2 35

SÍ 2 73 927

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%



El análisis anterior muestra cómo el porcentaje de víctimas ocupantes de vehículos que no

utilizaban estos elementos en el momento del accidente es mayor cuanto mayor es la gravedad

de sus lesiones: el 7% de los heridos leves, el 15% en el caso de heridos graves y el 33% de los

fallecidos no lo utilizaba.

Entre los heridos leves, la mayoría de ese 7% que no utilizaba el sistema de seguridad iba en

turismo, por lo que se refiere al uso del cinturón de seguridad. Sin embargo, la mitad del 14% de

heridos graves que no usaba el sistema de seguridad iba en moto o ciclomotor, así como el único

fallecido que no lo llevaba, lo que indica que las infracciones de uso del casco tienen una

importancia aún mayor que las del cinturón a las velocidades que se circula en ciudad.

D. Infracciones relacionadas con el consumo de alcohol o drogas

La conducción bajo los efectos del alcohol es un factor que ya se incluye entre las causas

mediatas como la principal causa de este tipo de entre las que se dispone información.

Analizando el campo de alcoholemia de la base de datos de accidentes de La Laguna, se obtiene

que el alcohol está presente en un 7% de los conductores implicados en accidente, siendo mayor

el número de casos de alcoholemia entre los hombres (más de un 10%) que entre las mujeres

(menos de un 3%).

Figura 100. Conductores implicados en accidente clasificados por alcoholemia 2010– 2012


Por edades, el mayor número de alcoholemias positivas se agrupan entre los 30 y 34 años. La

mayor parte de los casos están entre los 19 y los 49 años, siendo mucho menos habitual en

personas de edad avanzada.


NO 4174 1975 806

SI 488 51 16

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000



Figura 101. Conductores con alcoholemia positiva por sexo y edad 2010 – 2012

Tabla 51. Conductores con alcoholemia positiva por sexo y franjas de edad 2010 – 2012


0-14 años 0 0 0

15-34 años 46 5 0

35-59 años 33 6 0

>=60 años 4 0 0

Sin datos 0 0 0

Total 83 11 0


Atendiendo a la clasificación de los conductores implicados en accidente por grado de lesividad y

por alcoholemia, se obtienen los siguientes datos:

Figura 102. Conductores heridos o fallecidos en accidente clasificados por alcoholemia 2010 – 2012


0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

HOMBRE

MUJER

TOTAL

FallecidoHeridograve

Heridoleve

IlesoRechaza

asistenciaSe ignora Sin datos

NO 3 78 712 4905 1 20 1236

SI 0 3 14 419 0 0 119

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Aunque no hubo ningún fallecido que resultase positivo por alcoholemia, sí hubo 14 heridos leves

y 3 heridos graves en esta situación.

E. Velocidad

Aunque no aparece entre las infracciones recogidas en los partes de accidente, la velocidad es un

factor concurrente en muchos de los accidentes que está muy vinculada a la gravedad de los

mismos.

En los trabajos de campo mediante observación “in situ” que se han realizado durante la

ejecución del Plan de Seguridad Vial, se ha detectado un exceso de velocidad en la circulación

motorizada en algunos de los ejes principales del municipio, cuya elevada pendiente en algunas

calles propicia además este tipo de casuísticas. La instalación de elementos reductores de

velocidad en puntos concretos puede ayudar a reducir este tipo de infracciones en esos lugares.

Sin embargo, es importante que se afiance el control de estas infracciones en el municipio.

Actualmente, este control ya se realiza por la Policía Local mediante controles periódicos de

velocidad (radar), tomando como referencia la tasa de accidentalidad del municipio y las quejas

vecinales.

Pero la ubicación de estos controles, para ser efectiva, debería basarse en la información recogida

de los accidentes de tráfico. Si se recoge información sobre el posible exceso de velocidad de los

vehículos involucrados en accidente, es posible entonces conocer los puntos del municipio donde

la velocidad es un factor más importante desde el punto de vista de la seguridad vial, lo que

permitirá optimizar la localización de este tipo de controles y de otras actuaciones sobre la red

vial.

Las actuaciones relacionadas con esta acción serán siguientes:

1) Validar el catálogo de infracciones propuesto, ampliándolo con todas aquellas infracciones

que se consideren de interés a lo largo del tiempo.

2) Hacer un seguimiento anual de las causas de accidente por infracción más comunes, en base

a los datos registrados por la Policía Local.

3) Revisar el catálogo de infracciones propuesto, analizando la posibilidad de incluir otras

infracciones no tipificadas en el catálogo anterior cuando sean detectadas.



Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Servicios Municipales

Colaboradores externos: Jefatura Provincial DGT

Recursos necesarios

No se prevé


Corto plazo, actualización periódica


Mayor conocimiento y reducción de las infracciones cometidas en la ciudad de La Laguna


Distracciones

• % de vehículos denunciados en controles relacionados con las distracciones (uso del móvil, etc.) respecto al total de vehículos controlados

• Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es la distracción

Respeto a la señalización

• Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es no respetar la señalización (CEDA EL PASO, STOP, paso para peatones, giro prohibido…)

Uso de los sistemas de seguridad

• % de víctimas en ciclomotor y motocicleta que no utilizaban el casco respecto al total • % de víctimas en turismos, furgonetas y camiones que no utilizaban el cinturón

Alcoholemia

• % de conductores que dieron positivo por alcoholemia en controles preventivos respecto al total de vehículos controlados

• % de conductores involucrados en accidente que dieron positivo por alcoholemia

Exceso de velocidad

• % de vehículos denunciados por exceso de velocidad en controles por radar respecto al total de vehículos controlados

• Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es el exceso de velocidad



6.6.2 Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el

cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en

semáforos y control de acceso a zonas peatonales

En el trabajo de campo realizado se han detectado algunas deficiencias relacionadas con el

control de acceso de vehículos a las zonas peatonales, particularmente en la zona Casco. Además,

aunque no son muchas las intersecciones con semáforos en el municipio, las infracciones de este

tipo conllevan normalmente consecuencias importantes para los implicados, ya que suelen

ocasionar colisiones frontolaterales.

Algunos de los nuevos elementos tecnológicos que el Ayuntamiento prevé para el control de la

circulación y para fomentar, entre otras cosas, la seguridad de los peatones y actores vulnerables

de la zona urbana de La Laguna, son los controles fotográficos en semáforos y el control de acceso

a zonas peatonales.

Controles fotográficos en semáforos

El foto-rojo es un sistema para entornos urbanos cuya función es detectar y registrar los vehículos

que se saltan un semáforo en rojo, con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad vial, ya

que por norma general más del 30% de los accidentes ocurridos en las ciudades es consecuencia

de no respetar los semáforos (si bien en La Laguna este porcentaje es mucho menor por el bajo

número de semáforos, tal como se ha comentado). El sistema captura normalmente cuatro fotos

una vez el infractor se salta el semáforo y almacena los datos en un servidor, donde un agente, de

forma manual, validará a posteriori la infracción registrada. De este modo se pretende evitar

falsos positivos, como pueden ser vehículos de emergencia o situaciones especiales que pueden

incitar al conductor a saltarse el semáforo de forma justificada, como podría ser dejar paso a

dichos servicios de emergencia. Este sistema actúa de manera preventiva y disuasoria ya que tras

su instalación disminuyen drásticamente los conductores que no respetan la señalización

semafórica.

Es aconsejable, igual que se advierte de la instalación de radares de control de velocidad, indicar

con anterioridad la proximidad de un control de foto-rojo, lo que supone la instalación de

señalización vertical indicadora. De esta forma se potencia el efecto disuasorio de estos

elementos.



Figura 103. Ejemplo de señalización vertical foto-rojo en Madrid

Aplicándolo al municipio de La Laguna, las avenidas semaforizadas (tramos de la Av. Los Majuelos,

Av. de la Candelaria, Camino de las Peras, Av. República Argentina…) o cruces en el entorno de la

zona peatonal (calle San Juan - calle 6 de Diciembre) son algunos de los puntos donde se podrían

instalar. En cualquier caso el Ayuntamiento realizará un plan de implementación en el que analice

las posibles ubicaciones de los mismos y establezca los plazos para realizarlo.

Control de acceso a zonas peatonales

Existen diversos tipos de elementos de control de acceso que podrían utilizarse en las zonas

peatonales de La Laguna. Uno de los elementos tecnológicos más interesantes aplicables al

municipio de La Laguna para el control de accesos a zonas restringidas mediante cámaras de

vigilancia, generando un CCTV (Circuito Cerrado de Televisión).

Figura 104. Posible propuesta inicial de instalación cámaras de control en zona Casco (izquierda) y señalización del mismo (derecha)




La zona peatonal del Casco puede ser adecuada para este sistema, ubicando una cámara de

control en cada acceso a la zona y en los puntos interiores destacados. La sanción y el control no

es inmediato pero, si se realiza de forma efectiva, se convierte en un elemento disuasorio

contundente. Se registrarían las infracciones y reincidencias y se puede dar aviso a los agentes

que patrullan a pie la zona para que acudan al lugar indicado por el punto de control del CCTV. La

señalización vertical indicando la instalación del CCTV es necesaria junto con la implantación del

sistema de control para disuadir a los conductores de acceder sin autorización.

Otro de los posibles sistemas que se pueden implantar es el control mediante pilonas retráctiles,

que tiene la ventaja de ser mucho más inmediato que el anterior.

Además, el control policial puede ser una opción a considerar si simplemente se quiere restringir

el acceso en determinados puntos o franjas de horas.

No obstante, es necesario analizar cuidadosamente todas las opciones disponibles para el control

de los accesos en la zona peatonal (cámaras, pilonas retráctiles, presencia policial…), por lo que se

plantea realizar un estudio comparativo de las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos

para realizar la selección del sistema más adecuado en función de las características del Casco que

a continuación se exponen:

Varias calles completamente peatonales

Acceso a garajes privados en calles peatonales

Zonas de carga y descarga en zonas peatonales

Necesidad de paso para emergencias en calles peatonales

Densidad elevada de peatones

El Ayuntamiento desarrollará un plan específico de implementación de elementos de control de

acceso en el que analice en detalle las opciones anteriores, así como para establecer los plazos de

implementación a seguir en función de los recursos disponibles.



Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Gerencia de Urbanismo, Servicios Municipales

Recursos necesarios

En función de la extensión de las medidas


Se establecerá un calendario de implementación


Las medidas correctoras generan una mayor autocontención en la conducción, mejorando la seguridad viaria urbana.


• Infractores de velocidad • Accidentes con causa exceso de velocidad



6.7 Propuesta 7. Mejora de la seguridad vial del colectivo ciclista

Propuesta 7. Mejora de la seguridad vial del colectivo ciclista


1. Analizar posibles medidas para mejorar la seguridad vial de los ciclistas.

2. Priorizar las medidas más efectivas para la problemática concreta en La Laguna.


A1, A2, A4, A8

Acciones Asociadas

• Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y

bicicletas en el casco histórico.

• Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para

bicicletas.

6.7.1 Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a

motor y bicicletas en el casco histórico

La bicicleta se está convirtiendo en una alternativa real al transporte motorizado, cubriendo una

demanda efectiva de viajes. Para lograrlo, las infraestructuras se deben adecuar y en este sentido

los carriles bici y los aparcamientos para bicicletas con ciertas garantías de seguridad, así como el

estudio de preferencias respecto al resto de modos de transporte, serán un factor clave.

La movilidad urbana en bicicleta resulta un medio de transporte rápido, sostenible y eficaz que

cada vez en España tiene mayor aceptación y seguidores.

El municipio de La Laguna, debido en gran medida a su orografía global, no presenta una actividad

ciclista considerable salvo algunas zonas donde se practica de manera más profesionalizada

(Carretera Tejina-Tacoronte, por ejemplo). No obstante, sí cuenta con zonas en auge como el

casco histórico, donde gracias a la peatonalización de la zona interna y el calmado del tráfico en el

entorno, el uso de la bicicleta se vuelve más sencillo y cómodo para los usuarios.

Mediante esta acción se pretende identificar primero los puntos atractores en las cercanías del

casco histórico para los usuarios de bicicletas, para a continuación diseñar o plantear los caminos

más seguros por donde puedan convivir con vehículos a motor.

Como centros de atracción en la zona del casco y los alrededores destacan:



1. Plaza del Cristo

2. Camino Largo

3. Parque de La Vega

4. Parque San Benito

5. Campus central ULL. A continuación del Campus Central ULL se encuentra el nuevo

intercambiador de transportes de Padre Anchieta.

6. Zona peatonal (desde plaza del Adelantado hasta plaza Dr. Olivera)

Carriles bici y “ciclocalles”

Actualmente existe un carril bici que recorre desde los juzgados en la Plaza del Adelantado hasta

la Plaza del Cristo por la parte trasera, entre la Vía de Ronda y las viviendas de la calle Nava y

Grimón.

Una de las opciones que se plantea analizar es la posibilidad de convertir en “ciclocalles” las calles

de tránsito abierto que transcurren por el casco histórico, además de alguna otra puntualmente

que permita unir los centros atractores anteriores.

El concepto “ciclocalle” se refiere a una vía pública que soporta tráfico local, habitualmente con

un único carril de circulación, en la que se limita la velocidad a 30 km/h, y que cuenta con

señalización específica para advertir al resto de vehículos de la mayor presencia de bicicletas.

En algunas ciudades españolas ya se ha puesto en marcha este tipo de vías (Valencia, Alicante,

Madrid...). En algunas de ellas se ha optado por señalizar la calzada mediante marcas viales rojas

(línea discontinua) para indicar al ciclista la zona más segura del carril por la que circular (para

evitar adelantamientos indebidos o apertura de puertas de automóviles). La señal vertical de

ciclocalle recuerda a los conductores de vehículos la distancia mínima de seguridad y el derecho

de la bicicleta a circular como un vehículo más.

Figura 105. Ciclocalle con señalización horizontal en Madrid (izquierda) y señal vertical indicadora de ciclocalle (derecha)



Este concepto presenta algunas ventajas importantes como son el bajo coste de implantación, la

integración del tráfico ciclista en la calzada o la mayor seguridad al ser menor la diferencia de

velocidad entre los motorizados y las bicicletas. Además, esta medida puede disuadir a parte de

los conductores de otros tipos de vehículos de usar tales calles al ser más “lentas” y no tener

prioridad en ellas.

La zona Casco del municipio de La Laguna ya cuenta con una amplia zona donde la velocidad está

limitada a 20 km/h por las calles de tránsito abierto en la zona Casco, que además cumplen las

características descritas en el concepto de ciclocalle. Esta medida ayudaría a la pacificación del

tráfico y ordenaría la circulación de bicicletas dentro de la calzada.

Una posible propuesta de red de ciclocalles podría ser la mostrada en la siguiente figura. Con esta

red los ciclistas se pueden desplazar entre los seis centros atractores definidos y otras opciones

internas, respetando el sentido de la circulación, sin necesidad de circular por las zonas exclusivas

para peatones y circulando por calles pacificadas para vehículos mediante velocidad limita a 30

km/h e incluso a 20 km/h en algunos puntos concretos.

Figura 106. Posible red de itinerarios seguros en el entorno del casco histórico



La Red de Itinerarios ciclistas sólo pretende ofrecer una serie de itinerarios cómodos, señalizados

y seguros entre los principales destinos de la ciudad.

Los itinerarios finales se deberían estudiar en un Plan de Desarrollo de Itinerarios Ciclistas en La

Laguna en el que se valore cada uno de forma individual, en el que se integren estos itinerarios en

una red municipal más amplia y en el que se puedan incluir nuevos centros atractores.

Un posible índice de este Plan de Desarrollo de Itinerarios Ciclistas en La Laguna podría ser:

1. Red de itinerarios inicial

2. Red de itinerarios futura

3. Cobertura de la red futura

4. Aforos de tráfico ciclista

5. Secciones tipo

6. Red de aparcabicis

7. Detalles de aparcabicis

8. Detalles de señalización

En la Fase III del Plan de Movilidad Urbana de La Laguna, realizado en el año 2010, ya se realizó

una propuesta de itinerarios ciclistas en La Laguna que se basa fundamentalmente en la creación

de carriles bici por todo el ámbito del municipio.

Además, se llevó a cabo una encuesta de preferencias declaradas para el uso de la bicicleta,

resultando como principales conclusiones las siguientes:

Un 32% de los encuestados se declara usuario de bicicleta. A pesar de la inexistencia de

carriles bici, no es extraño observar gente que se desplaza en bicicleta. Este porcentaje,

que puede considerarse elevado teniendo en cuenta la falta de infraestructuras que

favorezcan el uso de la bicicleta, da una idea de que es un medio de transporte que

cuenta con la aceptación de los residentes en La Laguna.

Las condiciones necesarias en opinión de los no usuarios para que la bici se use como

modo de transporte urbano son fundamentalmente que exista una red con recorridos

cómodos (de pendientes admisibles) y segura.

El motivo principal de uso de la bicicleta es el ocio, es decir, prácticamente no existen

usuarios de la bicicleta como un verdadero modo de transporte urbano. En menor medida

está el motivo de asuntos personales.



Aparcamientos para bicicletas

La existencia de espacios seguros y cómodos para guardar o aparcar la bicicleta tanto en origen

como en destino es una condición básica para fomentar el uso de la bicicleta como modo de

transporte, evitando el vandalismo y el robo.

La instalación de aparcabicicletas en los principales puntos de atracción facilitaría su uso. La

ubicación de estos aparcamientos en puntos estratégicos y que sean visibles suponen un punto

clave para fomentar el uso de la bicicleta en zonas urbanas. Algunas posibles ubicaciones para la

instalación de aparcabicicletas en el entorno del casco podrían ser:

Parque San Benito

Camino Largo (Parque de la Constitución y cruce con calle Concepción Salazar)

Parque de la Vega

Plaza del Cristo

Plaza del Adelantado

Campus Central ULL

Plaza Doctor Olivera

Plaza Fray Albino

Intercambiador Padre Anchieta

Las bicicletas en las zonas peatonales

Dentro del área de la zona peatonal de Casco, se podrían conectar diferentes puntos permitiendo

la circulación de las bicicletas a través de la red peatonal, ya sea total o parcialmente, siempre y

cuando se permita esta opción a través de señales específicas en algunas calles o de una nueva

Ordenanza municipal que regule la circulación de bicicletas (actualmente la Ordenanza Municipal

de Circulación de La Laguna sólo permite su circulación por carriles especialmente reservados o

por la calzada en ausencia de éstos). Si esta opción no se permite, la circulación de este tipo de

vehículos queda limitada a las calles con tráfico abierto.

Si se permite la circulación por zonas peatonales, la convivencia entre peatones y ciclistas debería

entonces definirse mediante normas concretas en la nueva Ordenanza (preferencia de los

peatones, limitación de velocidad, distancia de seguridad con los peatones, etc.), sin perjuicio de

que la circulación en determinadas calles también puede prohibirse mediante señalización

específica (por ejemplo, en algunas de las calles peatonales con elevada densidad de peatones y



anchura reducida podría no ser aconsejable la circulación de bicicletas). Éstas y otras cuestiones

relacionadas se analizan en la Acción 7.2.

Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico Responsables y agentes implicados


Dptos. Colaboradores: Otras áreas del Ayuntamiento implicadas: Servicio de Gestión del Casco Histórico del Ayuntamiento, etc.

Recursos necesarios

Presupuesto en función de las inversiones que resulten en carril bici y aparcabicicletas.


Medio-largo plazo


Aumento de la seguridad del colectivo ciclista.

Fomento del uso de la bicicleta y alivio de la densidad de tráfico urbano. Beneficios medioambientales en el casco histórico.


• Nº de aparcabicicletas instalados • Km de carril bici / ciclocalles habilitados en el entorno del Casco Histórico

6.7.2 Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza

Municipal para bicicletas

Este estudio pretende recopilar y analizar las pautas recogidas en las ordenanzas actuales del

municipio de La Laguna y de otros municipios del país relacionadas con el uso de bicicletas, así

como la normativa estatal al respecto, con el objetivo final de facilitar la elaboración posterior de

una nueva ordenanza específica para los ciclistas.

6.7.2.1 La Ordenanza Municipal de Circulación de La Laguna

La Ordenanza Municipal de Circulación y Reguladora de la Concesión de Licencias de Entrada de

Carruajes y Reservas de Aparcamiento de San Cristóbal de La Laguna establece en su Sección II,

artículos 8 a 9, en relación con los ciclistas:



“Artículo 8.-

Las bicicletas estarán dotadas de los elementos reflectantes debidamente homologados. Además, cuando

sea obligatorio el uso de alumbrado los conductores de bicicletas, llevarán colocada alguna prenda

reflectante, preferiblemente el chaleco al que hace referencia el artículo 118.3 del Real Decreto 1.428/2003,

de 21 de noviembre, que aprueba el Reglamento General de Circulación para la Aplicación y Desarrollo del

texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, tanto si circulan

por la vías urbanas como por las interurbanas de este Municipio.

Artículo 9.-

1. Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de

protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto por

las vías urbanas como las interurbanas de este Municipio.

2. Las bicicletas circularán por los carriles especialmente reservados, respetando la preferencia de

paso de los peatones que los crucen.

3. De circular por la calzada, por no existir vial reservado, lo efectuarán preferiblemente por el lado

derecho de calzada próximo a su derecha, salvo que tengan que realizar un giro cercano a la

izquierda, con las siguientes especificaciones:

a) Deberán circular lo más cerca posible de los bordillos de aceras y paseos quedando

prohibido la circulación sobre zonas destinadas a peatones.

b) Siempre que los conductores se aperciban de que otro vehículo trata de adelantarles,

deberán moderar su marcha, apartándose a su derecha todo lo que permita la anchura de

la calzada.

c) Se prohíbe a los ciclistas circular tan cerca de otros carruajes de mayor tamaño que les

impida ver o ser vistos por los que circulan en sentido contrario.

d) Queda prohibida la circulación de bicicletas con pasajeros, salvo en tándem.

e) Queda prohibida la circulación de bicicletas en paralelo debiendo marchar en fila cuando

circulen más de una por la misma calzada.

4. Los ciclistas están obligados a obedecer las señales de circulación previstas en el Real Decreto

1.428/2003, de 21 de noviembre, y en el Reglamento que lo desarrolla.

5. Se prohíbe expresamente a los conductores de bicicletas, arrancar o circular con el vehículo

apoyando en una sola rueda en la calzada. Asimismo, se prohíbe a los usuarios de bicicletas o

artefactos similares sujetarse a vehículos en marcha.

6. Cuando los ciclistas circulen en grupo por las vías urbanas deberán respetar individualmente la

señalización semafórica que les afecte.”

6.7.2.2 El Reglamento General de Circulación

No existe unanimidad en varios de los criterios utilizados en las diferentes ordenanzas

municipales en España en relación con las bicicletas, existiendo diferencias notables de unos

municipios a otros.



Tampoco respecto al actual Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003), que

está más enfocado hacia las vías interurbanas y no presenta un apartado específico de bicicletas.

Así, por ejemplo, el Reglamento establece únicamente la obligación de utilizar el casco para los

ciclistas cuando circulen por vías interurbanas (Artículo 118).

La Dirección General de Tráfico está trabajando en una propuesta de reforma del Reglamento de

Circulación que podría incluir importantes modificaciones, especialmente en el ámbito de los

peatones y ciclistas. Concretamente, el borrador prevé la inclusión de un Título VI “De la

circulación de las bicicletas”, que consta de seis artículos específicos para este colectivo.

Una de las modificaciones más importantes que se proponen en el borrador es precisamente la

obligatoriedad de utilizar el casco por los ciclistas (también en zonas urbanas), si bien este tema

está originando un debate social, por lo que habrá que esperar a la reforma definitiva para ver si

se lleva a cabo.

Según la reforma propuesta, la bicicleta gana protagonismo en la vía urbana, pasando a ser un

vehículo más de la calzada, pero con aspectos que mejoran su seguridad, y permitiendo a la

autoridad municipal regular, atendiendo a las peculiaridades de su infraestructura urbana, la

coexistencia con peatones en aquellos lugares que no cuentan con carriles específicos para su

circulación.

Así, el borrador propone que, en el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten

por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza

municipal. Sin embargo, en ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y

demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.

b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.

c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Además, según el borrador, los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y

demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un adulto podrá

acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá

siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no

poner en riesgo el tránsito normal de éstos.



Otro punto importante que recoge la propuesta de reforma es la limitación de velocidad a

30km/h en todas las calles urbanas de un carril o de un carril en cada sentido, lo que pacificaría la

mayor parte de las calles del centro de las ciudades, permitiendo configurar un nuevo modelo de

calle donde ésta se convierte en una zona de coexistencia compartida entre peatón, bicicleta y

vehículo de motor.

Por tanto, para la definición de la nueva Ordenanza Municipal es importante tener en cuenta

todos los aspectos que se recojan en la reforma del Reglamento de Circulación una vez aprobada.

6.7.2.3 Comparativa con el reglamento de circulación y otras ordenanzas municipales

Además de las normativas estatales al respecto, el análisis de otras ordenanzas municipales en

puede arrojar algo de luz sobre las soluciones que se están adoptando en otras ciudades

españolas para gestionar de forma segura la convivencia del creciente número de bicicletas en las

ciudades de nuestro país.

A continuación se exponen algunos puntos que deberán ser objeto de estudio en el proceso de

elaboración de la futura Ordenanza Municipal de bicicletas. Estos puntos se ilustran mediante

artículos de normativas municipales de diferentes ciudades españolas que, o bien no están

recogidos, o bien presentan puntos de vista diferentes a los de la actual Ordenanza Municipal de

Circulación de La Laguna. Este estudio permitirá adecuar las normas recogidas en la nueva

ordenanza a la casuística particular de La Laguna.

Posición en la vía

Según la Ordenanza de Circulación actual, cuando circulen por la calzada las bicicletas deben

hacerlo preferiblemente por el carril derecho y lo más cerca posible de los bordillos de aceras.

Algunas ordenanzas de otros municipios permiten a los ciclistas ocupar la parte central de éstos.

Por ejemplo la Ordenanza de Circulación de la Ciudad de Valencia en su artículo 36 establece:

“Durante el recorrido, en ausencia total o parcial de carriles o vías señalizadas, lo harán por la calzada, en el

sentido de circulación permitido por la señalización existente y, por los carriles más próximos a las aceras,

pudiendo ocupar la parte central de éstos.”

Esta posibilidad tiene especial sentido en aquellas calles en las que la anchura de la calzada no es

suficiente para garantizar el adelantamiento de los vehículos en condiciones de seguridad, pues

evita adelantamiento arriesgados y con poco espacio lateral.

Así, una solución más adecuada que las anteriores podría ser la que plantea el borrador de la

reforma del Reglamento General de Circulación: en vías urbanas que dispongan de al menos dos



carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por el carril derecho, favoreciendo el

tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad (salvo cuando vayan a cambiar de

dirección). En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán

preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los

otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.

Por otro lado, la Ordenanza de Circulación actual no permite la circulación en paralelo de los

ciclistas (aunque sí en grupo). Sin embargo, este tipo de circulación permite a las bicicletas tener

una mayor visibilidad para el resto de usuarios y puede aportar una mayor seguridad en algunos

casos. Así, la propuesta de reforma del Reglamento General de Circulación establece al respecto

que los ciclistas podrán circular en posición paralela, en columna de a dos, lo más próximo posible

al extremo derecho de la vía, pero colocándose en hilera en tramos sin visibilidad y cuando

formen aglomeraciones de tráfico.

Circulación de bicicletas por zonas peatonales

Este es uno de los puntos donde mayor disparidad de opiniones se pueden encontrar a nivel

municipal. Mientras que en muchos municipios se opta por prohibir la circulación en zonas

peatonales salvo señalización específica que lo permita, hay otros muchos donde la norma

establece justo lo contrario, permite su circulación por zonas peatonales salvo señalización

específica que lo prohíba. Así por ejemplo, la Ordenanza de Circulación de la Ciudad de Valencia

en su artículo 36 establece:

“En tanto y cuanto no exista señal de prohibición que lo impida las bicicletas podrán circular por zonas o

calles peatonales, cuya preferencia en cualquier caso será del peatón, en tanto y cuanto no exista señal de

prohibición que lo impida y siempre que exista un ancho de paso libre superior a 3 m, manteniéndose una

distancia mínima de 1 m con el peatón, en las maniobras de adelantamientos o cruces teniendo en cuenta

que, en cualquier caso, la preferencia será siempre del peatón. Igualmente mantendrán una distancia

mínima de 1 m respecto de los edificios colindantes. En caso contrario las bicicletas deberán ser

transportadas a pie, hasta atravesar dichas zonas o calles.”

Y la Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas de Zaragoza en su artículo 28 también

establece:

“Excepto en momentos de aglomeración o salvo prohibición expresa, en cuyo caso el ciclista deberá apearse

de la bici, se permite la circulación en bicicleta por los parques públicos, paseos centrales y resto de zonas

peatonales, siempre que se respete la prioridad del peatón, se adecúe la velocidad a la de los viandantes, sin

sobrepasar nunca los 10 Km/h, y no se realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la

seguridad de los peatones o incomodar su circulación.”



La actual Ordenanza de Circulación de La Laguna permite la circulación de las bicicletas

únicamente por los carriles habilitados al efecto y, en caso de no existir, por la calzada. Sin

embargo, parece que la tendencia en España (tanto a nivel estatal como municipal) está

avanzando hacia una posición en la que en el ámbito urbano se pueda permitir que las bicicletas

transiten por las aceras y demás zonas peatonales, salvo en los supuestos ya explicados en el

punto anterior sobre el Reglamento General de Circulación.

Utilización de elementos de seguridad

Como ya se ha comentado en el punto anterior, uno de los elementos de seguridad más

importantes en las bicicletas es el uso del casco. Según el actual Reglamento de Circulación, su

uso es obligatorio en vías interurbanas. Es por ello que en la mayoría de los municipios no se

obliga a su uso en ciudad, limitándose en algunos casos a recomendarlo. Sin embargo, como se ha

expuesto, la propuesta de reforma del reglamento está contemplando la posibilidad de hacerlo

obligatorio también en vías urbanas. La Laguna parte aquí de una posición pionera en España al

incluir su obligatoriedad en la Ordenanza de Circulación actual, por lo que la nueva ordenanza

ciclista debería dar continuidad a esta posición, que está del lado de la seguridad. En cualquier

caso es importante también esperar a la reforma definitiva del Reglamento General para ver cuál

es la norma al respecto.

Algunos aspectos también relacionados con la seguridad que no se recogen en la actual

Ordenanza de Circulación y que podrían analizarse para su inclusión en la futura ordenanza son:

El timbre (artículo 36 de la Ordenanza de circulación de la ciudad de Valencia):

“Las bicicletas llevarán timbre y cuando circulen por la noche luces, dispositivos todos ellos Homologados”

Dado el carácter silencioso de estos vehículos, su uso es de gran utilidad en ocasiones concretas

para advertir de su presencia. El borrador de reforma del Reglamento establece que los ciclistas

podrán hacer uso del timbre para advertir de su presencia a otros usuarios de la vía.

Utilización de auriculares (Ordenanza de circulación de la ciudad de Valencia en su artículo 40 y la

Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas de Zaragoza en el artículo 30):

“Circular utilizando cascos, auriculares conectados a aparatos reproductores de sonido, el uso durante la

conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que

implique uso manual”

Este es un aspecto muy importante de cara a la seguridad vial, para que el ciclista pueda

reaccionar ante los avisos sonoras del entorno (sirenas de policía, bomberos, bocinas…).



Estacionamiento de bicicletas

Cuando el número de bicicletas alcanza un volumen elevado, puede ser importante regular el

aparcamiento de las mismas, lo cual puede tener aún mayor relevancia en el casco histórico de La

Laguna. Un ejemplo es el que se expone en el artículo 39 de la Ordenanza de circulación de la

ciudad de Valencia:

“…En el caso de que se encontraran todas las plazas de aparcamiento ocupadas o que no existan

aparcamientos para bicicletas a una distancia menor de 50 m, éstas se podrán atar a elementos del

mobiliario urbano, a excepción de las farolas de alumbrado público, siempre que no se reduzca la visibilidad

o funcionalidad del mismo y que no se utilice dispositivo metálico que carezca de protección plástica o

similar, de forma que no dañe la pintura, el recubrimiento o la propia estructura y respetando un paso libre

de más de 1,50 m para el tránsito de peatones…”

Circulación con pasajeros

La actual Ordenanza Municipal de Circulación establece la prohibición de la circulación de

bicicletas con pasajeros, salvo en tándem. Sin embargo, en muchas ordenanzas, así como en la

reforma del Reglamento de circulación, se permite llevar pasajeros y carga en determinadas

condiciones: un menor de hasta siete años en asiento adicional homologado, pasajeros en

bicicletas que puedan ser ocupadas por más de una persona, remolques, semirremolques u otros

elementos debidamente homologados para el transporte de personas o de carga...

Prioridades de paso

La actual Ordenanza de Circulación de La Laguna establece que: “Las bicicletas circularán por los

carriles especialmente reservados, respetando la preferencia de paso de los peatones que los

crucen”. Sin embargo, la propuesta de reforma del Reglamento de Circulación prevé al respecto lo

siguiente: “El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso,

la preferencia de paso corresponde al ciclista”.

Es importante que se analice la prioridad dentro de los carriles específicamente habilitados para

bicicletas, de forma que no se causen dudas a los vecinos del municipio (peatones y ciclistas)

respecto a la prioridad de paso en este tipo de vías.

Convivencia con otros usuarios

Además de los textos anteriores a tener en cuenta, es posible añadir capítulos o artículos

referidos a definiciones específicas de interés (carril bici, aparcabicicletas, vehículo a motor, zona

peatonal…) y de obligaciones del resto de usuarios para con los ciclistas y las infraestructuras

destinadas para tal uso.



A modo de ejemplo, a continuación se exponen algunos puntos interesantes de la Ordenanza de

circulación de la ciudad de Valencia (Artículo 41):

“1. Los peatones podrán cruzar los carriles bici, pero evitarán permanecer en ellos y caminar a lo largo de

los mismos.

2. Los conductores de vehículos motorizados que pretendan adelantar a un ciclista, lo harán extremando las

precauciones, cambiando de carril de circulación y siempre y cuando quede, como mínimo, un espacio

lateral libre de 1,5 m entre la bicicleta y el vehículo.

3. Los conductores de vehículos motorizados, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán

una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca podrá ser inferior a 3 m.

4. Los conductores de vehículos motorizados, cuando estén circulando por ciclo calles, lo harán a una

velocidad máxima de 30 Km/h, debiendo observar y respetar en todo momento la prioridad del tráfico

ciclista.

5. Queda prohibida la parada y el estacionamiento de vehículos en los carriles señalizados para la

circulación de bicicletas…”

Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas


Responsable: Área de Seguridad Ciudadana y Movilidad.

Recursos necesarios

No se prevén


Medio plazo


Regulación de la circulación en bicicleta en el municipio de La Laguna así como la convivencia con otros usuarios de la vía pública.


• No aplica



6.8 Propuesta 8. Mejora de la seguridad vial en las calles

peatonales del casco

Propuesta 8. Mejora de la seguridad vial en las calles peatonales del casco


Mejorar la seguridad de los peatones, especialmente en las conexiones con tráfico del casco histórico.


A1, A2, A4, A8

Acciones Asociadas

• Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre

zonas peatonales y zonas con tráfico.

6.8.1 Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de

conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico

Si bien muchas de las principales calles de la zona Casco son peatonales y tienen el acceso

prohibido o restringido al tráfico según el caso, la mayoría de las calles peatonales confluyen en

calles de tránsito abierto perimetrales. Además, el proceso de peatonalización no se ha

completado por lo que también cruzan algunas calles con tráfico abierto (calle Juan de Vera,

Anchieta, etc.) por el casco peatonal de La Laguna. Estos son los puntos más críticos desde el

punto de vista de la seguridad vial, donde los vehículos que circulan por estas calles atraviesan

áreas con elevado flujo de peatones provenientes de las calles peatonales. Concretamente, los

puntos que se ajustan a la definición anterior son los siguientes:

Calles interiores y que atraviesan la zona:

• Calle Tabares de Cala, entre calles San Agustín y Herradores

• Calle Juan de Vera, entre calles San Agustín y Herradores

• Calle Núñez de la Peña, entre calles Capitán Brotons y Herradores

• Calle Herradores, entre calles Viana y Tabares de Cala

• Calle Capitán Brotons y calle Bencomo

Calles que delimitan la zona por el norte:

• Calle Anchieta, cruce con calle Viana y cruce con calle Rodríguez Moure



• Plaza del Cristo, cruce final calle Viana

Calles que delimitan la zona por el oeste:

• Calle las Candilas, cruce con la Plaza Doctor Olivera

• Calle Hermanos Marrero, cruce con Plaza Doctor Olivera (donde también confluyen

calles Marqués de Celada y San Antonio), y cruce con Plaza de la Concepción

• Plaza Junta Suprema (confluyen avenidas Lucas Vega, San Diego y Silverio Alonso),

inicio calle San Agustín

Calles que delimitan la zona por el sur:

• Calle Manuel de Ossuna, cruce con calle Tizón y cruce con callejón Maquila

Calles que delimitan la zona por el este:

• Calle Nava y Grimón, cruce con calle San Agustín, calle Dean Palahi y calle Obispo Rey

Redondo

En el anexo “Catálogo de actuaciones” de este documento se estudia con detalle la red vial en la

zona Casco de la Laguna, descrita como Zona Sensible 1. En él se analizan los puntos conflictivos

anteriores y se proponen acciones concretas en cada uno de ellos. Es destacable también la

cantidad de comercios y garajes dentro de la zona peatonal que requieren suministros

periódicamente (zonas de carga y descarga, repartidores, emergencias).

Esta acción pretende definir pautas para, por un lado, suavizar en la medida de lo posible los

cambios que los peatones deben afrontar al pasar de zona peatonal a zona de circulación abierta

y, por otro lado, en los puntos de cruce con las calles interiores del casco, armonizar la

convivencia de ambas vías en las mejores condiciones de seguridad posibles.

6.8.1.1 Pautas para suavizar los cambios de zona

Ubicar los pasos para peatones frente o en las proximidades del final de las calles peatonales

Esta actuación busca asegurar que los peatones que provienen de las calles peatonales crucen la

vía por los pasos. A continuación se muestran ejemplos de esta circunstancia hallados en las

visitas de campo realizadas para la elaboración del catálogo de actuaciones del presente Plan de

Seguridad Vial.



Figura 107. Calle Nava y Grimón - Ernesto Ascanio, paso para peatones está situado cercano a la calle peatonal (izq.). Inicio calle Viana - Plaza del Cristo, el paso para peatones es una

continuación directa de la calle peatonal (dcha.)

Proteger con vallas la salida directa de los peatones a la calzada

Es una medida alternativa a la anterior, ya que en ocasiones no es posible ubicar el paso de

peatones en la embocadura de la calle, por ejemplo en los casos en los que al finalizar la calle

peatonal, la calle continúa con tráfico abierto hacia el otro lado del cruce. También puede haber

otros motivos que no aconsejen ubicar el paso frente a la salida de la calle peatonal. Con esta

medida se pretende encauzar el flujo peatonal hacia los pasos para peatones al llegar a la calzada.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta medida impide el acceso de los vehículos a la calle

peatonal, lo que limita su posible aplicación a aquellas calles donde el acceso de los vehículos esté

totalmente prohibido o donde se pueda habilitar otra entrada a la zona a los vehículos

autorizados. En ocasiones, por ejemplo en algunas plazas, es posible proponer la instalación de

vallas en la acera opuesta al inicio de la calle peatonal (abarcando hasta llegar al paso para

peatones) para evitar que los peatones crucen por fuera del paso.

Señalizar en la vía de circulación perimetral la proximidad de peatones

Aunque la zona está limitada a baja velocidad y en muchos puntos del centro ya existen este tipo

de señales, es aconsejable señalizar los pasos para peatones no sólo horizontal sino también

verticalmente. Además, también es posible señalizar en las vías perimetrales el peligro por la

proximidad de un lugar frecuentado por peatones una cierta distancia antes del inicio/final de las

calles peatonales.



Incluir señales de advertencia al final de las principales calles peatonales, con el objetivo que los

peatones presten atención a esta circunstancia

Aunque la señalización está asociada normalmente a los vehículos, una buena práctica que cada

vez se está extendiendo más en las ciudades españolas es la inclusión de mensajes dirigidos a los

peatones, por ejemplo en los pasos para peatones antes de cruzar la calzada. Ya es frecuente en

muchas ciudades encontrar mensajes pintados en la calzada para los peatones que esperan o

acceden al cruce de la vía. En estos mensajes suelen ser bien mensajes de sensibilización (por

ejemplo: En La Laguna, la mitad de los muertos en accidentes de tráfico iban a pie), o bien

mensajes de atención (por ejemplo: Atención, mira a tu izquierda/derecha).

Figura 108. Ejemplo de indicación horizontal para peatones en Madrid (izda.) y Segovia (dcha.)

Ampliar la Zona a 30 a todas las calles con tráfico abierto del entorno del Casco

Aunque la mayor parte de estas calles ya están señalizadas como zona a 30, es aconsejable que en

algunos puntos se extienda esta señalización a toda la zona del Casco y su entorno, incluyendo

aquellas calles que lo delimitan.

http://www.google.es/url?sa=i&source=imgres&cd=&cad=rja&docid=S7X6ZhfXs4AUhM&tbnid=PobNf23GznZRSM:&ved=0CAwQjRwwADhk&url=http://loqueparececaducoperoeseterno.blogspot.com/2008/02/atencin-todos-somos-peatones.html&ei=GbqIUbLtMeqO7QbE_oCgCQ&psig=AFQjCNGMTP4Qykeq62qQ6aJ6Ed-xWVvjKw&ust=1368001433881289

http://www.google.es/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&docid=hHtJLJ4utVLnKM&tbnid=XBaUilqbWCbLIM:&ved=0CAgQjRwwAA&url=http://segoviaaldia.es/not/54682/leon_se_adelanta_a_segovia_en_la_instalacion_de_mensajes_en_los_pasos_de_peatones/&ei=V7eHUc-IG8WU7QaanICwBQ&psig=AFQjCNFdgO5ZgBOvd8B37CiftgakPH2QVg&ust=1367935191504513



6.8.1.2 Pautas para armonizar la convivencia entre calles peatonales y de tránsito

abierto

Señalizar en la vía peatonal de cruce con vía de circulación, con el objetivo que los peatones

presten atención a esta circunstancia

Aunque la señalización vertical está asociada a los vehículos no debe resultar insólito que los

peatones presten atención a la señalización que les rodea. Esta señalización destinada a los

peatones sería más eficaz colocada de manera horizontal (pintura, elementos reflectantes…).

El trabajo de campo realizado en estos cruces internos reveló que los peatones circulan en

muchos casos sin esperar o estar precavidos de la interferencia de una calle de tránsito abierto.

Aunque disponen de preferencia total, es conveniente que presten atención y sean conscientes

de la situación.

Poner señales de limitación de velocidad 20 km/h en todas las calles con tráfico abierto que

atraviesan el casco

Dado el carácter peatonal de muchas de las calles del Casco, el Ayuntamiento ha optado por estar

del lado de la seguridad y limitar a 20 km/h la velocidad en las calles del mismo, aun cuando están

incluidas ya en la Zona a 30. Su aplicación en todas las calles del entorno es positiva para

contribuir al calmado del tráfico.

Analizar las posibilidades existentes para encauzar el flujo de peatones hacia la franja central de la

calle en los cruces de calles peatonales con calles con tráfico abierto

La finalidad de esta medida es evitar el cruce de peatones por las esquinas, donde los vehículos

aún no tienen visibilidad suficiente de los peatones que cruzan.

El encauzamiento es suficiente realizarlo en las primeras esquinas según la dirección del tráfico, el

espacio debe ser el necesario para que el conductor pueda ver los peatones próximos al cruce con

cierta antelación y evitar la aparición en el último momento del peatón en la trayectoria del

vehículo.

Existen multitud de opciones que se podrían analizar para encauzar el flujo peatonal, tales como

hitos o pilonas, vallas o cualquier elemento que permita la visibilidad de los conductores a través

de ellas. Sin embargo, una opción que quizá podría ser más viable en las calles peatonales del

Casco sería utilizar los propios maceteros existentes, colocándolos de forma diagonal o

transversal cerca de las esquinas de los edificios.



Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico




Recursos necesarios

Presupuestos municipales para señalización, así como para corrección de aceras, pasos de peatones, hitos… en función de las actuaciones detectadas.


Corto plazo


Las medidas planteadas proporcionan una mejor continuidad y transición de cara al peatón entre las zonas peatonales y de circulación.


• Atropellos en zonas peatonales • Infracciones de peatones



6.9 Propuesta 9. Mejora de la seguridad vial en los entornos

escolares

Propuesta 9. Mejora de la seguridad vial en los entornos escolares


1. Proponer actuaciones que mejoren la seguridad de los escolares.

2. Realizar un análisis de los proyectos realizados en La Laguna relacionados con el Camino Escolar y analizar la posibilidad de extenderlo a otros centros.


A1, A2, A4, A5, A8, A9, A10

Acciones Asociadas

• Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

• Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios

de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos.

6.9.1 Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos

escolares

Los entornos escolares son zonas particularmente sensibles por la vulnerabilidad que representa

el colectivo de los alumnos (niños y adolescentes) y por las características particulares de estos

centros de atracción, que conllevan un elevado tránsito de vehículos y peatones en las horas de

entrada/salida, lo que en muchos casos conlleva la saturación de la red en el entorno.

En estos entornos es necesario trabajar desde todos los frentes para garantizar la seguridad vial:

en la mejora de la red vial, en el calmado del tráfico rodado, en el aumento de la seguridad del

acceso peatonal a los centros y en el uso responsable y seguro de la bicicleta.

1) Actuaciones de mejora de la red vial: desde 2011, el Ayuntamiento está llevando a cabo

periódicamente antes del inicio del curso escolar actuaciones de repintado de la señalización

horizontal de los entornos escolares, según estado de la misma, prestando especial atención a

los pasos para peatones. Además, también se complementa la señalización vertical con

señales de preaviso de zona escolar (señal rectangular de fondo amarillo “Atención colegio” y

“P-21”). Según se ha podido comprobar en el trabajo de campo realizado, en algunos colegios,

especialmente de la periferia del municipio, existe un elevado número de alumnos que



acuden al centro en vehículo privado, lo que ocasiona importantes problemas de congestión

en el entorno de los centros en las horas de entrada/salida, en ocasiones asociados también a

infracciones relacionadas con el estacionamiento indebido de los padres y familiares que

acuden a recoger a los alumnos. Las siguientes actuaciones pueden ser adecuadas para

muchos de los centros del municipio:

a) Se propone, cuando sea posible, habilitar zonas de estacionamiento para apeadero

escolar, con horario de entrada y salida del colegio y con un tiempo limitado, para que los

vehículos paren de forma segura para dejar o recoger a los niños.

b) Habilitar zonas para el estacionamiento de las guaguas escolares donde no se disponga de

ellas. Estas paradas deberán situarse lo más próximas a la puerta del centro y evitando la

situación de pasos para peatones justo a continuación de las mismas para que evitar

problemas de reducción de visibilidad por las mismas a la hora de cruzar.

c) Cuando existan problemas de ocupación de las aceras por los vehículos, instalar vallas,

pilonas o hitos para evitarlo.

d) Las vallas frente a las puertas de los centros reducen el riesgo de que los alumnos salgan

directamente a la calzada y ayudan a encauzar el flujo peatonal hacia las aceras y pasos

para peatones. La salida de los alumnos a un patio interior de los centros ayuda también a

solucionar este problema en algunos casos, aunque puede originarse el mismo problema

en la salida del patio.

2) Actuaciones relativas al tráfico rodado: entre los principales problemas detectados se

encuentra la escasez los aparcamientos para vehículos, que provocan aglomeraciones en las

calles de alrededor, aparcamientos incorrectos y aceras invalidadas por los vehículos.

Además, el exceso de velocidad en las inmediaciones también ha sido una cuestión detectada

en algunas calles de los entornos escolares. Por otro lado, la figura de Regulador Escolar de

Tráfico es uno de los aspectos que se contemplan dentro del proyecto Acércame del

Ayuntamiento de La Laguna. A continuación se muestran algunas posibles actuaciones para

solucionar problemas concretos en centros educativos de la ciudad:

a) Limitar la velocidad a 30 km/h, acompañando a la señalización de zona escolar, en las

calles de los entornos escolares que no esté ya limitada.

b) Instalar elementos de reducción de velocidad antes de los cruces y pasos para peatones

en los entornos de los colegios cuando se detecten problemas de exceso de velocidad.



c) Aumentar el control en las horas de entrada/salida de los centros, bien mediante control

policial o bien mediante el fomento de la participación de los colegios en la formación de

reguladores escolares de tráfico.

d) Impulsar la colaboración de los colegios y de los padres mediante charlas informativas a

AMPAS o profesorado, para involucrarlos en los temas en la seguridad vial de los alumnos

y fomentar un comportamiento seguro ante la problemática de la entrada y salida del

centro.

3) Actuaciones para mejorar el acceso peatonal: las aceras estrechas y/o con obstáculos son

también algunas de las principales deficiencias que pueden encontrarse en algunas calles de

determinados centros escolares, particularmente en aquellos de la periferia. En estos

entornos es posible que haya zonas no pavimentadas en los alrededores o ausencia de pasos

para peatones en determinados casos. Algunas posibles actuaciones son las siguientes:

a) Asegurar la continuidad de las aceras, suficientemente anchas y libres de obstáculos, en

las inmediaciones de los colegios cuando se detecten deficiencias de este tipo.

b) Revisar el buen estado de los pasos para peatones, tal como se viene realizando, y de la

ubicación de los mismos.

4) Actuaciones relacionadas con el uso de la bicicleta: los carriles bici son los elementos que

más favorecen una movilidad segura en bici. Para poder favorecer una movilidad segura de

los jóvenes en bicicleta a los centros, es importante disponer de una red de carriles bici segura

en su entorno, pero este tipo de medidas requieren una inversión importante y se plantean

normalmente a largo plazo. En la Acción 3.4. se describen actuaciones educativas específicas

sobre circulación segura de ciclistas, en aspectos tan importantes como el uso del casco. La

formación de los alumnos es un factor fundamental para mejorar la seguridad vial de los

usuarios de bicicletas.

a) Actuaciones educativas para los alumnos (Acción 3.4).

b) Creación de infraestructura a largo plazo: carriles bici, aparcamientos para bicicletas, etc.

Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Gerencia de Urbanismo, Área de Educación

Colaboradores externos: Colegios e institutos



Recursos necesarios

Es necesario definir en el estudio el presupuesto en función del alcance de las actuaciones que se vayan a acometer.


Corto, medio y largo plazo. Habrá que definir un calendario para la ejecución de las actuaciones durante el estudio.


Estas actuaciones aportarán importantes mejoras en la red vial de los entornos escolares, lo que redundará en una mayor seguridad de los alumnos en los accesos a los centros.


• Nº de actuaciones llevadas a cabo después del estudio

6.9.2 Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en

los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros

centros educativos

La propuesta integral de actuaciones para favorecer la movilidad segura en cada uno de los

colegios requiere de un análisis específico sobre el camino escolar en cada uno de ellos. El estudio

del camino escolar requiere de un volumen de información y una tarea conjunta con la

comunidad educativa que no se puede abordar dentro del Plan de Seguridad Vial Urbano, por lo

que esta acción se centrará en la evaluación de las actuaciones que se están llevando a cabo en La

Laguna desde el punto de vista de la seguridad vial para la propuesta de futuras actuaciones, en

particular para la elaboración de Caminos Escolares en el municipio.

El proyecto “Acércame” se plantea en el municipio de La Laguna con un doble objetivo, por un

lado contribuir a reorganizar la situación de seguridad, movilidad y diaria en el entorno de los

centros educativos y, por el otro, con el deseo de abrir cauces de participación activa, en especial

de diálogo intergeneracional.

Uno de los aspectos centrales del proyecto es la seguridad en el entorno de los centros educativos

en el municipio. El estilo de vida actual ha ido reduciendo el número de niños y de niñas que

pueden acudir a pie a sus centros escolares. Como consecuencia de ello la entrada y salida de los

colegios es uno de los puntos que los conductores tratan de evitar: interminables atascos, coches

en doble fila, contaminación, etc. Unido a ello y, al margen de las distancias y los horarios

familiares, surge otro problema: el de la seguridad, pues los padres perciben las calles como un



peligro potencial para sus hijos e hijas. Todo ello afecta a la convivencia general de la ciudad, a la

convivencia dentro de las comunidades educativas y a la convivencia de éstas con el resto de

ciudadanos cercanos a los centros educativos.

El proyecto “Acércame” parte de un análisis previo de la movilidad en el que se detectan

importantes desajustes. Un alto grado de motorización (449,8 vehículos por 1.000 habitantes), un

reparto modal desequilibrado hacia el uso del vehículo privado (60%), una movilidad peatonal en

disminución constante, una baja utilización del transporte público (13%), una movilidad ciclista

residual y una muy alta ocupación del espacio público para el coche (67,40% del viario). Estas

circunstancias conllevan un alto gasto energético en transporte, contaminación atmosférica, ruido

y una gran progresiva sedentarización de la población. Los accidentes de tráfico son otro de los

grandes problemas a los que se enfrentan las ciudades y, en particular, los entornos escolares.

El primer paso para mejorar la movilidad en el municipio ha sido la puesta en marcha de un Plan

de Movilidad Sostenible, que propone la creación de una serie de redes de movilidad preferentes,

tales como las sendas peatonales, los carriles bici, los carriles bus y las vías básicas para el

transporte motorizado, caminos escolares y coche compartido. Además, en relación con la

transformación del espacio público, hay que destacar que el peatón tiene la máxima prioridad.

Unido a ello, y como ejemplo cercano, el proyecto “Al Cole por un camino seguro“ es una

iniciativa que pretende implicar a niños y niñas, padres y madres, profesorado, Ayuntamiento y

otros agentes de los entornos de los colegios, en el comienzo de un proceso de reflexión sobre

nuestras pautas de movilidad, de forma que se pueda establecer un horizonte de sensibilización,

que permita que los niños y niñas puedan desplazarse de una forma más sostenible y segura de su

casa al colegio.

Tomando como base tanto el proyecto “Acércame” como el Plan de Movilidad, el Plan de

Seguridad Vial de La Laguna pretende establecer una serie de medidas que permitan realizar

proyectos de mejora de la seguridad vial de los escolares, como por ejemplo la iniciativa “Al cole

por un camino seguro”.

El proyecto “Acércame” plantea las siguientes fases que actualmente están en desarrollo:

Fase I. Preliminar: Generación, presentación y diseño del proyecto en cada centro.

Fase II: Implementación: Validación y desarrollo del proyecto.

Fase III. Evaluación.



El proyecto tiene previsto realizar una formación dirigida a voluntarios de cada uno de los centros

implicados y a personal de protección civil para que desarrollen funciones que permitan mejorar

la seguridad vial en el entorno de los colegios, especialmente en las horas de entrada y salida de

los alumnos.

El contenido impartido en estos cursos abarca una parte teórica y una parte práctica donde poner

en marcha los conceptos adquiridos bajo la supervisión de la Policía Local. Los contenidos teóricos

incluyen:

Señalizaciones:

o Conceptos generales de señalizaciones.

o Pautas para la agilización del tráfico.

o Medidas básicas para la seguridad vial.

o Problemática específica en el entorno del centro docente.

o Soluciones y alternativas para solventar lo anteriormente expuesto por los

componentes de equipo de trabajo.

¿Qué hacer en caso de accidente?:

o Protocolos que hay que seguir en caso de encontrarse delante de un accidente.

o A quien informar.

o A quien recurrir.

o Pautas a seguir en caso de accidente (zona afectada).

Psicología. En esta parte se explican casos en los que se puedan encontrar los voluntarios

del Programa Acércame:

o Qué vocabulario utilizar para dar las pautas correctas de las indicaciones a los

vehículos y a los niños.

o Cómo tratar con los ciudadanos que en un principio no respeten las indicaciones.

o Cómo encajar las posibles críticas ante las funciones que se desempeñen.

Funciones específicas del trabajo como voluntario. En esta parte la Policía Local indica

cuáles son las funciones de los voluntarios, así como la importancia de la labor que

desempeña el voluntario en primer lugar para los niños, el colegio y la comunidad en

general, adoptando una función educacional y fundamental para el desarrollo de los más

pequeños.

Materiales necesarios. Se facilita el material necesario para el desempeño correcto de la

labor de los voluntarios, que consta de:



o Chaleco reflectante.

o Pancarta de STOP y DETENERSE.

o Tarjeta identificativa con el nombre del programa al que pertenece el voluntario y

por el lado del revés todos los teléfonos de contacto necesarios (Policía, número

de la persona responsable, etc.).

A la espera de los resultados de los primeros proyectos de Camino Escolar, a continuación se dan

una serie de pautas para la puesta en marcha de Caminos Escolares en los colegios de La Laguna.

Para garantizar la viabilidad de una iniciativa de camino escolar, es necesaria la participación de

cuatro colectivos. Los protagonistas son las niñas y los niños. Además, tienen que estar

involucrados madres y padres, profesorado y administración local. Asimismo, el apoyo y la

colaboración del entorno social, estructurado en torno a asociaciones y a entidades ciudadanas,

resulta extremadamente interesante y refuerza la idea de que se trata de un proyecto de ciudad,

no meramente un proyecto vinculado al centro educativo. El Proyecto Acércame presenta por

tanto un punto de partida ideal para la puesta en marcha de este tipo de iniciativas en La Laguna.

Una posible metodología para la elaboración de este tipo de iniciativas se podría estructurar en

las siguientes etapas:

Paso A. Creación y formalización de un grupo dinamizador. Un grupo motor que

establezca unos objetivos claros, diseñe una forma de organización interna y elabore un

método de trabajo para lanzar y desarrollar el proyecto.

Paso B. Definición del proyecto. La formulación del proyecto resulta esencial para

establecer los objetivos y el carácter que se le quiere dar. Un proyecto de camino escolar

puede incluir los siguientes contenidos: descripción del proyecto, objetivos a lograr,

método de trabajo y apoyos al proyecto.

Paso C. Búsqueda de recursos. Un proyecto de camino escolar conlleva una carga de

trabajo que hay que tener en cuenta. Para ello, hay tres fórmulas que se pueden seguir e

incluso complementar: trabajo voluntario de entidades ciudadanas y/o centros

educativos, trabajo de personal contratado de la administración y subcontratación.

Paso D. Caminar en compañía. Un proyecto de estas características requiere realizar un

mapa social de entidades y establecer una ronda de contactos donde se vaya exponiendo

el contenido del proyecto, por qué surge esta iniciativa, cuál es su cometido y a quién se

quiere integrar.



Paso E. Analizar la movilidad al centro escolar. Conocer cómo se mueve el alumnado y el

personal docente y no docente resulta un aspecto importante, ya que permite tener una

foto fija totalmente actualizada del acceso a los centros educativos y también es una

herramienta para conocer la opinión y las actitudes sobre aspectos vinculados a la

movilidad.

Paso F. Diagnóstico del espacio urbano. Este paso tiene por objeto detectar los problemas

y las oportunidades que ofrece el espacio del entorno de los colegios para propiciar la

autonomía infantil.

Paso G. Realización de actividades educativas en los centros. Es conveniente desarrollar

actividades con la infancia y con los/las adolescentes en los centros educativos al tiempo

que se van desarrollando otras etapas del proceso.

Paso H. Devolución y difusión de resultados. Es importante ir comunicando el proyecto e

ir difundiendo resultados para ir incidiendo en el cambio de mensaje. Esta comunicación

se debe hacer entre los colectivos implicados (alumnado, progenitores, profesorado e

instituciones implicadas) y también hacia el entorno social, a través de los medios

disponibles de comunicación.

Paso I. Realización y ejecución de proyectos de mejora del viario urbano. La intervención

en el espacio urbano no tiene necesariamente que ser el último paso, aunque

frecuentemente así sea.

Paso J. Alimentación y mantenimiento de un proyecto de camino escolar. En general es

necesario alimentar y mantener el proyecto de camino escolar a través de actividades e

iniciativas que refuercen lo conseguido y que permitan seguir avanzando, hasta que se

consolide una masa crítica de niños que acudan por sí solos al colegio y el entorno social

lo apoye.

Por tanto, el presente momento con el desarrollo del Proyecto Acércame y en el marco del Plan

de Seguridad Vial representa una oportunidad para que el Ayuntamiento continúe avanzando

hacia la creación de caminos escolares en el municipio, liderando el proceso de reflexión e

involucrando a todos los agentes que deben formar parte de él. Las conclusiones tanto del

Proyecto Acércame como aquellas aquí reflejadas respecto a la seguridad vial en los entornos

escolares deberían ser la base de futuras actuaciones en este ámbito.



Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos



Dptos. municipales colaboradores: Área de Educación, Servicios Sociales, Participación Ciudadana

Colaboradores externos: Colegios e institutos

Recursos necesarios

No se prevén


Medio plazo


Mayor seguridad en los trayectos a los centros educativos


• Nº de centros que cuentan con Camino Escolar



6.10 Propuesta 10. Mejora de la seguridad vial de los usuarios de

motocicletas y ciclomotores

Propuesta 10. Mejora de la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores


1. Analizar posibles medidas para mejorar la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores.

2. Priorizar las medidas más efectivas para la problemática concreta de la ciudad de La Laguna.


A1, A2, A3, A5, A8, A10

Acciones Asociadas

• Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna.

• Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas.

6.10.1 Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la

ciudad de La Laguna

En el período 2003-2010, el parque de motocicletas experimentó un crecimiento del 80% en

España. En ese mismo período, los turismos en circulación crecieron un 20%. En nuestro país, en

el año 2010, hubo 486 motoristas fallecidos, 333 en la carretera y 153 en zona urbana.

La evolución de muertos en vehículos de dos ruedas respecto al total de fallecidos muestra un

incremento del 29% en 2003 al 36% en 2007, un descenso al 33% en el 2008, situándose en el

28% en 2010. Es importante no olvidar que los vehículos de dos ruedas (motos y ciclomotores)

suponen sólo el 15% del parque total de vehículos.

En La Laguna, el peso de este colectivo en el parque de vehículos es aún más bajo, poco más del

10% del parque total. Sin embargo acumula 2 de los 7 fallecidos en el periodo, un 29%, valores

similares a la media de las ciudades españolas.

Las motocicletas y ciclomotores, durante el periodo analizado, presentan una tasa de accidentes

por vehículo elevada y unas consecuencias particularmente graves para las víctimas de estos

accidentes (6% del total de accidentes pero 16% de los accidentes con heridos, siendo además los

vehículos más habituales cuando se producen heridos graves o fallecidos; más del 40% de los



heridos graves y fallecidos circulaban en moto o motocicleta). Representan los tipos de vehículos

más relevantes desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad de La Laguna.

En el cuarto capítulo del diagnóstico, dentro del análisis DAFO, se definió como una de las

debilidades del municipio la siguiente: “Las motocicletas y ciclomotores tienen unos índices de

siniestralidad y lesividad elevados”, mientras que una de las amenazas generales en el país y que

en La Laguna no es excepción es “La tendencia actual es hacia un mayor número de motocicletas y

ciclomotores en las ciudades, así como hacia el impulso de la bicicleta, que son colectivos

vulnerables desde el punto de vista de la seguridad vial”.

Así, se espera que esta acción cumpla el objetivo de priorizar las actuaciones más indicadas para

variar esta tendencia negativa de los índices de lesividad y mejorar la seguridad vial de los

usuarios de ciclomotores y motocicletas en la ciudad.

Hace unos años, la DGT con la colaboración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial elaboró

un Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores orientado a reducir la

siniestralidad de este colectivo. Dicho plan se tomará como base para la definición de esta acción.

Los 4 ámbitos básicos en los que se asentó el plan para reducir la siniestralidad de motocicletas y

ciclomotores son:

Mejorar la preparación de los motoristas para la conducción segura, tanto en las pruebas

de acceso como en la formación complementaria en seguridad vial.

Reducir los escenarios de alta siniestralidad que afectan a este tipo de vehículos.

Combatir las prácticas de riesgo de los conductores de motocicletas y ciclomotores.

Asegurar la adopción de medidas paliativas que reduzcan la lesividad de los accidentes.

En el plan se definen un total de 36 medidas, de las que 16 son consideradas prioritarias. Además

de la priorización de las medidas, se distingue entre carreteras y vías urbanas al 50%. Cerca del

20% de las medidas propuestas afectan o involucran a más actores exteriores aparte de los

propios motoristas.

El presente estudio se centra únicamente en las medidas que puedan aplicarse al municipio de La

Laguna, teniendo en cuenta las características del mismo, como pueden ser la peatonalización del

casco histórico, las carreteras de conexión de distritos o el número de centros de atracción, entre

otros. Apoyados en el diagnóstico de Seguridad Vial Urbana de La Laguna, sin dejar de lado el

alcance y competencia del Ayuntamiento y las corporaciones cercanas puedan asimilar y llevar a

cabo, se han definido las siguientes actuaciones:



1) Evaluación de medidas de modificación de las condiciones de intersecciones.

Centrándonos en la zona casco del municipio y en las zonas residenciales de los distritos

exteriores, existen multitud de intersecciones a 90 grados entre vías de circulación.

El objetivo de esta medida es adaptar las condiciones de infraestructura y mecanismos de

gestión del tráfico en determinadas intersecciones con el fin de reducir el número de

accidentes. En principio, se contemplan las siguientes acciones específicas:

a. Adaptación a las características de las motos:

i. ampliación de la fase de despeje,

ii. modificación de la fase ámbar,

iii. creación de franjas de detención para motos (sólo en puntos donde sea

posible).

Las motos habitualmente se colocan las primeras en la cola de un semáforo (lo

que las permite ser más visibles), y normalmente tienen una capacidad de iniciar

la marcha más rápido que los turismos. Hoy en día el conductor detenido en un

semáforo tiende a fijarse en la luz del peatón porque sabe que en cuanto éste

cambie de fase el suyo lo hará también. Para reducir esta tentación es

aconsejable compartir la fase de rojo varios segundos (entre 5 y 8) así se crea un

espacio temporal de despeje de la calzada de la intersección.

b. Mejora de las condiciones de señalización, sobretodo vertical.

c. Mejora de las condiciones de alumbrado y visibilidad en intersecciones.

2) Actuaciones específicas sobre Tramos de Concentración de Accidentes (TCAs) y puntos

de riesgo.

Los accidentes de moto con muertos y heridos graves tienden, al igual que sucede con los

turismos, a concentrarse desde un punto de vista estadístico en determinadas zonas

geográficas denominadas TCAs o PCAs en función de la longitud de cada uno. En el anexo

del Catálogo de actuaciones del presente Plan de Seguridad Vial están definidas

propuestas de actuación en una serie de TCAs y PCAs de todo el municipio identificados

en la fase de diagnóstico.

Esta medida plantea la identificación primero y el análisis pormenorizado después de

estos y otros puntos y tramos con vistas a diseñar y poner en práctica actuaciones de

mejora como:

a. Mejorar la señalización. Convivencia de varios tipos de transporte.



b. Facilitar puntos de parada para las motos en las intersecciones.

c. Generación de carriles prioritarios para motos.

d. Revisiones de las condiciones de la calzada y el pavimento.

e. Control de los elementos externos próximos a la calzada (vegetación, mobiliario

urbano móvil, vallas en mal estado, arcenes…).

3) Campañas de control del equipamiento, seguridad y las prestaciones de ciclomotores y

motocicletas.

Figura 109. Uso de los sistemas de seguridad (casco) ocupantes de vehículos dos ruedas a motor que han resultado heridos y fallecidos 2010 – 2012


En la tabla anterior se observa cómo las víctimas que no usaban los sistemas de seguridad

en sus vehículos en el momento del accidente resultaron en más de la mitad de los casos

heridos graves o fallecidos (56%). Estas infracciones fundamentan un punto clave a

reducir en el municipio de La Laguna.

Por otro lado, una práctica de riesgo y ampliamente extendida consiste en la

manipulación de ciclomotores y motocicletas. Los primeros tienen limitada por

construcción su velocidad máxima a 45 Km/h y su cilindrada a 50 cc. Una vez alterados, la

velocidad máxima puede llegar a superar los 80 Km/h.

Esta medida pretende promover la dotación a determinadas unidades de agentes de la

autoridad (Policía Local) de dispositivos portátiles capaces de medir la potencia de los

ciclomotores y de las motocicletas. La detección de estas prácticas se puede llevar a cabo

de la misma manera que los controles rutinarios de revisión de la documentación de los

vehículos, o los controles de alcoholemia que actualmente realizan con normalidad los

agentes de Policía Local.


NO 1 4 4

SIN DATOS 0 1 8

SÍ 1 48 249

0%

20%

40%

60%

80%

100%



Además del control de las prestaciones de los ciclomotores y motocicletas se podrá

controlar de igual manera:

Los sistemas de seguridad de este tipo de vehículos. El uso del casco es el claro

ejemplo de los mecanismos de seguridad en este tipo de vehículos, pero no el

único. El empleo de un calzado correcto y de ropa que no interfiera en los

elementos móviles del vehículo (ruedas, cadenas, pedales…) son otras de las

medidas de seguridad controlables por los agentes locales.

La iluminación. En motos y ciclomotores es obligatorio el encendido de la luz de

posición tanto delantera como trasera y en cualquier periodo del día.

Estado de neumáticos. Los neumáticos de este tipo de vehículos se ven más

castigados que los de los turismos, pues son dos ruedas menos y normalmente de

un diámetro menor, por lo que sus ciclos de roce con el pavimento son más

cortos. El trazado de la circulación, la capacidad de giro son otras características

que varían respecto a los vehículos a cuatro ruedas.

Ropa reflectante. Si bien no es obligatorio el uso de ropa reflectante por los

conductores de motos y ciclomotores, sí es altamente recomendable, y los

controles se pueden convertir en un punto idóneo de consejo.

4) Campañas específicas orientadas a controlar prácticas de riesgo.

Se propone elaborar campañas específicas dirigidas a usuarios de motocicletas y

ciclomotores, pero también a usuarios de vehículos turismo:

Campañas periódicas para motoristas y temáticas dedicadas a las prácticas de

riesgo más comunes y peligrosas, como por ejemplo falta de respeto a la

disciplina semafórica, adelantamientos a turismos por la derecha en zona urbana,

circulación por carriles con vehículos estacionados en doble fila y acción de frenar

utilizando en primer lugar el freno trasero.

o Campañas coordinadas de localización de vehículos con manifiesta

intención de eludir los sistemas de vigilancia. Polígonos industriales en

horario nocturno, amplias avenidas en periodos nocturnos donde la

densidad del tráfico es prácticamente nula.

o Acciones de vigilancia sobre zonas de conducción temeraria o semi-

deportiva.



Campañas de comunicación dirigidas a conductores de vehículos de cuatro ruedas

que aborden temáticas clave: la vulnerabilidad de los motoristas, los beneficios y

retos de la convivencia en la vía de todo tipo de vehículos y los escenarios de

siniestralidad de colisión coche-moto más comunes.

Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna



Dptos. municipales colaboradores: Área de Obras e Infraestructuras, Educación, Servicios Sociales, Deportes…

Colaboradores externos: Dirección General de Tráfico

Recursos necesarios

Los análisis y actuaciones a corto plazo planteadas no requieren recursos adicionales importantes. Para las actuaciones que afectan a la red vial será necesario definir el presupuesto de cada una de ellas de forma individual durante los análisis, no obstante muchos de ellos son de rápida y sencilla aplicación.


Actuación 3: Corto plazo

Actuaciones 1,2 y 4: Medio plazo


Reducción del número de víctimas graves en accidentes de motocicletas y ciclomotores.


• Número total de fallecidos y heridos graves en accidentes de motocicletas y ciclomotores • Número de víctimas de accidentes con infracciones de uso del casco • Número de medidas de la Acción en ejecución en este ámbito

6.10.2 Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y

motocicletas

Del diagnóstico de accidentalidad del municipio de La Laguna se desprende que casi el 25% de las

víctimas en los accidentes estudiados transitaban en motocicleta o ciclomotor. Este porcentaje

indica el número de usuarios que se movilizan con este tipo de transporte en territorio urbano es

alto. En la medida anterior se ha puesto de manifiesto cómo las infracciones, en particular el uso

del casco, tienen unas consecuencias muy importantes en los accidentes y sus consecuencias en

este colectivo. Así pues, es un grupo a tener muy en cuenta a la hora de su formación.



Figura 110. Heridos y fallecidos por tipo de vehículo 2010 – 2012

Modo transporte Herido leve Herido grave Fallecido

Ambulancia 1 0 0

Guagua de línea regular 5 0 0

Bicicleta o triciclo sin motor 51 8 0

Camión > 3,5 Tm 0 1 0

Ciclomotor 121 22 1

Cuadriciclo <75cc 1 1 0

Furgoneta 65 2 0

Maquinaria de obras 1 0 0

Microbús <=17 plazas 4 0 0


Otros vehículos con motor 0 1 0

Taxi 15 0 0

Todo terreno 18 1 0

Tractor agrícola sin remolque 0 1 0

Tranvía 3 0 0

Turismo 613 20 1

Ambulancia 1 0 0


Esta acción tiene por finalidad establecer acciones formativas con objetivos y actuaciones

específicas para los usuarios de ciclomotores y motocicletas. Es conveniente que todas estas

actuaciones vayan alineadas con las que se pongan en marcha por organismos relacionados con el

ámbito, de tal forma que los recursos e indicadores se puedan compartir y optimizar, al tiempo

que se potencia el efecto de las mismas.

Esta acción comprende las siguientes actuaciones:

1) Establecer objetivos cuantitativos y cualitativos a alcanzar con la acción:

A quién va dirigido.

Unos de los aspectos más importantes a la hora de plantear y organizar cursos formativos

particularizarlo al público al que se ofrece e imparte. En la siguiente gráfica se muestra la

franja de edad de los conductores de motos o ciclomotores implicados en accidentes con

heridos. Casi dos tercios (62%) se encuentran entre los 16 y los 35 años, lo que indica que

la mayor parte de los accidentes involucra a gente joven. Este sería, por tanto, el principal

grupo objetivo para formar mediante esta acción.



Figura 111. Edad de heridos y fallecidos en motos y ciclomotores 2010 – 2012


Otro indicador que nos lleva a una conclusión similar a la anterior son los años de

antigüedad de carnet o licencia de conducir de los conductores implicados en los

accidentes con heridos o fallecidos, ya que la mayor parte de ellos tienen pocos años de

antigüedad, tal como se muestra en el Diagnóstico. Así, siguiendo el criterio anterior,

dentro del grupo objetivo se encuentran también los conductores noveles.

Cuándo y dónde se implantan.

La elección de cuándo impartir un curso de estas características no es algo sencillo. Las

opciones son varias y no todas implican el mismo desarrollo. En principio, dado el grupo

objetivo al que se dirigen, se propone desarrollar actuaciones formativas en el ámbito

educativo, bien mediante desarrollo de contenidos para la impartición de cursos o su

difusión en las clases, o bien mediante la organización de jornadas dirigidas a jóvenes

estudiantes de institutos y universidades.

Duración y validez de la formación.

En este caso se propone que la duración de los cursos sea de una jornada. Los receptores

de cursos de formación, más aún al tratarse de un grupo objetivo de jóvenes, tienen una

mayor aceptación de cursos no demasiado densos pero concretos. Es importante que el

grupo objetivo reciba las conclusiones más importantes y perciba el curso como algo

práctico y real. Del interés y aceptación del receptor dependen los resultados a corto y

medio plazo esperados.

173

126

90

62

23 6

15-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-75

Edad conductores



Impacto sobre la accidentalidad, resultados esperados e indicadores observables.

Los indicadores ayudan a decidir en el futuro si se está realizando la campaña

correctamente y si se están alcanzando los resultados esperados con la inversión realizada

en tiempo, personal y recursos para impartir la formación. Todos los pasos anteriores son

fundamentales para cumplir los objetivos (elección de público objetivo, momentos de

impartición, personal docente…).

2) Desarrollar contenidos para los programas que incluyan:

a. Contenidos formativos para impartir en diferentes jornadas y eventos relacionados con el

tema, así como para difundirlos entre los organismos y centros colaboradores (institutos,

universidades, etc.).

Analizando las causas de los accidentes con heridos en el municipio de La Laguna en el

último trienio, se observa que el 37% de los accidentes la causa ha sido la falta de

atención en la conducción. Otras de las causas destacadas son no respetar las distancias

de seguridad en la conducción, además de infracciones relacionadas con no respetar la

señalización. Estos son puntos que los contenidos de los cursos deben abordar e intentar

concienciar de su importancia.

b. Materiales divulgativos para concienciar y alcanzar a una población más amplia, sin que

esto suponga un incremento de recursos excesivos y que se divulguen de tal manera que

sean accesibles al público objetivo.

i. Prensa local.

ii. Televisión/radio local.

iii. Folletos de información de la impartición de estos cursos en centros específicos

(autoescuelas, centros médicos, edificios de DGT, centro de gestiones de multas).



Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de motocicletas y ciclomotores



Dptos. municipales colaboradores: Área de Educación, Servicios Sociales, Comunicación del Ayuntamiento

Colaboradores externos: Consejo Municipal de Seguridad Vial, Dirección General de Tráfico, autoescuelas, organizaciones y asociaciones

Recursos necesarios

Los necesarios para la elaboración de los materiales divulgativos y contenido de la formación.

Personal destinado a la impartición y organización de la formación.


Corto y medio plazo


Fomento de la sensibilización de grupos de riesgo: motocicletas y ciclomotores.

Refuerzo de las actuaciones al alinearlas con otros organismos.

Posibilidad de reeducación y corrección de malos hábitos.


• Nº alumnos que asisten anualmente por cursos • Campañas divulgativas de los cursos



7 IMPLANTACIÓN, SEGUIMIENTO Y EVOLUCIÓN

En esta fase se concretan todos los indicadores que servirán para caracterizar la situación de la

seguridad vial y la accidentabilidad en la ciudad. A partir de la información de las fases anteriores

se han ido definiendo diferentes indicadores. Estos indicadores, con sus valores iniciales (muchos

de ellos definidos en el diagnóstico del proyecto), servirán como herramientas para el

seguimiento y control de las actuaciones y para comprobar qué propuestas y acciones se

desarrollan de forma más positiva y cuales necesitan una revisión, para llevar a cabo actuaciones

de corrección o incluso el replantearse unas determinadas actividades.

Se han diferenciado dos tipos de indicadores:

“Indicadores de seguimiento de cada acción”, que permitirán evaluar el grado de éxito en

la implementación de las actuaciones que se pongan en marcha.

“Indicadores genéricos de evolución”, que son los que caracterizarán la situación de la

seguridad vial y la accidentabilidad en la ciudad de La Laguna a medida que avance la

implementación de las actuaciones.

Además, también se incluye el resumen del plan de implementación previsto con los plazos de

ejecución definidos en cada acción: corto plazo (1-2 años), medio plazo (3-4 años) y largo plazo

(más de 4 años, fuera del alcance del plan).



7.1 Plan de implantación

Propuestas de Actuación Conjunto de Acciones Asociadas Periodo de realización

Corto plazo (1-2 años)

Medio plazo (3-4 años)

Largo plazo (más de 4 años)


A 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente

Según la naturaleza de las actuaciones propuestas en las fichas individuales de cada entorno

A 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas

A 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie


A 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público En función de las medidas implantadas

A 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica

En función de las medidas a adoptar


A 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos

A 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna

A 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores

A 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas y su coexistencia


A 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial

A 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial


A 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico

A 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucrada

A 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios



Propuestas de Actuación Conjunto de Acciones Asociadas Periodo de realización

Corto plazo (1-2 años)

Medio plazo (3-4 años)

Largo plazo (más de 4 años)


A 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias

A 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales

Se establecerá un calendario de implementación


A 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico

A 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas

P8. Mejora de la seguridad vial en las calles peatonales del centro

A 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico


A 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares

A 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos


A 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna

A 10.2. Actividades formativas dirigidas a usuarios de ciclomotores y motocicletas



7.2 Indicadores de seguimiento de cada acción

Propuestas de Actuación Conjunto de Acciones Asociadas Indicadores de seguimiento


A 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

Accidentes con víctimas en zona urbana/ 1.000 habitantes Víctimas mortales y graves Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes % de disminución de los accidentes con víctimas en los entornos de estudio

prioritario

A 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Atropellos por km en vías de la red básica Porcentaje de peatones que infringen la normativa al cruzar indebidamente Accidentes en intersecciones y rotondas anuales


Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes


A 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

% de desplazamientos diarios realizados a pie % de desplazamientos diarios realizados en transporte público colectivo


Accidentalidad en nuevas áreas pacificadas Lesividad de los accidentes en áreas pacificadas


A 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

Nº de programas específicos desarrollados de acuerdo a las pautas establecidas

A 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

Nº de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en centros de atracción realizados en La Laguna

A 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores. Nº de personas de avanzada edad que participan en las actividades Nº de residencias de la tercera edad y centros de día adscritos a la iniciativa

A 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas

Nº de centros educativos que participan en la iniciativa






Nº de folletos impresos / distribuidos Nº visitas a la sección de la página web Nº de contactos de Facebook y Twitter, nº de mensajes publicados Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV Nº de notas de prensa, eventos, jornadas, etc., donde se ha presentado


Folletos impresos / distribuidos Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV Reuniones y actos donde se ha presentado el PSV


A 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

No aplica

A 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

No aplica

A 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios.

No aplica





A 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias.

Distracciones

% de vehículos denunciados en controles relacionados con las distracciones (uso del móvil, etc.) respecto al total de vehículos controlados

Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es la distracción


Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es no respetar la señalización (CEDA EL PASO, STOP, paso para peatones, giro prohibido…)


% de víctimas en ciclomotor y motocicleta que no utilizaban el casco respecto al total

% de víctimas en turismos, furgonetas y camiones que no utilizaban el cinturón

Alcoholemia

% de conductores que dieron positivo por alcoholemia en controles preventivos respecto al total de vehículos controlados

% de conductores involucrados en accidente que dieron positivo por alcoholemia

Exceso de velocidad

% de vehículos denunciados por exceso de velocidad en controles por radar respecto al total de vehículos controlados

Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es el exceso de velocidad

A 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales.

Infractores de velocidad Accidentes con causa exceso de velocidad


A 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico.

Nº de aparcabicicletas instalados Km de carril bici / ciclocalles habilitados en el entorno del Casco Histórico


No aplica






Atropellos en zonas peatonales Infracciones de peatones


A 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

Nº de actuaciones llevadas a cabo después del estudio


Nº de centros que cuentan con Camino Escolar



Número total de fallecidos y heridos graves en accidentes de motocicletas y ciclomotores

Número de víctimas de accidentes con infracciones de uso del casco Número de medidas de la Acción en ejecución en este ámbito

A 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas

Nº alumnos que asisten anualmente por cursos Campañas divulgativas de los cursos



7.3 Indicadores genéricos de evolución

Categoría Indicadores de evolución

Accidentes con víctimas

Accidentes totales

Por tipo de vehículo (%)

Número de víctimas

Víctimas totales (total, peatones, ciclistas)

Tasa de letalidad

Tasa de letalidad global: (víctimas mortales/total)x1.000

Datos del accidente

Lugar del accidente: intersecciones, pasos de peatones... (% sobre el total)

Día del accidente: laboral, festivo, víspera de festivo... (% sobre el total)

Hora del accidente: mañana, tarde, noche (% sobre el total)

Tipo de accidente: colisión, atropello... (% sobre el total)

Vehículos y medios implicados: coche, motocicleta, bicicleta, peatón... (% sobre el total)

Factores de riesgo

Vehículos que exceden los límites de velocidad (% sobre el total controlados)

Conductores que no utilizan en cinturón (% sobre el total controlados)

Conductores de motocicletas y ciclomotores que no utilizan el casco (% sobre el total controlados)

Conductores con tasa de alcoholemia positiva (% sobre el total controlados)



8 PLAN DE DIFUSIÓN

El éxito y el impacto de un Plan de Seguridad Vial como el que se ha desarrollado depende en gran

medida de las actividades de comunicación y difusión. El objetivo de la difusión y promoción es

dar a conocer el proyecto, para que los ciudadanos conozcan y se familiaricen con su contenido.

Se plantean dos vertientes de comunicación:

Comunicación interna del Plan

Comunicación y difusión externa del Plan

8.1 Objetivos

Los objetivos específicos de la comunicación interna son:

Optimizar el flujo de información entre los participantes, coordinadores y el resto de


Informar continuamente a las diferentes áreas del Ayuntamiento y coordinadores sobre el


Los objetivos específicos de las actividades de difusión y comunicación externa son:

Dar a conocer el proyecto a los ciudadanos de La Laguna, en qué consiste, sus objetivos y

sus resultados.

Informar y comunicar los resultados del mismo a organismos e instituciones públicas y

privadas que puedan estar interesadas en el proyecto.

Proporcionar una base documental y material de referencia para la realización de futuros


8.2 Grupos objetivo

Las actividades de comunicación y difusión del Plan de Seguridad Vial tienen como objetivo

transmitir una serie de mensajes e informaciones a unos grupos de destinatarios claramente

identificados. Se trata de los siguientes grupos:

Destinatarios directos internos:

Responsables de la gestión y coordinación de la movilidad y la seguridad Vial.

Organismos e instituciones claves para el desarrollo del Plan.

El resto de Concejalías del Ayuntamiento.



Grupos objetivo externos:

Peatones.

Usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Centros educativos de la ciudad: escolares, personal directivo y Asociaciones de Padres y

Madres.

Ciclistas.

Personas mayores.

Empresas y empresarios/as.

Municipios colindantes.

Ciudadanos en general.

8.3 Herramientas

Para facilitar la difusión del Plan, es necesario elaborar diferentes instrumentos con los principales


son los folletos. Otros como guías y resúmenes ejecutivos son también muy importantes para

distribuir contenidos de mayor profundidad.

Las herramientas y elementos clave de difusión y comunicación del presente Plan son las

siguientes:

Página Web

La Página web (www.aytolalaguna.es) es un elemento central que sirve no sólo para ofrecer

información directa, sino también como herramienta de difusión y envío de otros materiales de

referencia.

Al estar la web oficial operativa y actualizada a diario, una opción de difusión es crear un espacio

específico fijo en la web oficial del Ayuntamiento con la información más relevante del proyecto

de forma que facilite la participación y concienciación ciudadana.

Redes Sociales

Actualmente las redes sociales son una herramienta de comunicación masiva que no se puede

obviar. A ella acceden grupos objetivos numerosos y es un modo económico y eficaz para la

difusión de actuaciones concretas del plan, mediante titulares cortos que inciten a los lectores a

http://www.aytolalaguna.es/



buscar información más detallada dentro de la web oficial del ayuntamiento o en otras

direcciones más especializadas.

El Ayuntamiento cuenta con presencia en las redes sociales más importantes. En Facebook cuenta

con el perfil "Tráfico La Laguna" que se emplea principalmente para la difusión de las alteraciones

en el tráfico (rodado y peatonal), consistentes en cortes y desvíos de tráfico con motivo de

eventos religiosos, culturales, sociales y/o deportivos. Se puede ampliar el contenido de dicho

perfil para informar de las actuaciones próximas relacionadas con el Plan de Seguridad Vial. Se

puede informar de talleres, reuniones, ruedas de prensa, iniciativas…

Con la misma finalidad que el perfil de Facebook está operativa la cuenta de mensajes cortos en la

red social Twitter (@Tráfico La Laguna). Este medio se puede emplear, igual que el anterior, como

medio de aviso y difusión a los ciudadanos en materia de seguridad vial.

Figura 112. Perfil de Twitter de “@Tráfico La Laguna”

Resumen Ejecutivo

Se trata de un breve análisis de los aspectos más importantes del proyecto, es lo primero que

suele leer el receptor del proyecto, por lo tanto en pocas palabras se debe describir el éxito del

proyecto, los resultados esperados, las necesidades de financiamiento y las conclusiones

generales.

Con este resumen, lo que se busca es que capte por sí mismo la atención del lector u oyente y

motivarlo a conocer más acerca del Plan de Seguridad Vial.

Un resumen ejecutivo, que el Ayuntamiento podrá utilizar como instrumento de divulgación

externa del Plan, sirviendo de referencia como experiencia piloto a los diferentes responsables de

la movilidad y seguridad vial de otros municipios para elaborar sus propios Planes de Seguridad

Vial.



Este resumen es un documento de texto en formato Word de unas 15-20 páginas de extensión,

que incluye:

Marco de referencia

Diagnóstico

Objetivos y líneas estratégicas

Resumen del Plan de Acción

Conclusiones

Folleto divulgativo

Un folleto divulgativo, cuyo objetivo es que, tanto los agentes implicados como los ciudadanos en

general, tengan acceso a la información relativa al Plan, los objetivos y actuaciones propuestas, de

forma que puedan modificar sus conductas y actuaciones con respecto a la movilidad y a la

seguridad vial.

Presentación y objetivos

Diagnóstico

Plan de Acción

Resultados

Durante el Plan de Seguridad Vial se ha elaborado una primera maqueta con contenidos para la

elaboración de un folleto de divulgación.

Presentación del Proyecto

Una presentación resumiendo los aspectos más destacados del Plan, de forma que pueda ser

colgada en la página web del Ayuntamiento a disposición de todos los ciudadanos, así como

emplearse en los diferentes actos de divulgación del Plan por parte del Ayuntamiento y de los

responsables en materia de movilidad y seguridad vial del municipio.

Consta de una presentación en formato PowerPoint con unas 30-40 diapositivas, que incluya:

Antecedentes

Diagnóstico de la situación inicial

Líneas estratégicas y objetivos específicos

Plan de Acción

Plan de seguimiento y evaluación



Una buena exposición del proyecto realizado ayuda a la involucración de los ciudadanos y

organismos que puedan aportar ideas o apoyar las acciones derivadas de las conclusiones del Plan

de Seguridad Vial expuesto.

Guía de buenas prácticas de seguridad vial.

Se podría editar una herramienta específica en formato de guía de buenas prácticas para los

centros atractores más vulnerables de cara a la seguridad vial (Colegios, centros de mayores…) de

La Laguna que abarque pautas a tener en cuenta en materia de seguridad vial en los entornos

citados, actuaciones y actividades para realizar en los propios centros. Valdría con un pequeño

libreto, de fácil lectura y comprensión por los grupos objetivos.

Medios de Comunicación

El trabajo con los medios de comunicación (Prensa escrita, televisión y radio local o autonómico…)

es otro elemento importante. Las notas de prensa y los artículos que se difunden deben estar

adaptadas al lenguaje de los medios de comunicación, utilizando titulares, subtítulos, organizando

la información según su importancia, utilizando herramientas visuales (gráficos, fotografías, etc.) y

ofreciendo datos para tratar de atraer la atención.

La celebración de reuniones, grupos de trabajo, talleres o seminarios son buenas oportunidades

para realizar ruedas de prensa o una presentación pública del proyecto en los medios de

comunicación. Se recomienda siempre indicar la página web en la que poder consultar más

información al respecto del Plan de Seguridad Vial presentado y una persona y dirección de

contacto.

Actos y Eventos

Se prevé realizar una Presentación Expositiva del Plan de Seguridad Vial de La Laguna, con objeto

de que el gobierno local tenga un conocimiento detallado del Plan de Seguridad Vial a partir de la

exposición del equipo de trabajo que lo ha llevado a cabo. Se trata de una exposición utilizando el

apoyo de una presentación PowerPoint, en una sesión de 2-3 horas y presidida por el Concejal de

Seguridad Ciudadana y Movilidad, con la participación también del equipo del Ayuntamiento que

ha participado en la elaboración del Plan.



Indicadores de difusión

• Nº de folletos impresos / distribuidos • Nº visitas a la sección de la página web • Nº de contactos de Facebook y Twitter, nº de mensajes publicados • Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV • Nº de notas de prensa, eventos, jornadas, etc., donde se ha presentado



9 CONCLUSIONES

El Plan de Seguridad Vial de La Laguna ha permitido alcanzar un conjunto de conclusiones

importantes tanto en su fase de diagnóstico como en la definición del plan de acción que se

resumen a continuación.

La Laguna presenta algunas particularidades que tienen influencia desde el punto de vista de la

movilidad y de la seguridad vial: el municipio forma parte del área metropolitana Santa Cruz-La

Laguna (con un alto número de desplazamientos hacia éste y otros municipios de la isla) y está

separado en diferentes núcleos alejados entre sí, de forma que cuenta con núcleos situados a

nivel del mar y zonas situadas a más de 600 m de altura. Además existen grandes centros

atractores de viajes y visitas como la ULL, el HUC o el Aeropuerto, a los que hay que añadir el

Casco antiguo por su condición de Patrimonio de la Humanidad.

Estos hechos explican el elevado número de desplazamientos en vehículo privado (60% de los

viajes), especialmente en aquellos realizados hacia Santa Cruz de Tenerife, mientras que el 23% se

hacen a pie y resto se distribuyen fundamentalmente entre la guagua (8%) y el tranvía (5%).

Como aspectos positivos y oportunidades de la ciudad, la declaración de Patrimonio de la

Humanidad está propiciando la peatonalización de gran parte del Casco Histórico. Además, el

tamaño reducido de los núcleos de población y el suave clima de la ciudad propician los

desplazamientos a pie en el interior del municipio. Por otro lado, el tranvía está suponiendo un

empuje al uso del transporte público en el municipio.

El análisis de los accidentes en los últimos años realizado en el diagnóstico no muestra una

tendencia clara de reducción en el número de accidentes, de forma que los accidentes y los

heridos se mantienen más o menos constantes o se reducen ligeramente en términos globales.

Sin embargo, el número de heridos graves ha experimentado una reducción notable en los

últimos años y la tasa de letalidad es baja en comparación con otros municipios (5,08

fallecidos/1.000 víctimas frente a los 9,02 de media en las ciudades españolas).

Una de las principales conclusiones del diagnóstico es que el principal grupo de riesgo en el

municipio desde el punto de vista de la seguridad vial son los peatones. El atropello es uno de los

tipos de accidente más habitual en La Laguna entre los accidentes con heridos (22%), ya que casi

siempre provoca heridos entre sus víctimas. Además, su peso aumenta entre los accidentes con

víctimas más graves. De hecho, 4 de los 7 fallecidos en el periodo analizado (2010-2012) fueron

peatones.



Por otro lado, las motocicletas y los ciclomotores tienen unos índices de lesividad elevados.

Aunque su implicación en los accidentes en La Laguna tiene cifras inferiores a la media de las

ciudades españolas, tienen un peso muy importante también entre las víctimas más graves. Así,

de los 3 fallecidos que no eran peatones, uno iba en motocicleta y otro en ciclomotor. Asimismo,

se trata de un medio de transporte que ha experimentado un importante aumento en los últimos

años en las ciudades españolas.

También hubo un fallecido en este periodo que viajaba en vehículo turismo. El turismo es el tipo

de vehículo el más habitual entre los implicados en accidente, representando más de dos tercios

de los vehículos implicados en accidentes con heridos en La Laguna, aunque tiene menos

incidencia entre los heridos más graves que otros medios de transporte.

Finalmente, las bicicletas tienen una presencia limitada en el municipio, pero casi siempre que

están implicadas en accidente existen heridos, por lo que también son un colectivo muy

vulnerable. Aunque en La Laguna no existe una red importante de vías específicamente adaptadas

para las bicicletas y su uso es aún muy bajo, se trata de un medio de transporte en crecimiento.

Además, las cifras de heridos en las ciudades españolas muestran cómo el aumento en el número

de ciclistas en nuestras ciudades ha supuesto un número mayor de heridos pero con una menor

gravedad de los mismos, ya que mientras los heridos leves se han duplicado el número de heridos

graves se ha mantenido prácticamente constante.

Como aspecto positivo, las guaguas y el tranvía tienen una incidencia muy baja en el número de

accidentes y no presentan casos de heridos graves ni fallecidos en la Laguna en los últimos años.

Tampoco se han detectado problemas importantes en relación con los vehículos de transporte

(furgonetas y camiones).




ciudad de La Laguna una ciudad más segura. Para conseguirlo, los esfuerzos deberán ir

encaminados a aumentar la seguridad de los colectivos más vulnerables, tales como peatones,

motocicletas y ciclomotores, bicicletas, etc., pero también hay que aprovechar la oportunidad

actual para fomentar un cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles y seguros,

tales como el transporte público colectivo.

Para ello, el Plan de Acción se estructura en 10 propuestas de actuación que contienen 23

acciones diferentes con actuaciones concretas y con indicadores para evaluar la implementación



de las mismas. La puesta en marcha de estas medidas debería ayudar a reducir los accidentes y las

víctimas en el municipio en los próximos años.

Entre las acciones planteadas se encuentran algunas específicas de la red vial (propuesta 1). Para

realizar estas acciones se llevó a cabo un trabajo de campo que incluyó el análisis in situ de 5

Tramos de Concentración de Accidentes correspondientes a algunas de las principales vías de la

ciudad donde se concentraba un mayor número de accidentes, 5 Puntos de Concentración de

Accidentes en intersecciones con mayor número de accidentes en el municipio y 2 Zonas

Sensibles, de especial riesgo por su carácter atractor, entre las que se encuentra un entorno

escolar y toda la zona del entorno del Casco de La Laguna. Estos entornos analizados engloban el

27% de los accidentes sucedidos en la ciudad de La Laguna en el periodo 2010-2012 y el 29% de

las víctimas con mayor gravedad (muertos y heridos graves).

Además de las acciones relacionadas con actuaciones sobre la red vial, se han definido pautas

para pacificar el tráfico y fomentar modos de transporte más sostenibles y seguros (propuesta 2),

donde se hace especial hincapié en los desplazamientos a pie y en transporte público colectivo.

También para la elaboración de programas y actuaciones para fomentar la educación y la

formación en materia de seguridad vial (propuesta 3), que es un aspecto fundamental sobre el

que se debe trabajar para sensibilizar a los ciudadanos de La Laguna y fomentar una movilidad

más segura.

Asimismo, la difusión de las actuaciones municipales en materia de seguridad vial (propuesta 4)

también puede fomentar una mayor concienciación de los ciudadanos y otros agentes

involucrados.

Uno de los aspectos más importantes para garantizar la seguridad vial en las calles y carreteras es

respetar las normas de circulación. Para fomentarlo se han definido acciones destinadas a reducir

el número de infracciones de mayor gravedad y sus consecuencias mediante el incremento de la

vigilancia y control de las infracciones (propuesta 6).

Finalmente, se han desarrollado acciones para favorecer la seguridad vial de los colectivos más

vulnerables de La Laguna, fundamentalmente peatones y usuarios de vehículos de dos ruedas.

Así, se incluyen propuestas de mejora de la seguridad vial de los siguientes grupos objetivo: del

colectivo ciclista (propuesta 7); de los peatones tanto en las calles peatonales del casco

(propuesta 8) como en los entornos escolares (propuesta 9); y de los usuarios de motocicletas y

ciclomotores (propuesta 10).



Por último, el Plan de Seguridad Vial incluye también un calendario de implementación a corto,

medio y largo plazo, así como 43 indicadores para realizar el seguimiento del desarrollo de las

acciones propuestas y 13 indicadores más para evaluar la evolución futura de la accidentabilidad

en el municipio y el impacto que la aplicación de las medidas esté consiguiendo.

La elaboración de diferentes materiales de difusión como los contenidos para un folleto

divulgativo, una presentación del mismo y un resumen ejecutivo complementan los informes,

anexos y planos realizados durante el desarrollo del plan, para facilitar así su difusión tanto a

otros agentes y organismos como a la ciudadanía en general.

En definitiva, el Plan de Seguridad Vial se presenta como un marco común que intenta aglutinar

los esfuerzos realizados por todos los agentes implicados en la seguridad vial en La Laguna,

potenciando los beneficios alcanzados mediante el establecimiento de sinergias entre las

diferentes actuaciones llevadas a cabo en el municipio y fortaleciendo el liderazgo del

Ayuntamiento de La Laguna como organismo al servicio de sus ciudadanos.



GLOSARIO DE TÉRMINOS

El glosario mostrado a continuación no pretende instituir definiciones exhaustivas de los

diferentes conceptos, sino establecer aclaraciones sobre las connotaciones de los siguientes

términos utilizados en el marco del Plan de Seguridad Vial de La Laguna.

Accidentes y tipos:

Accidente: En el contexto del Plan de Seguridad Vial, se utiliza comúnmente la palabra

accidente circunscrita únicamente a los accidentes de tráfico, entendiendo como tales los

incidentes que se producen en la vía pública y que implican al menos un vehículo en

movimiento, produciendo generalmente daños personales y/o materiales tanto en los

vehículos implicados como en el mobiliario de la vía pública.

Accidente con heridos: Accidente que cuenta con una o varias víctimas entre las personas

implicadas, ya sean heridos leves, heridos graves o fallecidos.

Accidente por alcance: Término utilizado para referir al accidente que se produce entre

uno o varios vehículos en movimiento y el vehículo o vehículos que los preceden en su

mismo sentido de circulación.

Atropello: Accidente que involucra al menos a un peatón.

Colisión: Término utilizado para referir al accidente que se produce entre dos o más

vehículos.

Choque: Término utilizado para referir al accidente que se produce entre un vehículo en

movimiento y algún elemento del mobiliario urbano.

Caída: Término utilizado para referir al accidente que sufre un vehículo de dos ruedas

cuando se pierde la verticalidad del vehículo.

Vehículos y tipos (según el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre):

Vehículo: Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2

de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Turismo: Tipo de automóvil destinado al transporte de personas con al menos cuatro

ruedas y un máximo de 9 plazas, incluido el conductor.

Motocicleta: Vehículo de dos ruedas con motor de más de 50 cm3 y con una velocidad

máxima por construcción superior a 45 km/h.

Ciclomotor: Vehículo de dos ruedas con motor de hasta 50 cm3 y con una velocidad

máxima por construcción no superior a 45 km/h.



Bicicleta: Vehículo de dos ruedas, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que

lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.

Furgoneta: Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte

de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de

9 plazas, incluido el conductor.

Camión: Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte

de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo

de 9 plazas, incluido el conductor.

Tranvía: Vehículo que marcha por raíles instalados en la vía.

Puntos, tramos y zonas:

Punto de Concentración de Accidentes (PCA): Intersecciones que concentran un número

elevado de accidentes y que requieren un análisis de detalle del cruce o rotonda.

Tramo de Concentración de Accidentes (TCA): Tramos de vía que concentran un número

elevado de accidentes y que poseen características de configuración comunes, para los

cuales puede presentarse una actuación global de mejora y prevención.

Zona con un riesgo especial de accidentes: Término utilizado para referir a entornos

sensibles desde el punto de vista de la seguridad vial, entendiendo como tal aquellos

espacios vinculados a un polo generador de movilidad que las hacen susceptibles de

intervención. Generalmente se consideran como tales los entornos de centros de

enseñanza, residencias de gente mayor, centros de salud, hospitales, hoteles, centros de

convenciones y áreas de actividad comercial densa.

Indicadores:

Indicador: Valor mensurable que permite seguir la evolución de un proceso o acción,

determinar su éxito y compararla con otras actuaciones similares.

Índice de motorización: Número de vehículos por cada 1.000 habitantes.

Índices de accidentes: Número de accidentes con víctimas:

o Con relación a la población: por cada 100.000 habitantes.

o Con relación al parque de vehículos: por cada 10.000 vehículos.

Índices de víctimas: Número de víctimas:

o Con relación a la población: por cada 100.000 habitantes.

o Con relación al parque de vehículos: por cada 10.000 vehículos.



Relación de víctimas y accidentes: Número de víctimas por cada accidente con víctimas.

Tasa de letalidad: Número de víctimas mortales por cada 1.000 víctimas de accidente.

Infraestructura en la red vial:

Calzada: Es la parte de la carretera o calle destinada a la circulación de vehículos en

general.

Calzada pacificada o con calmado de tráfico: Calzada debidamente señalizada en la que

se limita la velocidad máxima para que ésta no supere los 30 km/h, pudiendo disponer

además de medidas adicionales que favorezcan la reducción de velocidad o intensidad de

la circulación.

Acera: Zona longitudinal de la carretera o calle, elevada o no, destinada al tránsito de

peatones.

Acera compartida: Espacio compartido por peatones y ciclistas donde la preferencia es

siempre de los peatones.

Carril bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada y señalizada al efecto, destinada

única y exclusivamente a la bicicleta.

Acera bici: Vía ciclista señalizada a cota de acera, pudiendo ser segregada o no, destinada

a la bicicleta.

Senda ciclable: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que

discurre por espacios abiertos, parques o jardines.

Ciclocalle: Calle con un único carril y sentido de circulación, con velocidad limitada como

máximo a 30 km/h, que forma parte de los itinerarios con mayor presencia de bicicletas y

que cuenta con señalización específica para advertir al resto de vehículos de la mayor

presencia de bicicletas.

Ciclocarril: Carril de coexistencia que se encuentra ubicado en una calle de varios carriles

de circulación, con velocidad limitada como máximo a 30 km/h, que forma parte de los

itinerarios con mayor presencia de bicicletas y que cuenta con señalización específica para

advertir al resto de vehículos de la mayor presencia de bicicletas.



ANEXOS Y PLANOS

Listado de anexos:

Anexo I: Catálogo de Actuaciones en PCA, TCA y Zonas de Riesgo

Anexo II: Contenidos del folleto divulgativo

Anexo III. Resumen ejecutivo

Listado de planos:

Plano 1.0: Plano general de accidentes en La Laguna

Planos 1.1 a 1.13: Planos de accidentes por distritos

Plano 2.0: Plano general de víctimas en accidente por lesividad en La Laguna

Planos 2.1 a 2.13: Planos de víctimas en accidente por lesividad por distritos

Plano 3.0: Plano general de peatones heridos en accidente por lesividad en La Laguna

Planos 3.1 a 3.13: Planos de peatones heridos en accidente por lesividad por distritos



ANEXO I: CATÁLOGO DE ACTUACIONES EN PCA, TCA Y ZONAS DE RIESGO



Catálogo de actuaciones Pág. 2 de 129

TCA 1 Avda. de los Menceyes, entre Cruz de Piedra y TF-13 (rotonda del Guanche)

DIAGNOSIS

1. ACCIDENTES Y VÍCTIMAS

Accidentalidad del tramo

Longitud (m) Nº accidentes Nº accidentes / km Total Víctimas

760 75 98,7 93

Evolución de las víctimas Gravedad de las víctimas Tipo de víctima Total

2010 2011 2012 Heridos


Fallecidos Conductor Pasajero Peatón

28 34 31 87 6 0 54 27 12 93

2. MAPAS DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS

Accidentes con heridos Figura 1. Víctimas por gravedad Figura 2.

3. LOCALIZACIÓN DEL ENTORNO

Distrito Casco

Centros de atracción cercanos Campus Central de la ULL en Cruz de Piedra, varios IES en calle Lora y Tamayo, Museo de la Ciencia junto a rotonda del Guanche




DIAGNOSIS

4. INVENTARIO FOTOGRÁFICO

Inicio del tramo, rotonda Cruz Figura 3.

de Piedra Paso de peatones en la parte Figura 4.

superior del cruce

Los semáforos regulan Figura 5.

únicamente la prioridad del tranvía El tranvía circula por medio de Figura 6.

la rotonda y de la Avda. Menceyes

El cruce está bien señalizado Figura 7.

tanto horizontal como verticalmente Paso para peatones en Lora y Figura 8.

Tamayo




DIAGNOSIS

4. INVENTARIO FOTOGRÁFICO (continuación II)

Las aceras son en general Figura 9.amplias y sin obstáculos

Parada de tranvía en la Figura 10.mediana de la Avda. Menceyes

Los adoquines de los pasos para Figura 11.

peatones se levantan con facilidad Algunos pasos para peatones Figura 12.

podrían retranquearse ligeramente

Paso para peatones bien Figura 13.

señalizado Parada de tranvía Museo de la Figura 14.

Ciencia y asfalto sobre adoquines




DIAGNOSIS

4. INVENTARIO FOTOGRÁFICO (continuación III)

El semáforo para peatones está Figura 15.

muy alejado en el paso de salida TF-13 Parte de la rotonda del Figura 16.

Guanche regulada por semáforos

Paso del tranvía por la rotonda Figura 17.

del Guanche Paso para peatones de la calle Figura 18.

Europa, alineado a la calzada

Completa señalización en el Figura 19.

paso de la parte inferior de la rotonda Parada guaguas en la rotonda Figura 20.

del Guanche




DIAGNOSIS

5. DESCRIPCIÓN Y DISFUNCIONES DEL ENTORNO

Contexto del tramo

La Avenida de los Menceyes es uno de los principales ejes de circulación del municipio, que

junto con Cruz de Piedra y Avenida Calvo Sotelo forman prácticamente un único eje que nace

en Santa Cruz de Tenerife y acaba en la Plaza de San Cristóbal o Plaza de la Milagrosa.

El tramo tiene una elevada densidad de tráfico al conectar otras vías principales del municipio

como Avenida Calvo Sotelo y calle Lora y Tamayo con otros tramos de conexión con vías

interurbanas como TF-13 y TF-5, a través de la cual se accede también a la TF-24.

Descripción de la calzada

El tramo tiene dos carriles por sentido, con rotondas al inicio y al final. Las dos calzadas están

separadas y entre ellas circula el tranvía (una vía por sentido), que cuenta con paradas en Cruz

de Piedra y en Museo de la Ciencia. Además, el tramo cuenta con paradas de guaguas en

general bien equipadas con marquesinas y espacios para la parada.

El pavimento es bueno salvo en las zonas adoquinadas, que cuentan con muchos baches y

menor adherencia. Además el tramo cuenta con una ligera pendiente.

Aceras y pasos para peatones

Las aceras son amplias y bien equipadas. Los pasos para peatones son numerosos, están bien

señalizados horizontal y verticalmente y están bien ubicados. Algunos de los pasos en las calles

perpendiculares al tramo se encuentran alineados con la calzada, lo que obliga a los vehículos

que salen de la Avda. de los Menceyes a detenerse dentro del carril derecho cuando al girar

ceden el paso a los peatones, mientras que los vehículos que entran en algunos casos deben

hacer el STOP sobre el paso para peatones. En general son pasos sin semáforos salvo en el

cruce con el tramo proveniente de la TF-13, que tiene un semáforo algo alejado para los

peatones en sentido hacia rotonda del Guanche (acera izquierda del tramo), lo que dificulta su

visión.




DIAGNOSIS

Señalización

Buena señalización horizontal y vertical en general. Velocidad limitada a 40 km/h señalizada

con aviso radar.

En rotonda Cruz de Piedra hay semáforos sólo para regular el paso del tranvía. En rotonda del

Guanche hay semáforos en la parte inferior que regulan el tráfico, mientras que en la parte

superior sólo regulan el paso del tranvía. En el resto del tramo no hay semáforos.

6. SÍNTESIS DE LA DIAGNOSIS

El TCA 1 es el principal tramo de concentración de accidentes del municipio, aunque la mayor

parte de los accidentes son de carácter leve y muy pocos ocasionan heridos graves. El elevado

número de accidentes se corresponde con el elevado tráfico que asume este tramo, por lo que

las medidas deberán ir encaminadas al calmado del tráfico. Los puntos más problemáticos son

las intersecciones de las dos rotondas, con flujos elevados provenientes de la autopista del

norte, de la TF-13 y de otras calles importantes del municipio. Un ejemplo claro es el cruce de

los vehículos provenientes de Lora y Tamayo en la Cruz de Piedra, donde el elevado tráfico

obliga a los conductores a acelerar de forma importante para incorporarse a la rotonda.




PLAN DE ACTUACIÓN

7. PROPUESTA DE ACTUACIONES

Actuaciones globales

a) Instalar elementos de reducción de velocidad antes de los cruces (entrada rotonda

Cruz de Piedra y del Guanche) y pasos para peatones.

b) Mayor control policial de los vehículos mal estacionados sobre las aceras.

c) Retranquear ligeramente cuando sea posible los pasos para peatones en las calles con

salida/entrada a la Avda. Menceyes para facilitar la detención de los vehículos.

d) Revisar el firme de los tramos adoquinados y la pintura en pasos de peatones.

Rotonda del Guanche

e) En la rotonda del Guanche viniendo desde Cruz de Piedra, señalizar de forma que sólo

se pueda girar a la izquierda desde el carril izquierdo. Para ello, incluir señalización

horizontal y vertical para obligar a seguir de frente desde el carril derecho y permitir

de frente o a la izquierda en el carril izquierdo, con línea continua entre los dos

carriles.

f) Añadir otro indicador para peatones en el semáforo intermedio del paso para

peatones de la TF-13 (acera izquierda de Avda. de los Mecneyes sentido hacia rotonda

del Guanche).

8. ESQUEMA GRÁFICO DE LA PROPUESTA DE ACTUACIONES

A continuación se incluye el esquema de actuaciones propuestas.



a) Elementos reductores de velocidad




e) Indicador semáforo para peatones

f) Señalización horizontal




DIAGNOSIS




480 54 112,5 75


2010 2011 2012 Heridos



21 25 29 69 4 2 44 17 14 75




Distrito La Cuesta

Centros de atracción cercanos Edificio Correos en el inicio del tramo, Plaza del Tranvía donde se encuentra el destacamento de La Policía de La Cuesta, la Tenencia de Alcaldía y el inicio/fin de la Línea 2 del tranvía




DIAGNOSIS


Paso para peatones y edificio Figura 23.

de Correos en el inicio del tramo Las rotondas del tramo tienen Figura 24.un diámetro muy pequeño

Paso para peatones de calles Figura 25.

Franco de Medina y Eduardo de Roo Los hitos evitan que puedan Figura 26.

aparcar vehículos en las intersecciones

Aceras amplias, bien equipadas Figura 27.

y sin obstáculos en todo el tramo Pasos para peatones en general Figura 28.

bien señalizados en calles aledañas




DIAGNOSIS


Pasos para peatones en general Figura 29.

bien situados en calles aledañas Buena señalización también de Figura 30.

los pasos que atraviesan la avenida

Parada con marquesina y Figura 31.

espacio para las guaguas Parada de guaguas lado Figura 32.

opuesto también bien equipada

Visibilidad reducida por Figura 33.

vehículo alto junto al paso Hitos también en la rotonda de Figura 34.

mitad del tramo




DIAGNOSIS


Pequeña rotonda en el inicio de Figura 35.la Ctra. Cuesta Taco

El paso en Ctra. Cuesta Taco Figura 36.está muy alejado (el paso en la imagen

que sólo da paso a la isleta)

La elevada pendiente propicia Figura 37.

velocidades elevadas con poco tráfico Vaya rota por algún accidente Figura 38.

en la rotonda final del tramo

Rotonda pequeña al final del Figura 39.

tramo Pasos para peatones alejados Figura 40.

alrededor de la rotonda final




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

Como se comenta en el tramo anterior, la Avenida de los Menceyes es uno de los principales

ejes de circulación del municipio, que junto con Cruz de Piedra y Avenida Calvo Sotelo forman

prácticamente un único eje que nace en Santa Cruz de Tenerife y acaba en la Plaza de San

Cristóbal o Plaza de la Milagrosa.

Este tramo tiene también una elevada densidad de tráfico al recoger parte del anterior y

conectar otras vías principales del municipio como la Ctra. Cuesta Taco.


El tramo tiene dos carriles por sentido, con rotondas al inicio y al final, así como en mitad del

tramo (inicio Ctra. Cuesta Taco). A diferencia del anterior, en este tramo no circula el tranvía.

Sin embargo, el tramo cuenta con paradas de guaguas en general bien equipadas con

marquesinas y espacios para la parada. El pavimento es bueno en todo el tramo, aunque

cuenta con una pendiente considerable que en ocasiones propicia velocidades elevadas.


Las aceras son amplias y bien equipadas. Hay suficientes pasos, en muchos casos bien

señalizados y retranqueados con espacio suficiente para la detención de los vehículos en

algunas calles (con alguna excepción). Algunos de los pasos en las calles perpendiculares al

tramo están algo alejados de la vía principal, con vallas para evitar que los peatones crucen

indebidamente, aunque no siempre se puede evitar. En general son pasos sin semáforos.

Buena visibilidad de los peatones en las rotondas, sin vehículos estacionados cerca que la

reduzcan gracias a la utilización de hitos. Sin embargo, en algunos pasos para peatones dentro

del tramo sí se reduce la visión por vehículos estacionados en las zonas de aparcamiento.

Señalización

Buena señalización horizontal y vertical en general. Velocidad limitada a 40 km/h por la

señalización. En el tramo no hay semáforos.




DIAGNOSIS


El TCA 2 es el segundo tramo por concentración de accidentes del municipio. Aunque no

acumula muchos heridos graves, el tramo alberga dos de los siete fallecidos en el municipio en

el periodo. El elevado número de accidentes que atesora se corresponde con el elevado tráfico

que asume este tramo, por lo que las medidas deberán ir encaminadas al calmado del tráfico.

Los puntos más problemáticos en este sentido son las intersecciones de las dos rotondas, con

flujos elevados de tráfico y con velocidades en ocasiones elevadas por el reducido diámetro de

éstas y por la elevada pendiente. Además, los heridos más graves se corresponden

generalmente con peatones (los dos fallecidos y varios de los heridos graves lo eran), por lo

que las soluciones propuestas en este tramo irán también encaminadas a la protección de este

vulnerable colectivo.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Aumentar el diámetro de las rotondas en la medida de lo posible.

b) Instalar elementos de reducción de velocidad en las rotondas y pasos para peatones

c) Vallar las aceras hasta los pasos de peatones en las esquinas de los cruces (en las

rotondas) donde no estén valladas.

d) Instalar aparcamientos de motocicletas antes de los pasos para peatones para evitar el

aparcamiento de vehículos voluminosos que impidan la visibilidad de los vehículos

e) Revisar la pintura de los pasos para peatones periódicamente.

f) Controlar la visibilidad de los peatones que cruzan los pasos para peatones a medida

que la vegetación de la mediana crezca.

Cruce con calles Eduardo de Roo y Franco de Medina

g) Alargar la mediana entre calle Eduardo de Roo y Franco de Medina como elemento

protector de los peatones en el paso para peatones y retranquearlo ligeramente.

Inicio Ctra. Cuesta Taco

h) Analizar la posibilidad de incluir un paso de peatones que conecte la isleta central con

el lado opuesto.

Rotonda final tramo

i) Instalar pasos para peatones en las inmediaciones de la rotonda, tanto en Avda. de los

Menceyes en la parte inferior como en las calles aledañas.





a) Aumentar diámetro rotondas

b) Elementos reductores de velocidad

c) Vallas en las aceras de las esquinas

h) Analizar posibilidad paso peatones

g) Alargar la mediana



a) Aumentar diámetro rotondas

b) Elementos reductores de velocidad

c) Vallas en las aceras de las esquinas

i) Pasos peatones en la rotonda final




DIAGNOSIS




480 27 56,3 36


2010 2011 2012 Heridos



11 11 14 33 3 0 27 6 3 36




Distrito Taco

Centros de atracción cercanos Pabellón Insular Santiago Martín, IES Padre Anchieta, Clínica Mutualidad de Futbolistas, Centro Maternal Nuestra Señora de la Paz




DIAGNOSIS


Pabellón Santiago Martín al Figura 43.

inicio del tramo (calle Las Mercedes) No hay acera en la calle Las Figura 44.

Mercedes frente al pabellón

Rotonda inicio del tramo de Figura 45.muy pequeño diámetro

Ceda el paso dentro de rotonda Figura 46.

Pasos para peatones bien Figura 47.

señalizados en todo el tramo Limitación de velocidad a 40 Figura 48.

km/h bien señalizada en todo el tramo




DIAGNOSIS


Señalización en las cercanías del Figura 49.

IES La señal vertical después del Figura 50.

paso (cruce calle Portugal)

Paso para peatones de la calle Figura 51.

Portugal pegado al carril Hay espacio para la parada de Figura 52.

las guaguas sólo en un sentido

Las aceras son algo estrechas, Figura 53.

especialmente en uno de los lados Acera del lado opuesto Figura 54.




DIAGNOSIS


Obstáculos en la acera en la Figura 55.

entrada del concesionario Suzuki Árboles y contenedores Figura 56.

obstaculizan el paso por las aceras

Los pasos para peatones están Figura 57.

bien resueltos en la Avda. los Majuelos En entradas y salidas podrían Figura 58.retranquearse ligeramente

El cruce del final del tramo es Figura 59.

uno de los puntos más problemáticos La salida desde Cmno. de los Figura 60.

Pescadores también es problemática




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

La Avenida los Majuelos es un eje de circulación que sirve de acceso desde la autopista a

buena parte del distrito de Taco. Cuenta además con numerosos centros atractores de tráfico,

como por ejemplo el Pabellón Insular Santiago Martín, además de un instituto (IES Padre

Anchieta) y dos centros médicos (Clínica Mutualidad de Futbolistas y Centro Maternal Nuestra

Señora de la Paz).

El tramo conecta la salida de la autopista y otras calles aledañas (como la calle Las Mercedes)

con importantes vías como la Avda. de la Libertad, teniendo continuidad además la Avda. los

Majuelos después del tramo hasta finalizar en la rotonda del muñeco de nieve.

Por el tramo circulan también guaguas de la empresa de transporte público.


Vía de un carril en cada sentido, con aparcamiento en línea en el lado izquierdo a medida que

avanza el tramo. Comienzo del tramo en rotonda y finalización en cruce sin semáforos.

La rotonda al inicio del tramo es pequeña y tiene un tráfico elevado. Tiene dos carriles pero

todas las calles que confluyen o salen de ella son de un único carril, por lo que el carril interior

apenas se usa. La rotonda tiene una señal de Ceda el paso en su interior para dar prioridad a

los vehículos que acceden desde la autopista.


Las aceras tienen anchura suficiente en el lado derecho (en torno a 1,5m dependiendo del

lugar) pero es algo justa en el lado izquierdo (sobre 1,1m). En la parte final del tramo se

encuentran bastantes obstáculos en medio de la acera (árboles, contenedores de basura, hitos

en la entrada de algunos recintos…). Además, en el inicio del tramo, no hay acera en calle Las

Mercedes en el lado de la esquina con Avda. Majuelos, frente al Pabellón Santiago Martín.




DIAGNOSIS

Existen multitud de pasos para peatones, bien señalizados en su mayor parte (sobre todo en la

Avda. los Majuelos), aunque falta la señal vertical en algún caso concreto (como el cruce con la

calle Mercedes en uno de los dos sentidos).

Algunos pasos para peatones en las calles perpendiculares a Avda. Majuelos podrían

retranquearse ligeramente para permitir la detención de los vehículos sin que ocupen el carril

de la avenida o el propio paso.

No hay paso de peatones en calle de las Mercedes para cruzar al polideportivo.

Señalización

Señales de velocidad limitada 40km/h a lo largo de todo el tramo y de prohibición de aparcar

en el lado derecho. Señal de colegio en las proximidades del IES Padre Anchieta.

Existe una parada de TITSA bien señalizada que cuenta con espacio para la detención de las

guaguas en el lado izquierdo según avanza el tramo, pero no en el derecho.


El TCA 3 es el tercer tramo por número de accidentes del municipio. Aunque tiene una

concentración menor que otros tramos analizados, el mayor número se produce al inicio y al

final del tramo, así como en alguna de las intersecciones intermedias. El tramo tampoco

acumula un número elevado de heridos graves, siendo muy pocos heridos peatones (todos

ellos leves). Sin embargo, además de las actuaciones propuestas en los cruces al inicio y final

del tramo relativas al tráfico rodado, se han detectado también algunas deficiencias en las

aceras y en algunos pasos para peatones.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Señalizar verticalmente todos los pasos de peatones que no lo estén ya.

b) Retranquear los pasos para peatones de calles perpendiculares a la Avda. los Majuelos

para facilitar la detención de los vehículos (por ejemplo en el cruce con la calle

Portugal, que en el lado inferior tiene la señal horizontal del paso antes de la vertical).

Zona rotonda inicio tramo

c) Aumentar el diámetro de la rotonda, dejando un solo carril. Se puede plantear

desplazar ligeramente el centro de la rotonda. También es posible plantear la

eliminación del ceda el paso dentro de la rotonda, puesto que la autopista tiene un

carril de deceleración y un carril de salida suficientes para que los vehículos puedan

detenerse antes de la misma si tuviesen que ceder el paso a los que circulan por ella.

d) Pavimentar la acera en la esquina con la calle las Mercedes y señalizar horizontal y

verticalmente un paso para peatones en dicha calle para acceder al polideportivo.

Avda. los Majuelos frente nº 25-27

e) Eliminar los obstáculos que dificultan el paso en la acera: hitos en la entrada al

concesionario Suzuki, árboles en el centro de la acera, contenedor de basura en ella.

Cruce final tramo

f) Analizar mediante un estudio topográfico la posibilidad de instalar una rotonda en el

cruce de la Avda. los Majuelos con calle de los Pescadores y Avda. la Libertad.

g) Como alternativa a la opción anterior, analizar la posibilidad de incluir semáforos en la

intersección.

h) También se puede analizar la posibilidad de suprimir los movimientos más peligrosos

en el cruce, por ejemplo permitiendo únicamente el giro a la derecha a los vehículos

que acceden desde calle los Pescadores.





c) Aumentar diámetro de la rotonda

d) Pavimentar acera

d) Paso para peatones



e) Eliminar obstáculos de la acera



e) Eliminar obstáculos de la acera

f) Alterntaiva 1: rotonda

g) Alterntaiva 2: semáforos en el cruce



f) Esquema de posible rotonda




DIAGNOSIS




240 23 95,8 28


2010 2011 2012 Heridos



5 15 8 26 2 0 18 5 5 28




Distrito Taco

Centros de atracción cercanos Zonas industriales




DIAGNOSIS


Semáforo al inicio del tramo, Figura 63.

con señal paso para peatones El semáforo cambia su ciclo al Figura 64.

llegar el tranvía

Cruce inicio desde Cmno. de los Figura 65.

Pescadores, regulado por semáforo Pendiente elevada y semáforo Figura 66.

en la parte inferior del cruce

Paso para peatones Figura 67.

adoquinado La parada del tranvía tiene Figura 68.

pasos para peatones a ambos lados




DIAGNOSIS


Señal de prioridad del tranvía Figura 69.

en la parte inferior de la parada Instalaciones de Metropolitano Figura 70.con acceso de los tranvías

Acera al mismo nivel de la Figura 71.

calzada en algunas zonas Entrada subterránea de los Figura 72.

tranvías

Cruce con calle las Industrias, Figura 73.

final del tramo Paso para peatones en el cruce Figura 74.

con calle Industrias




DIAGNOSIS


Cruce con calle los Custodios, Figura 75.

posterior al tramo Vista de las instalaciones de Figura 76.

Metropolitano desde el cruce




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

La Ctra. Cuesta Taco es una de las principales vía de conexión entre dos de los mayores

distritos del municipio. El tramo recoge también el tráfico del enlace con la autopista del

norte, que conecta tanto con el centro de La Laguna como con Santa Cruz.

El tramo se encuentra en una zona industrial entre las zonas residenciales de ambos distritos.

Junto al tramo están las instalaciones de Talleres y Cocheras (TYC) de Metropolitano de

Tenerife (MTSA), que alberga las oficinas de Metropolitano y los garajes y talleres del tranvía.

Su gran capacidad permite acoger la totalidad de la flota del Tranvía.


El tramo tiene un carril en cada sentido, por el medio de ambos circula el tranvía en ambos

sentidos, que cuenta en el tramo con la parada de El Cardonal.

El pavimento está en buen estado, asfaltado excepto en el tramo de la parada del tranvía que

está adoquinado.


Aceras suficientemente amplias en general, en algunos tramos se encuentran a la misma

altura de la calzada.

Los pasos para peatones tienen una señalización adecuada horizontal y verticalmente.

Además, los que atraviesan la Ctra. Cuesta Taco están semaforizados. La pintura de los pasos

adoquinados requiere una revisión más frecuente.

Señalización

Buena señalización en general, con información completa en todo lo relativo al tranvía

(señales de prioridad del tranvía, mallados amarillos en el suelo en los cruces, etc.).

Señalización horizontal con deficiencias en la pintura en algunos puntos (pasos para peatones,

líneas de detención de vehículos…). Sin embargo, no hay señales de limitación de velocidad en

todo el tramo (sí antes del mismo), aunque no se apreciaron velocidades elevadas.




DIAGNOSIS

Cruces regulados por semáforos, con ciclos de unos 120s. Los ciclos se modifican cuando llega

el tranvía, otorgándole preferencia.

El semáforo del Cmno. de los Pescadores por la parte de abajo del cruce (donde la pendiente

es muy elevada) no tiene fase verde. Comparte fase ámbar con la fase verde de los vehículos

que vienen por su izquierda en el cruce, mientras que tiene fase roja cuando se abre verde

para los que vienen de frente. Algunos vehículos se saltan su fase roja en este semáforo

porque es más sencillo salir en ese momento cuando vienen vehículos de frente que cuando

vienen por la izquierda, por la poca visibilidad que hay hacia la izquierda en el cruce.


El TCA 4 tiene una concentración de accidentes por km similar a los tramos de mayor

concentración (los de la Avda. de los Menceyes) con una densidad de tráfico mucho menor,

aunque se trata de un tramo sensiblemente más corto con un número de accidentes mucho

menor en números absolutos. Aunque el número de peatones heridos no es particularmente

elevado, uno de los dos únicos heridos graves en el tramo en todo el periodo es un peatón,

por lo que también se han tenido en cuenta en la propuesta de medidas. Se han detectado

algunas deficiencias en la señalización (señales límite de velocidad, pintura en zonas

adoquinadas, ciclos de algún semáforo…).




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Instalar señales de limitación de velocidad en el tramo.

b) Instalar elementos de separación en las aceras que se encuentran al mismo nivel que

la calzada (bordillos, hitos, vallas, etc.).

c) Revisar periódicamente la pintura en los pasos para peatones y de las marcas viales,

especialmente de las zonas adoquinadas.

Parada del tranvía

d) Analizar la posibilidad de vallar parcialmente el entorno de las paradas de tranvía para

que los peatones sólo puedan cruzar por delante de ellos en cada sentido, facilitando

así la visión del tranvía en el otro sentido en caso que se aproxime.

Cruce con Cmno. de los Pescadores

e) En el Cmno. de los Pescadores por la parte inferior del cruce, cambiar las fases del

semáforo para facilitar la salida de los vehículos, por ejemplo compartiendo fase

ámbar para salir cuando se abra verde para los que vienen de frente (y no con los de la

izquierda donde la visibilidad es peor).





b) Elementos de separación en las aceras

d) Vallar entorno de las paradas de tranvía

e) Cambiar las fases del semáforo



a) Señales de limitación de velocidad

b) Elementos de separación en las aceras



TCA 5 Ctra. Tejina Tacoronte, desde Centro Salud Tejina hasta inicio calle Arriba, incluyendo tramo Felipe Castillo y Plaza el Ramal

DIAGNOSIS




810 18 22,2 24


2010 2011 2012 Heridos



12 6 6 17 7 0 16 3 5 24




Distrito Tejina

Centros de atracción cercanos Centro de Salud de Tejina




DIAGNOSIS


Señal de 50 y de atención pasos Figura 79.

para peatones en el inicio del tramo Paso para peatones bien Figura 80.

señalizado frente al centro de salud

Centro de Salud de Tejina y Figura 81.

parada de guaguas con marquesina Parada con marquesina y Figura 82.

espacio para las guaguas enfrente

La señal vertical del paso se Figura 83.

tapa parcialmente con la farola Cruce con Cmno. Barrio Nuevo Figura 84.

con espejo y STOP




DIAGNOSIS


El siguiente paso para peatones Figura 85.

tras el del centro de salud está a 300m Velocidad limitada a 50 km/h Figura 86.

en todo el tramo

Postes en mitad de la acera que Figura 87.

obstaculizan el paso a los peatones Polideportivo, paso para Figura 88.

peatones y parada de guaguas

Paso para peatones y STOP en Figura 89.

bajada a Jover La visibilidad de los peatones Figura 90.

en el paso anterior es muy reducida




DIAGNOSIS


La bajada a Jover tiene una Figura 91.

gran pendiente que dificulta la visibilidad

Un espejo frente al cruce Figura 92.facilita la visibilidad

Pasos para peatones en cruce Figura 93.

con Cmno. Cremona El paso está bien señalizado en Figura 94.

ambos sentidos

Estrechamiento de la acera en Figura 95.

fte. parada guaguas Felipe Castillo nº16 Apenas hay acera en el entorno Figura 96.

de la gasolinera




DIAGNOSIS

4. INVENTARIO FOTOGRÁFICO (continuación IV)

Ceda el paso y paso para Figura 97.

peatones en la llegada a Pza. el Ramal El tráfico en la plaza se dirige Figura 98.

hacia la calle Arriba

Paso para peatones en la Pza. Figura 99.

el Ramal Parada de guaguas en la propia Figura 100.

plaza

La señal derecha de paso para Figura 101.peatones queda tapada

El carril en la calle Arriba es Figura 102.muy ancho




DIAGNOSIS

4. INVENTARIO FOTOGRÁFICO (continuación V)

Otro paso para peatones en la Figura 103.

calle Arriba, este sin señal vertical El carril se bifurca al llegar al Figura 104.cruce al final de la calle

Vista desde la parte superior del Figura 105.final del tramo




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

La Carretera General Tejina Tacoronte es la principal vía de comunicación entre el municipio

de Tacoronte y la zona norte del municipio de La Laguna, ya que da acceso a la zona de Tejina

que hay que atravesar para conectar con Bajamar-La Punta o con el municipio de Tegueste.

El TCA 5 abarca todo el tramo desde la llegada a Tejina hasta la calle Arriba, calle de un único

sentido a la que se dirige todo el tráfico proveniente de la calle Felipe Castillo desde la Plaza

Manuel Hernández o Plaza el Ramal. Además, el tramo cuenta en su inicio con un importante

centro atractor situado al pie de la carretera, el Centro de Salud de Tejina.


El tramo tiene un carril en cada sentido en su mayor parte, correspondiente a la Ctra. Tejina

Tacoronte y a la calle Felipe Castillo. Sin embargo, cuenta con un único carril de gran anchura

en la mayor parte de la calle Arriba, lo que facilita velocidades elevadas de los vehículos,

atenuada en parte por la pendiente ascendente de la calle. El pavimento se encuentra en buen

estado en todo el tramo.


Las aceras son amplias en muchas zonas del tramo. Por ejemplo son muy amplias en buena

parte de la calle Arriba (por encima 1,40m). Sin embargo, también hay zonas con aceras

estrechas (en torno a 1,20m) y otras con estrechamientos importantes en algunos puntos (por

ejemplo los 0,70m en Felipe Castillo nº16). También se han detectado algunos obstáculos

como postes en mitad de la acera en puntos concretos.

Existen bastantes pasos de peatones a lo largo de todo el tramo, salvo una zona de 300m

después del centro de salud, donde no se encuentra otro paso hasta el que hay frente al

polideportivo. Los pasos están en general bien señalizados horizontal y verticalmente, aunque

se han encontrado algunas deficiencias: algunos pasos no tienen señalización vertical (calle

Arriba con Tomás González, calle Arriba 21-23, Pza. El Ramal…) o su visibilidad está

obstaculizada por algún elemento (calle Arriba nº9, Centro de Salud…).




DIAGNOSIS

Señalización

Señalización adecuada salvo algunos pasos para peatones. Pintura en buen estado en

señalización horizontal. No hay semáforos.

Velocidad limitada a 50 km/h mediante señalización en Ctra. Tejina Tacoronte, aunque se

observa una velocidad algo elevada en algunos puntos. No hay señal de límite de velocidad en

el tramo de la calle Arriba.


El TCA 5 presenta una concentración de accidentes por km baja en comparación con los otros

tramos analizados, en parte por tratarse del tramo más largo de los cinco. Sin embargo, entre

ellos es el tramo que presenta una mayor proporción de heridos graves (casi uno de cada tres

heridos en el TCA 5 en el periodo analizado fueron heridos graves). El inicio del tramo es un

entorno sensible por la presencia de un centro atractor como es el Centro de Salud de Tejina.

Además, uno de los puntos con mayor concentración de accidentes del tramo es el cruce con

la calle Barrio Nuevo. Aparte de este punto, los heridos más graves se concentran en las calles

Felipe Castillo y Arriba en el entorno de la Plaza El Ramal, donde se encuentran la mayor parte

de los peatones heridos. La velocidad de los vehículos a la llegada a este punto desde la Ctra.

Tejina Tacoronte es elevada. También puede ser necesario reducir la velocidad de los

vehículos en la calle Arriba.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Señalizar verticalmente los pasos de peatones que no lo estén (calle Arriba con Tomás

González, calle Arriba 21-23, Pza. El Ramal…).

Centro de Salud de Tejina

b) Cambiar de ubicación la señal vertical de paso de peatones sentido Tacoronte (queda

oculta por la farola y el seto).

c) Señalizar prohibición de adelantar en las inmediaciones del paso de peatones.

d) Se podría señalizar el Centro de Salud en las cercanías.

e) Analizar la posibilidad de instalar elementos de reducción de velocidad antes de la

llegada al centro de salud desde Tacoronte.

Tramo entre Centro de Salud y polideportivo

f) Instalar elementos de reducción de velocidad en el cruce con la calle Barrio Nuevo, así

como en la propia calle. Poner señal vertical de cruce antes de la curva.

g) Añadir un paso para peatones en el tramo entre el centro de salud y el polideportivo.

h) Eliminar los obstáculos de la acera a la altura del nº56 de la calle Felipe Castillo o

ampliar la anchura de ésta.

Cruce con bajada a Jover (frente polideportivo)

i) Ampliar la acera en la esquina de la Agrupación Cultural reduciendo el chaflán, para

que los peatones tengan visibilidad de los vehículos que vienen desde la calle

procedente de Jover.

j) Se podría quitar alguna plaza de aparcamiento en Felipe Castillo al lado izquierdo,

delante de Mercadona, para favorecer la visibilidad de los coches.

Plaza El Ramal

k) Instalar elementos de reducción de velocidad en la calle Felipe Castillo sentido Plaza El

Ramal, inmediatamente antes de llegar a la plaza.




PLAN DE ACTUACIÓN

Calle Arriba

l) Incluir señales de limitación de velocidad en calle Arriba que limiten la velocidad por

debajo de 50 km/h.

m) Reducir en la medida de lo posible la anchura de la calzada en calle Arriba para reducir

la velocidad de los vehículos.

n) Desplazar hacia la calzada la señal vertical del paso para peatones en el nº9 lado

derecho para mejorar su visibilidad.





b) Desplazar señal vertical paso

c) Señalizar prohibición de adelantar

d) Señalizar Centro de Salud

e) y f) Elementos reducción velocidad

f) Señal de cruce

g) Pasos para peatones

h) Eliminar obstáculos de la acera



i) Ampliar la acera reduciendo el chaflán

j) Eliminar plaza(s) para favorecer visibilidad



k) Elementos de reducción de velocidad

l) Señales de limitación de velocidad

m) Reducir la anchura de la calzada calle Arriba

n) Desplazar señal vertical del paso



PCA 1: Avda. los Majuelos, cruce con Avda. Cruz de Tincer (Centro Insular de Atletismo de Tenerife CIAT)

DIAGNOSIS


Accidentalidad del punto

Nº accidentes Total Víctimas

17 24


2010 2011 2012 Heridos



4 3 17 22 2 0 15 7 2 24




Distrito Taco

Centros de atracción cercanos Centro Insular de Atletismo de Tenerife CIAT




DIAGNOSIS


Paso para peatones en la Avda. Figura 108.

los Majuelos Paseo central que divide la Figura 109.

calzada en la Avda. los Majuelos

Paso anterior desde la acera Figura 110.opuesta

La parte superior de la Avda. Figura 111.Cruz de Tincer no tiene paso peatones

Paso para peatones de la Figura 112.gasolinera

Paseo central desde la parte Figura 113.opuesta del cruce




DIAGNOSIS


Hitos después del paso para Figura 114.

peatones impiden aparcar en el cruce El cruce está en el límite del Figura 115.

término municipal

Ceda el paso y ligera pendiente Figura 116.

en la parte baja de Avda. Cruz de Tincer Paso para peatones y STOP en Figura 117.

el centro del cruce

Señal de STOP en la parte alta Figura 118.de Avda. Cruz de Tincer




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

La Avenida los Majuelos es un eje de circulación que sirve de acceso desde la Autopista del

Norte (TF-5) a buena parte del distrito de Taco. El cruce está en el límite del término

municipal, muy cerca de la rotonda del muñeco de nieve. La Avda. Cruz de Tincer da acceso a

la Conexión Autopista del Norte (TF-2). Se trata por tanto de un cruce con tráfico elevado.

Además, en las inmediaciones está el Centro Insular de Atletismo de Tenerife – CIAT.


La Avda. los Majuelos tiene dos carriles en cada sentido con un paseo peatonal central,

mientras que la Avda. Cruz de Tincer tiene un carril en cada sentido. La Avda. los Majuelos

tiene prioridad en el cruce. El paseo central presenta una discontinuidad que lo hace

permeable al paso de vehículos, con lo que la mayor parte de los giros están permitidos

(excepto el giro a la izquierda viniendo desde la Avda. de los Majuelos hacia las afueras o de la

parte superior de la Avda. Cruz de Tincer).

El pavimento se encuentra en buen estado. Buen mantenimiento de árboles y arbustos en

mediana y en aceras. Es necesario controlar el futuro crecimiento de las palmeras centrales.


Las aceras son amplias y bien equipadas.

Los pasos para peatones están bien ubicados y bien señalizados horizontal y verticalmente,

con excepción de la parte superior del cruce donde no hay paso para cruzar la Avda. Cruz de

Tincer. Además, el paso de peatones de Avda. Cruz de Tincer por la parte inferior está sin

retranquear, por lo que los vehículos tienen que parar en mitad del carril para ceder a los

peatones. Lo mismo ocurre con los vehículos que vienen de rotonda muñeco de nieve y

quieren girar a la izquierda, deben parar sobre el carril para ceder a los peatones que cruzan

por el paso para peatones del paseo central. También se ha comprobado que los vehículos que

vienen por Avda. los Majuelos no suelen ceder el paso a los peatones que intentan cruzar.




DIAGNOSIS

Señalización

La señalización tanto horizontal como vertical es muy completa. Sin embargo se han detectado

algunas deficiencias. Además de la ausencia de paso para peatones indicado anteriormente,

en la Avda. Cruz de Tincer hay una señal de STOP viniendo de la parte de arriba del cruce

cuando el giro es únicamente a la derecha, mientras que viniendo de la parte inferior (donde

se puede girar a la derecha o seguir de frente), únicamente hay un Ceda el Paso, con un STOP

posterior en la mediana del paseo central, que normalmente obliga a detenerse sobre el paso

de peatones.

Se trata de un cruce sin semaforizar. Sin embargo, el cruce anterior viniendo desde Taco por

Avda. los Majuelos está semaforizado, por lo que los vehículos tienden a acelerar

notablemente en ese tramo al venir de un semáforo con fase verde (falsa creencia de

prioridad en la vía) y no ceden a los peatones en los pasos de peatones del cruce.

La velocidad está limitada a 40 km/h en la Avda. los Majuelos, bien señalizado, aunque se ha

observado que la velocidad es elevada y no se cumple la limitación.


El PCA 1 es probablemente el punto con mayor concentración de accidentes del municipio,

junto con algunas intersecciones de la Avda. Menceyes incluidas en otros PCA o TCA. Una de

las causas se atribuye a la elevada densidad de tráfico que soporta esta intersección. La mayor

parte de los heridos que se producen en este punto son heridos leves conductores u

ocupantes de vehículos. Tan sólo dos de los heridos en el periodo analizado resultaron graves,

siendo uno de ellos un peatón. Aunque la señalización es muy completa en todo el entorno del

cruce, se han detectado algunas deficiencias que deberían subsanarse. Además, en las

actuaciones propuestas también se incluyen algunas alternativas globales para aumentar la

seguridad vial en esta intersección.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) La solución ideal para el cruce sería cerrar el paseo central para los peatones,

permitiendo a los vehículos que vienen de Avda. Cruz de Tincer únicamente el giro a la

derecha (en un lado está la rotonda del muñeco de nieve donde se puede cambiar el

sentido, en el otro habría que analizar el desvío de tráfico que supone la medida).

b) Otra posibilidad a analizar, alternativa a la anterior, podría ser semaforizar la

intersección. Los conductores tienden a identificar como preferente una vía que tiene

semáforos en un cruce cuando después encuentran otro cruce sin semaforizar (esto

ocurre con los vehículos que vienen de Avda. los Majeulos, que en ocasiones no

respetan el paso para peatones).

Actuaciones puntuales

c) Sustituir el ceda el paso de Avda. Cruz de Tincer viniendo desde abajo por un STOP (no

hay visibilidad suficiente para ceder sin parar).

d) Poner un paso para peatones en la parte superior del cruce en Avda. Cruz de Tincer.

e) Instalar elementos de reducción de velocidad en Avda. los Majuelos antes de los pasos

para peatones (si no se semaforiza).

f) Si no se cierra el paseo central, habría que señalizar con mallado amarillo la

prohibición de los vehículos de detenerse en mitad del cruce, especialmente en Avda.

los Majuelos dirección La Cuesta.

g) Se pueden pintar los pasos de peatones en color azul como en el cruce anterior para

mejorar su visibilidad.





a) Cierre paseo central

c) Señal STOP y giro


e) Elementos de reducción

de velocidad



b) Semaforización

c) Señal STOP


e) Elementos de reducción

de velocidad

g) Prohibición detención




DIAGNOSIS




16 17


2010 2011 2012 Heridos



6 6 5 15 2 0 13 2 2 17




Distrito Finca España

Centros de atracción cercanos Aunque no está en las inmediaciones del punto, en las cercanías está el Campus Guajara de la ULL




DIAGNOSIS


Rotonda en el cruce del PCA 2 Figura 121. La rotonda es amplia con dos Figura 122.

carriles y bien señalizada

La Avda. de los Menceyes tiene Figura 123.

carriles soterrados por debajo del cruce Un carril de ida y otro de vuelta Figura 124.

alivian parte del tráfico de la rotonda

La Avda. las Palmeras tiene dos Figura 125.

carriles en cada sentido en un tramo En el otro tramo hay un carril Figura 126.

de salida y dos de entrada




DIAGNOSIS


Parada de guaguas en Avda. las Figura 127.

Palmeras Parada con marquesina en Figura 128.Avda. Los Menceyes

Señalización de paso para Figura 129.

peatones y ceda el paso Paso para peatones en Avda. Figura 130.

de los Menceyes, falta señal vertical

Señal de STOP en la Avda. las Figura 131.Palmeras

Estrechamiento de la acera Figura 132.antes del paso para peatones fte. nº1




DIAGNOSIS


Paso de Avda. las Palmeras en Figura 133.

el tramo norte Señalización de 40 y atención Figura 134.

peatones en salida a Avda. Palmeras

Ceda el paso en la entrada Figura 135.

desde Avda. Menceyes El paso de Avda. las Palmeras Figura 136.

en el tramo sur está algo borrado

Señal de 40 y control de radar Figura 137.en el tramo sur de Avda. las Palmeras




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

El PCA 2 es la intersección de dos vías principales del municipio con elevado tráfico.

La Avda. de los Menceyes es uno de los principales ejes de circulación del municipio, que junto

con Cruz de Piedra y Avenida Calvo Sotelo forman prácticamente un único eje que nace en

Santa Cruz de Tenerife y acaba en la Plaza de San Cristóbal o Plaza de la Milagrosa. En el tramo

que atraviesa el punto, los dos carriles en cada sentido de esta avenida se dividen y mientras

que los carriles exteriores confluyen en la rotonda, los carriles centrales cuentan con un paso

soterrado por debajo de la rotonda, lo que alivia parte del tráfico de la intersección.

La Avda. las Palmeras conecta la Avda. los Menceyes con la Autopista del Norte en el tramo

hacia el sur del punto, además de otras calles importantes y del Campus Guajara de la

Universidad de La Laguna, por lo que tiene también un flujo elevado de tráfico.

Hay paradas de guagua en las inmediaciones, con marquesina en Avda. de los Menceyes y con

espacio habilitado para la parada en Avda. las Palmeras.


La rotonda cuenta con acceso y salida a las dos avenidas anteriores. En la mayor parte de los

casos existen dos carriles de entrada o salida, excepto en el tramo norte de la Avda. las

Palmeras en el que hay un único carril de salida. Ambas avenidas tienen calzadas separadas

para los carriles de ida y vuelta, en la Avda. de los Menceyes por la infraestructura de los

carriles soterrados y en la Avda. las Palmeras por un paseo central.

El pavimento se encuentra en buen estado en todo el entorno.


Las aceras son en general suficientes o buenas, con mediana central peatonal en Avda. las

Palmeras hacia arriba y hacia abajo. Sin embargo, hay una zona con acera insuficiente

(<0,50m) en la Avda. las Palmeras frente al nº1.




DIAGNOSIS

Los pasos para peatones están bien ubicados y en general también bien señalizados. Sólo se

han detectado algunas deficiencias en la pintura, borrada en algunos pasos por el paso de los

vehículos, y en la señalización vertical que no está presente en algún paso concreto.

Señalización

La señalización es muy completa en general, con señales de ceda el paso y STOP en los

diferentes accesos a la rotonda (no hay semáforos en la intersección). La velocidad está

limitada a 40 km/h en los tramos que confluyen en la rotonda y con señal de velocidad

controlada por radar en Avda. las Palmeras.


El PCA 2 es una rotonda con un elevado tráfico por las dos avenidas que la atraviesan (a pesar

de que el tráfico que sigue por Avda. de los Menceyes no accede a ella gracias al paso

subterráneo), lo que hace que este sea un punto con un elevado número de accidentes. Sin

embargo, la mayor parte de los accidentes son de carácter leve, típicos de rotondas con buen

funcionamiento como es este caso. Tampoco hay importantes problemas con los peatones,

tan sólo dos de ellos resultaron heridos leves (ambos en la Avda. de los Menceyes). En general

no se han observado disfunciones importantes, más allá de algunos pasos para peatones y

pequeños tramos de acera que conviene revisar.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Revisar la pintura de los pasos para peatones (por ejemplo Avda. las Palmeras tramo

sur, también en el tramo norte).

b) Incluir señalización vertical en los pasos que no la tengan ya (por ejemplo Avda. de los

Menceyes salida norte de la rotonda).

c) Se pueden retranquear ligeramente los pasos para peatones en las salidas de la

rotonda hacia Avda. de los Menceyes (en ambos sentidos) para que los vehículos

tengan mejor visibilidad de los peatones al hacer el giro y más espacio para detenerse.

d) Se pueden instalar elementos de reducción de velocidad antes de la rotonda.

Actuaciones puntuales

e) Ampliar la acera en Avda. Palmeras frente al nº1. Para ello puede ser necesario reducir

la mediana.





b) Señal paso peatones

c) Retranquear pasos

d) Elementos de reducción de velocidad

e) Ampliar acera




DIAGNOSIS




8 10


2010 2011 2012 Heridos



5 1 4 7 2 1 5 2 3 10




Distrito Casco

Centros de atracción cercanos Gasolinera en la plaza con gran atracción de vehículos, Casco Histórico con gran atracción de flujo peatonal, edificios administrativos como Hacienda y Rectorado de la Universidad




DIAGNOSIS


Incorporación a la plaza desde la Figura 140.

zona Casco Salida del parking La Milagrosa. Figura 141.

Poca visibilidad

Vista desde el carril de Figura 142.

incorporación del parking, no hay espejo Hitos en la acera evitan el Figura 143.

estacionamiento indebido

Paso para peatones de acceso a Figura 144.

la plaza central frente a la gasolinera Paso para peatones anterior, Figura 145.

vista completa




DIAGNOSIS


Salida de la gasolinera Figura 146. Entrada a gasolinera Figura 147.

Paso para peatones anterior a Figura 148.

la gasolinera. Bien señalizado Paso para peatones bien Figura 149.

señalizado en lado opuesto a gasolinera

Hitos en la acera antes de Figura 150.

finalizar la plaza de la Milagrosa. Lateral de la Ermita San Cristóbal

Giro de dos carriles en la parte Figura 151.sur de la plaza




DIAGNOSIS


Señalización de velocidad y Figura 152.

radar al comienzo de Calvo Sotelo Es habitual ver turismos mal Figura 153.

estacionados en el exterior del giro

Señalización de carriles Figura 154.

únicamente mediante líneas horizontales

Vehículos mal estacionados Figura 155.frente edificio Mapfre Guanarteme

Entrada a parking subterráneo Figura 156.

La Milagrosa Pavimento deteriorado en Figura 157.

general en todo el PCA




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

El PCA 3 abarca el entorno de la plaza de La Milagrosa, en el distrito Casco. Es un punto de

análisis porque en este entorno ha habido un total de 10 víctimas en 8 accidentes, resultando

2 de ellos heridos graves y otro fallecido. Por otro lado, se han registrado entre las víctimas 3

peatones implicados, de los cuales uno resultó herido leve, uno herido grave y otro fallecido,

lo que da idea de la importancia de los peatones en este punto.

La plaza de forma alargada funciona como una glorieta, con tres entradas (desde calle

Herradores y calle Barcelona, desde calle Catedral y desde Avda. Calvo Sotelo) y tres salidas

(hacia Avda. Calvo Sotelo, hacia calle Santo Domingo, hacia calle Barcelona). Además cuenta

con el acceso e incorporación a la Gasolinera Mostesdeoca, con una gran afluencia de

vehículos, que en varios momentos del día genera atasco en los carriles principales de la plaza.

Cuenta con varios centros atractores cercanos, como son el edificio de Hacienda, el rectorado

de la Universidad de La Laguna, o el acceso directo al Casco Histórico de la ciudad.

Bajo la plaza hay un parking público que cuenta con un único acceso y una salida para los

vehículos en la propia plaza.


Los laterales de la plaza cuentan con dos carriles, el pavimento actualmente no se encuentra

en buen estado y la pintura en muchos puntos en deficiente. El giro por la parte norte se

realiza mediante un solo carril, mientras que por la zona sur (Avda. Calvo Sotelo) se hace con

dos carriles. El acceso al parking y la salida del mismo se realiza por carriles estrechos, con

pendiente pronunciada y poca visibilidad.




DIAGNOSIS


Las aceras son correctas, en muchos metros cuentas con hitos rígidos que evitan el mal

estacionamiento de vehículos. Únicamente en la entrada a la glorieta desde Calvo Sotelo la

acera se queda corta para acceder al paso para peatones, siendo además un lugar donde es

habitual que los vehículos estacionen indebidamente dificultando la visibilidad de los peatones

al cruzar.

La plaza central es accesible para los peatones mediante seis pasos para peatones, los cuales

están bien señalizados, tanto vertical como horizontalmente, además las aceras cuentan con

rebaje para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida.

La mayor parte de los bordes de las aceras cuentan con hitos que evitan el mal

estacionamiento, acción ésta que no evita las paradas en pleno carril, sobre todo en el lateral

en dirección Calvo Sotelo (frente farmacia y videoclub).

Señalización

La señalización vertical es correcta en general, salvo en la salida hacia Calvo Sotelo, donde no

se indica la obligatoriedad de dirección de los carriles. En cuanto a la horizontal es buena pero

se encuentra borrada en gran parte.


El PCA 3 cuenta con una densidad de tráfico elevada, en gran medida por la afluencia de la los

centros atractores, principalmente la gasolinera, que genera en muchas ocasiones retenciones

en los carriles de la glorieta. La velocidad normalmente no resulta elevada y los accesos a la

plaza central son suficientes.

En cuanto a la accidentalidad, pocos accidentes y heridos (10 víctimas en el periodo). Sin

embargo, la gravedad de las víctimas es elevada (2 herido graves y 1 fallecido), con un gran

peso de los peatones entre los heridos, sobre todo entre los más graves (1 de los heridos

graves y el fallecido eran peatones).




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Revisar la pintura de la señalización horizontal: pasos para peatones, señales de 40 y

de ceda el paso...

b) Renovar los elementos de reducción de velocidad de la Avda. Calvo Sotelo.

c) Aumentar el control policial de los estacionamientos incorrectos, sobre aceras, curvas,

vados…


d) Poner un espejo frente a la salida del parking.

e) En Pza. San Cristóbal inicio Calvo Sotelo, se puede dejar un único carril de giro a la

plaza, de forma que se amplíe la isleta central y así se evita que los vehículos que

esperan en el ceda el paso impidan la visibilidad a los vehículos que siguen de frente

de los peatones que cruzan el paso (como puede suceder actualmente con los

vehículos que esperan a hacer el giro en el carril derecho). Señalizar la obligatoriedad

de dirección en los carriles antes de la salida hacia Avda. Calvo Sotelo.

f) Ensanchar la acera frente al edificio Mapfre (con hitos en el borde de la misma) para

evitar así que estacionen vehículos en la zona cebreada, donde está prohibido y resta

visibilidad a los peatones para cruzar. Como alternativa, se puede instalar en esa zona

un aparcamiento para motocicletas (o hacer ambas cosas).

g) Se puede señalizar la prohibición de detención con mallado amarillo en la salida de la

gasolinera, pues el carril de espera para incorporarse a la plaza es muy pequeño y

podría obstaculizar la circulación.





d) Espejo frente salida del parking

g) Prohibición de detención



b) Elementos de reducción de velocidad

e) Un único carril de giro a la plaza con isleta

e) Señales de dirección

f) Ensanchar acera o/y aparcamiento motos




DIAGNOSIS




9 12


2010 2011 2012 Heridos



3 4 5 11 1 0 8 4 0 12




Distrito Casco

Centros de atracción cercanos I.E.S. Cabrera Pinto. Las calles Anchieta y Juan de Vera son dos de las pocas que cruzan el Casco con circulación de vehículos




DIAGNOSIS


Llegada al cruce por calle Juan Figura 160.

de Vera. Fin zona 30 Visibilidad espejo obstaculizada Figura 161.

por el camión mal estacionado

Ceda el paso calle Anchieta. No Figura 162.

se ve el espejo Ceda el paso calle Anchieta. Figura 163.

Aceras suficientes

Señalización colegio en calle Figura 164.

Anchieta Continuación calle Juan de Figura 165.

Vera, límite a 30km/h y señal colegio




DIAGNOSIS


Cediendo el paso. Poca Figura 166.

visibilidad directa (importancia del espejo)

Esta es la acera más estrecha Figura 167.del cruce (Juan de Vera)

Calle Anchieta anterior al cruce. Figura 168.Pintura reciente




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

El PCA 4 está ubicado en pleno Casco histórico del municipio, corresponde a un cruce en

ángulo recto de dos de las pocas calles con circulación abierta del entorno (Calle Juan de Vera

y Calle Anchieta). Ambas calles son unidireccionales.

Se espera que las conclusiones de este PCA sean aplicables a otros cruces de similares

características existentes en el entorno peatonal del municipio de La Laguna.

En los alrededores hay varios comercios, sobre todo de restauración, que requieren un

servicio de carga y descarga casi a diario. Como principal centro atractor se encuentra en la

calle Anchieta justo pasado el cruce con Juan de Vera el Instituto Cabrera Pinto.


Un carril de un solo sentido en cada calle que confluyen en el cruce. La calle Juan de Vera

antes del cruce no dispone de aparcamiento, mientras que tras el cruce se suman en el lateral

izquierdo. Por otra parte la calle Anchieta cuenta a lo largo de todo su recorrido con

aparcamiento en línea en su lado derecho.

El pavimento está en buen estado y la pintura ha sido renovada recientemente. La circulación

de peatones por el cruce es elevada casi a cualquier hora del día.


Suficientes en la calle Anchieta (1,5 metros) mientras que la calle Juan de Vera en ocasiones

resultan escasas si se encuentran dos peatones en direcciones opuestas (1,1 metros). Hay

paso para peatones en tres de las aspas del cruce, si bien ninguno de ellos está retranqueado.

Señalización

Tienen preferencia de paso los vehículos que circulan por la calle Juan de Vera, señalizado

mediante ceda el paso en la calle Anchieta. Se facilita la visión con un espejo, el cual en

ocasiones queda obstaculizado por camiones que estacionan sobre el paso para peatones de

la calle Juan de Vera, justo pasado el cruce.




DIAGNOSIS

Los pasos para peatones están señalizados horizontalmente, pero no hay señal vertical. Se

avisa correctamente de la proximidad de colegios y la velocidad, aunque coincide con el punto

donde acaba la zona 30, sigue limitada a 30 km/h mediante señales verticales.


El PCA 4 cuenta con un número considerable de accidentes y heridos (12 víctimas en el

periodo). Aunque la gravedad de las víctimas es leve (12 herido leves y 1 grave), se trata de un

entorno sensible por estar la zona peatonal de Casco muy próxima al cruce, lo que genera un

elevado flujo de peatones por él (si bien ninguno de los heridos en el periodo era peatón).

Además, cuenta con un centro atractor de gran importancia como es un centro escolar o

instituto. Por otro lado, estas conclusiones se pueden aplicar al resto de cruces similares del

Casco, ya que muchos de ellos presentan las mismas características.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Se puede plantear extender la zona 30 a todas las calles del casco (no sólo en el

entorno de las zonas peatonales).


b) Ampliar la acera bajo el espejo e instalar hitos para impedir el aparcamiento de los

vehículos en esa esquina (frente al bar Casa Micaela).

c) Señalizar el cruce con STOP (en lugar de ceda el paso, dada la baja visibilidad).

d) Retranquear los pasos para peatones para evitar que los vehículos se detengan en el

cruce o sobre los pasos.

e) Poner señal vertical en los pasos para peatones.

f) Poner señal horizontal de prohibición de detenerse en el interior del cruce (mallado

amarillo).

g) Incluir un paso para peatones en la calle Juan de Vera antes del cruce.

h) Analizar la posibilidad de cambiar la prioridad de las calles en el cruce en función de la

densidad de tráfico de ambas, instalando el STOP en la calle Juan de Vera, donde los

vehículos pueden asomarse algo más y tener mayor visibilidad, ya que las aceras de la

calle Anchieta son algo más anchas.





b) Ampliar la acera e instalar hitos

c) Señal de STOP

d) Retranquear los pasos peatones

e) Señal vertical pasos peatones

f) Prohibición de detención

g) Incluir paso para peatones




DIAGNOSIS




6 8


2010 2011 2012 Heridos



1 5 2 5 3 0 4 2 2 8




Distrito La Cuesta

Centros de atracción cercanos Salida a Avenida Los Menceyes desde Valle Tabares




DIAGNOSIS


Incorporación a Ctra. Valle Figura 171.

Tabares Ausencia de aceras Ctra. Valle Figura 172.

Tabares

Ctra. Valle Tabares antes del Figura 173.

cruce. Peatón a la derecha en la vía Ctra. Valle Tabares pasado el Figura 174.

cruce. La incorporación es inapreciable

Ctra. Valle Tabares. Peatones Figura 175.

tienen que ocupar el carril Paso para peatones invertido Figura 176.

Mesa y Ocampo. Pavimento bacheado




DIAGNOSIS


Contexto del tramo

El PCA 5 trata de una incorporación de la calle Mesa y Ocampo a la carretera Valle Tabares en

dirección Avda. los Menceyes. El Pasaje Mesa y Ocampo es una calle de pequeñas

dimensiones que presenta un tráfico muy bajo. Sin embargo, el tramo de la Ctra. Valle Tabares

en el que desemboca tiene una densidad de tráfico elevada y presenta importantes

deficiencias, lo que explica el alto número de accidentes en un cruce sencillo como este.

Se encuentra en el distrito de La Cuesta, uno de los más poblados del municipio. En el entorno

al PCA 5 la zona es principalmente residencial, destacando al noroeste un polideportivo

cubierto municipal. Al igual que ocurría en el punto anterior, las conclusiones y propuestas

que se definan en este punto serán aplicables a otros muchos cruces de similares

características, en particular de la Ctra. Valle Tabares.


La calle Mesa y Ocampo tiene una longitud corta y desemboca en la carretera Valle Tabares,

permite el aparcamiento en línea al lado derecho y el pavimento, aunque algo bacheado, es

correcto. Por otra parte, el tramo de la carretera Valle Tabares que se analiza en este tramo es

el final de la vía que desemboca en la Avda. los Menceyes. Cuenta a esta altura con dos

carriles en un solo sentido. Los edificios colindantes son viviendas unifamiliares en su mayoría.

La velocidad de los vehículos no es muy elevada, pero la visibilidad para la incorporación

desde Mesa y Ocampo está muy limitada por los edificios.


Las aceras en la calle Mesa y Ocampo son suficientes, mientras que no existen en la carretera

Valle Tabares. Los peatones circulan habitualmente por el interior del carril (el arcén también

es insuficiente). El paso para peatones en Mesa y Ocampo está indicado sólo horizontalmente,

mientras que en Ctra. Valle Tabares no hay.




DIAGNOSIS

Señalización

Señal de STOP en Mesa y Ocampo. La línea de detención del paso para peatones está

inmediatamente después del paso, por lo que los vehículos deben detenerse sobre él.

No está indicada la limitación de velocidad en el tramo, ni el aviso de la incorporación de

vehículos desde la derecha a la altura del cruce.


El PCA 5 presenta un número no muy elevado de accidentes y heridos (6 accidentes y 8

víctimas en el periodo). Sin embargo, se trata de una cifra alta para un cruce como éste y la

gravedad de las víctimas es muy elevada (3 heridos graves), con un peso importante de los

peatones entre los heridos, sobre todo entre los más graves (1 de los heridos graves era un

peatón). Se trata de un cruce sencillo pero en el que se han detectado importantes

deficiencias. Los vehículos se incorporan desde una vía secundaria regulada por un STOP a una

vía principal de dos carriles sin aceras. La velocidad no resulta particularmente elevada en la

carretera Valle Tabares, pero la densidad de tráfico es alta, la visibilidad es muy baja y la

infraestructura para peatones es prácticamente nula. En el entorno existen varios similares a

los cuales se podrá aplicar muchas de las conclusiones y propuestas que aquí se indican.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Revisar la señalización horizontal de ambas vías


b) Instalar un espejo frente a la salida de Mesa y Ocampo.

c) Instalar elementos de reducción de velocidad en Ctra. Valle Tabares.

d) Eliminar uno de los dos carriles y pavimentar aceras en ese tramo de Ctra. Valle

Tabares (en ambos lados, pero principalmente en el derecho para favorecer la

visibilidad de los vehículos que acceden desde Pasaje Mesa y Ocampo). Indicaciones

en Ctra. Valle Tabres fin del carril derecho.

e) Señales indicadoras en Ctra. Valle Tabares de una vía de incorporación por la derecha





b) Instalar espejo frente a la salida

c) Elementos de reducción de velocidad

d) Pavimentar aceras y eliminar carril

c) Indicaciones en fin carril derecho

e) Señal incorporación por la derecha



ZONA 1. Zona peatonal Casco San Cristóbal de La Laguna

DIAGNOSIS


Accidentalidad de la zona


26 27


2010 2011 2012 Heridos



14 10 3 25 2 0 17 4 6 27




Distrito Casco

Centros de atracción cercanos Zona Peatonal Casco. Comercios, bares y restaurantes, edificios de gobierno local, mercado, bancos, iglesias y catedral…




DIAGNOSIS


El inventario fotográfico de la Zona 1 se detalla en la diagnosis y propuestas de actuación por

calles que se muestra más adelante.




DIAGNOSIS


Contexto de la Zona Sensible

La zona peatonal del casco histórico de La Laguna, declarado Patrimonio de la Humanidad por

la UNESCO, se ha convertido en una de las principales zonas turísticas de la isla. Cuenta con

una gran afluencia de público a todas horas del día. Consta de cuatro calles principales

completamente peatonales, además de diversos tramos en calles adyacentes. La zona es

atravesada por cuatro calles con tránsito abierto (Juan de Vera, Anchieta, Nuñez de la Peña y

Tabares de Cala). En horas de carga y descarga se observa gran ajetreo y entrada y salida de

vehículos en las calles peatonales para dar servicio a los comercios que se encuentran en la

zona. La peatonalización del centro de la ciudad es reciente, por lo que en su interior existen

numerosos edificios de viviendas y oficinas con garajes, que generan un flujo de vehículos en

las zonas peatonales incluso fuera del horario de carga y descarga.


Como normal general, la zona peatonal se encuentra pavimentada con adoquines planos y se

mantiene una estructura central del carril de paso separado de las aceras mediante elementos

de decoración urbana como jardineras o bancos de madera, también mediante elementos

reflectantes en las calles con tráfico abierto.


Las aceras quedan al mismo nivel que la calzada en todas las zonas adoquinadas. La condición

de Patrimonio de la Humanidad y el Servicio de Gestión del Casco Histórico del Ayuntamiento

limitan algunas opciones dentro del área peatonal, como la instalación de elementos de

separación permanentes o el pintado de pasos para peatones.

Señalización

El paso de vehículos a las zonas peatonales está restringido total o parcialmente mediante

señales verticales, excepto lugares puntuales como el tramo inicial de la calle Obispo Rey

Redondo donde existen pilonas. En general faltan señales verticales de paso para peatones en

los cruces de las calles con tráfico abierto con las calles peatonales.




DIAGNOSIS


La Zona 1 concentra un número notable de accidentes (26 accidentes con heridos en el

periodo), aunque la gravedad de los mismos es baja (2 graves y ningún fallecido). El otro

aspecto que impulsa a estudiar esta zona es el número de peatones involucrados en los

accidentes (6 peatones), que lógicamente es elevado dado el alto número de peatones en las

calles del centro. Para llevar a cabo el análisis de la zona, se han estudiado en profundidad los

puntos donde confluyen las calles peatonales con las de circulación, ya que serán los puntos

más conflictivos dentro de la zona seleccionada. No obstante se aportan propuestas y

observaciones en relación a toda la zona sensible:

Calles interiores y que atraviesan la zona:

• Calle Tabares de Cala, entre calles San Agustín y Herradores

• Calle Juan de Vera, entre calles San Agustín y Herradores

• Calle Núñez de la Peña, entre calles Capitán Brotons y Herradores

• Calle Herradores, entre calles Viana y Tabares de Cala

• Calle Capitán Brotons y calle Bencomo

Calles que delimitan la zona por el norte:

• Calle Anchieta, cruce con calle Viana y cruce con calle Rodríguez Moure

• Plaza del Cristo, cruce final calle Viana

Calles que delimitan la zona por el oeste:

• Calle las Candilas, cruce con Plaza Doctor Olivera

• Calle Hermanos Marrero, cruce con Plaza Doctor Olivera (donde también confluyen calles Marqués de Celada y San Antonio), y cruce con Plaza de la Concepción

• Plaza Junta Suprema (confluyen avenidas Lucas Vega, San Diego y Silverio Alonso), inicio calle San Agustín

Calles que delimitan la zona por el sur:

• Calle Manuel de Ossuna, cruce con calle Tizón y cruce con callejón Maquila

Calles que delimitan la zona por el este:

• Calle Nava y Grimón, cruce con calle San Agustín, calle Dean Palahi y calle Obispo Rey Redondo




PLAN DE ACTUACIÓN



Del análisis realizado se pueden extraer algunas conclusiones que son comunes a

prácticamente toda la zona Casco. Así, las siguientes propuestas tienen un carácter general:

a) Poner señalización vertical de paso para peatones (cuanto más visible mejor) en todos

los cruces del Casco de calles con flujo de tráfico con calles peatonales.

b) Extender zona 30 a todas las calles del entorno del casco (no sólo entorno peatonal).

c) Establecer mecanismos de control de acceso de los vehículos a las zonas peatonales.

d) Hacer un mayor control de los vehículos estacionados de forma indebida en los

accesos de calles peatonales, aceras, etc.

e) Revisar las señales de restricción de acceso a las zonas peatonales, así como las de

dirección prohibida. En algunos tramos originan confusión (por ejemplo en calle Viana

entre Anchieta y San Agustín hay señal de dirección prohibida para acceder a ese

tramo en los dos cruces, con lo cual ni siquiera los vehículos autorizados podrían

acceder a ese tramo).

f) Instalar elementos de reducción de velocidad antes de los cruces con las calles

peatonales.

g) Poner señales de limitación de velocidad 20 km/h en todas las calles con tráfico

abierto que atraviesan el casco.

h) Instalar señales o carteles informativos en calles peatonales para que los peatones

extremen la precaución ante los cruces de calles con vehículos (atención vehículos).


A continuación se muestra un resumen del diagnóstico y de las principales propuestas de

actuación particularizando para cada uno de los puntos que componen la zona de estudio.




DIAGNÓSIS Y PLAN DE ACTUACIÓN POR CALLES

1. Plaza del Cristo comienzo calle Viana

Se trata de la incorporación a la calle Viana (peatonal) desde la Plaza del Cristo con un solo

carril y adoquinado. En las inmediaciones hay centro atractores de gran interés como el

mercado municipal, el Real Santuario de San Francisco o la residencia de mayores en el mismo

cruce. Las aceras de la Plaza están protegidas por elementos bajos. Falta señal vertical de paso

para peatones. La señal de prohibición de acceso a la calle Viana está algo metida hacia el

interior de la calle y no hay control de acceso a la calle peatonal.

Paso para peatones sin señal Figura 179.vertical

Inicio de la calle Viana con Figura 180.acceso restringido

Actuaciones

a) Poner señal vertical de paso para peatones

2. Viana con Cabrera Pinto

La calle Cabrera Pinto tiene aparcamiento para vehículos y una entrada a un garaje residencial,

pero no hay forma de acceder a ellos sin entrar atravesando por zona peatonal (calle Viana),

donde el acceso está restringido a vehículos autorizados. El pavimento es bueno a pesar del

cambio de asfalto a adoquinados.





Entrada de calle Cabrera Pinto Figura 181.por calle Viana

Aparcamiento en Cabrera Pinto Figura 182.

Actuaciones

a) Eliminar el aparcamiento para evitar el acceso de vehículos no autorizados por la calle

Viana, se puede peatonalizar el tramo de Cabrera Pinto entre Viana y Tabares de Cala.

3. Ramón García Rojas con Nava y Grimón

Se trata de un tramo peatonal en Ramón García Rojas y una calle con un carril en Nava y

Grimón. El paso para peatones está señalizado horizontalmente. El flujo de tráfico es bajo.

Paso para peatones sin señal Figura 183.

vertical. No hay señal de velocidad El paso antes de la salida de Figura 184.Ramón García Rojas





Actuaciones

a) Señalizar el paso para peatones verticalmente. Cambiar el aparcamiento por

aparcamiento de motos en la zona inmediatamente anterior al paso para facilitar la

visión de los peatones.

b) Señalizar el límite de velocidad en la calle Nava y Grimón.

4. Viana con Anchieta

Cruce de dos calles en ángulo recto, la calle Viana es peatonal y la calle Anchieta de tránsito

abierto. El pavimento en la calle Anchieta cambia de asfalto a adoquín plano en el cruce. Se

observan algunas deficiencias en la señalización o en el diseño de la misma, como las señales

de limitación 20 km/h y prohibido estacionar que deberían estar al otro lado, o la confusión al

encontrar señales de dirección prohibida junto con prohibición de circulación en calle Viana.

Señal de atención peatones y Figura 185.

de STOP en calle Anchieta Señales de acceso restringido y Figura 186.

de dirección prohibida

Actuaciones

a) Poner señal vertical paso para peatones (aunque hay de atención peatones).

b) Señales de limitación 20 km/h y prohibido estacionar deberían estar al otro lado, por

lo que se propone cambiar la ubicación de ambas.





5. Ernesto Ascanio con Nava y Grimón

La calle Ernesto Ascanio corresponde a un callejón que da acceso a los conventos que lo

rodean, donde actualmente se han ubicado las dependencias de la empresa TEIDEAGUA,

generando un nuevo centro atractor y un mayor flujo diario de personas. La circulación es muy

limitada, pero se permite el acceso a motos.

Acceso restringido a garajes y Figura 187.aparcamiento motos

El paso para peatones no está Figura 188.frente a la calle Ernesto Ascanio

Actuaciones

a) Poner señal vertical de paso para peatones.

6. San Agustín con Nava y Grimón

La calle de San Agustín ha sido una de las últimas en ser peatonalizada. Actualmente solo

permite el acceso a vehículos autorizados. Por otra parte la calle Nava y Grimón se desdobla

en dos carriles en este punto (junto al Casino), favoreciendo la aceleración de los coches que

circulan por la vía.





La calzada se desdobla en dos Figura 189.carriles en este tramo

Acceso a calle San Agustín bien Figura 190.señalizado

Actuaciones

a) Poner señal vertical antes del paso para peatones en calle Nava y Grimón.

b) Instalar elementos de reducción de velocidad antes del cruce (paso para peatones).

7. Viana con Bencomo

Se trata de un cruce entre una calle peatonal y otra de tránsito abierto, unidireccional y con un

solo carril. La velocidad es en general reducida debido a la estrechez de la calzada y al cambio

de pavimento, que genera un badén importante para los vehículos. Hay una señal de fin de

limitación a 30 km/h justo después del cruce.

El cruce está señalizado con un STOP en la calle Bencomo y con señal de paso para peatones.





Cruce llegando desde calle Figura 191.

Bencomo

Señal fin de limitación de Figura 192.velocidad

Actuaciones

a) Se podrían instalar elementos de reducción de velocidad antes del cruce.

8. Dean Palahi con Nava y Grimón

El callejón Dean Palahí se encuentra en el lateral del Palacio Nava y Grimón y del Convento. Es

peatonal con pavimento adoquinado antiguo, es estrecho y los vehículos no pueden circular

por él. Desemboca en el comienzo de la Calle Nava y Grimón frente a la plaza del Adelantado.

El paso para peatones está enfrente de la boca del callejón y en el lateral de la plaza se

encuentra una parada de guaguas turísticas.

Paso para peatones en el inicio Figura 193.

de la calle Las guaguas dificultan la Figura 194.visibilidad al cruzar





Actuaciones

a) Atrasar unos metros la parada de guaguas para evitar que bloqueen la visión de los

peatones al cruzar por el paso.

b) Poner señal vertical de paso para peatones en Nava y Grimón.

c) Cambiar señal de “dirección prohibida excepto vecinos” por una de acceso restringido.

9. Obispo Rey Redondo con Nava y Grimón

Se trata del comienzo de la calle Obispo Rey Redondo, junto al Ayuntamiento. Este acceso sí

tiene hitos móviles (aunque normalmente están bajados) de control de acceso, el cual está

prohibido a todo tipo de vehículos sin excepción de residentes. El pavimento es de adoquines.

La señalización es correcta. El paso para peatones queda un poco desplazado respecto a la

salida en la calle Nava y Grimón.

Paso para peatones en el inicio Figura 195.

de la calle Hitos al inicio de Obispo Rey Figura 196.

Redondo

Actuaciones

a) Señalizar verticalmente el paso para peatones.

b) Ampliar la valla en la Plaza del Adelantado en la acera justo frente a la entrada de la

calle Obispo Rey Redondo, de forma que llegue hasta el paso para peatones e impida

que los peatones crucen indebidamente obligándolos a ir hasta el paso.





10. Dean Palahi con Tabares de Cala

Este tramo de Dean Palahí estaba en obras en el momento de la visita. La calle Tabares de Cala

consta de un carril unidireccional, asfaltado hasta la llegada al cruce que está pavimentado

con adoquines y algo más elevado. Las señales de prohibición de acceso son algo confusas y en

ocasiones contradictorias (además hay una señal defectuosa en el lado izquierdo del acceso a

la calle Dean Palahi desde la calle Tabares de Cala). Hay dos espejos que favorecen la

visibilidad en el cruce. También hay señal de atención peatones. Se observa una parada de

guaguas sin marquesina debido al reducido espacio. Las aceras en Tabares de Cala pueden

resultar estrechas para dos peatones en direcciones opuestas.

Espejos en el cruce y señal de Figura 197.

ceda el paso en la calle peatonal Tráfico en Tabares de Cala y Figura 198.

peatones cruzando por Dean Palahi

Actuaciones


b) Revisar las señales de prohibición de acceso.





11. Obispo Rey Redondo con Tabares de Cala

Este es un punto muy concurrido peatonalmente. La calle Tabares de Cala está adoquinada en

todo el tramo hasta la intersección, por lo que el cruce no queda sobre-elevado como otros. La

señalización vertical incluye en la calle peatonal señales de prohibición de acceso excepto

vehículos autorizados y limitación a 20km/h. En Tabares de Cala hay una señal de atención

peatones, aunque falta el límite de velocidad y la señal de paso para peatones. Destaca

positivamente el espejo que facilita la visibilidad en el cruce.

Vehículos circulando y Figura 199.

accediendo a la calle peatonal Señal de atención peatones y Figura 200.

espejo al fondo

Actuaciones

a) Señalizar verticalmente el paso para peatones.

b) Señalizar el límite de velocidad en la calle Tabares de Cala.

12. San Agustín con Tabares de Cala

El cruce y la situación son muy similares al anterior. En este caso sí hay un cambio de

pavimento en el cruce, la señalización presenta muchas de las mismas deficiencias y puntos

positivos. El cruce se prioriza con un STOP en la calle Tabares de Cala.





Señal de STOP y cambio de Figura 201.

pavimento en la llegada al cruce Limitación de velocidad y Figura 202.

acceso restringido en San Agustín

Actuaciones


13. Herradores con Tabares de Cala y Avda. Trinidad

Se trata de uno de los puntos más conflictivos de la zona Casco, donde confluyen: la calle

Tabares de Cala, de tránsito abierto para los vehículos y que cuenta en este último tramo con

un pavimento adoquinado igual que el de las zonas peatonales; la calle Herradores,

totalmente peatonal hacia la derecha de Tabares de Cala, hacia la izquierda está adoquinada y

señalizada con preferencia peatonal, pero se permite el giro a los vehículos procedentes de

Tabares de Cala; y la Avda. Trinidad, que comienza en dicho cruce y es una de las principales

vías de salida de la ciudad.

En el inicio de la Avda. Trinidad hay un paso para peatones y una parada de taxis. Es habitual

ver vehículos mal estacionados justo antes del paso para peatones (taxis en un sentido y

vehículos privados en el otro).

La señalización en el cruce es en general correcta y muy completa.





Señal de dirección obligatoria Figura 203.

en la calle Tabares de Cala Cruce desde calle Herradores, Figura 204.elevado flujo peatonal

Los vehículos que giran invaden Figura 205.

la acera al estar al mismo nivel Reflectantes que delimitan la Figura 206.

calzada

Actuaciones

a) Poner señal vertical de paso para peatones en la calle Tabares de Cala antes del cruce.

b) Controlar el estacionamiento indebido de vehículos junto al paso para peatones

(control policial o instalación de elementos que impidan este estacionamiento).

c) Instalar elementos que impidan la invasión de los vehículos de la acera de la esquina al

girar a la izquierda desde Tabares de Cala hacia Herradores (macetas u otros).





14. Herradores entre Tabares de Cala y Viana

La calzada es de suelo adoquinado con reflectantes que indican el límite de la calzada (al

mismo nivel de la acera) y con maceteros que hacen la función de proteger al peatón. Los

pasos para peatones están bien señalizados verticalmente con señal luminosa en el cruce con

la calle Viana (horizontalmente no es posible por las limitaciones al ser el Casco Patrimonio de

Humanidad). La velocidad está limitada a 20 km/h y también hay señales de zona a 30 como

en todo el casco.

Señales de Zona 30 y ceda el Figura 207.

paso en la Avda. Trinidad Señal de prioridad peatonal, Figura 208.

pavimento adoquinado y jardineras

Buena señalización vertical del Figura 209.

paso para peatones en cruce con Viana Cruce con Viana y Heraclio Figura 210.

Sánchez





Actuaciones

a) Alinear los maceteros con los reflectantes, para no restar espacio a las aceras (también

se puede hacer en otras calles con tráfico abierto del casco).

b) Extender algunas de las soluciones aquí ya aplicadas a otros cruces y calles del casco

con tráfico abierto: señalización vertical altamente visible para los pasos para

peatones en los cruces con las calles peatonales, maceteros para proteger a los

peatones, señalización de limitación de velocidad...

15. San Juan - Pza. Fray Albino - Juan de Vera, desde cruce con Herradores hasta San

Agustín

Este tramo pasa por delante de la plaza de la Catedral y cuenta con cambios de pavimento al

inicio y a mitad del mismo. Mientras que antes de Herradores y después de Obispo Rey

Redondo la calzada está asfaltada, entre estas dos calles está adoquinada y al mismo nivel de

la acera. Este tramo cuenta con elementos reflectantes y jardineras para delimitar la calzada.

Se han detectado deficiencias en la señalización vertical en cruces de las calles peatonales

(Herradores, Obispo Rey Redondo y San Agustín) y en Capitán Brotons, donde sólo hay

horizontal. Es frecuente ver muchos vehículos parados e incluso estacionados sobre las aceras

cuando la densidad del tráfico es elevada. Por la calle pasa una línea de guaguas.

Antes del tramo en calle San Figura 211.

Juan, asfaltado y con aparcamiento Cambio de pavimento en cruce Figura 212.

con Herradores





Vehículos mal estacionados en Figura 213.

toda la calle que obstaculizan el paso Cruce con calle Obispo Rey Figura 214.

Redondo, de gran flujo peatonal

Pintado de la señalización en Figura 215.

inicio Pza. de los Remedios Cruce con San Agustín, paso Figura 216.

elevado al estar adoquinado

Actuaciones

a) Poner señal vertical de paso para peatones antes del cruce con Herradores, Obispo

Rey Redondo, Capitan Brotons y San Agustín.

b) Controlar los vehículos mal estacionados en aceras que impiden el paso de peatones y

de guaguas.

c) Alinear las jardineras con los reflectantes para no disminuir la capacidad de las aceras.





16. Núñez de la Peña, desde Capitán Brotons hasta Herradores

Se trata de una vía con un carril asfaltado donde el tráfico llega al cruce con Núñez de la Peña

desde ambos sentidos de Capitán Brotons, donde se dirige todo el tráfico hacia el tramo

analizado (el sentido opuesto desde Capitán Brotons a San Agustín es peatonal). La calzada en

el tramo está asfaltada en el tramo hasta Obispo Rey Redondo (adoquinada de ahí hasta la

calle Herradores) y las aceras tienen las características de casi toda la zona, siendo bastante

estrechas. La señalización de los peatones también sigue la tónica de todo el casco. Este tramo

es ideal para peatonalizarse, la densidad de tráfico resulta ya muy baja y las vías que daban

accesos a él se han ido cerrando al tránsito libre, como la calle San Agustín.

Comienzo del tramo en cruce Figura 217.

con Capitán Brotons Señal atención peatones antes Figura 218.

del cruce con Obispo Rey Redondo

Tramo adoquinado con Figura 219.

reflectantes tras el cruce Fin de Zona 30 tras el cruce con Figura 220.

Herradores





Actuaciones

a) Poner señal de paso para peatones (hay de atención peatones) tanto en Obispo Rey

Redondo como en Herradores.

b) La zona 30 concluye después del cruce con Herradores, se puede ampliar hasta el

siguiente cruce.

c) Tramo idóneo para peatonalizar a largo plazo por la baja densidad de tráfico (también

Capitán Brotons).

d) Si no se peatonaliza, existe la posibilidad de ampliar las aceras al haber anchura

suficiente de la calzada (no hay aparcamiento).

17. Callejón Maquila con Manuel de Ossuna

La calle Manuel de Ossuna consta de un carril en un solo sentido con aparcamiento en línea en

el lateral derecho. Delante del cruce se encuentra un parking en altura con una capacidad

importante. El Callejón Maquila es sólo de uso peatonal y debido a su estrechez los vehículos

no pueden circular por él. Existe paso señalizado horizontalmente.

Actuaciones

a) Poner señal vertical paso para peatones.

b) Poner señal de límite de velocidad en Manuel de Ossuna.

Cruce con Callejón Maquila Figura 221. Cruce con Tizón Figura 222.





18. Tizón con Manuel de Ossuna

La calle del Tizón está recientemente peatonalizada aunque mantiene el pavimento de asfalto

y el acceso a los vehículos está prohibido sin restricciones y limitado mediante hitos.

Desemboca primero en la plaza del Dr. Olivera y luego en la de la Concepción.

Actuaciones

a) Situar el paso para peatones frente a la salida de la calle Tizón.

b) Señalizar verticalmente el paso para peatones.

c) Adoquinar la vía a largo plazo.

19. Candilas con Manuel de Ossuna

En el final de la Calle Manuel de Ossuna se obliga a girar a izquierda, restringiendo el giro a la

derecha hacia la Plaza del Dr. Olivera a las motos para acceder al aparcamiento (señal de

dirección prohibida excepto motos). El pavimento es de asfalto hasta la plaza y el flujo de

circulación es bajo.

Actuaciones

a) Cambiar la señal de dirección prohibida por prohibición de circulación excepto motos

al parking.

b) A largo plazo se puede peatonalizar la calle Candilas en el tramo desde la Plaza hasta

Manuel de Ossuna.





20. Plaza Doctor Olivera (confluyen Hermanos Marrero, Marqués de Celada y San

Antonio, Adelantado y los Bolos)

Este tramo está abierto al tráfico aunque tiene pavimento adoquinado plano, como el resto de

la zona peatonal. Las aceras en su mayoría son anchas y protegidas por grandes pilonas de

seguridad. Hay pasos para peatones en el inicio de la calle Marqués de Celada y en la calle San

Antonio.

La densidad tanto de peatones como de tráfico rodado es media/alta.

Son habituales los aparcamientos indebidos, ocupación de las aceras por parte de los coches,

paradas para carga y descarga de pasajeros particulares…

Acceso desde calle Candilas Figura 223.

sólo para parking motos Pza. Dr. Oliveira con pilonas Figura 224.

para impedir el acceso a la plaza

Señal Zona 30 en la calle Figura 225.

Adelantado Calle Hnos. Marrero con señal Figura 226.

límite velocidad 20





Actuaciones

a) Poner señal vertical de paso para peatones en Marqués de Celada.

b) Ubicar la señal de prohibición de circulación en el acceso a la plaza en el lado opuesto

(es poco visible al tráfico de Hermanos Marrero).

c) Señalizar paso para peatones en Hermanos Marrero con el inicio de Herradores.

d) Adelantar la señal de límite de velocidad del inicio de la calle Hermanos Marrero

delante del árbol (bloquea su visión al venir por la calle Adelantado).

e) Poner una señal de Zona a 30 al acceder a la calle Hermanos Marrero desde la calle

Los Bolos para complementar las de entrada a la zona (en Silverio Alonso y San Diego).

21. Plaza Junta Suprema (final calle San Agustín)

Esta plaza es el final de la calle San Agustín. Por la parte alta en Avda. San Diego se encuentra

el Colegio Buen Consejo, que en horas punta genera un tráfico elevado. Por otro lado, la Avda.

Silverio Alonso recoge todo el tráfico de la Calle Anchieta, que atraviesa toda la zona peatonal

y hasta la plaza hacia la Avenida Lucas Vega.

La señalización presenta algunas deficiencias, sobre todo la vertical. Las aceras en el tramo

semipeatonal quedan a la misma altura que la calzada, facilitando la invasión de la misma por

los vehículos (en particular en el giro hacia Avda. Lucas Vega).

Deficiencias en la señal de Figura 227.

acceso restringido Acera de la esquina con Avda. Figura 228.

Lucas Vega al mismo nivel





Señal de Zona 30 en Avda. San Figura 229.

Diego Calzada ancha y aceras Figura 230.

estrechas en Avda. Silverio Alonso

Actuaciones

a) Adecuar la señal de prohibición de circulación en la entrada de la calle San Agustín

desde la plaza.

b) Instalar pilonas o hitos (u otras soluciones) para evitar que los vehículos se suban a la

acera al hacer el giro desde la plaza hacia Avda. Lucas Vega.

c) La señal de Zona 30 en la entrada desde Avda. San Diego está algo alejada de la plaza,

se puede instalar otra más cercana o en la propia plaza.

d) Ensanchar la acera y reducir la anchura del carril en Avda. Silverio Alonso en el tramo

hasta el acceso a la plaza.





22. Rodríguez Moure con Anchieta

Rodríguez Moure es una calle asfaltada pero sólo tienen acceso los vehículos autorizados

desde la calle Anchieta. No dispone de aparcamiento porque la calzada es estrecha y las aceras

también.

Al cruce únicamente llegan vehículos desde el inicio de la calle Anchieta, que una vez en él

pueden seguir de frente por la propia calle o girar a la derecha hacia la calle Rodríguez Moure

(únicamente pueden girar a la izquierda los vehículos autorizados para acceder a la zona

peatonal). Los pasos para peatones están bien señalizados horizontalmente, aunque no tienen

señal vertical. Antes del cruce se encuentra el IES Cabrera Pinto, el cual genera un flujo

elevado de peatones en las inmediaciones en las horas de entrada y salida del centro.

El tráfico llega únicamente Figura 231.

desde la calle Anchieta Acceso restringido a Rodríguez Figura 232.

Moure sentido San Agustín

Actuaciones

a) Poner señal vertical en los pasos para peatones.

b) A largo plazo se puede peatonalizar el tramo de Rodríguez Moure.


A continuación se incluye el esquema de los puntos y tramos analizados en la zona.



Numeración de los tramos y cruces descritos



ZONA 2: Entorno del colegio Cisneros Alter (Camino La Piterita - Ctra. Valle Tabares)

DIAGNOSIS


Accidentalidad de la zona


14 19


2010 2011 2012 Heridos



4 7 8 17 2 0 8 8 3 19




Distrito La Cuesta

Centros de atracción cercanos El principal centro atractor en esta zona es el propio colegio Cisneros Alter




DIAGNOSIS


No hay aceras después del Figura 235.

puente que va hacia La Cuesta Velocidad limitada a 50 km/h Figura 236.en Ctra. Valle Tabares

Señal de zona escolar en Ctra. Figura 237.

Valle Tabares Parada de guaguas con Figura 238.

marquesina fte. nº 91

No hay continuidad en la acera Figura 239.

hasta la parada Paso para peatones bien Figura 240.

señalizado




DIAGNOSIS


Cruce Ctra. Valle Tabares con Figura 241.

Camino La Piterita Entrada a calle Bentejuí con Figura 242.

señales 30km/h y pasos para peatones

Acera muy estrecha en un lado Figura 243.

y con discontinuidades en el otro Barreras frente a las puertas Figura 244.

laterales del centro. Hitos en la acera

Parada de guaguas en el lateral Figura 245.del colegio (Cmno. La Piterita)

Señal de colegio en Cmno. La Figura 246.Piterita. Elevada pendiente.

Estrechamiento en las aceras




DIAGNOSIS


Subida a la entrada del Figura 247.

colegio por la calle Bentejuí Paso para peatones frente a la Figura 248.entrada hacia la derecha

Entrada principal del centro Figura 249.

en la esquina de la calle Paso para peatones frente a la Figura 250.

entrada hacia la izquierda

La acera de la subida queda Figura 251.inutilizada en la hora de salida

Los alumnos se ven obligados a Figura 252.bajar por la calzada caminando entre los

coches




DIAGNOSIS


Contexto de la zona

La zona comprende dos calles principales como son el Camino de La Piterita y la Carretera

Valle Tabares, donde desemboca. Este cruce soporta un gran volumen de tráfico a la entrada o

salida del colegio. Además, a esas horas también se satura la calle Betenjuí, en la que se

encuentra la entrada del colegio Cisneros Alter.

El transporte público, a través de las guaguas, conecta esta zona con el resto del municipio con

líneas regulares. Las paradas se encuentran en el Camino de La Piterita, a la altura del lateral

del colegio, y en la Carretera Valle Tabares. Además, el colegio cuenta con transporte escolar

que utilizan una parte de los alumnos del centro.

El resto de edificaciones del entorno son viviendas terreras y algunas naves industriales en la

propia calle Betenjuí.


La calzada está asfaltada en buen estado en todo el entorno (salvo algunos defectos en el

pavimento en la calle Bentejuí). La Ctra. Valle Tabares cuenta con un carril en cada dirección,

igual que el Camino de La Piterita. El Camino de La Piterita tiene una elevada pendiente

ascendente desde el cruce con la Ctra. Valle Tabares, lo que favorece altas velocidades en

sentido de bajada. Por otro lado, la calle Betenjuí cuenta con un único carril que en su

recorrido forma una “U” que comienza en el Camino de la Piterita y termina en la Ctra. Valle

Tabares, quedando en su interior un bloque de naves industriales. Cuenta con una pendiente

considerable y en su punto más alto está la salida y entrada al colegio Cisneros Alter.

En cuanto al aparcamiento, el Camino de La Piterita tiene una calzada muy estrecha y no

dispone a ningún lado, la carretera Valle Tabares dispone de aparcamiento a ambos lados y la

calle Betenjuí presenta varios vados permanentes que no siempre son respetados. Por la parte

alta de la calle sólo se permite el estacionamiento a mano derecha y en línea.




DIAGNOSIS


En la Ctra. Valle Tabares las aceras son amplias en las inmediaciones del cruce con el Cmno. La

Piterita, pero a medida que nos alejamos del cruce hay diversos tramos sin aceras. Por

ejemplo, no hay continuidad de las aceras para los peatones desde la parada de guaguas

frente al nº91 hasta el cruce.

En el Camino La Piterita son estrechas en ambos lados (1,40/1,15cm), con hitos y algunos

obstáculos. Además, hay una discontinuidad en la acera a la altura del nº 150. El lateral del

colegio que da al Camino de La Piterita cuenta con vallas en las puertas que evitan la salida

directa a la calzada de los alumnos.

En cuanto a la calle Betenjuí, las aceras son estrechas y discontinuas en algunos puntos,

además es habitual ver coches aparcados sobre la totalidad de la acera a la hora de entrada y

salida del Colegio.

Los pasos para peatones son suficientes en todo el entorno.

Señalización

En general la señalización en todo el entorno es bastante completa. La mayoría de los pasos

para peatones están bien señalizados, salvo algunos en la calle Betenjuí. Los límites de

velocidad, avisos de colegio, de cruce y demás señales también son correctas.




DIAGNOSIS


La Zona 2 está centrada en el entorno del Colegio Cisneros Alter. El entorno queda definido

por la Ctra. Valle Tabares, la calle Betenjuí y el Camino La Piterita. En horas de entrada y salida

del colegio se forman atascos y retenciones de tráfico, ya que existe un número muy elevado

de vehículos particulares que acceden a recoger a los alumnos, los aparcamientos no son

suficientes para la carga y descarga de alumnos y las retenciones en esas horas son habituales.

El cruce más importante es el formado por la Ctra. Valle Tabares y el Camino La Piterita, el cual

no está semaforizado. La señalización es buena pero las infraestructuras de accesos al colegio

a pie presentan algunas deficiencias.

En cuanto a la accidentalidad en el entorno, en el periodo analizado se ha producido un

número considerable de accidentes y de víctimas, en su mayor parte se trata de heridos leves,

aunque también se produjeron dos heridos graves. Tres de las víctimas fueron peatones, todos

ellos heridos leves. El único herido en la calle Bentejuí era un peatón.




PLAN DE ACTUACIÓN



a) Fomentar un mayor control principalmente a las horas de salida de los alumnos del

centro.

Actuaciones en calle Bentejuí

b) Instalar hitos o pilonas en las aceras para impedir que aparquen vehículos sobre ellas.

c) Habilitar zonas de parada para apeadero escolar, con un tiempo limitado en horario

de entrada y salida del colegio, para que los vehículos puedan parar de forma segura a

recoger o dejar a los niños.

Actuaciones en Camino La Piterita

d) Instalar elementos de reducción de velocidad antes del colegio y de los pasos para

peatones, especialmente en el sentido de bajada.

Actuaciones en Ctra. Valle Tabares

e) Reducir el límite de velocidad con señalización a 30km/h en el entorno del cruce con el

Camino La Piterita (entorno de la zona escolar).

f) Dar solución de continuidad a las aceras para los peatones a lo largo de la calle, por

ejemplo en el entorno de la parada de guaguas.





b) Hitos o pilonas en las aceras

d) Elementos de reducción de velocidad

e) Señal de velocidad a 30

f) Acera con continuidad

Este Plan es el resultado del Convenio de Colaboración entre la Dirección General de Tráfico y el Excelentísimo Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna para elaborar un Plan de Seguridad Vial en el municipio.

El Plan de Seguridad Vial de La Laguna se ha elaborado siguiendo los criterios establecidos en el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT.

¡COLABORA!

La seguridad depende de todos.

¿Qué hacer para mejorar la seguridad vial en La Laguna?

El Plan de Seguridad Vial pretende servir de herramienta básica para el desarrollo y la planificación de la seguridad vial urbana de la ciudad de La Laguna. Los objetivos principales son:

Conocer de forma exhaustiva el estado de la seguridad vial en el municipio mediante un diagnóstico de accidentalidad.

Establecer directrices y aunar esfuerzos para reducir los accidentes y las víctimas en el municipio.

Definir y evaluar actuaciones concretas para aumentar la seguridad vial dentro de un plan de acción.

La seguridad vial es tarea de todos. Juntos podremos mejorar nuestra ciudad.

Si vas andando, cruza siempre por los pasos para peatones y respeta la señalización. Ve atento, incluso en zonas peatonales y comprueba siempre que no viene ningún vehículo.

Conduciendo, respeta a los demás usuarios de la vía pública. Presta atención a los vehículos de dos ruedas y a los peatones que circulan por la ciudad. Respeta los límites de velocidad y la señalización.

En moto o ciclomotor, ponte siempre el casco y lleva encendidas las luces. Utiliza ropa de protección y reflectante. Circula con precaución y respetando las normas y los límites de la calzada.

En bici, circula por los carriles bici siempre que puedas. Respeta a los peatones. Presta atención a los vehículos. Utiliza casco y equipa tu bicicleta con luces, reflectantes y timbre.

Enseña a tus hijos cómo ir al colegio de forma segura. La educación vial es fundamental.

PLAN DE SEGURIDAD VIAL SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA

Mayo 2013

Principales grupos de riesgo identificados

Peatones y personas con movilidad reducida: El atropello es uno de los tipos de accidente más habitual en La Laguna entre los accidentes con heridos (22%). Más de la mitad de los fallecidos en accidente de tráfico en La Laguna los últimos años son peatones (57%), así como el 32% de los heridos graves.

Motocicletas y ciclomotores: Tienen una tasa de accidentes por vehículo alta y unas consecuencias graves para las víctimas (16% de los accidentes con heridos, 41% de los heridos graves; 29% de los fallecidos), representan los tipos de vehículos más relevantes desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad.

Bicicletas: Los ciclistas son un colectivo muy vulnerable en los accidentes y casi siempre que están implicadas en ellos existen heridos.

Turismos. Son los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los accidentes (más de dos tercios de los vehículos implicados en accidentes con heridos), aunque con menor gravedad que los anteriores (14% de los fallecidos).

Evolución de los accidentes

Analizando los accidentes ocurridos en los últimos años en el municipio de La Laguna se aprecia una tendencia constante, con una leve reducción en el número de accidentes con heridos.

Además, se ha conseguido alcanzar una importante reducción en el número de heridos graves.

El Plan de Seguridad Vial define un total de 23 acciones para mejorar la seguridad vial en La Laguna. Además Se ha estudiado con detalle 12 entornos de especial interés de todo el municipio.

En comparación con la media de las ciudades españolas los accidentes en el municipio tienen una gravedad baja. La tasa de letalidad en La Laguna es de 5,08 fallecidos cada 1.000 víctimas frente a los 9,02 de media en las ciudades españolas.

Este Plan se presenta como un marco común que intenta aglutinar los esfuerzos realizados por todos los agentes implicados en la seguridad vial en La Laguna, potenciando los beneficios alcanzados por las diferentes actuaciones llevadas a cabo en el municipio al servicio de sus ciudadanos.

Propuesta Acciones Asociadas

P1. Estudio y mejora de la red

vial

Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas.

Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie.

P2. Pacificación del tráfico y fomento

de modos de transporte más

sostenibles

Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica.

P3. Fomento de la educación y

formación en materia de

seguridad vial

Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y

campus universitarios de La Laguna.

Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores.

Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas.

P4. Difusión de las actuaciones

municipales en materia de

seguridad vial

Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial.

Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial.

P5. Fomento de la coordinación y

colaboración en materia de

seguridad vial

Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento

involucradas.

Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de

Tenerife y otros municipios.


Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias.

Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en

semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales.


Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico.

Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas.

P8. Mejora de la seguridad vial en

las calles peatonales del

casco.

Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico.

P9. Mejora de la seguridad vial en

los entornos escolares

Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a

otros centros educativos.


Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna.

Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas.

Víctimas 2008 2009 2010 2011 2012

Herido leve 411 422 397 420 424


Fallecido 2 1 3 1 3

Las cifras de los últimos años invitan a seguir trabajando para reforzar la tendencia de disminución de los accidentes y la gravedad de los mismos.



ANEXO III: RESUMEN EJECUTIVO




Tabla de contenido

1 MARCO DE REFERENCIA ......................................................................................... 3

2 DIAGNÓSTICO........................................................................................................ 4

2.1 Evolución y principales tendencias .......................................................... 4

2.2 Principales factores de influencia y causas de la accidentalidad ............... 5

2.3 Grupos y comportamientos de riesgo...................................................... 9

2.4 Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad ........................................11

2.5 Situación de La Laguna respecto a las ciudades españolas ......................14

2.6 Análisis DAFO ........................................................................................14

3 OBJETIVOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN ...........................................................16

3.1 Ámbitos de actuación y objetivos genéricos ...........................................16

3.2 Objetivos locales ...................................................................................16

3.3 Propuestas de actuación ........................................................................18

4 PLAN DE ACCIÓN ..................................................................................................19

4.1 Catálogo de acciones .............................................................................19

4.2 Indicadores de seguimiento ...................................................................20

4.3 Plan de implantación .............................................................................26

4.4 Plan de difusión .....................................................................................26

5 CONCLUSIONES ....................................................................................................28



1 MARCO DE REFERENCIA


planificación de la seguridad vial urbana de la ciudad de San Cristóbal de La Laguna, teniendo

como objetivo principal conseguir maximizar la seguridad de las personas en sus desplazamientos

y hacer de la ciudad de La Laguna una ciudad más segura.

Este Plan es el resultado del Convenio de Colaboración entre la Dirección General de Tráfico y el

Excelentísimo Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna para elaborar un Plan de Seguridad

Vial en el municipio.

Los objetivos principales del proyecto de puesta en marcha del Plan de Seguridad Vial pueden

resumirse en los puntos siguientes:

• Conocer las pautas de movilidad de San Cristóbal de La Laguna, especialmente aquellas

características relacionadas con la seguridad vial en el municipio.

• Realizar un estudio de la ciudad y detectar sus fortalezas y debilidades en materia de

movilidad y seguridad vial.

• Conocer y catalogar la información disponible por parte del Ayuntamiento de La Laguna

en materia de seguridad vial.

• Establecer objetivos en materia de seguridad vial y realizar propuestas de mejora

enmarcadas en un plan de implementación en los próximos años.

• Definir un plan de seguimiento del proyecto mediante indicadores adecuados.

Para la elaboración del Plan se ha realizado una primera fase de Diagnóstico de la situación inicial

de la accidentabilidad y la seguridad vial en La Laguna. A partir de la diagnosis de la

accidentalidad, se ha planteado un Plan de Acción que define actuaciones concretas en materia

de seguridad vial en los distintos ámbitos que intervienen en la movilidad en el municipio.

Además, se ha definido un conjunto de indicadores necesarios para la realización del seguimiento

del mismo. Las actividades de difusión del Plan de Seguridad Vial han significado el último paso

para la implantación del mismo.



2 DIAGNÓSTICO

El análisis de los accidentes es el punto básico del diagnóstico que facilitará la definición de las

propuestas recogidas en el Plan de Seguridad Vial de La laguna. Para la realización de este análisis

se ha utilizado la base de datos de accidentes de la Policía Local correspondiente a los años

2010, 2011 y 2012. En esta base de datos se encuentran recogidos todos los accidentes en los que

se producen víctimas, ya sean heridos de carácter leve, grave o fallecidos, en los que interviene la

Policía. Los accidentes con heridos son los accidentes más graves en los que se basan los análisis,

así como todos los indicadores definidos. Además, también incluye un elevado número de

accidentes sin heridos que han aportado información útil para complementar los análisis, incluso

aunque pueda existir un indefinido número de accidentes leves que lógicamente no quedan

recogidos en esta base de datos por no requerir presencia policial.

Esta información se recoge en estadillos rellenados por los agentes de la Policía Local que

presencian los accidentes y que posteriormente trasladan a una base de datos digitalizada.

Las principales cifras e indicadores relativos a la accidentalidad se encuentran recogidos en las

fichas tipo de la DGT.

2.1 Evolución y principales tendencias

Durante el periodo 2008–2012 la siniestralidad en La Laguna ha experimentado algunas

variaciones de año en año tanto en el número de accidentes como en el de víctimas.

Tabla 1. Evolución accidentes y víctimas 2008 - 2012

2008 2009 2010 2011 2012 Accidentes sin heridos 1.324 1.264 1.016 1.087 1.127


Herido leve 411 422 397 420 424


Fallecido 2 1 3 1 3


En general, se aprecia una tendencia constante, con una leve reducción en el número de

accidentes y heridos. Así, se observa un aumento en el número de accidentes con heridos y

número de víctimas en años concretos (2009 y 2011) que se compensa al año siguiente (2010 y

2012 respectivamente).

Lo que sí queda patente es una notable reducción en el número de heridos graves. Además, si

bien el número de fallecidos presenta sus cifras más altas en los años con menores índices de



siniestralidad (tres fallecidos en 2010 y otros tantos en 2012), a nivel global la tasa de letalidad de

La Laguna es muy baja en comparación con otras ciudades españolas.

Las cifras positivas del último año invitan a seguir trabajando para reforzar la tendencia de

disminución de los accidentes y de la gravedad de los mismos, que es el principal objetivo del

presente Plan de Seguridad Vial.

2.2 Principales factores de influencia y causas de la

accidentalidad

Es imprescindible conocer todos los factores de influencia y causas de la accidentalidad a la hora

de hacer un diagnóstico de la accidentalidad de la ciudad. Partiendo de la base de datos de

accidentes de atestados de la Policía Local de La Laguna entre los años 2010 y 2012, se ha

procedido a su análisis profundizando en los diferentes aspectos relevantes a la hora de conocer

la accidentalidad: su distribución temporal, el tipo de accidente, los vehículos implicados y la

causa del mismo, así como la presencia de otros condicionantes externos.

El análisis se realiza tanto para accidentes sin heridos como con heridos, ya que por su naturaleza

tienen características distintas. A continuación se exponen, de forma resumida, las principales

conclusiones extraídas de este análisis, que se describen más detalladamente en el documento de

Diagnóstico del Plan de Seguridad Vial de La Laguna.

Distribución temporal de los accidentes

• El número de accidentes está directamente relacionado con la densidad de tráfico.

• Los accidentes se concentran en las horas punta: entre las 10:00 y las 14:00 y entre las

17:00 y las 20:00.

• El día de mayor siniestralidad es el sábado, siendo los viernes y los sábados cuando se

produce un mayor número de accidentes con heridos.

Figura 1. Distribución temporal de accidentes por horas y días de la semana




Tipos de accidente

• La colisión aparece como el tipo de accidente más habitual (32% de los accidentes con

heridos y 27% sin heridos).

• Los atropellos son el tipo de accidente que genera las consecuencias más graves para los

implicados (21% de los accidentes con heridos y 1% sin heridos). Además, su presencia es

mayor en los accidentes más graves.

• Otros tipos de accidentes graves suelen ser las caídas (9% de los accidentes con heridos y

sólo 1% sin heridos) de vehículos de dos ruedas y, en menor medida, los accidentes por

alcance (14% con heridos y 8% sin heridos) y las salidas de vía (5% con heridos y 3% sin

heridos).

• Los choques (6% de los accidentes con heridos y 20% sin heridos) son accidentes que

suelen tener pocos heridos entre sus implicados.

Figura 2. Tipos de accidentes con y sin heridos en La Laguna


Tipos de vehículo

• Los turismos representan casi el 80% de los vehículos implicados en accidente. Aunque su

presencia es mayor entre los accidentes sin heridos, también suponen un porcentaje

importante entre los accidentes con heridos. Uno de los fallecidos en el periodo analizado

lo hacía en un turismo.

• Los ciclomotores y motocicletas representan el 7% de los vehículos implicados en

accidente, pero en la mayor parte de ellos existen heridos. Además, ganan peso entre los

accidentes con heridos graves. Dos de los fallecidos iban en motocicleta o ciclomotor.



• Las bicicletas suponen únicamente el 1% de los vehículos implicados en accidente, pero

casi todos con heridos. También son más frecuentes entre los heridos graves, aunque

afortunadamente ningún fallecido en el periodo analizado.

Figura 3. Tipo de vehículos implicados en accidentes con heridos


Causas de accidente

• Causas del conductor:

� La falta de atención en la conducción aparece como la principal causa de accidente,

sobre todo en accidentes con heridos (37%), tanto por número de heridos leves, como

por graves y fallecidos.

� Infracciones como no respetar la prioridad en cruce señalizado aparecen en segundo

lugar por número (13% entre los accidentes con heridos) seguido de no respetar la

distancia de seguridad (7%), mientras que no respetar los pasos de peatones gana

peso entre las causas de los accidentes con víctimas más graves (2% con heridos leves

y 5% con heridos graves).

• Causas mediatas:

� En la mayor parte de los accidentes aparece sin datos. La alcoholemia es la que

aparece indicada en un número más significativo de casos (4% de los casos).

� El exceso de velocidad se asocia normalmente con accidentes más graves (2%

accidentes con heridos y 1% sin heridos).

• Causas del peatón:

� Sin datos en la mayor parte de los casos, sobre todo entre los accidentes sin heridos.

� En los pocos accidentes con heridos que indican causa del peatón, las causas más

habituales están relacionadas con cruzar de forma indebida:



o En el 4% de los casos se indica cruzar por fuera del paso de peatones.

o En el 1% aparece transitar a pie por la calzada.

Figura 4. Causas de accidentes con heridos en La Laguna


Otros factores

• Factores de la vía y el entorno:

� Factores atmosféricos: la lluvia propicia mayor densidad de tráfico y accidentes más

graves (aparece indicada en el 9% de los accidentes con heridos y el 6% de los sin

heridos).

� La iluminación y la visibilidad no tienen una influencia directa, salvo en casos

puntuales donde la visibilidad se ve reducida por edificios (5% de los accidentes con

heridos) o por vehículos (3%).

� Señalización: en la mayoría de los casos sólo existen marcas viales (en torno al 30%).

Las señales de ceda al paso y STOP aparecen a continuación como las más habituales,

sobre todo en accidentes con heridos (21% con heridos y 12% sin heridos). El paso

para peatones aparece casi únicamente en accidentes con heridos (en un 14% de los

accidentes con heridos y menos 1% sin heridos). La señal de rotonda aparece más

habitualmente en accidentes sin heridos (7%) que en accidentes con heridos (6%).

• Factores del tráfico y del lugar donde se produce el accidente:

� Circulación: las condiciones de circulación densa están asociadas con accidentes más

graves (7% de los accidentes con heridos y sólo 2% de los accidentes sin heridos).



� Accidentes que han tenido lugar en intersección: se reparten a partes casi iguales

entre intersecciones “en T o en Y”, “en X o +” e intersecciones giratorias, pero con

distinto peso entre los accidentes con heridos: “en X o +” se producen más accidentes

con heridos que sin ellos, “en T o en Y” el número de accidentes con heridos y sin

heridos es similar, mientras que en rotondas se producen más accidentes sin heridos

que con heridos.

� Localización de los atropellos: la mayor parte se producen dentro del paso de

peatones (probable causa del conductor), aunque hay también un número

significativo de atropellos fuera del paso (probable causa del peatón). Existe un tercer

ámbito menos numeroso de atropellos en zonas peatonales y aceras.

2.3 Grupos y comportamientos de riesgo

Según el medio de transporte

• Peatones y personas con movilidad reducida. El atropello es uno de los tipos de

accidente más habitual en La Laguna entre los accidentes con heridos (22%), ya que casi

siempre provoca heridos entre sus víctimas. Además, su peso aumenta entre los

accidentes con víctimas más graves: mientras que sólo el 16% de los heridos leves eran

peatones, casi un tercio (32%) de los heridos graves fueron peatones implicados en

atropello, así como 4 de los 7 fallecidos en el periodo analizado, lo que los convierte en el

colectivo más vulnerable y más importante del municipio en términos de seguridad vial.

En el aspecto positivo, se observa una importante reducción en el número de atropellos

en el último año 2012 respecto a los dos anteriores.

• Motocicletas y ciclomotores. Se trata de un colectivo particularmente importante ya que,

a pesar de no tener una representación excesivamente importante en el municipio, casi

siempre que este tipo de vehículos están implicados en accidente existen heridos, por lo

que suponen el 16% de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Además

provocan un número muy importante de víctimas, en muchos casos de gravedad

importante: 21% de los heridos leves, 41% de los heridos graves y 2 de los 7 fallecidos en

el periodo analizado convierten a motocicletas y ciclomotores en el tipo de vehículo con

mayor relevancia en el municipio de La Laguna (además los dos en el último año 2012).



• Bicicletas. Tienen una presencia limitada en el municipio, pero casi siempre que están

implicadas en accidente existen heridos. Representan el 3% de los vehículos implicados en

accidentes con heridos. Entre sus víctimas se encuentran el 4% de los heridos leves y el

6% de los heridos graves (ningún fallecido en el periodo). También son un colectivo muy

vulnerable.

• Turismos. Son con diferencia los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en

los accidentes con heridos en el ámbito urbano, representando más de dos tercios de los

vehículos implicados en accidentes con heridos. Sin embargo, las consecuencias para sus

ocupantes son menores que en los medios de transporte anteriores: en ellos viajan más

de la mitad de los heridos leves (52%), el 16% de los heridos graves y 1 de los 7 fallecidos

en el periodo. Se trata también de un colectivo muy importante en el municipio.

Según el perfil del colectivo

• Conductores. La mayor parte de las víctimas de accidentes eran conductores (59%). Los

conductores con pocos años de antigüedad del carné de conducir, especialmente los más

jóvenes, son los que padecen un mayor número de accidentes en la ciudad. El consumo

de alcohol está presente en un 7% de los conductores implicados en accidente, siendo

mucho más habitual entre los hombres que entre las mujeres, en la mayor parte de los

casos entre los 19 y los 49 años.

Figura 5. Perfil de conductores involucrados en accidentes en La Laguna


• Peatones. Se observa una mayor presencia de las mujeres en comparación con los

hombres (59%/40%). Por edades, existe una gran diversidad de perfiles de distintas

edades involucrados en atropellos: adolescentes y jóvenes tienen una elevada

representación, pero también adultos y personas de avanzada edad se encuentran entre

las víctimas de este tipo de accidente.



Sistemas de seguridad

• Casi el 9% de los ocupantes (conductores y pasajeros) víctimas de accidente no utilizaba el

casco o el cinturón en el momento del accidente. Por lesividad de las víctimas, un 7% de

los heridos leves, un 14% de los heridos graves y 1 de los 3 fallecidos que viajaban en un

vehículo en el periodo analizado no llevaba puesto el sistema de seguridad.

• La mayor parte de las víctimas que no llevaban el sistema de seguridad viajaban en

vehículo turismo, por lo que se refiere al uso del cinturón. Sin embargo, las infracciones

en el uso del casco está asociado a los heridos más graves:

� Entre los heridos leves la mayoría de ese 7% que no utilizaba el sistema de seguridad

iba en turismo.

� La mitad del 14% de heridos graves que no usaba el sistema de seguridad iba en moto

o ciclomotor.

� El único fallecido que no lo llevaba también iba en motocicleta o ciclomotor.

2.4 Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad

La diagnosis de la distribución de los accidentes con víctimas de La Laguna se ha llevado a cabo

localizando en el Sistema de Información Geográfica de la ciudad la totalidad de accidentes con

víctimas registrados entre los años 2010 y 2012.

Del análisis de accidentes por distritos realizado se desprende una consonancia entre el número

de accidentes con el número de habitantes de cada distrito, destacando la zona del Casco, La

Cuesta y Taco – Chumberas. Estas tres zonas en conjunto suponen el 57% de la población del

municipio, y también son las que mayor volumen de movilidad originan/atraen. Estas tres zonas

aglutinan el 75% de los accidentes y el 71% de los heridos en accidente.

De las tres zonas anteriores, la de La Cuesta es donde se produce una mayor proporción de

accidentes con heridos y donde se acumulan gran parte de las víctimas más graves. La zona del

Casco presenta el mayor número de accidentes pero, sin embargo, presenta una proporción de

heridos graves mucho menor.

Aparte de las tres zonas anteriores, destaca por la gravedad de los accidentes la zona de Tejina.

Casco, La Cuesta, Taco – Chumberas y Tejina acumulan 5 de los 7 fallecidos y 99 de los 129

heridos graves dentro del municipio en el periodo analizado.



Igualmente se ha estudiado la concentración de accidentes por vías, para estudiar de forma

prioritaria aquellos entornos con mayor accidentabilidad del municipio. Lógicamente, las

principales arterias de tráfico del centro de la ciudad, así como sus principales accesos periféricos,

calles donde existe un elevado tránsito, concentran un importante número de sucesos.

En general, los accidentes con heridos en La Laguna se concentran en los principales ejes de

circulación de la ciudad. La Avenida Los Menceyes asume aproximadamente el 16% de los

accidentes con heridos y el 17% de las víctimas de todo el municipio durante el periodo de 2010-

2012. A estas vías les siguen por orden de importancia por su accidentabilidad las siguientes: la

Ctra. Cuesta Taco (4% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente), la Avda. Los

Majuelos (4% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente) y la Ctra. General La

Laguna Punta Hidalgo (3% de los accidentes con heridos y de los heridos en accidente).

En el desarrollo del Plan de Seguridad Vial se han realizado diferentes mapas para representar la

localización de los accidentes y de las víctimas. Por un lado se han representado los accidentes

con víctimas, representados tanto a nivel global del municipio como desagregados por los

distritos de la ciudad. Del mismo modo se han realizado diferentes mapas para representar las

víctimas asociadas y su lesividad y los peatones víctimas de atropellos y su lesividad.

A partir de los mapas elaborados y del análisis de calles por número de accidentes y víctimas, se

han localizado aquellos lugares que concentran la mayor accidentalidad para su posterior análisis

in situ. La preselección realizada muestra que los ejes con mayor concentración de accidentes

también engloban la mayor concentración de accidentes graves y mortales, para actuar en

aquellos sucesos con mayor lesividad. Los entornos de análisis definidos se dividen entre tramos

de concentración de accidentes, puntos de concentración de accidentes y entornos sensibles:.

Los tramos de concentración de accidentes son aquellos tramos de vía con características de

configuración comunes, para los cuales puede presentarse una actuación global de mejora y

prevención.

Tramos de Concentración de Accidentes





TCA 5 Ctra. Tejina Tacoronte, desde Centro de Salud Tejina hasta inicio calle Arriba, incluyendo tramo calle Felipe Castillo y Plaza el Ramal



Los puntos de concentración de accidentes son aquellas intersecciones específicas que requieren

un análisis de detalle del cruce o rotonda. Se han incluido aquellas intersecciones con mayor

número de accidentes con heridos en el trienio, además de aquellas intersecciones en que se

detecta una mayor gravedad de las víctimas.

Puntos de Concentración de Accidentes

PCA 1 Avda. los Majuelos, cruce con Avda. Cruz de Tincer (centro insular de alto rendimiento CIAT)

PCA 2 Avda. de los Menceyes, rotonda cruce con Avda. Las Palmeras

PCA 3 Plaza San Cristóbal e inicio Avda. Calvo Sotelo

PCA 4 Juan de Vera, cruce con Anchieta

PCA 5 Ctra. Valle Tabares, cruce con Pasaje Mesa y Ocampo

En zonas urbanas se denominan entornos sensibles aquellos espacios que dan cabida a unas

actividades sociales (tránsito de peatones, espera, sociabilidad...) vinculadas a un polo generador

de movilidad que las hacen susceptibles de intervención para paliar los efectos negativos del

tránsito motorizado.

Zonas con un riesgo especial de accidentes

Zona 1 Zona peatonal Casco San Cristóbal de La Laguna

Zona 2 Entorno del colegio Cisneros Alter (camino La Piterita - Ctra. Valle Tabares)

Los entornos de análisis del Plan de Seguridad engloban el 27% de los accidentes sucedidos en

la ciudad de La Laguna en el periodo y el 29% de las víctimas con mayor gravedad (muertos y

heridos graves). A pesar de estar más dispersos, se incluye también el 23% de los peatones

víctimas de accidente, porcentaje que aumenta hasta el 27% de los peatones heridos graves y el

75% de los peatones fallecidos.



2.5 Situación de La Laguna respecto a las ciudades españolas

La tabla siguiente muestra un resumen de las principales conclusiones del análisis comparativo de

la situación de La Laguna respecto a la media de las ciudades españolas.

Tabla 2. Tabla comparativa con media de ciudades españolas



Valor en La Laguna

(2010-2012) Comentarios

TASA DE LETALIDAD (fallecidos/1.000 víctimas)

9,02 5,08

Los accidentes en el municipio tienen una gravedad baja en

comparación con otras ciudades españolas

DISTRIBUCIÓN HERIDOS POR

MEDIO DE TRANSPORTE

Turismo 41% 49%

En La Laguna hay un mayor peso de los turismos y de los peatones, en

detrimento de motocicletas y ciclomotores

Motocicleta 21% 12%

Ciclomotor 13% 10%

Peatones 16% 18%

Otros medios 9% 11%

DISTRIBUCIÓN FALLECIDOS

POR MEDIO DE TRANSPORTE

Turismo 15% 14% El grupo de mayor gravedad en La

Laguna son con diferencia los peatones, seguido de las

motocicletas y ciclomotores y de los turismos

Motocicleta 20% 14%

Ciclomotor 8% 14%

Peatones 51% 57%

Otros medios 6% 0%

TIPOS MÁS FRECUENTES ENTRE LOS

ACCIDENTES CON HERIDOS

Colisiones frontolaterales

27% 28% Los tipos de accidente son similares

al resto de las ciudades, con una importancia algo superior de los

atropellos

Alcance 19% 14%

Atropello 19% 21%

Otros 35% 37%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de La Laguna y de la Dirección General de Tráfico

2.6 Análisis DAFO

A continuación se muestra el resumen del análisis de debilidades, amenazas, fortalezas y

oportunidades del municipio de La Laguna en relación con la seguridad vial. En él se sintetizan las

principales conclusiones derivadas de los análisis realizados durante la fase de diagnóstico.



DEBILIDADES AMENAZAS

• La evolución del número de accidentes no presenta una tendencia clara de reducción

• Los atropellos tienen también gran influencia en el número de víctimas más graves

• Las motocicletas y, sobre todo, los ciclomotores tienen unos índices de lesividad elevados, aunque en conjunto no son superiores a la media de las ciudades españolas

• Escasa utilización del transporte público en general

• Elevado número de desplazamientos en vehículo privado, especialmente en aquellos realizados hacia Santa Cruz de Tenerife

• Escasez de vías específicamente adaptadas para las bicicletas

• Crecimiento de la ciudad y de la población, especialmente de las zonas más cercanas a Santa Cruz de Tenerife

• La tendencia actual es hacia un mayor número de motocicletas y ciclomotores en las ciudades, así como hacia el impulso de la bicicleta, que son colectivos vulnerables desde el punto de vista de la seguridad vial

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

• El número de accidentes por habitante, así como las tasas de letalidad, son contenidos

• Reducción gradual del número de heridos graves

• Las guaguas y el tranvía tienen una incidencia muy baja en el número de accidentes y no presentan casos de heridos graves ni fallecidos

• La peatonalización del centro ha supuesto una importante mejora para los desplazamientos peatonales en términos de seguridad vial (reducción de los atropellos en 2011)

• Tampoco se han detectado problemas importantes en relación con los vehículos de transporte (furgonetas y camiones)

• El presente Plan de Seguridad Vial debe influir en la inclusión de criterios de seguridad vial en las actuaciones relacionadas con la movilidad llevadas a cabo por el Ayuntamiento en La Laguna

• El tamaño y el clima de la ciudad, así como las nuevas calles peatonales, propician los desplazamientos a pie en el interior del municipio

• El tranvía ha supuesto un empuje al uso del transporte público en el municipio, especialmente en su conexión con Santa Cruz de Tenerife, así como con el Hospital Universitario de Canarias (HUC) y el campus universitario

• La declaración de Patrimonio de la Humanidad está propiciando la peatonalización de gran parte del Casco Histórico

De acuerdo a este análisis, es necesario seguir trabajando en la reducción del número de víctimas

(especialmente fallecidos y heridos graves) en la ciudad. Para conseguirlo, los esfuerzos deberán ir

encaminados,

• por un lado, a aumentar la seguridad de los modos de transporte con mayor grado de

lesividad, tales como peatones, motocicletas y ciclomotores , bicicletas o turismos,

• y, por otro lado, a aprovechar la oportunidad actual para fomentar un cambio modal

hacia modos de transporte más sostenibles y seguros, tales como el transporte público.



3 OBJETIVOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

3.1 Ámbitos de actuación y objetivos genéricos

El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que constituyen el marco conceptual y

estratégico para la elaboración de un plan municipal de seguridad vial se define en el Plan Tipo de

la Dirección General de Tráfico.

Tabla 3. Ámbitos de actuación y objetivos genéricos del Plan de Seguridad Vial

Fuente: Plan de Seguridad Vial Tipo de la DGT

3.2 Objetivos locales

De acuerdo con las pautas del Plan de Seguridad Vial Tipo de la DGT, una vez identificados los

problemas que afectan al municipio y sus causas, es necesario adaptar los resultados obtenidos a

los objetivos generales planteados, con el fin de definir los aspectos sobre los que habrá que

incidir de forma especial (objetivos locales o específicos).

Así pues, se plantean dos posibles escenarios para los próximos años cuya consecución dependerá

del éxito alcanzado en la aplicación de las propuestas que se definen en el Plan:

• Escenario realista: este escenario plantea objetivos realistas que podrían alcanzarse

siguiendo la tendencia actual, apoyada en la implantación de actuaciones que ayuden a

consolidar estos avances. Este escenario fija una reducción del 10% de los accidentes con

heridos en 2016 respecto a 2012 (14,5% respecto a 2011).



• Escenario optimista: el escenario optimista supone un grado de éxito elevado en la

implantación de las propuestas definidas que ayuden a alcanzar cotas aún mayores en

términos de reducción de número de accidentes y heridos. Así, este escenario plantea una

reducción del 20% de los accidentes en 2016 respecto a 2012 (24% respecto a 2011).

Figura 6. Escenarios de evolución del número de accidentes con víctimas


A la vista de los resultados del diagnóstico, es necesario acometer en el Plan de Acción la

accidentalidad de los colectivos que han mostrado ser más vulnerables o críticos desde el punto

de vista de la seguridad vial en La Laguna.

Por tanto, los objetivos operativos a nivel local definen de forma concreta las metas que se

pretenden alcanzar en el municipio en términos de seguridad vial. Estos objetivos son los

siguientes:

• Mejorar la seguridad vial en puntos y tramos de mayor concentración de accidentes, así

como en otras zonas de especial riesgo por la presencia de colectivos más vulnerables,

tales como entornos de zonas peatonales y de colegios.

• Incrementar el espacio público dedicado a los peatones, en particular continuando a largo

plazo con la peatonalización del Casco histórico de San Cristóbal de La Laguna.

• Disminuir el número de atropellos de peatones en el municipio.

• Disminuir el número de víctimas en vehículos de dos ruedas (bicicletas, motocicletas y

ciclomotores).

• Fomentar modos de transporte más sostenibles y seguros.



• Sensibilizar a los ciudadanos de La Laguna y llevar a cabo campañas de difusión que

incluyan aspectos importantes para la seguridad vial así como las actuaciones del

Ayuntamiento en la materia.

• Mejorar la formación y educación vial de diferentes colectivos laguneros (escolares,

mayores, usuarios de vehículos de dos ruedas u otros).

• Mejorar la recogida de información en los accidentes, especificando mejor el tipo de

accidente, infracciones y causas de los mismos, etc.

• Fomentar la coordinación a nivel municipal mediante la inclusión de aspectos relativos a

la seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

• Involucrar a los centros educativos en el desarrollo de actuaciones relacionadas con la

seguridad vial (caminos escolares, reguladores escolares de tráfico…).

• Incrementar el control de las infracciones, del uso de elementos de seguridad, etc.

3.3 Propuestas de actuación

El proceso de diagnóstico deriva en la formulación de un conjunto de “Propuestas de Actuación”

a través de la cual se puedan cumplir los objetivos planteados por el municipio. Cada una de las

Propuestas de Actuación contempla un conjunto de “Acciones Asociadas”, que se desarrollan en

el Plan de Acción.

Tabla 4. Propuestas de actuación en el municipio de La Laguna




4 PLAN DE ACCIÓN

4.1 Catálogo de acciones

En base a toda la información recogida y el Diagnóstico de situación realizado, el Plan de Acción

define actuaciones concretas en materia de seguridad vial para la ciudad de La Laguna, dentro de

las 23 acciones enmarcadas en cada una de las 10 propuestas anteriores.



1. Mejorar la red vial en 5 TCA, 5 PCA y 2 zonas de riesgo

2. Favorecer el tránsito de peatones y vehículos en condiciones de seguridad en las intersecciones

3. Incluir criterios de seguridad vial en los principales ejes de desplazamientos a pie

• Acción 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

• Acción 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas.

• Acción 1.3. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie.


1. Alcanzar un mayor uso de transporte público y de los desplazamientos a pie, garantizando la seguridad vial en estos modos

2. Incluir criterios de seguridad vial en la selección de zonas con velocidad limitada

• Acción 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

• Acción 2.2. Definición de zonas de velocidad limitada con señalización e infraestructura específica.


1. Realizar campañas específicas en ámbitos críticos tales como: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad o distracciones

2. Promover la seguridad vial en los centros de estudio, trabajo, entre los profesionales del transporte, así como entre el colectivo de mayores

3. Favorecer la seguridad vial de peatones y ciclistas

• Acción 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

• Acción 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

• Acción 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores.

• Acción 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas.


1. Facilitar el acceso a la información relativa a las actuaciones llevadas a cabo en materia de seguridad vial tanto a los ciudadanos como a otros ayuntamientos y organismos

• Acción 4.1. Plan de difusión municipal de medidas de seguridad vial.

• Acción 4.2. Maquetas de instrumentos de divulgación de las medidas de seguridad vial.


1. Mejorar la comunicación en materia de seguridad vial del Ayuntamiento tanto a nivel interno como a nivel externo

2. Poner en marcha mecanismos para facilitar la colaboración con otros organismos

• Acción 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

• Acción 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

• Acción 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios.





1. Reducir el número de infracciones en el municipio, particularmente de las de mayor gravedad

2. Optimizar los recursos disponibles por parte del Ayuntamiento para el control de las infracciones

• Acción 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias.

• Acción 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales.


1. Incluir criterios de seguridad vial en la selección de itinerarios de coexistencia de bicicletas y vehículos a motor

2. Promover la seguridad vial del colectivo ciclista, mediante la elaboración de normativa municipal específica para dicho colectivo

• Acción 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico.

• Acción 7.2. Estudio previo para la elaboración de una Ordenanza Municipal para bicicletas.


1. Establecer mecanismos que permitan mejorar la seguridad vial en las zonas de coexistencia de peatones y vehículos a motor de la zona centro de la ciudad

• Acción 8.1. Pautas para mejorar la seguridad en puntos conflictivos de conexión entre zonas peatonales y zonas con tráfico.


1. Proponer actuaciones en los siguientes ámbitos: red vial, tráfico rodado, acceso peatonal a los centros, acceso en transporte público, etc.

2. Realizar un estudio de viabilidad para extender los proyectos relacionados con Camino Escolar en el municipio

• Acción 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

• Acción 9.2. Análisis de los proyectos relacionados con el Camino Escolar en los colegios de La Laguna (proyecto Acércame) y de su extensión a otros centros educativos.


1. Analizar posibles medidas para mejorar la seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores

2. Priorizar las medidas más efectivas para la problemática concreta de la ciudad de La Laguna

• Acción 10.1. Estudio, priorización de medidas y particularización a la ciudad de La Laguna.

• Acción 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas.

Cada una de estas acciones se encuentra desarrollada de forma íntegra en el Plan de Seguridad

Vial de San Cristóbal de La Laguna. Además de una descripción detallada, para cada acción se

incluye una ficha en la que se detallan los responsables y agentes implicados, los recursos

necesarios, el periodo de realización, los beneficios sociales y ambientales y una serie de

indicadores de seguimiento para comprobar la correcta evolución de la acción.

4.2 Indicadores de seguimiento

En esta fase se concretan todos los indicadores que servirán para caracterizar la situación de la

seguridad vial y la accidentabilidad en la ciudad. A partir de la información de las fases anteriores

se han ido definiendo diferentes indicadores. Estos indicadores con sus valores iniciales servirán

como herramientas para el seguimiento y control de las actuaciones y para comprobar que

propuestas y acciones se desarrollan de forma más positiva y cuales necesitan una revisión y

llevar a cabo actuaciones de corrección o incluso el replantearse unas determinadas actividades.



Se han diferenciado dos tipos de indicadores:

� “Indicadores de seguimiento de cada acción”, que permitirán evaluar el grado de éxito en

la implementación de las actuaciones que se pongan en marcha.

� “Indicadores genéricos de evolución”, que son los que caracterizarán la situación de la

seguridad vial y la accidentabilidad en la ciudad de La Laguna a medida que avance la

implementación de las actuaciones.

Categoría Indicadores de evolución

Accidentes

con víctimas

• Accidentes totales

• Por tipo de vehículo (%)

Número de

víctimas

• Víctimas totales (total, peatones, ciclistas)

Tasa de

letalidad

• Tasa de letalidad global: (víctimas mortales/total)x1.000

Datos del

accidente

• Lugar del accidente: intersecciones, pasos de peatones... (% sobre el total)

• Día del accidente: laboral, festivo, víspera de festivo... (% sobre el total)

• Hora del accidente: mañana, tarde, noche (% sobre el total)

• Tipo de accidente: colisión, atropello... (% sobre el total)

• Vehículos y medios implicados: coche, motocicleta, bicicleta, peatón... (% sobre el total)

Factores

de riesgo

• Vehículos que exceden los límites de velocidad (% sobre el total controlados)

• Conductores que no utilizan en cinturón (% sobre el total controlados)

• Conductores de motocicletas y ciclomotores que no utilizan el casco (% sobre el total controlados)

• Conductores con tasa de alcoholemia positiva (% sobre el total controlados)





A 1.1. Catálogo de actuaciones sobre tramos, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

� Accidentes con víctimas en zona urbana/ 1.000 habitantes � Víctimas mortales y graves � Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes � % de disminución de los accidentes con víctimas en los entornos de estudio

prioritario

A 1.2. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas � Atropellos por km en vías de la red básica � Porcentaje de peatones que infringen la normativa al cruzar indebidamente � Accidentes en intersecciones y rotondas anuales


� Atropellos con víctimas / 1.000 habitantes


A 2.1. Medidas para potenciar los desplazamientos a pie y en transporte público.

� % de desplazamientos diarios realizados a pie � % de desplazamientos diarios realizados en transporte público colectivo


� Accidentalidad en nuevas áreas pacificadas � Lesividad de los accidentes en áreas pacificadas


A 3.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos.

� Nº de programas específicos desarrollados de acuerdo a las pautas establecidas

A 3.2. Medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de La Laguna.

� Nº de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en centros de atracción realizados en La Laguna

A 3.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores. � Nº de personas de avanzada edad que participan en las actividades � Nº de residencias de la tercera edad y centros de día adscritos a la iniciativa

A 3.4. Actuaciones educativas específicas sobre circulación segura de peatones y ciclistas

� Nº de centros educativos que participan en la iniciativa






� Nº de folletos impresos / distribuidos � Nº visitas a la sección de la página web � Nº de contactos de Facebook y Twitter, nº de mensajes publicados � Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV � Nº de notas de prensa, eventos, jornadas, etc., donde se ha presentado


� Folletos impresos / distribuidos � Nº de organismos y agentes que han recibido el Resumen Ejecutivo del PSV � Reuniones y actos donde se ha presentado el PSV


A 5.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Tráfico.

� No aplica

A 5.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas.

� No aplica

A 5.3. Pautas para ampliar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y otros municipios.

� No aplica





A 6.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias.

Distracciones

� % de vehículos denunciados en controles relacionados con las distracciones (uso del móvil, etc.) respecto al total de vehículos controlados

� Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es la distracción


� Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es no respetar la señalización (CEDA EL PASO, STOP, paso para peatones, giro prohibido…)


� % de víctimas en ciclomotor y motocicleta que no utilizaban el casco respecto al total

� % de víctimas en turismos, furgonetas y camiones que no utilizaban el cinturón

Alcoholemia

� % de conductores que dieron positivo por alcoholemia en controles preventivos respecto al total de vehículos controlados

� % de conductores involucrados en accidente que dieron positivo por alcoholemia

Exceso de velocidad

� % de vehículos denunciados por exceso de velocidad en controles por radar respecto al total de vehículos controlados

� Nº de accidentes donde la principal causa de accidente es el exceso de velocidad

A 6.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico: controles fotográficos en semáforos y cámaras para el control de acceso a zonas peatonales.

� Infractores de velocidad � Accidentes con causa exceso de velocidad


A 7.1. Itinerarios recomendados para la coexistencia de vehículos a motor y bicicletas en el casco histórico.

� Nº de aparcabicicletas instalados � Km de carril bici / ciclocalles habilitados en el entorno del Casco Histórico


� No aplica






� Atropellos en zonas peatonales � Infracciones de peatones


A 9.1. Propuestas de mejora de la seguridad de los entornos escolares.

� Nº de actuaciones llevadas a cabo después del estudio


� Nº de centros que cuentan con Camino Escolar



� Número total de fallecidos y heridos graves en accidentes de motocicletas y ciclomotores

� Número de víctimas de accidentes con infracciones de uso del casco � Número de medidas de la Acción en ejecución en este ámbito

A 10.2. Actividades formativas para usuarios de ciclomotores y motocicletas

� Nº alumnos que asisten anualmente por cursos � Campañas divulgativas de los cursos


4.3 Plan de implantación

Para cada una de las acciones, se define un marco temporal que define el periodo de tiempo

necesario para la realización de la misma. Este periodo se divide en: corto plazo (1-2 años), medio

plazo (3-4 años) y largo plazo (más de 4 años).

Determinadas acciones no tienen un periodo de realización específico, pues unas van marcadas

por el calendario de aplicación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, otras se definen en

función de las medidas implantadas, y otras se realizan periódicamente a lo largo del año, con

campañas especiales en épocas punta.

El detalle del plan de implantación se encuentra recogido en el Plan de Acción del PSV de San

Cristóbal de La Laguna.

4.4 Plan de difusión

El éxito y el impacto de un Plan de Seguridad Vial como el que se ha desarrollado depende en gran

medida de las actividades de comunicación y difusión. El objetivo de la difusión y promoción es

dar a conocer el proyecto, para que los ciudadanos conozcan y se familiaricen con su contenido.

Se plantean dos vertientes de comunicación, cuyos objetivos a lograr son los siguientes:

Objetivos específicos de la comunicación interna

• Optimizar el flujo de información entre los participantes, coordinadores y el resto de


• Informar continuamente a las diferentes áreas del Ayuntamiento y coordinadores sobre el


Objetivos específicos de las actividades de difusión y comunicación externa

• Dar a conocer el proyecto a los ciudadanos de La Laguna, en qué consiste, sus objetivos y

sus resultados.

• Informar y comunicar los resultados del mismo a organismos e instituciones públicas y

privadas que puedan estar interesadas en el proyecto.

• Proporcionar una base documental y material de referencia para la realización de futuros




Esta comunicación y difusión del Plan de Seguridad Vial transmite mensajes e informaciones a

grupos determinados:

Destinatarios directos internos Grupos objetivo externos

Para facilitar la difusión del Plan, es necesario elaborar diferentes instrumentos con los principales


son los folletos. Otros como resúmenes ejecutivos y presentaciones son también muy

importantes para distribuir contenidos de mayor profundidad.

Las herramientas y elementos clave de difusión y comunicación del presente Plan son las

siguientes:

HERRAMIENTAS DE DIFUSIÓN Y COMUNICACIÓN DEL PSV

� Página Web

� Redes sociales

� Resumen Ejecutivo

� Folleto divulgativo

� Presentación del proyecto

� Medios de comunicación

� Actos y eventos



5 CONCLUSIONES

El Plan de Seguridad Vial de La Laguna ha permitido alcanzar un conjunto de conclusiones

importantes tanto en su fase de diagnóstico como en la definición del plan de acción que se

resumen a continuación.

La Laguna presenta algunas particularidades que tienen influencia desde el punto de vista de la

movilidad y de la seguridad vial: el municipio forma parte del área metropolitana Santa Cruz-La

Laguna (con un alto número de desplazamientos hacia éste y otros municipios de la isla) y está

separado en diferentes núcleos alejados entre sí, de forma que cuenta con núcleos situados a

nivel del mar y zonas situadas a más de 600 m de altura. Además existen grandes centros

atractores de viajes y visitas como la ULL, el HUC o el Aeropuerto, a los que hay que añadir el

Casco antiguo por su condición de Patrimonio de la Humanidad.

Estos hechos explican el elevado número de desplazamientos en vehículo privado (60% de los

viajes), especialmente en aquellos realizados hacia Santa Cruz de Tenerife, mientras que el 23% se

hacen a pie y resto se distribuyen fundamentalmente entre la guagua (8%) y el tranvía (5%).

Como aspectos positivos y oportunidades de la ciudad, la declaración de Patrimonio de la

Humanidad está propiciando la peatonalización de gran parte del Casco Histórico. Además, el

tamaño reducido de los núcleos de población y el suave clima de la ciudad propician los

desplazamientos a pie en el interior del municipio. Por otro lado, el tranvía está suponiendo un

empuje al uso del transporte público en el municipio.

El análisis de los accidentes en los últimos años realizado en el diagnóstico no muestra una

tendencia clara de reducción en el número de accidentes, de forma que los accidentes y los

heridos se mantienen más o menos constantes o se reducen ligeramente en términos globales.

Sin embargo, el número de heridos graves ha experimentado una reducción notable en los

últimos años y la tasa de letalidad es baja en comparación con otros municipios (5,08

fallecidos/1.000 víctimas frente a los 9,02 de media en las ciudades españolas).

Una de las principales conclusiones del diagnóstico es que el principal grupo de riesgo en el

municipio desde el punto de vista de la seguridad vial son los peatones. El atropello es uno de los

tipos de accidente más habitual en La Laguna entre los accidentes con heridos (22%), ya que casi

siempre provoca heridos entre sus víctimas. Además, su peso aumenta entre los accidentes con

víctimas más graves. De hecho, 4 de los 7 fallecidos en el periodo analizado (2010-2012) fueron

peatones.



Por otro lado, las motocicletas y los ciclomotores tienen unos índices de lesividad elevados.

Aunque su implicación en los accidentes en La Laguna tiene cifras inferiores a la media de las

ciudades españolas, tienen un peso muy importante también entre las víctimas más graves. Así,

de los 3 fallecidos que no eran peatones, uno iba en motocicleta y otro en ciclomotor. Asimismo,

se trata de un medio de transporte que ha experimentado un importante aumento en los últimos

años en las ciudades españolas.

También hubo un fallecido en este periodo que viajaba en vehículo turismo. El turismo es el tipo

de vehículo más habitual entre los implicados en accidente, representando más de dos tercios de

los vehículos implicados en accidentes con heridos en La Laguna, aunque tiene menos incidencia

entre los heridos más graves que otros medios de transporte.

Finalmente, las bicicletas tienen una presencia limitada en el municipio, pero casi siempre que

están implicadas en accidente existen heridos, por lo que también son un colectivo muy

vulnerable. Aunque en La Laguna no existe una red importante de vías específicamente adaptadas

para las bicicletas y su uso es aún muy bajo, se trata de un medio de transporte en crecimiento.

Además, las cifras de heridos en las ciudades españolas muestran cómo el aumento en el número

de ciclistas en nuestras ciudades ha supuesto un número mayor de heridos pero con una menor

gravedad de los mismos, ya que mientras los heridos leves se han duplicado el número de heridos

graves se ha mantenido prácticamente constante.

Como aspecto positivo, las guaguas y el tranvía tienen una incidencia muy baja en el número de

accidentes y no presentan casos de heridos graves ni fallecidos en la Laguna en los últimos años.

Tampoco se han detectado problemas importantes en relación con los vehículos de transporte

(furgonetas y camiones).




ciudad de La Laguna una ciudad más segura. Para conseguirlo, los esfuerzos deberán ir

encaminados a aumentar la seguridad de los colectivos más vulnerables, tales como peatones,

motocicletas y ciclomotores, bicicletas, etc., pero también hay que aprovechar la oportunidad

actual para fomentar un cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles y seguros,

tales como el transporte público colectivo.

Para ello, el Plan de Acción se estructura en 10 propuestas de actuación que contienen 23

acciones diferentes con actuaciones concretas y con indicadores para evaluar la implementación



de las mismas. La puesta en marcha de estas medidas debería ayudar a reducir los accidentes y las

víctimas en el municipio en los próximos años.

Entre las acciones planteadas se encuentran algunas específicas de la red vial (propuesta 1). Para

realizar estas acciones se llevó a cabo un trabajo de campo que incluyó el análisis in situ de 5

Tramos de Concentración de Accidentes correspondientes a algunas de las principales vías de la

ciudad donde se concentraba un mayor número de accidentes, 5 Puntos de Concentración de

Accidentes en intersecciones con mayor número de accidentes en el municipio y 2 Zonas

Sensibles, de especial riesgo por su carácter atractor, entre las que se encuentra un entorno

escolar y toda la zona del entorno del Casco de La Laguna. Estos entornos analizados engloban el

27% de los accidentes sucedidos en la ciudad de La Laguna en el periodo 2010-2012 y el 29% de

las víctimas con mayor gravedad (muertos y heridos graves).

Además de las acciones relacionadas con actuaciones sobre la red vial, se han definido pautas

para pacificar el tráfico y fomentar modos de transporte más sostenibles y seguros (propuesta 2),

donde se hace especial hincapié en los desplazamientos a pie y en transporte público colectivo.

También para la elaboración de programas y actuaciones para fomentar la educación y la

formación en materia de seguridad vial (propuesta 3), que es un aspecto fundamental sobre el

que se debe trabajar para sensibilizar a los ciudadanos de La Laguna y fomentar una movilidad

más segura.

Asimismo, la difusión de las actuaciones municipales en materia de seguridad vial (propuesta 4)

también puede fomentar una mayor concienciación de los ciudadanos y otros agentes

involucrados.

Uno de los aspectos más importantes para garantizar la seguridad vial en las calles y carreteras es

respetar las normas de circulación. Para fomentarlo se han definido acciones destinadas a reducir

el número de infracciones de mayor gravedad y sus consecuencias mediante el incremento de la

vigilancia y control de las infracciones (propuesta 6).

Finalmente, se han desarrollado acciones para favorecer la seguridad vial de los colectivos más

vulnerables de La Laguna, fundamentalmente peatones y usuarios de vehículos de dos ruedas.

Así, se incluyen propuestas de mejora de la seguridad vial de los siguientes grupos objetivo: del

colectivo ciclista (propuesta 7); de los peatones tanto en las calles peatonales del casco

(propuesta 8) como en los entornos escolares (propuesta 9); y de los usuarios de motocicletas y

ciclomotores (propuesta 10).



Por último, el Plan de Seguridad Vial incluye también un calendario de implementación a corto,

medio y largo plazo, así como 43 indicadores para realizar el seguimiento del desarrollo de las

acciones propuestas y 13 indicadores más para evaluar la evolución futura de la accidentabilidad

en el municipio y el impacto que la aplicación de las medidas esté consiguiendo.

La elaboración de diferentes materiales de difusión como los contenidos para un folleto

divulgativo, una presentación del mismo y un resumen ejecutivo complementan los informes,

anexos y planos realizados durante el desarrollo del plan, para facilitar así su difusión tanto a

otros agentes y organismos como a la ciudadanía en general.

En definitiva, el Plan de Seguridad Vial se presenta como un marco común que intenta aglutinar

los esfuerzos realizados por todos los agentes implicados en la seguridad vial en La Laguna,

potenciando los beneficios alcanzados mediante el establecimiento de sinergias entre las

diferentes actuaciones llevadas a cabo en el municipio y fortaleciendo el liderazgo del

Ayuntamiento de La Laguna como organismo al servicio de sus ciudadanos.

PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA

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