Plan Maestro 2006-2030 “Confianza en el futuro” Plan Estratégico 2011-2015

Proyecto: Sistema Férreo Multipropósito Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. Dirección de Planeación

Bello, mayo de 2011

Movilidad sostenible

Sostenibilidad ambiental: combustible

s limpios Gestión e inclusión

social

Visión de futuro:

sistemas de largo plazo Sistema

urbano articulador e integrador de

territorio

Generan sostenimiento

y seguridad vial

Promueven una estrategia de

movilidad urbana

integrada: metro, cables,

metroplús, tranvías

Conjunto de inductores estratégicos que definen las acciones organizacionales a largo plazo. Los inductores estratégicos, pueden desplegarse en proyectos (PRY) y/o planes operativos de procesos (POP).

Planes rectores de largo plazo

Plan rector de infraestructura administrativa y operativa - PRI

Conjunto de inductores

estratégicos relacionados con la

capacidad y desarrollo de la

infraestructura física requerida para la administración y

operación del sistema, que

contribuye a ser una organización de

categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de

pasajeros.

Plan rector organización

interna - PROI Conjunto de inductores

estratégicos relacionados con el

funcionamiento de la organización

buscando ser una empresa de categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de pasajeros.

Plan rector de negocios asociados

- PRNA Conjunto de inductores

estratégicos que a través de una

participación en empresas y negocios conexos permiten la maximización de la

rentabilidad financiera de la

Empresa.

Plan rector de tecnologías de información y

comunicaciones - PRTIC

Conjunto de inductores

estratégicos relacionados con el

desarrollo, actualización y

renovación de la tecnología de información y

comunicaciones de la Empresa, que

contribuyen a ser una organización de

categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de

pasajeros.

Plan rector de tecnología

operativa - PRTO Conjunto de inductores

estratégicos relacionados con la

actualización y renovación propia del

sistema, que contribuyen a ser una

organización de categoría mundial y

líder en el servicio de transporte público de

pasajeros.

Plan rector de expansión del sistema - PRES

Conjunto de inductores

estratégicos relacionados con el desarrollo de los

proyectos de expansión del sistema, que

contribuyen a ser líder en el servicio de transporte público de

pasajeros

Corredores en operación: líneas A, B, J, K y L

Corredores en ejecución: Extensión al sur y Corredor Ayacucho Corredores corto plazo 2011 - 2015

Corredores mediano plazo 2016 - 2020

Corredores largo plazo 2021 - 2030

7

Barbosa

Copacabana

Hatillo

La Pradera

1

5

6

8

10

12

14

15

16

11

Palos Verdes

13

Picachito

9

Robledo

San Antonio de Prado

Amagá

Envigado

Caldas

Sabaneta

Itagüí

La Estrella

2

3

4

Miraflores

Alejandro Echavarría

17 Calatrava

22

24

Parque ecológico El Salado

19

Aeropuerto J.M.C.

Zona Franca.

Túnel 23

La Ceja San Antonio de Pereira

Rionegro Marinilla

25

Santa Mónica 26

27

18

El Vergel

20

21

Ayurá

Aguacatala

Poblado

Industriales Alpujarra San Antonio

Caribe

Floresta

San Javier Vallejuelos

La Aurora

Acevedo

Bello

Niquía Madera

Santo Domingo

Arví

Envigado

Itagüí 1 Extensión de la Línea A al sur 2 Corredor Ayacucho 3 Cable Miraflores 4 Cable Alejandro Echavarría 5 Corredor Avenida 80 6 Operación comercial Línea C 7 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase I 8 Nueva estación entre Industriales y Poblado (Río) 9 Corredor Avenida Oriental hasta Avenida 80 con Calle 80 10 Extensión Línea A al norte 11 Corredor Avenida 34 entre estación Aguacatala y

Palos Verdes 12 Corredor San Antonio de Prado – Ancón sur 13 Corredor Zona Nororiental 14 Corredor Quebrada La García 15 Nueva estación entre Envigado e Itagüí

(Primavera) 16 Nueva estación entre Madera y Acevedo 17 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase II 18 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase III 19 Corredor El Salado – Ayurá 20 Corredor El Vergel – Alpujarra 21 Corredor Terminal del sur – El poblado – Avenida 80 22 Cable Itagüí (Envigado – Calatrava) 23 Conexión a Oriente 24 Corredor Sabaneta 25 Sistema de transporte en Oriente 26 Corredor Santa Mónica 27 Nueva estación entre Poblado y Aguacatala

Metroplús

Plan Maestro Ver. 3

Presentación “Ferrocarriles Locomotora para el Crecimiento Económico Visión 2050” Bogotá, junio 10 de 2011

Antecedentes de ETLF

Antecedente

Convenio interadministrativo suscrito entre el Departamento de Antioquia, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia - IDEA, el Municipio de Medellín, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda.

Firma del convenio 16 de abril de 2009

Alcance

Convenio interadministrativo marco, de apoyo y colaboración interinstitucional para cofinanciar la contratación de una estructuración técnica, legal y financiera que realice los estudios de prefactibilidad y factibilidad, prediseños para rehabilitación, mejora y adecuación del sistema férreo multipropósito para el Valle de Aburrá (como tren de pasajeros, turismo y de carga de mercancías y de residuos sólidos) y la puesta en marcha del proceso de concesión.

Alcance del proyecto SFM

Vía férrea actual

Sistema férreo multipropósito Cambios en el trazado Río Aburrá (Medellín)

Sistema metro

Etapa III: Pre-rehabilitación tramo sur Etapa IV: Doble vía tramo sur

Etapa I: Pre-rehabilitación tramo norte Etapa II: Doble vía tramo norte

Ancón sur

Documentos técnicos 29

Documentos legales 16

Total 45

Documentos técnicos y legales entregados al estructurador

SECTOR 1 PK 544 Primavera

PK 526 Ayurá

 En general invadido u ocupado por infraestructura de vivienda industrial y comercial  Superestructura inutilizable  Orografía complicada  Exige desarrollos de infraestructura complejos y costosos

El levantamiento considera la infraestructura, superestructura y condiciones técnicas:

Levantamiento e infraestructura del corredor

SECTOR 2 PK 526 Ayurá PK 508 Bello

 El estado de la infraestructura y superestructura se desarrolla paralela al río sobre la actual autopista Sur  Obras de infraestructura importantes  Exige reubicación de servicios públicos

SECTOR 3 PK 508 Bello

PK 460 Botero

Ha carecido de las actividades fundamentales de mantenimiento y conservación por lo que el estado actual se puede considerar como crítico con posibilidades de rehabilitación de la línea.

Sistema metro Sistema férreo multipropósito Río Aburrá (Medellín)

1-DOCUMENTOS TÉCNICOS Y LEGALES Se revisaron 27 documentos técnicos y 25 documentos legales.

Alcance y conclusiones del proyecto SFM

3- INVENTARIO El corredor ha carecido de actividad, se encuentra parcialmente invadido, en el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero

4- DEMANDA En pasajeros los ingresos solo cubren el 56,7% de los costos de operación. En carga se deben plantear alternativas de conexión con la red férrea nacional o salidas a puertos. En residuos sólidos es viable movilizar en el corto plazo las 500 mil ton generadas en Medellín.

5- PREDISEÑO DEL SISTEMA En el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero, para el tramo sur Medellín - Caldas se requieren altas inversiones en adecuaciones y reubicaciones de infraestructuras existentes, dejando su implementación en el mediano plazo.

6-PREDISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA Para el corredor Bello – Botero se recomienda mantener el ancho de trocha de 914 mm, se debe mejorar el trazado existente para garantizar en este tramo condiciones óptimas de operación.

2. PUNTOS CRITICOS Se reconocieron en

7-PLAN DE EXPLOTACIÓN Se utilizará tecnología diesel eléctrica para la operación de pasajeros y residuos sólidos. Se operará el sistema de pasajeros con frecuencias de 10,5 minutos en hora pico y para residuos sólidos dos trenes al día hasta La Pradera.

Alcance y conclusiones del proyecto SFM 8- ASPECTOS COMPLEMENTARIOS Para la estructuración se tuvieron en cuenta aspectos ambientales, sociales y prediales y la forma de mitigar los impactos que generaría el proyecto en cada uno de estos.

9- COSTOS DE INVERSIÓN Para residuos sólidos la inversión inicial es de $ 164.272.080.000 y los costos anuales de explotación $ 7.076.566.486

10-MARCO INSTITUCIONAL Se consideran las actuaciones de las entidades vinculadas al proyecto, tanto del orden regional como nacional.

11-SISTEMA TARIFARIO Se obtuvo la tarifa técnica para pasajeros y residuos sólidos, las cuales están del orden de $ 2.300 para pasajeros y $12.500 por tonelada transportada hasta la pradera para residuos sólidos.

12-ESTRUCTURACION FINANCIERA El modelo financiero considera diferentes alternativas de explotación para pasajeros y residuos sólidos. En cuanto a residuos sólidos factible en el corto plazo la tarifa por tonelada transportada está ligada al porcentaje de subvención del proyecto. Es claro que el costo de la infraestructura no se debe cargar al proyecto. 13- PLIEGO DE CONDICIONES Se recomienda la creación de una empresa de economía mixta entre entidades estatales para la implementación y operación del sistema, se entrega como herramienta de gestión el pliego de condiciones y sus anexos para la contratación de la rehabilitación de la vía. 14-MINUTA DE CONTRATO Se entrega minuta contractual para la ejecución de la rehabilitación del tramo a implementar.

Documentos técnicos y

legales

Documentos técnicos y legales

Informe 1 Puntos críticos

Puntos críticos

Levantamiento e inventario de infraestructura del

corredor Levantamiento e inventario de

infraestructura del corredor

Demanda (pax, Carga, RSU

Informe 2 Demanda (pax, carga,

RSU) Pre-diseño del sistema

Informe 3

Pre-diseño del sistema

Informe 4 Pre-diseño de infraestructura

Pre-diseño de la infraestructura

Plan de explotación

Informe 5 Plan de

explotación Aspectos

complementarios

Informe 6

Aspectos complementarios

Costos de inversión

Informe 7

Costos de inversión

Marco institucional

Informe 8

Marco institucional

Sistema tarifario Informe 9

Sistema tarifario

Estructuración financiera

Informe 10

Estructuración financiera

Informe 11 Pliego de condiciones

Pliego de condiciones Minuta del contrato

Informe 12 Minuta del contrato

Alcance y conclusiones del proyecto SFM

El corredor ha carecido de actividad, se encuentra parcialmente invadido, en el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero

En pasajeros los ingresos solo cubren el 56,7% de los costos de operación. E n c a r g a s e d e b e n p l a n t e a r alternativas de conexión con la red férrea nacional o salidas a puertos. En residuos sólidos es viable movilizar en el corto plazo las 500 mil ton generadas en Medellín.

En el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero, para el tramo sur Medellín - Caldas se requieren altas inversiones en adecuaciones y reubicaciones de infraestructuras existentes, dejando su implementación en el mediano plazo.

Para el corredor Bello – Botero se recomienda mantener el ancho de trocha de 914 mm, se debe mejorar el trazado existente para garantizar en este tramo condiciones óptimas de operación.

Se uti l izará tecnología diesel eléctrica para la operación de pasajeros y residuos sólidos. Se operará el sistema de pasajeros con frecuencias de 10,5 minutos en hora pico y para residuos sólidos dos trenes al día hasta La Pradera.

Para la estructuración se tuvieron en cuenta aspectos ambientales, sociales y prediales y la forma de mitigar los impactos que generaría el proyecto en cada uno de estos.

Para residuos sólidos la inversión inicial es de $ 164.272.080.000 y los costos anuales de explotación $ 7.076.566.486

Se consideran las actuaciones de las entidades vinculadas al proyecto, tanto del orden regional como nacional.

Se obtuvo la tarifa técnica para pasajeros y residuos sólidos, las cuales están del orden de $ 2.300 para pasajeros y $12.500 por tonelada transportada hasta la pradera para residuos sólidos.

El modelo f inanciero considera diferentes alternativas de explotación para pasajeros y residuos sólidos. En cuanto a residuos sólidos factible en el corto plazo la tarifa por tonelada transportada está ligada al porcentaje de subvención del proyecto. Es claro que el costo de la infraestructura no se debe cargar al proyecto.

Se recomienda la creación de una empresa de economía mixta entre e n t i d a d e s e s t a t a l e s p a r a l a implementación y operación del sistema, se entrega como herramienta de gestión el pliego de condiciones y sus anexos para la contratación de la rehabilitación de la vía.

Se entrega minuta contractual para la ejecución de la rehabilitación del tramo a implementar.

Resumen

Estudios de carga SFM

TIPO DE CARGA TONELADAS/AÑO PARTICIPACIÓN %

Carga general 665.506 35

Graneles líquidos 42.012 2

Graneles sólidos 1.042.688 56

Refrigerados 125.626 7

Gran Total 1.875.833 100

Caracterización de carga movilizada desde Antioquia con vocación ferroviaria (Puertos de Santa Marta y Buenaventura)

Conclusiones del transporte de pasajeros y carga a corto plazo

•  Los ingresos cubren sólo el 56,7% de los costos de operación del transporte de pasajeros, por tanto cargarle a este negocio los costos para implementar la infraestructura del transporte de pasajeros lo hace financieramente no viable.

•  Las altas inversiones en infraestructura adicional al corredor ferroviario y la condición de la implementación de otros proyectos (Concesión vial del río), hacen que se ejecute para el largo plazo la rehabilitación del tramo centro y sur del corredor.

•  La conurbación actual de los municipios del sur del Valle de Aburrá colindantes con el corredor existente, exige un nuevo trazado que implica desarrollos de ingeniería de alta inversión (viaducto, manejo de zonas geológicamente inestables y ocupación del cauce del río Aburrá).

•  Limitación en gestión del transporte de carga debido a la falta de alternativas de conexión al sur y al norte con la red nacional de ferrocarriles.

•  La región deberá plantear cómo se conectará a futuro con los desarrollos portuarios y los sistemas de integración internacional (Autopistas de la montaña y proyecto ferroviario a Urabá).

EVM Movilizadas : Toneladas/día 1.370

EVM Movilizadas : Toneladas/año 500.000

Residuos sólidos

EVM: atiende el servicio de aseo en la ciudad de Medellín y sus cinco

corregimientos a una población de 691.000 usuarios.

Producción promedio usuario/mes: 47 kg/mes

INVERSIÓN

Estructuración Financiera - Ineco para RSU

CONCEPTO INVERSIÓN Millones de pesos

Estudios (Ingeniería básica y de detalle y plan de gestión ambiental y social) 8.643 Estación de transferencia 15.581

Talleres 20.120

Infraestructura 77.365 Material rodante 14.600

Señalización + comunicaciones 13.362 Reposición (MR año 30) 14.600

Total 164.272 RSU: Residuos sólidos urbanos MR: Material rodante

COSTO ANUAL DE EXPLOTACIÓN

TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS

CONCEPTO Costos operativos

anuales Millones de pesos

Costo explotación transporte R.S.U. 4.086

Costo operación estación de transferencia

2.560

Otros Costos asociados a la operación (planes de gestión social y ambiental)

429

TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN

$ 7.077

Estructuración Financiera- Ineco

Ubicación de la estación de transferencia

Operación de estación de transferencia con descarga directa

Operación actual de manejo de RSU

Operación futura del manejo de RSU con la estación de transferencia

ET

SIST

EMA

FÉR

REO

ET: Estación de transferencia

Simulaciones de operaciones en la Estación de Transferencia

Esquema de operación de RSU a la Pradera La forma de operar consiste en consolidar convoys de 20 góndolas con desechos sólidos para ser enviados por tren hacia La Pradera. En La Pradera se descargan y se recogen a su vez las góndolas vacías para volver a cargar la estación de transferencia.

Caribe La Pradera

Desodorizado

Oficinas

Entrada

BásculadeSalida

BásculadeEntradaSalida

Pulmóndevehículos

Columnasdepuentefuturo

Puntosdedescargadedesechos

Vaciadodecamiones

Distribución al interior de la estación de transferencia

Conclusiones logística de la estación de transferencia

•  Con los tiempos considerados entre llegada de vehículos, pesaje, maniobras de ubicación en el punto de descargue de desechos, descargue y desodorizado de vehículos, no se generan colas en la estación de transferencia ni cuellos de botella en la operación de la misma.

•  En general los sistemas de transporte, como son puertos o plataformas multimodales, presentan situaciones desfavorables operativamente entre el 70% y 80% de su capacidad. Por lo tanto se recomienda utilizar esta plataforma hasta 2.600 toneladas por día lo que garantiza en el tiempo la operación de esta estación pues actualmente el Municipio de Medellín genera 1.400 toneladas de residuos al día y su crecimiento en el corto y mediano plazo no superará este valor.

•  El esquema de operación planteado en la estación de transferencia no genera afectaciones en zonas aledañas en cuanto a malos olores y ocupación de grandes trayectos de vía férrea.

•  La operación de la estación de transferencia en Caribe deberá tener en cuenta la reubicación de las viviendas de invasión del barrio La Paralela próximas al corredor ferroviario, cuyo costo no podrá ser asumido por el proyecto.

Conclusiones sobre RSU del Estudio de Ineco

•  El potencial de toneladas de residuos sólidos urbanos (RSU) generados por el Valle de Aburrá que se pueden transportar por el sistema férreo permite generar los ingresos suficientes para darle viabilidad a este sistema y garantiza unos flujos de caja importantes para proyectar la empresa (reinversiones en material rodante y ampliación de la infraestructura).

•  Las opciones de operación de este sistema son: •  Empresa pública •  Empresa de economía mixta •  Empresa privada a través de la entrega en concesión de la

operación por parte del Estado.

•  El estructurador recomienda la conformación de una sociedad mixta.

RSU: Residuos sólidos urbanos

Muchas gracias

Miguel Alfonso Melo Ruales Profesional Dirección de Planeación

Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. mmelo@metrodemedellin.gov.co