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La planificación integral: Transporte de mercancías en España.

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PLANIFICACIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE LA PLANIFICACIÓN INTEGRAL: EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA. Alumnos: Juan Antonio García Martínez Ángel Justel Alonso Emilio Monfort Bellido

Ramón Luis Quiles Puente. José Emilio San Martín Álvarez

Luis Fernando Martín Rodríguez

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ÍNDICE I.- PLANES DE MERCANCIAS EN ESPAÑA: 1.- PLANES DE MERCANCIAS EN ESPAÑA: HISTORIA.

1.1.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. 1.2.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL. 1.3.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANICÍAS MARÍTIMO. 1.4.- HISTORIA DEL TRANPORTE DE MERCACIAS AÉREO. 1.5.- HISTORIA DEL TRANSPORTE POR TUBERÍA.

2.- ULTIMOS PLANES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN ESPAÑA.

2.1.- PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1991 2.2- PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI) 1993-2007.2.3.- PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2002 (PETRA). 2.4.- PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 2000-2007 (PIT).

3.- PLANES ACTUALES DE TRANSPORTES DE MERCANCIAS.

3.1.- PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 2005 – 2020 (PEIT).

3.1.1.- OBJETIVOS DE PEIT. 3.1.2.- INSTRUMENTOS DEL PEIT. 3.1.3.- PLANES SECTORIALES INCLUIDOS EN EL PEIT. 3.1.4.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. 3.1.5.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. 3.1.6.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. 3.1.7.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. 3.1.8.- EL TRANSPORTE DE MERCANCIÁS EN EL PEIT.

3.1.8.1- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA.


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3.1.8.2- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO. 3.1.8.3.- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. 3.1.8.4.- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE AEREO. 3.1.8.5.- PLAN INTERMODAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

3.1.9.- MARCO ECONÓMICO Y FINANCIACIÓN DEL PEIT.

3.2.- PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2007 (PETRA II)

4.- LA PLANIFICACIÓN INTEGRAL.

4.1.- VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE MERCANCÍAS.

4.1.1- TRANSPORTE POR CARRETERA. 4.1.3.- TRANSPORTE FERROVIARIO. 4.1.3.- TRANSPORTE MARÍTIMO. 4.1.4.- TRANSPORTE AÉREO.

4.2.- SITUACIÓN ACTUAL.

4.2.1.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN ESPAÑA. 4.2.2.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA. 4.2.3.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS MARÍTIMO EN ESPAÑA. 4.2.4.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS AÉREO EN ESPAÑA. 4.2.5.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR TUBERÍA EN ESPAÑA. 4.2.6.- ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN DEL REPARTO MODAL DE MERCANCÍAS NACIONAL DURANTE EL PERIODO 1985-2006.

4.3.- PLANIFICACIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE.

4.3.1.- TIPOLOGÍA DE MERCANCÍAS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE INTERMODAL.

4.3.1.1.- COMIDAS Y BEBIDAS. 4.3.1.2.- MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN. 4.3.1.3.- INDUSTRIA QUÍMICA. 4.3.1.4.- MAQUINARIA INDUSTRIAL. 4.3.1.5.- INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA.


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4.3.2.- CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL.

4.3.2.1.- CRITERIOS DE MERCADO. 4.3.2.2.- CRITERIOS DE COSTE Y CALIDAD. 4.3.2.3.- CONCLUSIONES PARA LA ELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE INTERMODAL.

II.- DIAGNÓSTICO 5.- SITUACIÓN ACTUAL DE LAS MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

5.1.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN ESPAÑA.

5.1.1.- PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA.

5.2.- TRANSPORTE DE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

5.2.1.- PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.

5.3.- TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA. 5.4.- TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

6.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES.

6.1.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA. 6.2.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. 6.3.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. 6.4.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE AÉREO.

7.- VISIÓN INTERMODAL.

7.1.- LA INTERMODALIDAD EN ESPAÑA.

7.1.1.- LA INTERMODALIDAD TERRESTRE (FERROCARRIL-CARRETERA). 7.1.2.- LA INTERMODALIDAD PORTUARIA. 7.1.3.- LA INTERMODALIDAD AEROPORTUARIA.

8.- ACTUACIONES PREVISTAS.


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8.1.- ESTRUCTURA DE LA RED INTERMODAL EN ESPAÑA: CORREDORES Y NODOS. 8.2.- LOS CORREDORES INTERMODALES NACIONALES E INTERNACIONALES: PRINCIPALES ACTUACIONES. 8.3.- LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL. 8.4.- LA INTERMODALIDAD EN EL ÁMBITO PORTUARIO. 8.5.- LA INTERMODALIDAD EN NODOS FERROVIARIOS. 8.6.- LA INTERMODALIDAD EN EL ÁMBITO AEROPORTUARIO. 8.7.- NODOS VIARIOS.

III.- PROPUESTA DE PLANIFICACIÓN. 9.- OBJETIVOS. 10.- ESCENARIO BASE Y ESCENARIO HORIZONTE.

10.1.- ESCENARIO BASE.

10.2.- ESCENARIO HORIZONTE. 11.- ESTRATEGIAS.

11.1- ESTRATEGIAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA-FERROCARRIL.

11.1.1.- INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES.

11.1.2.- GESTIÓN Y ORGANIZACIÓN.

11.2.- ESTRATEGIAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA.

12.- LÍNEAS DE ACTUACIÓN.

12.1- TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA-FERROCARRIL.

12.2.- TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA 13.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN.

13.1.- TERMINALES FERROVIARIAS INTERMODALES Y ACCESO A PUERTOS.


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13.2.- LONGITUD DE LOS TRENES. 14.- FINANCIACIÓN.

14.1.- FINANCIACIÓN PRESUPUESTARIA.

14.1.1. INVERSIÓN DIRECTA.

14.1.2. INVERSIÓN DIFERIDA. 14.1.3. INVERSIÓN INDIRECTA.

14.1.4. FONDOS EUROPEOS.

14.2.- FINANCIACIÓN EXTRAPRESUPUESTARIA.

15.- SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN.

15.1.- SEGUIMIENTO INTERNO. 15.2.- EVALUACIÓN DE PROPUESTAS.

15.3.- EVALUACIÓN PERIÓDICA.

16.- MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA.

16.1.- PARTICIPACION PREVIA A LA APROBACIÓN DEL PLAN Y DE LOS PROYECTOS CONTEMPLADOS.

16.2.- MÉTODOS Y TÉCNICAS PARA LA PARTICIPACIÓN. 16.3.- TALLER DE PARTICIPACIÓN.

17.- REFERENCIAS.

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esto es la suma de los bloques, pedí una estructura de una planificación, todos los primeros apartados no son necesarios en esta entrega...


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1.- PLANES DE MERCANCIAS EN ESPAÑA: HISTORIA. El transporte es un sector estratégico básico para el desarrollo global de la economía. La participación del sector supone:

• 7 – 8% en el PIB (Producto Interior Bruto). • 13% en los presupuestos familiares. • 6% del gasto de las administraciones publicas. • Emplea en torno a 790.000 personas, es decir, el 6% de la población

activa. La aportación más importante dentro del sector corresponde a la carretera y dentro de ésta, el de mercancías es el que tiene mayor participación. Según datos publicados (2006) por el “observatorio del transporte de mercancías” del Ministerio de Fomento, el reparto modal del transporte de mercancías es el siguiente: Reparto modal transporte nacional de mercancías (año 2006). MODO % Carretera 84 Marítimo 10 Ferrocarril 3 Tubería 2,5 Aéreo 0,5 Reparto modal transporte internacional de mercancías (año 2006). MODO % Carretera 27 Marítimo 70 Ferrocarril 1 Tubería 1,8 Aéreo 0,2


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Evolución del transporte de mercancías 1950-2000 (en millones de tn-km)


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1.1.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. El crecimiento espectacular del transporte de mercancías por carretera, se produjo tras la Segunda Guerra Mundial, con el desarrollo de las redes de alta velocidad, en detrimento de otros modos como el ferrocarril, y con una cuota de mercado que sigue en crecimiento constante. Los transportes terrestres en España, tienen una tradición de más de 2.000 años, cuando los cartagineses establecieron un itinerario que bordeaba la costa mediterránea, La vía Hercúlea, rebautizada por los romanos como Vía Augusta. Éstos desarrollaron un sistema de calzadas de hasta 30.000 kilómetros. Con la Edad Media se degradaron las vías romanas, teniendo gran importancia durante ella las rutas de peregrinación y los itinerarios ganaderos de la Mesta, que contaba con unos 3.000 kilómetros de cañadas reales. Ya en el siglo XV se organiza la Real Cabaña de Carreteros, y en el siglo XVI aparecen en España los primeros coches para el transporte de personas. Estos dos medios de transporte, el carro y el coche, venían presionando desde entonces para conseguir caminos apropiados a lo largo y a lo ancho de todo el país.

Los caminos en 1546


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Sobre 1750 se inicia la construcción de las carreteras modernas en España, que, en general, se hacen de nueva planta, en sus tramos fuera de los núcleos habitados, aunque siguiendo, eso sí, los trazados más o menos, de los viejos caminos. Hasta ese entonces el movimiento de personas y mercancías se hacía a lomos de caballería, aunque hubiera determinados tramos, que por estar en zonas llanas se hubieran ensanchado y se pudiera circular a veces en carro.

Es en el siglo XVIII cuando la generalización del uso de carros y de coches en los viejos caminos exige de éstos la continuidad de la infraestructura, esto es, que en los terrenos llanos y ondulados se disponga de algún ingenio humano o de alguna obra para pasar los ríos: una balsa o, mejor aún, un puente; y en los terrenos accidentados, en el paso de las cordilleras, que se ejecuten ciertas obras: muros de contención, terraplenes, desmontes, etc., para que las pendientes y las rampas resultantes puedan recorrerse con las potencias limitadas de los motores de sangre que tiran de los vehículos de ruedas.

La historia de los caminos en España empieza con los caminos naturales o, en su lugar, con las viejas calzadas romanas, continúa con esos caminos mejorados con obras en los pasos de los ríos y en los pasos de las montañas para conseguir la continuidad de la infraestructura, los caminos de ruedas, y culmina con las carreteras modernas, de mediados del siglo XVIII, cuando exigencias de la velocidad imponen firmes de alguna calidad, que permitan una rodadura rápida y segura, y también unas condiciones más estrictas de trazado en planta y en perfil.


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Caminos de ruedas en el S. XVIII.

En el S. XVIII los caminos de rueda suman unos 12.500 Km. De ellos, la mayor parte son caminos viejos. Solamente unos pocos kilómetros corresponden a las nuevas carreteras de Fernando VI y Carlos III: el camino nuevo de Aranjuez, el paso de Despeñaperros, el camino nuevo de Reinosa a Santander, el paso del Guadarrama. Etc.

En materia de caminos, la primera disposición en que se plantea la posibilidad de construirlos con cargo al erario público es una Real Cédula de 1747, ya en tiempos de Fernando VI, por la que se crea el cargo de Superintendente General de Correos, Postas y Estafetas.

Desde los inicios del reinado de Carlos III, se intensificó la construcción de la red vial con un evidente formato radial con centro en Madrid. En la segunda mitad del siglo se levantaron mil setecientos kilómetros de carreteras, sobre todo cuando el conde de Floridablanca fue nombrado secretario de estado en 1777. Prioritario fue la carretera Madrid-Cádiz que hizo más ágil la comunicación entre la Corte y las Américas. También se pavimentaron otros trescientos kilómetros de carreteras transversales aparte de la construcción de posadas y casas de posta.


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En el año 1799 se creó la Inspección General de Caminos y el Cuerpo Facultativo anejo, origen del actual Cuerpote Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

En el siglo XVII la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Se estima que la oferta de medios de transporte estaba constituida por 142.000 bestias de carga.

Los animales de carga eran mulos y mulas, caballerías mayores, y asnos, caballerías menores. El uso de los caballos para el acarreo de mercancías estaba prohibido.

Se estima que unos 14.000 carros transitaban por las carreteras y caminos peninsulares en el siglo XVIII. Estos carros eran los tradicionales españoles, cuyos orígenes son muy antiguos, y que desde el siglo XVI aumentan su participación en la oferta de transporte por las mejoras en los caminos y por los privilegios que los carreteros consiguen a través de la institución de la Cabaña Real.

Como ya se ha comentado, la Cabaña Real de Carreteros nace a finales del siglo XV, y pervive hasta mediados del siglo XIX, hasta 1836. Su concepción y planteamiento sigue el modelo de otra institución ilustre española, el Honrado Concejo de la Mesta o Cabaña Real de Ganaderos, que en 1327 creara Alfonso X el Sabio. En una y otra institución, el poder real asegura y otorga un conjunto de franquicias, privilegios y beneficios que permiten transitar, en un caso ganados, y en otro carros y carretas, de un extremo al otro del país.

En la segunda mitad del siglo XIX comenzó la planificación del transporte terrestre en España con el desarrollo de los siguientes planes y programas:

En 1860 se aprueba por Real Decreto el Primer Plan de Carreteras de España. El Plan consistía en una relación de las carreteras a cargo del Estado con su clasificación y su longitud hasta un total de 34.353 km. El Segundo Plan de Carreteras de España. Aprobado en 1864, reemplazó a todos los efectos al anterior. Se justificaba su estudio y aprobación en la conveniencia de incluir nuevas carreteras para atravesar comarcas insuficientemente atendidas y para suprimir las carreteras que habían sido o iban a ser reemplazadas por el ferrocarril. Agrupaba por las carreteras por provincias y las clasificaba, pero no aludía a su longitud. En 1877 se promulgo la Ley de Carreteras, que perduraría hasta 1974. Se aprueba también en 1877 el Tercer Plan de Carreteras de España, que relacionaba las carreteras del Estado por provincias y su clasificación (1º, 2º y 3 º


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orden) sin especificar kilómetros. Este plan fue suprimido por la Ley de 29 de junio de 1911 que dispuso que las carreteras a cargo del Estado serían:

1) Las terminadas o incautadas por el Estado. 2) Las que se estuvieran ejecutando por cuenta del Estado. 3) Las del suprimido Plan que estuviesen comprometidas en la relación que

debía formalizar el Ministerio de Fomento con la limitación de 7.000 km. como máximo.

El Cuarto Plan de Carreteras de España, aprobado en 1914, tan sólo comprendía las carreteras Generales del Estado, secciones o tramos en construcción o pendientes de iniciar su construcción, sin aludir a las que se hallaban en servicio en aquella fecha. Fue parcialmente modificado por Real Decreto en 1916. En 1926 se creó El Programa del Circuito Nacional de Firmes Especiales, con la intención, no de transformar toda la red, sino de reformar y conservar las carreteras que enlazaban las poblaciones de mayor importancia. El circuito se dividió en tres secciones (Este, Noroeste, Sur) con un total de casi 7.000 kms. de firmes especiales. Por las Leyes de 11 de abril de 1.939 y 18 de Abril de 1.941 se aprobó el Quinto Plan General de Carreteras. En él las carreteras y caminos se clasificaban según sus anchos, clases de firme y longitud y se dividían en nacionales, comarcales y locales, en sustitución de carreteras de 1º, 2º y 3º orden. Estaba formado por un plan inmediato que comprendía la reconstrucción de los daños ocasionados por la guerra civil y por un plan complementario relativo a obras de nueva construcción y acondicionamiento. este plan no pudo llevarse a cabo en su totalidad. La Ley de 18 de diciembre de 1946 aprobó el Plan Adicional de Caminos Locales del estado. En la década de los cincuenta se ejecutó el Plan de Modernización de Carreteras (1950-1955). Se dividió en tres etapas, aunque sólo se ejecutó la primera que incluía los itinerarios de más tráfico, mejorándose 11.300 km. La Ley 90/1.961 de 23 de diciembre, aprobó el Plan General de Carreteras para el periodo 62/77 y el primer cuatrienal 62/65. Este Plan era en realidad una previsión de obras a largo plazo (16 años divididos en cuatro cuatrimestres). No quedaron relacionadas las obras a realizar y su programación se supone ha de ser efectuada según su necesidad. a este plan le faltó su seguimiento, es decir, el control de marcha de las obras y su desviación respecto a las previsiones. En los sesenta se llevó a cabo El Plan Redia (1.964-1.967). Se desarrolló paralelamente con el plan de1.962, acondicionando 5.000 km. de carreteras radiales y otras rutas importantes, dotando la plataforma de 12 metros y de 7


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metros de calzada, con capa asfáltica; se realizaron mejoras locales, vías lentas y se señalizó horizontal y verticalmente. Paralelamente con el plan del 62 se desarrolló el Programa de Autopistas Era un ambicioso programa de autopistas hoy en suspenso. Se complementa con la construcción de autovías. En 1.971 se crean los siguientes planes parciales:

• Plan de accesos a Galicia, que afecta a 1.200 km. • Plan de cercanías a Madrid, sobre 500 km. • Plan de Infraestructura Viaria y de accesos a Asturias de 935

km. En 1.972 se crea el Plan de Infraestructura Viaria de Baleares, afectando, en teoría, a cerca de 400 km. de carreteras y autopistas. En 1984 se aprueba el Plan General de Carreteras 84/91. Las actuaciones que contemplaba estaban contenidas en cuatro programas: autovías, acondicionamientos de la red, reposición y conservación; y actuaciones en el medio urbano. El programa de autovías planteó vías de gran capacidad, consistentes en duplicaciones de calzadas existentes y autovías de nuevo trazado, en una serie de itinerarios que básicamente coincidían con las carreteras radiales que parten de Madrid. Este plan fue el origen de las actuaciones en autovías, en un momento en que la estructuración económica del país necesitaba una actuación coherente y coordinada del Estado y de las Comunidades Autónomas. En 1993 comenzó su andadura el Programa de Actuaciones Prioritarias de Carreteras. Este programa, que comenzó su andadura en 1.993 y que ha sido llamado también "Plan Puente", contempló el acondicionamiento y la reconstrucción de 3.154 kilómetros de vías, tanto urbanas como interurbanas, además de numerosas obras de acondicionamiento, variantes etc., etcétera, con el fin de obtener un territorio vertebrado racionalmente, con vías que garanticen la seguridad y la rapidez en los desplazamientos y que faciliten la necesaria comunicación entre poblaciones. El programa se estructuró en tres grandes líneas: autovías, actuaciones en medio urbano y mejora de plataformas y pavimentación, siendo las actuaciones más


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llamativas, y también las más costosas, las correspondientes a los dos primeros campos. El Plan Director de Infraestructuras 1993 – 2007 (PID) se caracterizó por el reconocimiento de la importancia del transporte en el contexto del desarrollo económico y social del país. Partiendo de un análisis de la situación de España respecto a Europa en materia de infraestructuras, establecía unas directrices para la ordenación del territorio basadas en un sistema básico de ciudades (dotación infraestructural de calidad, política urbanística, mejora de la accesibilidad, etc.), un sistema de reequilibrio para la potenciación de las ciudades medias y un sistema rural caracterizado por la necesidad de dotación de infraestructuras con claros condicionantes medioambientales. Con el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000– 2007 se buscaban tres objetivos básicos para España: Plena convergencia real, integración en las redes transeuropeas de transporte y vertebración y cohesión territorial. A través de actuaciones sobre las redes de ferrocarriles, aeropuertos, puertos y red de carreteras de alta capacidad se pretendió lograr un escenario de infraestructuras de transporte que permitiera a España una integración completa en Europa, con una parte importante de financiación privada. El Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera 2002 (PETRA), fue un plan con un horizonte de 5 años de duración que para mejorar las condiciones básicas del transporte de mercancías por carretera, coordinado a los distintos organismos y agentes del sector (cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales, asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado). El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005 – 2020 (PEIT) parte de la base de que la convergencia con Europa puede considerarse una realidad, por lo que, superados los problemas de movilidad y accesiblidad, es necesario actuar para mejorar la sostenibilidad del transporte. El Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera 2007 (PETRA II), enmarcado dentro del PEIT y del Plan Sectorial de Transportes por Carretera, se configura como un plan de líneas de actuación que plantea toda una serie de medidas a articular por empresas y Administración y pretende ser una continuación del PETRA que profundiza en sus criterios y concreta las actuaciones a desarrollar durante un periodo de 5 años.


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1.2.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL.

En España no será hasta 1848 cuando se construya la primera línea de ferrocarril, Barcelona-Mataró, cuando arranque la evolución del sector. Para principios del siglo XIX ya se habían construido más de 10.000 km debido a las facilidades que se otorgaron para su construcción, lo que atrajo a empresas de capital extranjero.

En los sucesivos años siguieron las inauguraciones de: Madrid-Aranjuez (1851), Barcelona-Molins de Rei (1853), Valencia-Xàtiva (1854), Barcelona-Granollers (1854), Montcada-Sabadell (1855), etc.

En el año 1855 se crea la empresa “La Maquinista Terrestre y Marítima”, la primera industria ferroviaria española. Ese mismo año se promulga la “Ley General de los Ferrocarriles” que reforma profundamente el sector ferroviario, permitiendo subvenciones, libre importación y garantías. De esta forma surgieron nuevas compañías ferroviarias como la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y Norte (Caminos del Hierro del Norte de España); mientras, la red española seguía desarrollándose. En el año 1865 ya existían 5.000 km de vías de ancho español.

Posteriormente la industria ferroviaria sufre un fuerte descenso y el gobierno decide elaborar una nueva ley de ferrocarriles que permita facilitar la construcción de líneas reduciendo la necesidad de inversión. Así nace la vía estrecha, que permite construir una red desde Galicia hasta el País Vasco. Entre el año 1877 y 1900 se construyen 2.000 km de vía estrecha y nace una nueva compañía: “La Compañía de Ferrocarriles Andaluces”.

En el periodo 1900-1939 las empresas ferroviarias sufren una gran crisis debida principalmente a la Primera Guerra Mundial y a la Guerra Civil Española. En el año 1939, con el fin de la Guerra Civil, el nuevo régimen dictatorial liquida las empresas ferroviarias de vía ancha existentes y se crea una nueva empresa estatal que gestiona las líneas de ancho español: RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

La nueva empresa pública nace con 12.401 kilómetros de vías, muy dañadas tras la guerra. Las dos primeras tareas de RENFE son reconstruir y unificar la red ferroviaria española. En 1949 se aprueba el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, y en 1946 el Plan de Electrificación. En el año 1964 se redacta el Plan Decenal de Modernización 1964-1973, con el que se pretende impulsar la utilización del medio ferroviario. En este periodo se llevan a cabo las unificaciones de las estaciones de las grandes ciudades, como la estación de Sants en Barcelona y la de Chamartín en Madrid, y se consiguen mejoras en la velocidad comercial de los trenes que alcanzan los 120 km/h.

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cuidado, la primera línea de ferrocarril en España fue dos? años antes, en Cuba, esta es la primera ibérica, que no es lo mismo.


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En el periodo 1973-1984 tiene lugar la agudización de la crisis ferroviaria, ya que el transporte por carretera se va generalizando. Con el final de la dictadura de Franco, el nuevo gobierno intenta impulsar de nuevo este modo de transporte creando el Plan de Ferrocarriles en el año 1979, que pretende modernizar la mayor parte de la red. En 1984 se firma un contrato, llamado Contrato-Programa entre el Estado Español y RENFE, donde las dos partes se comprometen a cumplir una serie de compromisos. Sin embargo la situación de la red ferroviaria es muy mala: tráficos muy bajos, tiempos de viaje poco competitivos, altos costes de mantenimiento, etc. Una cláusula del Contrato-Programa establece que el estado dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse altamente deficitaria. Esto conlleva el cierre de 4.068 km de vía.

En 1986 España entra en la Comunidad Económica Europea, hecho que da un gran impulso a la economía. En 1988 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario que marca las inversiones que se deben llevar a cabo durante los años 90: duplicaciones de vía, adaptaciones a velocidades superiores de 200 km/h, creación del nuevo concepto de núcleos de cercanías, etc.

Una de las primeras decisiones es la sustitución del acceso ferroviario a Andalucía, totalmente colapsado por el cuello de botella que supone el paso por el puerto de Despeñaperros. Por varias razones se decide construir una línea nueva con ancho de vía internacional entre Madrid y Sevilla apta para velocidades de hasta 300 km/h. Con su inauguración en el año 1992, nace la Alta Velocidad Española (AVE). El tren empieza a recuperar viajeros.

El periodo 1993-2004 viene marcado por la liberación, estimulada desde la Unión Europea que impulsa que las redes se abran a la competencia a nivel europeo. En el Plan de Transporte Ferroviario de 1993 se contempla la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad. Otro paso importante para la liberación es la separación entre quién presta el servicio y quién lo gestiona, creándose a este efecto el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.

En los años siguientes, se crean dos nuevos planes consecutivos: El Plan de Infraestructuras 2000-2007 y, posteriormente sustituyendo a éste, El Plan Intermodal de Infraestructuras del Transporte. Ambos son sustituidos por el actual Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte.

El 30 de diciembre del 2004 se aprueban el Reglamento del Sector Ferroviario, así como los Estatutos de las entidades públicas empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y RENFE Operadora, desapareciendo así el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. El 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario, finaliza el monopolio legal de RENFE y la empresa se divide en dos:

• RENFE Operadora, que se encarga del transporte de mercancías y


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pasajeros, en régimen de competencia con otras empresas. También realiza el mantenimiento y fabricación de material ferroviario, participando en importantes proyectos nacionales e internacionales. • ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), encargada de las funciones de atribución de capacidades, mantenimiento y construcción de infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).


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1.3.- HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANICÍAS MARÍTIMO.

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.), lo que unido a su situación geográfica próxima al eje de importantes rutas marítimas, está produciendo un afianzamiento progresivo como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del Sur de Europa.

Más de 26 millones de personas, en el año 2007, han utilizado las instalaciones portuarias españolas para sus desplazamientos y el 59 % de las exportaciones y el 82 % de las importaciones españolas pasa por los puertos de interés general, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.

En cuanto a la evolución del transporte marítimo, hay que remontarse a las colonias fenicias existentes en la Península Ibérica. Tras los fenicios, griegos, cartagineses y romanos, ejercieron un intenso tráfico comercial con sus metrópolis, que desaparecería con la decadencia del Imperio Romano.

El tráfico marítimo volvió a resurgir en el siglo XIII en el Mediterráneo y rutas atlánticas con Flandes para el comercio de la lana castellana.

El descubrimiento de América fue decisivo para el transporte marítimo, creándose una flota importante y estableciéndose un estricto control de la Administración sobre las operaciones comerciales. El puerto de Sevilla era el único que tenía permiso para la exportación y recepción de mercancías de la flota de Indias, ampliándose posteriormente a Cádiz.

Con Carlos IV se dictaron las Ordenanzas Generales de la Armada y en 1851 los puertos hasta entonces administrados por consulados y juntas pasaron a depender del Ministerio de Fomento.

La primera Ley de Puertos es de 1880. Mediante ella los puertos españoles se clasifican en puertos de interés general y puertos de interés local.

En los años 1928 y 1966 se promulgaron nuevas leyes de puertos.

La Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por Ley 62/1997, de 26 de Diciembre, distingue entre los puertos de titularidad autonómica (básicamente los puertos pesqueros, deportivos y de refugio), que dependen del Gobierno de la Comunidad Autónoma donde están ubicados, y los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados como de interés general por reunir alguna de las siguientes características:

• Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales. • Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía

nacional.


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• El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.

• Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la seguridad del tráfico marítimo

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 44 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

En 2003 se promulgó la Ley de Régimen Económico y Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General.


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1.4.- HISTORIA DEL TRANPORTE DE MERCACIAS AÉREO.

El transporte aéreo es esencialmente de viajeros, no obstante la mayoría de los aeropuertos civiles se comenzaron a construir para el transporte de correo, evolucionando posteriormente hacia el transporte de viajeros. Hasta la Primera Guerra Mundial la actividad aérea se reducía al ámbito militar, experimentando con ésta un fuerte impulso. A nivel internacional, los primeros servicios en ponerse en marcha fueron los postales con la línea Washington- Nueva Cork en el año 1918. En los años 20 comenzaron los primeros servicios regulares de viajeros con la línea Londres-París. En España, en 1927, se crea Iberia. La gestión de los servicios tradicionalmente ha sido realizada por la administración central y recientemente por el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que gestiona la operación del sistema aeroportuario español. Existen diversos convenios que regulan los términos y condiciones en que se realiza el transporte de las mercancías: quién se hace responsable de qué gastos, seguros de transporte, etc. La Asociación del transporte Aéreo Internacional (IATA) regula las condiciones del transporte aéreo de mercancías. La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de “Conocimiento Aéreo”, documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.


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1.5.- HISTORIA DEL TRANSPORTE POR TUBERÍA. El transporte por tubería consiste en la conducción de fluidos o materias fluidificadas, de manera continua, por una tubería, que hace el doble papel de vehículo y de vía. Cuando se habla de transporte por tubería, se piensa en oleoductos y gaseoductos, pero no se debe olvidar que las obras hidráulicas de conducción de agua son su antecedente histórico. La red nacional de oleoductos consta de unos 3.800 kilómetros, subdividida en la red de productos refinados y de crudos, que transporta 39 millones de toneladas. En España, en 1972 se crea la Empresa Nacional de Gas (ENAGAS), que impulsa la creación de gaseoductos. La red nacional de gaseoductos consta de unos 7.600 kilómetros que transporta 27 millones de toneladas, estructurándose el sistema gasista español de la siguiente forma:

• La Red Básica, con presiones mayores de 60 bares, de propiedad mayoritariamente de ENAGAS.

• La Red de Transporte Secundario, con presiones entre 16 y 60 bares, propiedad de empresas transportistas.

• La Red de Distribución, con presiones menores de 16 bares, propiedad de las empresas de distribución.

La Ley de Hidrocarburos de 1998 aborda tres aspectos novedosos:

• Suprime la consideración de servicio público en el sector del gas. • Creo la comisión Nacional de la Energía. • Clarifica los criterios de distribución de la competencia.


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2.- ULTIMOS PLANES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN ESPAÑA. A continuación profundizaremos en los últimos planes relacionados con el transporte de mercancías en España. Los planes sobre los que haremos especial incidencia son:

• Plan General de Carreteras 1984-1991 • El Plan Director de Infraestructuras 1993 – 2007 • Plan de Infraestructuras de Transporte 2000– 2007 • Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera 2002

(PETRA)


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2.1.- PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1991 El Plan General de carreteras 84/91, que se presentó en marzo de 1.986 en el Congreso de los Diputados, fue aprobado por el Consejo de Ministros en Diciembre de 1.985, y tuvo una fase de avance terminada en 1.993. Los objetivos del Plan se agruparon en tres grandes paquetes: tráfico, territorio y economía. Las actuaciones propuestas estaban contenidas en cuatro programas:

• Autovías. • Acondicionamientos de la red. • Reposición y conservación. • Actuaciones en el medio urbano.

Este Plan fue sectorial, a pesar de su vocación integradora de la carretera y de una cierta voluntad de coordinación entre las distintas administraciones, debido, entre otros motivos, a un desfase temporal con otras infraestructuras que produjeron planes posteriores en puertos, ferrocarriles y aeropuertos. El programa de autovías planteó vías de gran capacidad, consistentes en duplicaciones de calzadas existentes y autovías de nuevo trazado, en una serie de itinerarios que básicamente coincidían con las carreteras radiales que parten de Madrid. Los acondicionamientos supusieron una mejora sustancial de determinados itinerarios en los que se eliminan las curvas cerradas; el programa de reposición y conservación mejoró la plataforma sin alterar el trazado, y el programa urbano planteó actuaciones sin determinar en los núcleos urbanos mayores de 50.000 habitantes o capitales de provincia. Los presupuestos y longitudes inicialmente considerados fueron:

Millones de ptas. de 1.983 km. Autovías 330.000 3.250 Acondicionamientos 240.000 6.635 Reposición y conservación 140.000 8.320 Medio Urbano 90.000 TOTAL 800.000 Los programas de autovías y de acondicionamiento, se dividieron en dos periodos de cuatro años cada uno: 1.984/1.987 y 1.988/1.991. En el primero se incluyeron la mayor parte de los acondicionamientos (5.386 km.) y aquellas autovías que eran de construcción más urgente o de ejecución más fácil, con un reparto por cuatrienios de 1.640 y 1.610 km.


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El desarrollo de los programas durante la primera fase del Plan se ajustó razonablemente bien a las previsiones, tanto en la realización de obras como en los costes medios por km., aunque el grado de cumplimiento cuantitativo fue bajo en todos los programas. En 1.988 se inicia la segunda fase del Plan en un marco socio-económico muy diferente al de 1.983. A partir de 1.985 se inicia un fuerte despegue económico con crecimientos del tráfico del 5 al 6 % frente al 2% previsto. Como consecuencia de ello el Gobierno aprueba el R.D. Ley 3/1.988 de 3 de junio, que realiza una actualización del Plan General de Carreteras con las siguientes variaciones: 1) Se adelanta la terminación del programa de autovías de 1.993 a 1.991 que con las sucesivas ampliaciones pasa a tener 3.552 km. 2) Se aumenta la calidad de las autovías, construyendo numerosos tramos con las dos calzadas de nuevo trazado, suprimiendo travesías y realizando todas las intersecciones a distinto nivel. 3) Se amplia el programa urbano, recogiendo los convenios con los Ayuntamientos de: Sevilla, Madrid, Barcelona, Málaga, etc. y con algunas Comunidades Autónomas. Como resultado junto a la inclusión de dos nuevos tramos de autovías- de Puerto Lumbreras a Adra y de Mataró a Malgrat- se elevó la valoración del Plan a 1.479.692 millones de ptas. de 1.988, alargando las inversiones de acondicionamientos y medio urbano hasta 1.993.


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2.2- PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI) 1993-2007. Dentro del PDI se engloban distintos Planes Nacionales tales como el de carreteras, el de depuración de aguas residuales o el hidrológico, entre otros. Los tres grandes objetivos de actuación del PDI contemplan:

• Superar los condicionamientos que impone tanto la orografía española como su situación periférica en la Unión Europea (UE). Con este fin se pretende desarrollar un sistema integrado de infraestructuras de transporte (aeropuertos, red viaria, red ferroviaria y estructura portuaria) alcanzable de manera dinámica y mediante actuaciones sucesivas.

• Consolidar un sistema de ciudades atractivas para vivir y realizar actividades económicas eficientes, integradas en un sistema global correctamente articulado de ciudades de tamaño medio con perspectivas de futuro equilibradas.

• Promover una correcta utilización de los recursos ambientales, enmarcando también las líneas de la política hidráulica.

En lo referente a la dotación de infraestructuras, el PDI, contemplo lo siguiente: Infraestructuras de carreteras.-

Plan planteó la consecución de una estructura de red de alta capacidad que incorpore ejes alternativos a los existentes, aumentar la accesibilidad a las zonas más deprimidas, crear una estructura más mallada, eliminando la excesiva radialidad aún existente y que se integre con las redes Portuguesa y Francesa.

El PDI establece los grandes itinerarios verticales e inicia los itinerarios horizontales pendientes. Las regiones que presentaron un cambio más apreciable fueron Aragón, castilla-La Mancha, Extremadura y Andalucía Oriental.


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Red de capacidad prevista en el PDI para 2007 Infraestructuras ferroviarias.-

El objetivo central FUE la optimización de la infraestructura actual y de su explotación con el fin de lograr elevar la competitividad y eficiencia del modo.

En el tráfico de pasajeros se focalizará la oferta en los corredores congestionados donde existe demanda suficiente para un modo de transporte masivo y rápido como el ferrocarril. En el tráfico de mercancías se debe "mejorar su accesibilidad a los focos de transporte (puertos) y desarrollar centros de almacenamiento y regulación de cargas.

Una decisión relevante del plan fue el establecimiento de un programa de reconversión a ancho europeo de las líneas actuales.

Se tendió a una configuración de base radial constituida a base de ejes Madrid-Periferia con pocas correcciones (Valladolid-Burgos-Bilbao, p.e.) a los que se superponen el eje del Ebro y del Mediterráneo.

Es de destacar el efecto de continuación de la línea de alta velocidad hacia Barcelona y el País Vasco.


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Alta velocidad al inicio del PDI

Infraestructuras aeroportuarias.-

El objetivo fundamental es impedir el estrangulamiento del desarrollo de los tráficos actuando en la optimización de las instalaciones existentes.

La característica mas importante es la ausencia de transformaciones apreciables entre 1993-y 2007, excepto las actuaciones en los aeropuertos gallegos.

El sistema se forma a partir de un aeropuerto central (Madrid) y veinticinco aeropuertos litorales e insulares.


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Aeropuertos españoles

Infraestructuras Portuarias.-

El objetivo central fue la modernización de las instalaciones portuarias para la captación de tráficos de contenedores y orientar las políticas de los puertos a mejorar la gestión logística de mercancías.

Las concentraciones portuarias se observan a lo largo de todo el litoral: Cataluña, Levante, Andalucía, Galicia y Cantábrico.

La diferencia entre el año 1993 y el 2007 se debe más a los nuevos ejes viarios que a las mejoras portuarias.


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Puertos de Interés General del Estado.


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2.3.- PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2002 (PETRA).

El Plan Petra se aprobó en 2002, desarrollándose en los cinco años siguientes. El Plan PETRA está basado en:

1. La seguridad como objetivo explicito en todas las redes y servicios de mercancías por carretera.

2. La calidad como compromiso para mejorar la satisfacción de las necesidades de todos los sectores de la economía que apoyan el transporte.

3. La protección del medio ambiente en el que se desarrolla la actividad del sector.

4. La visión integral del transporte, donde el sector de mercancías por carretera es un elemento integrador de la máxima importancia.

5. La participación y el consenso de los agentes del sector (cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales, asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado, etc) como clave de éxito del plan.

Para ello el Plan Petra ha desarrollado diez líneas estratégicas de actuación:

1. Ordenación y normativa del sector. 2. Acciones en el ámbito socio-económico. 3. Infraestructuras e intermodalidad. 4. Expansión exterior. 5. Mejoras medioambientales. 6. Estructura empresarial. 7. Formación. 8. Implantación de nuevas tecnologías. 9. Imagen, buenas prácticas e información. 10. Logística y comercialización.


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A partir de estas diez líneas estratégicas de actuación el Plan Petra realizó una programación de medidas que incluyó 27 proyectos diferentes. Estos proyectos fueron: PROYECTO MEDIDAS 1. Elaboración de estrategias de concentración.

1.1. Análisis de experiencias relevantes de concentración empresarial (sociedades, grupos, redes de comercialización, etc.). 1.2. Estudio de los modelos y fórmulas empresariales para incrementar la dimensión. 1.3. Establecimiento de los acuerdos de agrupación y los soportes de gestión. 1.4. Creación de un equipo de seguimiento de los proyectos piloto. 1.5. Presentaciones periódicas de resultados.

2. Campaña de promoción del modelo de franquicia y otras fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales.

2.1. Estudio sobre fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales entre transportistas y cargadores. 2.2. Campaña de promoción de la franquicia como régimen regulador de las actúales relaciones comerciales estables entre flotistas, agencias y transportistas.

3. Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización del transporte.

3.1. Estudio de las oportunidades actuales del transporte privado y de la externalización logística. 3.2. Fomento de la calidad y de la especialización sectorial dentro del segmento actual de la carga general con especial atención en industrias que ofrecen oportunidades de externalización. 3.3. Plan de comunicación de la eficacia y de la calidad del servicio público versus privado.

4. Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributarios (G.I.A.P.).

4.1. Implantación de la Base de Datos sobre ayudas económicas y publicación de su existencia. 4.2. Publicación de estudios sobre los incentivos fiscales del sistema tributario español aplicados al sector del transporte. 4.3. Publicación de catálogos de ayudas a incentivos de todas las Administraciones. 4.4. Mantenimiento de las ayudas al abandono de la profesión con exención total en la tributación

5. Articulación de un plan de formación específico para el sector.

5.1. Diseño, difusión e implantación del plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria (FIMO). 5.2. Diseño, difusión e implantación del plan de Formación para la Actualización Continua (FAC). 5.3. Desarrollo del plan de formación en calidad y en seguridad, con carácter general y especial para el consejero de seguridad y conductor de mercancías peligrosas. 5.4. Establecimiento de un programa de ayudas específicas “a la medida” para la formación a iniciativa privada.


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5.5. Seguimiento del transporte en los planes de estudios universitarios. 5.6. Plan de difusión pública de las nuevas modalidades de formación.

6. Estudio de un plan de formación específico para el sector.

6.1. Fomento de la contratación en prácticas o contratación en formación, incluyendo compromisos empresariales para crear empleo. 6.2. Estudiar programas de colaboración entre empresas y centros de formación. 6.3. Establecer mecanismos de control para evitar prácticas abusivas.

7. Impulsar los centros de formación superior en Transporte.

7.1. Impulsar los centros de formación superior en Transporte.

8. Fomentar la inversión en nuevas tecnologías.

8.1. Adquisición de sistemas de gestión de flotas. 8.2. Integración de los sistemas de información de los clientes y los operadores logísticos en búsqueda de la calidad. 8.3. Desarrollo de plataformas de comercio electrónico que permitan realizar transacciones a través de Internet. 8.4. Diseño de páginas web atractivas y que aporten servicios de alta calidad y valor añadido para el cliente. 8.5. Participación en proyectos tecnológicos internacionales (Chamán, Pista, e-Novation Meeting, etc.). 8.6. Desarrollar localizadores de bolsas de carga en Internet. 8.7. Desarrollo de un estudio sobre las experiencias más recientes de innovación tecnológica en empresas del sector.

9. Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías.

9.1. Elaboración de un catálogo de herramientas tecnológicas preferentes. 9.2. Desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas. 9.3. Realización de un estudio sobre las bolsas de carga en Internet. 9.4. Elaboración de un catálogo informativo de ayudas generales a las empresas para implantación de nuevas tecnologías.

10. Desarrollo de una campaña de imagen.

10.1. Campaña para promocionar la imagen y la calidad del sector en los principales medios de comunicación. 10.2. Presentación de las nuevas titulaciones para el acceso al transporte en los centros de enseñanzas medias.

11. Comunicación de las “mejores prácticas del sector”.

11.1. Creación de un centro de gestión del conocimiento donde se recojan las mejores prácticas de las empresas del sector.


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11.2. Evaluar estrategias en el transporte para adaptarse al tipo de servicios demandado. 11.3. Desarrollo de redes de transporte con sistemas de “postas”. 11.4. Desarrollo del Manual de Calidad de empresas de transporte de mercancías.

12. Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios.

12.1. Institucionalización de los observatorios de coste social y de una comisión mixta de la Administración, cargadores y transportistas para el seguimiento del Código de Buenas Prácticas. 12.2. Creación del registro público de empresas adheridas al Código de Buenas Prácticas y promover la adhesión de los agentes del sector. 12.3. Eliminación definitiva de las “tarifas de referencia” en el sector como consecuencia del desarrollo del observatorio de costes. 12.4. Identificar nuevas áreas funcionales para la creación de nuevos observatorios (formación, tecnología, medioambiente y seguridad, calidad, etc.). 12.5. Desarrollo de la colaboración entre los diversos agentes en la gestión de bolsas de carga. 12.6. Establecimiento de condiciones generales de la contratación de servicios de transporte de mercancías. 12.7. Diseño de modelos flexibles de “carta de porte” y de “acuerdos permanentes de porte”. 12.8. Potenciación de las Juntas Arbitrales de transporte.

13. Creación de centrales de compra y comercialización.

13.1. Estudio sobre las ventajas competitivas de la creación de centrales de compra y comercialización. 13.2. Preparación de un folleto informativo sobre las posibilidades de las centrales de compra y comercialización. 13.3. Impulsar las centrales de compra y comercialización, para la adquisición conjunta de suministros, vehículos y otros elementos, y para centralizar la comercialización y captación de cargas.

14. Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte.

14.1. Promover acuerdos de transparencia en costes. 14.2. Promover acuerdos de colaboración entre empresas de transporte y empresas cargadoras para la planificación del transporte.

15. Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medio

15.1. Fijar incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota, siempre que se refieran a vehículos seguros y ecológicos. 15.2. Favorecer las compras de vehículos con


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ambiente. pactos de recompra y otros modelos como el renting y otras formas de explotación como el arrendamiento. 15.3. Estudiar y favorecer la incorporación de ITV’s móviles, así como otras fórmulas de revisión de los vehículos.

16. Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones.

16.1. Estudio para implantar la permeabilidad de registros con otros organismos: Seguridad Social, Agencia Tributaria y Dirección General de Tráfico. 16.2. Plan de coordinación con el Ministerio de Administraciones Públicas. 16.3. Convocatoria de una reunión de la Comisión de Directores Generales de Transporte para ratificar las medidas del Programa PETRA. 16.4. Realización de un estudio sobre fiscalidad del sector.

17. Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección.

17.1. Establecimiento progresivo del tacógrafo digital obligatorio. 17.2. Desarrollo de herramientas para el volcado de datos de tacógrafo en los sistemas informáticos de las empresas y en las ITV’s. 17.3. Modificación el régimen sancionador de la LOTT y de la legislación sobre la competencia, otorgando a la Administración un margen de capacidad para restablecer situaciones de desequilibrio. 17.4. Continuación y desarrollo conjunto del Plan Nacional de Inspección entre Administración General y Autonómica y otros organismos. 17.5. Desarrollo de un Plan Nacional de tiempos de conducción y de descanso. 17.6. Estudiar un nuevo modelo de contrato de transporte dentro del actual marco jurídico mercantil español.

18. Promoción del Observatorio Social.

18.1. Profundizar en los asuntos de seguridad a través del seguimiento y control de las estadísticas de accidentabilidad en el sector. 18.2. Intervenir directamente en la preparación de los programas de formación en el sector. 18.3. Colaboración con órganos de inspección de la Administración para el seguimiento de los controles de horas de conducción y de descanso. 18.4. Estudio de medidas para adaptar la normativa sobre tiempo de conducción y descanso a las tendencias del entorno. 18.5. Participación en los planes de infraestructuras para introducir mejoras en la red viaria: desarrollo estratégico de áreas de descanso y servicios. 18.6. Fomentar la cooperación entre fabricantes


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comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar avances en materia de seguridad. 18.7. Promover la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lo requieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medio-ambiente, etc. 18.8. Divulgar información preventiva de carácter sociosanitario entre el colectivo de conductores.

19. Documentación acreditativa de la relación laboral.

19.1. Definir y establecer la obligatoriedad de cierta documentación: — Seguro social de autónomos al corriente de pago. — Contrato de trabajo en vigor. — Contrato de alquiler de vehículo o de prestación de servicios. 19.2. Impulsar la tarjeta europea de identificación de conductores.

20. Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores.

20.1. Programa para la captación de conductores a través del INEM, dirigiéndose a las importantes fuentes generadoras de mano de obra existentes en los flujos de actuales de inmigración, por una parte, y en el colectivo femenino, por otra. 20.2. Promover redes de transporte que faciliten el movimiento de conductores de Comunidades con exceso de mano de obra a Comunidades con defecto.

21. Promoción de una red nacional de centros Intermodales e infraestructuras complementarias al transporte.

21.1. Dotar de un contenido más profundo a las disposiciones de la LOTT relativas a las “estaciones de mercancías”. 21.2. Planificar de la red nacional de plataformas logísticas: programa nacional consensuado con las Comunidades Autónomas. 21.3. Análisis de experiencias recientes en el establecimiento de plataformas intermodales (por ejemplo, el Puerto Seco de Madrid). 21.4. Elaboración de documentos divulgativos en relación con el diseño de plataformas logísticas. 21.5. Intervención de las Comunidades Autónomas en ámbito regional a partir del desarrollo de la LOTT: planeamiento territorial, desarrollo normativo particular y planificación logística regional.

22. Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior.

22.1. Desarrollo de masterfranquicias como fórmulas de expansión exterior baratas y con poco riesgo a asumir.

23. Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo.

23.1. Expansión al Magreb como zona estratégica para el transporte español y ampliación de los convenios bilaterales con el resto de países de esta área geográfica.


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23.2. Fomento de acuerdos con las autoridades magrebíes para la mejora de sus infraestructuras viarias. 23.3. Distribución de los tráficos procedentes de y con destino a Iberoamérica, en todo el territorio europeo, mediante la implantación de establecimientos en los países del Este.

24. Canalización de las ayudas a la expansión exterior.

24.1. Desarrollo de un canal que centralice la información sobre ayudas de los distintos organismos y Administraciones a la expansión exterior.

25. Fomento de la inversión en vehículos ecológicos.

25.1. Deducción por inversión en vehículos ecológicos y por la incorporación de elementos que contribuyan a la reducción de emisiones contaminantes. 25.2. Reducción del plazo de permanencia del vehículo en la empresa, para aplicar la deducción por vehículos ecológicos, de 5 a 3 años.

26. Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental.

26.1. Promoción de las políticas medio-ambientales en las empresas del sector, o implantación de las Ecoauditorías. 26.2. Programas de seguridad individuales. 26.3. Políticas de reducción de cargas en vacío mediante la revisión de rutas y la promoción de bolsas de carga. 26.4. Implantación del distintivo “vehículo ecológico”. 26.5. Creación de una página Web o boletín donde se recogen las “mejores prácticas” en materia de seguridad y medio-ambiente de las diferentes empresas del sector. 26.6. Realización de un estudio que permita cuantificar los costes indirectos del transporte de mercancías por carretera.

27. Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medio-ambientales.

27.1. Análisis de los criterios para elaborar medidas restrictivas operativas para los vehículos no adaptados a los requerimientos medio-ambientales.

Unas de las premisas fundamentales del Plan Petra es que la estructura empresarial es el factor más relevante a la hora de poder establecer el acceso a la profesión y acometer planes de formación; es el factor más relevante a la hora de poder establecer el acceso a la profesión y acometer planes de formación; implantar las nuevas tecnologías; mejorar la imagen del sector; seguir las buenas prácticas y aprovechar la información; ampliar los servicios a la logística y contar con métodos de comercialización; y promover la expansión exterior de las empresas. Para cada uno de los 27 proyectos se define:


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1. El objetivo básico que se persigue. 2. La descripción general de su contenido. 3. El grado de importancia. 4. La vinculación con otros proyectos del plan. 5. La descripción del programa de medidas específico del proyecto. 6. El calendario de implantación. 7. Los agentes involucrados en el proyecto.

A modo de resumen, habría que señalar que según los trabajos realizados durante el diseño del plan identificaron los siguientes campos donde eran necesarias acciones prioritarias a corto plazo:

1. Reestructuración empresarial (dimensión). 2. Formación. 3. Nuevas tecnologías. 4. Imagen. 5. Logística. 6. Comercialización.

Asimismo, se identificaron otros factores donde era necesario ejercer una actuación a medio plazo, a saber:

1. Ordenación del sector (modificación del marco jurídico). 2. Actuaciones socio-laborales. 3. Infraestructuras. 4. Intermodalidad. 5. Expansión exterior. 6. Mejoras medioambientales.

Finalmente, el Plan Petra fue objeto de un plan de seguimiento y control que permita a la Administración evaluar en cada momento la situación de cada uno de los proyectos y sus efectos en las áreas estratégicas de actuación. Este plan de seguimiento estaba dividido en controles específicos estructurados en torno a comisiones de seguimiento que se crearán para cada uno de los 27 proyectos del Plan y controles generales para los que se han definido varios indicadores cuya finalidad es tener una referencia cuantificable sobre la evolución de las líneas estratégicas y medir la eficacia de los proyectos y medidas planteados.


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2.4.- PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 2000-2007 (PIT). Los objetivos del Plan eran tres:

• Servir de instrumento para la consecución de la convergencia real de España.

• Facilitar la integración de las redes españolas en las redes transeuropeas de transporte.

• Contribuir a la vertebración y cohesión territorial de España. Los objetivos en autovías y autopistas, es decir, la red de alta capacidad, eran alcanzar una red de más de 13.000 kilómetros de autopistas y autovías, a partir de los 6.000 kilómetros que había en el año 1996. En el caso de la Alta Velocidad era completar una red de 7.700 kilómetros a partir de los 470 kilómetros existentes en 1996. Entre los objetivos previstos se encontraban pasar de 10 a 30 millones de viajes/año en larga distancia y conseguir tiempos de viaje menores de 3,5 horas desde Madrid a cualquier capital de provincia. En aeropuertos había como objetivo la realización de los Planes Directores de todos los aeropuertos, su modernización y el aumento de capacidad para eliminar los cuellos de botella que existían. En puertos también figuraba aumentar las capacidades para facilitar su posición estratégica, sobre todo dentro del nuevo escenario del transporte, que convierte a los puertos en nodos estratégicos de las nuevas cadenas intermodales marítimas y terrestres. Las inversiones de PIT en cada uno de los tipos de infraestructuras son las siguientes:


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P.I.T. 2000 - 2007 DEL MINISTERIO DE FOMENTO

INVERSIONES EN EL PERIODO 2000 - 2010

Billones de Miles depesetas millones

PROGRAMA DE AUTOVÍAS Y AUTOPISTAS 6,6 39,8 38,6

PROGRAMA DE FERROCARRILES 6,8 40,5 39,8

PROGRAMA DE AEROPUERTOS 1,9 11,4 11,1

PROGRAMA DE PUERTOS 1,2 7,5 7,0

OTRAS ACTUACIONES 0,6 3,6 3,5

TOTAL 17,1 102,9 100,0

%

Las inversiones por comunidades autónomas del PIT fueron las siguientes:

P.I.T. 2000 – 2007DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Millones de pesetasFERROCARRILES ALTA CAPACIDAD

Alta velocidad, cercanías Autopistas y TOTALy act. urbanas autovías

CASTILLA Y LEÓN 994.883 4.319 606.573 1.605.775 CATALUÑA 755.982 302.970 257.498 242.860 1.559.310 MADRID 339.811 624.299 357.980 1.322.090 ANDALUCÍA 509.429 77.169 232.728 438.605 1.257.931 CASTILLA LA MANCHA 655.467 296.266 951.733 GALICIA 522.630 29.934 130.541 214.500 897.605 ARAGÓN 406.497 8.526 472.965 887.988 C. VALENCIANA 420.434 34.063 131.990 212.701 799.188 PAÍS VASCO 597.131 19.595 77.042 693.768 ASTURIAS 322.774 4.573 86.378 215.998 629.723 CANARIAS 179.441 171.868 202.000 553.309 MURCIA 227.426 955 59.838 112.413 400.632 EXTREMADURA 94.455 94 174.061 268.610 ISLAS BALEARES 101.489 41.789 57.650 200.928 CANTABRIA 69.680 2.014 26.585 78.030 176.309 LA RIOJA 38.908 1.915 41.541 82.364 NAVARRA 54.445 3.522 57.967 MELILLA 1.941 21.606 3.961 27.508 CEUTA 1.100 12.137 800 14.037 TOT. REGIONALIZABLE 6.009.952 1.397.919 1.250.000 3.728.904 12.386.775 OTRAS ACTUACIONES 728.048 502.081 0 2.899.096 4.129.225

TOTAL 6.738.000 1.900.000 1.250.000 6.628.000 16.516.000 Correos y otros 600.000

TOTAL 17.116.000

AEROPUERTOS PUERTOS


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3.- PLANES ACTUALES DE TRANSPORTES DE MERCANCIAS. Los planes que actualmente se están desarrollando en relación con el transporte de mercancías en España son:

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005 – 2020 (PEIT). • Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Carretera 2007

(PETRA II)


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3.1.- PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 2005 – 2020 (PEIT). El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por el Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005, constituye, en este momento, el eje central de la planificación estratégica del Ministerio de Fomento, como instrumento en el que se han de enmarcar sus actuaciones a desarrollar y ejecutar en el período 2005-2020 El PEIT define el conjunto de políticas de transporte para optimizar el uso de las infraestructuras, integrar servicios, aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia energética. Las actuaciones que se contemplan en el PEIT se plantean en tres fases:

• 2005-2008: Actuaciones dirigidas a completar el sistema de transporte, asegurando la funcionalidad de las actuaciones en marcha, completando la vertebración del territorio y creando las alternativas modales y técnicas que permitan la disociación y mejorando el comportamiento ambiental del sector.

• 2009-2012: Actuaciones dirigidas a consolidar las tendencias de cambio modal y establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico.

• 2013-2020: Actuaciones enfocadas de manera prioritaria a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales


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3.1.1.- OBJETIVOS DE PEIT. El objetivo general de la elaboración del PEIT fue establecer un marco estable, racional y eficiente para el sistema de transporte a mediano y largo plazo. Para ello el PEIT prevé:

• Desarrollar un sistema integrado de transporte en un marco de complementariedad y coordinación entre los distintos modos y entre las infraestructuras y servicios de competencia de distintas Administraciones y Organismos.

• Optimizar el uso de las infraestructuras. • Impulsar una política de conservación y mantenimiento de

infraestructuras. • Potenciar el papel de las áreas urbanas y metropolitanas españolas. • Mantener sintonía con la Unión Europea: Estabilizar reparto modal

migrando a modos menos contaminantes (FFCC con 48% de inversiones previstas).

• Fomentar el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte.

• Crear Comisión Seguimiento del PEIT para coordinar su desarrollo y desarrollar Indicadores de cumplimiento de políticas (cuatrienal)

• Flexibilidad estratégica para adaptarse a los cambios de contexto internos y directivas de la Unión Europea.

Los objetivos básicos del PEIT son:

• Impulsar el desarrollo económico y la competitividad de la economía española.

• Fortalecer la vertebración territorial y la cohesión social. • Incrementar la calidad y la seguridad de las infraestructuras y de los

servicios de transporte. • Conseguir una visión unitaria de las infraestructuras y servicios:

intermodalidad. • Contribuir a la movilidad sostenible, en concordancia con la Política

Europea del Transporte.


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3.1.2.- INSTRUMENTOS DEL PEIT. Como principales instrumentos de actuación del PEIT, se establecen:

• Superar la realidad histórica de las infraestructuras a favor de una mejor conexión interterritorial.

• Conseguir una red de mallado y el cierre de itinerarios de largo recorrido. • Completar la red estatal de infraestructuras terrestres, aéreas y

portuarias. • Desarrollar infraestructuras ferroviarias, tanto de alta velocidad como

convencionales. • Proceder a la modernización de la red ferroviaria existente y a conseguir

la interoperidad de la misma con la red europea. • Impulsar el tráfico mixto en las nuevas líneas de alta velocidad. • Potenciar la intermodalidad red de redes, para mejorar la eficacia y la

calidad de los servicios de transporte. • Creación de una Agencia de Seguridad y Calidad.


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• 3.1.3.- PLANES SECTORIALES INCLUIDOS EN EL PEIT. El PEIT se estructura en diversos planes sectoriales que, básicamente, están referidos a cada uno de los distintos modos de transporte. Los planes contemplados son los siguientes:

• Plan Sectorial de Carreteras, coordinado por la Dirección General de Carreteras.

• Plan Sectorial de Transporte por Carretera, coordinado por la Dirección General de Transportes por Carretera.

• Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, coordinado por la Dirección General de Ferrocarriles, con la colaboración de ADIF, RENFE y FEVE.

• Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos, coordinado por el Ente Público Puertos del Estado y la Dirección General de Marina Mercante.

• Plan Sectorial de Transporte Aéreo, coordinado por AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

• Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Mercancías, Coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial.

• Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Viajeros, Coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial.

• Plan Nacional de Despliegue de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), coordinado por la División de Prospectiva y Estudios de Transporte de la Secretaría General de Transportes.

• Estrategia de Promoción de los Modos Saludables (bicicleta y marcha a pie). Coordinada por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial.

• Programa de Innovación en el Transporte. Coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial y el CEDEX.

• Programa de I+D+i. Coordinado por el CEDEX. También se contempla el desarrollo de los tres programas siguientes:

• Programa de Seguridad y Conservación en la Red de Carreteras del Estado.

• Programa extraordinario de conservación de la red ferroviaria convencional.

• Programa extraordinario de supresión de pasos a nivel y otras mejoras de seguridad.


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3.1.4.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. Con ejecución de infraestructuras de carreteras el PEIT pretende que:

• La red de alta capacidad llegará a 15.000 Km (9.000 Km. en la actualidad).

• La red estatal de alta capacidad será el 60% (35% en la actualidad).

• Se consigue una red de mallado y el cierre de itinerarios de largo recorrido.

• Se incrementa la seguridad y se reduce la siniestralidad.


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3.1.5.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. El PEIT realizará las siguientes infraestructuras ferroviarias:

• Actuación sobre 9.000 Km. de la red para su adecuación a las altas prestaciones.

• Se alcanza una red de 10.000 Km.

• Se extiende la red de altas prestaciones al conjunto del territorio.

• Todas las capitales de provincia acceden al ferrocarril de altas prestaciones.

• Un 90% de la población peninsular se situará a menos de 50 kilómetros de una estación de la red de altas prestaciones.

Propuesta de red ferroviaria de altas prestaciones del PEIT


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3.1.6.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. El sector aeroportuario se realizaran actuaciones para:

• Potenciar las funciones económica de la red de aeropuertos españoles: troncales (hubs), turísticos y metropolitanos.

• Potenciar los aeropuertos no peninsulares por su función en sus respectivos territorios.


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3.1.7.- ACTUACIONES EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. En el ámbito portuario se han fijado como objetivos:

• Consolidación de los puertos como nodos intermodales en el tráfico de mercancías.

• Mejora de los accesos terrestres.

• Desarrollo de plataformas logísticas intermodales.

• Potenciación de las Zonas de Acción Logísticas (ZAL).

• Desarrollo de las autopistas del mar.


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3.1.8.- EL TRANSPORTE DE MERCANCIÁS EN EL PEIT. 3.1.8.1- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA Las actuaciones en el ámbito regulador de los servicios de transporte por carretera se desarrollan a través de la revisión de la normativa específica y de su cumplimiento, a través de la concertación con las Comunidades Autónomas y a través de la cooperación con los operadores. Entre las actuaciones prioritarias relacionadas con el transporte de mercancías cabe señalar:

• Modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

• Refuerzo del control del cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso de los conductores del transporte por carretera a través de la implantación del tacógrafo digital.

• Desarrollo de un nuevo marco formativo para los empresarios y trabajadores del transporte por carretera.

• Mejora de las condiciones de seguridad en el transporte por carretera. • Programa de mejora de las condiciones de salud laboral y de la

prevención de riesgos laborales en el sector del transporte por carretera. • Impulso de la contribución del transporte por carretera a la mejora del

medio ambiente y a una mayor eficiencia en el uso de la energía. • Desarrollo y actualización del planes PETRA (A través del PETRA II,

como veremos posteriormente).

Principales corredores de transporte de mercancías por carretera


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3.1.8.2- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO. La actuación en el sistema ferroviario se plantea con el objetivo de que, de manera progresiva, este sistema se convierta en el elemento central para la articulación de los servicios intermodales de transporte, tanto de viajeros como de mercancías. Las prioridades contempladas en el plan sectorial de transporte ferroviario son:

• Definición de la red ferroviaria a largo plazo (horizonte 2020). • Finalización de ejes de altas prestaciones actualmente en construcción

avanzada. • Mejora de la red convencional y preparación para su transformación

progresiva en ancho UIC: inicio en el cuadrante Nordeste. • Desarrollo y revisión del sistema de tarificación por uso de la

infraestructura. • Introducción de competencia: tráfico nacional e internacional de

mercancías. • Programa de apoyo al desarrollo del transporte combinado. • Optimización de las instalaciones fronterizas de mercancías. • Estructuración de los nodos logísticos ferroviarios mediante la

relocalización de nodos congestionados (Madrid y Barcelona) en el exterior de las respectivas áreas metropolitanas consolidadas y la jerarquización del sistema, favoreciendo el desarrollo de los nodos con mayor potencial, apoyados en las terminales con actividad y potencial medio.

• Ejecución de un programa extraordinario de mantenimiento y de un plan extraordinario de supresión de pasos a nivel.

• Delimitación de las necesidades de actuación en las líneas y servicios de ámbito regional.

• Interoperabilidad plena en el paso de frontera con la red francesa (incluidos tráficos de mercancías).

• Finalización del proceso de cambio de ancho en el cuadrante Nordeste. Inicio en las áreas Este y Sur.

• Puesta en servicio de nuevos ejes de altas prestaciones. • Consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios en

el transporte de mercancías. • La ejecución de un nuevo corredor ferroviario transpirenaico

especializado en el transporte de mercancías. • El desarrollo de nuevos ejes transversales de mallado de la red. • El estudio de viabilidad de los corredores ferroviarios de la Ruta de la

Plata, Valladolid-Soria y el cierre del corredor mediterráneo en Andalucía hasta Cádiz.

• La finalización del proceso de introducción de la interoperabilidad en la mayor parte de la red nacional.

En referencia particular al transporte de mercancías, el plan sectorial de transporte ferroviario asume que la situación de partida indica una oferta deteriorada, tanto en términos de calidad como de cuota de mercado, y una


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débil imagen social y comercial. Las infraestructuras y recursos disponibles resultan inadecuados: débil presencia en puertos, rampas máximas, longitud de estaciones, tramos no electrificados, apartaderos, etc. El crecimiento de la oferta ferroviaria en este sector se concentra en los ejes con mayores flujos y ligado en la mayoría de los casos al desarrollo de cadenas intermodales. La estrategia de los operadores ferroviarios debe dirigirse, en consecuencia, hacia la comercialización logística, la mejora de la productividad (incluyendo ajustes en la oferta y revisión de estrategias comerciales) y una mejora radical de la calidad (velocidad, puntualidad, tratamiento en terminales…). RENFE Operadora debe desempeñar un papel de referencia en el desarrollo de estos servicios en el nuevo marco liberalizado: junto a su oferta de transporte debe diseñar otra de tracción que permita la ampliación de la oferta a nuevas demandas por parte de terceros. Otro elemento de gran significación es la relación que se establezca entre operadores ferroviarios y terminales (centros logísticos, puertos…).

Principales corredores de transporte de mercancías por ferrocarril


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3.1.8.3.- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. El Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos, en conclusión, se organiza en cinco ámbitos de actuación:

• Actuaciones en infraestructuras portuarias, desarrolladas a partir de la revisión del marco estratégico del sistema portuario, y orientadas hacia la mejora de la competitividad del sistema portuario de interés general.

• Autopistas del Mar: actuaciones orientadas hacia el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia.

• Accesos terrestres: actuaciones encaminadas a la mejora de los accesos terrestres a los puertos.

• Actuaciones no infraestructurales: subdivididas en cuatro grupos, pretenden proporcionar el marco regulatorio, sostenible y seguro, para el buen fin del Plan Sectorial:

Desarrollos normativos Integración local y nacional de los nodos portuarios Servicios de Seguridad Marítima y Salvamento Protección del medio ambiente marino y lucha contra la

contaminación • Servicios de transporte marítimo: actuaciones orientadas a la

normalización y la facilitación del desarrollo de los servicios prestados por los operadores del sistema de transporte marítimo.

El desarrollo de las autopistas del mar es un tema muy importante para el desarrollo del transporte marítimo de mercancías, pero está mas enfocado hacía el transporte de mercancías hacia Europa, en el caso del transporte de mercancías en España cobra mayor protagonismo la mejora de los accesos a los puertos. El carácter intrínsecamente intermodal (terrestre-marítimo) de los puertos hace necesario acometer la elaboración de un programa de accesos terrestres a los puertos. Estos accesos son en muchos casos un cuello de botella en la formación de la cadena intermodal, al no haberse desarrollado de forma acompasada con el crecimiento de la demanda, tal y como ocurre en general en el lado marítimo. El programa de accesos debe ser desarrollado de forma coordinada entre el sistema portuario (Puertos del Estado y Autoridades Portuarias), las Direcciones Generales de Carreteras y Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y las Autoridades Autonómicas y Locales. Por ello, su ámbito más adecuado es el Plan Intermodal de Transporte de Mercancías. Como segunda actuación estratégica en este ámbito, se propone el desarrollo de un marco de prestación de servicios ferroviarios en un nuevo escenario de red ferroviaria, en la que se articulen los puertos con otras terminales interiores o puertos secos, en un marco de coordinación en diferentes niveles (técnico, económico y jurídico) entre las Autoridades Portuarias, el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y los operadores ferroviarios. El objetivo sería mejorar la intermodalidad marítimo ferroviaria, optimizando, junto con el Programa de Accesos terrestres, el potencial de la cadena intermodal centrada


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en los puertos. Esta segunda actuación tendría el efecto de ahorro de tiempos y costes derivado del aprovechamiento de las economías de escala del ferrocarril. Entre las actuaciones no estructurales que contempla el Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos hay que destacar:

• Desarrollos normativos (actualización de marco tarifario, Incorporación urgente al ordenamiento jurídico español de Directivas Comunitarias que afecten al área de la seguridad marítima, modificación y adaptación de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado, modificación del Real Decreto 1466/1997 sobre cabotaje y líneas de interés público).

• Integración local y nacional de los nodos portuarios (promover el diseño de una red logística a escala nacional, el objetivo es desarrollar terminales ferroviarias interiores y puertos secos plenamente conectados con los puertos, así como Zonas de Actividad Logística (ZAL) que concentren la actividad logística portuaria en un espacio próximo reservado a tal efecto).

• Servicios de Seguridad Marítima y Salvamento • Protección del medio ambiente marino y lucha contra la contaminación.


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3.1.8.4.- PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTE AEREO. Las prioridades definidas por el PEIT se dirigen a mejorar progresivamente el rendimiento ambiental del transporte aéreo, integrarlo progresivamente con los demás modos de transporte y facilitar la inserción del sistema aeroportuario en su entorno local. El lo referente al transporte aéreo de mercancías se pretende modificar el sistema de carga aérea, realizando una nueva estructuración de los nodos logísticos aeroportuarios basada en el desarrollo de Centros de Carga aérea adicionales al actual de Barajas (Barcelona y Vitoria) y apoyados por nodos complementarios: aeropuertos próximos, parques de actividades aeroportuarias y terminales de carga aérea. El sistema de carga aérea debe posibilitar el desarrollo de servicios competitivos e integrados en el sistema de transporte intermodal de mercancías. Ahondando en esto último, podemos decir que el gran objetivo del plan para el sector aéreo sería integrar progresivamente los servicios de transporte aéreo en el sistema intermodal de viajeros y de mercancías y a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte aéreo y los objetivos ambientales establecidos para el sector del transporte. Para ello se realizarán las infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea previstas en el Plan Sectorial de Transporte Aéreo y en los Planes Directores de cada aeropuerto, teniendo en cuenta los correspondientes análisis de rentabilidad económica y de compatibilidad ambiental.


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3.1.8.5.- PLAN INTERMODAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Según la Unión Europea, “la intermodalidad es una característica de un sistema de transporte en virtud de la cual al menos dos modos diferentes son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte de puerta a puerta”. El transporte intermodal se concibe como un elemento de racionalización y mejora de la calidad del transporte de mercancías. Se basa en una mayor cooperación entre todos los modos de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. Un aspecto particularmente crítico en el ámbito internacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigen mejoras constantes en los procesos logísticos, y no tanto en nuestro caso al referirnos al transporte de mercancías interno de España.

Centro intermodales y logísticos en España en 2002 La concertación entre administraciones y de estas con los operadores resulta básica, dado el reparto competencial existente y la propia realidad de la actividad del transporte de mercancías. La coordinación en el ámbito de la intermodalidad de mercancías se refiere tanto a los modos de transporte como a las competencias interadministrativas. El primer aspecto tiene un componente técnico, ligado a la actuación sobre el territorio de diferentes administraciones, y podrá referirse tanto a un nodo logístico como a un territorio


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más o menos extenso. El segundo aspecto afecta a las competencias de regulación de los servicios de transporte, y obligará a una cooperación reforzada, en particular en aquellos corredores de mayor potencial para el desarrollo de la intermodalidad. Las prioridades del Plan Intermodal de Mercancías se situaron, en el período 2005-2008, en obtener la mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurando el sistema mediante actuaciones de conexión entre modos y de potenciación de algunos nodos clave y, sobre todo, mediante el impulso a nuevos operadores a través de una normativa adecuada acompañada de programas específicos de apoyo. Estas prioridades son:

• Impulso a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales basados en la intermodalidad, en coordinación con las administraciones regionales y locales (áreas de Madrid, Barcelona, País Vasco, Valencia, Zaragoza y Sevilla).

• Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las principales áreas de producción y consumo de ámbito autonómico.

• Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas en aquellos puertos con potencial para ser hub nacional/internacional, complementados por puertos de tráfico medio.

• Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos, considerando desde los estadios iniciales de las nuevas zonas de actividad portuaria los condicionantes que plantea el ferrocarril.

• Integración de la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres desarrolladas o planificadas.

• Desarrollo de la intermodalidad en carga aérea a través de los Centros de Carga Aérea (Madrid, Barcelona, Vitoria) y de otras infraestructuras aeroportuarias especializadas en carga.

• Puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, en coordinación con el programa Marco Polo II de la UE (Programa relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías 2007-2013)

• Apoyo a nuevos operadores • Impulso al lanzamiento de experiencias de logística urbana y de logística

inversa (ligada a la gestión de residuos). El Plan Intermodal de Mercancías incluye los aspectos siguientes:

• Estructura de una red intermodal en España: definición básica del sistema jerarquizado de corredores modales e intermodales de mercancías y nodos logísticos, con conexiones con los corredores internacionales.

• Los corredores intermodales nacionales e internacionales: caracterización, prioridades de intervención y principales actuaciones en mejora de infraestructuras.


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• Los nodos en la red intermodal: jerarquización y funciones de multimodalidad y logística.

• La intermodalidad en el ámbito portuario: accesibilidad ferroviaria, terminales y zonas de actividades logísticas.

• La intermodalidad en nodos ferroviarios: funcionalidad, accesibilidad viaria y ferroviaria

• e integración logística. • La intermodalidad en el ámbito aeroportuario: centros de carga aérea

e instalaciones de carga, e integración en el entorno logístico. • Nodos viarios: funciones y centros. • Actuaciones no infraestructurales: acciones por la competitividad del

modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas de la carretera, formación, nuevas tecnologías y, fomento del tráfico marítimo de corta distancia.

• Planes de coordinación territorial de intermodalidad: planes intermodales integrados por nodos o regiones.

La red intermodal se estructura a partir de unos nodos de ámbito internacional y nacional, que en su mayoría ofrecen la totalidad de modos de transporte, y que quedan unidos tanto por ejes ferroviarios como de carretera de alta capacidad. Desde el punto de vista ferroviario, estos nodos deben contar con instalaciones adecuadas, y la red que une estos puntos debe permitir circulaciones de trenes de mercancías de al menos 600 m de longitud, como es habitual en el resto de Europa. Los principales corredores de tráfico combinado nacional se sitúan en el Eje Mediterráneo, el Corredor Central (Asturias-Madrid, País Vasco-Madrid y de aquí a Andalucía –por Sevilla–) y el Eje del Ebro. Asimismo, el Corredor Madrid-Levante presenta un importante nivel de tráficos. Cabe destacar la importancia de los tráficos existentes en los pasos fronterizos de Irún y Portbou, así como Badajoz, en un nivel de tráficos algo inferior. Otros corredores de gran importancia por sus tráficos de mercancía por ferrocarril son las conexiones a Galicia y el eje litoral gallego, el eje Madrid-Badajoz, Portugal, el acceso a Cantabria, y los corredores andaluces a Cádiz, Huelva, Algeciras y Málaga. Las actuaciones prioritarias en estos corredores son la creación o consolidación de plataformas logísticas vinculadas a las terminales ferroviarias de transporte combinado actuales y planificadas localizadas en los principales corredores de transporte intermodal. Los nodos constituyen los puntos críticos del funcionamiento del sistema de transportes, en cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo. Esto es especialmente decisivo en el caso del sistema de transporte de mercancías y logística.


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En los nodos inciden aspectos determinantes en los tres factores claves del sistema: capacidad, tiempo/plazo y calidad. Los nodos de transporte de mercancías son puntos de ruptura de carga o de tracción en donde se concentra buena parte de los costes globales de las cadenas, determinantes de la “factura logística global” del sistema económico. Los procesos de ruptura son saltos cuantitativos en coste y tiempo en el flujograma de las mercancías. Para la intermodalidad es determinante la estructuración de los nodos, para ello el PEIT contempla:

• Intermodalidad marítimo terrestre: resolución correcta de accesos viarios y ferroviarios a puertos, integración de terminales y promoción de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias.

• Intermodalidad aéreo terrestre: promoción de Centros de Carga Aérea y Centros Logísticos Aeroportuarios.


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3.1.9.- MARCO ECONÓMICO Y FINANCIACIÓN DEL PEIT. El PEIT programa actuaciones entre 2005 y 2020, por un importe de 241.392 millones de euros. El plan es flexible y puede ser modificado en función de las necesidades de cada momento, incluye una cláusula de revisión cada cuatro años.

El desglose de las actuaciones y presupuestos es el siguiente:

Actuaciones Mill. euros % del total

Ferrocarril, excepto actuaciones urbanas 103.410 42,84%

Carretera, excepto actuaciones urbanas 60.635 25,12%

Transporte aéreo 15.700 6,5%

Transporte marítimo y puertos 23.460 9,72%

Transporte intermodal de mercancías y viajeros 3.620 1,5%

Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,47%

Investigación, desarrollo e innovación 2.040 0,85%

Total actuaciones previstas PEIT 241.392 100%


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3.2.- PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2007 (PETRA II) El PETRA II, enmarcado dentro del PEIT y del Plan Sectorial de Transportes por Carretera, se configura como un plan de líneas de actuación que plantea toda una serie de medidas a articular por empresas y Administración y pretende ser una continuación del PETRA que profundiza en sus criterios y concreta las actuaciones a desarrollar durante el periodo 2007-2012.

La misión del Petra II es incrementar la competitividad y la eficiencia del transporte de mercancías por carretera español, en un contexto definido por la expansión, la sostenibilidad y la integración del sistema de transportes. El nuevo Plan PETRA II ya no constituye tanto un plan estratégico como un plan de actuación. La planificación estratégica sectorial ha quedado definida por el PEIT y el Plan Sectorial de Transporte por Carretera, mientras que el PETRA II, enmarcado dentro de esa estrategia, se configura como un plan de líneas de actuación que plantea toda una serie de medidas a articular por empresas y Administración, con el mayor nivel de concreción posible. No es preciso, pues, repetir todos los trabajos que en su momento se realizaron para elaborar el PETRA. Los problemas fundamentales del mercado de transportes por carretera y de las empresas españolas involucradas en él ya quedaron definidos. Por el contrario, se trata ahora de articular aquellos programas y medidas de actuación que, partiendo de ese análisis ya realizado, y de los logros alcanzados permitan continuar avanzando con la mayor eficacia posible en la superación de los obstáculos detectados, mediante el refuerzo de la eficiencia empresarial y la transparencia del mercado. Los objetivos marcados por el PETRA II se concretan en tres:


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• Incremento de la conciencia empresarial y mercantil de quienes operan en el mercado.

• Mejora de la estructura empresarial. • Ampliación y mejora del ámbito de decisión y autogestión

empresarial. El Plan se estructura en dos ámbitos netamente diferenciados. Por una parte una serie de líneas de actuación dirigidas a las empresas, con un carácter estrictamente orientativo, en las que se integra una serie de recomendaciones cuya aplicación por cada empresario podría contribuir a mejorar su eficiencia y competitividad. Por otra, un programa de medidas dirigidas al conjunto de Administraciones, y muy especialmente al Ministerio de Fomento, mediante las que se pretende contribuir a mejorar la eficiencia del sistema español de transportes. Agentes que intervienen:

A continuación se presenta un cuadro con las funciones de los distintos agentes que intervienen en el transporte de mercancías:


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La estructura del Plan de Actuación esta conformado por áreas que a su vez desarrollan una serie de líneas compuestas por ejes y medidas de actuación. Dentro del marco de actuación de las empresas se abren dos grandes áreas de actuación que reflejan respectivamente la eficiencia empresarial y la social. Frente a estas dos áreas de actuación se contempla un segundo ámbito de actuación protagonizado por la Administración a quien se asigna el papel de regulación y control colaborando en la mejora de la eficiencia de las empresas. Un gran número de medidas son coincidentes dentro del desarrollo de distintas líneas y ejes de actuación dentro del marco de las empresas y la Administración, lo que hace que se dé un solape entre las mismas.


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ÁREAS DE ACTUACIÓN DE LAS EMPRESAS

• EFICIENCIA EMPRESARIAL o Línea Estratégica E 1: Incremento de la eficacia empresarial o Línea Estratégica E 2: Incremento de la calidad del servicio

ofertado o Línea Estratégica E 3: Mejora de la Imagen de la empresa

• EFICIENCIA SOCIAL o Línea Estratégica E 4: Mejora de la seguridad o Línea Estratégica E 5: Compromiso medioambiental o Línea Estratégica E 6: Aspectos sociolaborales

A continuación se exponen los distintos ejes de actuación para todas las líneas de actuación empresarial y social: Línea Estratégica E 1: Incremento de la eficacia empresarial:

Línea Estratégica E 2: Incremento de la calidad del servicio ofertado:


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Estratégica E 3: Mejora de la Imagen de la empresa

Línea Estratégica E 4: Mejora de la seguridad


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Línea Estratégica E 5: Compromiso medioambiental

Línea Estratégica E 6: Aspectos sociolaborales

ÁREAS DE ACTUACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE LA ADMIISTRACIÓN.

• Línea Estratégica A 1: Salvaguarda de las condiciones de competencia

• Línea Estratégica A 2: Acciones para la mejora de la seguridad • Línea Estratégica A 3: Acciones para la mejora del

Medioambiente • Línea Estratégica A 4: Apoyo a la eficacia del mercado • Línea Estratégica A 5: Promoción de la calidad empresarial • Línea Estratégica A 6: Contribución a los aspectos sociales

A continuación se exponen los distintos ejes de actuación para todas las líneas de actuación de la Administración: Línea Estratégica A 1: Salvaguarda de las condiciones de competencia


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Línea Estratégica A 2: Acciones para la mejora de la seguridad

Línea Estratégica A 3: Acciones para la mejora del Medioambiente

Línea Estratégica A 4: Apoyo a la eficacia del mercado

Línea Estratégica A 5: Promoción de la calidad empresarial


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Línea Estratégica A 6: Contribución a los aspectos sociales

imberbe

me falta una valoración sobre toda esta historia y sobre todos los planes antesriores, lo que se ha hecho bien, las deficiencias, etc.esto es lo único que me vale para el trabajo, de cara al trabajo, no de cara a las capacidades que habéis desarrollado para enfrentarlo.


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4.- LA PLANIFICACIÓN INTEGRAL. A la hora de enfocar la planificación integral de transporte de mercancías en España comenzaremos por enunciar las ventajas y los inconvenientes de los distintos modos de transporte, a continuación haremos un diagnóstico de la situación actual, para finalmente abordar directamente la planificación integral. 4.1.- VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE MERCANCÍAS. Todos los modos de transporte presentan ventajas e inconvenientes que hay que estudiar con el fin de optimizar rendimiento. 4.1.1- TRANSPORTE POR CARRETERA. Ventajas:

• Se trata de un transporte puerta a puerta, sin competidoras en la corta y media distancia.

• Puede ser empleado como transporte combinado con otros modos en la larga distancia.

• Plazos relativamente rápidos. Inconvenientes:

• La atomización del sector (para volúmenes de transporte comparables medidos en tn-Km, el número de empresas españolas cuadruplica al de otros grandes países de la Unión Europea. para acercarse a Europa habría que reducir a la mitad el número de empresas. El tema de la dimensión es importante porque está relacionado tanto con la capacidad de crear una oferta adaptada a las necesidades actuales como con la comercialización e incluso con la rentabilidad empresarial muy baja o negativa para empresas con facturación por debajo de los 2.000 euros.

• Elevados costes de funcionamiento de vehículos por unidad de transporte (mayores que en otros modos) dado su menor capacidad y mayor necesidad de personal.

• Más del 55% de las emisiones totales de CO2 producidas por el sector del transporte provienen del transporte por carretera.

4.1.3.- TRANSPORTE FERROVIARIO. Ventajas:

• Desarrollo del transporte combinado y posibilidad de puerta a puerta. • Fluidez de tráfico y respeto de los plazos. • Adaptación a largas distancias y a tonelajes importantes. • En España, transportar una tonelada-km por ferrocarril consume 4 veces

menos litros equivalentes de gasolina, que hacerlo por carretera y 1.380 veces menos que hacerlo por avión.


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• Una línea ferroviaria de doble vía puede transportar por hora el mismo número de pasajeros que una autopista de seis carriles pero con un efecto ambiental asociado sensiblemente más reducido.

• El suelo necesario para mover una unidad física de transporte por avión es aproximadamente 17 veces mayor que por ferrocarril.

• Viajar por carretera tiene 30 veces más riesgo de accidentes que viajar en tren.

Inconvenientes:

• No es adecuado para distancias cortas. • Existencia de una red ferroviaria limitada. • Necesidad de un pre- y post- envío fuera del combinado. • Rotura de cargamento.

4.1.3.- TRANSPORTE MARÍTIMO. Ventajas:

• Diversidad y adaptación de diferentes tipos de barcos (porta-contenedores, barcos de carretera, polivalentes o especializados).

• Gran flexibilidad en sus itinerarios. • Costes comparativamente bajos. • Capacidad de carga extraordinaria, adecuada para grandes distancias. • Fuerte utilización del contenedor (ahorro de tiempo y seguridad), reduce

el costo del mantenimiento y de los seguros. • Posibilidad de almacenamiento en las zonas portuarias. • Posibilidad de servir en el mundo entero. • Es el modo de transporte menos contaminante.

Inconvenientes:

• Plazo de transporte bastante largo (lentitud). • Baja penetración. • Ciertas líneas no utilizan contenedores, asimismo existen puertos sin

terminales de contenedores. • Atasco portuario de ciertas zonas • Ciertas líneas no utilizan contenedores, asimismo existen puertos sin

terminales de contenedores. • Roturas de cargamentos y mantenimiento fuentes de averías. • Seguro más costoso y embalaje más caro.

4.1.4.- TRANSPORTE AÉREO. Ventajas:

• Rapidez, seguridad de la mercancía. • Embalaje barato. • Gastos financieros y de almacenamiento mínimos.

Inconvenientes:


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• Precio elevado que limita el envío de mercancías pesadas o de valores

bajos. • Capacidad limitada. • Prohibido para ciertos productos peligrosos. • Rotura de cargamento.


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4.2.- SITUACIÓN ACTUAL. 4.2.1.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN ESPAÑA. Según el Observatorio del Tráfico de Mercancías del Ministerio de Fomento, tráfico nacional total de mercancía en todos los modos (año 2006) fue de 438.000 millones de Tn-kms, de los que 368.000 se efectuaron por carretera. Esto supone una participación en el reparto modal de un 84% para la carretera. La evolución que ha sufrido el transporte de mercancías ha sido espectacular en los últimos 21 años: Así, el incremento total del volumen de mercancías, desde el año 1985 hasta el 2006, ha pasado de 160.000 millones de Tn-km a 438.000 Tn-km, lo que supone un incremento porcentual medio del 8% El modo de transporte que más ha contribuido a este incremento es la carretera, que ha pasado de 110.500 millones de Tn-km en 1985 a 368.000 Tn-km en el 2006, con un crecimiento medio anual del 11 %. 4.2.2.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA. En el 2006, del total del tráfico de mercancías de todos los modos (438.00 millones de Tn-km), 11.500 se efectuaron por ferrocarril, lo que supone una participación en el reparto modal de aproximadamente un 3%. La evolución que ha sufrido el transporte de mercancía por ferrocarril no ha sido ni mucho menos espectacular como el de carretera, sino que prácticamente se limita a mantener su volumen en los últimos 21 años, esto es, ha pasado de 12.000 millones de Tn-km en 1985 a 11.500 en el 2006, lo que supone un crecimiento negativo frente al 11% que veíamos en carretera. 4.2.3.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS MARÍTIMO EN ESPAÑA. En el año 2006, el transporte marítimo es el segundo modo con mayor participación en el reparto modal, con un 10%, es decir, de las 438.000 Tn-km de volumen total, casi 42.500 se efectúan por esta vía. La evolución que ha sufrido, no ha experimentado un incremento desde 1985 tan alto como el de la carretera, si bien superior al del ferrocarril, dado que ha pasado de 31.000 millones de Tn-km en 1985 a 42.500 en el 2006, lo que supone un incremento medio anual de un 15%. 4.2.4.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS AÉREO EN ESPAÑA. En el 2006 es el modo con menor participación en el reparto modal, con un 0,5%, es decir, apenas 2.000 millones de Tn-km, sin embargo, a pesar del poco volumen neto que efectúa, su evolución ha sido más que considerable, incluso superando el incremento del transporte por carretera, dado que durante el


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periodo de 1985-2003 ha pasado de 550 millones de Tn-km a estas 2.000 millones de Tn-km, lo que ha supuesto un incremento medio anual de un 16%. 4.2.5.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR TUBERÍA EN ESPAÑA. Durante el 2006, su porcentaje de participación modal ha sido de aproximadamente un 2,5%, lo que supone aproximadamente 13.600 millones de Tn-km. Durante el periodo de 1985-2006 ha pasado de 4.400 millones de Tn-km a estas 13.6000, lo que ha supuesto un incremento medio anual de un 7,5%. 4.2.3.- ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN DEL REPARTO MODAL DE MERCANCÍAS NACIONAL DURANTE EL PERIODO 1985-2006. A continuación se presenta tabla en la que se refleja la participación modal en el año 2006 y el % de la variación de la participación del reparto modal en el periodo 1985-2006): Modo % participación modal

2006 % Aumento/disminución de la participación reparto modal periodo (1985-2006)

Carretera 84 + 14% Marítimo 10 - 11% Ferrocarril 3 - 3% Tubería 2,5 - 0,1% Aéreo 0,5 + 0,2% Del análisis de la tabla anterior, se deducen las siguientes conclusiones:

• La carretera ha sido el modo que más cuota de mercado ha ganado, a costa del descenso, fundamentalmente, del transporte marítimo, y en menor medida, del ferroviario.

• El transporte por tubería y aéreo, prácticamente siguen con la misma cuota de mercado que a finales de los años 80.


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4.3.- PLANIFICACIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE. Con la planificación integral del transporte tratamos de considerar el transporte un elemento de un sistema más amplio (como es un sistema territorial), debido a la relación del transporte con todas las actividades humanas. La intermodalidad es una característica de un sistema de transporte en virtud de la cual al menos dos modos diferentes son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte de puerta a puerta. Según el Libro Blanco de la Unión Europea sobre la política europea del transporte, el reequilibrio de modos de transporte es el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible. Y la intermodalidad es, a su vez, la clave para conseguir ese reequilibrio. Se trata, por tanto, de la estrategia fundamental en Europa en el campo del transporte, sobre todo en el de mercancías. Asimismo y consecuentemente, el PEIT establece que los diferentes planes y programas se atendrán a la progresiva aplicación del principio estratégico de intermodalidad, es por ello que consideramos que la planificación estratégica del transporte de mercancías en España debe basarse en la intermodalidad. El transporte multimodal presenta como principal la posibilidad de combinar las ventajas de los distintos modos de transporte implicados. De los factores favorables al transporte intermodal sobresale, por encima del resto, el del coste. Los efectos económicos a resaltar del transporte intermodal pueden agruparse en dos bloques:

• Reducción de costes sociales: Seguridad viaria, contaminación atmosférica, contaminación acústica, consumo de energía y materias primas,…

• Reducción de costes infraestructurales: Reducción del tráfico por carretera, con la consiguiente disminución de la congestión, y mejor aprovechamiento de las capacidades actuales de los sistemas de transporte.

También podemos destacar otros factores, tales como la capacidad de transportar gran volumen de carga en largas distancias así como la posibilidad de llevar a cabo el transporte marítimo o ferroviario durante los fines de semana, vacaciones o noches. Para poder convertir el transporte intermodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera deben identificarse, cuantificarse y reducirse los costes de fricción al cambiar de modo. Los costes de fricción son sobrecostes que constituyen una medida de la ineficiencia en las operaciones del transporte intermodal y se traducen en precios más elevados, más demoras y menos fiabilidad en los plazos, menos disponibilidad de servicios de calidad, limitaciones del tipo de mercancías, más riesgos de desperfectos, procedimientos administrativos más complejos,…

imberbe

citas que la fuente es el informe de fundación cetmo


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El impulso de la intermodalidad constituye un instrumento básico para conseguir una mejor posición del transporte por carretera español. Esto supone una reordenación de recursos en las empresas, en las que el objetivo pasaría a ser la cadena de transporte y el camión ocuparía los eslabones de recogida y entrega. Esta reorientación estratégica de los actuales operadores de transporte unimodal por carretera sería, a su vez, una aportación destacada al desarrollo de la intermodalidad, junto a las mejoras en la operativa de los modos ferroviario y marítimo. Al mismo tiempo, los actores implicados en la cadena de transporte deben proporcionar, al mismo tiempo, un valor añadido a la propia cadena para ayudar también a eliminar costes de fricción. Este proceso incluye servicios tales como almacenamiento, gestión de la información, etc. También se necesita normalizar las distintas unidades de carga del transporte intermodal y unificar responsabilidades en el transporte intermodal entre los distintos países. A continuación se presentan principales barreras y las oportunidades y actuaciones para que el transporte intermodal sea competitivo: OBSTÁCULOS Y OPORTUNIDADES DEL TRANSPORTE INTERMODAL Obstáculos Actuaciones Reglamentación Superación de las barreras

administrativas Infraestructurales Creación de una red de

infraestructuras Económicos Reducción de costes de fricción Comerciales Promoción del transporte intermodal Técnicos/Operacionales Implementación de las nuevas

tecnologías Para profundizar en el desarrollo del transporte intermodal es imprescindible conocer que actores intervienen en el proceso, tanto a nivel logístico como en las operaciones de transporte, es decir, tipos de usuario, distancia de transporte y tipología de mercancías.


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4.3.1.- TIPOLOGÍA DE MERCANCÍAS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE INTERMODAL. Como hemos comentado, para profundizar en el desarrollo del transporte multimodal es imprescindible conocer la tipología de las mercancías a transportar. A continuación desarrollaremos las más importantes. 4.3.1.1.- COMIDAS Y BEBIDAS. Los productos de este sector suelen de baja densidad, por que los costes de transporte son muy importantes. Además, los costes son elevados debido a las características especiales de almacenaje y transporte que necesitan (por ejemplo refrigeración), a los costes de envase y a la concentración del transporte en jornadas muy cortas. Otro factor que debe tenerse en cuenta a la hora de transportar este tipo de mercancías es el tiempo, sobretodo en el sector de mercancía perecedera. Por otra parte, el hecho de que exista la distinción entre perecedera y no perecedera ha dado lugar a distintos sistemas de manipulación de la mercancía y, por extensión, también a diferentes sistemas de distribución. La cadena de suministro del sector alimentario presenta la siguiente distribución:

Los criterios que definen la cadena logística en este sector son:

Los costes de transporte, La necesidad de unidades de carga refrigeradas, La velocidad/fiabilidad, y La necesidad de una cadena de distribución.

Teniendo en cuenta estas características, el transporte intermodal actual no parece adecuado para el transporte de la cadena de aprovisionamiento de comida y bebida (sobretodo perecederas), salvo que se encuentre un sistema intermodal fiable para las mercancías refrigeradas. No obstante, algunos tipos de comida, sobre todo las no perecederas o las que no requieren características especiales, sí que son transportadas largas distancias con cadenas intermodales (es el caso de las conservas, yogures o bebidas. Los segmentos de transporte que parecen tener más posibilidades de convertirse en clientes del transporte intermodal son:


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• El segmento entre el productor y el mayorista, donde los volúmenes son elevados

• El transporte de vegetales/frutas entre el productor y el envasador.

La posibilidad de agrupar pequeños flujos de mercancías abriría al transporte intermodal otros segmentos de mercado en el sector. 4.3.1.2.- MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN. En general, la cadena de suministros de los materiales de construcción en general es más corta que otras y tiende a reducir la importancia de los mayoristas, que pueden llevar a perder su posición dentro de ella. Esta tendencia es resultado, en gran medida, de la entrega de los elementos prefabricados.

El análisis de las tendencias del sector sugiere un aumento de los requisitos de calidad. Como parte de los materiales se transportan a granel y no son aptos para ser transportados en cargas normalizadas, no parece que su cadena de suministros sea un gran cliente del transporte intermodal. El transporte entre el productor y el mayorista vuelve a ser el tramo más interesante, donde los volúmenes y el peso específico son elevados, lo que favorece al transporte ferroviario por sus menores restricciones de carga máxima. La cerámica y los productos forestales son los más idóneos para un transporte intermodal. 4.3.1.3.- INDUSTRIA QUÍMICA. El sector químico se caracteriza por su gran complejidad. Las organizaciones pueden clasificarse en industrias químicas generales, petroleras, farmacéuticas, empresas especializadas en otros productos y muchas otras pequeñas empresas que se encargan de elaborar productos para un determinado segmento de mercado, por ello, este sector se caracteriza por su gran complejidad. La gran variedad de la industria química y la diversidad en las actividades de los productores implica una gran diferencia de canales de distribución entre unos productos y otros. Los flujos de transporte se caracterizan por ser de gran tamaño y ser transportados entre plantas a lo largo de Europa, pero sólo pequeños volúmenes son transportados al cliente final.

imberbe

citar la fuente del ministerio de fomento sobre todo esto¿vuestro valor añadido más allá de la buena documentación?


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Otra característica es que la mayoría de los productos tiene un cierto grado de peligrosidad que requiere una atención especial a lo largo de toda la cadena. La cadena de suministros de la industria química se caracteriza por:

• Número limitado de suministradores, concentrados en largas y cortas distancias.

• Número limitado de clientes, especialmente concentrados en largas y cortas distancias.

• Grandes volúmenes. • Necesidad de alta fiabilidad, junto a bajos costes de transporte, así como

de satisfacción de los requisitos de transporte de las mercancías peligrosas.

Algunos datos estadísticos de los propios operadores muestran que los productos se transportan por carretera (50%), ferrocarril (20%), Short Sea Shipping, SSS (10%) y un significativo 20% de las toneladas transportadas se hace mediante transporte intermodal. 4.3.1.4.- MAQUINARIA INDUSTRIAL. Este es uno de los sectores más amplios del mercado y está cada vez más dirigido por el usuario (se refleja en la racionalización de la base de suministros y en el aumento de la flexibilidad). La cadena de suministros típica se caracteriza por:

• Número elevado de suministradores, concentrados en áreas bien definidas (concentración espacial).

• Las relaciones se basan en estrictos contratos de suministro de productos

• Los mercados pueden estar, o no, concentrados pero, a menudo, están geográficamente distantes (mercados regionales).

Tanto por la globalización de los mercados como por la gran competitividad, la mayoría de empresas han desarrollado nuevas estrategias logísticas (para poder dedicar todos sus recursos a su actividad principal), tendentes a subcontratar algunos servicios tales como el empaquetado o el almacenaje. Los suministradores organizan sus propias cadenas de transporte para mercados regionales usando el transporte por carretera. El transporte carretera/ferrocarril es una buena alternativa para los envíos al mercado europeo y para mercados intercontinentales. El hecho de que la mercancía transportada tenga un alto valor añadido hace que el coste por km de transporte sea elevado y que los requisitos de seguridad sean muy importantes en este tipo de transporte. Por ello, este sector puede ser un potencial cliente del transporte intermodal, debido tanto


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a la necesidad de controlar los costes como a la concentración espacial de los productores/suministradores, que facilita la capacidad de generación de carga. 4.3.1.5.- INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA. El sector del automóvil se ha vuelto más competitivo, esto se debe al desarrollo de la industria japonesa, a la influencia de las nuevas tecnologías y la substancial innovación. Es un cliente potencial del transporte intermodal, por el gran volumen que genera y por la concentración de los productos. Sin embargo, el sector automovilístico requiere técnicas de transporte específicas para el ferrocarril o el Short Sea Shipping, SSS. El propio mercado indica que el transporte ferroviario se realiza mediante trenes completos entre almacenes con conexión ferroviaria, o mediante transporte marítimo con una parte de acarreo terrestre. Por tanto, si las condiciones permiten un trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril, el sector automovilístico puede ser un cliente del transporte intermodal, pero teniendo en cuenta que, debido a las características especiales del sector, el transporte ferroviario debería realizarse mediante trenes completos y no mediante trenes mixtos.


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4.3.2.- CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL. 4.3.2.1.- CRITERIOS DE MERCADO. A) DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CARGADOR:

• El tamaño de la empresa influye a la hora de elegir el modo de transporte, ya que habitualmente determina el volumen, la frecuencia y la regularidad del envío, así como el grado de subcontratación y propiedad de la flota de transporte. Un estudio superficial del mercado indica que las empresas de mayor tamaño son las que más se inclinan por el transporte intermodal.

• La ubicación geográfica del decisor puede afectar a la elección modal, ya que determina la distancia de la empresa a sus materias primas y otros procesos productivos. Si los centros de producción están cercanos a los recursos o a los mercados, el uso del transporte intermodal es prácticamente imposible debido al aumento del coste que produce el acarreo terrestre entre terminales.

• La distancia entre terminales concierne a la distancia entre el cliente y el cargador e influye en el coste de la cadena de transporte.

• La percepción del transporte intermodal como un transporte limpio puede hacer que las empresas lo escojan para ofrecer una buena imagen pública.

B) EN RELACIÓN AL TIPO DE TRANSPORTE:

• Los volúmenes y frecuencia de los envíos, factores estrechamente ligados con el tamaño del decisor (cuanto mayor es el cargador, más elevados son el volumen de transporte y la frecuencia de los envíos). De hecho, los operadores intermodales tienden a hacer descuentos a los cargadores que les proporcionen un gran volumen de carga.

• La compensación de cargas (que los flujos sean organizados de forma que se garantice el retorno de los vehículos cargados), como el criterio anterior, también favorece la intermodalidad.

• La estructura de carga (número de recogidas y entregas que deben realizarse a lo largo del recorrido). El hecho de que deban recogerse o entregarse mercancías en distintos puntos hace que el cargador tenga que examinar la posibilidad de organizar un sistema de distribución eficiente para los distintos orígenes/destinos. Esta situación es un obstáculo para el desarrollo del transporte intermodal.

• Requisitos de la carga: algunos tipos de mercancías imponen requisitos específicos para su transporte. Estas categorías especiales pueden dividirse en: materiales crudos, graneles, mercancía de detalle, empaquetada en furgonetas ligeras, productos de gran valor añadido, productos perecederos que necesitan ser transportados en unidades refrigeradas y materias peligrosas que requieren medidas de seguridad adicionales.

• Requisitos de la unidad de carga intermodal: además de que el transporte intermodal sea oportuno por el tipo de mercancía, hay que tener en cuenta la capacidad de ésta para aprovechar de forma óptima

imberbe

es esto necesario en una propuesta de planficación


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las unidades de carga intermodal habituales (cajas móviles, contenedores, semirremolques). Un ejemplo de esto es la carga paletizada, más apropiada para ser transportada en cajas móviles que en contenedores.

C) ENTORNO ECONÓMICO DEL DECISOR: Puede influir en la elección modal debido a:

• La estabilidad o incertidumbres de la economía y del entorno institucional.

• La organización de la empresa y la especialización económica de la región/nación: la presencia de una mayoría de Pymes en algunas cadenas de transporte puede ser un obstáculo para el desarrollo del transporte intermodal. Por ejemplo, en algunas regiones italianas, donde la mayoría de empresas son de tamaño medio y el transporte se realiza de forma totalmente difusa en pequeñas compañías de transporte por carretera.

• Si hay expectativas de cambio en la forma de operar los procesos de transporte en términos de tiempo, distancia, volumen, etc., éstas pueden influir en la decisión de utilizar o no el transporte intermodal.

4.3.2.2.- CRITERIOS DE COSTE Y CALIDAD. El coste puede ser definido como el precio que paga el cargador al operador por el transporte, los transbordos necesarios y otros servicios logísticos. Los decisores comparan el coste del transporte y, por tanto, evalúan el diferencial de coste entre una misma cadena de transporte por carretera y una cadena intermodal (en términos de origen y destino). Pero, aparte de los criterios de mercado, la decisión de utilizar transporte intermodal depende en gran medida de los servicios logísticos proporcionados por el operador de la cadena de transporte por carretera o por el de la cadena de transporte intermodal. Por lo tanto, las características de los distintos servicios también influyen en el decisor. Los criterios de coste y calidad se tratan juntos porque habitualmente se ha hecho así, pero la mayoría de análisis llevados a cabo con anterioridad indican que determinados requisitos de calidad influyen en el coste de la cadena de transporte. Algunos indicadores de calidad muestran que una mayor calidad en el transporte es percibida por aquellos decisores que no consideran el coste como el factor más relevante y se traduce en menores costes. Este hecho subraya el alto poder del decisor para imponer ciertos requisitos de calidad. Como criterios de calidad, habitualmente se tienen en cuenta los siguientes:

• Fiabilidad (probabilidad de que el envío se retrase y frecuencia de estos restrasos).


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• Flexibilidad (intervalo de tiempo entre que se da la orden y el momento en que la mercancía se carga, con el mínimo tiempo de expedición posible).

• Seguridad (probabilidad de daños en la mercancía y frecuencia de éstos).

• Tiempo de tránsito puerta a puerta (tiempo necesario para transportar la mercancía desde el origen –cargador- al destino). Este es uno de los criterios más importantes en la elección modal, sobretodo para ciertos tipos de mercancías (las perecederas, los suministros de recambios de automóvil,…).

• Otros criterios de calidad, relacionados con los procesos desarrollados en las terminales son: tiempo de carga y descarga, tiempo de preparación de la mercancía, tiempo de espera entre operaciones, eficiencia de la operación de transbordo, seguimiento y trazabilidad de la mercancía (“tracking & tracing”) y servicios logísticos adicionales.

4.3.2.3.- CONCLUSIONES PARA LA ELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE INTERMODAL. En lo referente a los aspectos más importantes cuando se elige un modo de transporte, se llega a las siguientes conclusiones generales:

• La regularidad de los envíos es un prerrequisito para el uso del transporte intermodal.

• El coste es el criterio decisivo para la elección del modo de transporte. • La fiabilidad es el criterio de calidad más importante. • La frecuencia del servicio ofertada y los servicios proporcionados

son los criterios más importantes para los suministradores. • La flexibilidad es el menos importante de los criterios de calidad. • Se observa una pequeña diferencia en la importancia del factor coste

entre los distintos actores. Para las navieras el coste es mucho más importante que los criterios de calidad, mientras que para los cargadores el coste es el primer factor, pero la fiabilidad tiene también gran importancia. Los transitarios, en la mayoría de los casos conceden igual importancia al coste y la fiabilidad.

De forma más general, podemos concluir:

• El coste es el factor más relevante. • Las empresas eligen el transporte que más se adecua a su estructura

logística. • El transporte intermodal se considera menos flexible y no lo eligen las

empresas que requieren tiempos de tránsito cortos.


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5.- SITUACIÓN ACTUAL DE LAS MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

En España, el transporte es un sector económico de una importancia estratégica creciente, no sólo por contribuir a la mejora de la competitividad de nuestro país, sino por apoyar el desarrollo de la actividad en otros sectores como la industria, el comercio y el turismo, por citar aquellos con mayor peso en el tejido productivo de la economía española. La importancia del sector de transportes queda reflejada en su peso en el tejido productivo. En términos de Valor Añadido Bruto, la contribución del sector del transporte a la riqueza nacional se consolida en el entorno del 5%, con leves variaciones en el periodo comprendido entre 2000 y 2005.

Evolución de la participación del Sector Transporte en el Valor Añadido Bruto (VAB) nacional. Por subsectores, el transporte terrestre concentra aproximadamente algo más de la mitad del VAB del sector transportes en 2005, seguido de un 8% del transporte aéreo y de un 2,6% del transporte marítimo. De una forma general podemos decir que: El transporte por carretera es el modo de transporte más usado para tanto para el transporte de mercancías como de viajeros. El transporte aéreo se dedica fundamentalmente al transporte de viajeros. El transporte marítimo de viajeros no tiene gran relevación, con la excepción de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, pero si lo tiene el de mercancías, ya que un gran volumen del comercio exterior de España se realiza por vía marítima. En los últimos años, tanto el transporte ferroviario de mercancías como de viajeros ha ido perdiendo importancia a favor del transporte por carretera


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En cuanto al número de empresas, el sector cuenta en 2008 con 238.119 empresas, lo que supone el 7% del total de empresas en España. Por subsectores, en los últimos años (2000-2008), y sin perjuicio del crecimiento dentro de las actividades conexas al Sector, el mayor crecimiento ha tenido lugar en el transporte aéreo (50%), seguido del transporte marítimo (16,8%) y, finalmente, el transporte terrestre (4,8%).

Con la información disponible hasta 2007, estas empresas generan un volumen de negocio de 98.552,1 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 73% respecto al año 2000. En lo relativo a generación de empleo, el transporte concentraba el 4,3% de los ocupados, mientras que en 2008 su participación es del 4,5%, lo que representa un total de 901.580 ocupados frente a los 821.400 de 2005. Por subsectores, el transporte terrestre es el que concentra la mayor parte del empleo en el sector en 2008 (68,2%), seguido del transporte aéreo (5,8%) y del mar (2,4%)4.


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5.1.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN ESPAÑA. El transporte interior de mercancías en España es el más importante cuantitativamente, representando en 2008 el 96,8% de las toneladas transportadas y el 72,1% de las toneladas-kilómetro producidas. En el transporte interior, el intrarregional es el tipo de desplazamiento en el que más toneladas se transportan, pero no así en las toneladas-kilómetro producidas. En el año 2008, los transportes intrarregional e intramunicipal representaron respectivamente el 53,0% y el 27,3% de las toneladas totales transportadas, pero solamente el 21,1% y el 1,8% de las toneladas-kilómetro producidas. Las toneladas transportadas en el año 2008 en servicio público representaron el 79,7% del total y en el servicio privado el 20,3%. En servicio público el desplazamiento intrarregional representó el 51,7% de las toneladas transportadas, el intramunicipal el 25,5% y el interregional el 18,8%. En servicio privado el transporte intrarregional representó el 58,0% de las toneladas transportadas, el intramunicipal el 34,3% y el interregional el 7,4%. Las toneladas-kilómetro producidas en el año 2008 en servicio público representaron el 93,4% del total y en el servicio privado el 6,6%. En servicio público el desplazamiento intrarregional representó el 18,5% de las toneladas-kilómetro producidas, el intramunicipal el 1,4% y el interregional el 50,4%. En servicio privado el transporte intrarregional representó el 58,0% de las toneladas-kilómetro producidas, el intramunicipal el 6,5% y el interregional el 32,4%. En 2008, el 64,5% de las toneladas transportadas por camiones españoles se realizó en vehículos con capacidad de carga de más de 20 toneladas, en


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toneladas-kilómetro producidas este porcentaje asciende al 88,9%. El 63,9% de las toneladas transportadas se realizó en tractores, casi la totalidad con semirremolques entre 20 y 26 toneladas, en toneladas-kilómetro producidas este porcentaje asciende al 89,3%. Las clases de mercancías más transportadas en 2008 fueron: “los minerales en bruto o manufacturados y materiales de construcción” con un 59,3% de las toneladas transportadas. Según el tipo de servicio, público o privado, no hay diferencias importantes en la distribución según la clase de mercancía.

Los siguientes indicadores sobre el sector de transportes de mercancías por carretera, presentados en el Observatorio de Mercado de Transportes publicado por el Ministerio de Fomento, dan una visión clara de la relevancia del mismo en la economía del país: • Según datos de la Encuesta Anual de Servicios del INE, en el 2005 la

aportación más importante dentro del sector de transportes fue la del transporte por carretera, con un 66,3% respecto al VAB al coste de los factores (precios corrientes).

• Según la Encuesta de Población Activa, en el año 2006 el transporte por

carretera ocupó a 538.600 personas, lo cual representaba el 62,7% de los ocupados del sector transporte. El transporte de mercancías por carretera ocupa el 86,5% de los ocupados en el transporte por carretera, lo que supone 460.500.


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• Según datos de EUROSTAT, el transporte por carretera consumió en el año2005, incluido el consumo de vehículos de turismo, el 79,6% del total de la energía consumida en España en la actividad de transporte.

• El precio de los carburantes de automoción, tanto en España como en el

mercado internacional, ha sufrido fuertes oscilaciones durante el último año, pasando por un fuerte incremento hasta mediados de 2008 y con una tendencia a volver a precios anteriores en los últimos meses.

• En cuanto al reparto modal del transporte interior e interurbano de

mercancías, el transporte de mercancías por carretera realizó en el año 2005 el 83,7% de las toneladas-kilómetro producidas. Esta participación del transporte de mercancías por carretera ha crecido en los últimos años, pues en 1985 representaba tan solo el 69,6%.

• La carretera ha pasado de ser el medio utilizado para transportar el 5,6 %

de las exportaciones e importaciones durante el año 1975, a ser el modo utilizado para el 27 % de las mismas en la actualidad.

• Según fuentes de la consultora DBK, la facturación en 2007 alcanzó los

19.200 millones de euros con un crecimiento del 7,3% respecto al año anterior.

5.1.1.- PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA. A continuación entraremos en el detalle de los principales flujos, que inciden directamente en la demanda de transporte y en la carga de tráfico que soportan las principales carreteras. Barcelona, Madrid y Valencia son las principales provincias de origen o destino por carretera. En consecuencia, las relaciones de estas provincias entre sí y con sus provincias limítrofes, junto con las relaciones de Sevilla y Vizcaya con sus provincias limítrofes son las más intensas, con un tráfico anual en cada relación superior a dos millones de toneladas anuales, según se puede observa en la figura siguiente:


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Principales flujos de transporte interprovincial de mercancías por carretera, año 2002.

Adicionalmente, destacan flujos que varían en función del tipo de mercancía que se trate. Así, por ejemplo, se observan las siguientes relaciones de transporte:

• En los productos agrícolas y animales vivos se observa gran predominancia por los flujos que discurren entre Andalucía y el este peninsular y a lo largo del corredor mediterráneo. También se observan en la zona Norte recorriendo la cornisa Cantábrica y desde Navarra a Barcelona.

• Los productos alimenticios y forrajes presentan un mapa de flujos

radial con centro en Madrid similar a la Red de Carreteras del Estado, mientras que las mercancías en contenedor muestran un mapa parecido, pero mucho menos denso.

• Los materiales de construcción manufacturados presentan

relaciones de transporte especialmente significativas desde la provincia de Castellón hacia el resto de la península dibujando un mapa de flujos transversal.

• En el grupo de productos metalúrgicos Madrid, Barcelona y Valencia

se configuran como principales destinos, destacando especialmente el País Vasco y Asturias como orígenes del tráfico de mercancías. También destaca la presencia del Norte peninsular en el grupo de máquinas y vehículos y combustibles minerales sólidos.


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• En el grupo de abonos se observan flujos importantes con origen en

Andalucía y Barcelona.

• Los flujos del transporte de productos químicos presentan una distribución en forma de V cuyo vértice es Cataluña, desde donde se producen desplazamientos hacia Andalucía Occidental y la cornisa Cantábrica.

A efecto de representación de los flujos de mercancías las provincias de origen y/o destino se han agrupado para definir grandes zonas de origen y/o destino del tráfico de mercancías:

• Noroeste (NO): Comprende la Comunidad Autónoma de Galicia. • Nornoroeste (NNO): Comunidades de Cantabria y Principado de

Asturias. • Nornordeste (NNE): País Vasco, Comunidad Foral de Navarra y La

Rioja. • Nordeste (NE): Comunidad Autónoma de Aragón y Cataluña. • Centro (C): Comprende las dos Castillas y la Comunidad Autónoma de

Madrid. • Oeste (O): Extremadura. • Este (E): Comunidad Valenciana y Región de Murcia. • Sur (S): Andalucía.


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A partir de estas grandes zonas se han definido los principales flujos del tráfico de mercancías en España atendiendo a todos los tipos de mercancías de manera conjunta:

• Flujo del Cantábrico: Entre el País Vasco y Galicia, atravesando Cantabria y Asturias.

• Flujo Cataluña - Noroeste: Desde Cataluña atraviesa Aragón, La Rioja

y Norte de Castilla- León, hasta llegar al Norte de Galicia.

• Flujo Cataluña - País Vasco: A través de Huesca y Navarra.

• Flujo del Mediterráneo: Partiendo de Barcelona, recorre todo Levante y la Región de Murcia hasta llegar a Andalucía por Almería.

• Flujo Madrid - Barcelona: Desde el nordeste de Madrid, Guadalajara y

atravesando Tarragona, llega hasta Barcelona.

• Flujo Madrid - Norte: Desde Madrid hasta Asturias y Cantabria, pasando por las provincias de Burgos y León.


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• Flujo Madrid - País Vasco: Atraviesa Soria y La Rioja, entrando al País Vasco por el Sur.

• Flujo País Vasco - Levante: Recorre Navarra por el Sur, Zaragoza y

Teruel.

• Flujo País Vasco - Región de Murcia: Discurre a través de La Rioja, Soria, Guadalajara, Cuenca y Albacete.

• Flujo Levante - Noroeste: Desde Valencia atravesando Madrid y

cruzando Castilla-León, llega al norte de Galicia.

• Flujo Madrid - Extremadura: Recorre Toledo y Cáceres para terminar en Badajoz.

• Flujo Madrid - Sur: Desde el centro al sur de Andalucía, atravesando

las provincias de Ciudad Real y Toledo.

• Flujo Madrid - Región de Murcia: Desde Madrid hacia Murcia tras pasar por Toledo y Albacete.

• Flujo Levante - Andalucía Occidental: Desde Levante a Andalucía a

través de Albacete y prolongándose hasta la Bahía de Cádiz y Huelva.

• Flujo Región de Murcia - Andalucía: Desde Murcia a Almería y recorriendo lateralmente la Comunidad Autónoma de Andalucía hasta terminar en las provincias Occidentales.

• Flujo Andalucía Occidental - Noroeste: Bordeando la frontera

portuguesa discurre a través de Extremadura y Castilla León, entrando en Galicia por el Sur.

La representación de estos flujos de mercancías sobre mapa quedaría como sigue:


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Principales flujos del transporte de mercancías por carretera en España. Los flujos descritos corresponden con los siguientes corredores (Gran Tráfico, Interregionales y Complementarios) en la red de carreteras:

Principales corredores de transporte de mercancías por carretera


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5.2.- TRANSPORTE DE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA. Los tráficos de mercancías por ferrocarril han disminuido en el periodo 1985-2006 un 3%. En 2007 el transporte ferroviario en España experimentó un crecimiento del 11% respecto al año anterior, alcanzando una cifra de negocio de 1.895 millones de euros. El transporte ferroviario de mercancías generó una facturación de uno 460 millones de euros, un 8% más que en el ejercicio anterior. De este total, un 47,5% correspondió a operadores ferroviarios y un 52,5% a otras empresas no habilitadas para la prestación de servicios de tracción. Según el último informe estadístico de la Unión Internacional de Ferrocarriles, las tres empresas públicas ferroviarias españolas presentan descensos con respecto a 2007, que van desde el 4% de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC), al 10% de Renfe y 23% de Feve. La empresa que más se ha visto perjudicada ha sido FEVE, que globalmente ha perdido en 2007 casi un 23% de sus tráficos, total 900.000 toneladas. Le sigue en resultados negativos Renfe, que durante el pasado ejercicio pasó de los 24 millones de toneladas del 2007 a los 22 de 2008, perdiendo un 10%. Estos descensos han sido especialmente acusados en el último trimestre de 2008, en los que la operadora española ha informado de un descenso próximo al 29%. Finalmente, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha tenido una reducción más baja, el 4%. Estas cifras han sido moderadas por el nuevo tráfico entre Martorell y el Puerto de Barcelona para coches destinados hacia la exportación de Seat. El caso español no es especialmente relevante en sus malas cifras con respecto al resto del continente, donde el balance general presenta un estancamiento casi generalizado, con una subida media del 1% con respecto al año anterior. A continuación haremos un repaso a la situación de RENFE durante el año 2008, al tratarse de la empresa más significativa dentro del contexto nacional del transporte de mercancías por ferrocarril:

Los ingresos de Renfe en 2008 fueron de 2.521,2 millones de euros, un 17 por ciento más que en el año anterior, y se transportaron cerca de 500 millones de viajeros.


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El mayor aumento de ingresos, de más de un 40 por ciento, fue debido a los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia, que contribuyeron a elevar la demanda de servicios en más de un 25% sobre la de 2007.

El ejercicio económico 2008 estuvo marcado también por una inversión récord de 1.233 millones de euros, 1.081 de ellos dedicados a la compra y renovación de trenes.

En un año marcado por la crisis, Renfe señala que logró mantener su número anual de viajeros muy cerca de los 500 millones (499,7), lo que supone un leve descenso, en torno al 1%.

También bajó la cantidad de toneladas de mercancías transportadas, aunque las medidas de ajuste y el aumento de la productividad frenaron el descenso de ingresos hasta el 3,6 por ciento.

Según las previsiones de la Consultora DBK, el transporte ferroviario crecerá a tasas superiores al 7,5% en los dos próximos años, lo que supondrá una desaceleración respecto al incremento del 8,7% con que cerrará 2008 y al del 11% que se anotó en 2007, pese a la puesta en marcha de nuevos servicios de Alta Velocidad (AVE).

5.2.1.- PRINCIPALES FLUJOS DE MERCANCÍAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. Barcelona, Madrid, Valencia, Asturias, Valladolid, Zaragoza, Castellón y Murcia son las principales provincias receptoras o generadoras de tráfico por ferrocarril, cuyos tráficos característicos son los denominados vagón completo y transporte combinado. El tráfico de vagón de transporte combinado se refiere a transportes especializados de mercancía general con un planteamiento intermodal, especialmente a los transportes de contenedores. El tráfico en vagón completo está dedicado, por el contrario, esencialmente, a los grandes graneles voluminosos o mercancías de gran peso (cereales, carbones, calizas, cementos, minerales, productos siderúrgicos, etc). Los principales flujos de transporte interior en España de vagón completo son:

• Asturias – Valencia. • Teruel - Barcelona.

Existen además, los siguientes flujos secundarios de transporte interior en España de vagón completo:

• León - Vigo y Coruña. • Huelva - Madrid. • Madrid – Valencia.


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• Teruel – Castellón. • Valencia – Barcelona. • Bilbao – San Sebastián.

Principales flujos de transporte interior en ferrocarril, en vagón completo. Los principales flujos de transporte interior en España de vagón de transporte combinado son:

• Madrid – Valencia. • Bilbao - Teruel. • Burgos – Madrid. • Lugo – Madrid. • Barcelona – Madrid. • Valencia – Bilbao. • Barcelona – Valencia. • Cádiz – Barcelona. • Bilbao – Barcelona.


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Principales flujos de transporte combinado, interior, por ferrocarril Los flujos descritos se corresponden con los siguiente corredores de transporte de mercancías por ferrocarril:

Principales corredores de transporte de mercancías por ferrocarril 5.3.- TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA.

De los aproximadamente 380 millones de toneladas que se mueven actualmente en el sistema portuario español de interés general,


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aproximadamente las tres cuartas partes corresponde a “tráfico exterior”, representando un 80% del total de importaciones y un 65% del total de exportaciones españolas, y por tanto, abarcando la mayor parte del comercio exterior español de productos medido en unidades físicas (toneladas).

El tráfico portuario en el año 2002 (excluido, pesca, avituallamiento y tráfico local) tuvo un incremento del 4,3%. Esta variación positiva se reflejó en graneles sólidos y mercancía general.

Desde la década de los noventa, España, fundamentalmente debido a la actividad del puerto de Algeciras, se convirtió en un gran centro de transborde de mercancías y contenedores, lo que nos convierte en una gran plataforma logística en las principales rutas marítimas alrededor del mundo. Existe una concentración de la demanda en los puertos de mayor dimensión. Las diez primeras Autoridades Portuarias son:

• Bahía de Algeciras (60 millones de toneladas). • Barcelona (35 millones de toneladas) • Valencia (35 millones de toneladas). • Tarragona (29,0 millones de toneladas). • Bilbao (28 millones de toneladas). • Las Palmas (21 millones de toneladas). • Cartagena (21 millones de toneladas). • Gijón (19 millones de toneladas). • Huelva (18 millones de toneladas). • Sta. Cruz de Tenerife (17 millones de toneladas).

El conjunto de puertos gestionados por estas 10 Autoridades Portuarias mueve el 75% del tráfico total, y entre las cinco primeras (Algeciras, Barcelona, Valencia, Tarragona y Bilbao) la mitad del total nacional. A continuación se muestra la distribución del tráfico portuario por autoridades portuarias y mercancías:


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5.4.- TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA. El transporte aéreo de mercancías en España representa una fracción muy pequeña con respecto al conjunto de las mercancías transportadas en los diferentes modos de transporte. El conjunto de aeropuertos gestionó en el año 2003 del orden de 600.000 toneladas de mercancías y 60.000 toneladas de correo. El tráfico es mayoritariamente internacional (60% de las toneladas transportadas anualmente), y está fuertemente concentrado en Madrid – Barajas, que gestiona algo más de la mitad.


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En 2002, la participación del sector aéreo en el transporte interior de mercancía rondó apenas, el 0,03%. En el tráfico interior la disminución respecto a 2001 fue del 7,4%; mientras que en el mismo periodo el tráfico internacional aumentó en un 4,0%, aunque el tráfico internacional no regular ha sido el único concepto que ha seguido aumentando en 2002 y nada menos que un 600,3%. Hay que destacar que los tráficos de mercancías han continuado, pero más atenuado con el descenso iniciado en 2001. Todo ello se refleja en la tabla siguiente, que representa la entrada y salida en toneladas del tráfico de mercancías en los aeropuertos españoles:

.-Tráfico de mercancías en los aeropuertos españoles en toneladas. (entradas más salidas). 6.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES. En el apartado de planificación integral ya hicimos incidencia en estos aspectos, no obstante, de cara a conocer mejor la situación actual del transporte de mercancías en España, ampliaremos la información al respecto. A modo de introducción presentamos la siguiente tabla que da una idea intuitiva de las fortalezas y debilidades de los distintos modos de transporte en función de sus características:

Principales características de los medos de transporte


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Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo Rapidez Alta Media Baja Muy Alta Coste Medio Medio Bajo Alto Capacidad Baja Alta Muy Alta Baja Seguridad Media Alta Alta Muy Alta

6.1.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA. Como ya se ha explicado el transporte por carretera es el modo mas usado en el transporte interno en España. Es un modo consolidado que garantiza el servicio de puerta a puerta, con plazos relativamente rápidos, sin embargo presenta los inconvenientes generales del elevado costo de funcionamiento, la elevada contaminación por emisión de CO2 y la atomización del sector (elevado número de empresas en el sector). A continuación se presenta una lista de fortalezas y debilidades del mismo: FORTALEZAS:

• Necesidad del servicio puerta a puerta. • Importancia en el contexto social y económico • Flexibilidad y adaptación. • Modo pujante en la cuota de mercado. • Tendencia a la concentración empresarial. • Rejuvenecimiento de la flota. • Reducción porcentaje viajes en vacío. • Fiabilidad en plazo entrega mercancía. • Escasez de transporte ferroviario. • Necesidad del servicio puerta a puerta. • Futura demanda de transporte. • Colaboración entre Modos. • Posibilidad flujos con países de Este. • Externalización logística. • Formación y desarrollo cualitativo. • Desarrollo centros y plataformas logísticas • Nuevas tecnologías.

DEBILIDADES:

• Atomización. • Elevado crecimiento de la oferta. • Falta prestación de servicios más amplios. • Niveles decrecientes de rentabilidad.


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• Menor nivel unitario de carga que otros modos. • Escasa capacidad de gestión. • Siniestralidad y bajas laborales. • Escaso interés por transporte intermodal. • Costes externos. • Elevada congestión de la red. • Escenario futuro de baja rentabilidad. • Previsible internalización de costes externos. • Cuellos de botella en infraestructuras. • Riesgo falta integración intermodal. • Falta de armonización costes a nivel UE. • Disminución Fondos Europeos. • Apoyo a otros modos de transporte. • Deslocalización industrial. • Progresiva regulación sectorial de la UE. • Restricciones y fiscalidad. • Competencia en costes sociales.

6.2.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. El transporte por ferrocarril es el modo de transporte más condicionado por la infraestructura. Se precisan costosas redes ferroviarias para circulación y acceso, lo que hace que su utilización varíe mucho de unos países a otros. FORTALEZAS:

• Permite el transporte de grandes cantidades a largas distancias. • Coste inferior al transporte por carretera. • Permite el transporte diverso de mercancías. • Efecto ambiental asociado más reducido que el transporte por

carretera. • Desarrollo de transporte combinado y posibilidad de puerta a

puerta. • Baja siniestralidad (30 veces menos riesgo que en el transporte

por carretera). • Fluidez de tráfico y respeto de plazos.

DEBILIDADES:

• Falta de infraestructuras necesarias para el transporte de mercancías, en contraposición con el transporte de viajeros.

• Falta de cuota de marcado. • No garantiza el transporte puerta a puerta. • Elevado crecimiento de la oferta. • No es adecuado para distancias cortas.

6.3.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.


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El transporte marítimo es el modo de transporte de mercancías más usado a nivel internacional. Es el modo con mayor capacidad de transporte, siendo también el más lento. FORTALEZAS:

• Bajo coste. • Capacidad muy alta. • Gran flexibilidad en sus itinerarios. • Bajo impacto ambiental. • Fuerte uso de contenedores, lo que favores la intermodalidad.

DEBILIDADES:

• Transporte lento, de largo plazo. • Atasco portuario en ciertas zonas. • Ciertas líneas no usan contenedores. • Falta de infraestructuras adecuadas para contenedores en mucho

puertos. 6.4.- FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL TRANSPORTE AÉREO. Como ya hemos comentado, el transporte aéreo es un modo pujante en el transporte de viajeros, pero el de mercancías, sobre todo en el ámbito nacional. FORTALEZAS:

• Rapidez. • Agilidad en la tramitación administrativa. • Menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte

con menor índice de siniestralidad. • El transporte aéreo, por su alto coste y sus limitaciones de

capacidad, es apropiado para:

o Envíos de pequeño tamaño. o Mercancías perecederas. o Mercancías de alto valor. o Envíos urgentes.

DEBILIDADES:

• Alto coste. • Limitación de peso y volumen de las mercancías a transportar. • Limitaciones derivadas de la capacidad de carga total del avión y

por las dimensiones de las puertas de la bodega.


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7.- VISIÓN INTERMODAL. Según la Unión Europea, “la intermodalidad es una característica de un sistema de transporte en virtud de la cual al menos dos modos diferentes son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte de puerta a puerta”. Por otra parte, el Libro Blanco de la UE sobre la política europea de transporte acepta que el reequilibrio de modos de transporte es el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible. Y la intermodalidad es, a su vez, la clave para conseguir ese reequilibrio. Se trata, por tanto, de la estrategia fundamental en Europa en el campo del transporte, sobre todo en el de mercancías.

7.1.- LA INTERMODALIDAD EN ESPAÑA.

Consecuentemente con la política europea de transporte, el PEIT establece que los diferentes planes y programas se atendrán a la progresiva aplicación del principio estratégico de intermodalidad. Éstos son los objetivos, pero la realidad es, todavía, muy diferente. Por una parte, existe en España un gran desequilibrio a favor de la carretera en las mercancías y del transporte aéreo en el caso de los viajeros. Por otra parte, no se dan las condiciones para una integración entre los modos que permita obtener cadenas de transporte puerta-puerta sin discontinuidades.

El gran desequilibrio existente a favor de la carretera se puede apreciar observando la siguiente tabla en la que se refleja la demanda del transporte en España, tanto de viajeros como de mercancías:

Demanda de transporte en España Esta realidad significa que existen modos sobreutilizados y otros infrautilizados, debido a que cada modo no paga todos los costes que genera y a que no existe una buena integración entre ellos. El primer aspecto se quiere corregir, a largo plazo, con una tarifación que tenga en cuenta los costes de infraestructuras y los efectos externos negativos que genera cada modo de transporte. El segundo problema se afronta con una mejora de la intermodalidad. Mejorar la intermodalidad es un objetivo que implica a todas las fases y aspectos del transporte. En primer lugar las infraestructuras lineales, como las vías férreas o las carreteras. Por ejemplo, según la Comisión Europea, el transporte combinado por vía férrea crecerá el 113% entre los años 2002 y 2015, lo que obliga a hacer fuertes inversiones en la red para evitar el colapso.


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Y no hay que olvidar que el transporte combinado, que utiliza una misma unidad de carga (contenedor, caja móvil) para evitar manipulaciones intermedias de la mercancía, es el tipo ideal de intermodalidad. Pero aunque se dan problemas en los encaminamientos, como en el citado caso de la falta de capacidad de líneas ferroviarias o la congestión en carreteras que dificulten la sincronía e integración entre los modos de transporte, los principales escollos están en los nudos. Es decir, en los lugares (puertos, aeropuertos, terminales, etc.) donde se encuentran los diferentes modos de transporte y donde se producen las operaciones técnicas, los controles administrativos y los cambios de responsabilidad entre los operadores. La intermodalidad es, fundamentalmente, un problema de nudos. Las barreras y deficiencias para una buena intermodalidad son más importantes en mercancías que en viajeros, debido a que éstos últimos pueden ejercer más presión directa sobre sus condiciones de transporte y son objeto de más atención política que las mercancías. La Unión Europea promueve varias estrategias para impulsar el transporte intermodal: En primer lugar, el desarrollo de la red transeuropea de transporte que articule todo el espacio comunitario. En paralelo, la UE continúa armonizando las condiciones reglamentarias de los diferentes modos de transporte y las normas de competencia para hacer realidad el mercado único de transportes. La definición de un marco regulador específico para el transporte intermodal, que actualmente está sometido a convenios internacionales diferentes con límites de responsabilidad dispares, será un paso importante. Además de lo anterior, la UE está apoyando activamente cambios que permitan eliminar cuellos de botella a la intermodalidad, simplificando los trámites (caso del transporte marítimo de corta distancia), ayudando a proyectos pilotos (mediante el programa Marco Polo) o bien definiendo nuevos estándares como en el caso de las unidades intermodales comunes para el transporte terrestre y el marítimo. Finalmente, la UE también promueve activamente el uso de las tecnologías de la información y comunicación (TIC) en el transporte. Una intermodalidad eficiente debería reunir tres condiciones básicas:

a) Interconexión. Supone que los modos de transporte están bien insertados en los nudos de la red intermodal, y que no se produzcan situaciones como la inexistencia de ferrocarril en puertos, aeropuertos o centros terrestres.

b) Accesibilidad. Requiere garantizar unas buenas condiciones de acceso a

los centros intermodales, sin problemas de congestión.


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c) Interoperatividad. Supone una armonización de las condiciones de

operación de los diferentes modos (por ejemplo, de las unidades intermodales) o en partes de la red de un mismo modo (caso de las redes ferroviarias europeas, con diferencias en sistema eléctrico, gálibos, etc.)

7.1.1.- LA INTERMODALIDAD TERRESTRE (FERROCARRIL-CARRETERA). La intermodalidad ferrocarril-carretera en España es la historia de un desencuentro, ya que los centros de transporte ligados a la carretera y las terminales intermodales ferroviarias constituyen dos redes en general separadas. Para mejorar la intermodalidad ferrocarril-carretera, tiene que darse mayor relevancia a las terminales intermodales que a las zonas logísticas. Por otra parte, los grandes ejes ferroviarios deben conectar también los principales centros de carretera y las áreas de actividades logísticas. Al contrario que en Alemania, que en Italia (los centros terrestres son todos intermodales) y, en menor medida, en Francia, en España los centros de transporte ligados a la carretera y las terminales intermodales ferroviarias constituyen dos redes en general separadas sin apenas puntos de contacto. Además, las terminales intermodales de la red ferroviaria no reúnen en general buenas condiciones para su uso por la carretera, lo que genera puntos de conflicto en el funcionamiento operativo (colas y esperas). Otro elemento importante es que, en el diseño de las redes ferroviarias, tampoco se ha tenido suficientemente en cuenta la importancia de las terminales que, según los expertos, son incluso más importantes que las propias líneas férreas para la calidad del transporte ferroviario y, obviamente, para la integración con la carretera. Las actuaciones para mejorar la intermodalidad ferrocarril-carretera tienen dos aspectos críticos ineludibles:

a) En la planificación y en los planes de inversión del ferrocarril de mercancías tiene que darse gran relevancia a las terminales intermodales.

b) Los grandes ejes ferroviarios deben conectar los principales centros de

carretera y las áreas de actividades logísticas. Se trata de corregir errores del pasado y construir una auténtica red intermodal como la existente en el centro de Europa que sirve de articulación a los centros de transporte y zonas logísticas del territorio. Es imprescindible conseguir capacidad en las líneas para el transporte de mercancías, bien otorgando preferencia a éstas en ciertos encaminamientos o construyendo infraestructura dedicada exclusivamente a la carga.

7.1.2.- LA INTERMODALIDAD PORTUARIA.


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Los puertos son los centros intermodales más importantes, sin embargo ha existido una desatención histórica hacia la intermodalidad con los modos terrestre (ferrocarril y carretera) que ahora se está corrigiendo. Este cambio de orientación ha sido consecuencia de factores como la intención de ampliar el hinterland portuario, la promoción de nuevos servicios de transporte marítimo de corta distancia y, en general, es el resultado de una mayor concurrencia entre puertos. La desatención hacia el transporte terrestre en los puertos españoles se manifiesta, por ejemplo, en la falta de infraestructuras ferroviarias portuarias y en una preocupación muy escasa por los problemas del transporte por carretera dentro de los puertos, como por ejemplo plazas de aparcamientos y zonas de atención a los vehículos y a las tripulaciones. El hecho es que ahora, teniendo en cuenta la rapidez necesaria de las cadenas de transporte marítimo de corta distancia y las exigencias logísticas generales de mayor agilidad, la atención al lado terrestre no es un aspecto de poca importancia. Para una buena integración con el marítimo, el transporte por carretera debería disponer en los puertos de las superficies necesarias para las operaciones de carga y descarga en las terminales, No obstante, para un tratamiento global del transporte marítimo de corta distancia son necesarias también zonas de aparcamiento de tractoras y, en general, de áreas de atención a los vehículos (gasolinera, recambios, limpieza de vehículos, etc.) y tripulaciones (restaurantes y hoteles). En suma, se requiere una adaptación general del puerto al transporte por carretera, al igual que se está haciendo con el ferrocarril. Esto supone que los puertos deberán disponer de auténticos centros de transporte (truck centers) para que los transportistas por carretera se sientan bien acogidos y puedan ejecutar su trabajo en las mejores condiciones y en proximidad al mar. Este enfoque puede estimular el cambio de la organización del transporte por carretera hacia el transporte no acompañado, para separar las tractoras de los semirremolques (semi-trailers) y obtener los mayores potencialidades del transporte marítimo de corta distancia. La accesibilidad se está convirtiendo en el gran problema de los nudos intermodales principales como los puertos, en general muy condicionados por el tráfico urbano o metropolitano. Por otra parte, el impulso de las denominadas autopistas del mar va a atraer más tráfico de camiones a los puertos. El desarrollo de Zonas de Acción Logística (ZAL) en los entornos portuarios atrae también más tráfico terrestre a los puertos ya que no todas las actividades de estas zonas ni mucho menos están orientadas al modo marítimo. En consecuencia, todos los factores marítimo-portuarios contribuyen a agravar el problema de la accesibilidad. En ese contexto, un uso mucho más intensivo del ferrocarril para los tráficos de media y larga distancia puede disminuir el problema de la accesibilidad viaria pero ni mucho menos lo elimina. La práctica llevará por tanto a pensar en el


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uso del ferrocarril para cortas distancias –en sustitución del transporte fluvial del norte de Europa que aquí no existe en los puertos importantes– con el fin de aliviar o evitar la congestión. Se requieren, por tanto, proyectos intermodales que permitan la conexión de los puertos con zonas portuarias interiores, conectadas por ferrocarril y con servicios ferroviarios dedicados a mercancías que permitan rebajar el tráfico de camiones. Este tipo de enfoque supone importantes impactos en la organización portuaria del transporte, tanto del lado ferroviario como de la carretera, ya que supone cambiar la organización de la recogida o distribución de las cargas y la ampliación de los horarios para aprovechar las horas valle en el tráfico urbano general. La mejora de la intermodalidad en los puertos no sólo requiere mejores infraestructuras. También es necesario avanzar en los sistemas de gestión, especialmente del transporte terrestre. La buena inserción del ferrocarril en los puertos aboca a nuevas problemáticas no consideradas hasta ahora por las comunidades portuarias. Por ejemplo, el uso de modernos de sistemas operativos de gestión de terminales ferroviarias, su relación con las terminales marítimas portuarias o su incorporación a las plataformas tecnológicas colectivas de los puertos. El despliegue de bases interiores (puertos secos) va a permitir disponer de infraestructuras y también de elementos soporte de la gestión organizativa y de la comercialización de los servicios. La consolidación de este tipo de iniciativas requiere una colaboración carretera-ferrocarril para que los envíos se gestionen según los requerimientos de los clientes (volumen, rapidez, frecuencia, coste, etc.) y se aprovechen mejor las características de los dos modos de transporte. 7.1.3.- LA INTERMODALIDAD AEROPORTUARIA. Los aeropuertos son los eslabones más presionados en las cadenas de transporte aéreo. Se les exige un ajuste en los costes de los servicios en tierra así como un aumento de la calidad de los servicios, empezando por la accesibilidad a las instalaciones. En esas condiciones, para el despliegue de su negocio, los aeropuertos necesitan una mayor vinculación a las economías de su entorno y una mayor autonomía para definir y ejecutar estrategias intermodales competitivas. Desde un enfoque intermodal, los aeropuertos deben estar completamente ligados con el desarrollo comercial, industrial y logístico de su área. Constituyen un elemento imprescindible para los negocios, el turismo y las actividades logísticas. Por otra parte, en el caso de la carga aérea –que mayoritariamente va en la bodega de los aviones de pasajeros– la creación de grandes alianzas entre compañías aéreas obliga aún más a situar los aeropuertos dentro de las estrategias de las zonas logísticas. Para atraer a estas grandes alianzas se


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necesita una oferta global e integrada de servicios en la zona ligada al aeropuerto, que va más allá del dominio aeroportuario. 8.- ACTUACIONES PREVISTAS. Las actuaciones previstas en España relativas a la intermodalidad son las recogidas en el Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Mercancías incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005 - 2020(PEIT). El transporte intermodal se concibe como un elemento de racionalización y mejora de la calidad del transporte de mercancías. Se basa en una mayor cooperación entre todos los modos de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. El desarrollo idóneo del transporte intermodal de mercancías necesita no sólo de unas infraestructuras suficientes en cada uno de los modos concurrentes, sino que además impone unas exigencias propias a las infraestructuras y requiere de plataformas específicas donde se realice el intercambio modal. Asimismo, requiere unos servicios específicos de operadores de la red intermodal y de manipulación de estas cargas. Para ello el Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Mercancías contempla simultáneamente:

• Las actuaciones infraestructurales: nodos y corredores. • El marco de prestación de los servicios.

El Plan Intermodal de Mercancías incluye los aspectos siguientes:

• Estructura de una red intermodal en España: definición básica del sistema jerarquizado de corredores modales e intermodales de mercancías y nodos logísticos, con conexiones con los corredores internacionales.

• Los corredores intermodales nacionales e internacionales: caracterización, prioridades de intervención y principales actuaciones en mejora de infraestructuras.

• Los nodos en la red intermodal: jerarquización y funciones de multimodalidad y logística.

• La intermodalidad en el ámbito portuario: accesibilidad ferroviaria, terminales y zonas de actividades logísticas.

• La intermodalidad en nodos ferroviarios: funcionalidad, accesibilidad viaria y ferroviaria e integración logística.

• Intermodalidad en el ámbito aeroportuario: centros de carga aérea e instalaciones de carga, e integración en el entorno logístico.

• Nodos viarios: funciones y centros. • Actuaciones no infraestructurales: acciones por la competitividad del

modo ferroviario y de apoyo a la transferencia de cargas de la carretera, formación, nuevas tecnologías y fomento del tráfico marítimo de corta distancia.


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• Planes de coordinación territorial de intermodalidad: planes intermodales integrados por nodos o regiones.

8.1.- ESTRUCTURA DE LA RED INTERMODAL EN ESPAÑA: CORREDORES Y NODOS. La red intermodal se estructura a partir de unos nodos de ámbito internacional y nacional, que en su mayoría ofrecen la totalidad de modos de transporte, y que quedan unidos tanto por ejes ferroviarios como de carretera de alta capacidad. Desde el punto de vista ferroviario, estos nodos deben contar con instalaciones adecuadas, y la red que une estos puntos debe permitir circulaciones de trenes de mercancías de al menos 600 m de longitud, como es habitual en el resto de Europa. El siguiente mapa se muestra un esquema de la red intermodal española:

8.2.- LOS CORREDORES INTERMODALES NACIONALES E INTERNACIONALES: PRINCIPALES ACTUACIONES. Los principales corredores de tráfico combinado nacional son:

• Eje Mediterráneo. • El Corredor Central (Asturias-Madrid, País Vasco-Madrid y de aquí a

Andalucía). • El Eje del Ebro. • El Corredor Madrid-Levante.


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Cabe destacar la importancia de los tráficos existentes en los pasos fronterizos de Irún y Portbou, así como Badajoz, en un nivel de tráficos algo inferior. Otros corredores de gran importancia por sus tráficos de mercancía por ferrocarril son las conexiones a Galicia y el eje litoral gallego, el eje Madrid-Badajoz-Portugal, el acceso a Cantabria, y los corredores andaluces a Cádiz, Huelva, Algeciras y Málaga. Las actuaciones prioritarias en estos corredores son la creación o consolidación de plataformas logísticas vinculadas a las terminales ferroviarias de transporte combinado, actuales y planificadas, localizadas en los principales corredores de transporte intermodal.

Flujos > 100.00toneladas/año. 8.3.- LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL. Los nodos constituyen los puntos críticos del funcionamiento del sistema de transportes, en cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo. Esto es especialmente decisivo en el caso del sistema de transporte de mercancías y logística. En los nodos inciden aspectos determinantes en los tres factores claves del sistema: capacidad, tiempo/plazo y calidad. Los nodos de transporte de mercancías son puntos de ruptura de carga o de tracción en donde se concentra buena parte de los costes globales de las cadenas de transporte.


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La intermodalidad es determinante en la estructuración de los nodos:

• Intermodalidad marítimo terrestre: resolución correcta de accesos viarios y ferroviarios a puertos, integración de terminales y promoción de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias.

• Intermodalidad aéreo terrestre: promoción de Centros de Carga Aérea

y Centros Logísticos Aeroportuarios.

• Intermodalidad ferrocarril-carretera: establecimiento de una correcta red de nodos ferroviarios y accesos viarios a las estaciones, y concentración de plataformas logísticas integradas con las terminales ferroviarias.

Los nodos de transporte se configuran también como áreas de potencial desarrollo económico vinculado a la implantación de infraestructuras y actividades de carácter económico y al impacto de éstas en la generación de empleo, inversiones, aumento de productividad o diversificación del tejido económico. El futuro sistema logístico y de transporte de mercancías se estructura en torno a una red de nodos multimodales jerarquizada (nivel internacional, nacional o suprarregional y regional). Estos nodos forman parte principal del sistema de ciudades, están plenamente integrados en el territorio y constituyen los centros de articulación logística de sus hinterlands. Esta red se complementa para atender el conjunto del territorio con una serie de nodos a potenciar y consolidar, de ámbito por ahora más reducido, como los situados en el eje transversal de Castilla La Mancha o el eje extremeño y por otros de carácter comarcal, situados en los principales corredores de transporte de mercancías, cuya funcionalidad se ve así reforzada. Con este sistema se apoya no solamente la estructura de los corredores tradicionales (los radiocéntricos, el eje mediterráneo, el corredor del Ebro), sino también algunos ejes alternativos transversales, y especialmente el eje Valencia-Zaragoza-corredor central transpirenaico, y el transversal de Castilla La Mancha. También se potencian las relaciones logísticas transfronterizas, tanto la transpirenaica (corredores Atlántico, Mediterráneo y Central), como la relación con Portugal (eje atlántico, corredor Valladolid-Portugal (N-620), eje con Lisboa y Sines, eje Sevilla-Huelva- Algarve). 8.4.- LA INTERMODALIDAD EN EL ÁMBITO PORTUARIO. El PEIT divide la costa en tres fachadas a los efectos de delimitar las actuaciones:


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En la tabla siguiente se muestra la previsiónes de inversiones, tráfico y de desarrollo del sistema portuario 2005-2020: Fachadas Marítimas

Inversión Total (Millones )

Trafico 2020 (Millones de Toneladas)

Incremento tráfico (Millones de Toneladas)

Incremento longitud de atraques (m)

Incremento superficie tierra (ha)

Incremento superficie agua abrigada (ha)

Norte – Noroeste

5.821 155,6 54,6 18.627 657 810

Sur – Este 12.888 444,0 191,0 34.626 1259 1.962 No peninsular

3.771 101,1 44,1 8.623 287 300

TOTAL 22.480 700,7 289,7 61.876 2.203 3.072 Situación 2004

410,4 198.220 3.941 18.360

Crecimiento %

71% 31% 56% 17%

La estructuración de nodos logísticos portuarios debe tomar en consideración dos aspectos: por un lado, la importancia del nodo portuario (internacional, suprarregional o regional) y por otro su potencial logístico, ligado a la existencia o previsión de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias. Los accesos terrestres a los puertos son un problema muy común a la mayoría de los puertos, dado el crecimiento urbano de su entorno. De hecho, actualmente se detectan problemas en las conexiones ferroviarias de la mayor parte de los puertos. Los accesos ferroviarios están sometidos a una presión particularmente intensa, que debe resolverse en el ámbito del planeamiento urbano con el fin de compatibilizar las necesidades de transporte con las del entorno existente, evitando la agudización de problemas en el futuro.


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Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son un elemento de gran importancia en la cadena intermodal del transporte, y se configuran como nodos del territorio generadores de actividad económica, tanto vinculada al transporte y la logística como a actividades productivas. En la actualidad sólo se encuentra en funcionamiento la ZAL del puerto de Barcelona, si bien existen proyectos de realización de Zonas de Actividades logísticas en la mayor parte de los puertos del sistema portuario español, en distinto grado de maduración que deberían ser potenciados. 8.5.- LA INTERMODALIDAD EN NODOS FERROVIARIOS. A causa del importante crecimiento del transporte combinado en los últimos años, se ha pasado de contar con capacidad residual a situaciones de saturación en algunas de las terminales existentes, en el área de Cataluña y Madrid especialmente. La propuesta de nodos logísticos ferroviarios que desarrolle el futuro Plan Intermodal puede estructurarse jerarquizando las terminales existentes en tres grandes grupos, complementados por nuevas áreas con potencial de desarrollo. Las de mayor jerarquía corresponderían a terminales como Madrid, Barcelona (ambas con problemas de saturación), Bilbao, Valencia-Silla, Irún o Portbou. 8.6.- LA INTERMODALIDAD EN EL ÁMBITO AEROPORTUARIO. El objetivo es estructurar los nodos logísticos aeroportuarios, a partir de los Centros de Carga Aérea, integrándolos en el sistema intermodal, de manera que puedan obtenerse servicios de carga aérea más competitivos. La propuesta de Nodos Logísticos Aeroportuarios que desarrolle el Plan Intermodal puede estructurarse en tres grandes grupos:

• Centros de Carga Aérea (nodos peninsulares o regionales): parques logísticos especializados en la carga aérea. Creación de Centros de Carga aérea adicionales al actual de Barajas (Barcelona y Vitoria), ya saturado.

• Parques de Actividades Aeroportuarias: instalaciones de carga aérea y otras actividades logísticas y de servicios.

• Terminales de Carga Aérea, en los aeropuertos de menor tráfico. El Plan debe considerar posibles aeropuertos de captación de cargas descentralizadas de los grandes Centros de Carga Aérea. 8.7.- NODOS VIARIOS. El Eje Mediterráneo, el Eje central, el Eje del Ebro, y los ejes Madrid-Barcelona-frontera francesa, y Madrid-Levante son los ejes viarios que presentan unos tráficos más intensos de transporte de mercancías por carretera. Les siguen en importancia los corredores a Galicia y las conexiones con Portugal.


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La estructuración de nodos logísticos viarios puede establecerse a partir de dos grandes grupos: nodos logísticos intermodales y centros de transporte de carretera, tanto en funcionamiento como previstos o posibles. Los nodos logísticos intermodales son aquellos en los que confluyen dos o más modos de transporte, que deben ser ordenados aprovechando sus condiciones multimodales para desarrollar infraestructuras logísticas de apoyo a la actividad económica. Como nodos intermodales internacionales o suprarregionales pueden identificarse:

• Área de Madrid. • Área de Barcelona/Cataluña. • Área del País Vasco. • Valencia, Zaragoza. • Algeciras. • Sevilla.

Los centros de transporte de carretera tienen como objetivo dar servicio tanto al tráfico de paso como a las empresas de transporte y logística. Se localizan en los principales corredores de transporte de mercancías por carretera y, prioritariamente, en los nodos de confluencia de varios de estos corredores.


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III.- PROPUESTA DE PLANIFICACIÓN. 9.- OBJETIVOS. Con nuestra propuesta de planificación pretendemos alcanzar un sistema de transporte de mercancías donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. La reducción de las emisiones contaminantes y de la accidentabilidad, así como la descongestión del tráfico en las carreteras constituyen los pilares fundamentales para alcanzar tal objetivo. La Unión Europea, a través de la Estrategia para un Desarrollo Sostenible del Libro Blanco de Transporte, ha manifestado en repetidas ocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector de los transportes; es por eso que existe la aplicación de medidas para la solución de estos problemas para la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y los sectores afines. En el conjunto del transporte, la carretera genera más del 80 por 100 de las emisiones de CO2, siendo con diferencia el modo más contaminante, mientras que el transporte por ferrocarril, y por supuesto, el transporte marítimo, se mantienen como los modo menos contaminante. Hoy en día muchos países están trasladando el tráfico de mercancías de las carreteras congestionadas a otros modos de transporte. Muchas veces el tráfico marítimo de mercancías, junto con el tráfico ferroviario de mercancías, son la alternativa más plausible para prevenir el incremento de transporte por carretera y las fuertes consecuencias económicas que comporta. Por todo lo expuesto, podemos resumir diciendo que el principal objetivo de nuestra propuesta de planificación es lograr un trasvase de las clásicas cadenas de transporte unimodales a las cadenas multimodales, con la participación de medios terrestres y marinos, intentando potenciar estos últimos mediante el uso conjunto de buques convencionales junto a buque de gran velocidad. 10.- ESCENARIO BASE Y ESCENARIO HORIZONTE. 10.1.- ESCENARIO BASE Para la determinación del escenario base debemos basarnos en la situación actual del transporte de mercancías reflejado en el diagnóstico de los modos de transporte realizado anteriormente. Recordamos lo ya expuesto:


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• El transporte por carretera es el modo de transporte más usado para tanto para el transporte de mercancías como de viajeros.

• El transporte aéreo se dedica fundamentalmente al transporte de viajeros.

• El transporte marítimo de viajeros no tiene gran relevación, con la excepción de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, pero si lo tiene el de mercancías, ya que un gran volumen del comercio exterior de España se realiza por vía marítima.

• En los últimos años, tanto el transporte ferroviario de mercancías como de viajeros ha ido perdiendo importancia a favor del transporte por carretera.

Como conclusión podemos decir que hay un claro desequilibrio en el reparto de los modos de transporte, ya que el 84% del transporte interior de mercancías en España se realiza por carretera, generando más del 80 por 100 de las emisiones de CO2, siendo con diferencia el modo más contaminante. 10.2.- ESCENARIO HORIZONTE. El objetivo del escenario horizonte es optimizar el comportamiento ambiental del sistema, por tanto, el escenario horizonte estará condicionado por la necesidad de alcanzar un sistema de transporte de mercancías sostenible, y por tanto conseguir un trasvase progresivo de mercancías del transporte por carretera a los modos ferroviario y marítimo. La consecución de este escenario horizonte se plantea en tres fases temporales: 2010-2015: Establecer las bases del cambio. Completar el desarrollo del sistema de Infraestructuras de transporte de mercancías y la vertebración del territorio. 2015-2020: Avanzar en la integración intermodal, consolidando las tendencias de cambio modal. 2020-2025: Finalizar el proceso de integración de los objetivos medioambientales y de desarrollo sostenible en el sector del transporte. 11.- ESTRATEGIAS. 11.1- ESTRATEGIAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA-FERROCARRIL. En la actualidad, algunas carencias del ferrocarril convencional hacen casi imposible “a priori” la configuración del transporte combinado carretera-ferrocarril como opción “universal” para el transporte de mercancías. Entre estas carencias tendríamos: En lo relativo a infraestructuras e instalaciones:


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• Reducida longitud de los trenes y cambio de ancho en la frontera

hispano-francesa, • Terminales insuficientes y mal ubicadas respecto a los principales

puntos de generación/atracción de mercancías y sin las características y prestaciones necesarias.

• Problema de disponibilidad de superficies. • Prioridad para los trenes de viajeros.

En lo relativo a la gestión y organización, dificultad institucional y normativa para racionalizar el dimensionamiento y empleo de los recursos de producción. A ellos procede añadir aquí el problema de la atribución de competencias actualmente vigente en España en materia de transportes terrestres. 11.1.1.- INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES. Con carácter general y previo debe considerase la superior calidad relativa de la red de carreteras respecto a la red ferroviaria, tanto en recorridos como en prestaciones de velocidad y de capacidad. Esta ventaja comparativa es especialmente evidente para el transporte de mercancías, desde que (mediados los años ochenta) la inversión pública en infraestructuras de transporte se concentró en la denominada Red de Carreteras de Gran Capacidad y en las infraestructuras y servicios ferroviarios de Alta Velocidad y Cercanías. Así, la limitación en la longitud de los trenes (450 metros e, incluso, menos en algunas líneas y terminales, frente a 700 metros en otros países europeos) repercute directamente en los tiempos y costes del transporte combinado carretera-ferrocarril, ya que exige el desdoblamiento de trenes internacionales (mediante maniobras complejas y que involucran a gran cantidad de personal), y como resultado comparativo las duplicaciones de tracción y de franjas de capacidad para un mismo volumen de transporte. El cambio de ancho en la frontera hispano-francesa se resuelve en el momento actual mediante el trasvase de los contenedores entre la composición de ancho ibérico y la composición de ancho UIC, por elevación con grúa de pórtico. Se trata de una operación extremadamente costosa, que repercute en precio y tiempos. La investigación y desarrollo de ejes para tráfico pesado de ancho variable (algunos proyectos están en experimentación) se ha retrasado mucho, respecto a la de ejes ligeros, que llevan ya decenios en servicio. En todo caso, serán precisas costosas inversiones para resolver el problema por este camino. Respecto a las terminales, se ha comentado ya en el apartado 10 su deficiente ubicación respecto a los principales puntos de generación/atracción de mercancías, en su grado de congestión y en sus deficientes características y prestaciones, que podemos resumir en:


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• Playas de vías de escasa longitud (inferior en ocasiones a los 450 m), que exigen complejas y costosas maniobras adicionales; horarios de funcionamiento limitados;

• Equipamiento obsoleto o insuficiente, con el consiguiente incremento del tiempo de transferencia intermodal y, finalmente, en el tiempo total del viaje.

• Falta de superficies para el almacenamiento y las operaciones logísticas que podrían acompañar al transporte.

11.1.2.- GESTIÓN Y ORGANIZACIÓN. La gestión del transporte combinado carretera-ferrocarril se encuentra limitada por diversos factores:

• Cesión de prioridad ante los trenes de viajeros, para la obtención de franjas de capacidad de circulación, lo que resulta especialmente gravoso en los grandes núcleos de generación/atracción de mercancías;

• Esquemas institucionales y empresariales que dificultan la puesta en marcha de inversiones orientadas a una racionalización en el dimensionamiento y empleo de los recursos de producción.

• Normativas laboral y técnica minuciosas y rígidas, especialmente si se comparan con la relativa flexibilidad y permisividad existente en la carretera.

11.2.- ESTRATEGIAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA. De acuerdo con la revisión del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, se espera que el Transporte Marítimo de Corta Distancia, crezca un 59% en toneladas métricas, desde el año 2000 al año 2020. La principal ventaja del Transporte Marítimo de Corta Distancia consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes de los distintos modos de transporte implicados, reduciendo los costes e incrementando la capacidad de transportar gran volumen de carga en largas distancias. Pero para poder convertir el transporte multimodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera a parte de cuantificar y reducir los costes de fricción al cambiar de modo se deben identificar y estudiar un número de variables relacionadas con el transporte de mercancías que nos permitirán conocer la viabilidad de una ruta. Para este trasvase de mercancías al modo marítimo se consideran en la actualidad, principalmente los buques convencionales como la solución más viable, ya que pueden penetrar en el mercado por carretera reduciendo, en algunos casos, los costes internos y externos. Este argumento está basado en que el transporte por mar debería competir en precio (por ejemplo ofreciendo un precio más bajo que otros modos de transporte).


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No obstante también se debe de considerar la importancia de los buques de alta velocidad que ofrecen calidad al servicio. Los buques de alta velocidad pueden ser unos posibles competidores del transporte terrestre en determinadas rutas; aunque estos buques presentan problemas de operación cuando navegan con mal tiempo. El Transporte Marítimo de Corta Distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio:

• Buenas conexiones con un hinterland intermodal. • Un transporte mayoritariamente especializado en tráfico Ro-Ro. • Una velocidad mínima en los buques. • Una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales. • Ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejora

significativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener en cuenta:

• La consolidación de los flujos. • La calidad del conjunto de la cadena de transporte. • El compromiso de todos los elementos de la cadena de suministro. • La compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo

multimodal. 12.- LÍNEAS DE ACTUACIÓN. Las líneas de actuación propuestas, afectarán al transporte marítimo, por ferrocarril y por carretera. No prestaremos especial atención al transporte aéreo, estando de acuerdo con lo previsto en el PEIT, en lo relativo a descongestionar el tráfico de mercancías de Madrid, potenciando Barcelona y Vitoria. Como hemos ido apuntando a lo largo del presente trabajo, pretendemos potenciar el transporte marítimo de corta distancia y el transporte combinado carretera-ferrocarril. 12.1- TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA-FERROCARRIL. La potenciación y desarrollo del transporte combinado carretera-ferrocarril en España pasa, ante todo, por la resolución de los problemas básicos de que adolece la oferta del modo ferroviario. En definitiva, se trata de alcanzar con ello un doble objetivo:

• Que el ferrocarril incremente pronta y sustancialmente su presencia y su capacidad de elaborar ofertas específicas y altamente competitivas de productos integrados (transporte combinado y logística).


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• Que el ferrocarril vaya incrementando paulatinamente su capacidad de ofrecer un producto que haga globalmente competitivo el transporte combinado, de modo que éste llegue a ser percibido como una alternativa “universal” al transporte por carretera para distancias superiores a 500-600 km.

Un primer paso para resolver los problemas relacionados con la infraestructura ferroviaria es configurar un mapa de futuro, según un diseño previo del producto objetivo y de la infraestructura objetivo, para acometer posteriormente las acciones necesarias. Además, debe plantearse el transporte de mercancías en conjunto con el resto de las redes europeas. En la actualidad el coste del transporte combinado es excesivamente elevado debido a la falta de concepción de las infraestructuras sobre las que se desarrolla para la intermodalidad. Para todo ello será preciso arbitrar medidas de inversión a corto y medio plazo, tendentes a:

• Crear terminales ferroviarias de transporte combinado y acondicionar las existentes;

• Resolver las limitaciones en la longitud de los trenes (playas de vías en terminales y otros puntos de carga/descarga y vías de apartado en línea general).

• Optimizar la ubicación y funcionamiento de los cambios de ancho ferroviario;

• Incrementar la capacidad de circulación de trenes en puntos clave de la red; y

• Facilitar el mejor dimensionamiento y gestión de los recursos productivos del ferrocarril.

Las medidas relativas a la gestión y organización del transporte combinado carretera-ferrocarril se concretan en:

• Medidas en el ámbito empresarial de la gestión ferroviaria, que faciliten las inversiones y que flexibilicen la disposición y aplicación de los recursos productivos del ferrocarril.

• Medidas en la determinación de las condiciones de competencia intermodal, buscando la mayor equidad en el tratamiento de la carretera y del ferrocarril:

o Normativas laboral y fiscal. o Internalización de costes externos.

12.2.- TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA El Transporte Marítimo de Corta Distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio:

• Buenas conexiones con un hinterland intermodal. • Un transporte mayoritariamente especializado en tráfico Ro-Ro.

imberbe

tiempos de implantación de cada una de las líneas...


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• Una velocidad mínima en los buques. • Una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales. • Ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejora

significativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener en cuenta:

• La consolidación de los flujos. • La calidad del conjunto de la cadena de transporte. • El compromiso de todos los elementos de la cadena de suministro. • La compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo

multimodal. Según Marcela Castells Sanabra, en su tesis “Análisis de la eficacia del transporte marítimo de corta distancia, considerando barcos de alta velocidad, como alternativa al transporte por carretea en el Sur-Oeste de Europa”, las mercancías que son susceptibles de ser captadas por el tráfico marítimo por orden de importancia son:

• Productos del reino vegetal. • Productos industriales: alimentos, bebidas y tabaco. • Metales y sus manufacturas. • Productos químicos y derivados.

Los dos primeros grupos pueden ser fácilmente envasados en células unitizadas lo que facilita su inclusión en la cadena multimodal y el rápido trasvase entre medios de transporte. Se debe de clarificar que estos grupos de mercancías no son coincidentes ni en volumen ni valor con los flujos de carga que la Unión Europea intercambia con el exterior, puesto que entonces la lista viene encabezada por los productos petrolíferos y la maquinaria, equipamiento de transporte y manufacturas. Según Marcela Castells Sanabra, se reduciría a 5 las marítimas que favorecían el intercambio intermodal utilizando siete variables relacionadas con el transporte multimodal:

• La diferencia de los tiempos entre el transporte multimodal y unimodal. • La diferencia de los costes entre el transporte multimodal y unimodal. • La adecuación de la intermodalidad de los puertos. • El flujo de mercancías movido por carretera • El factor meteorológico • El producto interior bruto del Hinterland. • Los habitantes del hinterland de la ruta.

Las cinco rutas mencionadas más viables para el tráfico marítimo de corta distancia son las siguientes:


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• Ruta 1: ZAL Azuqueca de Henares – Valencia – Nápoles • Ruta 2: ZAL Barcelona – Barcelona – Civitavecchia – Roma • Ruta 3: ZAL Alicante – Alicante – Génova – Milán • Ruta 4: Centro de Transportes de la Aduana de Burgos, S.A (CETABSA

Burgos) – Tarragona – Génova – Milán • Ruta 5: Centro de Transportes de Benavente (CTB) – Gijón – Hamburgo

– Berlín 13.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN. La geografía de los principales centros de producción y consumo de mercancías en España se materializa en el cuadrilátero País Vasco-Cataluña-Valencia-Madrid. Adicionalmente, asimismo habrá que considerar:

• Los cuatro puertos peninsulares españoles con un mayor movimiento de contenedores de importación/ exportación, es decir, Algeciras, Bilbao, Barcelona y Valencia (También se contemplan actuaciones en los puertos Tarragona, Alicante y Gijón)

• En su lado norte, los problemas relativos al cambio de ancho de vía (UIC-RENFE) en las redes que pueden hoy utilizar los trenes de mercancías.

13.1.- TERMINALES FERROVIARIAS INTERMODALES Y ACCESO A PUERTOS. Al objeto de potenciar el transporte combinado carretera-ferrocarril con el uso de autopistas del mar, se propone crear nuevas terminales ferroviarias de transporte combinado, diseñadas y equipadas para optimizar la operación y facilitar la incorporación de otras actividades logísticas y capaces de absorber el crecimiento subsiguiente a un servicio competitivo, en los siguientes puntos:

• Puerto exterior de Bilbao. • Área metropolitana de Barcelona. • Área metropolitana de Valencia. • Área metropolitana de Madrid. • Área de Zaragoza.

Igualmente, se propone acometer la ampliación y acondicionamiento, para optimizar la operación y facilitar la incorporación de otras actividades logísticas, de las terminales ferroviarias de transporte combinado actualmente existentes en:

• Paso fronterizo de Irún; • Paso fronterizo de Port-Bou; y • Puerto de Barcelona.

Por último, es preciso señalar que las terminales portuarias no disponen actualmente de conexión directa ferroviaria con las zonas de carga/descarga


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de contenedores, próximas al cantil de los muelles, por lo que la entrada y salida exige maniobras complejas o acarreos por carretera desde el puerto hasta la terminal ferroviaria. Los puertos para los que se propone atención inmediata en este sentido son:

• Bilbao. • Valencia. • Barcelona. • Algeciras. • Tarragona. • Alicante. • Gijón.

Agrupadas por grandes áreas funcionales, las actuaciones propuestas son las siguientes: ÁREA DE BILBAO. Construcción de una nueva terminal intermodal en el puerto exterior (Santurce), bien conectada con las zonas de carga/descarga de contenedores, con una inversión de 42-48 millones de euros. ÁREA DE IRÚN-HENDAYA Y FRONTERA FRANCESA. Ampliación y reordenación del complejo Irún-Hendaya, incluida la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Bidasoa. ÁREA DE BARCELONA Y FRONTERA FRANCESA. Duplicación de superficies en la terminal portuaria de Barcelona-Morrot, incorporando los terrenos de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) tras el traslado de estas instalaciones de CLH al muelle de inflamables, y mejora de la conexión al puerto. Construcción de nuevas terminales intermodales en la zona de El Prat de Llobregat y en la zona de El Vallés, cuya inversión unitaria se situaría en 42-48 millones de euros. Resolución de los problemas de saturación del paso fronterizo de Port-Bou, mediante la prolongación de las vías UIC hacia el Sur y construcción de una terminal complementaria en sus proximidades (a la espera de una futura extensión del ancho UIC para mercancías, hasta el área metropolitana y el puerto de Barcelona). ÁREA DE TARRAGONA. Construcción de una nueva terminal intermodal y mejora de la conexión al puerto.


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ÁREA DE VALENCIA Construcción de una nueva terminal intermodal en la zona de Fuente de San Luis, con una inversión de 42-48 millones de euros, y mejora de la conexión al puerto. ÁREA DE ALICANTE Construcción de una nueva terminal intermodal y mejora de la conexión al puerto. ÁREA DE MADRID. Traslado de la terminal intermodal de Madrid-Abroñigal a Vicálvaro-Coslada. Este enclave es un lugar privilegiado para el transporte de mercancías, puesto que permite entradas y salidas directas en todas direcciones. Por otra parte, se dispone de suelo suficiente para crear el mayor Centro Logístico de Europa. La inversión necesaria para acometer esta actuación se calcula en unos 108-120 millones de euros. ÁREA DE ZARAGOZA. Renovación y ampliación de la actual terminal intermodal. PUERTO DE ALGECIRAS La propuesta para el puerto de Algeciras debe considerarse también como prioritaria. El movimiento de contenedores en ese puerto está en el orden de los 2.000.000 de TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit) anuales. Por tanto, aunque un porcentaje muy mayoritario (próximo al 95%) sean movimientos de transbordo, existe una importante demanda potencial para movimientos ferroviarios de contenedores de importación/exportación o, incluso, para movimientos que sustituyan a los de acopio/ distribución de contenedores cargados y vacíos por vía marítima, que se hacen entre Algeciras y otros puertos españoles. En la actualidad no existe en aquél área más terminal de contenedores que la ubicada en la estación de San Roque y dedicada a tráficos terrestres. 13.2.- LONGITUD DE LOS TRENES. El problema de la longitud de los trenes no sólo afecta al transporte internacional, con la llegada de trenes de 700 metros desde Francia, sino que en muchas de las terminales españolas las vías de apartadero no pueden albergar trenes de 450 metros, obligando a la operación de desdoblamiento en casi todas las operaciones de transporte. Por este motivo, se considera imprescindible equipar para trenes de 700 metros la vía general (apartaderos, etc.) y las playas de vías en los siguientes corredores:


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En primera prioridad:

• Bilbao-Zaragoza-Barcelona. • Barcelona-frontera francesa. • Barcelona-Valencia.

- En segunda prioridad:

• Valencia-Madrid. • Madrid-Zaragoza. • Madrid-Irún

14.- FINANCIACIÓN. Para nuestra propuesta de planificación seguiremos la forma habitual de fiananciación que se emplea habitualmente en España para la financiación de infraestructuras e inversiones públicas. Existen dos grupos de fuentes de financiación, financiación presupuestaria y financiación extrapresupuestaria, asociados a la procedencia final de los fondos, esto es, si es el contribuyente el que en último término paga la infraestructura (financiación presupuestaria) o es el usuario y/o beneficiario directo de la misma quien lo hace (financiación extrapresupuestaria). 14.1.- FINANCIACIÓN PRESUPUESTARIA. Como hemos dicho, es el contribuyente el que en último término paga la infraestructura. Es la inversión tradicional presupuestaria (con cargo a contribuyentes) donde la infraestructura se aborda con fondos públicos desde los departamentos públicos competentes para ese modo de transporte. El abono de dichas actuaciones se realiza mediante certificaciones de obra, que computan íntegramente como gasto público -que en su caso puede tener carácter de déficit e incrementar la deuda pública- del ejercicio en que se realizan. En nuestra propuesta de planificación será la mayor fuente financiación. Existen diversos tipos: 14.1.1. INVERSIÓN DIRECTA. Es la inversión tradicional presupuestaria (con cargo a contribuyentes) donde la infraestructura se aborda con fondos públicos desde los departamentos públicos competentes para ese modo de transporte. El abono de dichas actuaciones se realiza mediante certificaciones de obra, que computan


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íntegramente como gasto público -que en su caso puede tener carácter de déficit e incrementar la deuda pública- del ejercicio en que se realizan. 14.1.2. INVERSIÓN DIFERIDA. Entre los mecanismos presupuestarios de financiación diferida se encuentran:

• Abono total de precio: La inversión se realiza con fondos públicos y

con cargo a los Presupuestos. La diferencia con la inversión directa tradicional radica en que el abono del coste total de la infraestructura se realiza a la recepción de la misma. El importe de la obra computa como gasto público en el momento en que se genera el compromiso de pago (principio de devengo) de la Administración Pública.

• Peaje en sombra: Inversión financiada por el sector privado con el

compromiso de la Administración Pública de abonar durante un plazo determinado, a través de unas tarifas pactadas, según el uso que los ciudadanos hagan de dicha infraestructura. Los pagos periódicos que realice la Administración para cada ejercicio presupuestario computarán como gasto público en el mismo ejercicio.

• Servicio de gestión de infraestructuras: En una infraestructura

preexistente se contrata la prestación de servicios a los usuarios. La Administración abona periódicamente con cargo a los Presupuestos Generales del Estado unos importes que computarán como gasto público para cada ejercicio presupuestario. Además el prestatario del servicio se responsabiliza, a priori, de llevar a cabo las inversiones oportunas en la infraestructura.

14.1.3. INVERSIÓN INDIRECTA.

Entre los mecanismos presupuestarios de financiación indirecta se encuentran:

Transferencias de capital: El Estado realiza con cargo a los Presupuestos una transferencia de capital a un agente inversor (Comunidad Autónoma, Ayuntamiento, Entidades Públicas Empresariales o Sociedades instrumentales). La transferencia de capital computa como gasto público en el momento en que se genera el compromiso de abono. El bien futuro objeto de la inversión engrosará el patrimonio del agente inversor. Aportaciones de capital: Se trata de aportaciones de capital vía presupuestos a entes de capital público con capacidad de gestión propia. Estos entes (Entidades Públicas Empresariales, Organismos Autónomos, Sociedades Públicas


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Estatales o Consorcios) tienen capacidad de generación de recursos y por tanto existen expectativas de recuperación de las aportaciones. Por este motivo, las aportaciones son consideradas inversiones financieras y no computan como gasto público. Por su parte, estos entes, al generar recursos propios y tener capacidad de endeudamiento, tienen cierta capacidad de autofinanciación (financiación extrapresupuestaria). Créditos Participativos: El Estado a través de una aportación de capital financia a una sociedad que invierte en una infraestructura. La aportación es necesaria para hacer viable un proyecto que no es capaz de captar los recursos necesarios en el mercado financiero. Se trata de inversiones financieras del Estado que no computan como gasto público. 14.1.4. FONDOS EUROPEOS. Han sido muy importantes para la financiación de las infraestructuras de transporte, desde la entrada de España en la Unión Europea. Los más importantes han sido:

• Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). • Fondos de Cohesión.

14.2.- FINANCIACIÓN EXTRAPRESUPUESTARIA. Es el usuario y/o beneficiario directo de la misma quien paga la infraestructura. Entre los tipos de financiación extrapresupuestaria tenemos:

• Concesión de obra pública: El Estado adjudica un contrato de concesión para la explotación de una infraestructura. Por su parte, el agente privado, además de este derecho adquiere la obligación de ejecutar un programa de inversiones. Por todo ello se retribuye cobrando unas tarifas pactadas al usuario de la infraestructura que es finalmente el que soporta el coste de la inversión.

• Entes Públicos, Entidades Públicas Empresariales, Organismos

Autónomos, Sociedades Públicas Estatales, Consorcios y Sociedades Mixtas: Se trata de una entidad creada ad hoc bien por el Estado bien entre éste y agentes privados con objeto (construcción y/o explotación de una infraestructura) y plazo determinados. La participación del Estado en estas sociedades supone una inversión financiera que no se computa como gasto público.

• Concesión de dominio público: Figura que plantea similitudes con la

concesión de obra pública por la que el Estado adjudica el derecho de


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explotación o uso de un bien de dominio público. Las inversiones que lleve a cabo el agente privado en el bien de dominio público revierten a la Administración libres de cargas y gravámenes al término de la concesión.

• Fórmulas de financiación cruzada: Permite financiar una obra pública

con los recursos generados por la explotación de otra, siendo ambas parte de un contrato entre el Estado y un agente privado. En estos casos la fuente de los recursos se puede articular con cargo al usuario o mediante peaje sombra (contribuyentes), de manera que hay que acudir al modelo elegido para determinar los efectos en términos de gasto público.

En nuestra propuesta de planificación tendrá especial importancia la financiación extrapresupuestaria en el caso del Ente Público Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, fundamentales para el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia. 15.- SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN. Nuestra propuesta de plan tendrá que tener un seguimiento permanente del mismo, una forma de actuar y abordar los procedimientos de toma de decisiones en el seno interno de los centros directivos y empresas públicas del Ministerio de Fomento y de las restantes Administraciones territoriales con competencias en materia de transporte de mercancías. 15.1.- SEGUIMIENTO INTERNO. En el estado 0 deberá hacerse una evaluación de los sistemas de gestión en cada Centro Directivo, valorando en qué medida la estructura existente está en línea con la estrategia que quiere desarrollar nuestro plan y proponiendo recomendaciones para mejorarla. En cualquier caso, será importante mejorar la cooperación más o menos formalizada entre Centros Directivos así como el intercambio de información en cuanto a experiencias de gestión, establecer sistemas periódicos de revisión, la introducción de experiencias piloto como cauce para la innovación en la gestión y la puesta en marcha de procedimientos de seguimiento y evaluación de dichas experiencias. Se creará una Comisión de Seguimiento del Plan, que tendrá por finalidad:

• Actuar como órgano de coordinación en el desarrollo y seguimiento del plan.


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• Fortalecer la identificación con los objetivos del plan por parte del personal directivo.

• Adecuar la documentación y recomendaciones técnicas a los objetivos del plan.

• Consolidar un equipo técnico especializado en las implicaciones del desarrollo sostenible sobre la política de transporte y criterios de intermodalidad.

15.2.- EVALUACIÓN DE PROPUESTAS. Es necesario contar con un marco homogéneo de evaluación previa para los distintos modos de transporte, tanto en lo referente a infraestructuras como a otro tipo de actuaciones. Esta metodología debe incluir directrices para la valoración de externalidades y de los efectos de cada actuación sobre el medio ambiente y sobre el desarrollo territorial. Esta evaluación previa no reemplaza los análisis coste-beneficio que cada Centro Directivo realiza habitualmente para sus proyectos. Simplemente, añade una evaluación preliminar, de carácter estratégico, sobre la compatibilidad de la actuación con los objetivos del plan, sus beneficios esperados y la eventual existencia de conflictos en caso de ejecución. Cuando surjan propuestas diversas para desarrollar nuevas actuaciones, no deberían descartarse éstas sin más por no encontrarse incluidas en nuestro plan. Pero tampoco debería realizarse un estudio de estas propuestas sin establecer algún tipo de análisis previo que permita a sus promotores mostrar la bondad del proyecto y su contribución a la consecución de los objetivos establecidos para el plan, y al Ministerio de Fomento, poder tomar una decisión al respecto bien informado. La decisión puede incluir no solo actuaciones, sino otras soluciones como transferencias de titularidad, cambios en la explotación, etc. Tres son los elementos necesarios para este procedimiento:

• La información mínima a requerir a los promotores sobre su propuesta, con objeto de que pueda ser evaluable.

• La realización de un Estudio Previo de Compatibilidad ya mencionado por parte de los promotores, de la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial o del

• Centro Directivo según sea el contenido de la misma. • La realización de un Informe de Compatibilidad por parte de la Dirección

General de Planificación y Coordinación Territorial que analizara su compatibilidad con éste a través de tres elementos fundamentales:

o Los beneficios y costes socioeconómicos. o La compatibilidad ambiental. o Los efectos territoriales esperados.

15.3.- EVALUACIÓN PERIÓDICA.


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Cada cinco años se realizarán evaluaciones intermedias que permitan establecer las revisiones y ajuste del plan. Las evaluciones se basaran en: Logros conseguidos. Indicadores. Propuestas de mejora. Los principales indicadores serán:

• % de reducción del uso del transporte de mercancías por carreterea. • % de aumento del uso del transporte de mercancías por ferrocarril. • % de aumento del uso del transporte de mercancías por transporte

marítimo. • % de reducción de las emisiones de CO2.

16.- MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA. 16.1.- PARTICIPACION PREVIA A LA APROBACIÓN DEL PLAN Y DE LOS PROYECTOS CONTEMPLADOS. La evaluación ambiental estratégica (EAE) es el proceso que permite la integración de los aspectos ambientales en los Planes o Programas (PoP) mediante la preparación y consideración de un Informe ambiental y de las consultas y participación pública. La EAE está regulada por la Directiva 2001/42, transpuesta al ordenamiento español por la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. La Ley 9/2006 prevé que durante la elaboración del PoP y antes de la aprobación se considerará el Informe medioambiental y las consultas realizadas Asimismo, esta ley contempla que se pondrá a disposición del público el PoP, la manera en que se han integrado los aspectos ambientales y las consultas recibidas. Por otra parte, antes de la aprobación de los distintos proyectos de infraestructuras de transporte, los mismos deberán someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental, que tiene por finalidad estimar los efectos que la ejecución de un determinado proyecto, obra o actividad causa sobre el medio ambiente. En España está regulado el Texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, aprobado mediante el Real Decreto Legislativo 1/2008


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El procedimiento de evaluación de impacto ambiental introdujo el “scoping” o fase de consultas previas dirigida a incorporar la opinión de personas o entes interesados al contenido y alcance de la evaluación de impacto ambiental. Los proyectos en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental se someten a información pública 16.2.- MÉTODOS Y TÉCNICAS PARA LA PARTICIPACIÓN. En los procesos participativos, podemos distinguir grandes etapas que suelen ser comunes, y que podemos representar gráficamente como ciclos de apertura y de cierre. Los primeros, ciclos de apertura, se refieren a las fases que son básicamente expansivas: buscamos movilizar, implicar más actores, introducir más puntos de vista al debate, fomentar la reflexión y creatividad colectiva a la hora de analizar los problemas y buscar las posibles soluciones, más allá de convocar los de siempre y de aportar las recetas tecnocràtiques que ya conocemos. Con los ciclos de cierre, en cambio, buscamos la concreción, la decisión y los compromisos (los cuales requerirán, muchas veces, procesos de negociación y consenso).Parece claro que unos ciclos no se pueden entender sin los otras. 16.3.- TALLER DE PARTICIPACIÓN. Una de la técnicas que proponemos para promover la participación pública son los talleres de participación. Un taller de participación se puede definir como una reunión de grupo guiada por coordinadores, que tiene por finalidad definir y analizar problemas, producir soluciones de consenso y, en última instancia, movilizar y corresponsabilizar los actores sociales implicados (Ministerio de Fomento, ciudadanos afectados, cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales, asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado, etc.). Entre las técnicas de trabajo en grupo empleadas en los talleres de participación se encuentra:

• Lluvia de ideas. • Aportación por tarjetas. • Philips 6-6 (Aportaciones individuales en grupos de más de 20 personas,

reunidos en subgrupos de 6 personas durante 6 minutos). • Estudio de casos. • Etc.


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9.- REFERENCIAS.

• http://fomento.es (Documentos resumen del PEIT). • http://www.ciccp.es (Revista de Obras Públicas). • http://citop.es (Revista Cimbra). • “Análisis, información y divulgación sobre la aportación del

transporte por carretera a la intermodadlidad”. Ministerio de Fomento.

• “El transporte de mercancías por carretera en España: Situación y Perspectivas”. Bienvenido Ortega Aguaza. Universidad de Málaga.

• “El transporte en España, un sector estratégico”. Fundación CETMO.

• “Memorándum: El Sector del Transporte en España”. Confederación Española de Organizaciones Empresariales. CEOE.

• “Estudio socio-económico del transporte por carretera en España”. CONSULTRANS.

• “Análisis de la situación actual del transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo de la tecnología bimodal en España”. CONSULTRANS.

• Resumen de la tesis de Marcel·la Castells i Sanabra: “Análisis de la eficacia del transporte marítimo de corta distancia, considerando barcos de alta velocidad, como alternativa al transporte por carretea en el Sur-Oeste de Europa”.

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