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PLANIFICACIÓN DE VUELO IFR

Ernest Vallbona Vilajosana

Alumno de Piloto de Transporte de Línea Aérea

8ª promoción

CESDA

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Introducción

Fuentes de información aeronáutica

Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP

Confección del plan de vuelo operacional (OFP)

Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Índice de contenidos

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• La planificación de vuelo es una parte vital en la realización de un vuelo.

– El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una planificación incorrecta.

• Una correcta preparación del vuelo garantiza unos mínimos de seguridad.

• ¿Qué debe incluir una planificación de vuelo IFR?

– Estudio de la ruta meteo + NOTAMs + AD alternativos

– Confección del OFP

– Confección del plan de vuelo ATS

– Carga y centrado

• La información contenida en este trabajo está basada en un vuelo real entre Girona

(LEGE) y Reus (LERS).

Introducción

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Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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• Para realizar una correcta planificación de vuelo es necesario consultar la

información aeronáutica.

– Se deben utilizar fuentes de información fiables.

• Se pueden consultar las siguientes páginas:

– Meteorología

http://www.cesda.com/meteorologia/index.php

http://ama.inm.es (requiere usuario)

– NOTAMs


https://www.ippc.no/ippc/index.jsp

http://notampib.aena.es/icaro (requiere usuario)

• En nuestro caso utilizaremos la página de información aeronáutica del CESDA.

Fuentes de información










http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/



















http://notampib.aena.es/icaro







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• También es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de travesía.

• El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual básico de información

aeronáutica.

– Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga

duración, su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones

aeroportuarias.

– Está dividido en 3 secciones:

• Generalidades (GEN)

• En ruta (ENR)

• Aeródromos (AD)

– Toda la información suministrada por la AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas

regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAMs.


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• Es indispensable disponer del manual de

vuelo de la aeronave (AFM) actualizado y

llevarlo a bordo.

• Todo AFM contiene las siguientes partes:

– General

– Limitations

– Emergency Procedures

– Normal Procedures

– Performance

– Weight & balance

– Systems

– Airplane Handling

– Supplements

– Operating tips


Utilizaremos

estas partes

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• Para el cálculo del vuelo que sigue se utilizará la aeronave Piper Arrow PA28R-201

(EC-KAY).

• El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) – Reus (LERS).


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Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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• Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo.

• Consultamos el mapa de aerovías de baja cota (LOW):

Estudio de la ruta

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• La ruta que se propone es la siguiente:

BGR H110 GIR

• Ahora hay que comprobar las altitudes o niveles

mínimos de en ruta (MEA), así como las grid MORAs:

– Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA 8000

pies.

• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.

– Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el sentido

este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos ha autorizado a

volar a nivel PAR (FL080). Seguramente es por razones

de tráfico. Ver casilla correspondiente en Plan de vuelo

ATS.

IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing System.

Sistema que se encarga de tratar todos los planes de vuelo

IFR en la región EUR. Es un sistema dependiente de

EUROCONTROL.

Estudio de la ruta

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Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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• Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo.

• El estudio de la meteorología incluirá:

– METARs

– TAFORs

– Mapa de tiempo significativo (SIGWX)

– Mapa de vientos en altura

Estudio de la ruta: Meteorología

De los AD de salida,

destino y alternativos

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• Se procede a consultar los METARs y TAFs:

– Girona (LEGE)

• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021

• TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z TN06/1106Z TEMPO

1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT

– Reus (LERS)

• LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021

• TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116

18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA

– Sabadell (LELL) AD visual

• LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021

• TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT

– Zaragoza (LEZG)

• LEZG 111100Z 09008KT 060V120 7000 NSC 11/04 Q1018

• TAF 110800Z 1112/1212 10008KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z TN06/1206Z PROB40

1203/1209 4000 BR


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• Comprobamos que las condiciones meteorológicas

en el AD de salida estén por encima mínimos.

• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020

13/09 Q1021

– Visibilidad reportada 8 km.

• RCLM (DAY only) or RL mínimo 400 m

– RCLM: Runway Center Line Markings

– RL: Runway Edge Lights

• La VIS actual es mayor a la mínima requerida.

• No podemos usar los mínimos de LVP (Low

Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-OPS

Subpart E):

– 2 pilotos; y

– 1 ACFT en el área de maniobra como máx.; y

– Vehículos en el área de maniobra los mínimos

posibles.


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• En el AD de llegada las condiciones de meteo

deben estar también por encima mínimos.

• En este caso utilizamos los mínimos de

aproximación ILS a la Rwy 25.

• Nuestra velocidad VREF es de 90 kt (Cat. A) por lo

que los mínimos de APP son: – 433 ft AMSL ó 200 ft AGL

• El TAF de LERS es: – TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025

TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116 18010KT

PROB30 TEMPO 1118/1123 RA

– Esperamos VIS 10 km o más.

– No se espera techo de nubes.

• El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de

luces operativas) es de 550 m.

– Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la ETA

estaremos claramente por encima de mínimos.

– Como en los NOTAM no ponía nada relativo a sistemas de

luces fuera de servicio, se asume que estas estarán

operativas si así se requiere por condiciones

meteorológicas.


Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.

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• Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota (SIGWX).

– Ver siguiente diapositiva.

• La elaboración de este mapa es responsabilidad de la Agencia Estatal de

Meteorología (AEMET).

• Se publican cada 6 horas.

– Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son válidos para la HH (hora de

validez, en este caso 1200UTC)

– La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos para la HH ± 3 (en este caso

de 0900 a 1500UTC).


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• Paràgraf 1 (Arial / 17)

• Paràgraf 2

• Paràgraf 3

• Paràgraf 4…

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• La isocero se encuentra a FL077.

• Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está

ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de

FL150, esto es, XXX).

• Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no

esperamos condiciones de engelamiento en ruta.

• En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección

NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche.

– En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.


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• Veamos ahora el mapa de vientos en altura.

– Ver siguiente diapositiva

• No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo es FL100.

– Debemos establecer un valor aproximado.

A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox.

Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento aumenta en intensidad y

ángulo, a FL080 deberemos tener un ángulo menor (135º aprox.) Wind 135º/5kt @ FL080

La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura a FL100 (-3ºC) esto es: -3ºC +

4ºC = +1ºC (ISA +2ºC) @ FL080

• Recordar: la Tª disminuye 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.


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• La isocero se encuentra a FL077.

• Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está

ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de

FL150, esto es, XXX).

• Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no

esperamos condiciones de engelamiento en ruta.

• En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección

NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche.

– En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.


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Meteorología

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AD Alternativos

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Conclusiones

Bibliografía


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• Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI (requiere

usuario).

– Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php

• En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.

• Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación,

pues no contenían información de interés para este vuelo.

Estudio de la ruta: NOTAMs










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usuario).






Obras para la adecuación del campo

Cobertura limitada del DME GIR










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usuario).






Limitaciones NDB GRN y

Locator G










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Conclusiones

Bibliografía


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• El aeródromo alternativo para este vuelo es Girona (LEGE).

– Sólo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR-OPS

1.295.

Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):

• Pistas paralelas; y

• ETA ± 1h AD en condiciones VMC; y

• Duración del vuelo inferior a 6 horas.

Se requieren 2 AD ALTN si:

• ETA ± 1h AD DEST bajo mínimos; o

• No hay información de meteo.

– En nuestro caso, a la ETA ± 1h el AD de destino (LERS) estará por encima mínimos sólo

se requiere 1 AD ALTN.

Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en LEBL no dejan

entrar a tráficos de Aviación General y LELL es AD visual.

Estudio de la ruta: AD Alternativos

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• Para determinar los mínimos de planificación IFR para el AD ALTN se debe emplear

la normativa JAR-OPS 1.297.


• El ALTN es LEGE y dispone de una aproximación ILS CAT I a la Rwy 20.

También dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados para

realizarla con los equipos de a bordo.

• Según la tabla de planificación de ALTN, para una CAT I los mínimos para

planificar ese ALTN deben ser de cómo mínimo una APP no-precisión.

• Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisión se utilizan estos

mínimos:

MDA(H) 930’ (461’) el techo de nubes deberá estar como

mínimo a 461’ para planificar ese AD ALTN.

RVR mínimo de 1500 m con todas las luces operativas.

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• La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente:

ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK


RECORDAR:

La designación de aerovías es

como sigue:

A (amber)

B (blue)

G (green)

R (red)

V (victor)

W (white)

U (upper)

Ejemplo 1: A29 (se dice Amber 29).

Ejemplo 2: UW96 (se dice Upper

White 96).

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• Realizamos el estudio de la ruta:

– Tramo ARBEK REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies.

– Tramo REBUL LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies.

– Tramo LATRO MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.

• La MEA más alta es FL120, por lo que este será el nivel de crucero que

introduciremos en el FPL.

– Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el IFPS no nos aceptará

el FPL.

– Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda la ruta. En nuestro

caso volaremos a FL080.

• Es necesario llevar oxígeno suplementario a bordo cuando se vuela durante más de 30 minutos

entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770) por este motivo decidimos volar a FL080, ya que

cumplimos al menos con la grid MORA y además ATC nos autoriza a hacerlo.


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Meteorología

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AIP


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Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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• Es importante consultar el

AIP del AD de salida,

destino y alternativos.

• Existe información

importante en el AIP, que

no aparece publicado en

los NOTAMs.

• Consúltese el AIP –

España clicando sobre la

imagen de la derecha.

Estudio de la ruta: AIP

Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios

de operación, procedimientos locales, etc.

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Meteorología

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Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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Confección del OFP • Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de vuelo: el plan de vuelo

operacional (OFP).

• ¿Qué información debe incluir un OFP?

– Puntos de ruta

– Rutas magnéticos

– Altitudes/MEAs

– TAS y GS

– Distancias parciales y remanentes

– Combustible parcial y remanente

– ETE/ETA, ATE/ATA

• En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el orden especificado a continuación:

Determinación de rutas magnéticas y altitudes/MEAs

Cálculo de TAS y GS

Determinación de TOC y TOD

Distancias parciales y remanentes

Cálculo de tiempos

Cálculo de combustible

Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje

cesda.com 36

• La siguiente imagen es el OFP

rellenado para este vuelo.

• Las diapositivas que vienen a

continuación tratarán sobre este

OFP.

• Nota: no hay un formato

estándar de OFP. Cada

operador utiliza un formato

específico, aunque todos deben

contener la misma información.

– Todos los pilotos deben estar

familiarizados con el formato de

OFP que se usa.

Confección del OFP

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Confección del OFP

• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o FL que se

mantendrá entre puntos.

Esta ruta magnética está basada en un radial de una estación (por tanto

es una ruta ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen es una

proyección Lambert, y por tanto las ortodrómicas vienen representadas

por líneas rectas.

• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20, podemos

introducir toda la SID en el OFP (se puede escribir toda la SID o no,

según se desee).

• Así pues: (ver ficha SID página siguiente)

Tramo LEGE – D6 GIR 196º (R-196 GIR)

Tramo D6 GIR – ELSOS 094º

Tramo ELSOS – BGR 064º (R-244 BGR)

• Para el crucero se sigue el mismo procedimiento:

Tramo BGR – GIR 267º (R-087 GIR)

• Para la STAR a LERS (GIR1Q) también:

Tramo GIR – RONAL 256º (R-256 GIR)

Tramo RONAL – VLA 214º (R-034 VLA)

cesda.com 38


cesda.com 39

Pasamos a determinar

la TAS según AFM

Confección del OFP

Datos

• Economy CRZ

• 65% 2500 rpm

• FL080

• OAT +1ºC

Datos

• 132 kt TAS

Obtenemos

cesda.com 40

• Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero, descenso y

aproximación:

Confección del OFP

cesda.com 41

• Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta.

• Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).

• Datos:

Viento 135º/5 kt @ FL080

Magnetic Course 267º

Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)

GS = TAS ± WC

• GS = 132 + 5 = 137 kt

• Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se aplica

corrección por viento.

– Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los cálculos.

Confección del OFP

Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta como ejemplo (BGR GIR). Para los demás tramos aplicar el mismo procedimiento.

cesda.com 42

Confección del OFP

cesda.com 43

Confección del OFP

• Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las RPM

necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia.

– Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no aplicamos

corrección de Man. Press.

PA 8000 ft

Man. Press. 22.6 inch Hg

2500 RPM

cesda.com 44

Confección del OFP • Determinamos el Top of

Climb (TOC) mediante la

gráfica de GEAR UP CLIMB

PERFORMANCE.

• Datos: FL080

OAT +1ºC

• Obtenemos:

R/C de 500 fpm

• La elevación del AD de LEGE

son 468’ y debemos subir

hasta FL080.

8000 – 468 = 7532’ / 500 fpm =

15 min.

CLB SPD 104 kts 1,8

NM/min; por tanto: 15 min x 1,8

NM/min = 27 NM.

cesda.com 45

cesda.com 46

Confección del OFP

• Como se puede apreciar, el TOC

está a 27 NM del AD, siguiendo

la totalidad de la SID BGR2H.

• Del mismo modo, el TOC está a

2NM del VOR/DME BGR.

• Cuando lleguemos al TOC,

deberemos tomar tiempo y

comprobar que hayamos tardado

lo previsto 15 minutos.

– Anotarlo debidamente en la

casilla de ATE y apuntar la hora

actual de paso (ATA).

• ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el tiempo real que se ha

tardado en llegar a este punto. Ej: 8’

• ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora actual de paso sobre

el punto. Ej: 11:05

cesda.com 47

• Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).

• Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estándar CESDA).

• Para el cálculo del TOC y del TOD no se tendrá en cuenta el viento (la GS).

Se utilizará la TAS para simplificar el problema.

• Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt 136/60 = 2,3 NM/min.

• El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y allí debemos estar a 6000’, por lo

que deberemos descender: 8000 – 6000 = 2000’.

– Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000’/500 fpm = 4 minutos.

– Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender, recorreremos:

2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM ≃ 9 NM

– TOD a 9NM de VLA.

Confección del OFP

Nota: evitar descensos de más

de 900 fpm.

cesda.com 48

Confección del OFP

cesda.com 49

Confección del OFP

• El siguiente punto es calcular

las distancias parciales y

remanentes:

– Distancia parcial (LEG): distancia

entre dos puntos sucesivos.

– Distancia remanente (REM):

distancia que falta para llegar a

destino.

• Las distancias parciales están

en color negro.

• Las distancias remanentes

están en color rojo.

– A destino la distancia remanente

debe ser 0.

cesda.com 50

• El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo.

• ¿Cómo calcular los tiempos?

– Por cálculo numérico

– Por CR3

• Por cálculo numérico determinar las NM/min a las que volamos, dividiendo la GS

entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las NM/min obtenidas.

– Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60).

– Ejemplo:

El tramo BGR GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. Así pues, 132/60 = 2,2 NM/min.

Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos.

– Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo.

• Otro método mucho más rápido y cómodo para calcular los tiempos de vuelo es el

uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)

Confección del OFP

cesda.com 51

Confección del OFP

• El siguiente paso es

calcular los tiempos de

vuelo.

• Enfrentamos el índice

triangular (Time Index) con

la velocidad (132 kt).

• En la escala exterior

buscamos el valor 20 (de

20NM) y miramos el valor

que tiene debajo, en la

escala interior (9,

correspondiente a 9

minutos).

• Y así sucesivamente para

cada tramo del vuelo.

cesda.com 52

• Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto de la ruta.

– ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de

duración del tramo. Ej: 4’30’’

– ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de llegada

sobre el punto. Ej: 10:09

• Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a medida

que progrese el vuelo. Se deberá seguir el siguiente

procedimiento:

1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y anotarlo en

la casilla ATE.

2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.

3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo en la

casilla ETA.

4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos.

• Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la hora

actual de despegue en la casilla Time Off. Ej: 10:00

Confección del OFP

cesda.com 53

• Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el combustible para cada

tramo.

• Deberemos consultar en el AFM el consumo de combustible (fuel flow) para las

distintas fases del vuelo:

– Ascenso 10.9 GPH

– Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior)

Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia, 2500 rpm, mezcla estequiometrica,

tren y flaps arriba, MTOM (2750 lb).

– Descenso y aproximación 10.3 GPH

En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo FF de crucero, pues el descenso

en este avión se realiza a 120 kt IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20’’.

Nota: GPH son Galones por hora.

Confección del OFP

cesda.com 54

• Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos:

– Cálculo numérico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los minutos de cada tramo).

– Por CR3 (usaremos este método)

• ASCENSO Comprende los tramos LEGE – D6 GIR – ELSOS – TOC.

• CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD.

Confección del OFP

Total CLB: 2.81 Gal

Total CRZ: 6.65 Gal

cesda.com 55

• DESCENSO desde TOD hasta LERS.

• Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal

• Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG) y el

remanente (REM).

• Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN (LEGE).

– 162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.

Confección del OFP

Total DCD: 3.19 Gal

cesda.com 56

Confección del OFP

• Explicaremos como se calcula

el consumo de combustible con

el CR3.

• Calcularemos el combustible

para el tramo BGR – GIR.

Enfrentamos el Time Index

con el FF (10.3 GPH).

En la escala interior buscamos

el tiempo (9 minutos).

Leemos en la escala exterior

el combustible consumido

(1.54 Gal).

Para todos los demás tramos

ejecutar el mismo

procedimiento.

cesda.com 57

• Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para este vuelo.

• En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa relativa a la

seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual de Operaciones:

Confección del OFP

• Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será:

• TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45’ HOLD + 10% TRIP

1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal

15’ + 01:13 + 10’ + 01:14 + 10’ + 45’ + 8’

Required fuel: 39.15 Gal

Total time: 03:55

cesda.com 58

• Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical Fuel).

– Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para proceder al ALTN y

aterrizar allí con las reservas legales.

• Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta que la

cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En dicho momento

deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para cumplir con las reservas legales.

– Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-OPS 1.375):

• 45 minutos aviones de hélice

• 30 minutos a 1500 ft AGL reactores

– Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo combustible.

• Para este vuelo, el combustible crítico será:

– Critical Fuel = 39.15 – (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal

Confección del OFP

Critical Fuel = Required Fuel – (Taxi + Trip + APP)

cesda.com 59

• Para este vuelo necesitaremos

39.15 Gal y dispondremos de

una autonomía de 3h 55

minutos.

• No obstante, se decide repostar

la aeronave a full fuel (72 US

Gal), siempre comprobando en

la carga y centrado que estemos

dentro de límites. Ver apartado

Carga y Centrado

• Cargando full fuel dispondremos

de una autonomía de 7 horas

(para un FF de 10.3 GPH).

• Para todos los demás vuelos en

los que no se aplique la

normativa expuesta

anteriormente, se deberá utilizar

la normativa OACI sobre

reservas de combustible y

aceite:

Confección del OFP

cesda.com 60

Confección del OFP

• Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta comentar otros datos que

aparecen en el mismo, como son:

– Frecuencias

– SID

– STAR

– Esperas

– ALTN y ruta correspondiente

– Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

cesda.com 61

• Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de despegue y

aterrizaje.

• Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en LEGE

(procedimiento estándar de despegue en la PA28).

– Buscamos en el AFM la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER 50 FT

BARRIER.

• Datos:

LEGE Rwy 20

ATOW: 2745,22 lb

Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind

AD elevation: 468 ft

QNH 1021

OAT 13ºC

PA: 252 ft

Confección del OFP

Resultado: 1100 ft

cesda.com 62

Confección del OFP

cesda.com 63

• Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI –

Aeródromos).

Confección del OFP

TORA: Take-off Run Available

TODA: Take-off Distance Available. Incluye la

clearway (CWY).

ASDA: Accelerate-Stop Distance Available.

Incluye la stopway (SWY).

LDA: Landing Distance Available

cesda.com 64

• Comprobamos que la distancia de despegue

(TOD) es igual o inferior a la distancia

disponible de despegue (TODA).

– TOD ≤ TODA

• La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de 7874 ft.

• Efectivamente, comprobamos que:

– 1100 ft ≤ 7874 ft

– Como hay suficiente margen, no es

necesario computar la TOR (Take-Off

Run).

• Nota: en determinadas compañías se aplica un

margen de seguridad. Según el Manual de

Operaciones CESDA, no se autorizará el

despegue o aterrizaje en un aeródromo cuya

TODA sea inferior al doble de la distancia de

despegue que aparece en el AFM.

Confección del OFP

cesda.com 65

• Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD – Landing Distance).

• Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50 FT

BARRIER.

• Se deberá comprobar que:

– LD ≤ LDA

• Datos:

– LERS Rwy 25

– ALW: 2729,37 lb

– Wind: VRB01KT

– AD elevation: 233 ft

– QNH 1021

– OAT +12ºC

– PA: 17 ft

Confección del OFP

Resultado: 1510 ft

cesda.com 66

Confección del OFP

cesda.com 67

• Comprobamos que la distancia de

aterrizaje (LD) es igual o inferior a la

distancia disponible de aterrizaje (LDA).

– LD ≤ LDA

• La LDA de la Rwy 25 de LERS es de

8068 ft.

• Efectivamente, comprobamos que:

– 1510 ft ≤ 8068 ft

• En el caso de Reus, el umbral

desplazado de la Rwy 07 se contabiliza

como parte de la LDA de la Rwy 25.

– Para ver específicamente las distancias

declaradas de cada aeródromo consultar

el AIP parte 3 (AD) sección AD2.

Aeródromos – Datos de aeródromo.

Dentro del fichero .PDF correspondiente

buscar el apartado Distancias declaradas.

Confección del OFP

cesda.com 68

Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


cesda.com 69

• Una vez realizado el OFP,

rellenamos el plan de vuelo ATS en

la oficina ARO (Air Traffic Services

Reporting Office).

• Se deberá rellenar un FPL con la

siguiente antelación (para vuelos

IFR):

– 60 minutos antes de la EOBT

– 3 horas antes de la EBOT si está

sujeto a control de afluencia

(ATFM).

• Importante fijarnos en que el FPL

está activo y que no nos han

asignado un CTOT (Calculated Take-

off Time).

– Por normativa, si nos dan un

CTOT nos deberán avisar mínimo

con 2 horas de antelación a la

EOBT.

Plan de vuelo ATS

cesda.com 70

Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


cesda.com 71

• Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos dentro de límites.

• Datos:

Pilotos: 320 lb

Pax: 170 lb

Equipaje: 10 lb

Combustible: 72 US Gal 432,72 lb

• Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso (en lb) por el

brazo (en inch).

Carga y centrado

M = F x D

cesda.com 72

Confección del OFP

89,27 inch

cesda.com 73

• Ahora determinamos la posición

del C.G en el gráfico de centrado.

• Vemos que el C.G en despegue

está dentro de límites (89,27

inch).

• Como el C.G está por delante de

los depósitos de combustible (95

inch) ocurrirá que:

– A medida que quememos

combustible el C.G se adelantará.

Carga y centrado

cesda.com 74

• Así pues, tenemos los siguientes pesos:

– ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ

– ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ

– ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ

– AZFW: 2312.5 lb MZFW: 2317,28 lb ADJ

• La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la aeronave.

• Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada a la Oficina de

Operaciones después de cada vuelo, para su posterior almacenaje.

Carga y centrado

cesda.com 75

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Introducción


Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


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• Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es

necesario recopilar toda la información posible (meteo, NOTAMs

y consultar AIP).

• El estudio de la ruta deberá contener toda aquella información

que afecte de forma directa al vuelo, como es:

Condiciones meteorológicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de

vientos, mapa predicción de superficie, imágenes METEOSAT, etc).

Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta

(consultar NOTAMs).

Aeródromos alternativos.

• Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera:

1) Determinar la ruta más adecuada.

2) Determinar las condiciones meteorológicas a lo largo de esta ruta.

3) Comprobar la información NOTAM que afecte a dicha ruta.

4) Corregir la ruta si es necesario.

• Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas

de ruta actualizadas.

• Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta

planificación de vuelo. (Ver esquema)

Conclusiones

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Estudio de la ruta

Meteorología

NOTAMs

AD Alternativos

AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía


cesda.com 79

• Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo. Manual de

Operaciones. CESDA. 2009

• THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford Aviation

Academy, 4th edition. 2008

• BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents.

Department of Transport and Regional Development.

• JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes).

2007

• ICAO. Annex 14 – Aerodromes. Volume I, 5th edition. 2009

• Jeppesen Airway Manual

• Piper Arrow PA28R-201 Pilot‘s Operating Handbook. Rev. 21

• AENA. AIP – España.

• http://www.cesda.com/meteorologia/index.php

• http://notampib.aena.es/icaro

Bibliografía



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