Plan Maestro Puerto Arica · Plan Maestro Puerto Arica ii I N D I C E CONTENIDO Página 1 SECCION 1...

EMPRESA PORTUARIA ARICA

PLAN MAESTRO

PUERTO DE ARICA

2007

Agosto 2007

Plan Maestro Puerto Arica ii

I N D I C E

CONTENIDO Página

1 SECCION 1 : MEMORIA EXPLICATIVA 1

1.1 Individualización de la Empresa 1

1.2 Caracterización del Puerto 2 1.2.1 Ubicación Geográfica 2 1.2.2 Condiciones Naturales del Área 2 1.2.3 Infraestructura Portuaria Existente 9 1.2.4 Cargas Transferidas y Capacidad Actual de Transferencia 14 1.2.5 Tipos de Usos de Área: Definición 16 1.2.6 Áreas Marítimas y Terrestres: Usos Actuales 17 1.2.7 Régimen de Propiedad de los Espacios - Controles y Autoridades 21 1.2.8 Estudios e Informes de Impactos Existentes 24 1.2.9 Oferta Portuaria Regional 26

1.3 Desarrollo del Plan Maestro 37 1.3.1 Proyección de Demanda 37 1.3.2 Establecimiento de Espacios Marítimos y Terrestres 53 1.3.3 Capacidad de Transferencia Potencial 57

1.4 Análisis de Impactos Externos 58 1.4.1 Accesos al Puerto 58 1.4.2 Medio Ambiente 62 1.4.3 Plano Regulador 68

2 SECCION 2: NORMAS DE USO DE ÁREAS 70

3 SECCION 3: PLANOS 74

3.1 Plano ARI-01 Disposición General y Ubicación Geográfica 74

3.2 Plano ARI-02 Plano Regulador Comunal 74

3.3 Plano ARI-03 Uso de Areas – Situación Actual 74

3.4 Plano ARI-04 Uso de Areas – Horizonte 5 Años 74

3.5 Plano ARI-05 Uso de Areas – Horizonte 20 Años 74

Plan Maestro Puerto Arica iii

I N D I C E

CONTENIDO Página A N E X O S ANEXO A: Antecedentes de ejecutivos ............................................................................. 76 ANEXO B: Capacidad de Transferencia ........................................................................... 78 ANEXO C: Carta Náutica SHOA Nº 1111 ........................................................................ 123 C U A D R O S Cuadro 1.1: Alturas de Olas .................................................................................................... 4 Cuadro 1.2: Niveles de Mareas ............................................................................................... 4 Cuadro 1.3: Temperaturas, Densidades y Salinidad del Agua de Mar .................................... 5 Cuadro 1.4: Períodos de Retorno de Terremotos ................................................................... 8 Cuadro 1.5: Características Frentes y Sitios de Atraque ....................................................... 11 Cuadro 1.6: Areas de Almacenamiento Cubierto – Granel .................................................... 12 Cuadro 1.7: Areas de Almacenamiento Cubierto – Carga General ....................................... 12 Cuadro 1.8: Areas de Almacenamiento Semicubierto – Carga Peligrosa .............................. 12 Cuadro 1.9: Areas de Almacenamiento Semicubierto – Carga General ................................ 13 Cuadro 1.10: Areas de Almacenamiento Descubierto ........................................................... 13 Cuadro 1.11: Resumen Areas de Almacenamiento .............................................................. 14 Cuadro 1.12: Capacidad de Transferencia – Situación Actual .............................................. 16 Cuadro 1.13: Uso de Areas – Situación Actual ..................................................................... 20 Cuadro 1.14: Características Sitios Puerto de Ilo .................................................................. 29 Cuadro 1.15: Características Zonas Puerto Ilo...................................................................... 30 Cuadro 1.16: Características Sitios Puerto de Iquique .......................................................... 31 Cuadro 1.17: Características Sitios Puerto de Antofagasta ................................................... 32 Cuadro 1.18: Características Sitios de Atraque Puerto Angamos ......................................... 34 Cuadro 1.19: Carga Transferida Puerto Angamos – Año 2004 ............................................. 34 Cuadro 1.20: Estimaciones Demanda Potencial Zona de Influencia Puerto de Arica ............ 42 Cuadro 1.21: Puerto de Arica – Transferencia por Operaciones ........................................... 43 Cuadro 1.22: Minerales Bolivianos Embarcados ................................................................... 43 Cuadro 1.23: Proyección de la variación del PIB en Bolivia .................................................. 48 Cuadro 1.24: Variación del PIB en Perú................................................................................ 48 Cuadro 1.25: Proyección de Demanda Escenario Tendencial .............................................. 49 Cuadro 1.26: Proyección de Demanda Escenario Optimista ................................................. 50 Cuadro 1.27: Proyección por tipo de carga – Escenario Tendencial ..................................... 51 Cuadro 1.28: Proyección por tipo de carga – Escenario Optimista ........................................ 51 Cuadro 1.29: Usos de Area Horizonte 5 Años ...................................................................... 57 Cuadro 1.30: Usos de Area Horizonte 20 Años..................................................................... 57 Cuadro 1.31: Capacidades Potenciales de Transferencia ..................................................... 57 Cuadro 1.32: Identificación de Impactos Ambientales y Posibles Medidas Mitigadoras ........ 66

Plan Maestro Puerto Arica iv

CONTENIDO Página F I G U R A S Figura 1.1: Ubicación geográfica ............................................................................................ 3 Figura 1.2: Corrientes, Circulación en Llenante ...................................................................... 6 Figura 1.3: Corrientes, Circulación en Vaciante ...................................................................... 7 Figura 1.4: Ubicación Sitios Puerto de Arica ......................................................................... 10 Figura 1.5: Uso de Areas – Situación Actual ......................................................................... 19 Figura 1.6: Concesiones de Uso Existentes .......................................................................... 22 Figura 1.7: Area Concesión TPA S. A. .................................................................................. 23 Figura 1.8: Ubicación General Otros Puertos de la Región ................................................... 27 Figura 1.9: Puerto de Matarani ............................................................................................. 28 Figura 1.10: Puerto de Ilo ..................................................................................................... 29 Figura 1.11: Puerto de Iquique .............................................................................................. 31 Figura 1.12: Puerto de Antofagasta ...................................................................................... 33 Figura 1.13: Puerto Angamos ............................................................................................... 35 Figura 1.14: Puerto Mejillones .............................................................................................. 36 Figura 1.15: Uso de Areas – Horizonte 5 Años ..................................................................... 54 Figura 1.16: Uso de Areas – Horizonte 20 Años ................................................................... 55 Figura 1.17: Uso de Areas Sector Extraportuario .................................................................. 56 Figura 1.18: Vías de Comunicación ...................................................................................... 59 Figura 1.19: Accesos Puerto de Arica ................................................................................... 60 Figura 1.20: Acceso Principal ............................................................................................... 61 Figura 1.21: Vías de Circulación Internas ............................................................................. 61 Figura 1.22: Plan Regulador en Trámite ............................................................................... 69 Figura 3.1: Escenario de Desarrollo Futuro ........................................................................... 93 G R A F I C O S Gráfico 1.1: Transferencia Histórica Puerto de Arica ............................................................ 15 Gráfico 1.2: Transferencia de Carga Puertos Arica – Iquique - Antofagasta ......................... 38 Gráfico 1.3: Puerto de Arica – Evolución Transferencia de Carga......................................... 39 Gráfico 1.4: Puerto de Matarani – Carga Transferida ............................................................ 40 Gráfico 1.5: Bolivia – Evolución del Producto Interno Bruto .................................................. 47 Gráfico 1.6: Puerto de Arica – Evolución de los Tipos de Carga ........................................... 51 Gráfico 1.7: Resumen Proyecciones de Demanda ................................................................ 52 Gráfico 1: Distribución de Naves Puerto de Arica ................................................................. 80 Gráfico 2: Distribución de Tonelajes por Tipo de Nave ......................................................... 80 Gráfico 3: Distribución de Estadías por Tipo de Nave ........................................................... 80 Gráfico 4: Distribución de Naves Según Sitio de Atraque ..................................................... 82 Gráfico 5: Distribución de Tonelajes Según Sitio de Atraque ................................................ 82 Gráfico 6: Distribución de Estadías Según Sitio de Atraque .................................................. 82 Gráfico 7: Distribución de Rendimientos Naves Full Container ............................................. 85 Gráfico 8: Distribución de Esloras de Naves Puerto de Arica ................................................ 87 Gráfico 9: Distribución de Esloras Naves Full Container ....................................................... 88 Gráfico 11: Capacidad de Transferencia Según Tasa de Ocupación .................................... 97

Plan Maestro Puerto Arica

INTRODUCCIÓN En el marco del escenario de desarrollo del sector portuario estatal establecido a partir de la aprobación de la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial del 19 de diciembre de 1997, la Empresa Portuaria Arica, creada en virtud de la referida ley, pone a disposición de los interesados lo que es su visión de desarrollo de largo plazo, materializada a través del presente documento que constituye una actualización del Plan Maestro emitido en el año 2003. Se define por medio de este documento, las reservas de áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo previsto del Puerto de Arica, así como los usos asociados, en un horizonte de planeación que llega hasta el año 2027. Esta reserva de áreas se ha efectuado teniendo en cuenta la necesidad que la Empresa Portuaria Arica realice sus acciones con una orientación de explotación eficiente de su patrimonio, procurando un desarrollo armónico del Puerto de Arica con relación a las áreas urbanas adyacentes, vías de circulación y el medio ambiente. Asimismo, tiene como propósito entregar un conocimiento oportuno a los clientes, usuarios, operadores, concesionarios, particulares y organismos del Estado, respecto de las áreas asignadas para las distintas actividades y servicios portuarios, así como de las disponibilidades de espacios marítimos y terrestres. El desarrollo de este estudio, ha tenido como base el Reglamento para la Elaboración, Modificación, Presentación y Aprobación de Planes Maestros de las Empresas Portuarias, decreto Nº 103 MTT y TT, publicado en el Diario Oficial del 16.07.98. Conforme los lineamientos allí establecidos, el presente documento se ha estructurado en las siguientes tres secciones: Sección 1, que contiene la Memoria Explicativa del Plan Maestro Sección 2, que contiene las Normas de Uso de Áreas que se han definido Sección 3, que contiene los planos asociados. Se incluye además, al final del texto, una sección de Anexos que han sido confeccionados para apoyar los análisis y resultados alcanzados en el desarrollo del presente Plan Maestro.


PLAN MAESTRO PUERTO DE ARICA

SECCION 1

MEMORIA EXPLICATIVA

Plan Maestro Puerto Arica 1

1 SECCION 1 : MEMORIA EXPLICATIVA

1.1 Individualización de la Empresa RAZÓN SOCIAL : EMPRESA PORTUARIA ARICA DOMICILIO : Máximo Lira 389 Arica ROL UNICO TRIBUTARIO : 61.945.700-5 TELEFONO : (58) 202080 FAX : (58) 202090 E-Mail : [email protected] Portal WEB : www.puertoarica.cl

DIRECTORIO

ALDO SIGNORELLI BONOMO Presidente

FRANCISCO JAVIER GONZALEZ SILVA Vice - Presidente

RAÚL BALBONTÍN FERNANDEZ Director

ERNESTO ALFARO CABEZAS Representante de los Trabajadores

MARIO MOYA MONTENEGRO

Gerente General Los antecedentes personales de los Directores y Gerente General, se entregan en Anexo A.


1.2 Caracterización del Puerto

1.2.1 Ubicación Geográfica

La Empresa Portuaria Arica administra el denominado Puerto de Arica, el que se encuentra ubicado en la Región de Arica y Parinacota de la Republica de Chile, Provincia de Arica, Comuna y Ciudad del mismo nombre. La provincia de Arica limita al Norte con el Perú, al Este con la provincia de Parinacota, al Sur con la Región de Tarapacá y al Oeste con el Océano Pacífico. La ciudad de Arica se encuentra 18 [km] al Sur de la frontera con Perú y a 2062 [km] al Norte de Santiago. Cuenta con una población, según el último censo realizado en el año 2002, de 185.268 personas. La superficie comunal es de 4.799,4 [km²], que representa el 8,1 % del territorio regional. El área urbana de la ciudad de Arica, concentra el 95 % de los habitantes de la comuna. Ver Figura 1.1. La ciudad cuenta con una Rada, denominada Rada de Arica, abierta al Oeste. El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones portuarias en forma permanente. Sus coordenadas geográficas, correspondientes a la Cota Fija Nº 12 del SHOA, ubicada en el muelle de pasajeros que está en el recinto naval, son: Latitud : 18° 28’ 31’’ S Longitud : 70º 19’ 21’’ W El Puerto de Arica se encuentra ubicado en una zona pobre en recursos naturales, y su actividad económica es escasa, sin embargo está cerca de zonas como el altiplano boliviano (riquezas mineras) y de la zona interior del continente como el Chaco y el Matto Grosso, donde existen grandes reservas agropecuarias forestales. En la Figura 1.1 adjunta, se muestra la ubicación del Puerto en el contexto nacional, regional y local.

1.2.2 Condiciones Naturales del Área a) Climatología El clima característico de la región es desértico cálido con nublados abundantes. Existe una influencia permanente del Anticiclón del Pacífico, fenómeno que inhibe las precipitaciones, y que influye en el predominio de los vientos del Sur y Sur Oeste, y las situaciones calmas. La temperatura media es de 16º grados en la zona. El sector costero está afectado por una alta humedad relativa, gran frecuencia de días nublados, carencia de lluvia, y un régimen térmico homogéneo.


La región prealtiplánica presenta condiciones climáticas prácticamente exclusivas en el país, con lluvias de verano y bajísimas temperaturas. La evaporación real del área alcanza los 200 [mm/año] y la evapotranspiración los 600 a 800 [mm/año].

Figura 1.1: Ubicación geográfica Son estas condiciones extremas de aridez las que relegan la ocupación humana a las depresiones aluvionales o su desembocadura en el mar. b) Vientos La dirección predominante del viento en la zona de la bahía de Arica es Sur Oeste, existiendo una variación estacional muy pequeña. La magnitud más frecuente ésta en el rango de los 13 a 14 nudos, con una frecuencia un poco menor está el rango de 7 a 12 nudos. Las máximas magnitudes se producen en los meses de primavera y verano, llegando a magnitudes de 15 a 16 nudos en el mes de Diciembre. c) Nieblas y Neblinas


El sector costero de esta región está afecto a una alta humedad relativa. La influencia directa de la humedad oceánica produce una sucesión diaria muy regular, caracterizada por abundante nubosidad y numerosas nieblas (“camanchacas”). Para el año 1978, en Chacalluta, la nubosidad media medida en octavos, para las 8:00 era de 6.0, mientras que para las 14:00 era de 2.5, aumentando a las 20:00 a 4.6. d) Oleaje En el estudio de agitación en modelo numérico del Puerto de Arica, Mayo de 1997, a partir de una medición de oleaje entre Diciembre de 1975 y Julio de 1977, con una boya Waverider en Arica, se obtuvieron funciones de distribución de la altura de ola significativa, altura de ola máxima y período de oleaje. A partir de esto se puede obtener el Cuadro 1.1., de acuerdo a un ajuste mediante distribución Weibull.

Cuadro 1.1: Alturas de Olas Altura de ola significativa

[m] Altura de Ola Máxima

[m] Período de Retorno

[años] 3.1 6.1 1 3.4 6.6 5 3.5 6.7 10 3.6 7.0 25 3.7 7.1 50 3.8 7.3 100

Fuente: Estudio de Agitación en modelo numérico del Puerto de Arica (Chile).INHA S.A. 1997. Respecto del período de la ola, éste tiende, a ubicarse entre los 10 y 11 segundos. Cabe destacar que en esta zona norte, se producen fenómenos de marejadas (oleaje de período largo), que provocan el cierre del puerto eventualmente. e) Mareas Las mareas que afectan al Puerto de Arica obedecen al régimen mixto semidiurno, es decir, cada día se presentan dos bajamares y dos pleamares, existiendo entre una pleamar y una bajamar consecutivas un lapso de 6 horas 12 minutos. La información que se utiliza son 16 años consecutivos de registros de marea en la Estación de Mareas del Puerto de Arica, entre los años 1952 - 1968, sometidos a análisis no armónicos, obteniéndose los siguientes valores representativos respecto al Nivel de Reducción de Sondas:

Cuadro 1.2: Niveles de Mareas ALTURA DE LA PLEAMAR MÁXIMA + 1.79 [m] ALTURA DE LA BAJAMAR MINIMA + 0,02 [m] NIVEL MEDIO DEL MAR + 0,80 [m] Fuente: Estudio de Agitación en modelo numérico del Puerto de Arica (Chile). INHA S.A. 1997.


f) Temperaturas, Densidades y Salinidad de Agua de Mar En el contexto del estudio de mejoramiento del alcantarillado de Arica, se hizo un diagnóstico de contaminación de la Bahía de Arica, 1983, en el cual se llevaron a cabo mediciones de temperatura, salinidad, etc., las que se resumen en el próximo cuadro.

Cuadro 1.3: Temperaturas, Densidades y Salinidad del Agua de Mar TEMPERATURA MÁXIMA 18.6 °C TEMPERATURA MINIMA 16.6 °C

DENSIDAD MAXIMA (15 metros de prof.) [t/m3] 1,025652

DENSIDAD MINIMA (superficie) [t/m3] 1,025173

SALINIDAD SUPERFICIAL 35.03% a 35.08%

SALINIDAD A 10 m. 35.01% a 35.05%

Fuente: Anteproyecto Avanzado del Mejoramiento Integral Sistema de Alcantarillado de Arica, Diagnóstico de Contaminación de la Bahía de Arica, ICC-CONIC, 1983. En general, el área de Arica es afectada por condiciones oceanográficas de características subtropicales, en que las temperaturas y salinidades son altas, observándose la influencia de aguas oceánicas. Las densidades muestran que las aguas no son bien estratificadas. Las aguas son de características estables, de menores densidades en superficie y mayores al fondo. g) Corrientes De acuerdo con la información disponible no existen mediciones sistemáticas de las corrientes de marea dentro del Puerto de Arica. Según información náutica y de pilotaje (SHOA, 1980), como consecuencia de los vientos predominantes del Sur Oeste, se genera en la rada de Arica, una corriente constante hacia el Noreste cuya intensidad varía con la fuerza con que el viento sople. En las noches, donde generalmente existe una calma en el viento, la corriente hacia el Sur disminuye notablemente. En el estudio de Pino y Ortega (1984), se generó un esquema de la circulación de las aguas superficiales, para la condición de llenante y vaciante, Figura 1.2 y Figura 1.3. En llenante, el flujo en la bahía presentaría un sentido contrario a las agujas del reloj, mientras que frente a los recintos portuarios y la Isla Alacrán, la orientación de la corriente sería hacia el sur. Por el contrario, en vaciante el flujo sería a favor de las agujas del reloj, y en el sector portuario el flujo sería hacia el Norte.


Figura 1.2: Corrientes, Circulación en Llenante


Figura 1.3: Corrientes, Circulación en Vaciante


h) Condiciones de Maniobrabilidad Utilizando la información estadística de días de puerto cerrado y condiciones oceanográficas, se puede estimar que un 97% del tiempo (354 días) el puerto cuenta con condiciones adecuadas para atraque y desatraque (Fuente: Plan Maestro de Arica, Arze, Recine y Asociados Ingenieros Consultores, 1994). Lo anterior es producto de bravezas del mar que existen en invierno y que duran entre 3 a 4 días, interrumpiendo el tráfico por 5 ó 6 días. Otro fenómeno que provoca el cierre del puerto son las marejadas que eventualmente se producen en esta zona norte. De acuerdo a la Gobernación Marítima, las naves ingresan a la poza de abrigo, para posteriormente girar en su interior, dependiendo de la banda que requiera apoyar en el sitio correspondiente, con la ayuda de uno o dos remolcadores. i) Riesgo Sísmico y Efecto de Tsunamis Compte, Pardo y Eisenberg1 estimaron la probabilidad de ocurrencia de un gran terremoto de tipo subductivo en torno a la latitud 18,4º S, empleando una distribución de Weibull. Los valores obtenidos son los indicados en el siguiente cuadro:

Cuadro 1.4: Períodos de Retorno de Terremotos Mínimos Cuadrados Máxima Verosimilitud

Terremoto TR ± σ [Años] TR ± σ [Años] Subductivo Cercano (18,4º S) Subductivo Lejano (18,8º S)

121 ± 54

112 ± 40

119 ± 44

112 ± 33 Fuente :“Ingeniería Preliminar Sitio 3 del Puerto de Arica”. S y S Ingenieros Consultores para Emporchi. 1997 En este cuadro, TR representa el período medio de retorno en años. Se aprecia que el terremoto subductivo cercano (18,4º S) tiene un período de retorno de 120 años, siendo el último terremoto el de Arica de 1868 con Ms = 8,7. En cambio el terremoto subductivo lejano (18,8 º S) tiene un período de retorno de 112 años, siendo el último terremoto el de Iquique de 1877, con Ms = 8,7. El terremoto de Arica del 13 de agosto de 1868 produjo un maremoto en Arica, cuyas olas alcanzaron en este puerto, según Bruggen2, alturas de 14 a 25 [m]. Es de suponer que algunas de estas dimensiones, correspondan a alturas de clapotis de ondas reflejadas del tsunami. 1 Compte, D., M. Pardo y A. Eisenberg. “Análisis Cuantitativo de los Grandes Terremotos del Norte de Chile y Sur del Perú. Estimación del Peligro Sísmico”. 5as Jornadas Chilenas de Sismología e Ingeniería Antisísmica, Agosto 1989, Santiago, Chile. 2 Bruggen, J. “Fundamentos de la Geología de Chile”. Instituto Geográfico Militar, 1950. Citado en estudio de S y S.


En Arica, según describe Lommitz3, en el tsunami de 1868 la altura de la primera onda alcanzó cerca de 10 [m] sobre el nivel de alta marea, y que las siguientes, presumiblemente la tercera y la cuarta, alcanzaron alturas cercanas a los 13,5 [m]. El terremoto de Iquique del 9 de mayo de 1877 produjo también un maremoto en Arica, cuyas olas alcanzaron en la ciudad alturas de 20 a 23 metros. Sin embargo, se estima que las alturas anteriormente señaladas en las crónicas corresponden al alcance vertical de las olas en la playa (Run - up). Considerando diagramas de propagación de oleaje proveniente de una dislocación elíptica al Sur del Perú y parte de Arica, similar a la zona afectada por el terremoto de Arica de 1868, es posible deducir que la altura de ola en la costa de Arica es de 1,20 [m] para un terremoto Ms = 8,5, llegando la primera ola del maremoto a los 18 minutos de ocurrido el terremoto. Por efecto de la topografía del fondo del mar, este oleaje de características similares al de una onda de marea, se aproxima a una gran velocidad a la playa, produciéndose una reventazón de la ola muy próxima a tierra, para avanzar sobre el perfil de la playa hasta una altura estimada en 25 [m] (Fuente: Estudio Ingeniería Preliminar Sitio 3 Arica, S y S. Informe citado). El último evento sísmico de importancia en la zona, que produjo daños en el Puerto, se registró el 23 de junio de 2001, con magnitud Richter Ms = 6,9, epicentro 420 [km] al Norte de Arica, profundidad 33 [km]. La magnitud Mercalli informada para Arica, fue de VII.

1.2.3 Infraestructura Portuaria Existente El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y desembarque de carga según se indica en Figura 1.4 siguiente, y de un sector extraportuario, ubicado en el valle de Lluta distante a 12 km de la ciudad, tal como se muestra en la Figura 1.17. En detalle las obras de abrigo constan de: Molo de Abrigo: Esta obra es del tipo de rompeolas de escollera, estando constituida por un prisma de enrocados, cuyo núcleo de enrocados de regular tamaño va protegido, por el exterior, por capas de enrocado de tamaño mayor y finalmente por dos capas de tetrápodos. Por su lado exterior, tiene una longitud aproximada de 1.233 metros. Esta infraestructura tiene en su parte superior un ancho de 12 metros. Sobre esta se fundó un coronamiento de hormigón de 5 metros de ancho basal y 5,90 metros de altura, que alcanza hasta la cota +8,30 metros. Por su parte interior, hacia la poza de abrigo, el relleno está confinado por un muro de cajones de hormigón y de celdas de tablestacas metálicas, conformando los sitios 1-2-3-4-5, (los sitios 4, 5 y 6 fueron refundidos en sitios 4 y 5) respectivamente.

3 Lommitz, C. “Major Earthquakes and Tsunamis in Chile During the Period 1853 to 1953”. Geol. Rurdsch. V. 59, pp. 938 - 960,

1970. Citado en estudio de S y S.


Molo de Abrigo Norte: Consiste también en un prisma de enrocado, de aproximadamente 450 metros de longitud. El núcleo se compone de relleno sin seleccionar. Por la parte interior, el prisma central se encuentra protegido por una capa de rocas. Por la parte exterior, el prisma se encuentra confinado por enrocados, y por celdas de tablestacas metálicas que conforman el sitio al servicio del Perú. En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cinco sitios de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos los cinco primeros en la banda interior del molo de abrigo; el sexto, se encuentra por el lado mar del Molo de Abrigo Norte. La ubicación de cada uno de los sitios se puede ver en la Figura 1.4. Un detalle de cada uno de los sitios en cuanto a longitud, Calado y operatividad se presenta en el cuadro a continuación.

Figura 1.4: Ubicación Sitios Puerto de Arica


Cuadro 1.5: Características Frentes y Sitios de Atraque

Frente de Atraque

Nº 1 Nº 2

Sitio Nº 1 2 3 4 5 7 Longitud [m] 114 200 200 260 250 200 Ancho del Delantal [m]

13 23 23 50 50 24

Año de Construcción

1960 1966 1966 1966 1966 1985

Calado Máximo Permitido

4,0 4,9 8,2 9,2 9,7 9,2

Tipo de Estructura

Malecón de cajones de hormigón

Malecón de celdas de tablestacas

metálicas


metálicas


metálicas

Los sitios 1, 2 y 3 se ubican en un malecón, conformado de cajones de hormigón y gaviones en base a celdas de tablestacados metálicos, esto último en los sitios 2 y 3. El borde de atraque lo constituye una plataforma de hormigón armado apoyada sobre pilotes de rieles hincados en el relleno de las celdas de tablestacado. Los cajones de hormigón armado son trapezoidales, que le dan al muro una inclinación 1:10 (h:v). Los sitios 4 y 5 consisten también en un malecón de gaviones en base a celdas de tablestacas, hincadas en el fondo marino. Diversos estudios efectuados4,5,6, dan cuenta de una pérdida de espesor de las tablestacas por corrosión, y para un requerimiento de sobrecarga de explanadas de 2,0 [ton/m2], éstas no tendrían reservas para las tracciones radiales frente a una futura pérdida de espesor. Del mismo modo, se establece que las celdas de tablestacas serían estables para un coeficiente sísmico horizontal de 0,16, y que los rellenos de estas celdas son licuables ante la ocurrencia de un sismo de mediana magnitud Richter (Ms ≥ 7,5). El sitio 7, para el servicio del Perú, está construido asimismo con Gaviones en base a celdas de tablestacas de acero. En cuanto a las áreas de almacenamiento, en los siguientes cuadros, se incluye un detalle de las superficies existentes:

4 “Estudios de Estabilidad de los Gaviones del Puerto de Arica. Estudios de Terreno”. Informe de Resultados, Rev. 1.

GEOVENOR para EMPORCHI. 1995. 5 “Estudios de Estabilidad de los Gaviones del Puerto de Arica. Ingeniería Preliminar de las Soluciones”. Informe Final. RFA

Ingenieros para EMPORCHI. 1995. 6 “Estudio de Corrosión de tablestacas de gaviones, Puerto Arica”. Informe Final. INGESUB LTDA. para EMPORA. 2002.


Cuadro 1.6: Areas de Almacenamiento Cubierto – Granel

ALTURA

VOLUMEN DISPONIBLE LARGO ANCHO Hasta

Hombro Hasta

Cumbrera SUPERFICIE

ALMACEN (m) (m) (m) (m) (m2) (m3) 4 95 30 6,15 10.3 2850 12.000 5 80 30 6,22 10,3 2400 8.400 6 85 30 6,15 10,3 2550 9.600 TOTALES 7.800 30.000

Cuadro 1.7: Areas de Almacenamiento Cubierto – Carga General

Fuente: Empresa Portuaria Arica *TEAGM = Terminal de Embarque Graneles Minerales. La superficie indicada no Incluye un área de 465 m2 - Galpones Ingreso y Salida del Almacén.

Cuadro 1.8: Areas de Almacenamiento Semicubierto – Carga Peligrosa

ALMACEN LARGO ANCHO SUPERFICIE

(m) (m) (m2) Cobertizo Carga peligrosa 17 20 340

TOTALES 340 Fuente: Empresa Portuaria Arica

ALTURA VOLUMEN

DISPONIBLE LARGO ANCHO Hasta Hombro

Hasta Cumbrera

SUPERFICIE

ALMACEN Nº (m) (m) (m) (m) (m2) (m3) 1 120 16,43 5,2 10,2 1.972 10.254 2 100 50 5,2 10,2 5.000 26.000 3 100 50 5,2 10,2 5.000 26.000

7A 12.2 30 5 6 366 1.500 7B 20 15 5 6 300 1.800 7C 20 10 5 6 200 1.200 8 20 15 5 6 300 1.500

Rezago Aduana 12.2 30 5,6 7 366 1.800 Almacén 10 (TEAGM)* 75.9 41.4 3.142 16.338

Bodega Sitio 7 80 25 6 11,65 2.000 12.000 TOTALES 18.646 98.392


Cuadro 1.9: Areas de Almacenamiento Semicubierto – Carga General

ALTURA VOLUMEN

LARGO ANCHO Hasta Hombro

Hasta Cumbrera SUPERFICIE DISPONIBLE

ALMACEN (m) (m) (m) (m) (m2) (m3) 9 (17

Galpones) 18 12 5.6 -- 3.670 18.869

TOTALES 3.670 18.869 Fuente: Empresa Portuaria Arica

Cuadro 1.10: Areas de Almacenamiento Descubierto

Sitio Nº Superficie [m2]

1 16.699 2 27.255 3 20.225 4 6.864 5 3.807 7 14.720

Almacenamiento Minerales a Granel 27.375 TOTAL 116.945

Fuente: Empresa Portuaria Arica El Cuadro 1.11 siguiente resume el total de áreas de almacenamiento cubiertas y descubiertas con que cuenta el Puerto de Arica. Existen además otras instalaciones portuarias tales como un Muelle Fiscal de propiedad de la EPA y un embarcadero de propiedad de la Gobernación Marítima. El Muelle Fiscal se encuentra ubicado en el lado este de la poza del puerto; tiene aproximadamente 150 [m] de longitud, 4 [m] de altura sobre el nivel medio del mar y una profundidad de agua de 3 [m] en su cabezo. Este muelle construido con pilotes de hormigón y cubierta de madera, está en concesión a la empresa pesquera Corpesca S.A. y cuenta con bodegas y elementos de carga y descarga, hasta de 20 toneladas, destinado a la operación de faluchos, pesqueras y goletas, abastecimiento de combustible, cambio de redes, etc. El embarcadero se ubica frente a la Gobernación Marítima, y consiste en un molo y escalas de acceso a embarcaciones menores.


Cuadro 1.11: Resumen Areas de Almacenamiento

CUBIERTAS y SEMI CUBIERTAS DESCUBIERTAS

Almacén Nº m2 Sitio Nº m2 1 1.972 1 16.699 2 5.000 2 27.255 3 5.000 3 20.225 4 2.850 4 6.864 5 2.400 5 3.807 6 2.550 7 14.720 7A 366 Depósito Minerales 27.375 7B 300 - - 7C 200 - - 8 300 - - Cobertizo Carga Peligrosa (S/C) 340 - - Rezago Aduana 366 - - 9 (Galpones S/C) 3.670 - - 10 (TEAGM) 3.142 - - Bodega Sitio 7 (Perú) 2.000 - - Total 30.456 Total 116.945 Fuente: Empresa Portuaria Arica

1.2.4 Cargas Transferidas y Capacidad Actual de Transferencia a) Cargas Transferidas En el año 2006, el Puerto de Arica movilizó un total de un millón doscientos cincuenta mil setenta toneladas (1.250.070 [ton]), de las cuales 861.270 toneladas, un 69 % del total, correspondió a carga conteinerizada; 321.378 toneladas, un 26 % del total, a graneles y 67.422 toneladas, un 5 % del total, a carga general fraccionada. En el gráfico siguiente, se resume la transferencia registrada en el Puerto de Arica en los últimos once años:


Gráfico 1.1: Transferencia Histórica Puerto de Arica

(Cifras en Toneladas)

1.016.862979.480

1.153.489

1.250.0701.244.527

1.087.178 1.091.998 1.092.597

1.313.212

1.352.308

1.305.960

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Tons

Fuente: Empresa Portuaria Arica b) Capacidad Actual de Transferencia El análisis que se presenta, toma como base los rendimientos de transferencia actuales para los distintos tipos de naves atendidas durante los años 2005 y 2006 en el puerto, y la distribución de tiempos de estadías por sitio registrados para las mismas, cuyo detalle estadístico se presenta resumido en el Anexo B. Con esta información se plantea lo que se ha denominado una “calibración” de la situación actual para, sobre esta base, efectuar la estimación de capacidad de transferencia propiamente tal. Previamente, se efectúa una caracterización operacional de la situación actual, que permite dar cuenta de los principales parámetros asociados a la transferencia de carga del sistema nave-muelle del Puerto. Esta estimación de capacidad se efectúa para el sistema nave – muelle de los sitios, asumiendo que la logística asociada al manejo de cargas en áreas de depósito, almacenamiento, vías de circulación y acceso, no presenta limitaciones al respecto. Para determinar la capacidad de transferencia de carga de cada sitio, se supuso que se mantendrá una composición de cargas similar a la registrada en el año 2006, por lo que se han definido todos los sitios como multipropósito, excluyendo del análisis los sitios 1 y 2, por sus condiciones de baja profundidad, y refundiendo los sitios 4, 5 y 6 sólo como dos sitios, de ahora en adelante sitio 4 y 5, atendiendo su longitud en relación a las naves que sirven. Este escenario de estimación de capacidad de transferencia corresponde a la actual situación de equipamiento existente en el Puerto de Arica, en que se estima la capacidad respecto de la calibración efectuada para los períodos antes indicados variando las tasas de ocupación de los sitios a lo que se considera valores “óptimos” según el tipo de los mismos, manteniendo sin mayores variaciones las distribuciones de estadías y rendimientos registradas durante los períodos estadísticos analizados.


Tratándose de sitios multipropósito, se ha considerado una ocupación máxima de un 55%, que responde al valor típico recomendado para tres puestos de atraque según estudios internacionales, en relación a un adecuado equilibrio entre tiempos de espera y ocupación. Aún cuando el Sitio 3 no puede considerarse estrictamente como un sitio intercambiable con los restantes, se ha preferido mantener dicha tasa, pues presenta mayor consistencia con la realidad nacional, efectuándose en el Anexo B un análisis de sensibilidad sobre el particular. La aplicación de estas consideraciones como realidad operacional supuesta del Puerto, da como resultado las siguientes estimaciones de capacidad (Ver Apéndice B.3, Anexo B):

Cuadro 1.12: Capacidad de Transferencia – Situación Actual

Sitio Capacidad Transferencia [Mton/año]

3 4 5

470 835

1.186

TOTAL 2.491 Fuente: Anexo B

1.2.5 Tipos de Usos de Área: Definición Conforme lo establecido en el reglamento para la elaboración, modificación, presentación y aprobación de los planes maestros, se han definido los siguientes tipos de uso de áreas: AREAS DE TRANSFERENCIA: Las que comprenden aquellas destinadas a la atención de las naves, sus pasajeros, carga o tripulantes, sus áreas de respaldo y de almacenamiento según establece el inciso tercero del artículo 23 de la ley Nº 19.542. AREAS CONEXAS: Son las que comprenden los espacios marítimos y terrestres, no considerados en las áreas de transferencia, destinadas a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes y al desempeño de las funciones propias de los servicios públicos competentes en materia portuaria. AREAS DE USO COMUN: Las que comprenden los espacios destinados a usos que sirven indistinta o simultáneamente a dos o más áreas de los recintos portuarios, y que, por lo tanto, deben ser administrados como bienes comunes. Tales son por ejemplo: las vías de circulación, los caminos de acceso, las puertas de entrada, las áreas de almacenamiento compartido u otros. Estas áreas deberán permitir el funcionamiento eficiente del puerto en su conjunto. AREAS PARA OTROS USOS: Las que comprenden los espacios marítimos y terrestres destinados a la realización de las actividades a que se refiere el inciso segundo del artículo 13 de la Ley Nº 19.542, así como también aquellas actividades no consideradas en las demás clasificaciones de áreas del presente artículo.


AREAS PRESCINDIBLES: Aquellas cuya destinación puede ser modificada, declarándose no necesarias para operación portuaria, en la forma y condiciones que establece el artículo 11 de la Ley Nº 19.542.

1.2.6 Áreas Marítimas y Terrestres: Usos Actuales De acuerdo a la definición de usos establecida previamente, en la Figura 1.5 siguiente se indica el uso actual de áreas del Puerto de Arica. Lo mismo, con un mayor grado de detalle, en el plano “Uso Actual de Áreas”, que se entrega en la Sección 3 del presente informe. Los deslindes generales del recinto portuario en que se ha efectuado esta definición de áreas, son los que a continuación se indican (ver Plano Uso Actual de Áreas):

NORTE: En línea quebrada continua, en tramos de mil ciento cinco, cuatrocientos treinta y quinientos metros sobre el mar Chileno, y trescientos setenta y cinco metros con el Mar Chileno y Concesión Astilleros IMASI (Puntos C-D-E-F-G del Plano ARI1). Los tramos sobre el mar tienen la siguiente orientación.

Tramo C-D : S 74º,7º E. Tramo D-E : S 55,35º E. Tramo E-F : S 34,65º O. ESTE: Línea quebrada continua, en tramo de mil doscientos sesenta y seis metros

setenta y seis centímetros, con Av. Máximo Lira y terrenos fiscales (Puntos G-A).

SUR: En línea recta de mil setenta y cinco metros, sobre el Mar Chileno. En tramo

A-B, con orientación N 54,0º O. OESTE: En línea recta de mil ciento dos metros, sobre el Mar Chileno, tramo B-C, con

orientación Norte 16,65º Este. Se excluye el polígono H-I-J-K, destinado a la Gobernación Marítima de Arica. Los deslindes de los recintos portuarios en las zonas que no dan directamente al mar, son los siguientes, partiendo desde el costado sur, es decir, las partes más cercanas al Morro:

a) Con terrenos fiscales adyacentes a Avenida Comandante San Martín, a continuación del muro del Molo de Abrigo, en 35.10 m. en dirección NE y 5.60 m. en dirección NW..

b) Con terrenos asfaltados internos, en el que se ubica el Almacén Nº 2 del puerto; a

continuación del límite anterior, en 157.36 m. dirección NE y luego formando un ángulo recto de 53.50 m. en dirección NW.

c) Con instalaciones del rezago de Aduana adyacente al edificio Alborada; en 42.40 m.

dirección NE y luego en 27.00 m. en línea quebrada en dirección NE, ligeramente


inclinada más al Norte que la anterior, luego en ángulo recto en 18.20 m. en dirección SE y a continuación nuevamente en ángulo recto en 17.50 m. dirección NE.


USOS DE AREA

Transferencia

Conexa

Uso Capitanía de Puerto

Pesca

Uso Común

OTROS USOS

Figura 1.5: Uso de Areas – Situación Actual


d) Con Edificio de la Administración Pública denominado Alborada; 31.55 m. en

dirección SE, luego en ángulo recto en 31.60 m. dirección NE, rematando en puerta de emergencia.

e) Con Edificio Alborada; 18.00 m. en dirección SE que corresponden a la puerta de

emergencia de los Recintos Portuarios.

f) Con terrenos asfaltados que corresponden a terrenos destinados como parqueos de vehículos, partiendo desde la puerta de emergencia de los recintos portuarios, en 20.50 m. dirección NE, 26.00 m. en dirección NE, aunque más inclinada al Este..

g) Con edificio de la Gobernación Marítima; 53.00 m. en dirección NE. Luego, en 21.53

m., formando un ángulo recto con la cota anterior, en dirección SE.

h) Con Avenida Máximo Lira; 228 m. dirección NE, desde la Gobernación Marítima hasta los terrenos correspondientes al Ferrocarril Arica - Tacna.

i) Con terrenos de estación de Ferrocarril Arica - Tacna; desde la Avenida Máximo Lira

en 5.4 m. dirección NW. Luego con 446 m. en línea quebrada con tramos rectos de 112 m., 192 y 142 m., en dirección NE.

j) Con terrenos de Astilleros IMASI; desde terrenos de Ferrocarril Arica - Tacna, con

330 m. en dirección NW a continuación se encuentra el Muelle Norte.

k) Con terrenos asignados a la Gobernación Marítima, al costado Sur del Muelle Pesquero, partiendo desde el sector Weste más próximo al malecón de atraque del enrocado de defensas del relleno, se tiene 24 m. en dirección SE; luego en 194 m, en ángulo recto en dirección NE, finalmente en 47 m. en dirección NW, terminando al costado sur del muelle pesquero.

La superficie encerrada por el polígono así definido es de aproximadamente 189,2 [há], de las cuales 153,2 [há] corresponden a áreas marítimas, y 35,9 [há] a áreas terrestres. La subdivisión de superficies en cuanto a los distintos usos definidos, es la que se indica en el cuadro siguiente:

Cuadro 1.13: Uso de Areas – Situación Actual Tipo de Uso Terrestre [há] Marítima [há] Total [há] TRANSFERENCIA 23,5 0 23,5 CONEXAS 5,9 0 5,9 USO COMÚN 4,0 153,2 157,2 OTROS USOS 2,5 0 2,5 TOTAL 35,9 153,2 189,2 Fuente: Elab. propia


Los deslindes de estas áreas, son los que se muestran en el Plano ARI-03 “Uso de Areas – situación Actual”. Como áreas de Transferencia, se ha definido las asociadas a los Frentes de Atraque Nº 1 y Nº 2, incluyendo en el sector Norte las áreas actualmente entregadas en concesión al Concesionario Terminal Puerto Arica S. A. Como áreas Conexas, se ha definido las que actualmente utilizan los edificios de administración del puerto así como diversas áreas de almacenamiento y parqueo, retiradas de los sitios de atraque, ubicadas en el Sector Norte. Las áreas de Uso Común, corresponden a la totalidad de las áreas marítimas del Puerto, más las asociadas a la vías de acceso y circulación del sector Norte. Se define además las siguientes áreas de Otros Usos: Pesca, asociada al muelle pesquero y sus áreas de respaldo, y las correspondientes a la que utiliza en la actualidad la Capitanía de Puerto. En lo que se refiere a las áreas marítimas, ha de señalarse que las zonas de acceso y salida al puerto, así como las de fondeo a la gira y de fondeo prohibido, se encuentran definidas en la Carta Náutica Nº 1.111 del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, copia de la cual se adjunta en Anexo C.

1.2.7 Régimen de Propiedad de los Espacios - Controles y Autoridades a) Régimen de Propiedad de los Espacios Todas las áreas terrestres son de propiedad de la Empresa Portuaria Arica. Las áreas marítimas, por su parte, son bienes nacionales de uso público, afectos a las disposiciones legales sobre el particular. En las áreas marítimas, en las zonas colindantes al recinto portuario, se registran concesiones otorgadas por la Autoridad Marítima. En las áreas terrestres, además de las áreas administradas directamente por la Empresa Portuaria, es posible distinguir dos tipos de concesiones: Concesiones de Uso y Concesiones Portuarias. Las primeras ocupan una superficie aproximada de 2,5 [há], conforme se detalla en Figura 1.6, en el cual se indica además la ubicación de estas concesiones. También existe una Concesión Portuaria sobre un área de 30,17 [há] correspondiente al Terminal Puerto Arica S. A. (TPA), que comprende los sitios 1 al 5, vigente desde Octubre de 2004, por un lapso que acaba de extenderse hasta el año 2034. Además de los referidos sitios y sus áreas de respaldo, la concesión comprende la sección del recinto portuario ubicada al suroeste de la puerta principal y un sector del área Norte. También forma parte de la Concesión el primer y segundo piso del edificio Administración (Ala Norte, 450 [m2] app.), el estacionamiento para vehículos del sector Norte del edificio (451 [m2] app.) y todas las áreas verdes que lo rodean, entendiéndose que no existirá dominio de estas últimas y que solo se entregan para el desarrollo de la mantención y cuidado de estas por parte del Concesionario.


USOS DE AREA

Uso Común


Pesca

Conexa

Transferencia

OTROS USOS

Figura 1.6: Concesiones de Uso Existentes


Las áreas entregadas en concesión se muestran en la siguiente figura, las que incluyen la reciente modificación que incorpora un sector del centro de la poza para la construcción de un muelle de penetración, de acuerdo a los planes de expansión y de otorgamiento de seguridad sísmica del Concesionario,

Área Concesionadas TPA S.A.


N

Área Concesionadas por Entregar

Figura 1.7: Area Concesión TPA S. A. b) Controles y Autoridades Zona Primaria Aduanera Todo el recinto portuario se encuentra definido como Zona Primaria Aduanera, ejerciendo por tanto su potestad el Servicio Nacional de Aduanas de Chile. Controles Fitosanitarios Existe control fitosanitario por parte del SAG en el interior del Puerto, y es aplicado a todas las cargas que ingresan al mismo, provenientes del extranjero o de zonas que traspasan barreras fitosanitarias establecidas. Existen además controles de la autoridad de Salud para las cargas y Naves, responsabilidad que recae en el Servicio de Salud Arica.


Autoridad Marítima La autoridad marítima es ejercida por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, a través de la Gobernación Marítima de Arica y la Capitanía de Puerto local. Apoya directamente el aspecto de Seguridad, actuando en coordinación con la EPA, TPA y ENAPU, de acuerdo a las respectivas atribuciones que le confieren las disposiciones legales. A esta entidad, por constituir la Autoridad Marítima local, le corresponde a través de la Capitanía de Puerto, el control superior del ingreso de las naves al puerto y de personas y vehículos a los recintos portuarios, dispuesto por la Ley Nº 18.462 de 1985 y le compete la mantención del Orden, Seguridad y Disciplina como Policía Marítima, con carácter de fuerza pública, conferida por la Ley de Navegación D.L. Nº 2.222 del 21 de Mayo de 1978. Se encuentra ubicada en avenida Máximo Lira Nº 315, colindante con el recinto portuario. También ejerce sus funciones, en lo pertinente, la Prefectura y Comisaría de Arica, la cual se encuentra ubicada en calle Angamos Nº 990, distante 1.600 m. aproximadamente del Puerto.

1.2.8 Estudios e Informes de Impactos Existentes a. Sobre el Sistema de Transporte a.1. Informe Estado Ruta 11 Ch. Empresa Portuaria Arica. Junio 2007 Informe elaborado por la Empresa Portuaria Arica, con el objetivo de transmitir lo observado en terreno respecto al estado actual y las condiciones de operación de la Ruta 11 Ch. Esta evaluación permitió determinar los tramos que se encuentran en condiciones más críticas en términos de tránsito y señalética, concluyéndose que de una longitud total aproximada de 192 [km], del orden de un 70% se encuentra de Buen a Regular Estado, y un 30% de Mal a Regular Estado, sugiriéndose en el mismo informe la posibilidad de replanificar los proyectos de inversión considerados para los próximos años, priorizando la ejecución de los tramos más críticos en términos del estado actual y su desgaste técnico. a.2 Integración de la Infraestructura Regional Sur - Americana La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sur - Americana (IIRSA) es una iniciativa multinacional que involucra por primera vez a los doce países soberanos de América del Sur. Es una iniciativa multisectorial porque no sólo participa el sector transporte sino también el sector energético y el sector de telecomunicaciones. Es una iniciativa multidisciplinaria porque involucra aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales, culturales, ambientales y otros. Contempla mecanismos de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales, y el Sector Privado, para coordinar la visión política y estratégica de Sudamérica y para coordinar los planes y programas de inversión, además de priorizar los ejes de integración y desarrollo, así como los proyectos específicos al interior de éstos.


Además, pretende hacer una Región más competitiva, asimismo, desarrollar y conquistar el espacio geográfico suramericano. La planificación y desarrollo de la iniciativa se enfoca a través de una perspectiva multisectorial y de manera integrada. Los ejes de integración y desarrollo buscan: la densificación de la actividad económica, el desarrollo regional, la integración física y económica de los países vecinos suramericanos. La coordinación técnica está a cargo de tres bancos de desarrollo que operan en la Región, los que conocen a fondo la realidad y problemática de los países, y tienen una amplia presencia tanto en los sectores público como privado. Comité de Coordinación Técnica (CCT) esta integrado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca de la Plata (FONPLATA). Fuente: http://www.iirsa.org b. Sobre Medio Ambiente b.1 “Declaración de Impacto Ambiental Construcción Explanada Sector Antepuerto Puerto Arica”. El proyecto se presenta al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) mediante Declaración de Impacto Ambiental (DIA), se denomina “Construcción Explanada Sector Antepuerto, Puerto de Arica” (en adelante Antepuerto). Esta obra comprende la habilitación y operación de un depósito extraportuario que prestará los servicios de recepción, carga y descarga, y almacenamiento de los minerales provenientes de Bolivia. La inversión a realizar corresponde a la primera etapa de un sistema mayor de operación que integra los traslados desde el antepuerto hasta su carga marítima definitiva en el puerto de Arica. El proyecto tiene su ubicación en la I Región de Tarapacá, Provincia de Arica, Comunal de Arica. El emplazamiento físico corresponde al Lote A-1 del Loteo Industrial Puerta América localizado en el costado noreste de la intersección formada por la carretera panamericana y la ruta 11. Fuente: Puerta Norte S.A., Estudio año 2001. b.2 “Declaración de Impacto Ambiental Construcción de Infraestructura de Pre-Embarque de Minerales, Puerto Arica”. Corresponde a un Proyecto de Inversión, ya ejecutado, que consistió en la construcción de un moderno terminal de embarque y depósito de graneles minerales, cuya inversión fue de US$ 4,2 millones, totalmente mecanizado, con tecnología de punta y con altos estándares operacionales y ambientales. Este terminal, que inicio sus operaciones el 01 de Octubre del 2005, tiene una capacidad de acopio de hasta 30.000 toneladas métricas,


dependiendo del tipo de productos minerales a embarcar, además, cuenta con un conjunto de cintas transportadoras, cuya capacidad de transferencia es de 1.000 toneladas por hora y su diseño permite embarcar minerales por los sitio 4 y 5 Fuente: TPA S.A., Estudio realizado año 2005. b.3 “Estudio de Impacto Ambiental Poza de Abrigo Puerto Arica” Este estudio consiste en un “Monitoreo Ambiental a la Poza de Abrigo del Puerto Arica” en el cual se encontrarán los resultados de los análisis físico – químico efectuados a las muestras que fueron recolectadas en las 10 estaciones de monitoreo. También se ha realizado una comparación cuantitativa de los resultados, con aquellos obtenidos en el monitoreo ambiental efectuado en los años 2001 y 2003. Los datos se presentan en tablas y gráficos que permiten verificar el comportamiento de los contaminantes presentes en el lugar de monitoreo. Además los resultados obtenidos han sido comparados a modo de referencia con la Norma de Emisión D.S. Nº 90/2000; Esta norma establece los limites máximos permisibles para las descarga de residuos líquidos a aguas marinas, en especial aquellos relacionados con las concentraciones de metales pesados, verificándose que actualmente no existen condiciones de contaminación en la Poza por causa de los metales pesados o de la materia orgánica. Se complementa este estudio con el monitoreo de la Comunidad Bentónica presente en la Poza de Abrigo, cuyos resultados se indican para cada estación. Cabe destacar en este aspecto la diversidad de especies, la presencia de algas, así como la movilidad que presentan estas especies dentro del ecosistema particular de la Poza de Abrigo del Puerto de Arica. Fuente: Ingeniería I.T.C.E Ltda. Manuel Fuentes Maya Ingeniero Civil Mecánico, Estudio realizado año 2005.

1.2.9 Oferta Portuaria Regional Los principales puertos que comparten con el Puerto de Arica la atención de la demanda en la Zona Norte de Chile son:

• Puerto de Matarani, República del Perú. • Puerto de Ilo, República del Perú. • Puerto de Iquique, República de Chile. • Puerto de Antofagasta, República de Chile. • Conjunto de Instalaciones Portuarias ubicadas en la Bahía de Mejillones, incluyendo

Puerto Angamos y Puerto de Mejillones S. A., República de Chile. En la Figura 1.8 se muestra la ubicación de cada uno de los puertos, anteriormente mencionados, con respecto al Puerto de Arica. Las características principales de cada puerto se presentan en lo que sigue.


Figura 1.8: Ubicación General Otros Puertos de la Región

a) Puerto de Matarani Tipo de carga - Ubicación El puerto de Matarani está ubicado en las coordenadas geográficas aproximadas 17º 00’ Sur y 72º 07’ Oeste, 12 [km] al Noroeste de Mollendo. En cuanto a tipo de carga es multipropósito, con mayor especialidad en graneles. En la Figura 1.9 se muestra una vista en planta de la configuración del puerto. Sitios de Atraque Cuenta con un muelle tipo marginal de 457 metros de largo y 180 metros de ancho, para cuatro sitios de atraque. El frente de atraque tiene una profundidad de 10,97 metros. Explanadas de Respaldo Dispone de 15.525 [m2] de áreas cerradas y techadas para almacenamiento de carga, con una capacidad de 25.000 toneladas, y una batería de silos para almacenar hasta 78.700 toneladas de granel (Trigo).


Accesos y Rutas Se accede desde Bolivia por la localidad fronteriza de Desaguadero, pasando por la localidad de Puno, desde donde se conduce hasta el Puerto de Matarani a través de una carretera totalmente pavimentada.

Figura 1.9: Puerto de Matarani b) Puerto de Ilo Tipo de carga - Ubicación El puerto de Ilo está ubicado en las coordenadas geográficas aproximadas de 17º 38’ Sur, 71º 20’ Oeste, entre las desembocaduras del río Moquegua de poco caudal y la punta de Coles a 85 [km] de Mollendo. En cuanto al tipo de carga que se moviliza, esta es carga general y graneles. En la Figura 1.10 se muestra un esquema en planta del terminal. Sitios de Atraque Las operaciones de atraque se realizan a través de un muelle tipo espigón de 302 [m] de longitud y 27 [m] de ancho, estructurado en base a plataforma y pilotes de hormigón armado. Sus características se resumen en el cuadro siguiente.


Cuadro 1.14: Características Sitios Puerto de Ilo AMARRADEROS Profundidad Longitud Capacidad DWT

Amarradero 1 – A Amarradero 1 – B Amarradero 1 – C Amarradero 1 – D Rampa RO-RO

36 Pies 36 Pies 6 Pies 27 Pies 2 Pies

170 Metros 170 Metros 110 Metros 120 Metros 60 Metros

30.000 30.000 5.000 10.000

Fuente: Enapu – Mollendo

Fuente: Enapu Mollendo

Figura 1.10: Puerto de Ilo Explanadas de Respaldo Existen áreas techadas y patios descubiertos que en conjunto ocupan un área de 52.134 [m2].El área techada cuenta con 1.634 [m2] y se encuentra destinada a carga general. Las zonas abiertas están destinadas a almacenar principalmente contenedores y harina de pescado, entre otros.


Cuadro 1.15: Características Zonas Puerto Ilo

Fuente: Enapu (*) Zona con probabilidades de expansión hasta 10.000 m2 Rutas y Accesos El puerto de Ilo, está conectado por la red vial que une Ilo - Moquegua - Desagüadero (Puno). Ruta Nº 34 de 494 [km]. Sólo 47 [km] de la vía que conecta Ilo con la carretera Panamericana, están asfaltados. Ilo cuenta con una línea de ferrocarril que une los centros mineros de Toquepala - Cuajone - Ilo, utilizado en la actualidad para el transporte de minerales. Se pretende unir esta línea con la línea ferroviaria que presta servicios hasta la ciudad de Puno, a fin de facilitar el transporte de personas y la movilización de carga con Bolivia. Área de Influencia. Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la República de Bolivia y Brasil. c) Puerto de Iquique Tipo de carga - Ubicación El Puerto de Iquique, administrado por la Empresa Portuaria Iquique (EPI) se encuentra ubicado 20º 11’ 35” Sur y 70º 09,5’ Oeste en la provincia de Iquique, al sur de Arica. Transfiere carga general fraccionada, en contenedores y graneles. EPI entregó el Frente de Atraque Nº 2 (Espigón) en concesión a Iquique Terminal Internacional S.A. (ITI) a partir del año 2000, el que cuenta con dos sitios de atraque los cuales están separados entre sí por 100 metros de explanadas de apoyo. Sitios de Atraque El puerto cuenta con 5 sitios (ver Figura 1.11), cuya información se resume en el cuadro siguiente:

Almacenes Uso Area m²

Almacén N° 1 Mercadería general Capacidad 3,000 TM 1.634 Zonas Zona Nº 1 Cobre, Contenedores Llenos y vacíos. Capacidad 2.755 TM 1.200 Zona Nº 2 Contenedores Llenos y vacíos. Capacidad 11.020 TM 4.800 Zona Nº 3 Concentrado de Estaño y Contenedores. Capacidad 27.550 TM 12.000 Zona Nº 4 Vehículos y Granos. Capacidad 26.309 TM 11.460 Zona Nº 5 Carga Fraccionada, Contenedores, Vehículos, Granos. Capacidad

19.606 TM 8.540

Zona Nº 6 (*) Minerales y Contenedores Vacíos. Capacidad 5.739 TM 2.500


Cuadro 1.16: Características Sitios Puerto de Iquique Frente de Atraque Sitios

Calados Permitidos

Explanadas

Nombre Nº Long.

[m] Nº

Long. [m]

Entre Bitas

Área [m2]

Tipo

Molo de Abrigo EPI

1 529 1 2 Pesq

184 230 130

1 a 7 8 a 14 14 a18

9,,3 9,2 8,0

11.800 8.500

Pav. Hormigón y adoquines

Espigón ITI Concesión

2 335+ 280

3 4

335 280

19+30 31+40

6,9 a 9,3 7,7 a 12,5

16.500 14.000

Pav. Hormigón

Fuente:EPI

Figura 1.11: Puerto de Iquique


Explanadas de Respaldo El área total de almacenamiento es de 73.995 [m2] de las cuales 9.680 [m2] son techadas. Las explanadas pavimentadas y libres de obstáculos, favorecen la estiba de contenedores cargados. Rutas y Accesos El acceso al Puerto es posible a través de una carretera pavimentada de 52 [km] que conecta con la carretera Panamericana. El puerto de Iquique cuenta con vías para ferrocarriles. d) Puerto de Antofagasta Tipo de Carga - Ubicación El puerto de Antofagasta se encuentra ubicado en los 23º 38’ 43” latitud Sur y 70º 25’ 32” longitud Oeste, también al Sur de Arica. El puerto transfiere tanto carga general en contenedores como fraccionada y graneles, es decir está considerado como puerto multipropósito. El Frente de Atraque constituido por los sitios 4 al 7 se encuentra entregado en concesión al operador Antofagasta Terminal Internacional S. A. (ATI), desde el año 2003 por un período de 20 años. Sitios de Atraque El puerto cuenta con 7 sitios (ver Figura 1.12), cuya información se resume a continuación:

Cuadro 1.17: Características Sitios Puerto de Antofagasta Borde de Atraque Nº 1 2 3 Sitios 1 2 3 4 5 6 7 Long. (m) 0 620 0 337 0 350 0 Prof. (m) 9.14 9.14 9.14 12,5 9.02 9.45 11.25 Fuente : Manual de Puertos, Empresa Portuaria Antofagasta. Entre las obras que se emprendieron durante los primeros años de concesión se cuenta la reconstrucción -con parámetros antisísmicos- de los sitios 4 y 5, adelantando la línea de atraque y aumentando su profundidad; la construcción de un almacén hermético y mecanizado para el acopio y la transferencia de concentrados minerales u otras cargas poluentes, el cual ya se encuentra en operación, lo que solucionó definitivamente el tema medioambiental; y la compra de equipos y maquinarias que permitan mejorar la operatividad portuaria


Figura 1.12: Puerto de Antofagasta

Explanadas de Respaldo Se cuenta con 3 almacenes de carga nacional y 1 almacén de carga en tránsito para Bolivia con 18.006 [m2] y 70.801 [m2] de patios y explanadas para el depósito de cargas. Reja para cargas peligrosas de 1.562 [m2].

Rutas y Accesos El Puerto de Antofagasta cuenta con accesos ferroviarios hasta el frente de atraque en sus siete sitios, permitiendo la carga en forma directa, desde los vagones hasta el buque y viceversa. Existe un camino pavimentado que conecta la Panamericana con la Ciudad de Antofagasta. e) Puerto Angamos Puerto Angamos inició sus operaciones en noviembre del año 2003, y dispone de 4 sitios de atraque cuyas características se resumen en el Cuadro 1.18. Dispone de 43,5 [há] de terrenos operacionales, con explanadas que suman más de 10 [há] para el almacenamiento de cobre, contenedores y carga general, un depósito para contenedores vacíos, una bodega de 1.500 [m2] para carga general y otras áreas para almacenamientos prolongados. Ver Figura 1.13. El puerto está ubicado en la Bahía de Mejillones, 65 [km] al norte de Antofagasta, según las siguientes coordenadas geográficas:


Latitud : 23° 03’ S Longitud : 70º 23’ W

Cuadro 1.18: Características Sitios de Atraque Puerto Angamos

SITIOS 1 2 3 4 Eslora naves [m] 225 200/225 200 180 Año de Construcción 2002-2003 2002-2003 2002-2003 2002-2003 Calado Máximo Permitido [m[ 12,5 12,5/10,7 10,7 10,7 Tipo de Estructura Tablero hormigón

armado sobre pilotes tubulares de acero

Tablero hormigón armado sobre pilotes tubulares de acero

Tablestacado de acero

Tablestacado de acero

Fuente : Puerto Angamos Como equipamiento de muelle, cuenta con una grúa móvil Gottwald HMK 280. El puerto cuenta con accesos terrestres tanto en el modo vial como ferroviario. Los volúmenes y tipo de carga transferidos el año 2004, se resumen en el Cuadro 3.2, apreciándose que el 82% del total de carga transferido corresponde a Cobre metálico. El número de naves atendidas el año 2004 ascendió a 154, con una media aproximada de 13 naves mensuales, y una estadía media del orden de 39 horas por nave. Los rendimientos medios de transferencia de carga, ascendieron el año 2004 a un valor de 250 [ton/hora]. La capacidad de transferencia de carga anual informada por el Puerto, para los cuatro sitios, supera los 5 millones de toneladas. Hasta no se alcance dicha capacidad, no hay considerados planes de expansión del puerto.

Cuadro 1.19: Carga Transferida Puerto Angamos – Año 2004 TIPO DE CARGA [TON]

Cobre 1.232.190 Contenedores 263.410 Carga Fraccionada 10.589 TOTAL 1.506.189 Fuente: Estadísticas Puerto Angamos


Figura 1.13: Puerto Angamos f) Puerto Mejillones Es un terminal especializado en la transferencia de graneles sólidos y líquidos, ubicado también en la Bahía de Mejillones, al sur de Puerto Angamos. Consta de un sitio de atraque de 16,5 metros de profundidad, en el que pueden operar naves de hasta 230 metros de eslora y 14,38 metros de calado máximo. Cuenta con dos grúas de descarga tipo level luffing, cintas transportadoras para descarga de graneles sólidos y red de cañerías para transferencia de ácido sulfúrico. Posee además un terminal para el almacenamiento y transferencia de ácido sulfúrico, con 100.000 toneladas de capacidad de almacenamiento en 5 estanques, andén para cargar carros de ferrocarril y camiones y red de cañerías entre muelle y estanques. Cuenta con 35 [há] de terrenos planos para el acopio y manejo de graneles sólidos y líquidos.

Sitio 1 Sitio 2

Sitio 4 Sitio 3


Recientemente ha concretado planes de expansión que contemplaron la instalación de un cargador de barcos en el cabezo del muelle, para el embarque de graneles sólidos en naves de hasta 40.000 DWT, incluyendo construcción de cintas transportadoras en tierra, recintos de acopios cerrados, ramales ferroviarios y caminos interiores adicionales. Se considera también la posibilidad de transferencia de otros graneles líquidos, lo cual requerirá de un segundo sitio de atraque, sistemas de tuberías adecuados, así como estanques de almacenamiento para cada producto y terminales de despacho en tren o camión según se requiera. El volumen de carga transferida el año 2004, ascendió a 2.316 [miles ton].

Figura 1.14: Puerto Mejillones g) Otros Puertos Adicionalmente a los puertos antes mencionados, existen además en la región importantes terminales marítimos especializados en manejo de graneles, tales como Patillos (embarque de sal); Soquimich Tocopilla (embarque de fertilizantes); Codelco Tocopilla (desembarque de carbón y petróleo); Coloso (embarque de concentrado de cobre); en el sector de Caleta Patache, se encuentran los terminales de ENDESA, destinado al desembarque de carbón, y las instalaciones asociadas a la Cía. Minera Doña Inés de Collahuasi, para el embarque de concentrado de cobre.


1.3 Desarrollo del Plan Maestro

1.3.1 Proyección de Demanda

Antecedentes El Puerto de Arica es, de Norte a Sur, el primer puerto en el litoral chileno, siendo esta ubicación estratégica la que le otorga un carácter especial frente a la demanda de servicios al comercio exterior de la macroregión que constituye su zona de influencia. De diversos estudios realizados, se concluye que uno de los factores fundamentales en la definición del área de influencia efectiva del Puerto de Arica, dice relación con el costo total de transporte terrestre, lo que está principalmente determinado por las distancias existentes entre el puerto y los centros de producción y consumo, el estado de las vías de comunicación y los modos de transporte disponibles. Otros factores significativos son las características de la oferta de infraestructura y servicios disponibles, y las condiciones comerciales en relación a los demás puertos alternativos. Los puertos chilenos del Norte Grande se comunican con el interior del continente americano a través de caminos y vías férreas internacionales, por lo que su área de influencia es extraordinariamente extensa, cubriendo la totalidad del territorio boliviano, el noroeste argentino (NOA), e incluso parte de Brasil (Matto Grosso y Rondonia). Las áreas de influencia de los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta se superponen en gran parte, y en consecuencia la demanda potencial generada en esa zona enfrenta un conjunto de alternativas portuarias por donde movilizar las cargas, incluidos los puertos del sur de Perú. Según los resultados de los análisis efectuados en los estudios citados, y el comportamiento observado, el área de influencia del Puerto de Arica comprende:

• La zona costera y entorno inmediato de la ciudad de Arica, teniendo como principal actividad la pesca de especies pelágicas, destinadas fundamentalmente a la producción de harina y aceite de pescado, seguida por la producción de ácido bórico y productos químicos para el agro.

• La zona altiplánica norte, que forma la parte occidental del territorio boliviano, cuya

principal actividad es la extracción de minerales como zinc, plomo, estaño, oro, plata y otros. Dadas las características de altitud, la capacidad de producción agrícola de esta área es limitada.

• Las llanuras orientales de Bolivia, formadas por las regiones de Santa Cruz y el Beni.

Su clima semitropical presenta condiciones favorables para el cultivo de soya y caña de azúcar (Santa Cruz) y para la crianza de ganado vacuno (región del Beni). Adicionalmente, la zona dispone de reservas forestales de especies nativas, de alto valor comercial.


• En cuanto al Suroeste de Brasil, al Estado de Mato Grosso, por razones del mayor costo de movilizar su carga al Atlántico en comparación al Estado de Mato Grosso do Sul, se le considera como un potencial mercado atractivo para el Puerto de Arica, condicionado a un mayor desarrollo de la infraestructura vial hacia el Pacífico, a un aumento de su actual oferta portuaria, y a un estancamiento de inversiones en obras de transporte destinadas al Atlántico.

Evolución del tráfico de carga El siguiente gráfico muestra el comportamiento de cargas transferidas en los últimos 10 años por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta.

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

ton

elad

as /

año

Arica Iquique Antofagasta

Antofagasta 3.001.259 2.994.816 2.937.278 2.778.456 3.042.387 3.260.673 2.733.586 2.435.007 2.099.623 2.049.292

Iquique 1.227.084 1.251.486 1.172.241 1.333.200 1.372.800 1.552.578 1.779.744 1.884.064 2.226.451 2.288.334

Arica 1.244.527 1.305.960 1.352.308 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 1.092.597 1.153.489 1.250.070

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Gráfico 1.2: Transferencia de Carga Puertos Arica – Iquique - Antofagasta Se aprecia que el volumen total de carga ha sido bastante estable en torno a los 5,5 millones de toneladas, con fluctuaciones inferiores al 5% y una tasa de crecimiento del 0,2% anual en el período. En el puerto de Antofagasta se produjo una baja del 4,2% acumulado, reflejado en 1 millón de toneladas menos al final del período analizado. Ello obedece fundamentalmente a la puesta en servicio del Terminal 1 del Complejo Portuario Mejillones, (Puerto Angamos) el año 2004, por donde se transfiere actualmente el cobre de Codelco, entre otros productos. Esto ha significado una disminución de aproximadamente 20 puntos en la participación de Antofagasta sobre el total movilizado, alcanzando en el 2006 al 34%. El puerto de Iquique muestra un importante crecimiento en el período, con una tasa del 7,2% anual, que representa 1 millón de toneladas más el 2006 en relación a la transferencia de 1997, llegando probablemente en el presente año a duplicar dicho volumen. Con esto ha elevado su participación del 22 al 44% en el período. Este incremento es consecuencia del aumento de la actividad económica de la provincia de Iquique, motivada fundamentalmente por las grandes inversiones en el sector minero, y del tránsito internacional a través de la Zofri. El mejoramiento del camino internacional a través del paso de Colchane, así como de


otras rutas (Hito 60), han permitido a Iquique competir en condiciones más parejas respecto de Arica y Antofagasta. A lo anterior hay que agregar el efecto que ha provocado la incorporación del concesionario en el terminal Espigón, a partir de julio 2000, lo cual introdujo importantes inversiones en infraestructura y equipamiento, dotando a este puerto de mejores condiciones para competir por las cargas potenciales de la región. Entre ellas destaca la habilitación de un sitio antisísmico, concebido para poder atender en el futuro naves tipo post panamax, terminado el 2005. En cuanto al puerto de Arica, no se registra crecimiento en el período, ya que el volumen transferido el año 2006 es prácticamente igual al de 1997, lo que le ha significado una participación más estable sobre el total movilizado, con un promedio de 21%. Sin embargo se observan fluctuaciones en el período que interesa analizar en mayor detalle. Para tal efecto se ha tomado un período de 15 años, donde es posible apreciar mejor la tendencia, como se muestra en el gráfico siguiente.

Puerto de Arica - Evolución Transferencia de Carga

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007est.

Toneladas anuales

Fuente: Estadísticas EPA

Gráfico 1.3: Puerto de Arica – Evolución Transferencia de Carga

Se observa claramente una tendencia creciente, con una tasa anual acumulada de 2,9%. Esta tendencia sufrió un quiebre a partir del año 2000 llegando el 2002 al valor más bajo, (979.000 toneladas) y se recupera notablemente desde el 2004 con una tasa de 6,3% anual, lo que significa que probablemente el presente año se alcance el máximo histórico en torno a 1,3 millones de toneladas. El crecimiento registrado hasta el año 2000 tiene directa relación con el aumento del comercio exterior boliviano, el cual se canaliza fundamentalmente a través de los puertos de


Arica y Antofagasta, situación que se ve favorecida por la existencia de tratados de libre tránsito y almacenaje con la República de Bolivia, según se estipula en el Tratado de 1904 y la Convención sobre Tránsito del 16 de Agosto de 1937. La variación del Producto Interno Bruto, PIB, de ese país registró un promedio de 4,4% entre 1991 y 1998. Cabe mencionar que la carga boliviana en el puerto de Arica representa más del 60% del total transferido. Posteriormente, a partir del año 2001 las cargas decrecieron, situación que también se vio afectada en parte por la evolución de la economía boliviana, que el año 1999 tuvo una fuerte caída llegando cerca del 0,5%, y se recuperó levemente entre 2000 y 2003. (Informes del Fondo Monetario Internacional, FMI). Hay bastante coincidencia en las tendencias y entre los períodos de baja y la recuperación posterior. Otros hechos que contribuyen a explicar la disminución del tonelaje son algunos eventos de la naturaleza, como el sismo del año 2001, que afectó al puerto con el deterioro de sus instalaciones, y las repercusiones del invierno altiplánico del mismo año que dejó sin operación vías férreas y de vialidad entre Arica y Bolivia. A ello se agregó la mayor competencia de otros puertos de la macroregión: Matarani, concesionado en el año 1999, que ha realizado millonarias inversiones en infraestructura, tecnología y en rutas viales hacia Bolivia; Iquique, concesionado en el año 2000, y Antofagasta, concesionado en el año 2001. Las fuertes inversiones en infraestructura y el cambio en la modalidad de operación mediante la incorporación del Sector Privado, les ha permitido un crecimiento del tráfico a través de una mejor gestión y una mayor ocupación de la infraestructura existente. De los puertos del sur del Perú, se considera que el que tiene condiciones competitivas comparables con el puerto de Arica es el puerto de Matarani. La evolución en el movimiento de carga registrada en este terminal se muestra en el gráfico siguiente.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

toneladas 1.072.7781.041.7781.098.2211.294.5071.428.6921.513.1341.599.0001.633.2101.628.1632.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fuente: CEPAL, Perfil Marítimo; Plan Maestro EPA 2005.

Gráfico 1.4: Puerto de Matarani – Carga Transferida


Se observa un crecimiento de la carga a partir del año 2000, año siguiente al concesionamiento del puerto. La tasa para el período de 10 años es de 7,2% anual. El fuerte incremento registrado en el último año, de 25%, es atribuido por el Terminal Internacional del Sur (Tisur), concesionario del puerto, a la inversión realizada en la repotenciación de la grúa Gottwald, única grúa portuaria móvil que opera en el Perú. Este equipo fue adquirido en el 2004, con el objetivo de embarcar y desembarcar todo tipo de cargas, lo que le ha permitido ampliar su capacidad como puerto granelero, siendo capaz de descargar granos a regímenes de hasta 20.000 TM al día. Los volúmenes movilizados han pasado de 23 mil toneladas en el 2004 a 269 mil en el 2006. Con respecto a otros puertos considerados como competencia, hay que citar a Puerto Angamos, de CPM. Las cargas transferidas en este terminal son cátodos de cobre, contenedores y otros como cemento, acero, harina de pescado, alcanzando un volumen total anual cercano a 1,5 millones de toneladas. No transfiere cargas bolivianas y no está autorizado para graneles. La segunda fase de desarrollo del proyecto de CPM contempla un muelle que podría embarcar concentrados de mineral. Se encuentra en etapa de estudio. Los otros terminales existentes pertenecientes a Puerto Mejillones, son especializados en la descarga de carbón, caliza y ácido sulfúrico. Recientemente (Julio 2007) se inauguró un nuevo terminal para concentrados de mineral, que será utilizado en la recepción, acopio y embarque de zinc y plomo proveniente de la minera boliviana San Cristóbal, ubicada cerca de Potosí. Se estima empezar con un volumen cercano a las 700.000 toneladas, de una capacidad instalada de 2,5 millones de toneladas. Carga Potencial La zona de influencia, antes definida, genera un volumen importante de cargas, que constituye la demanda potencial para el puerto de Arica. Las estimaciones proporcionadas por los estudios anteriores se resumen en el cuadro expuesto a continuación. Estas cifras dan cuenta de un potencial de generación de cargas en la zona de influencia, sobre todo en lo que respecta a embarque de graneles, cuya captación depende de una combinación de factores, a saber: los costos de transporte terrestre entre los punto de origen y embarque/desembarque, la existencia de infraestructura y equipamiento de transferencia adecuados, las regulaciones y condiciones comerciales ofrecidas, todo lo cual configura las condiciones competitivas de los terminales existentes en la zona.


Cuadro 1.20: Estimaciones Demanda Potencial Zona de Influencia Puerto de Arica

( toneladas) PRODUCTOS 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2024

COMESTIBLES 208.752 215.015 221.465 228.109 234.952 272.374 315.756 355.387

AGROPECUARIOS 474.688 488.929 503.597 518.704 534.266 619.360 718.008 808.125

VEHICULOS 26.437 27.230 28.047 28.888 29.755 34.494 39.988 45.007

MINEROS 474.908 489.155 503.830 518.944 534.513 619.647 718.340 808.498

COMBUSTIBLES Y ACEITES 48.440 49.893 51.390 52.931 54.519 63.203 73.270 82.466

QUIMICOS 111.936 115.294 118.752 122.315 125.984 146.051 169.313 190.563

INDUSTRIALES 263.075 270.967 279.096 287.469 296.093 343.253 397.924 447.867

MADERAS Y MANUFACTURAS 83.378 85.880 88.456 91.110 93.843 108.790 126.117 141.946

TEXTILES 62.709 64.590 66.528 68.524 70.579 81.821 94.853 106.757

CONTENEDORES NACIONALES 327.244 337.061 347.173 357.589 368.316 426.979 494.986 557.111

GRANELES NACIONALES 199.501 205.486 211.651 218.000 224.540 260.304 301.763 339.637

FRACCIONADA NACIONAL 11.622 11.971 12.330 12.700 13.081 15.164 17.580 19.786

OTROS 48.869 50.335 51.845 53.401 55.003 63.763 73.919 83.197

TOTAL 2.341.558 2.411.805 2.484.159 2.558.684 2.635.444 3.055.202 3.541.817 3.986.346

Fuente: Empresa Portuaria Arica 2005

Proyecciones Se considera, como criterio general, que los tres puertos del Norte Grande: Arica, Iquique y Antofagasta presentan condiciones competitivas similares para captar las cargas generadas en la zona de influencia total. Para ciertas cargas, se debe también considerar Puerto Angamos, el que podría quedar en similares condiciones de competencia al construir el Terminal 2, que es parte de su plan de desarrollo. De los puertos peruanos, Matarani es el que representa la mayor competencia, sobretodo en los gráneles limpios exportados desde Bolivia. Sin embargo, se reconoce que Arica, por su mayor cercanía a Bolivia y por su mayor disponibilidad de terrenos de respaldo, presenta ventajas competitivas, y es considerado el puerto natural de Bolivia. En lo que sigue, se presenta un análisis de la carga desglosada por operaciones, con el propósito de identificar los rubros que serán proyectados.


Cuadro 1.21: Puerto de Arica – Transferencia por Operaciones

(toneladas) Operación 2002 2003 2004 2005 2006

Importación 112.688 129.476 130.656 136.646 116.321

Exportación 132.672 220.713 129.667 86.997 144.029

Cabotaje 34.374 53.190 27.902 53.168 32.954

Tránsito Bolivia 606.660 593.411 620.881 803.551 806.200

Tránsito Perú 12.016 24.640 36.981 19.031 45.952

Otros 81.070 70.568 146.510 54.096 104.614

TOTALES 979.480 1.091.998 1.092.597 1.153.489 1.250.070


El rubro fundamental para el puerto es la carga boliviana, cuya incidencia promedio en este quinquenio ha sido de 62%. Se observa un crecimiento importante en el período, con una tasa de 7,4% anual, lo que se relaciona con el repunte experimentado por la economía boliviana en los últimos años. Del tonelaje total, aproximadamente un 10% corresponde a concentrados de mineral, ya que la mayor parte de estos productos son transferidos por Antofagasta, como se aprecia en el cuadro siguiente.

Cuadro 1.22: Minerales Bolivianos Embarcados (toneladas)

AÑO ARICA ANTOFAGASTA TOTAL

2000 94.516 262.734 357.250

2001 72.761 253.814 326.575

2002 30.751 293.506 324.257

2003 40.556 282.215 322.771

2004 43.720 260.976 304.696

2005 111.779 216.025 327.804

2006 76.348 323.750 400.098

Fuente: Estadísticas portuarias

La baja registrada entre el 2002 y 2004 se debería en parte a la paralización parcial del ferrocarril, FCALP, que ha sido sustituido por camiones, pero ha representado una desventaja importante, según opinión de todas las entidades entrevistadas en Arica. Asimismo, la baja producida a contar del año 2006 tiene también relación directa con la paralización total del FCALP a contar de Octubre del año 2005, hasta la fecha. Se estima en un escenario optimista que dicho ferrocarril podría entrar nuevamente en funcionamiento hacia el año 2009. Las demás cargas bolivianas corresponden principalmente a contenedores, con una incidencia alrededor del 70%, el 20% restante son granos y carga general. En segundo orden de importancia, en cuanto a volúmenes transferidos por el puerto, se encuentran las cargas de comercio exterior chileno, que en promedio significan un 24%. Las exportaciones crecieron al 2,1% en el período. En este rubro se destaca la harina de


pescado y la minería no metálica (boro, ulexita, diatomeas). Las importaciones registraron un aumento de 0,8% en los cinco años analizados. Con relación a la carga en tránsito a Perú, se observa un aumento importante en el último año, como consecuencia de la nueva ley de franquicias tributarias dispuestas por ese país. Se está internando diversos productos para la Zona Franca de Tacna. También se ha registrado crecimiento en la exportación de productos agrícolas, como cebollas, paltas, que salen en contenedores. El rubro Cabotaje se refiere a la soya boliviana que es internada por Arica y se embarca hacia Puerto Montt para las plantas de alimento de salmones y muestra un promedio de 40.000 toneladas anuales. Por último, en el rubro “otros” se ha agrupado la carga de trasbordo, falso embarque y desembarque, y la tara de contenedores, todo lo cual se relaciona con el movimiento general del puerto, y representa el 9% sobre el resto del movimiento portuario. Consideraciones de mercado que influyen en las proyecciones Desde el punto de vista de la oferta se registran los siguientes hechos, que tienen directa incidencia en la capacidad de atraer la demanda potencial: Inversiones en el puerto de Arica

• Se han realizado importantes inversiones dirigidas a mejorar las condiciones de almacenaje, transferencia y tecnología, como la construcción del Terminal de Embarque de Gráneles Minerales, la adquisición de 2 Grúas Gottwald y la Reparación del Molo de Abrigo.

• Se proyecta una serie de inversiones a futuro que permitan alcanzar un óptimo nivel

de logística y transferencia en relación a la capacidad del puerto, destacándose entre ellas la construcción de un Muelle Asísmico de penetración, a cargo del concesionario, TPA, con un monto estimado de US$25 millones. Este muelle proveerá al puerto de 2 nuevos sitios de atraque con una profundidad en uno de ellos de 12,5 metros, lo cual se traduce en un aumento relevante de la capacidad de transferencia, que debería entrar en servicio a mediados de 2009. La experiencia muestra que inversiones de esta magnitud generan un efecto de atracción de carga ya que por sus características favorecen la reducción del costo generalizado del transporte de mercancías. La otra inversión importante proyectada es la construcción de un Galpón de acopio de Minerales, inversión que efectuará Somarco, dentro del recinto portuario, por un valor de US$ 1 millón, la cual se pondría en servicio también a mediados del 2009. Esta inversión significa un mejoramiento en la calidad de los servicios ofrecidos, y permitiría captar mayores volúmenes de concentrados minerales, de acuerdo a contratos obtenidos por Somarco.

Inversiones previstas en puertos peruanos relacionados con la zona de influencia

• El puerto de Callao es el primer puerto de Perú, y tiene un importante movimiento de contenedores, que este año se estima llegará a 1 millón de unidades. Ello a pesar de


no contar con ninguna grúa pórtico y no haber incorporado inversiones en los últimos 20 años, lo cual lo hace menos eficiente que otros puertos de esa envergadura. No obstante, por su privilegiada ubicación y potencialidades, está iniciando su proceso de modernización. Se entregó en concesión una parte del puerto al Consorcio Dubai Ports World Callao, el cual iniciará las obras de construcción del nuevo Muelle Sur en diciembre del 2007, esperando concluir los trabajos en el primer semestre del 2009 para poner en operación el muelle que incorporará 6 grúas pórtico. La inversión total estimada es de US$ 617 millones. Por su parte el Muelle Cinco, en servicio actualmente, bajo la administración de Enapu, ha concluido el proceso de adquisición de 4 grúas pórtico, 2 de muelle y 2 de patio, las que entrarán en servicio a fines del 2008. Además, para poder competir con el Muelle Sur, se mantienen conversaciones entre los operadores portuarios y el Estado, de tal manera que se pueda hacer un "joint venture", la idea es que el Muelle Cinco quede en el 2009 en las mismas condiciones que el Muelle Sur en cuanto a profundidad y equipamiento. Existe gran interés en tener más puertos en ese sector, que se considera privilegiado porque está a la mitad de América Latina y frente al Océano Pacífico, es decir frente al Asia. En ese sentido Callao se concibe como un puerto alimentador, donde podrán llegar grandes naves y desde allí ir repartiendo la mercadería en barcos más chicos al resto de la región. Desde esta perspectiva la modernización de este puerto puede considerarse como una oportunidad para el puerto de Arica.

• ProInversión, la agencia peruana encargada de promover la inversión privada en el país,

contrató al consorcio peruano-estadounidense Cesel CPN y a la consultora estadounidense Louis Berger para llevar a cabo estudios destinados a determinar las necesidades portuarias regionales. Esta propuesta fue aprobada por el Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas, lo que permitió a ProInversión adjudicar la iniciativa. El consorcio tiene un total de 180 días para determinar los requerimientos técnicos para mejorar los puertos regionales de Paita, San Martín, e Ilo. Una vez que concluyan los estudios, la autoridad portuaria nacional (APN) diseñará los planes maestros para cada terminal, y determinará los requerimientos de inversión de las concesiones portuarias en cada terminal. ProInversión estará a cargo de lanzar los respectivos procesos de licitación. Esto indicaría que en el corto plazo (2 a 3 años) se podría estar modernizando el puerto de Ilo, lo cual haría más fuerte el entorno competitivo del puerto de Arica.

Es interesante señalar que, según la opinión de los operadores de la carga, el exportador boliviano prefiere Arica en vez de Matarani porque le da más seguridad para su carga, la pasada por Perú le ha significado pérdidas de cargas. Situación de las vías de comunicación vial y ferroviaria relacionadas al movimiento del puerto.

• Ferrocarril Arica La Paz: en los años 2001 y 2002 se produjo un aumento del tránsito

de camiones debido a la paralización del Ferrocarril, producto de las crecidas del río que dejaron inoperantes los puentes de la vía ferroviaria. Una vez reparados los puentes y las vías dañadas, el ferrocarril nuevamente entró en funcionamiento a contar de agosto del 2002, no obstante, y por problemas operativos y comerciales de la administración, el FCALP dejo de funcionar definitivamente a contar de octubre del 2005. El ferrocarril, cumple el propósito del transporte de cargas masivas y


homogéneas como la Soya y minerales a granel, y debido a su paralización una parte se realiza actualmente a través de camiones, y otra se ha desviado hacia los puertos de Antofagasta (minerales) y Matarani (soya, granos). La Empresa Portuaria Arica está a cargo de la rehabilitación del FCALP, durante el presente año se está realizando la calificación ambiental del proyecto para licitar a fines del 2007. Se estima ejecutar la rehabilitación en 2008 y reiniciar operaciones el 2009.

• Ruta 11 CH: esta ruta es vital para el desarrollo de las actividades comerciales de la

ciudad de Arica y su puerto, por cuanto es la única vía que en la actualidad cuenta el vecino País de Bolivia, para acceder al Puerto de Arica y desarrollar su comercio exterior. Por ello entonces, es que la vía presenta un elevado flujo vehicular, entre los que cabe destacar: camiones bolivianos y chilenos que trasladan cargas de diversa índole, tanto Bolivianas como Nacionales; camiones colectores de mineral (Ulexita para la empresa Quiborax que se ubica en la ruta); vehículos de turismo que visitan el altiplano; buses de transporte público que transitan permanentemente entre la ciudad de Arica y ciudades de Bolivia, como Cochabamba, La Paz, Oruro, y finalmente, usuarios que residen en los pueblos adyacentes a la ruta, como Molino, Poconchile, Alcérreca, Zapahuira, Socoroma, Chapiquiña ,Putre y otras localidades menores. La Ruta 11 Ch comprende una longitud total aproximada de 192 Km., y según inspección visual realizada recientemente, se estima que en un 70% se encuentra en buen a regular estado, y un 30% en mal o regular estado. También es relevante mencionar las buenas condiciones de la Ruta en territorio boliviano, por lo cual se hace evidente la necesidad de un programa de mantención mayor en el lado chileno, particularmente en el tramo Putre – Chungará. Hay un programa de inversión que contempla proyectos por $20.000 millones en el período 2007 – 2011, de manera que se estima que una adecuada planificación de las obras mantendría el nivel de servicio requerido en esta ruta.

• Ruta Huara Colchane: esta ruta une el puerto de Iquique con la frontera boliviana, empalmando con el tramo Oruro – Pisiga. El 20 de abril de 2007 en Iquique, el Ministro de Obras Públicas firmó el protocolo de acuerdo para ejecutar los trabajos de mejoramiento integral de la ruta, dándole, además, el carácter de Carretera Internacional bajo el nombre de Ruta CH-15, antes llamada Ruta Regional A-55. El plazo de ejecución para esta obra se extenderá hasta junio de 2009. Los primeros 51 kilómetros, con estándar de 8 centímetros de concreto asfáltico, deberán ser pavimentados dejando para años siguientes el resto de la homologación de la carretera. Una vez construidos los tramos que faltan el camino estará en buen estado por 4-5 años, por lo que de allí en adelante debiera comenzar a regir el compromiso de homologación refrendado dentro del mismo convenio, trabajos que definitivamente permitirían contar con la Ruta 15 CH por 15 a 20 años en las mejores condiciones. El costo total aproximado de las obras se estima en US$ 26 millones, cubriendo una longitud total aproximada de 170 kilómetros. Esta inversión favorecería las condiciones competitivas del puerto de Iquique respecto de algunas cargas bolivianas.

Desde el punto de vista de la evolución esperada en la demanda, lo más relevante de considerar son las expectativas de crecimiento económico en Bolivia. En el siguiente gráfico se aprecia el comportamiento en los últimos 15 años, con valor estimado para el 2006.


Bolivia - Evolución del Producto Interno Bruto

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1

2

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6

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

% a

nu

al

Variación Anual

Fuente: Fondo Monetario Internacional, FMI; Centro de Estudios para América Latina y el Caribe, CEPAL.

Gráfico 1.5: Bolivia – Evolución del Producto Interno Bruto

La economía boliviana se ha beneficiado del aumento de los volúmenes de exportación de gas natural, potenciado en los últimos años por el elevado nivel de los precios de exportación de los hidrocarburos y los productos mineros. El crecimiento del PIB real ha estado sobre el 4 por ciento, impulsado principalmente por el desarrollo de las actividades relacionadas con los hidrocarburos y la minería. En el sector de los hidrocarburos, los analistas del FMI consideran que los nuevos contratos de operación con las empresas energéticas extranjeras constituyen un paso importante hacia un clima más favorable para la inversión. No obstante, observaron que las autoridades ahora enfrentan el desafío de asegurar las grandes inversiones adicionales que se necesitarán para cumplir sus compromisos de exportación con Argentina y al mismo tiempo satisfacer la creciente demanda local6.

Las exportaciones no tradicionales de Bolivia, han ido aumentando su participación en el volumen de comercio exterior, sin embargo han estado concentradas en unos pocos productos, principalmente derivados de la soya. También se registra concentración desde el punto de vista del mercado, es decir, los productos van dirigidos a pocos países, los cuales compran la casi totalidad de la producción. (Tal es el caso de Estados Unidos que compra el 100% de la joyería, el 75% de la ropa y el 50% de la madera)7. Las condiciones de baja apreciación de la moneda local, y bajos costos de la mano de obra, han favorecido las exportaciones no tradicionales, sin embargo estas condiciones deberían ir cambiando, lo que significa que la competitividad de las exportaciones no tradicionales es altamente vulnerable. 6FMI, Nota de información al público (NIP) No. 07/80 Julio 17, 2007.

7 FMI, Country Report No. 06/273, julio 2006


En consideración a los análisis realizados y a los compromisos contraídos por Bolivia, los organismos especializados, FMI y CEPAL, han desarrollado las siguientes proyecciones del crecimiento de la economía boliviana.

Cuadro 1.23: Proyección de la variación del PIB en Bolivia

AÑO CEPAL FMI 2006 4,5 4,6 2007 4,2 4,0 2008 5,0 5,5 2009 5,3 2010 5,7 2011 5,9 2012 5,3

Fuente: FMI, Informe Bolivia 2007; CEPAL Anuario Estadístico 2006.

Estas proyecciones son la base para la proyección de más largo plazo que se aplicará en este estudio. Para las exportaciones nacionales se espera continuar con la tendencia creciente, en consideración a la apreciación que tienen en los respectivos mercados los principales productos de la Región, la harina de pescado, y los productos industriales de la minería no metálica. En cuanto a las cargas peruanas, también serán proyectadas según las expectativas de crecimiento económico, reflejadas en el PIB, con base en la siguiente información:

Cuadro 1.24: Variación del PIB en Perú

AÑO HISTÓRICO PROYECTADO 2002 5,2 2003 3,9 2004 5,2 2005 6,4 2006 7.2 2007 7,0 2008 6,0 2009 5,5 2010 5,5 2011 5,5 2012 5,5

Fuente: FMI, Informe Primera Revisión Acuerdo Stand by, julio 2007

Para el mediano y largo plazo, las mayores expectativas de crecimiento están referidas a la posibilidad de captar las cargas brasileñas, una vez habilitado el corredor bioceánico Brasil (Cuiabá) – Bolivia (La Paz-Cochabamba-Santa Cruz) – Chile (Arica).


Escenarios de proyección En base al análisis previo se configuran dos escenarios posibles para desarrollar la proyección de demanda, en términos de tonelajes a transferir en el período 2007 – 2027.

• Escenario Tendencial: las estimaciones se basan en los antecedentes históricos, las tendencias observadas y el comportamiento previsto a partir de ellas. Considera que el desarrollo de los puertos competitivos no permite al puerto de Arica captar nuevas cargas.

• Escenario Optimista: además de considerar la tendencia observada en los distintos rubros de carga identificados en la demanda, se incorpora un efecto positivo de los proyectos realizados y la evolución de las variables relevantes en forma favorable al puerto. Se asume un desarrollo equilibrado con los puertos de la competencia, por lo cual puede captar los incrementos de cargas generados por el mayor desarrollo en la zona de influencia.

Los parámetros estimados para cada escenario son los que se presentan a continuación. Variables Escenario Tendencial Escenario Optimista

1 Carga boliviana, crece con el PIB Proyección CEPAL, 2013 en adelante tasa 3% Proyección FMI, 2013 en adelante tasa 5%

2 Exportaciones nacionales minerales Crece con tasa histórica Crece de acuerdo al PIB Chile

3 Importaciones Crece con tasa histórica Crece de acuerdo al PIB Chile

4 Cabotaje, soya boliviana Constante en promedio histórico Crece al 5%

5 Cargas peruanas Crece de acuerdo a PIB histórico Crece de acuerdo a PIB proyectado

6 Cargas de Brasil No hay nuevas cargas en el horizonte Se captan nuevas cargas a partir de 2017

7 Nuevo muelle asísmico No influye en la tendencia

Genera un incremento al entrar en servicio, estimado en 5% para todas las cargas

8 Rehabilitación FCALP y Bod. Somarco Efecto aumento moderado en graneles Recuperación de carga desviada, 2009

Resultados En los siguientes cuadros se presenta el resumen de los escenarios desarrollados y los resultados obtenidos.

Cuadro 1.25: Proyección de Demanda Escenario Tendencial (toneladas)

OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027 Importación 116.321 117.252 118.190 119.135 120.088 121.049 122.017 126.977 132.138 137.508 Exportación 144.029 147.054 150.142 153.295 156.514 159.801 163.157 181.023 200.845 222.839 Cabotaje 32.954 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 Tránsito Bolivia 806.200 840.060 882.063 952.638 996.460 1.042.297 1.090.243 1.263.890 1.465.195 1.698.562 Tránsito Perú 45.952 49.169 52.119 54.985 58.009 61.200 64.566 80.461 100.269 124.953 Otros 104.614 107.445 111.853 118.832 123.423 128.218 133.225 152.339 174.487 200.175 TOTALES 1.250.070 1.301.279 1.354.667 1.439.185 1.494.795 1.552.865 1.613.508 1.844.989 2.113.234 2.424.337

Fuente: Estadísticas EPA, Elaboración Propia


El crecimiento experimentado en el período de proyección en este escenario, resulta ser de 3,2% anual, tasa que es comparable a la registrada en el puerto en los últimos 15 años. El incremento medio anual de la carga boliviana es de 3,6%.

Cuadro 1.26: Proyección de Demanda Escenario Optimista (toneladas)

OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027 Importación 116.321 123.068 129.836 136.977 151.737 160.082 168.887 205.476 249.994 304.155 Exportación 144.029 152.383 160.764 169.606 187.881 198.214 209.116 254.422 309.543 376.606 Cabotaje 32.954 40.340 40.381 40.421 44.776 44.821 44.866 45.091 45.317 45.544 Tránsito Bolivia 806.200 838.448 884.563 1.021.444 1.072.517 1.135.795 1.195.992 1.526.423 1.948.145 2.486.382 Tránsito Perú 45.952 49.169 52.119 54.985 57.735 60.910 64.260 83.985 109.765 143.459 Tránsito Brasil 0 0 0 0 0 0 0 50.000 178.506 662.781 Otros 104.614 108.487 114.270 128.290 136.499 144.165 151.662 195.067 255.896 361.886 TOTALES 1.250.070 1.311.895 1.381.932 1.551.724 1.651.144 1.743.988 1.834.783 2.360.464 3.097.166 4.380.813

Fuente: Estadísticas EPA, Elaboración Propia

Bajo los supuestos usados en el escenario optimista, el movimiento de carga experimentaría un crecimiento de 6,2% anual. Esta tasa resulta ser muy similar a la observada en los últimos 5 años, en el puerto, y podría considerarse algo elevada para un período de 20 años, sin embargo hay que tener presente que el principal propósito de una proyección optimista, es estimar el potencial de carga a captar en el horizonte del estudio, a objeto de visualizar la capacidad del puerto para atender esa demanda y planificar oportunamente el desarrollo requerido. Proyecciones por tipos de carga La incidencia de los tipos de carga transferidos por el puerto, ha mostrado una fuerte tendencia hacia el uso del contenedor, como se aprecia en el gráfico a continuación. Su incidencia ha superado el 65% en los últimos períodos. Ellos corresponden a cargas bolivianas de embarque y desembarque, y a la mayoría de la carga nacional. En segundo término, se encuentran los graneles, cuya participación media en el período es de 25%, con un peak de 31% el año 2005. Estos corresponden a diversos granos, como: trigo, harina de pescado, soya, maíz, abonos y otros, bolivianos y chilenos, y a los concentrados minerales de Bolivia. Por último, la carga fraccionada se ha reducido notablemente, llegando a una participación cercana al 6% sobre el total. Para el escenario Tendencial, se mantendrán las participaciones observadas históricamente, y para el escenario Optimista, se supondrá que parte de las cargas captadas corresponden a graneles, por lo cual se aumentará su participación relativa.


Puerto de Arica - Evolución en los tipos de carga

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Par

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pac

ión

an

ual

Contenedores Graneles Carga Fraccionada


Gráfico 1.6: Puerto de Arica – Evolución de los Tipos de Carga

Las proyecciones resultantes por tipos de carga se presentan a continuación.

Cuadro 1.27: Proyección por tipo de carga – Escenario Tendencial OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027

Contenedores 861.270 871.857 907.627 964.254 1.001.512 1.040.419 1.081.050 1.291.492 1.479.264 1.697.036

Graneles 321.378 351.345 365.760 388.580 403.595 419.273 435.647 442.797 507.176 581.841

Fraccionada 67.422 78.077 81.280 86.351 89.688 93.172 96.810 110.699 126.794 145.460

TOTALES 1.250.070 1.301.279 1.354.667 1.439.185 1.494.795 1.552.865 1.613.508 1.844.989 2.113.234 2.424.337

Cuadro 1.28: Proyección por tipo de carga – Escenario Optimista OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027

Contenedores 861.270 878.969 925.895 1.024.138 1.073.244 1.133.592 1.192.609 1.534.302 2.013.158 2.847.529

Graneles 321.378 354.212 373.122 434.483 495.343 523.196 550.435 708.139 929.150 1.314.244

Fraccionada 67.422 78.714 82.916 93.103 82.557 87.199 91.739 118.023 154.858 219.041

TOTALES 1.250.070 1.311.895 1.381.932 1.551.724 1.651.144 1.743.988 1.834.783 2.360.464 3.097.166 4.380.813


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[to

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ño

]

HISTÓRICO PROYECCIÓN TENDENCIAL PROYECCIÓN OPTIMISTA

Gráfico 1.7: Resumen Proyecciones de Demanda


1.3.2 Establecimiento de Espacios Marítimos y Terrestres

Conforme las categorías de uso de áreas establecidas en el punto 1.2.5 de la presente Memoria Explicativa, en las Figura 1.15 y Figura 1.16 siguientes se indica el uso de áreas previsto por el Plan Maestro para un horizonte de cinco y veinte años, respectivamente. Lo mismo, con un mayor grado de detalle, en planos ARI-04 y ARI-05, “Uso de Áreas Horizonte 5 Años” y “Uso de Areas Horizonte 20 Años”, respectivamente, que se entregan en la Sección 3 del presente documento. Para el horizonte de cinco años, esta considerada la ampliación de las áreas de Transferencia actuales, posibilitando la realización de la obra obligatoria asociada a la construcción de muelle antisísmico, en la modalidad de muelle de penetración propuesta por el concesionario del Frente de Atraque N° 1 del Puerto de Arica. Del mismo modo, se considera que las actuales áreas en concesión al Sindicato de Pescadores Artesanales pasen a ser áreas operativas, así como todas aquellas áreas arrendadas a los pequeños astilleros y maestranzas de reparación y construcción de goletas pesqueras, asumiendo que las obras bicentenario del Gobierno, asociadas a dichas actividades, se han concretado y permitido la liberación de dichos espacios, que se pasarían a catalogarse de uso Conexo. También se postula por parte de la Empresa Portuaria Arica, en un área no concesionada, la construcción de un Centro Turístico Integral, el cual estará ubicado a un costado del antiguo acceso al Puerto, lugar por el cual, los visitantes de cruceros deben transitar. Para el horizonte de veinte años se considera en general la mantención de las áreas de Transferencia, incorporando las áreas de Uso Común asociadas a circulación interna a un uso Conexo, asumiendo que a dicho horizonte la totalidad de dichas áreas habrán sido traspasadas para uso operativo del Concesionario. Se incorpora también como área Conexa, parte del sector aledaño al actual Muelle Pesquero, así como el actual sector de Narita S. A. Las superficies totales establecidas para los horizontes de cinco y veinte años ascienden a 189,2 y 189,4 [há], respectivamente, de las cuales 36,9 y 37,1 [há] corresponden a áreas terrestres, respectivamente, y 152,3 [há] a áreas marítimas en ambos casos. Además, se postula la posibilidad de utilizar los terrenos del sector extraportuario, ubicado en el valle de Lluta distante a 12 km de la ciudad, para el desarrollo de proyectos asociados o no a la actividad portuaria, ver Figura 1.17. La subdivisión de superficies en cuanto a los distintos usos definidos, es la que se indica en los Cuadro 1.29 y Cuadro 1.30.


USOS DE AREA

OTROS USOS

Transferencia

Conexa

Uso Común


Figura 1.15: Uso de Areas – Horizonte 5 Años


USOS DE AREA

OTROS USOS

Transferencia

Conexa

Uso Común


Figura 1.16: Uso de Areas – Horizonte 20 Años


Figura 1.17: Uso de Areas Sector Extraportuario


Cuadro 1.29: Usos de Area Horizonte 5 Años Tipo de Uso Terrestre [há] Marítima [há] Total [há] TRANSFERENCIA 24,4 0 24,4 CONEXAS 8,2 0 8,2 USO COMÚN 4,0 152,3 156,3 OTROS USOS 0,2 0 0,2 TOTAL 36,9 152,3 189,2 Fuente: Elab. propia

Cuadro 1.30: Usos de Area Horizonte 20 Años

Tipo de Uso Terrestre [há] Marítima [há] Total [há] TRANSFERENCIA 24,3 0 24,3 CONEXAS 9,5 0 9,5 USO COMÚN 3,1 152,3 155,4 OTROS USOS 0,2 0 0,2 TOTAL 37,1 152,3 189,4 Fuente: Elab. propia

1.3.3 Capacidad de Transferencia Potencial Para establecer las capacidades potenciales de transferencia de las instalaciones posibles de emplazar en el área establecida en el punto anterior, hay que tener en consideración que estas capacidades dependerán, entre otros factores, del tipo de carga que moverán los posibles sitios que puedan emplazarse, y los volúmenes y tamaño de naves que puedan operar. El tipo de carga necesaria de movilizar, y por tanto los tipos de sitio necesarios, resultan del análisis de demanda efectuado previamente. En base a estos resultados, se efectúa en Anexo B, sección B.3.2.2, una estimación de las capacidades de transferencia del Puerto en las situación allí indicadas, para los requerimientos de demanda de los escenarios Tendencial y Optimista, obteniéndose los resultados que se consignan en el siguiente cuadro:

Cuadro 1.31: Capacidades Potenciales de Transferencia

TIPO DE CARGA Capacidad de Transferencia [Mton/año]

Esc. Tendencial Esc. Optimista Contenedores 2.598 2.832 Fraccionada 210 203 Granel 669 1.321 TOTAL 3.477 4.356 Fuente: Anexo B


1.4 Análisis de Impactos Externos

1.4.1 Accesos al Puerto

1.4.1.1 Rutas de conexión con el Hinterland

Las cargas que transfiere el Puerto de Arica, tienen los siguientes flujos desde - hacia su hinterland (ver Figura 1.18). a) Desde - Hacia Bolivia Hacia Bolivia cuenta con las opciones Arica - Visviri – Charaña - La Paz y Arica – Chungará - Tambo Quemado - La Paz. La primera alternativa, en territorio chileno, considera dos tramos. El primer tramo es una carretera asfaltada (310 Km.) desde Arica hasta la entrada al pueblo de Parinacota. El segundo tramo (90 Km.) es de tierra y va desde la entrada de Parinacota hasta Visviri. El movimiento de cargas por este camino, no tiene incidencia en la actividad portuaria de Arica. En la segunda opción, la carretera Internacional cuenta con 502 Km. desde Arica a La Paz Bolivia, asfaltados en su totalidad. El ferrocarril Arica - La Paz, de 457 kilómetros de longitud, operó con regularidad hasta Octubre del año 2005, en que suspendió sus operaciones, esperándose que puedan retomarse a contar del año 2009. Tiene una capacidad de carga limitada a 750 toneladas por viaje. Cuenta con un tendido férreo hasta el sitio 5, ingresando por la entrada norte del recinto portuario y otro tramo hacia la explanada norte, área de depósito de minerales a granel. b) Desde - Hacia Perú Arica tiene conexión con la República del Perú a través de la Ruta 5 (carretera Panamericana), vía que reúne condiciones de tránsito aptas y permanentes para todo tipo de vehículos. Existe una vía férrea con Perú, perteneciente al ferrocarril Arica -Tacna, ubicándose su terminal inmediatamente a continuación de la entrada Norte del Puerto, contando con una extensión de su línea hasta el delantal del muelle al servicio del Perú.


Figura 1.18: Vías de Comunicación c) Desde - Hacia Sur de Chile (Resto del País) Arica se comunica hacia el sur, con las demás ciudades de Chile, Iquique, Antofagasta, etc. a través de la Ruta 5, Carretera Panamericana, que no presenta problemas y es apta para cualquier tipo de vehículo.

1.4.1.2 Accesos Directos al Puerto a) Acceso Principal El acceso principal al Puerto de Arica se encuentra ubicado al norte del edificio de administración del puerto, este empalma con la Avenida Máximo Lira, una de las arterias principales del la ciudad, la cual posee tres pistas por cada lado.


b) Acceso Sur. Se ubica frente al Morro. Este acceso no está desarrollado y solo se utiliza como acceso de emergencia, en la época de cruceros se utiliza para la salida de los buses que ingresan a buscar a aquellos pasajeros que tienen los tours contratados. c) Acceso Ferrocarril. El acceso del ferrocarril con cargas provenientes de Bolivia se realiza por un costado del acceso Principal, el cual se encuentra en forma expedita y fluida. En la Figura 1.19se pueden apreciar los distintos accesos al puerto de Arica, con una vista del acceso principal en la Figura 1.20. Figura 1.21 muestra la distribución de sentido de tránsito y vías de circulación.

Figura 1.19: Accesos Puerto de Arica


Figura 1.20: Acceso Principal

1240.1

8 m

A

500.

00 m

F375.00 m

G

27

26

2 5

24

23

22

21

2 0

19

18

17

16

15

13

OFICINAS ASPB

ALMACEN N° 9

ALMACEN N° 2

ALMACEN N°3

ALMACENES 4,5 y 6

DE FAENA Y SS.HH.

ELECTRICA - 1SUB-ESTACION

CONTENEDORES

FARO

OFICINA JEFES OPERACIONES

OFICINA TERMINAL DE

1 1

OFICINAS SEGURIDADCASINO TRABAJADORES

10

09

08

07

06

05

04

03

02

01

CASETA ROMANA (1)

ALMACEN N° 1

OFICINAS ALMACEN N° 1SALA POLICLINICO

CASETA

ESTACIONAMIENTO

12

34

56

78

910 11

1213

14 1516

2

2

ROMANA MIXTA (2)

MU RO RO MP

EO LAS

ALM AC EN 4

ALM ACEN 5

ALM AC EN 6

2 850 m

2400 m

2550 m

ACCESO

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ACC ESO

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AC CESO

ACCESO

1 4

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IRA

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Sindicato de pescadoresartesanales

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PesqueraMolina

Arkhos

Agropesca

Sergio Guarachi

Molina

Pesquera

Jose Luis Castro

OFICINA ADMINISTRATIVA

ACCESOA PUERTO

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSITO

Simpromar

Figura 1.21: Vías de Circulación Internas


1.4.2 Medio Ambiente

Los aspectos ambientales de cualquier proyecto portuario de inversión están regidos por la Ley de Bases del Medio Ambiente (Ley Nº 19.300 de Marzo de 1994) que en el Artículo 10 lista los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental y que, por tanto, deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). En la letra a) de este artículo se menciona los “acueductos, embalses o tranques y sifones que deban someterse a la autorización establecida en el artículo 294 del Código de Aguas, presas, drenaje, desecación, dragado, defensa o alteración significativos, de cuerpos o cursos naturales de aguas”, mientras que en la letra f) se menciona los “puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimos”. Por otra parte, el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (D. S. Nº 95 de 2001) en su Artículo 3.a3) estipula que deberán ingresar al SEIA los proyectos o actividades que consideren “Dragado de fango, grava, arenas u otros materiales de cursos o cuerpos de aguas marítimas”, y en su Artículo 3.f a los “Puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimos”. Además, existe normativa específica para el sector portuario, tal como la Ley de Navegación (Decreto Ley Nº 2.222 de 1978) y su Reglamento, que regulan los aspectos ambientales del medio ambiente acuático; las normativas específicas dictadas por la Dirección General del territorio Marítimo y Marina Mercante, y por los acuerdos, tratados y convenios internacionales a los cuales Chile se ha comprometido respetar, los cuales velan por la protección y preservación de los recursos naturales del patrimonio universal, como lo es el mar. En lo que atañe al presente instrumento de planificación, ha de recordarse que se entiende por Plan Maestro al plan territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo de un puerto o terminal, y sus usos para un período de al menos 20 años. Las áreas marítimas y terrestres mencionadas, se clasifican de acuerdo a los siguientes usos, según se definen en punto 1.2.5 de este informe:

• Áreas de transferencia • Áreas conexas. • Áreas de uso común. • Áreas para otros usos. • Áreas prescindibles.

Obviamente los aspectos ambientales comprometidos en cada una de estas áreas son muy diferentes entre sí, puesto que los proyectos posibles de realizar en cada una de ellas se ven delimitados según los usos considerados, y dependen del tipo de proyecto que en definitiva se materialice. Como en el Plan Maestro no se definen proyectos específicos a realizar, el análisis de impactos sobre el medio ambiente que a continuación se incluye tiene, necesariamente, un


carácter de genérico, y tiene por objetivo sentar una base sobre la cual ha de desarrollarse en etapas posteriores del ciclo de vida de los proyectos de inversión, las evaluaciones pertinentes.

1.4.2.1 Descripción genérica de efectos ambientales Al momento de determinar los potenciales Impactos Ambientales provocados por los proyectos a realizar, se debe evaluar si se consideran cambios o alteraciones en:

• Calidad del aire. • Calidad del agua. • Diversidad, abundancia y distribución de las especies de flora y fauna, tanto

acuática como terrestre. • Concentración de contaminantes depositados en el fondo acuático. • Concentración de contaminantes depositados en el suelo y en el subsuelo. • Nivel de ruido y vibraciones • Geomorfología • Patrimonio urbano • Paisaje • Transporte (congestión vías urbanas e interurbanas, deterioro de vías, accidentes)

Al momento de calificar los impactos ambientales se debe tener en consideración los siguientes puntos:

• Identificación de acciones generadoras de impacto • Línea Base

a) Identificación de acciones generadoras de impactos Consiste en verificar si el proyecto, en sus etapas de construcción y/u operación, afectará de alguna forma los parámetros ambientales considerados. Algunas acciones generadoras de impacto se listan a continuación: Etapa de construcción

• Instalación de campamento • Limpieza y despeje de terreno (demoliciones, traslado de servicios, escarpe, etc.) • Movimiento de tierra (excavaciones, rellenos, explotación de canteras y empréstitos,

construcción de caminos de acceso, etc.) • caminos de acceso, etc.) • Construcción de instalaciones • Construcción de estructuras con relleno • Funcionamiento de talleres y maestranzas • Transporte de materiales y equipos por tierra • Transporte de materiales y equipos por vía marítima • Funcionamiento de motores estacionarios (generadores eléctricos, compresores, etc.) • Dragado del fondo marino (extracción de terreno sólido y/o sedimentos) • Disposición del material (vertido en tierra) resultante del dragado (saliniza los suelos

y, por ende,


• altera la vegetación existente y altera la geomorfología) • Excavación o relleno del fondo marino, tronaduras submarinas • Uso de pinturas anticorrosivas para proteger estructuras metálicas • Hincado de pilotes, instalación de tablestacado • Construcción de celdas de tablestacados y muros gravitacionales • Otros

Etapa de operación

• Transporte de carga en camiones y similares • Transporte de carga en ferrocarril • Manejo de graneles sólidos combustibles (carbón, bitúmenes, etc.) • Manejo de gráneles sólidos (concentrados de minerales, harina de pescado, chips de

madera, • cereales, abonos y fertilizantes, etc.) • Manejo de combustibles líquidos y gaseosos (hidrocarburos y derivados) y, en

general, sustancias • líquidas/gaseosas inflamables y/o explosivas • Manejo de otros graneles gaseosos y líquidos volátiles, no inflamables ni explosivos • Incineración de desechos (esencialmente rechazos fitosanitarios) • Funcionamiento de motores estacionarios (generadores eléctricos, compresores, etc.) • Manejo y disposición de aguas servidas y basuras domésticas. • Dragado de fondo marino (extracción de sedimentos constituidos por la capa de

profundidad variable, superficial, de mezcla de tierra, restos de carga, minerales, materia fecal, etc. que flota coloidalmente sobre el fondo del puerto, formado por la acumulación de residuos resultantes de la operación del puerto a lo largo del tiempo)

• Funcionamiento de talleres y maestranzas (mantención de embarcaciones y estructuras)

• Operación de equipos móviles portuarios, grúas cargadoras, cintas transportadoras y otros similares

• Eliminación de basuras y residuos de carga, producto de operaciones portuarias • Transferencias, almacenamiento, acopios, estiba de carga • Mantención de estructuras (uso de pinturas anticorrosivos para proteger estructuras,

etc.) • Disposición de aguas servidas domésticas en los cuerpos de agua • Disposición de residuos líquidos o sólidos en los cuerpos de agua • Manejo de cargas peligrosas (sustancias o productos químicos, reactivos, corrosivos

o tóxicos, • inflamables o explosivos, tanto a granel como envasados) • Atención de barcos (descarga de lastre, aguas servidas domésticas, residuos

aceitosos/oleosos, uso • de pintura antifouling, etc.) • Accidentes (derrames de combustibles, aceites u otras sustancias contaminantes,

tanto líquidas como sólidas). • Actividades generadoras de ruido • Vertido en tierra de sustancias de sustancias o desechos líquidos/sólidos industriales

o domésticos • otros


Luego de identificar las acciones generadoras de impacto se debe identificar los contaminantes potenciales de estas acciones. Para este efecto se puede utilizar la metodología descrita en el Manual para la Cuantificación de Externalidades de Proyectos Portuarios (Ministerio de Planificación y Cooperación, 1997). b) Línea Base La elaboración de la Línea de Base consiste en recopilar toda la información existente para el área del proyecto. Se debe determinar el área de influencia del proyecto considerando los potenciales impactos ambientales generados por el proyecto o actividad portuaria. Para estos efectos, se recopilará la información existente en organizaciones públicas y privadas, tales como:

• SEREMI de Salud • CONAMA Regional • Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante • Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile • Dirección Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas • Empresa Portuaria Arica • Universidades • Corporaciones de Desarrollo Regional • Ministerio de Planificación y Cooperación Nacional • Ministerio de Economía (Subsecretaría de Pesca) • Instituto de Fomento Pesquero • Servicio Nacional de Pesca • CONAF • Instituto Forestal (INFOR) • Servicio Agrícola y Ganadero • Centro de Investigación de Recursos Naturales (CIREN) • Ministerio de Agricultura • Intendencia • Municipalidad • Mutuales de Seguridad

De ser necesario se deben efectuar mediciones específicas de algunos parámetros (especialmente los que se verán afectados por el proyecto), a fin de contar con una línea de base completa y detallada, de manera de facilitar la cuantificación y valoración de los potenciales impactos.

1.4.2.2 Identificación preliminar de efectos y potenciales medidas mitigadoras Como se ha mencionado con anterioridad, el Plan Maestro no considera proyectos específicos por lo que la evaluación de los potenciales impactos sobre el medio ambiente se realiza en forma genérica, al igual que las medidas mitigadoras para éstos. En el Cuadro 1.32 se presentan los impactos que podrían generar ciertas acciones o proyectos sobre el medio y el tipo de medidas que debieran realizarse a fin de mitigar estos impactos.


Cuadro 1.32: Identificación de Impactos Ambientales y Posibles Medidas Mitigadoras

PROYECTOS O ACTIVIDADES FACTOR AMBIENTAL POSIBLES IMPACTOS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Construcción y/o ampliación de obras (movimientos de tierra, limpieza de terrenos, etc.) que contemplen emisiones atmosféricas importantes

Calidad del aire - Contaminación por material particulado en suspensión. - Contaminación del aire por gases (Sox, Nox, CO, hidrocarburos volátiles, Pb) emitidos por maquinarias y equipos.

- Control de emisión de las maquinarias y aplicación de normativa. - Diseño de obras y actividades de control de polución atmosférica. - Planificación de localización de actividades - Aplicación de normas.

Construcción y ampliación de obras fundamentales y complementarias que contemplen ocupaciones importantes de terreno.

Geología y geomorfología suelos.

- Pérdida de áreas de interés diverso - Cambios en procesos de acumulación y sedimentación - Modificación de relieve natural - Pérdida de capacidad de uso y desplazamiento de actividades. - Activación de procesos de inestabilidad y erosión

- Conformación previa de plano regulador, de usos y determinación de actividades incompatibles - Planificación de trazados y compensación de movimientos de tierra. - Restauración e integración de canteras con el medio circundante. - Diseños de obras de estabilización y atenuación de procesos.

Construcción o ampliación de obras fundamentales en el medio marino

Geología y geomorfología

- Cambios en la topografía del fondo marino y de la línea de playa - Modificación de los procesos de disposición de sedimentos. - Cambios en los sistemas de modelado de playas y acantilados

- Diseño de obras y trazados atenuantes de procesos.

Desarrollos que consideren vertidos importantes desde tierra o embarcaciones

Calidad del agua, flora y fauna marina.

- Generación de turbidez, olores y activación de tóxicos por remoción de sedimentos y vertido desde la superficie - Destrucción de especies marinas

- Diseños de trazados favorables a la renovación de las aguas en zonas de abrigo. - Relocalización de actividades que generan vertidos al mar.

Proyectos que implican dragados importantes o consolidación de terrenos en línea de costa

Calidad del agua Fondo. Acuático.

- Generación de turbiedad, olores y activación de tóxicos por remoción de sedimentos y vertido desde la superficie. - Destrucción de hábitat.

- Diseño de obras de protección. - Relocalización de actividades incompatibles con la conservación de recursos hídricos.


Cuadro 1.32. Continuación

PROYECTOS O ACTIVIDADES FACTOR AMBIENTAL POSIBLES IMPACTOS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Proyectos que generan ruidos temporales y permanentes y/o gran intensidad por períodos largos

Sonido ambiente - Molestia y daños auditivos. - Diseño de obras y actividades de control de emisión de ruidos por los equipos. - Planificación de usos y actividades. - Aplicación de Normas.

Obras y actividades que ocupen o alteren el fondo y medio marino en proporciones significativas

Flora y fauna marina - Éxodo temporal o permanente de especies - Destrucción de hábitat. - Modificación de diversidad. - Ingestión de contaminantes dañinos y tóxicos en bentos y plancton.

- Diseño de obras que minimicen alteraciones de zonas biológicas.

Proyectos con entorno urbano importante o consolidado que contemplen actividades de construcción y obras y modificación de servicios y actividades existentes.

Estructura urbana - Pérdida de uso del suelo - Modificación del valor de la tierra - Efectos en el empleo y residencia

- Aplicación de planes de remodelación urbana y reconversión de actividades. - Planificación conceptual con otras actividades y proyectos urbanos.

Actividades que comprendan trabajos de carenado Calidad del aire, calidad del agua, flora y fauna marina

- Daño a la salud de las personas que trabajan en los alrededores - Ingestión de contaminantes dañinos y tóxicos, tanto peces como el bentos.

- Ubicación de estas actividades en zonas apropiadas - Instalación de cortinas de cubrimiento o mallas de retención - Utilizar granalla metálica en vez de arena

Proyectos que consideren un aumento notable en la capacidad de transferencia del recinto portuario

Transporte - Aumento del tránsito vehicular en vías de acceso, urbanas e interurbanas asociadas. - Aceleración en el proceso de deterioro de las vías de acceso

- Programa de mantención de las vías de acceso - Habilitación de vías de acceso directo.

Proyectos que consideren la transferencia de graneles sólidos limpios y sucios.

Calidad del aire, Calidad del agua.

- Daño a la salud de las personas por inhalación de polvillo. - Efectos nocivos para la vida acuática. - Ensuciamiento de las instalaciones. - Aumento de la presencia de vectores.

- Construcción de silos y/o almacenes. - Instalación de mallas de atenuación contra el viento. - Transferencia y porteo cubiertos.


1.4.3 Plano Regulador

El Plano Regulador de Arica, aprobado por D.S. Nº 455 del 23.07.71 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, publicado en el Diario Oficial de 12.08.71, destina el área entre los siguientes límites como “Zona Portuaria” (Art. 18º de la Ordenanza): Límite Norte: Línea de extensión máxima (según plano regulador), continuación de

línea divisoria entre Hotel el Paso y Universidad de Tarapacá. Límite Sur: Ribera Sur del Molo. Límite Oriente: Av. Máximo Lira y continuación de Av. Comandante Juan José de San

Martín. Límite Poniente: El Mar. El uso de suelo se limita a: “Sector destinado a la actividad portuaria. Serán permitidas aquellas edificaciones indispensables para su funcionamiento, y que deban estar íntimamente conectadas con el área portuaria, además de edificios de Servicios Públicos. Deberá crearse un paseo público en todo el largo del Molo, por su costado Sur y Poniente, abierto al libre acceso, y convenientemente separado del área portuaria. Las edificaciones que se levanten en terrenos contiguos a Av. Costanera, deberán contemplar, en algunos puntos, terrazas miradores de acceso libre al público” El Plan Maestro propuesto en el presente documento considera áreas de uso Turístico - Comercial en el límite oriente de la Zona Portuaria definida por el Plan regulador, por lo que sería preciso efectuar las modificaciones pertinentes. Copia del Plano Regulador de Arica, se encuentra en la sección 3 del presente informe, junto con la normativa reguladora correspondiente. Cabe señalar que a la fecha de emisión del presente documento se encuentra en trámite de aprobación el nuevo Plan Regulador de la ciudad, cuyos usos de área previstos para el Puerto y su entorno se muestran en Figura 1.22. Los usos Permitidos y Prohibidos para la Zona Puerto ZP, de acuerdo a la nueva Ordenanza serían:

• Permitidos: Actividades productivas del tipo inofensivas; infraestructura de transporte; infraestructura sanitaria y energética del tipo inofensiva y sobre 20.000 m2; comercio; culto y cultura; servicios; áreas verdes; espacio público.

• Prohibidos: Residencial; científico; deporte; educación; esparcimiento; salud;

seguridad; social


Figura 1.22: Plan Regulador en Trámite



SECCIÓN 2

NORMAS DE USO DE ÁREAS


2 SECCION 2: NORMAS DE USO DE ÁREAS

Al abordar el tema del desarrollo de normas que rigen el uso de las áreas al interior del puerto, hay que tener presente que éste no es un elemento aislado, sino que está constituido por su frente de mar, donde se considera el borde costero con sus consiguientes fondos marinos, porciones de agua, la playa y los terrenos de playa (cuando estos últimos existan), y además está constituido por terrenos adyacentes, los que se rigen por las reglas generales del derecho de propiedad y estos a su vez están sujetos a las normas de uso del suelo que correspondan al plan regulador de la comuna, lo cual está regulado por los instrumentos de planificación territoriales respectivos. El puerto está también bajo el concepto territorial administrativo de Zona Primaria Aduanera, la cual está regulada por la Ordenanza General de Aduanas y no por las normas territoriales o del borde costero que se ha señalado. A su vez el puerto tiene efectos sobre el mar territorial adyacente, en el cual rige toda una normativa internacional y otra nacional bajo el control y administración de la Autoridad Marítima y el control general de la Armada de Chile para su seguridad. Asimismo, deben conjugarse las normas legales generales y especiales que dicen relación con el medio ambiente; aquellas que inciden en las actividades pesqueras y de explotaciones acuícolas regladas por medio de la ley general de Pesca y Acuicultura; las referentes al control del tráfico marítimo, la seguridad de la vida humana en el mar y la seguridad marítimo-portuaria en todos sus ámbitos; las normas de control fitosanitario y las de policía internacional. Y a lo anterior ha de agregarse, finalmente, las disposiciones que emanaron de la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal, con sus reglamentos respectivos. Efectuando, por tanto, una reseña de las disposiciones pertinentes, las áreas que han sido definidas en la Sección 1 del presente estudio, estarán sujetas para su uso a las regulaciones generales contenidas en las siguientes disposiciones:

a) Ley Nº 19.542, que moderniza el sector portuario estatal, publicada en el Diario Oficial de fecha 12 de diciembre de 1997.

b) Los siguientes Decretos y Reglamentos: • D.F.L.Nº1, Adecua Disposiciones Legales Aplicables a las Empresas Portuarias

creadas por la Ley Nº19.542, del 17 de Junio de 1998, y publicado en el diario oficial del 31 de Agosto de 1998.

• Decreto Núm.103, Reglamenta la Elaboración, Modificación, Presentación y Aprobación de los Planes Maestros de las Empresas Portuarias, con fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial del 16 de Julio de 1998.

• Decreto Núm.102, Reglamenta Elaboración del Calendario Referencial de Inversiones, con fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial el 10 de Julio de 1998.


• Decreto Núm.104, Establece Normas y Procedimientos que regulan los procesos de Licitación a que se refiere el artículo 7º de la Ley Nº 19.542, con fecha 24 de Abril de 1998, y publicado en el diario oficial del 3 de Agosto de 1998.

• Decreto Núm.105, Establece Normas para la Coordinación de los Organos de la Administración del Estado relacionados con Actividades que se desarrollen dentro de los Recintos Portuarios, con fecha 29 de Julio de 1999, y publicado en el diario oficial del 4 de Septiembre de 1999.

• Reglamento de Servicios y Tarifas para el Puerto de Valparaíso, según resolución Nº0133, del 11 de Agosto de 1998, y modificado por Resolución Nº08, del 30 de Abril de 1999.

• Reglamento de Uso de Frentes de Atraque • Manuales de Servicio • Reglamento de Servicios

c) Normas del Código Civil Las normas generales sobre estas materias están reguladas en el Código Civil, en el

Título III del Libro II entre los artículos 589 y 605, los que tratan de los Bienes Nacionales, Bienes Nacionales de Uso Público y Bienes del Estado o Bienes Fiscales.

d) Ley de Concesiones Marítimas y su Reglamento Es el DFL Nº 340 de 1960, publicado en el Diario Oficial de fecha 6 de abril de 1960,

el que contiene las normas sobre utilización del borde costero en calidad de bienes nacionales de uso público y bienes nacionales. A su vez el Decreto Supremo (M) Nº 660 de 1988, publicado en el Diario Oficial de fecha 28 de noviembre de 1988, contiene su Reglamento, y el D. S. (M) 476 de 1994, publicado en el Diario Oficial de fecha 8 de marzo de 1995, contiene las últimas modificaciones a dicho Reglamento.

e) Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Esta convención fue aprobada en 1982, y está relacionada con los aspectos

ambientales de la actividad portuaria. f) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación desde los buques (MARPOL

73/8) La sexta Asamblea Ordinaria de OMI (IMCO en aquel entonces), celebrada en

Londres en 1969, aprobó la idea de convocar en 1973 a una conferencia con el objetivo fundamental de eliminar completamente la contaminación deliberada de los mares por hidrocarburos y otras sustancias nocivas, minimizando los derrames accidentales.

La Conferencia de 1973 adoptó un nuevo Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques, el de 1973, destinado a reemplazar el antiguo Convenio de 1954. Un Protocolo de 1978 introdujo ciertas modificaciones y desde ahí en adelante pasó a denominarse Convenio MARPOL 73/78. Este nuevo Convenio se


refiere a todos los aspectos de contaminación desde los buques, con excepción del vertimiento de desechos al mar, que está regulado por otro instrumento.

El Convenio fue aprobado por el Congreso Nacional de Chile en Agosto de 1994, y

fue publicado en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995. g) Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la

Contaminación por Hidrocarburos Una Conferencia Diplomática celebrada en Londres en Noviembre de 1990, aprobó el

referido Convenio. El propósito del Convenio es mitigar las consecuencias de derrames de grandes proporciones originados en incidentes en que participen buques, instalaciones costa afuera, puertos e instalaciones que manejan hidrocarburos.

h) Ley de Navegación El Título IX de dicha ley trata “De la Contaminación”. En su párrafo 1º se refiere al

derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas. La ley prohíbe absolutamente arrojar lastres, escombros o basuras y derramar

petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves mineros u otras materias nocivas o peligrosas que ocasionen daños o perjuicios a las aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en puertos, ríos y lagos.

Entrega a la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, la

responsabilidad de hacer cumplir esta ley. i) Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática D. S. Nº 1/92 Este Reglamento fue preparado por la Dirección General del Territorio Marítimo y

Marina Mercante como un complemento a la Ley de Navegación, pero a su vez incorporando algunas otras materias, como por ejemplo las evaluaciones de impacto ambiental, transporte de mercancías radioactivas y buques nucleares.

Con el objeto de establecer una normativa orientada a cumplir con lo dispuesto en el

citado Reglamento, la DGTM y MM cuenta en la actualidad con el documento “Guía Metodológica de Revisión Sectorial de Estudios de Impacto Ambiental en el Medio Ambiente Acuático de Jurisdicción Nacional, para Proyectos que Contemplan Descargas de Residuos Líquidos de Puertos y Terminales Marítimos u Otros”.

j) Ley Nº 19.300 de “Bases Generales del Medio Ambiente” Esta es una Ley general, que establece la obligatoriedad para quien afecte el medio

ambiente, de repararlo a sus expensas, quedando afecto a indemnizaciones que procedan de acuerdo a la ley. La ley indica cuales son los tipos de proyectos o actividades que son susceptibles de causar un impacto ambiental y que requieren de un estudio. Entre estas actividades o proyectos, se encuentran los puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimos, oleoductos, gasoductos, etc.


k) Ley General de Urbanismo y Construcciones D. S. Nº 458 MINVU/67 D.O. 13 de abril

de 1976. l) Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones D. S. Nº 47 MINVU D.O. 19 de

mayo de 1992. m) Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades. Ley Nº 18.695 Ministerio del Interior

D.O. 27 de agosto de 1992 n) Disposiciones que emanen de los siguientes organismos: Servicio Agrícola y

Ganadero (SAG), Servicio Nacional de Salud (SNS), Servicio Nacional de Aduanas, Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas, Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, Servicio Nacional de Pesca (SERNAP).

o) El tratamiento de las cargas peligrosas estará afecto a las siguientes disposiciones: • Recomendaciones OMI sobre seguridad en el transporte, almacenamiento y

manipulación de sustancias peligrosas en zonas portuarias. • Directrices OMI/OIT sobre arrumazón de la carga en contenedores o vehículos.

• Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel. Adoptado

por la OMI en 1965. • Recomendaciones sobre el transporte sin riesgo de cargas peligrosas y actividades

conexas en zonas portuarias. Circular OMI Nº 675.1994.



SECCION 3

PLANOS


3 SECCION 3: PLANOS

3.1 Plano ARI-01 Disposición General y Ubicación Geográfica

3.2 Plano ARI-02 Plano Regulador Comunal

3.3 Plano ARI-03 Uso de Areas – Situación Actual

3.4 Plano ARI-04 Uso de Areas – Horizonte 5 Años

3.5 Plano ARI-05 Uso de Areas – Horizonte 20 Años


A N E X O S


A N E X O A Identificación de Ejecutivos


A N E X O A Antecedentes de Ejecutivos

ALDO SIGNORELLI BONOMO Presidente Directorio RUT : 7.014.855-2 PROFESION : Ingeniero Civil Industrial DOMICILIO : Máximo Lira 389, Arica FRANCISCO JAVIER GONZALEZ SILVA Vicepresidente RUT : 10.485.493-1 PROFESION : Abogado DOMICILIO : Máximo Lira 389, Arica RAÚL BALBONTÍN FERNANDEZ Director RUT : 5.831.906-6 PROFESION : Ingeniero Pesquero DOMICILIO : Máximo Lira 389, Arica

ERNESTO ALFARO CABEZAS Representante de los Trabajadores RUT : 12.210.483-4 PROFESIÓN : Contador General DOMICILIO : Avda. Loa Nº2080

MARIO MOYA MONTENEGRO Gerente General RUT : 7.398.951-5 PROFESION : Ingeniero Ejecución Mecánico. DOMICILIO : Máximo Lira 389, Arica.


A N E X O B

Capacidad de Transferencia Puerto de Arica

Anexo B

Plan Maestro Puerto de Arica

79

A N E X O B Capacidad De Transferencia Puerto De Arica

Se presenta en este Anexo un análisis de la capacidad de transferencia estimada para el sistema nave-muelle de Puerto Arica, que incluye en forma integrada los sitios 2 al 5 y el proyecto de Muelle de Penetración, que deberá entrar en operación el año 2009. El análisis que se presenta, toma como base los rendimientos de transferencia actuales para los distintos tipos de naves atendidas durante los años 2005 y 2006 en el puerto, y la distribución de tiempos de estadías por sitio registrados para las mismas, cuyo detalle estadístico se presenta resumido en el Apéndice B.1. Con esta información se plantea lo que se ha denominado una “calibración” de la situación actual para, sobre esta base, efectuar los cálculos de capacidad de transferencia propiamente tales, en los escenarios que más adelante se definen. Previamente, se efectúa una caracterización operacional de la situación actual, que permite dar cuenta de los principales parámetros asociados a la transferencia de carga del sistema nave-muelle del Puerto. Esta estimación de capacidad se efectúa para el sistema nave – muelle de los sitios, asumiendo que la logística asociada al manejo de cargas en áreas de depósito, almacenamiento, vías de circulación y acceso, no presenta limitaciones al respecto.

B.1. CARACTERIZACION OPERACIONAL SITUACION ACTUAL En Apéndice B.1 se presenta los principales resultados del análisis efectuado a la información estadística proporcionada por la Empresa Portuaria Arica, para el año 2005 y el período Enero – Octubre 2006. Con base en dicha estadística se muestra en Gráfico 8 a Gráfico 10 la distribución de naves que hizo uso de las instalaciones del Puerto en los años antes consignados, apreciándose los siguientes aspectos:

• En términos de naves8, la mayor proporción de número de naves corresponde a las naves tipo Full Container, con sobre el 50% del total de naves en los períodos analizados, seguidas de las naves tipo Multipropósito con cerca de un 20% del total, y las naves tipo Graneleras, con un 13% del total, en ambos períodos.

8 CRUC=Crucero; CONT=Full Container; GRAN=Granelero; MULT=Multipropósito; RORO= Roll On/Roll Off; NSF=Naves Sin

Faenas

Anexo B


80

Gráfico 8: Distribución de Naves Puerto de Arica

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

CRUC CONT GRAN MULT RORO NSF

Tipo de Nave

Fre

cue

nc

ia [

%]

2005

Ene-Oct 2006

Gráfico 9: Distribución de Tonelajes por Tipo de Nave

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


Tipo de Nave

Fre

cue

nc

ia [

%]

2005

Ene-Oct 2006

Gráfico 10: Distribución de Estadías por Tipo de Nave

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Tipo de Nave

Fre

cu

en

cia

[%

]

2005

Ene-Oct 2006

Anexo B


81

• En términos de tonelaje de carga transferida por tipo de nave, la mayor proporción corresponde también a las naves tipo full container, con sobre el 60% del total transferido, seguidas por las naves tipo Graneleras, con un 30% del total, y las naves tipo Multipropósito, con el 9% del total transferido en ambos períodos.

• Asimismo, en términos de distribución de horas de estadía, las naves que hicieron

mayor ocupación del Puerto fueron las naves tipo Full Container y Graneleras, con cerca del 30%, por cada tipo, del total ocupado en ambos períodos, seguidas de las naves tipo Multipropósito, con cifras en torno al 20% del total y de las Naves Sin Faenas, con un 15% del total de horas ocupadas. Los Cruceros hicieron uso de un 2% de dicho total, con un mínimo de ocupación por parte de las naves tipo Ro Ro, incluso no registrándose ocupación de este tipo de naves en el curso del presente año.

Por sitio de atraque, la distribución de naves es la que se presenta en los Gráfico 11 a Gráfico 13, apreciándose lo siguiente:

• En términos de naves, la mayor proporción de número de naves se atendió en los sitios 4 y 69, con cerca de un 70% del total de naves atendidas en los períodos analizados, seguidos del Sitio 3 con cifras en torno al 20% del total y de los sitios 2 y 5, con cifras inferiores al 5% cada uno.

• En términos de tonelaje de carga transferida por sitio, la mayor proporción

corresponde también a los sitios 4 y 6, con cifras en torno al 90% del total transferido, seguidos por el Sitio 3 con un 10% del total, no registrándose prácticamente transferencias en los sitios 2 y 5, dando cuenta que estos son utilizados para la atención de naves sin faenas, y eventualmente de cruceros.

• Por último, en términos de distribución de horas de estadía, los sitios con mayor

ocupación fueron obviamente los sitios 4 y 6, con cifras del orden de 37% para el primero y 32% para el segundo (total en torno a 70%), seguidos del Sitio 3 con un 20% del total ocupado, y de los sitios 2 y 5, con 10% y menos de 5%, respectivamente.

La Tabla 1 muestra la distribución general de tipo de carga por tipo de nave, para los dos períodos analizados, observándose que en el caso de las naves Full Container el 100% de la carga corresponde a contenedores; sobre el 90% de carga que transfieren las naves Graneleras es efectivamente granel, siendo el saldo carga fraccionada; en tanto que en las naves Multipropósito se aprecia una evolución, de una repartición por tercios de los tipos de cargas contenedores, fraccionada y graneles, a una distribución aproximadamente equivalente entre contenedores y fraccionada, dejando prácticamente de transferir graneles. 9 El Sitio 6 corresponde en la actualidad al Sitio 5. Dado que la estadística revisada incluye aún al Sitio 6, se

mantendrá en este análisis dicha designación, la que será adaptada a la nueva denominación cuando se efectúe los análisis de capacidad de transferencia propiamente tal.

Anexo B


82

Gráfico 11: Distribución de Naves Según Sitio de Atraque

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

2 3 4 5 6

Sitio de Atraque

Fre

cu

en

cia

[%

]2005

Ene-Oct 2006

Gráfico 12: Distribución de Tonelajes Según Sitio de Atraque

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2 3 4 5 6

Sitio de Atraque

Fre

cue

nc

ia [

%]

2005

Ene-Oct 2006

Gráfico 13: Distribución de Estadías Según Sitio de Atraque

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

2 3 4 5 6

Sitio de Atraque

Fre

cu

en

cia

[%

]

2005

Ene-Oct 2006

Anexo B


83

Tabla 1: Distribución de Tipo de Carga por Tipo de Nave

TIPO DE NAVE TOTAL TIPO DE CARGA [TON]

[ton] Contenedores Fraccionada Automóviles Graneles AÑO 2005 Full Container 659.089 659.089 0 0 0Granelero 349.638 0 32.125 0 317.513Multipropósito 105.617 37.499 34.468 0 33.650RoRo 5.222 0 0 5.222 0

Total 1.119.566 696.588 66.593 5.222 351.163Full Container 100% 100% 0% 0% 0%Granelero 100% 0% 9% 0% 91%Multipropósito 100% 36% 33% 0% 32%RoRo 100% 0% 0% 100% 0%ENERO - OCTUBRE 2006 Full Container 615.047 614.794 253 0 0Granelero 280.033 243 11.137 0 268.653Multipropósito 87.394 40.529 43.785 0 3.080RoRo 0 0 0 0 0

Total 982.474 655.566 55.175 0 271.733Full Container 100% 100% 0% 0% 0%Granelero 100% 0% 4% 0% 96%Multipropósito 100% 46% 50% 0% 4%RoRo -- -- -- -- -- Fuente: Elaboración propia en base a estadísticas EPA Los rendimientos medios de los diferentes tipos de naves y por sitio de atraque se resumen en la Tabla 2, observándose un incremento importante (15% en términos globales) el año 2006 con respecto al 2005. Los rendimientos más altos se dan en las naves tipo Full Container, Sitio 6, y naves Graneleras, también Sitio 6.

Anexo B


84

Tabla 2: Rendimientos Medios Por Tipo de Nave y por Sitio

SITIO DE ATRAQUE

TIPO DE NAVE 2 3 4 5 6 Total general

AÑO 2005 Crucero -- -- -- -- -- --

Full Container -- 180 308 249 326 290

Granelero -- 94 143 230 155 148

Multipropósito 30 61 59 108 117 77

Roro -- 70 52 -- -- 66

Total Todas las Naves 2 78 161 199 236 154

Total Sólo Naves Con Faena 30 114 168 199 240 184

ENERO – OCTUBRE 2006 Crucero -- -- -- -- -- --

Full Container -- 270 314 -- 359 336

Granelero -- 88 174 -- 181 171

Multipropósito -- 61 88 -- 71 74

Total Todas las Naves 0 103 183 0 266 174

Total Sólo Naves Con Faena -- 122 189 -- 271 211 Fuente: Elaboración propia en base a estadísticas EPA Efectuando un análisis más detallado para las naves tipo Full Container, se obtienen las cifras consignadas en la Tabla 3 y Tabla 4, en que se resume las proporciones de naves atendidas ya sea sólo con grúa móvil, con grúas móvil y de la nave o sólo con grúas de la nave, así como los rendimientos medios asociados, respectivamente.

Tabla 3: Modalidad de Atención Grúas Naves Full Container

AÑO 2005 ENERO - OCTUBRE 2006 Todos los Sitios Sólo Sitios 4-5-6 Todos los Sitios Sólo Sitios 4-5-6

Tonelaje Nº Naves Tonelaje Nº Naves Tonelaje Nº Naves Tonelaje Nº NavesSólo Grúa Móvil 19% 23% 20% 25% 27% 34% 24% 32%Grúa Móvil y de la Nave 58% 50% 59% 52% 73% 64% 75% 67%Sólo Grúa Nave 23% 27% 21% 23% 1% 2% 1% 1% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%Fuente: Elab. Propia en base estadísticas EPA Se aprecia que entre los dos períodos se reduce drásticamente la proporción de naves atendidas sólo con grúas de la misma, incrementándose a su vez en forma notable la proporción de naves atendidas con grúas móvil y de la nave, constituyéndose claramente en la modalidad prevaleciente de atención (en torno al 70% de las naves y al 75% del tonelaje movilizado de contenedores); las naves atendidas sólo con grúa móvil, experimentan asimismo un importante crecimiento. Analizando las cifras de la Tabla 4, se observa que lo anteriormente planteado se ha traducido en un aumento del orden de 13% en los rendimientos medios de transferencia. Se ha efectuado también un análisis de la distribución de rendimiento por naves, la que se

Anexo B


85

muestra en Gráfico 14, apreciándose que se ha alcanzado rendimientos sobre 30 [box/hora] en varias ocasiones.

Tabla 4: Rendimientos Medios de Naves Full Container [box/hora]

SITIO

GLOBAL 3 4 5 6

AÑO 2005 16 Sólo Grúa Móvil 17 14 12 15 15 Grúa Móvil y de la Nave 9 20 24 22 18 Sólo Grúa Nave 11 13 11 13 12 ENERO - OCTUBRE 2006 18 Sólo Grúa Móvil 15 14 -- 18 16 Grúa Móvil y de la Nave 17 18 -- 20 19 Sólo Grúa Nave 2 13 -- -- 5 Fuente: Elab. Propia en base estadísticas EPA

Gráfico 14: Distribución de Rendimientos Naves Full Container

AÑO 2005

box/hora Frecuencia Acumulado %2 1 1%

5 5 4%

8 9 10%

12 15 19%

15 29 38%

18 29 57%

21 25 73%

24 21 86%

28 15 96%

31 4 99%

34 1 99%

37 0 99%

y mayor 1 100%

Total Naves 155

0

5

10

15

20

25

30

35

2 5 8 12 15 18 21 24 28 31 34 37

y m

ayor

Box/hora

Fre

cuen

cia

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Frecuencia

Acumulado %

ENERO – OCTUBRE 2006

box/hora Frecuencia Acumulado %2 1 1%

5 1 2%

7 2 3%

10 3 6%

13 6 11%

16 25 32%

19 38 63%

21 22 82%

24 12 92%

27 7 98%

y mayor 3 100%

Total Naves 120

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2 5 7 10 13 16 19 21 24 27

y m

ayor

Box/hora

Fre

cuen

cia

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Frecuencia

Acumulado %

Las tablas de las páginas siguientes muestran la distribución de esloras de las naves atendidas en el Puerto, en los dos períodos estadísticos analizados, pudiendo establecerse lo siguiente:

Anexo B


86

• Aproximadamente un 70% de las naves presenta esloras menores a 170 metros

• La eslora media ha aumentado de 151 a 156 metros

• Las máximas esloras registradas, 294 metros, corresponden a naves de tipo Crucero.

• La eslora media de las naves Full Container ha sido del orden de 156 metros, con una distribución muy característica marcada por los siguientes grupos de esloras de naves: 116, 150 y 200 metros, con proporciones parejas de cada grupo entre 30% y 35%, aproximadamente.

Finalmente, la Tabla 5 resume los resultados del análisis efectuado a la estadística de contenedores del Puerto, apreciándose un leve desbalance a favor de los contenedores de embarque (55% en términos de tonelajes; 52% en términos de teus para el presente año). El peso medio por contenedor movilizado, incluyendo vacíos, es del orden de 18 [ton/cont], y de 21 [ton/cont] considerando sólo los llenos. Por unidad teu, estos mismos indicadores son de 12,5 [ton/teu] y 15 [ton/teu], respectivamente, con una relación global de teu/cont=1,41.

Tabla 5: Resumen Estadística de Contenedores Puerto de Arica

Año Teus Cont Ton(*) Ton/teu Ton/cont Teu/cont TONELADAS TEUS

Embarque Desemb Embarque Desemb

2004 58.894 42.212 717.160 12,2 17,0 1,40 54% 46% 55% 45%

2005 55.166 38.554 713.834 12,9 18,5 1,43 58% 42% 53% 47%

Ene Oct 2006 52.800 37.402 657.379 12,5 17,6 1,41 55% 45% 52% 48% Fuente: Elab. Propia en base estadísticas EPA

Anexo B


87

Gráfico 15: Distribución de Esloras de Naves Puerto de Arica

AÑO 2005 Eslora [m] Nº Naves % acumulado Esloras Todas las Naves [m]

43 2 1%

59 6 3% Media 151

74 1 3% Error típico 2,4

90 8 6% Mediana 148

106 5 8% Moda 116

121 61 30% Desviación estándar 40,8

137 17 36% Varianza de la muestra 1.668

153 59 57% Curtosis 0,5

169 29 67% Coeficiente de asimetría 0,0

184 19 74% Rango 251

200 37 87% Mínimo 43

216 32 99% Máximo 294

231 1 99% Suma 42.366

247 1 99% Cuenta 280

263 0 99%

278 0 99%

y mayor... 2 100%

Total 280

0

10

20

30

40

50

60

7043 59 74 90 106

121

137

153

169

184

200

216

231

247

263

278

y m

ayor

...

Esloras [m]

Nº

Nav

es

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Frecuencia

% acumulado

ENERO – OCTUBRE AÑO 2006 Eslora [m] Nº Naves % acumulado Esloras Todas las Naves [m]

43 1 0%

60 1 1% Media 156


93 3 3% Mediana 156

110 9 6% Moda 116



160 75 59% Curtosis 1,2


194 28 81% Rango 251

210 40 98% Mínimo 43

227 1 99% Máximo 294

244 0 99% Suma 36.985

261 1 99% Cuenta 237

277 0 99%

y mayor... 2 100%

Total 237

0

10

20

30

40

50

60

70

80

43 60 76 93 110

127

143

160

177

194

210

227

244

261

277

y m

ayor

...

Esloras [m]

Nº

Nav

es

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Frecuencia

% acumulado

Anexo B


88

Gráfico 16: Distribución de Esloras Naves Full Container

AÑO 2005 Eslora [m] Nº Naves % acumulado Esloras Naves Full Container [m]

116 54 35%

124 0 35% Media 156


141 0 42% Mediana 149

149 21 55% Moda 116



174 1 61% Curtosis -1,7


190 0 61% Rango 99

199 1 62% Mínimo 116

207 54 97% Máximo 215

y mayor... 5 100% Suma 24.254

Total 155 Cuenta 155

0

10

20

30

40

50

60

116

124

133

141

149

157

166

174

182

190

199

207

y m

ayor

...

Esloras [m]

Nº

Nav

es

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Frecuencia

% acumulado

ENERO – OCTUBRE AÑO 2006 Eslora [m] Nº Naves % acumulado Esloras Naves Full Container [m]

116 41 30%

125 0 30% Media 157


144 0 30% Mediana 156

153 15 41% Moda 116



180 2 70% Curtosis -1,3


199 0 72% Rango 101

208 38 99% Mínimo 116

y mayor... 1 100% Máximo 217

Total 137 Suma 21.527

Cuenta 137

05

1015202530354045

116

125

134

144

153

162

171

180

189

199

208

y m

ayor

...

Esloras [m]

Nº

Nav

es

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Nº Naves

% acumulado

Anexo B


89

B.2. CALIBRACIÓN SITUACIÓN ACTUAL

El proceso de “calibración” de la situación actual, consiste en reproducir en un modelo de capacidad de transferencia construido sobre planilla Excel, lo acontecido en el Puerto de Arica en el período estadístico analizado, por tipo de nave, en materia de volúmenes de carga transferida y tiempos de estadía utilizados para ello, con miras a configurar una base de cálculo a partir de cual variar los parámetros pertinentes (tasas de ocupación, distribución de estadías, rendimientos, distribución de tipo de carga por tipo de nave), para estimar la capacidad de transferencia del Puerto. Para el período de base estadística disponible, se consideran los siguientes supuestos de trabajo principales:

a) Un 97% de disponibilidad operacional anual del Terminal, atendidos principalmente los tiempos no posibles de utilizar por condiciones de clima de oleaje y las pérdidas por tiempos de atraque y desatraque de naves. En forma preliminar se asumirá este parámetro igual para todos los sitios, aún cuando la metodología propuesta permite diferenciar entre ellos.

b) Dado que la metodología utilizada hace uso de los rendimientos estimados

basándose en horas de estadía (tiempo transcurrido entre primera y última espía), se asumirá 24 horas diarias de trabajo, distribuidas en tres turnos.

c) A partir de los registros de movimiento de carga transferida en el Puerto el año 2006,

se ha considerado los siguientes tipos de naves para el análisis: Cruceros, Full Container, Graneleros, Multipropósito y Naves Sin Faena (que hicieron uso de los sitios de atraque pero no efectuaron transferencia de carga).

d) La distribución de naves por sitio para el período de análisis, así como sus tiempos de

estadías y rendimientos, corresponden a los expuestos en la sección B.1 del presente documento, detallada en Apéndice B.1.

e) Se ha modelado el Puerto como compuesto de sólo tres sitios de atraque (los

actuales 3, 4 y 610), atendido el hecho que son estos los sitios que en la práctica transfieren casi la totalidad de la carga.

f) La tasa de ocupación se ha calculado sobre la base de la disponibilidad de horas

(8.497=0,97*365*24 para el período de análisis) y las estadías efectivas registradas por sitio. De acuerdo a este procedimiento, los sitios del Puerto con mayor tasa de ocupación corresponden a los Sitios 4 y 6, con 28% en el período Enero – Octubre del año 2006, en tanto que el Sitio 3 presentó para el mismo período una tasa de ocupación de 14% para el año. Con lo cual la tasa de ocupación global del Puerto para dicho período ascendió al 23,4%, bajo los supuestos antes establecidos.

10 En las estimaciones de capacidad que más adelante se efectúan, se designará al Sitio 6 como Sitio 5, para

mantener la concordancia con las definiciones de nombre recientemente adoptadas.

Anexo B


90

En Apéndice B.2 se muestra el detalle de calibración de la situación actual de operación para el Puerto, conforme la metodología antes descrita. Sobre la base de esta calibración, se procederá en lo que sigue al cálculo de la capacidad de transferencia del Puerto, incorporando las variaciones de rendimientos, tasas de ocupación, distribución de estadías y distribución de tipo de carga por tipo de nave pertinentes, de acuerdo a las proyecciones de carga previstas por la Empresa Portuaria, para los siguientes dos escenarios de desarrollo:

• Situación Actual • Situación Futura, con incorporación del Muelle de Penetración proyectado

B.3. CAPACIDAD DE TRANSFERENCIA SISTEMA NAVE-MUELLE

La estimación de capacidad de transferencia se efectúa sobre la base de la calibración efectuada en la sección anterior, variando la tasa de ocupación del Puerto a lo que se considera valores “óptimos” según el número de puestos de atraque y el tipo de servicio de los mismos, efectuándose asimismo una redistribución de tiempos de estadía por tipo de naves en sitios, intentando reflejar las orientaciones preferentes de atención de carga conforme los requerimientos de demanda de interés, y ajustando los rendimientos a las condiciones de equipamiento y operatividad previstas. El objeto del análisis presentado es establecer la situación de Oferta – Demanda al Año 5 y Año 20 de previsión del Plan Maestro, tanto en la situación Actual como en la condición de mejoramiento proyectada, con incorporación del Muelle de Penetración. Previo a la estimación de capacidad de transferencia propiamente tal, es preciso por tanto tener a la vista el tipo, volúmenes y mix de cargas que se espera puedan ser transferidas por el Puerto, efectuándose a continuación el análisis pertinente.

B.3.1. Estimaciones de Demanda La Tabla 6 resume las estimaciones de demanda establecidas para efectos del presente trabajo, sobre la base de las proyecciones efectuadas en el capítulo correspondiente del Plan Maestro, para los horizontes de análisis que se indica. Estos resultados serán utilizados como valores referenciales, en términos de volúmenes y mix de carga, para la estimación de capacidades de transferencia en los escenarios que más adelante se indican.

Anexo B


91

Tabla 6: Proyecciones de Demanda Puerto de Arica (Cifras en Miles de Toneladas Anuales)

Real Año 5 Año 20

Tipo de Carga 2006 2012 2027

ESCENARIO TENDENCIAL

Contenedores 861.270 1.081.050 1.697.036

Graneles 321.378 435.647 581.841

Fraccionada 67.422 96.810 145.460

TOTALES 1.250.070 1.613.508 2.424.337

ESCENARIO OPTIMISTA

OPERACIÓN 2006 2012 2027

Contenedores 861.270 1.192.609 2.847.529

Graneles 321.378 550.435 1.314.244

Fraccionada 67.422 91.739 219.041

TOTALES 1.250.070 1.834.783 4.380.813

Fuente: Elab. propia

Anexo B


92

B.3.2. Capacidad de Transferencia de Muelles

Conforme se expresara previamente, la estimación de capacidad de transferencia se efectúa sobre la base de la calibración efectuada en la sección B.2, variando los siguientes parámetros principales:

• Tasa de ocupación de los sitios, considerando valores “óptimos” según el número de puestos de atraque y el grado de especialización de los sitios;

• Tiempos de estadía de los diferentes tipos de naves, intentando reflejar las orientaciones preferentes de atención de carga conforme los requerimientos de demanda establecidos;

• Rendimientos, ajustándolos a las condiciones de equipamiento y operatividad previstas para los escenarios de análisis;

• Distribución de tipo de carga por tipo de nave El ejercicio de determinación de la capacidad que a continuación se desarrolla, se efectúa para las siguientes situaciones de desarrollo:

• La Situación Actual de infraestructura y equipamiento existente en el Puerto, es decir, básicamente considerando los niveles de rendimiento actual para los distintos tipos de naves, pero orientando la distribución de las mismas (es decir, sus tiempos de estadía) a intentar reflejar los mix de cargas proyectados tanto para el Año 5 como para el Año 20 de proyección de demanda.

• La Situación Futura de desarrollo, con incorporación del Muelle de Penetración, como

la mostrada en la • Figura 3.1.

Anexo B


93

E

O

S

N

Figura 3.1: Escenario de Desarrollo Futuro

Anexo B


94

B.1.1.1. Capacidad Situación Actual

Este escenario de estimación de capacidad de transferencia corresponde a la actual situación de equipamiento existente en el Puerto de Arica, en que se estima la capacidad respecto de la calibración efectuada para los períodos antes indicados variando las tasas de ocupación de los sitios a lo que se considera valores “óptimos” según el tipo de los mismos, manteniendo sin mayores variaciones las distribuciones de estadías y rendimientos registradas durante los períodos estadísticos analizados. Tratándose de sitios multipropósito, se ha considerado una ocupación máxima de un 55%, que responde al valor típico recomendado para tres puestos de atraque según estudios internacionales, en relación a un adecuado equilibrio entre tiempos de espera y ocupación. Aún cuando el Sitio 3 no puede considerarse estrictamente como un sitio intercambiable con los restantes, se ha preferido mantener dicha tasa, pues presenta mayor consistencia con la realidad nacional, efectuándose más adelante un análisis de sensibilidad sobre el particular. La aplicación de estas consideraciones como realidad operacional supuesta del Puerto, da como resultado las siguientes estimaciones de capacidad (Ver Apéndice B.3):

Tabla 7: Capacidad Estimada de Transferencia – Situación Actual TIPO DE CARGA [Mton/año] Contenedores 1.664 Fraccionada 161 Granel 666 TOTAL 2.491 Fuente: Apéndice B.3 Con relación a las cifras de la Tabla 6, se observa que la capacidad actual de transferencia sería suficiente para atender las cargas proyectadas al Año 5 de los Escenarios Tendencial y Optimista, y las del Año 20 en el Esc. Tendencial, no así las del Esc. Optimista en este último año.

B.1.1.2. Capacidad Futura En esta situación, se considera que se incorpora un muelle de penetración en el centro de la Poza de Abrigo, tal como se muestra en la Figura 3.1, con los parámetros y supuestos que se indican en Tabla 9, para los dos escenarios de proyección de carga de interés. Se ha considerado que en esta condición el muelle de penetración aporta con un sitio, el que se ha designado con el número 8, con lo cual se contaría con tres sitios para naves mayores (4-5-8) y uno para naves de eslora y calados menores (Sitio 3), pero igualmente operativo.

Anexo B


95

Tabla 8: Parámetros y Consideraciones para la Estimación de Capacidad de Transferencia – Situación Futura

Parámetro Escenario

Tendencial Optimista

Tasa de ocupación óptima11 55% Sitio 4-5-8 60% Sitio 3

55% Sitio 4-5-8 60% Sitio 3

Distribución de estadías

Sitio 3: Se mantiene la distribución de las Situación Actual Sitio 4: Se mantiene la distribución de las Situación Actual Sitio 5: Se mantiene la distribución de la Situación Actual, correspondiente al ex Sitio 6 Sitio 8: Se asume en este sitio una participación mayoritaria de naves tipo Full Container (56%), seguida de las naves tipo Multipropósito (40%), asignando también un 4% de participación a las naves tipo Crucero. No se atiende naves Graneleras en este sitio

Sitio 3: Se incrementa la participación de naves Full Container de 23 a 32% y de naves Multipropósito de 51 a 54%, reduciendo la participación de las naves tipo Crucero (5 a 3%) y Sin Faenas (11 a 1%) Sitio 4: Se incrementa participación de naves Graneleras de 48 a 70%, reduciendo consecuentemente la de los otros tipos de naves (Full Container 25 a 17%; Multipropósito 23 a 12%; Otras Naves Sin Faena 4 a 1%). Sitio 5: Se incrementa participación de naves Graneleras de 29 a 85% y de naves multipropósito de 11 a 15%, reduciendo consecuentemente la de los otros tipos de naves (Full Container 55 a 0%; Crucero 5 a 0%) Sitio 8: Se mantiene aproximadamente la distribución del Esc. Tendencial, aumentando la participación de las naves Full Container de 56 a 57%, reduciendo la de los Cruceros de 4 a 3%.

Rendimientos

Sitio 3: Se mantiene rendimientos actuales Sitio 4: Se mantiene rendimientos actuales Sitio 5: Se mantiene rendimientos actuales Sitio 8: Para las naves tipo Full Container se asume operación con 1 Grúa Móvil, con rendimiento equivalente a un 97% de los asociados a un sitio marginal. Para las naves Multipropósito, se asume rendimientos equivalentes a los del actual Sitio 4.

Sitio 3: Se asume que naves Full Container son atendidas con 1 grúa móvil, manteniéndose los rendimientos actuales de los otros tipos de naves Sitio 4: Se asumen que las naves Full Container son atendidas con dos grúas móviles, que se iguala los rendimientos de naves Graneleras con los del Sitio 6 actual, manteniéndose los rendimientos actuales de naves Multipropósito Sitio 5: Se mantiene rendimientos actuales Sitio 8: Se incrementa los rendimientos de las naves full Container, asumiendo que operan con dos grúas móviles.

Distribución tipo de carga por tipo de nave Se mantiene la distribución del año 2006. Idem Escenario Tendencial

Fuente: Elab. Propia

11 Manual de Desarrollo Portuario. UNCTAD. 1984. Las naves que pueden hacer uso del Sitio 3 son de menores dimensiones que las de los sitios restantes, por lo que para efectos de tasa de ocupación se asume que, en la práctica, existirían 4 sitios para la atención de este tipo de naves.

Anexo B


96

Con las referidas consideraciones, las siguientes son las capacidades estimadas de transferencia, para los dos escenarios de proyección considerados:

Tabla 9: Capacidades Estimadas de Transferencia – Situación Futura

TIPO DE CARGA Capacidad de Transferencia [Mton/año]

Esc. Tendencial Esc. Optimista Contenedores 2.598 2.832 Fraccionada 210 203 Granel 669 1.321 TOTAL 3.477 4.356 Fuente: Apéndice B.3 Con relación a las cifras de la Tabla 6, se observa que la condición de desarrollo futuro planteada satisface las demandas de todos los tipos de carga proyectada al Año 20, tanto en el caso del Esc. Tendencial como en el caso del Esc. Optimista.

B.3.3. Análisis de Sensibilidad a la Tasa de Ocupación Examinando los parámetros básicos mencionados en el punto B.3.2 anterior, y la metodología expuesta para el cálculo de la “capacidad de transferencia”, es evidente que no existe una único número que dé cuenta del vapor de dicho concepto para un sitio de atraque ó un puerto, pues ello dependerá del resultado de la combinación de los diversos parámetros utilizados para su estimación, lo que da margen a un amplio rango de posibilidades. De entre los parámetros expuestos (tasa de ocupación, distribución de estadías, rendimientos), se ha escogido para efecto de ilustración uno de los de mayor incidencia, como es la tasa de ocupación, mostrándose en el gráfico siguiente los resultados de la estimación de capacidad de transferencia para distintos niveles de tasa de ocupación, que se han considerado de mayor pertinencia para el caso del Puerto de Arica, en los escenarios antes definidos.

Anexo B


97

Gráfico 17: Capacidad de Transferencia Según Tasa de Ocupación

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

55% 60% 65%

Tasa de Ocupación [%]

Cap

. T

ran

sfer

enci

a [M

ton

/añ

o]

Cap. Actual

Cap. Futura - Tendencial

Cap. Futura - Optim is ta

Se aprecia que el margen de variación es del orden de 17% a 18%, aproximadamente, para las tasas de 55% y 65%, respectivamente, respecto de las situaciones base supuestas, oscilando los valores entre 2.500 y 2.900 [Mton/año] para el escenario Actual, 3.500 a 4.100 [Mton/año] para la Situación Futura, Esc. Tendencial de Demanda, y 4.300 a 5.100 [Mton/año] para la Situación Futura, Esc. Optimista de Demanda.

Anexo B


98

APENDICES

Anexo B


99

Apéndice B.1 Resumen de Estadísticas

Anexo B


100

Resumen Estadística de Naves 2005

SITIO

TIPO NAVE Data 2 3 4 5 6 Total general

CRUCERO Sum of TONELAJE 0 0 0 0

Count of NAVE 4 7 3 14

Average of ESLORA 123 217 180 182

Sum of HESTADIA 51 93 35 179

FULL CONTAINER Sum of TONELAJE 77.368 195.577 29.420 356.724 659.089

Count of NAVE 25 51 7 72 155

Average of ESLORA 129 137 160 179 156

Sum of HESTADIA 429 634 118 1.095 2.276

GRANELERO Sum of TONELAJE 7.874 224.749 20.950 96.065 349.638

Count of NAVE 2 24 1 12 39


Sum of HESTADIA 84 1.575 91 619 2.369

MULTIPROPOSITO Sum of TONELAJE 1.057 27.391 26.372 10.627 40.170 105.617

Count of NAVE 1 17 21 2 10 51

Average of ESLORA 76 136 138 142 155 139

Sum of HESTADIA 35 447 445 98 342 1.367

RORO Sum of TONELAJE 4.334 888 5.222

Count of NAVE 7 2 9

Average of ESLORA 165 165 165

Sum of HESTADIA 62 17 79

SIN FAENA Sum of TONELAJE 0 0 0 0 0

Count of NAVE 13 11 1 1 26


Sum of HESTADIA 567 434 14 1 1.016

Total Sum of TONELAJE 1.057 116.967 447.586 60.997 492.959 1.119.566

Total Count of NAVE 14 66 106 10 98 294

Total Average of ESLORA 54 123 145 159 176 147

Total Sum of HESTADIA 602 1.507 2.778 307 2.092 7.286

Anexo B


101

Resumen Estadística de Naves Enero – Octubre 2006

SITIO


CRUCERO Sum of TONELAJE 0 0 0 0




FULL CONTAINER Sum of TONELAJE 60.922 158.113 396.012 615.047



Sum of HESTADIA 226 503 1.104 1.833

GRANELERO Sum of TONELAJE 8.784 165.734 105.515 280.033



Sum of HESTADIA 100 955 582 1.637

MULTIPROPOSITO Sum of TONELAJE 30.436 41.344 15.614 87.394



Sum of HESTADIA 497 470 220 1.187

SIN FAENA Sum of TONELAJE 0 0 0 0




Total Sum of TONELAJE 0 100.142 365.191 0 517.141 982.474

Total Count of NAVE 19 45 86 3 103 256

Total Average of ESLORA 51 131 150 278 168 148

Total Sum of HESTADIA 666 976 2.001 53 1.943 5.639

Anexo B


102

Tipos de Carga por Tipo de Nave - 2005

SITIO


CRUCERO Sum of CONTENEDORES 0 0 0 0

Sum of FRACCIONADA 0 0 0 0

Sum of AUTOMOVILES 0 0 0 0

Sum of GRANELES 0 0 0 0

Sum of OTROS 0 0 0 0

FULL CONTAINER Sum of CONTENEDORES 77.368 195.577 29.420 356.724 659.089

Sum of FRACCIONADA 0 0 0 0 0

Sum of AUTOMOVILES 0 0 0 0 0

Sum of GRANELES 0 0 0 0 0

Sum of OTROS 0 0 0 0 0

GRANELERO Sum of CONTENEDORES 0 0 0 0 0

Sum of FRACCIONADA 3.618 24.385 0 4.122 32.125


Sum of GRANELES 4.256 200.364 20.950 91.943 317.513


MULTIPROPOSITO Sum of CONTENEDORES 0 15.779 15.310 382 6.028 37.499

Sum of FRACCIONADA 1.057 8.956 8.562 6.845 9.048 34.468

Sum of AUTOMOVILES 0 0 0 0 0 0

Sum of GRANELES 0 2.656 2.500 3.400 25.094 33.650

Sum of OTROS 0 0 0 0 0 0

RORO Sum of CONTENEDORES 0 0 0

Sum of FRACCIONADA 0 0 0

Sum of AUTOMOVILES 4.334 888 5.222

Sum of GRANELES 0 0 0

Sum of OTROS 0 0 0

SIN FAENA Sum of CONTENEDORES 0 0 0 0 0

Sum of FRACCIONADA 0 0 0 0 0


Sum of GRANELES 0 0 0 0 0


Total Sum of CONTENEDORES 0 93.147 210.887 29.802 362.752 696.588

Total Sum of FRACCIONADA 1.057 12.574 32.947 6.845 13.170 66.593

Total Sum of AUTOMOVILES 0 4.334 888 0 0 5.222

Total Sum of GRANELES 0 6.912 202.864 24.350 117.037 351.163

Total Sum of OTROS 0 0 0 0 0 0

Anexo B


103

Tipos de Carga por Tipo de Nave – Enero a Octubre 2006

SITIO


CRUCERO Sum of CONTENEDORES 0 0 0 0




FULL CONTAINER Sum of CONTENEDORES 60.669 158.113 396.012 614.794




GRANELERO Sum of CONTENEDORES 243 0 0 243

Sum of FRACCIONADA 461 10.676 0 11.137


Sum of GRANELES 8.080 155.058 105.515 268.653

MULTIPROPOSITO Sum of CONTENEDORES 6.702 22.061 11.766 40.529

Sum of FRACCIONADA 23.734 16.203 3.848 43.785


Sum of GRANELES 0 3.080 0 3.080

SIN FAENA Sum of CONTENEDORES 0 0 0 0




Total Sum of CONTENEDORES 0 67.614 180.174 0 407.778 655.566

Total Sum of FRACCIONADA 0 24.448 26.879 0 3.848 55.175

Total Sum of AUTOMOVILES 0 0 0 0 0 0

Total Sum of GRANELES 0 8.080 158.138 0 105.515 271.733

Anexo B


104

ANÁLISIS ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO 2004

Nº de Módulos Embarque DesembarqueLlenos Vacíos Total Llenos Vacíos Total Total Puerto

20' 11.800 2.096 13.896 10.430 1.204 11.634 25.530 60%40' 5.768 3.499 9.267 7.196 219 7.415 16.682 40%

Nº de Módulos 17.568 5.595 23.163 17.626 1.423 19.049 42.212

Nº de Teu's Llenos Vacíos Total Llenos Vacíos TotalEmbarque 23.336 9.094 32.430 72% 28% 55%Desembarque 24.822 1.642 26.464 94% 6% 45%Total 48.158 10.736 58.894 82% 18% 100%

Llenos (Vacíos) / Total 82% 18% 100%Embarque/Total 48% 85%

Desembarque/Total 52% 15%

Tonelajes Embarque DesembarqueLlenos Vacíos Total Llenos Vacíos Total Total Puerto Tara Vacíos

20' 240.204 4.921 245.125 184.578 2.775 187.353 432.478 2,3340' 130.494 13.712 144.206 139.561 915 140.476 284.682 3,93

Total 370.698 18.633 389.331 324.139 3.690 327.829 717.160

Llenos Vacíos Total Llenos Vacíos TotalEmbarque 370.698 18.633 389.331 95% 5% 54%Desembarque 324.139 3.690 327.829 99% 1% 46%Total 694.837 22.323 717.160 97% 3% 100%

97% 3% 100%

RESUMEN ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO 2004

Teu's Cont Tons Ton/teu Ton/cont Teu/contEmbarque 32.430 23.163 389.331 12,0 16,8 1,40

Lleno 23.336 17.568 370.698 15,9 21,1 1,33Vacío 9.094 5.595 18.633 2,0 3,3 1,63

Desembarque 26.464 19.049 327.829 12,4 17,2 1,39Lleno 24.822 17.626 324.139 13,1 18,4 1,41Vacío 1.642 1.423 3.690 2,2 2,6 1,15

Total 58.894 42.212 717.160 12,2 17,0 1,40Lleno 48.158 35.194 694.837 14,4 19,7 1,37Vacío 10.736 7.018 22.323 2,1 3,2 1,53

Teu's Cont Tons Tonelaje Contenedores Llenos = 16,5 ton/contEmbarque 55% 55% 54% Nº contenedores llenos y vacíosDesembarque 45% 45% 46%Total 100% 100% 100% Tonelaje Contenedores Llenos = 11,8 ton/teu

Nº teus llenos y vacíos

Tonelaje Contenedores Llenos = 14,4 ton/teuNº teus llenos

Anexo B


105

ANÁLISIS ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO 2005


20' 9.871 1.820 11.691 8.494 1.757 10.251 21.942 57%40' 5.952 2.821 8.773 6.977 862 7.839 16.612 43%

Nº de Módulos 15.823 4.641 20.464 15.471 2.619 18.090 38.554





20' 246.045 4.167 250.212 153.999 4.010 158.009 408.221 2,2940' 151.162 10.593 161.755 140.550 3.308 143.858 305.613 3,77

Total 397.207 14.760 411.967 294.549 7.318 301.867 713.834


97% 3% 100%

RESUMEN ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO 2005


Lleno 21.775 15.823 397.207 18,2 25,1 1,38Vacío 7.462 4.641 14.760 2,0 3,2 1,61






Anexo B


106

ANÁLISIS ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO Ene-Oct 2006


20' 9.637 1.917 11.554 8.464 1.986 10.450 22.004 59%40' 4.891 3.094 7.985 7.133 280 7.413 15.398 41%

Nº de Módulos 14.528 5.011 19.539 15.597 2.266 17.863 37.402





20' 226.761 4.383 231.144 161.395 4.580 165.975 397.119 2,3040' 117.706 11.527 129.233 129.863 1.164 131.027 260.260 3,76

Total 344.467 15.910 360.377 291.258 5.744 297.002 657.379


97% 3% 100%

RESUMEN ESTADISTICA CONTENEDORESPUERTO AricaAÑO Ene-Oct 2006


Lleno 19.419 14.528 344.467 17,7 23,7 1,34Vacío 8.105 5.011 15.910 2,0 3,2 1,62






Anexo B


107

Apéndice B.2

Calibración Situación Actual

De Operación

Anexo B


108

Período Estadístico Enero 2006 a Octubre 2006

Tonelaje Total Transferido 982.474 toneladas Estadía Naves Con Faena 4.657 horas

Estadía Total de Naves 4.973 horas Estadìa Naves Sin Faena 316 horas

Número de Naves Atendidas 237 naves Número Naves Con Faena 222 naves

Rendimiento Medio Global del Puerto 198 t / hora Rend. Medio Naves Con Faena 211 t / hora

Estadía Media por Nave 21 h/nave Est. Media Naves Con Faena 21 h/nave

RESUMEN GENERALTONELADAS ESTADIA ESTADIA TASA DE

SITIO TRANSFERIDAS Naves con Faena Total Naves con Faena Sitio OCUPACION

[Mton/año] [horas] [horas] [ton/hora] [ton/hora] % [horas/año] [%]

3 100 823 976 122 103 97% 7.077 14%4 365 1.928 2.001 189 183 97% 7.077 28%6 517 1.906 1.996 271 259 97% 7.077 28%-- 0 -- -- -- -- -- -- ---- 0 -- -- -- -- -- -- ---- 0 -- -- -- -- -- -- ---- 0 -- -- -- -- -- -- ---- 0 -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- --

TOTALES 982 4.657 4.973 211 198 97% 21.231 23,4%

Número de Sitios 3

RENDIMIENTO MEDIO

DISPONIBILIDAD ANUAL

RESULTADOS DE CALIBRACION - PUERTO DE ARICA

Anexo B


109

RENDIMIENTOS MEDIOS DE ESTADIA (Por Tipo de Nave) Cifras en toneladas/hora

S I T I O Rendimiento

TIPO DE NAVE 3 4 6 -- -- -- -- -- -- -- Medio

CRUCERO 0 -- 0 -- -- -- -- -- -- -- 0

FULLCONT 270 314 359 -- -- -- -- -- -- -- 336

GRANSOL 88 174 181 -- -- -- -- -- -- -- 171

MULTIPROP 61 88 71 -- -- -- -- -- -- -- 74

RORO -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

ONSF 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Rendimiento Medio del Sitio 103 183 259 -- -- -- -- -- -- -- DISTRIBUCION DE ESTADIAS Cifras en porcentaje

S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 6 -- -- -- -- -- -- --CRUCERO 4,5% -- 4,5% -- -- -- -- -- -- --

FULLCONT 23,2% 25,1% 55,3% -- -- -- -- -- -- --

GRANSOL 10,2% 47,7% 29,2% -- -- -- -- -- -- --

MULTIPROP 50,9% 23,5% 11,0% -- -- -- -- -- -- --

RORO -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

ONSF 11,2% 3,6% -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --Total 100% 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Anexo B


110

RESUMEN TRANSFERENCIAS DEL PERIODOPOR TIPO DE NAVE Cifras en Miles de Toneladas

S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 6 -- -- -- -- -- -- -- TOTALCRUCERO - - - - - - - - - - - 0%

FULLCONT 61 158 396 - - - - - - - 615 63%

GRANSOL 9 166 106 - - - - - - - 280 29%

MULTIPROP 30 41 16 - - - - - - - 87 9%

RORO - - - - - - - - - - - 0%

ONSF - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 100 365 517 - - - - - - - 982 100%

Distrib. por sitio 10% 37% 53% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Distrib. por tipo de nave

RESUMEN ESTADIAS DEL PERIODOPOR TIPO DE NAVE Cifras en Horas

S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 6 -- -- -- -- -- -- -- TOTALCRUCERO 44 - 90 - - - - - - - 134 3%

FULLCONT 226 503 1.104 - - - - - - - 1.833 37%

GRANSOL 100 955 582 - - - - - - - 1.637 33%

MULTIPROP 497 470 220 - - - - - - - 1.187 24%

RORO - - - - - - - - - - - 0%

ONSF 109 73 - - - - - - - - 182 4%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 976 2.001 1.996 - - - - - - - 4.973 100%



Anexo B


111

RESUMEN TRANSFERENCIAS DEL PERIODOPOR TIPO DE CARGA Cifras en Miles de Toneladas

S I T I OTIPO DE CARGA 3 4 6 -- -- -- -- -- -- -- TotalCont 68 180 408 - - - - - - - 656 67%

Fracc 24 27 4 - - - - - - - 55 6%

Automov - - - - - - - - - - - 0%

GraSol 8 158 106 - - - - - - - 272 28%

Otros - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 100 365 517 - - 517 - - - - 982 100%


Distrib. por tipo de carga

Período Enero 2006 a Octubre 2006

DISTRIBUCION DE TIPO DE CARGA POR TIPO DE NAVE [ % ]

Inicio | Resumen | Rendimientos | Dist. Estadías | Transf. Por Nave | Trans. por Carga |

3 Tipo de CargaTipo de Nave Cont Fracc Automov GraSol Otros -- -- TOTAL

CRUCERO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

FULLCONT 99,6% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

GRANSOL 2,8% 5,2% 0,0% 92,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

MULTIPROP 22,0% 78,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

RORO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

ONSF 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Anexo B


112

4 Tipo de Carga

Tipo de Nave Cont Fracc Automov GraSol Otros -- -- TOTAL

CRUCERO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

FULLCONT 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

GRANSOL 0,0% 6,4% 0,0% 93,6% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

MULTIPROP 53,4% 39,2% 0,0% 7,4% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

RORO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

ONSF 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

6 Tipo de CargaTipo de Nave Cont Fracc Automov GraSol Otros -- -- TOTAL

CRUCERO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

FULLCONT 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

GRANSOL 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

MULTIPROP 75,4% 24,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

RORO 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

ONSF 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

-- 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Anexo B


113

Apéndice B.3

Estimaciones de Capacidad de Transferencia


Disponibilidad Anual 24.966 horas

Ocupación Anual 13.731 horas

Tasa de Ocupación del Sistema 55%

RESUMEN GENERALTONELADAS ESTADIA ESTADIA RENDIMIENTO MEDIO TASA DE

TRANSFERIDAS Naves con Faena TOTAL Naves con Faena SITIO OCUPACIONSITIOS [Mton/año] [horas] [horas] [ton/hora] [ton/hora] % [horas/año] [%]

3 470 4.066 4.577 116 103 95% 8.322 55%4 835 4.410 4.577 189 183 95% 8.322 55%5 1.186 4.577 4.577 259 259 95% 8.322 55%0 0 0 0 -- -- 0% 0 --0 0 0 0 -- -- 0% 0 ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- --

TOTALES 2.491 13.053 13.731 191 181 95% 24.966 55,0%

Número de Sitios 3

CAPACIDAD DE TRANSFERENCIA PUERTO DE ARICASISTEMA NAVE - MUELLE - SITUACION ACTUAL



RESUMEN CAPACIDAD ESTIMADA DE TRANSFERENCIAPOR TIPO DE NAVE Cifras en Miles de Toneladas al Año

S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 TOTALCRUCERO - - - - - - - - - - - 0%

FULLCONT 286 362 908 - - - - - - - 1.555 62%

GRANSOL 41 379 242 - - - - - - - 662 27%

MULTIPROP 143 95 36 - - - - - - - 273 11%

RORO - - - - - - - - - - - 0%

ONSF - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 470 835 1.186 - - - - - - - 2.491 100%



RESUMEN CAPACIDAD ESTIMADA DE TRANSFERENCIAPOR TIPO DE CARGA Cifras en Miles de Toneladas al Año

S I T I OTIPO DE CARGA 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 TotalCont 317 412 935 - - - - - - - 1.664 67%

Fracc 115 37 9 - - - - - - - 161 6%

Automov - - - - - - - - - - - 0%

GraSol 38 386 242 - - - - - - - 666 27%

Otros - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 470 835 1.186 - - - - - - - 2.491 100%




RESUMEN TIEMPOS DE ESTADIAPOR TIPO DE NAVE Cifras en Horas al Año

S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 TOTALCRUCERO 206 - 206 - - - - - - - 413 3,0%

FULLCONT 1.060 1.151 2.532 - - - - - - - 4.742 34,5%

GRANSOL 469 2.184 1.335 - - - - - - - 3.988 29,0%

MULTIPROP 2.331 1.075 504 - - - - - - - 3.910 28,5%

RORO - - - - - - - - - - - 0,0%

ONSF 511 167 - - - - - - - - 678 4,9%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

TOTAL 4.577 4.577 4.577 - - - - - - - 13.731 100%









3 512 4.436 4.993 116 103 95% 8.322 60%4 835 4.410 4.577 189 183 95% 8.322 55%5 1.186 4.577 4.577 259 259 95% 8.322 55%8 944 4.577 4.577 206 206 95% 8.322 55%0 0 0 0 -- -- 0% 0 ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- --

TOTALES 3.477 18.000 18.725 193 186 95% 33.288 56,3%

Número de Sitios 4

CAPACIDAD DE TRANSFERENCIA PUERTO DE ARICASISTEMA NAVE - MUELLE / SITUACION FUTURA - Esc. Tendencial





FULLCONT 312 362 908 788 - - - - - - 2.369 68%

GRANSOL 45 379 242 - - - - - - - 666 19%

MULTIPROP 156 95 36 156 - - - - - - 442 13%

RORO - - - - - - - - - - - 0%

ONSF - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 512 835 1.186 944 - - - - - - 3.477 100%


Volver a Datos


S I T I OTIPO DE CARGA 3 4 5 8 0 0 0 0 0 0 TotalCont 346 412 935 905 - - - - - - 2.598 75%

Fracc 125 37 9 39 - - - - - - 210 6%

Automov - - - - - - - - - - - 0%

GraSol 41 386 242 - - - - - - - 669 19%

Otros - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 512 835 1.186 944 - - - - - - 3.477 100%



Resumen General | Por Tipo de Nave | Por Tipo de Carga |




S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 5 8 0 0 0 0 0 0 TOTALCRUCERO 225 - 206 183 - - - - - - 615 3,3%

FULLCONT 1.156 1.151 2.532 2.563 - - - - - - 7.402 39,5%

GRANSOL 512 2.184 1.335 - - - - - - - 4.031 21,5%

MULTIPROP 2.543 1.075 504 1.831 - - - - - - 5.953 31,8%

RORO - - - - - - - - - - - 0,0%

ONSF 558 167 - - - - - - - - 725 3,9%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

TOTAL 4.993 4.577 4.577 4.577 - - - - - - 18.725 100%









3 715 4.943 4.993 145 143 95% 8.322 60%4 1.129 4.531 4.577 249 247 95% 8.322 55%5 749 4.577 4.577 164 164 95% 8.322 55%8 1.762 4.577 4.577 385 385 95% 8.322 55%0 0 0 0 -- -- 0% 0 ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- ---- -- -- -- -- -- -- -- --

TOTALES 4.356 18.629 18.725 234 233 95% 33.288 56,3%

Número de Sitios 4


CAPACIDAD DE TRANSFERENCIA PUERTO DE ARICASISTEMA NAVE - MUELLE / SITUACION FUTURA - Esc. Optimista




FULLCONT 506 504 - 1.606 - - - - - - 2.616 60%

GRANSOL 44 577 700 - - - - - - - 1.321 30%

MULTIPROP 165 48 49 156 - - - - - - 418 10%

RORO - - - - - - - - - - - 0%

ONSF - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 715 1.129 749 1.762 - - - - - - 4.356 100%


Volver a Datos


S I T I OTIPO DE CARGA 3 4 5 8 0 0 0 0 0 0 TotalCont 542 530 37 1.723 - - - - - - 2.832 65%

Fracc 133 19 12 39 - - - - - - 203 5%

Automov - - - - - - - - - - - 0%

GraSol 40 580 700 - - - - - - - 1.321 30%

Otros - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

-- - - - - - - - - - - - 0%

TOTAL 715 1.129 749 1.762 - - - - - - 4.356 100%


Por Tipo de Carga |



Resumen General | Por Tipo de Nave |



S I T I OTIPO DE NAVE 3 4 5 8 0 0 0 0 0 0 TOTALCRUCERO 150 - - 137 - - - - - - 287 1,5%

FULLCONT 1.598 778 - 2.609 - - - - - - 4.985 26,6%

GRANSOL 499 3.204 3.891 - - - - - - - 7.594 40,6%

MULTIPROP 2.696 549 687 1.831 - - - - - - 5.763 30,8%

RORO - - - - - - - - - - - 0,0%

ONSF 50 46 - - - - - - - - 96 0,5%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

-- - - - - - - - - - - - 0,0%

TOTAL 4.993 4.577 4.577 4.577 - - - - - - 18.725 100%




A N E X O C

Carta Náutica SHOA Nº 1111

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