Planificación Estratégica

5/17/2018 Planificación Estratégica - slidepdf.com

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PROGRAMA DE CAPACITACIÓNPROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIAPARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO ENRELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN YMANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO

INTERNACIONAL DE LA AUTORIDADPORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR(ECUADOR)

PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

Arturo Monfort Mulinas



CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA

CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN

Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR

Puerto Bolívar 1 Planificación Estratégica

Índice:

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4

2.1 Objetivos ....................................................................................................................... 4 2.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la

calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ............................................................ 10

2.3.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) .............................................................. 11 2.3.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE ..................................................... 12

2.4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 2.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21

3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 Objetivos ..................................................................................................................... 23 3.2 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 3.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad

estatal español ........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................................... 27

4.1 Objetivos ..................................................................................................................... 27

4.2

Introducción ................................................................................................................ 27

4.3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 4.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español ..................................... 36

5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 Objetivos ..................................................................................................................... 40 5.2 Elementos básicos de un Plan Director .................................................................... 40








5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico ........................................................ 42 5.3.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español ......................................... 46 5.3.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores ........................................................ 50

5.4 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54 6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65

6.1 Objetivos ..................................................................................................................... 65 6.2 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 6.3 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad ..... 66

7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 Objetivos ..................................................................................................................... 69 7.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad ................................ 69 7.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial ....................................... 73 7.4 Génesis y gestión de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 7.5 Caso Valencia ............................................................................................................. 80

8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 Objetivos ..................................................................................................................... 81 8.2 Metodología ................................................................................................................ 81

9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 89








1 INTRODUCCIÓN

Si uno se para a pensar, el ejercicio de planificar, es decir, aquel que consiste en hacer planes o

proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día, plan de

trabajo) como para el medio (plan de vacaciones, plan de ahorro) y largo plazo (planificación

familiar, plan de pensiones, plan de jubilación). Sin embargo, en general, no se emplean

instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas- para esta

gestión; en muchos casos, porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el

destino, o el jefe); y en otros, porque siempre queda la socorrida herramienta de la

improvisación.

Ya en el siglo XVIII, Montesquieu (1689-1755), en sus Reflexiones sobre la Monarquía

Universal en Europa, aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser

ejecutados no tienen éxito casi nunca. Mal augurio porque, en general, los Proyectos

Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. Así pues

habrá que estar muy atentos, concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la

predicción de Montesquieu.

Por otro lado, como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de

planificación muy avanzadas y elaboradas, la adecuada planificación se basa, ante todo, en una

actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común .

De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida, haciendo uso

del sentido común, para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos

instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo.








2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO

SOSTENIBLE

2.1 Objetivos

En este primer capítulo del presente Módulo se hace necesario introducir distintas áreas de

conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificación y evaluación

ambiental estratégica, y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC); y, herramientas como la

gestión integrada de zonas costeras, que permiten abordar el ámbito de la planificación desde

una perspectiva integral u holística.

Los objetivos del capítulo son:

Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”,

caracterizando ambas perspectivas.

Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y

Programas, marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de

Proyectos. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia.

Introducir el concepto de Gestión

Integrada de Zonas Costeras como

proceso en la promoción del desarrollo

sostenible de las zonas litorales donde se

emplazan los puertos.

Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC).








2.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”:

Planificación para la calidad

Históricamente, el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual

muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante

función, exigente de buenas dosis de sentido común.

Esa experiencia es, muchas veces, fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que

fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan

dinámico y competitivo como el presente. Por ello, día a día, puede contrastarse la

implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan

Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria.

En la figura 2.1. se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en

contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los

sesenta del siglo XX.

El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. Su

materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo

efectivo de la misión del puerto. No es objeto del presente apartado profundizar en la

diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que,habitualmente, la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde

acoplan perfectamente todos ellos. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse

desde distintas perspectivas: fijar un objetivo, el enemigo común, el modelo de función o la

transformación interna. La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria; lo

trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?, ¿hacia

dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple

coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez,

F., 1993), y la situación respecto a la competencia. En la figura 2.2, estrategia, se esquematiza a

grandes trazos este proceso.

La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria,

entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra

directamente relacionada con el puerto, debe identificar, asumir e interpretar el papel que le

corresponde en el escenario portuario. Es desde este marco comunitario desde donde debe

abordar y concretar ámbito y contenido de política económica, social y medioambiental

realizables desde su cultura organizacional.








FIGURA 2.1. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

PLANIFICACIÓN FORMAL PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

Caracteriza una mentalidad REACTIVA

Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto –

Presupuesto – Recursos financieros.

Trata de adivinar un futuro que no existe.

Anticipa hoy las decisiones futuras. Futurología

→mirar el futuro con ojos de presente.

Asociable a un entorno estático y controlado. Prevalece la valoración de los resultados

parciales: “el plan es el plan”; lo importante es

ganar batallas, pero... ¿ganar la guerra?

Objetivos determinados, mensurables y, a

plazo fijo.

Supone que la planificación es un “proceso

científico”: modelos complejos; multiplicidad

de parámetros e interrelaciones.

Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor

a la innovación → tiende a la imitación

competitiva.

Caracteriza una mentalidad PROACTIVA.

Insiste en la planificación de actividades:

MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES

Método DAFO (Debilidades, Amenazas,

Fortalezas y Oportunidades)

Se diseña el futuro: del “querer hacer” al

“querer ser”. Se asume la provisionalidad.Prospectiva → mirar el presente con ojos de

futuro.

Entorno incierto, cambiante y fuera del control

de la organización.

Oportunismo: sacar partido de lo inesperado.

Manera flexible de pensar. Valoración de

resultados global y no sectorial: ganar la guerra

aún perdiendo batallas.

Reconsideración y reformulación de objetivos;

incluso modificación de metas. Formulación de

objetivos con detalle en razón inversa del

tiempo previsto para su consecución

Mezcla componentes intuitivos y racionales.

Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria

Apuesta por la innovación competitiva en

actitud de alerta.

Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez, F.; 1993.








FIGURA 2.2. ESTRATEGIA

Fuente: Elaboración propia

En la configuración de la misión y especialmente en la definición de los objetivos resulta

determinante la tipología de la organización portuaria (landlord, toolport, operacional) que

aborda el ejercicio de planificación estratégica.

Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque

nominalmente sea el Plan Estratégico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el

Plan Estratégico del Puerto y debe contar en su elaboración con la participación de la

comunidad logístico portuaria y agentes económicos y sociales (“stakeholders”) en un proceso

transparente y participativo (Winkelmans, 2008).

Rafael del Moral, Presidente de la Fundación Valenciaport hasta el año 2009, en su intervenciónen el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de

Valencia: una estrategia de futuro exponía que estrategia y táctica van a conformar un binomio

indisoluble de la planificación empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro,

determinando las mejores vías de acción para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado

el diagnóstico correcto, mediante la táctica estableceremos el plan de acciones que nos permita

pasar de la situación actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratégico se

da respuesta a interrogantes como: ¿Cuál es nuestro negocio? y ¿hacia dónde vamos? que son

fundamentales en la delineación de la "situación deseada" o visión.








Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de análisis y diagnóstico, cada vez más

extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric

Company; el Análisis Estructural por el Método MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R.

Del, 1991); o, el más popular Método DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y

Oportunidades).

En términos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante

del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnóstico, concretada en la

definición de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la

Planificación Estratégica. Es para la consecución de tales objetivos donde interviene el

concepto de táctica. De modo que la táctica se constituye en la respuesta a la cuestión del

cómo, o en palabras del Presidente de la Fundación Valenciaport, es el plan de acciones para

pasar de la situación actual a la deseada.

Como ya ocurriera a la hora del diagnóstico propio del proceso estratégico no tiene sentido

un recorrido táctico virtual, tácito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su

concreción y el uso de las herramientas de análisis adecuadas. En la segunda parte del presente

Módulo, correspondiente a la gestión portuaria, se propone y desarrollan dos modelos

complementarios:

El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar laestrategia en objetivos operativos; y,

la Planificación para la Calidad, según la metodología desarrollada por el profesor

Juran, como táctica o técnica en la consecución de objetivos estratégicos.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA

ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI

MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID


9 Pla

ÁCTICA Y ESTRATEGIA (1984)

Mi táctica es mirarte

aprender como sos

quererte como sos.

Mi táctica es hablarte

y escucharte

construir con palabrasun puente indestructible.

Mi táctica es

quedarme en tu recuerdo

no sé cómo ni sé

con qué pretexto

pero quedarme en vos.

Mi táctica es ser franco

y saber que sos franca

y que no nos vendamossimulacros

para que entre los dos.

no haya telón ni abismos.

Mi estrategia es

en cambio

más profunda y más simple

mi estrategia es

que un día cualquiera

no sé cómo ni sé

con qué pretexto

por fin me necesites.

Mario Benedetti, escritor y

IÓN

AD

nificación Estratégica

oeta (1920-2009)








2.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo, junto con la consecución del

objetivo del aterrizaje del hombre en la luna, el despegue institucional sin retorno de lo que

hoy se conoce como gestión ambiental. Así, en el año 1970, los EEUU promulgaban la Ley de

Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act), fundaban la

Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency); y,

creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality),

dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU.

De acuerdo con la referida Ley, en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre

propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio

humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales.

En 1968 había nacido el Club de Roma, un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo

que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. El Club de Roma, en 1972,

publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo

matemático del futuro mundial, desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de

Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología, población, nutrición, recursos

naturales y medio ambiente. El estudio concluía que si las tendencias continuaban, el sistema

global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000.

En 1987, la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo, por iniciativa de las

Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común, en

el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich, se acuña el

término sustainable development o desarrollo perdurable, que por mala traducción al español se

ha divulgado como desarrollo sostenible.

En el espacio europeo, han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia

contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto

Ambiental (Comisión Europea, 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta

lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos deplanificación y decisión, y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los

procedimientos de evaluación de estas incidencias.

Efectivamente, la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación

de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de

impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. El primitivo enfoque ha

venido siendo reivindicado por multitud de autores. Así, por ejemplo, en la referencia

“Transportes: un enfoque integral” (1994), se subraya que de haberse incluido la evaluación a








nivel de planes y programas, las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia

ambiental mucho más preciso.

Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico

que puedan tener. En consecuencia, la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos

relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos.

El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los

efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, conocida como Directiva

sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de

2004.

En el caso de España, la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso, en concreto a través dela Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de determinados planes y programas en el

medio ambiente. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www.magrama.es

del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la

propia Ley e información adicional.

2.3.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la

incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma

de decisiones; esto es, desde los niveles más altos o estratégicos. Con ello, el objetivo es su

integración en los procesos relacionados con las políticas, planes y programas en aras del

desarrollo sostenible. Por lo tanto, no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, sino que la complementa en varias

facetas (figura 2.3):

La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo; la EIA representa un

proceso más reactivo.

Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados.

Facilita la consideración de alternativas.

Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos, acumulados y sus

interacciones.








FIGURA 2.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA

Fuente: Elaboración propia, basada en Oñate, JJ y otros (2002)

2.3.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE

El objetivo de la Directiva, recogido en el Artículo 1, es el de contribuir a la integración de

aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de

promover un desarrollo sostenible. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su

ámbito de aplicación el de las políticas, que sí quedaba contemplado en los primeros

borradores.

Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2, a través de la correspondiente

evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE, que incluye:

La preparación de un informe medioambiental,

La celebración de consultas,

La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas

en la toma de decisiones, y;

La comunicación de la decisión.

La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a

la agricultura, la silvicultura, la pesca, la energía, la industria, el transporte, la








gestión de residuos, la gestión de recursos hídricos, las telecomunicaciones, el

turismo, la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que

establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados

en los anexos I y II de la Directiva de EIA.

El informe medioambiental debe identificar, describir y evaluar los probables efectos

significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa, contemplando

alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. En

cuanto al contenido estructura el siguiente:

a) Un esbozo del contenido, objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros

planes y programas pertinentes;

b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución

en caso de no aplicación del plan o programa;

c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera

significativa;

d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa,

incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial

importancia medioambiental, como las zonas designadas de conformidad con las Directivas

79/409/CEE y 92/43/CEE;

e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional,

comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la

manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta

durante su elaboración;

f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente, incluidos aspectos como la

biodiversidad, la población, la salud humana, la fauna, la flora, la tierra, el agua, el aire, losfactores climáticos, los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio

arquitectónico y arqueológico, el paisaje y la interrelación entre estos factores;

g) Las medidas previstas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, compensar

cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o

programa;

h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una

descripción de la manera en que se realizó la evaluación, incluidas las dificultades (como








deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse

encontrado a la hora de recabar la información requerida;

i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión, de conformidad con el

artículo 10;

j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes

precedentes.

Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las

autoridades y público. Así, entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de

contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que lainformación presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna, es necesario establecer

que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean

consultados durante la evaluación de los planes y programas y, además deben fijarse unos

plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas, incluida la expresión de opiniones.

No cabe duda que cada vez más, el acceso a la información, participación ciudadana y acceso a

la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma

de decisiones.

En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998, la Comunidad firmó el Convenio dela CEPE de la ONU sobre acceso a la información, la participación del público en la toma de

decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio

de Aarhus. Como consecuencia de tal compromiso, el pasado 25 de abril de 2002, el

Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva

del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establecen medidas para la participación del

público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente, y

por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las

Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo.

Por último, de acuerdo con el artículo 13, los Estados miembros comunicarán a la Comisión

información aparte sobre los tipos de planes y de programas que, de conformidad con el artículo 3, se

someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. La Comisión pondrá esta

información a disposición de los Estados miembros. La información se actualizará periódicamente.








2.3.2.1 Experiencias de EAE de Políticas, planes y Programas en la Comunidad

Europea

A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe

señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de

1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de

la política, programas y proyectos de infraestructura del transporte. Posteriormente,

el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de

la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la

red, requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del

Transporte (Comisión Europea, 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005

(Comisión Europea, 2005).

Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional

financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación

(Comisión Europea, 1998). Los referidos manuales, así como otra serie de estudios en relación

con la EAE están disponibles en la dirección www.europa.eu.int/comm/environment/eia/sea-

support.htm.

En la figura 2.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental

Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española. En el ítem “Consulta de Planes” dela dirección http://www.magrama.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacion-

ambiental del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente español puede

consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación

ambiental estratégica.








FIGURA 2.4. PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006)

El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes

(PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en

el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE. Los correspondientes documentos

se encuentran disponibles en la web http://peit.cedex.es



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

2.4 Estrategia Euro

Costeras (GIZC)

Los primeros pasos en el ám

el año 1981 con la celebraci

CEE en la que se aprueba

estrategia.

El siguiente hito en esta mat

de 1992 sobre el futuro de la

del Consejo de 6 de mayo de

de las zonas costeras.

Desde 1996 hasta 1999 la C

integrada de zonas costeras

Fruto de tal acción, la Comisi

¿Qué e

Es un proceso dinámico, con

zonas costeras. Consiste en

por la dinámica litoral y la ca

Del desarrollo económic

De la protección, preser

De la reducción de las pacceso y disfrute público

El término “integrada” se r

los numerosos instrumentos

Designa la integración de to

Implica la integración de los

zonas costeras es una gesti





17 Pla

ea para la Gestión Integrada d

bito de la gestión europea de las zonas costera

ón de la Conferencia sobre Regiones Marítima

la Carta de las Costas Europeas, si bien no

eria se produce con la Resolución del Consejo

política comunitaria relativa a las costas europe

1994 sobre una estrategia comunitaria para un

omisión desarrolló un Programa de Demostrac

conformado por 35 proyectos pilotos y 6 e

ón adoptó dos documentos:

la gestión integrada de zonas costeras?

inuo e iterativo destinado a promover la gestió

onseguir equilibrar a largo plazo dentro de los

acidad de carga de la zona, los beneficios:

y de los usos de la zona costera por los seres

ación y restauración de las zonas costeras,

rdidas en términos de vidas humanas y de dañode la costa.

efiere tanto a la integración de objetivos como

necesarios para conseguirlos.

as las políticas, sectores e instancias administr

omponentes terrestre y marítimo del territorio

n integrada en el tiempo y en el espacio y e

IÓN

AD


e las Zonas

se formalizan en

Periféricas de la

se concreta una

de 25 de febrero

as y la Resolución

gestión integrada

ión sobre gestión

tudios temáticos.

sostenible de las

límites impuestos

umanos,

s a las cosas; y del

la integración de

tivas pertinentes.

. La gestión de las

s intrínsecamente








pluridisciplinar. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado

exclusivamente con el sector del medio ambiente.

La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde la recogida de

información, la planificación, la toma de decisiones, la ejecución y su seguimiento. La palabra

“planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas

y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación

sectorial.

En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de

todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la

información debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, económicos, sociales yculturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado, y realizar las

actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos.

Fuente: Comisión Europea (1999)

Una Comunicación, de 17 de septiembre de 2000, de la Comisión al Consejo y al

Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para

Europa; y,

Una Propuesta de Recomendación, de 8 de septiembre de 2000, del Parlamento Europeo y

del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que

fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento.

En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la

GIZC:

a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta lainterdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan

incidencias en las zonas costeras;

b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las

necesidades de las generaciones actuales y futuras;

c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan

problemas y evolucionen los conocimientos. Ello exige una sólida base científica relativa a la

evolución de las zonas costeras;








d) las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa, de

forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidasflexibles;

e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga

de los ecosistemas, con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio

ambiente, más responsables socialmente y racionales, desde el punto de vista económico, a

largo plazo;

f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos

y sociales, organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras,

las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de

gestión, por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad

compartida;

g) el apoyo y la participación de todas las instancias

administrativas competentes a escala nacional, regional y local, entre

las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados

para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes.

Según corresponda, se debería proceder a establecer asociaciones

con las autoridades regionales y locales o entre las mismas;

h) el recurso a una combinación de instrumentos

destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la

política sectorial y entre la ordenación y la gestión.

Posteriormente, en octubre de 2005, la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la

protección y la conservación del medio ambiente marino, que incluía una propuesta de

Directiva –en proceso de desarrollo- sobre la estrategia marina. Al proponer un marcolegislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino, la estrategia

temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte

terrestre de la zona costera, apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas

costeras.

En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión, “Evaluación de la GIZC en

Europa”, fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. En ésta se

ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso

lento y a largo plazo. La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la








Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que

empezar. En la mayoría de los Estados miembros, la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma

parte de un proceso lento, pero constante, hacia una gestión y una ordenación costeras más

integradas. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar

la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las

zonas costeras. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial, las estrategias nacionales deberían

proporcionar un marco más estratégico e integrado”

La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben

entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE, que se puso en

marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una

política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que

derivó en la Comunicación de la Comisión, de octubre de 2007, bajo el título “Una política

marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul). En la Comunicación se

subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no

suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. Debemos hacer frente

a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí, como el

transporte marítimo, la pesca, la acuicultura, las actividades recreativas, la generación de energía en el

mar y otras formas de explotación del fondo marino”.

En respuesta a la recomendación, formulada en el Libro Azul, de crear un sistema deintercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras,

la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio

de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las

zonas costeras (http://ec.europa.eu/ourcoast/

).








También la ESPO (European Sea Ports Organisation), en el documento ESPO Code of Practice

on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades

Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC.

En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo

Integrado de Zonas Costeras” (www.coastman.net.co) en la que se incluyen como países

miembros de COASTMAN: Perú, Colombia, Ecuador, México y Chile. La web facilita mucha

información y un gran número de “links” de gran interés.

2.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC)

De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001), la Responsabilidad

Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria, por parte de las empresas, de las

preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus

interlocutores”. El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos

de interés.

Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es

de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI). La GRI – www.globalreporting.org- se

creó en 1997, bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally

Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente

(PNUMA), con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de

información, para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad

o responsabilidad social corporativa.

La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en

el 2002. La última versión es del año 2006. También en 2006 se publicó una primera versión

piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector

Supplement).

En el ámbito portuario, a nivel mundial, los países que presentan mayores avances en esta

materia son Reino Unido y Australia. En el primer caso, destaca ABP (Associated British Port

Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www.abports.co.uk

). En el

ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www.portbris.com.au

).

A principios de 2007, el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www.portofrotterdam.com)

un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de

Responsabilidad Social Corporativa 2007.








En Latinoamérica, la Autoridad del Canal de Panamá (www.pancanal.com) lanzó su

primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003. Otra referencia es

Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT), que en su página web

(www.mitpan.com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa

“preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de

colaborar en Colón, provincia de la cual se siente parte integral, con su Politica de

Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos, han convertido a esta

compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región,

cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza

depositada en esta importante compañía portuaria” , de modo que la “experiencia

recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de

9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la

sociedad, tales como educación, niñez, cultura y deporte, entre otros, con el

objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”.

En España, el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la

Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que, entre otros

intervinieron Puertos del Estado, la Fundación Valenciaport –en representación de la

Autoridad Portuaria de Valencia-, la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB.

En la página web de Puertos del Estado (www.puertos.es

) puede descargarse el documento

“Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español”

(2008), resultado del Proyecto MESOSPORT, coordinado por el Instituto Portuario de

Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS).








3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E

INSTRUMENTOS

3.1 Objetivos

No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico, social y

medioambiental del territorio que, en función de su tipología y dimensión, generan los

correspondientes impactos de ámbito local, regional, nacional o internacional.


Definir el concepto de planificación portuaria.

Clasificar los niveles de planificación portuaria.

Identificar instrumentos de planificación estratégica, física y operativa.

3.2 Entornos y necesidades

El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de lademanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de

servicios que resulte viable y sostenible.

Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad

compleja y multidisciplinar, que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos:

Físico:

♦ Territorio: relación puerto - ciudad,

♦ Medioambiental,

De actividades o económico

Institucional o social.

Aspectos relevantes en relación con la componente física son:








La necesidad de acometer una planificación territorial integral.

La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad.

La necesidad del desarrollo sostenible.

Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son:

La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo

tecnológico.

La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes

económicos en el proceso.Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son:

La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones.

La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso.

En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se

desarrolla el ejercicio de planificación. Como en otros ámbitos, es arriesgado copiar soluciones

de otras experiencias sin la correspondiente adecuación.

3.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario

de titularidad estatal español

En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de

planificación que pueden clasificarse (figura 3.1), atendiendo a su repercusión y nivel de

decisión, en estratégicos y operativos.








FIGURA 3.1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS

NIVEL INSTRUMENTO

ESTRATÉGICO

Marco Estratégico (OPPE-AAPP)

Plan Estratégico

Plan Director

Delimitación de Espacios y Usos Portuarios

Plan Especial (urbanístico)

OPERATIVO

Plan de Empresa

Objetivos, metas e iniciativas

Inversiones y presupuesto


Asimismo, en la figura 3.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos

estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del

presente Módulo.

El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente

Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.

Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que

por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del

plan estratégico y del plan de empresa. Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad, y del

Plan de Calidad.








FIGURA 3.2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. CONTENIDO BÁSICO

INTRUMENTO ESTRATÉGICO CONTENIDO

Marco EstratégicoMisión, metas, objetivos, estrategias referidas

al Sistema Portuario

Plan EstratégicoMisión, metas, objetivos, estrategias

referidos al puerto

Plan Director Infraestructura portuaria

Delimitación de Espacios y Usos

Portuarios

Usos portuarios, áreas de reserva y usos

vinculados a interacción puerto-ciudad

Plan Especial Desarrollo urbanístico


El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral

y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. Su contenido se

acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados, respectivamente, a los

aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria.

El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el

ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. El concepto se

acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.








4 EL PLAN ESTRATÉGICO

4.1 Objetivos

En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación

estratégica en el ámbito portuario. En el presente se acometen aspectos del contenido, se

repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la

planificación estratégica del sistema portuario español.


Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar

distintos casos.

Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y

Oportunidades) de un puerto o sistema portuario.

4.2 Introducción

El empleo de la planificación estratégica, fundamentalmente aplicada al ámbito de la

producción, se lanza en la década de los sesenta. Poco a poco se iría introduciendo en el

sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los

setenta. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los

puertos (Chasan D.J., 1988), principalmente en USA, siendo en el año 1988 cuando la

American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide

for the Port Industry. Unos años más tarde, en 1993, la UNCTAD edita un estudio

complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias; ese mismo

año, la Autoridad Portuaria de Valencia, a través del IPEC, edita un monografía bajo el título ElPlan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez.

En general, el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla, básicamente, en cinco

etapas:

Definición del escenario estratégico.

Establecimiento del marco competitivo

Formulación de la visión del puerto.








Formulación de las líneas estratégicas.

Formulación del Plan de Acción.

La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del

mercado (comercio, transporte, logística, tecnología, etc.) atendiendo a su incidencia sobre el

puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad.

En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del

puerto o sistema, así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior,

donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante. Este ejercicio se

conoce como análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). A modo

de ejemplo, en la figura 4.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a

principios del 2008.

A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la

consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión.

El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y

una serie de prioridades para la consecución de la visión.

Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo

estratégico.

Finalmente, se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo

Estratégico, configurado por los proyectos estratégicos, se elabora el calendario de

ejecución y las prioridades. Asimismo, se concreta la estructura (Equipos, Oficina de

Desarrollo, etc.) que posibilite la implantación del Plan.

En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en

el caso del Plan Estratégico del Puerto; y de las AAP, en el caso del Plan o Marco Estratégico

del Sistema Portuario.








FIGURA 4.1: ANÁLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008)

DEBILIDADES FORTALEZAS Ineficiencias en la segunda maniobra, por

deficiencias en la conectividad y procesos de

revisión que requieren modernizarse.

Falta de aprovechamiento de las oportunidades de

negocio en los corredores multimodales.

Crecimiento desbalanceado entre los diferentes

puertos. (carencia de integración regional)

Limitada aplicación de mecanismos de

financiamiento para atender las necesidades de

inversión de largo plazo.

Insuficiente coordinación de los programas de

desarrollo regional y los portuarios.

Limitaciones legales y de gestión apropiadas para

incentivar la participación del capital privado en los

puertos.

Reducida integración de los instrumentos de

planeación y gestión.

Complejidad de requisitos para el otorgamiento de

concesiones, permisos, autorizaciones y contratosportuarios.

Uso indiscriminado de la infraestructura para

cualquier tipo de carga.

Presencia de empresas operadoras con estándares

de clase mundial y tecnología avanzada y amplia

participación del sector privado.

Posición geográfica de México y los diversos

tratados de libre comercio con otros países.

Autosuficiencia financiera de las APIs

APIs como entidades independientes con un marco

legal que posibilita la organización de los puertos.

Condiciones de competencia razonable entre y al

interior de los principales puertos del país.

Importante participación en el mercado mundial de

cruceros.

Mayoría de puertos con capacidad instalada

adecuada para satisfacer la demanda inmediata.

AMENAZAS OPORTUNIDADES

Complejidad y rigidez en los trámites de control,

revisión y despacho de las mercancías en los

puertos, comparado con otros modos de

transporte

Mejores prácticas logísticas en los modos de

transporte terrestre y en los puertos extranjeros

que compiten con los nacionales.

Intercambio comercial concentrado en pocos

puertos (falta de política)

Acelerada transformación en la actividad marítima y

portuaria en el ámbito internacional.

Creciente capacidad económica, administrativa y

técnica de los puertos norteamericanos,

Saturación y altos costos de los puertos

competidores de los EE UU en el Pacifico.

La posición estratégica de ciertas porciones de los

litorales nacionales

La participación de los gobiernos municipales,

estatales y federal, con los sectores social y privado

para desarrollar proyectos altamente generadores

de empleo.

Inserción de los puertos en los PROREDs y en el

desarrollo costero a través de las ACIS.

Interés de las empresas por agregar valor en los

puertos.

Elevado potencial para la industria de cruceros y








canadienses y del Caribe para aprovechar los

mercados internacionales.

Protecciones económicas en los puertos

extranjeros.

La metodología de valuación aplicada actualmente

por el INDAABIN no responde al mercado de

inversiones de riesgo en los puertos.

turismo náutico.

El crecimiento del mercado global favorece el

transporte marítimo.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008)



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

4.3 Planificación Est

Es a finales de la década

Rotterdam decide incorpora

su lanzamiento bajo un mod

explícito de evaluación est

Cámara de Comercio, la Aso

evolución mundial permitió l

El primer Plan Estratégico se

lanza un Plan de Empresa Cu

El Plan Estratégico marcaba c

La ampliación portuaria h

La necesidad de un aprov

La mejora de la accesibili

La mejora de la protecci

A través del Plan de Empre

incorporaban otros nuevos:

En relación con la amplia

los espacios destinados

Centro Logístico Europe

La mejora de la accesibili

carreteras, ferrocarril y

atraque.

Desarrollo del Área de R

Impulso del ámbito de la

Desarrollo de un sistema

Gestión de la calidad de l





31 Pla

atégica: el caso del Puerto de Rott

e los 70, cuando la Administración Municip

es su estructura la figura del planificador estr

lo poco estructurado. A mediados los 80 se

atégica regional, financiado por los gobierno

ciación Empresarial y la Administración Municip

nzar distintas estrategias para el Puerto de Rott

publica en el año 1992 bajo el título PLAN 20

trienal.

uatro líneas estratégicas principales:

acia el mar,

echamiento más intensivo del espacio portuario,

ad al puerto; y,

n medioambiental.

a se concretaban objetivos vinculados a las re

ción portuaria hacia el mar, se insistía en la ne

la Distribución, concretando por ejemplo, el

para frutas frescas y zumos.

dad se planteaba respecto a todos los medios: v

ductos; así como a la mejora de la disponibi

elaciones Públicas.

enseñanza y la investigación.

mundial EDI.

os servicios ofertados.

IÓN

AD


rdam

al del Puerto de

atégico perfilando

borda un trabajo

s provinciales, la

al. El análisis de la

erdam:

10. En paralelo se

eridas líneas y se

esidad de ampliar

desarrollo de un

ías de navegación,

lidad de línea de



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Los años que siguen, en el

cuatro líneas estratégicas (

sostenible) necesarias para

Departamento de Planificaci

tráfico expresado en toneladas,

más importante generar emple

Bajo la den

Planning and Environment pr

industria, grupos de interés

Rotterdam y los municipios

especialmente significativos p

El Área Maasvlakte 2; y,

El Proyecto Kop Van Zui

El proyecto Maasvlakte 2 co

ha.) y de reserva natural y e

conlleva la reconversión del

ciudad en una atractiva área

este sentido, cabe señalar qu

se manifestaban en un 81% a

En 1998 se publica el nuevoIndustria. En éste, se conte

su denominación:

Competencia Global (Esc

Europa Dividida (Escenar

En la figura 4.2 se plasman la

de presentación (granel líquid


E

NTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI



32 Pla

roceso de desarrollo y comunicación del Plan

spacio, conexiones, buena relación puerto-ci

alcanzar la visión del puerto. De Brujin

ón Medioambiental y Portuaria, no puede ser

aunque importante, no es nuestro objetivo princip

y valor añadido.

La línea de desarrollo de la calidad d

concreta en la imagen de config

quality port y en términos de pers

el Gestor Municipal Portuario man

landlord to mainport manager .

Bajo la denominación ROM Rijnmond (

oject) se desarrolla una macro-actuación de co

, el Estado, la autoridad provincial, la autori

e la región concretado en cincuenta proyectos.

ara el desarrollo portuario y la relación puerto-

d.

nlleva la generación de una gran área portuari

parcimiento (750 ha.). Por otra parte, el Proye

área de la dársena portuaria que contacta con

urbana multifuncional, sin pérdida de su identi

en una encuesta realizada en 1999, los ciudada

favor de mantener actividades portuarias en la c

PLAN 2020 Proyecciones integrales parmplan dos escenarios de crecimiento que se au

enario CG).

io ED).

s previsiones de tráfico para el año 2020 y el d

o, granel sólido y mercancía general) en los dos

IÓN

AD


, se insiste en las

dad y desarrollo

(1997), Jefe del

más explícito: el

al. Creemos que es

e los servicios se

rarse como un

nalidad portuaria,

ja el slogan from

Rijnmond Physical

peración entre la

dad municipal de

Dos de ellos son

iudad:

, industrial (1000

to Kop Van Zuid

el corazón de la

dad portuaria. En

os de Rótterdam

iudad.

el Puerto y latocaracterizan en

sglose por forma

escenarios.








Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De

Brujin, 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo

sostenible.

Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente

como puerto de contenedores (container port), y de un puerto-refinería (refinery port) a un

puerto químico (chemical port).

FIGURA 4.2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM

Fuente: www.portofrotterdam.com








En 2004, el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se

marcaban seis objetivos: versatilidad, sostenibilidad, conocimiento, rapidez y seguridad,

atractivo y limpieza.

En el año 2006, el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal,

transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se

recoge, entre otros aspectos, la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. En la

Memoria Corporativa del año 2009, empleando el modelo GRI, se integra por primera vez el

ámbito de RSC. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015.

En diciembre del 2011, el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030

Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de

Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4.3). En esta ocasión se manejan cuatro

escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados

en el anterior Plan.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

FIGURA 4.3: POR





35 Pla

T VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rott

Fuente: Port of Rotterdam (2011)

IÓN

AD


rdam)








4.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español

La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del

Texto Refundido de la LPEMM de 2011). El empleo de tal instrumento por parte de la AP es

potestativo y debe incluir, al menos:

Un análisis y diagnóstico de la situación actual,

La definición de las líneas y objetivos estratégicos; y,

Los criterios de actuación y el plan de acción.

Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar, en su caso, en el ámbito del MARCO

ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, herramienta

que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003- al Ministerio de Fomento

para que, de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno, apruebe el

modelo de desarrollo estratégico, los criterios de actuación, los objetivos generales de gestión

técnicos, económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario

estatal. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser

ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su

aprobación.

Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la

modificación de la LPEMM del año 2003, éste se ha venido desarrollando desde la aprobación

de la Ley de Puertos a finales del año 1992. Así, en el año 1994 se configuró un primer Marco

Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al

desarrollo de la actividad económica, facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y

personas, en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten, y en condiciones de

autosuficiencia financiera.

Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997, se lanzó un nuevo procesode reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998. En las figuras 4.4 y

4.5 se plasma, respectivamente, la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español, y

la evolución propuesta del modelo, contenidos en el referido documento.

El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario, quedó

posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. Se

corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM:








La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada, garantizando el interés general,

a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en lafinanciación, construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la

prestación de servicios, a través del otorgamiento de las correspondientes

autorizaciones y concesiones , tanto demaniales como de obra pública, de acuerdo con lo

previsto en esta Ley.

Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras

portuarias básicas, promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación

de los servicios por parte de la iniciativa privada

La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de

rentabilidad y eficiencia.

Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año

2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord

avanzados» , como se califican en alguna terminología portuaria, facilitadores de la actividad

económica, de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental,así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por

puerto de buques y mercancías”.








FIGURA 4.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL

Contribuye eficaz y eficientemente, a corto y largo plazo, al desarrollo económico-social

nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta, mediante la actividad del

sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. Para ello, presta

servicios de calidad y de valor añadido, dotándose de infraestructuras y tecnología y

explota sus recursos, interaccionando positivamente en su entorno social y natural.

Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de

servicios, con especial atención a la gestión de calidad.

Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia, de forma que la optimización de

éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a

mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente.

Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio, constituidas

por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas, que son las

Autoridades Portuarias. En su relación, respetan los principios de leal competencia.

Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite

gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio.

En este marco, se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de

Puertos del Estado, el cual, como órgano sectorial, promueve el desarrollo de métodos

participativos para la planificación, gestión y control del conjunto del sistema.

Fuente: OPPE (1998)








FIGURA 4.5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL

Fuente: OPPE (1998)








5 EL PLAN DIRECTOR

5.1 Objetivos

El Plan Director (PD) – también denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del

puerto en el horizonte del largo plazo (20 años o más), concentrándose en las infraestructuras,

como fruto de la evaluación de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un

análisis previo de tipo estratégico para el puerto.


Describir distintas metodologías de análisis de la demanda portuaria en términos de

previsión de tráfico.

Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria.

Orientar el cálculo de la capacidad de una terminal por línea de atraque y por

almacenamiento.

5.2 Elementos básicos de un Plan Director

Los elementos básicos de la elaboración del Plan Director son:

La previsión de tráfico,

La capacidad del puerto actual y su evolución; y,

La consideración de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y

accesos que respondan a la demanda.








La combinación de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben

valorarse en términos económico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse

por la opción más eficiente en términos de desarrollo sostenible (económico, social y

medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso.

FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR

Fuente: IAPH (2001)

Un aspecto especialmente relevante en la elaboración del PD es el relativo al análisis de la

accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayoría de las ocasiones, la AP no es la

entidad competente en la aprobación y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre

(carretera y ferrocarril), además de recoger en el ámbito del PD las correspondientes

necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en

la materia, y seguir e impulsar su desarrollo.

En el caso español, la LPEMM incorpora, en su artículo 54, la herramienta del PLAN

DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la

modificación de la Ley del año 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construcción

de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliación o realización de nuevas

obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuración.








El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir:

La definición de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte

temporal de, al menos, diez años.

La determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de

ellas y selección de la más óptima.

Los estudios de impacto ambiental que procedan.

La previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y

económico (coste-beneficio).

Análisis de accesos terrestres.

5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico

Uno de los ejercicios más complejos del ámbito de la planificación portuaria es el relativo al

estudio de previsión del tráfico. La estimación de la demanda a atender, en distintos horizontes

temporales, es uno de los elementos básicos del Plan Director Portuario.

El nivel de desagregación del tráfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio

(figura 5.2):

La planificación del desarrollo portuario; y,

La previsión de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluación financiera del

plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante

en el puerto.

Desde la perspectiva de la planificación de infraestructuras, con el objeto de poder definir

áreas funcionales y terminales de manipulación de mercancías, es imprescindible que la

previsión del tráfico de mercancías se exprese atendiendo a su forma de presentación –

granel líquido, granel sólido y mercancía general- y de manipulación.

En relación con la previsión de ingresos, en función del marco tarifario, puede ser necesario

contar con los desgloses vinculados a la clasificación que atiende al origen/destino del tráfico:

carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.








FIGURA 5.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO

En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el

estudio de previsión.

FIGURA 5.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS

CLASIFICACIÓN DESAGREGACIÓN

Naturaleza Sectores productos

Forma de presentación

Granel líquido

Granel sólido

Mercancía general:

Contenedorizada

No contenedorizada

Origen/Destino

Carga (embarque)

Descarga (desembarque)

Cabotaje

Exterior

Terrestre/Marítimo:

Hinterland

Transbordo




CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

EL RIESGO

Entre las varias ventajas que

es la relativa a las condicion

parte de las basuras de las cacaballerías en la tracción de

inmundicias, sobretodo en l

remueven el polvo que, levan

observa en los lugares de mu

Además de la ventaja para l

empleo de los automóviles o

afirmados, puesto que la ma

las herraduras de las bestiascaucho o neumáticas, el de

suprimidos el ruido y la trepi

Otra ventaja del automóvil, i

es la de ocupar menor espa

un espacio mayor que el ocu

Resulta, pues, que en lugar

curiosidad mecánica para

propagación y empleo en vis

economía de conservación y





44 Pla

DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZ

Ventajas de los automóviles

ofrece el empleo de los automóviles, una de la

es de salubridad de las grandes poblaciones. En

lles de los grandes centros de población proviearruajes. Las caballerías, además, contribuyen

s firmes de piedra machacada; con sus herra

tado por el viento, forma esa neblina molesta y

cho tránsito de carruajes.

a salud pública y de la economía en la limpiez

asionará grandes economías en los gastos de c

or parte del desgaste de los pavimentos es de

e tiro. Suprimidas estas y generalizado el emplesgaste de los afirmados será insignificante y

ación tan sensibles en las calles empedradas.

portante en las calles donde hay gran acumula

io que los coches tirados por caballerías. En és

ado por el carruaje.

de considerar los automóviles solamente co

ente caprichosa y adinerada, se debe tend

a de las incontestables ventajas que ofrecen pa

el aumento de capacidad de las grandes poblacio

“Revista extranjera” en Revista de Obras

IÓN

AD


más importantes

efecto, la mayor

en del empleo dela difusión de las

uras producen y

perjudicial que se

a de las calles, el

nservación de los

bida al choque de

o de las llantas dequedarán además

ción de vehículos,

tos, el tiro ocupa

mo una cosa de

er a facilitar su

a la salubridad, la

nes.

Públicas. Año 1899



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Las principales metodologías

son:

Los análisis estadísticos

Las entrevistas-encuestas

El horizonte temporal de la p

metodología más adecuada

relacionadas puede resultar

recurrir a análisis macroecon

años), mediante la generació

Análisis estadístic

Consiste en el estudio y e

contemplados en la clasifica

técnica es que no incorpora

riesgo de su empleo crece c

es la de contar con seriepresentación y origen/destin

con pocos años o la fiabilidad

Un aspecto especialmente i

análisis de la evolución histó

permite, por ejemplo, cuantif

Entrevistas/encue

La investigación de campo a

personales permite obtener

puerto, asociaciones empres

Es necesaria una buena ela

posteriori. Un caso particul

apartado de la metodología d





45 Pla

o instrumentos empleados en la previsión de t

Los análisis macroeco

Los informes sectorial

revisión es un factor que resulta determinante e

. Así, por ejemplo, si bien cualquiera de

ficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años),

ómicos a la hora de acometer previsiones a larg

de los correspondientes escenarios.

os

trapolación de las series históricas de los di

ión atendiendo a la naturaleza. El mayor inco

factores que puedan alterar la tendencia, y con

n el horizonte de la previsión. Por otro lado, u

desagregadas atendiendo a las clasificaciono. Sin embargo, en algunas ocasiones la dispo

de la información condicionan en gran medida s

teresante en relación con esta técnica es el

ica del tráfico atendiendo a su forma de prese

icar el grado de contenedorización alcanzado po

stas

sociada a la remisión de encuestas, completad

información cuantitativa y cualitativa de emp

riales y organismos oficiales relacionados con el

oración del cuestionario que permita su efi

ar de esta técnica es el método Delphi que

e previsión de tráfico empleada en el sistema po

IÓN

AD


ráficos portuarios

nómicos

les

n la elección de la

las metodologías

es recomendable

o plazo (10 o más

tintos productos

veniente de esta

ecuentemente, el

na de las ventajas

s por forma deibilidad de series

u empleo.

ue se deriva del

tación, dado que

r productos.

s con entrevistas

resas clientes del

sector portuario.

az explotación a

se explica en el

rtuario español.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Análisis macroec

Se trata de emplear un mode

un escenario de crecimiento

de desagregación o de simpl

PIB o la población.

Informes sectoria

Permiten incorporar en la p

nivel de grandes sectores. D

pueden ser identificados en l

5.3.1 Metodología de

La metodología de previsión

instrumentos citados anteri

Delphi, etc.). Históricamente

temporal de seis años lo que

El proceso se produce cada

asistencia técnica con la que

otro, cada una de las AAPP

gestiona. Realizadas estas p

donde se ajustan las diferenci

Para el estudio del año 2004,

previsiones de tráfico a larg

Planes Directores de las disti

La nueva metodología (figura





46 Pla

nómicos

lo económico que permita estimar el tráfico ma

económico. Puede tratarse de un modelo comp

s correlaciones entre tráfico e indicadores eco

les

evisión las distintas estrategias contempladas p

esta forma se incorporan en el proceso nuevo

s análisis estadísticos y macroeconómicos.

revisión de tráfico del sistema portuar

de tráfico en el sistema portuario español com

rmente (análisis estadísticos, sectoriales y

, en el sistema portuario se abordaba la previsi

permitía su empleo en la elaboración de los Pl

2/3 años. Por un lado, Puertos del Estado lici

labora una previsión de todos los puertos de in

labora de manera independiente la previsión d

rimeras previsiones se producen unas reunio

as, hasta que se alcanzan unas previsiones definit

Puertos del Estado contrató una asistencia téc

plazo (2020) que sirvieran de referencia en el

tas AAPP.

5.4) contempla tres grandes fases de desarrollo:

IÓN

AD


rítimo vinculado a

lejo de alto grado

nómicos como el

or las empresas a

s factores que no

io español

bina varios de los

acroeconómicos,

n a un horizonte

lanes de Empresa.

ta y contrata una

terés general; por

e los puertos que

nes de contraste

ivas.

ica para elaborar

desarrollo de los








Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y lastendencias, tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y

el nodo portuario.

Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos, de flujos y

modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos

distintos.

Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para, incorporando

su visión particular con más detalle, mejorar las previsiones de tráficos portuarios.

En concreto, los referidos tres procesos de la fase II son:

Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del

contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y

de transporte, y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres, realizar un reparto

por puertos.

Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales, que contempla

la especificación, ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada

tipo de tráfico portuario, con las proyecciones correspondientes.

Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto, a

través de una campaña de encuestas, en relación a sus propias previsiones de inputs y/o

outputs de mercancías que pasan por los puertos.








FIGURA 5.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE

TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004)

Fuente: OPPE (2004)

Método Delphi

Se trata de una metodología (figura 5.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y

bajo nivel de información estructurada. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los

aspectos relacionados con el ámbito de estudio, contando para ello con la colaboración de

expertos. El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para

los años 2001, 2004 y 2006. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se

estructuró en cuatro bloques:

La evolución futura de la economía en general.

Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario.

El sector portuario y su entorno.

Amenazas y oportunidades para el sector.








FIGURA 5.5: MÉTODO DELPHI

Fuente: Poncela, J. (2000)

• Selección deexpertos.• Elección

• Elaboración delprimercuestionario.

• Relleno delprimercuestionario.

• Análisis de losprimeros

cuestionarios.• Elaboración envío

• Comparación de las

respuestas del grupo con laspropias.

• Relleno del se undo

• Análisis de lossegundoscuestionarios.

• Cuantificación

• Conclusionesfinales.

• Envío Informea ex ertos.

GRUPO DE

TRABAJO

PANEL DE

EXPERTOSEQUIPO








5.3.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores

En este apartado se presenta, a modo de referencia, la metodología empleada por el consultor

OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial.

La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes

temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS, 1996, 2000,

2003, 2007).

La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad, si bien la

base principal es el análisis macroeconómico. Así, se observa la correlación entre la evolución

económica –expresada en PIB- y la evolución del tráfico portuario de contenedores. En la

figura 5.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores semantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico, si

bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997.

FIGURA 5.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO

DE CONTENEDORES

En la figura 5.7 puede observarse como, con la excepción del año 1991, el cociente de las tasas

de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro, resultando una media en el periodo

EVOLUCIÓN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRÁFICOPORTUARIO DE CONTENEDORES

0

1

2

34

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1 9 9 1

1 9 9 2

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)

P O C E N T A J

Tráfico de contenedores

Crecimiento mundial








ligeramente superior a tres. Esto es, para un crecimiento medio mundial del 3,8%, en el

periodo, el tráfico portuario mundial crece al 10,7%. Sin embargo, es necesario tener

presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación.

FIGURA 5.7. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES

CORRELACIÓN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIALY EL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES

0

1

2

3

4

5

6

7

1 9 9 1

1 9 9 2

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7


% E

C O N O Í A / % C

O N T E N E D








En el sentido indicado en el párrafo anterior, además de las dificultades de tipo estadístico

respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series, hay un conjunto de factores que

es necesario tener presentes a la hora de su aplicación:

El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos

de valor.

El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos.

El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos.

El tráfico portuario, según el área geográfica y el periodo de tiempo, está inmerso en un

proceso de contenedorización de mercancías.

OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros

macroeconómicos de previsión; uno más optimista y otro más conservador (respectivamente,

Caso I y caso II). En la figura 5.8, a modo de ejemplo, se tienen los escenarios

macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas

geográficas. En el actual escenario de crisis e incertidumbre, para la previsión 2009-2015 se

están contemplando crecimientos mucho más moderados.








FIGURA 5.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS

2007 2008 2009-15 2016-2026

Caso I CasoII

CasoI

CasoII

CasoI

Caso II

UNIÓN

EUROPEA

2,0 1,8 2,4 1,8 2,4 2,0 2,4

USA 2,9 2,0 2,9 2,0 2,8 2,1 2,6

JAPÓN 2,1 1,8 2,5 1,8 2,4 1,9 2,4

OTROS ESTE

ASIÁTICO

8,6 4,4 7,2 4,4 6,1 4,0 6,0

PAÍSES EN

DESARROLLO

4,8 3,7 5,3 3,7 5,1 3,8 5,0

MUNDO 4,9 3,5 5,0 3,5 4,8 2,2 2,7

Fuente: OSC (2008)

Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales, OSC llega a la

previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.9.








FIGURA 5.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR.

HORIZONTE 2020.

5.4 Capacidad de la oferta

Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la

correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. Para

cada cual se estima:

Capacidad por línea de atraque,

Capacidad por superficie, y;

Capacidad de recepción/entrega terrestre.

Resultando como capacidad de la terminal, la inferior de las referidas.

EVOLUCIÓN/PREVISIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIOMUNDIAL EN CONTENEDOR

3655

144

234

86

647

529391

800

712

557

1.002

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020


M I L L O N E S D E

T E U








La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en

términos de:

Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.

Tipo de buque y forma de presentación (contenedor, granel, pesca,…) de la mercancía.

Regularidad en el servicio de carga/descarga.

Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia).

Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora

(Metros Eslora x Hora ) anual, que resulta de la suma del producto, para las escalas en un año ,

de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle.

EsloraOcupación MEH i

ni

ii Eslora×= ∑

=

= 1

En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden

emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador, contemplando esloras y

ocupaciones medias.

EsloraOcupación MEH Media Anual Eslora×=

EsloraOcupación Arribos MEH Media Media Anual Eslora××=








A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques

a lo largo del muelle, contemplando un coeficiente de separación (K separación), calculando el

indicador MEHMuelle.

K EH EH Separación Eslora Muelle×=

La capacidad anual de un puesto de atraque, en términos de toneladas, es igual al producto del

tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en

su estancia (ocupación) en el mismo.

. Rto HorasTasaCapacidad MuelleOcupación AñoOcupaciónatraquede puesto Por ××=

Finalmente, la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la

capacidad por puesto.

Capacidad atraque puestos Capacidad atraquede puesto Por Muelle

×= º

La tasa de ocupación admisible resulta de considerar:

Por una parte, la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los

tiempos de servicio en el muelle; y por otra,

La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el

tiempo de servicio.

La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas, distribución de Servicios

para “n” puestos de atraque.

La UNCTAD (1984) recomienda, a falta de mejor conocimiento de la caracterización del

muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios, los siguientes

sistemas:








Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/

distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). En caso deuna distribución aleatoria de tiempos de servicio, cabría emplear el sistema M/M/2.

Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo, de contenedores): Sistema de

llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque

(E2/E2/n).

Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou, 2004; Aguilar y otros, 2008; y, Monfort

y otros, 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores:

♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias; y,

♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o

superior,

de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n.

En la figura 5.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M, M/E2 y

E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque. Para una misma calidad de servicio, por ejemplo

de 0,15, esto es, un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en

muelle (por ejemplo, 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle), en función de la

caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. En concreto,para el sistema más aleatorio, la tasa estaría en torno al 36%, subiendo al 40% en el caso de la

terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada.








FIGURA 5.10. SISTEMAS M/M, M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE


En la figura 5.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1, 2 y 3 puestos de atraque.

Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0,15, se observa como, la tasa

de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%), pasa a ser sólo del

entorno del 32% en el caso de un único atraque, y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de

atraque.








FIGURA 5.11. SISTEMA E2/E2 PARA 1, 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE

Fuente : Elaboración propia

De lo anterior observado en las figuras 5.10 y 5.11 se concluye que no es correcto hablar de

una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el

número de puestos de atraque.

A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones, una de las referencias a

disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia. En cualquier caso, habrá que

tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados; por cuanto, a mayores

costes (tamaño de buque), mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero.

El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los

beneficios de la disminución de las esperas, pero es claro que éste es un ejercicio teórico por

cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la

infraestructura y al naviero, salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta

acometa la inversión.

En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5.12

que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. Así, a la hora de








estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año); por un lado, segmenta el

concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña, mediana y grande);

y por otro, contempla la caracterización del tráfico, de modo que las instalaciones con alto %

de transbordo cuentan con mayor programación de escalas, pudiendo alcanzar mayores tasas

de ocupación. Adicionalmente, cabe señalar que, en general, la terminales de transbordo

alcanzan mayores productividades, entre otros aspectos, porque realizan gran número de

movimientos por buque.

FIGURA 5.12. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE

ATRAQUE

Fuente: Drewry (2002)

En la figura 5.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo

Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraqueque actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010.








FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE

ATRAQUE

Fuente: Monfort y otros (2011)








La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos

de:

Forma de presentación de las mercancías,

Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento,

Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación).

En el caso de las terminales de contenedores, para cada sistema de almacenamiento –chasis o

plataformas, reach Stacker, straddle Carrier, RTG, RMG, etc.–, la densidad por superficie,

medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha, es función de la distribución de las huellas,

pasillos y viales, de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.

A partir de la capacidad estática del patio de la terminal, que considera una altura media de

apilamiento, la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de

los contenedores en la misma, tal y como está representado gráficamente en la figura 5.14.

Por ejemplo, para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con

una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores

permanecen en la terminal una media de 5 días, la capacidad anual de dicha terminal será de

unos 29.200 TEUs/ha/año (véase figura 5.14), lo que se traduciría en unos 876.000 TEUs/año.

Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática, como el RMG, con 1.000 TEUs/ha,

esta misma terminal, sin modificar el tiempo de estancia, tendría una capacidad anual de 73.000

TEUs/ha/año, o sea 2,19 millones de TEUs/año.

Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios, la

figura 5.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. Por ejemplo,

en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60.000 TEUs/ha año (es

decir, con una capacidad máxima de 1,2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de

patio), en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días, se debería emplear un

sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio.








FIGURA 5.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD

ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA

Fuente: Monfort (2008)

FIGURA 5.15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE

LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA

Fuente: Monfort (2008)a

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

C a p a c i d a d a n

u a l ( T E U s / h a a ñ o )

Días de Estancia (Te)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

C a p a c i d a d E s t á t i c a

( T E U s / h a )

Días de Estancia (Te)








La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de

puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación

del sistema de recepción-entrega). Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera

análoga a la capacidad por línea de atraque. En general, los problemas de acceso (colas y

esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal, que

resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas.

No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento

estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. En cualquier caso, el avance en

los sistemas de información a la terminal, de la previsión de operaciones de recepción-entrega

por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la

consecuente optimización del sistema.

Por último, añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el

diseño y explotación de terminales, que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y

comportamiento de la terminal, según su sistema operacional. A modo de referencia, en

cualquiera de las ediciones (Europa, América, Asia) de los congresos Terminal Operations

Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores

de terminales en esta materia.








6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS

6.1 Objetivos


Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de

Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español.

Definir los conceptos de usos portuarios, de reserva y vinculados a la interacción puerto-

ciudad.

Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando

documentos de planificación del espacio portuario.

6.2 Concepto de Zona de Servicio

En el caso del ordenamiento portuario español, el instrumento de la OM de Delimitación delos Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la

LPEMM, bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el

doble objetivo de:

La delimitación de la Zona de servicio del puerto; y,

De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de

urbanismo.

En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto delos espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales,

pesqueros, náutico-deportivos y complementarios), los espacios de reserva que garanticen la posibilidad

de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios.

Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos

previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto, así como la necesidad o

conveniencia de tales usos, según criterios transparentes, objetivos, no discriminatorios y de

fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios.








6.3 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción

puerto-ciudad

En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios:

a) Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos

de transporte, los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades

portuarias comerciales.

b) Usos pesqueros.

c) Usos náutico-deportivos.

d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a

actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o

comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico

portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que

prestan a los usuarios del puerto.

A los anteriores, de acuerdo con la definición de zona de servicio, hay que incorporar el uso

de reserva portuaria.

Por otro lado, pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a lainteracción puerto-ciudad, tales como equipamientos culturales, recreativos, certámenes

feriales, exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias, siempre que

no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se

ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico.

Procedimiento administrativo

Una vez elaborado el expediente de DEUP, la AP:

Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en

materia de pesca en aguas interiores, ordenación del sector pesquero y deportes, así como

en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP, que deberán

informar en los aspectos relativos a sus competencias.

Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes, somete a información pública

el plan por el plazo de 45 días, durante el cual los interesados podrán formular alegaciones.








Concluido el plazo de información pública, da respuesta a los interesados e incorpora al

expediente la documentación resultante del trámite, procediendo a las modificaciones delplan, que a la vista de las alegaciones, sean oportunas.

Remite el expediente al OPPE.

Por su parte, Puertos del Estado:

En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas

haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias, el OPPE

convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a unperiodo de consultas durante el plazo de un mes, con el objeto de que esta última formule

las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que, en su caso, sean

tomadas en consideración.

Recaba informe del Ministerio de Defensa, desde la perspectiva de su posible incidencia

sobre los intereses de la defensa nacional, del Ministerio del Interior, en lo que se refiere a

los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del

territorio nacional y del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en aspectos

relacionados con la construcción naval. Los referidos informes deben emitirse en el plazo

de dos meses desde la recepción de la propuesta, entendiéndose en sentido favorable si

transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa.

Con la información recopilada emite informe que eleva, junto con el expediente, al

Ministerio de Fomento.

La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad

pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de lasconcesiones que requiera el desarrollo del plan, así como la afectación al uso portuario de los

bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que

sean de interés para el puerto.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Planificación de usos

El Puerto de Brisbane cuenta

gestión portuaria de indudab

estratégica del uso del esp

publicado en el año 2001. El

de 2010..





68 Pla

del suelo por la Corporación del Puerto d

en su web con un buen número de documentos

le interés que pueden descargarse. Fue pionero

acio portuario plasmada en el documento L

documento vigente es el Brisbane Port Land Use

www.portbris.com.au

IÓN

AD


e Brisbane

de planificación y

en la concepción

and Use Strategy ,

Plan de diciembre








7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD

7.1 Objetivos


Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicos-

medioambientales, económicos e institucionales.

Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos.

Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).

7.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad

Con carácter general, cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación

puerto-ciudad (Grindlay, A., 2002):

Unidad

Distanciamiento

Aislamiento y separación

Acercamiento e integración

Resulta interesante acometer el referido

análisis histórico de la relación puerto-ciudad

atendiendo a la evolución de los factores

físicos-medioambientales, económicos e

institucionales.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Etapa 1: Unidad

Hasta el siglo XIX.

A pesar de la separació

murallas, existe una

socioeconómicos sobre l

Factores físicos-medioam

Defensa: murallas de la ci

Infraestructura portuaria:

Otras infraestructuras: b

La naturaleza se impone

Factores económicos:

La agricultura es la b

económica.

El puerto es el principal

eje de la vida y actividad

Factores institucionales:

Administración local: Co

Importancia de la figura d

Etapa 2: Distanci

Desde el siglo XIX hasta

La revolución industria

distanciamiento físico, so





70 Pla

uerto-ciudad

n física entre el puerto y la ciudad, por ele

otal integración puerto-ciudad, imponiéndo

os físicos.

bientales:

udad y defensa (cadenas) del puerto.

mínima.

sicas.

obre la tecnología.

se de la organización

enerador de empleo: es

e la ciudad.

sulados, Ayuntamientos, Diputaciones, etc.

el capitán-empresario.

amiento en la relación puerto-ciudad

la 2ª guerra mundial.

l impulsa la especialización funcional del p

ial y cultural pese al derribo de las murallas.

IÓN

AD


entos como las

se los aspectos

uerto generando



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Factores físicos-Medioam

Derribo de las muralla

ferrocarriles).

Necesidad de mayores lí

Lucha tecnología-natural


Revolución industrial

♦ Nuevos buques: vapo

♦ Mejora transporte te


Organización administrat

Creación de compañía

aparición del agente cons

Conferencia Internaciona

Etapa 3: Aislamie

Desde la 2ª guerra mundi

Alcanza su máximo exincompatibilidad entre la


Vallado de los recintos p

Accidentes de petroleros






71 Pla

bientales:

s que permiten la apertura de nuevos ejes

eas de atraque, calados y superficies.

za. En el siglo XX se impone la tecnología sobre

r, hierro

restre: ferrocarril

iva centralizada (por ejemplo, Francia o España).

navieras; progresiva desaparición del capi

ignatario de buques.

l de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS).

nto y separación en la relación puerto-ciuda

al hasta la década de los setenta.

onente la segregación funcional portuaria,actividades portuarias y urbanas.

bientales:

rtuarios.

al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon, 1

IÓN

AD


viarios (calles y

la naturaleza.

án-empresario y

d

anifestándose la

967).



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Extensas áreas industrial

Aparición del contenedo


Organismos internacional

Etapa 4: Acercam

Desde los años setenta h

Espacios portuarios infra

accesos, etc. Oportunida

Primero en USA (por eje


Obligación de EIA.


Globalización, intermodal

actividades logísticas.


El Convenio MARPOL 1

Organizaciones interna

desarrollan la relación

por ejemplo: Villes et

Rete 2001, etc.





72 Pla

s portuarias de los cincuenta y sesenta.

. Nuevas necesidades logísticas.

les: creación de la OMI en 1948.

iento e integración en la relación puerto-ciu

asta nuestros días.

tilizados por quedar obsoletos en términos de

de regenerar la relación puerto-ciudad.

mplo, Baltimore) luego en Europa, Oriente e Ibe

bientales:

Desarrollo sostenible.

lidad, zonas de Cruceros.

73/78.

cionales que

puerto-ciudad;

Ports (1988),

Convenios puerto-ciu

Actualización de

portuaria.

IÓN

AD


dad

calado, superficie,

roamérica.

dad.

la legislación








7.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial

En el caso español, conforme a la Constitución, las Comunidades Autónomas y, en su caso, los

municipios, tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio,

urbanismo y vivienda. Por otro lado, los puertos de interés general son competencia exclusiva

del Estado.

El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara

sobre el asunto. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar

ambas competencias, en supuestos de concurrencia de títulos, las fórmulas de cooperación,

consulta, participación, coordinación, concertación o acuerdo son especialmentenecesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de

ambas competencias; pudiendo elegirse, en cada caso, las técnicas que resulten más adecuadas:

el mutuo intercambio de información, la emisión de informes previos en los ámbitos de la

propia competencia, la creación de órganos de composición mixta, etc.

Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para

resolver los conflictos que puedan surgir, el Tribunal ha señalado que la decisión final

corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede

verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de unacompetencia, aunque también sea exclusiva, de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986).

Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM, consideración urbanística de los Puertos, para

articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el

espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística

deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no

pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las

competencias de explotación portuaria.

Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico

equivalente, que se instrumenta de la forma siguiente:

a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial.

b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación

urbanística y de ordenación del territorio, por la Administración competente en materia de

urbanismo.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

c) Concluida la tramitación,

especial, la Administraciódías, a contar desde la apr

Autoridad Portuaria para

de su competencia.

En caso de que el traslado

negativamente sobre la pro

ésta no puede proceder a l

consultas necesarias con la

contenido del mismo. De pe

a partir del pronunciamiento

Ministros informar con carác

El plan especial debe incluir

para garantizar una eficiente

con los sistemas generales de

Introducción del Convenio

Autónomo de Valencia sobr

con la Ciudad (19 de mayo d

Considerando de común int

ordenación del entorno por

Ciudad de Valencia sea lo m

asumen los compromisos en

trascendental y significativo pPuerto Autónomo y desde la

adecuada solución de las nec





74 Pla

y con carácter previo a la aprobación definit

n competente en materia de urbanismo, en uobación provisional, debe dar traslado del conte

que ésta, en el plazo de un mes, se pronuncie s

no se realice o de que la Autoridad Portu

uesta de la Administración competente en m

aprobación definitiva del plan especial, debien

utoridad Portuaria, a fin de llegar a un acuerdo

sistir el desacuerdo, durante un período de sei

negativo de la Autoridad Portuaria, correspon

er vinculante.

entre sus determinaciones las medidas y prev

explotación del espacio portuario, su desarrol

transporte terrestre.

e colaboración entre el Ayuntamiento de Val

la Ordenación Urbanística del Entorno Portu

1986)

rés resolver de forma adecuada los problemas

uario, en orden a garantizar que la relación en

ás armónica posible, las instituciones firmantes

él reflejados desde el reconocimiento por part

apel que en la economía y desarrollo urbanos dvoluntad de éste último para contribuir de for

sidades que la ciudad tiene planteadas en su fac

IÓN

AD


iva de dicho plan

plazo de quincenido de aquél a la

obre los aspectos

ria se pronuncie

ateria urbanística,

do efectuarse las

expreso sobre el

meses, contados

de al Consejo de

isiones necesarias

llo y su conexión

encia y el Puerto

ario y su relación

urbanísticos de la

tre el Puerto y la

de este Convenio

e de la ciudad del

Valencia tiene sua destacada a una

ada marítima.



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

La capacidad técnica y gesto

acumular por diversos medio

el desarrollo del tráfico inter

ejecutado.

Súbitamente la autoridad in

decisión política de desarroll

consecuencia inmediata par

contenedores a un emplaza

supondría una gran inversió

destinaba ningún crédito y el

El segundo efecto negativ

realimentación positiva, ya q

para los nuevos inmuebles,definitiva, como el Director

puerto son ambos perdedore

7.4 Génesis y gestió

Uno de los aspectos que de

el referido a la gestión de aqe integración) para respond

gestión del frente litoral o

(Baltimore,...), extendiéndos

recientemente a puertos iber

En el caso español, tras la ap

relación puerto-ciudad qued

el Plan de Infraestructuras 19





75 Pla

El conflicto puerto-ciudad

Enriquez, F (1993)

ra del Director de un puerto del Norte de E

s, una importante área terrestre como recurso

modal del puerto, cuyo proyecto estaba ya en

stitucional del puerto, en este caso un ayunt

ar sobre dichos terrenos una promoción inmo

a el puerto fue la perspectiva de traslada

iento sin enlace con los modos de transporte

para establecer dicho enlace, para el que el

puerto tenía agotada prácticamente la vía priva

para el puerto fue verse involucrado en

ue los urbanistas cuestionaban la influencia ne

tanto en medio ambiente, como en perspecanifestó "lo que los políticos no entienden es

s en este proceso".

de espacios de usos no portuarios

piertan gran interés en el ámbito de la relación

ellos espacios que han quedado obsoletos (etapr a las necesidades comerciales portuarias. Es

aterfront– se desarrolla a partir de los año

posteriormente a Europa (Docksland de L

oamericanos.

obación de la LPEMM de 1992, la política portu

plasmada, por primera vez, en uno de los obje

93-2007 MOPTMA (1994):

IÓN

AD


ropa, le permitió

fundamental para

isposición de ser

miento, tomó la

biliaria urbana. La

la terminal de

terrestre, lo que

ayuntamiento no

a de financiación.

un proceso de

gativa del puerto

tivas y vistas. Enque la ciudad y el

puerto-ciudad es

a 4: acercamientote fenómeno –de

setenta en USA

ondres,...) y más

ria en materia de

ivos recogidos en



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Mejorar la integración puerto-

la utilización para usos ciudada

La capacidad de autofinan

Su compatibilidad con los

El carácter de dominio p

El mantenimiento de la ti

Gesti

prime

Desde un concepto no patri

portuarios de escasa o ma

desarrollo no se utilicen parabeneficiaria.

Las AAPP deben conservar

ciudadano, como garantía de

produce finalmente un simp

interfases entre el puerto y l

los espacios portuarios co

habitacionales y residenciales.

En este sentido, es necesario

concebidos, por su propia

manipulan y almacenan tod

carretera y ferrocarril y, por

interpretación ciudadana ha

contemplación. En consecuen

Administraciones, sino de su

público portuario.





76 Pla

iudad, actuando, actuando sobre los posibles confli

nos de zonas portuarias teniendo en consideración:

ciación de los proyectos,

usos y actividades portuarias

blico de las zonas portuarias; y,

ularidad estatal de las mismas.

n de espacios para usos no portuarios

boletín informativo del OPPE (sept. 1993)

onialista del espacio portuario, no tiene justific

ginal utilidad para las actividades del puerto

prestar un servicio a la colectividad, que en def

la titularidad sobre los espacios que se abr

que el pacto en cuanto a los usos se mantien

le avance de la fachada urbana, sino que se

a ciudad que no generen nuevas servidumbres

erciales. Deben, pues, excluirse de estos e

significar que los espacios portuarios comercial

naturaleza, como centro de actividades indus

a clase de mercancías, dando origen a tráfi

lo tanto, generando actividades difíciles de co

bitual del borde litoral, como espacios de

cia, no se trata de una cesión de espacios o co

apertura a usos abiertos a la ciudad compatibl

IÓN

AD


ctos y promoviendo

ción que espacios

y para su futuro

initiva debe ser su

n al uso público

e y de que no se

trata de generar

presiones sobre

spacios, los usos

les tienen que ser

triales, donde se

cos pesados por

patibilizar con la

paseo, sosiego o

petencias a otras

s con el dominio








El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las

actividades comerciales portuarias. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usosciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria

comercial, y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y

los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora

de evaluar económicamente el proyecto. Dicho de otra forma, los proyectos deben de ser

rentables y viables, tanto económica como financieramente, en términos de rentabilidad

pública.

No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones

estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación

entre el puerto y la ciudad, antes al contrario, parece razonable que los beneficios obtenidos

en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el

equipamiento portuario. Para garantizar un proyecto viable económicamente, es necesario que

los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se

autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para

garantizar la rentabilidad exigible. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza

es rentable, pasa, evidentemente, por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada.

Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico

del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). En el resumen ejecutivo se incorpora el tema

a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones; en concreto el de,

Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios

para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para

la AP. Excepcionalmente, si los espacios son necesarios para la actividad portuaria, cabe

considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta

portuaria alternativa.

La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación

puerto-ciudad:

Así, se recoge, en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el

patrimonio arquitectónico que constituyen los faros, en los espacios de dominio público portuario

afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de

los de señalización marítima, siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del








servicio. Incluso se contempla la posibilidad, excepcional, de que el Consejo de Ministros

pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso. Por otra parte, también en el referido artículo 72, se imponen una serie de exigencias y

restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios:

♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio

público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley

22/1988).

♦ Debe tratarse de espacios que, por causa de la evolución de las necesidades

operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayanperdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria.

♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de

tráfico portuario.

♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico.

♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción,

explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en

estos espacios, salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones.De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de

la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral

(waterfront).



CAPACITACIÓ

CAPACITAR AL TAL

Y MANEJO DEL TER

Puerto Bolívar

Respecto al modelo de gesti

(2003) en la materia, para el

directamente implicada y co

Por un lado, identifica una se

El proyecto sólo se consi

La AP se centra en el dis

No hay planificación glob

El proyecto no tiene dise

El modelo de gestión ele

para la actividad portuari

La AP considera el proye

Rueda propone como co

Se trata de un proyecto

Su enfoque es de un “pa

otras alternativas existen

Necesita un buen diseño

SuCC desarrollo debe s

ofrecer un conjunto siné

La Sociedad Gestora tie

de la AP; debe integrar

equilibrado; precisa disp

orientada a responder de

La Sociedad se respons

espacios públicos, fomen

son intrínsecas a una gest





79 Pla

n del waterfront resultan de interés las aport

caso de proyectos sobre suelo portuario, en l

prometida en la gestión.

ie de errores frecuentes en la gestión en:

dera urbanístico y no empresarial.

ño y no en asegurar su funcionamiento futuro.al y el proyecto carece de unidad funcional e ide

ño previo y completo de la oferta.

gido hace que el proyecto sea una carga econó

.

cto como extensión de su actividad ordinaria.

mponentes del modelo de explotación los siguie

mpresarial con una gestión especializada.

que temático de ocio”, de carácter abierto y en

tes.

funcional y una oferta completa y adecuada al m

eguir un eje temático, relacionado con su ent

gico de actividades y una alta calidad de servicio

e que disponer de personalidad propia y de au

a los concesionarios y repartir cargas y be

ner de un equipo humano especializado y su g

su cuenta de resultados (teniendo capacidad pa

bilizaría del mantenimiento y servicios comun

taría la imagen corporativa y desarrollaría todas

ión independiente.

IÓN

AD


aciones de Rueda

os que la AP esté

ntidad propia.

mica para la AP y

ntes:

competencia con

ercado.

orno y tiene que

s.

tonomía respecto

eficios de modo

estión debe estar

ra ello).

es, explotaría los

las funciones que








7.5 Caso Valencia

Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela -

www.americascup.com/es - en la Ciudad de Valencia en el año 2007, puerto y ciudad se

propusieron la remodelación de la fachada marítima.

El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado, la Generalitat

Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas. En la

página www.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases, información

urbanística, fotografías, etc.

Adicionalmente, en el mismo ámbito físico – la dársena interior- se celebra anualmente, desdeagosto de 2008, una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I

(www.valenciastreetcircuit.com

).








8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS

8.1 Objetivos

La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario, en términos de

inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización”

de los puertos-, hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la

doble perspectiva pública y privada. No obstante, en el presente apartado se incidirá

especialmente en el planteamiento público del análisis, dejando la visión privada en el marco

del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV.


Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los

sectores público y privado.

Diferenciar las metodologías de análisis financiero, y de coste-beneficio aplicadas a la

evaluación de inversiones portuarias.

Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuarioespañol.

8.2 Metodología

La figura 8.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de

inversiones portuarias. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público), en

el marco legal que corresponda, es responsable de la definición del Proyecto de Inversión aevaluar. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio. En

sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos

de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el

correspondiente procedimiento institucional de aprobación.

En la definición del Proyecto, la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector

privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo.








FIGURA 8.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO

DE INVERSIÓN


En el año 2003, el OPPE, con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS

asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las

Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra, en

colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología

de Evaluación de Inversiones Portuarias.

El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8.2. Seguidamente seresumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque.

Definiciones

Proyecto de Inversión:

Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados, en la

creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente.








Evaluación Financiera:

♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados,retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP; y,

♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado

corrientes.

Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio):

♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos, actividades y agentes

económicos, en el marco global del sistema económico español; y,

♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de

oportunidad, con precios constantes.

Diferencial:

Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto.

Situación con Proyecto:

Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación.

Situación sin Proyecto:

Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto..

Procedimiento

Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas:

La definición del proyecto;

El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio);

El cálculo de la rentabilidad Financiera; y

El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto, junto a la AP, de otros

Agentes y recursos privados.








FIGURA 8.2: PROCESO DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE

INVERSIONES PORTUARIAS









8.2.1.1 Previsión de tráfico

Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8.3) en:

Sin proyecto; y,

Con proyecto, incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y.

captados) y los generados.

FIGURA 8.3: TIPOS DE TRÁFICO


En la figura 8.4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones. En la

figura 8.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y eltratamiento de los riesgos e incertidumbres.








FIGURA 8.4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES

UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES

CLASES DE

TRÁFICO

EN LA SITUACIÓN

ACTUAL

EN LAS SITUACIONES FUTURAS

Sin Proyecto Con Proyecto

Sin Proyecto

Irrelevante (puede que,

incluso, sea un tráfico

inexistente)

EN EL PROPIO PUERTO

DesviadoEn otro puerto o cadena de

transporte en EspañaEN EL PROPIO

PUERTO

Generado

Inexistente, o en otro

puerto o cadena detransporte en el extranjero


FIGURA 8.5: TASA DE DESCUENTO. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE

ASPECTOEVALUACIÓN

ECONÓMICA

EVALUACIÓN

FINANCIERA

Tasa de

descuento

Adopta el 5%, tasa

recomendada por los

Organismos de la UE.

Función de tipo de interés sin

riesgo (5%) más una prima deriesgo (0% a 3%).

Rentabilidad privado:Tasa del proyecto + 1,5%

Rentabilidad AP:Tasa del proyecto - 1,5%

Riesgos e

incertidumbres

Es preceptivo un análisis directo

de sensibilidad de resultados

(VAN) a variaciones en:

Costes. Previsión de tráfico. Tasa de actualización. Flujos más relevantes.

Es preceptivo un análisis directo de

sensibilidad de resultados (VAN) a

variaciones en:

Inversiones (salidas). Previsión de tráfico. Tasa de actualización. Flujos más relevantes. Variación de precios.

A discreción del evaluador:

Análisis inverso de sensibilidad de resultados. Análisis de escenarios complejos. Análisis estadístico de riesgos.









9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS

ESPO (European Sea Ports Organisation)

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