¿PODRÍA SER EFICIENTE EL FERROCARRIL …...Esta exención supone una ventaja competitiva del...

¿PODRÍA SER EFICIENTE EL FERROCARRIL ESPAÑOL

DE MERCANCÍAS?

Samir Awad Núñez 10 de diciembre de2015

VII Premio José María Huch

MOTIVACIÓN DEL TRABAJO

La Estrategia Logística de España (2013) define los siguientes objetivos para el sector de la logística y el transporte de mercancías en España:

Impulsar el sector logístico español como uno de los motores de nuestra economía

Mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte en el marco de la cooperación entre los distintos modos

Desarrollar una red intermodal que permita realizar trayectos entre nodos y prestar servicios logísticos completos e integrados

Potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para Europa


Para conseguir dichos objetivos, se proponen una serie de líneas estratégicas de actuación que se concreta en 66 medidas, de los cuales 18 son prioritarias. De entre las prioritarias, interesan para este trabajo:

Culminación de los procesos de reordenación sectorial ferroviaria para impulsar una mayor competencia en los mercados

Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, previo análisis de los potenciales tanto nacionales como internacionales

Establecimiento de acuerdos con los sectores logístico e industrial para potenciar el uso del ferrocarril

Adaptación de los principales corredores ferroviarios para trans-porte de mercancías


Aparte del fracaso de estas medidas, durante todo este año ha habido multitud de noticias en torno a las importantes ineficiencias de las que adolece la empresa predominante en el mercado, Renfe Mercancías

Con todo esto, parecía necesario reflexionar sobre algunas de las razones que han llevado al ferrocarril a la situación actual y plantear soluciones

ESTRUCTURA DEL TRABAJO

Trabajo

Análisis del sector

Antecedentes y tráficos

Recursos dedicados

Ingresos y fiscalidad

Síntesis

Balance entre los recursos invertidos y

los beneficios obtenidos

Propuestas para mejorar la eficiencia

del sector

EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

2004


2014

SERIE HISTÓRICA DE VOLÚMENES TRANSPORTADOS POR FERROCARRIL

Se estudian los siguientes indicadores:

Evolución de la oferta (trenes-km) de transporte ferroviario de mercancías

Evolución del transporte de mercancías (toneladas-km) por compañías

Aprovechamiento: toneladas-km netas/toneladas-km brutas

Evolución de la distribución modal del transporte de mercancías en toneladas

Evolución de la distribución modal del transporte de mercancías en toneladas-km

Cuota del transporte multimodal

Cuota del transporte intermodal

Tráficos desagregados según el tipo de mercancía transportada

Comparación con la Unión Europea y tráficos de Renfe Mercancías


Las empresas privadas experimentaron en el periodo 2007-2013 un aumento significativo en su demanda. Sin embargo, el estancamiento de los tráficos de las empresas privadas, muy ligadas al sector de la construcción, evidencia que o bien éstas realizan tráficos ligados a su actividad, pero no tienen expectativas comerciales reales ni planes de expansión y negocio en el ámbito ferroviario, o bien su negocio no les permite crecer

La suma de los tráficos de empresas privadas y públicas en 2013 fue menor que la de las empresas públicas en 2007. O, lo que es lo mismo, no hay captación efectiva de nuevos tráficos: únicamente se está produciendo un reparto del tráfico ferroviario existente entre diferentes empresas ferroviarias


Uno de los retos que debe afrontar el sector es el aumento del aprovechamiento para reducir los costes y resultar más competitivo frente al resto de modos terrestres. Esto podría resolverse con la implantación de servicios multicliente en vez de monocliente


(En toneladas) (Del total de transporte)

En el transporte nacional la cuota de participación en 2013 fue del 1,9%, en el internacional es del 0,7%


El recorrido medio de 368,41 km, que es aproximadamente la distancia entre Madrid y Valencia, e inferior a la mayor parte de los desplazamientos que se pueden producir entre la costa y el interior del país

Estos recorridos son demasiado cortos para competir en costes con la carretera

Además, a nivel internacional, el ferrocarril ha perdido en este periodo parte de sus tráficos

RECURSOS DEDICADOS Se realizan en este trabajo las siguientes agrupaciones de partidas:

1) Costes de uso de la infraestructura (cánones*)

2) Costes relacionados con el parque móvil

3) Costes de personal

4) Costes de electricidad y combustible diésel

5) Costes financieros

6) Costes externos

Los costes indirectos no son objeto de este apartado, ya que es difícil reducirlos mediante la gestión, dado que dependen más del tamaño de la empresa, del volumen de producción y de otros factores que marcan el desarrollo de la misma que del modelo de gestión

* Estos cánones han sido revisados recientemente e incluso se ha eliminado el canon de acceso con el objetivo de reducir esta importante barrera a la entrada y aumentar la concurrencia de empresas privadas

RECURSOS DEDICADOS

2013

• Total: 41,28 millones de € (8,3% del total de cánones de Renfe Operadora)

• 38,40 millones de € son por uso de la RFIG

• 2,88 millones de € son por uso de estaciones y otras instalaciones ferroviarias

2014

• Total: 39,81 millones de € (6,6% del total de cánones de Renfe Operadora)

• 35,24 millones de € son por uso de la RFIG

• 4,57 millones de € son por uso de estaciones y otras instalaciones ferroviarias

Cánones

RECURSOS DEDICADOS

Locomotoras

Vagones

Parque móvil

*Trenes pésimos de 450m (doble tracción y 20 vagones de 20 metros o 60 pies). Estos pueden mover a razón de 80TBR por vagón que, con un aprovechamiento medio del 45,6%, suponen en realidad 729,6TNR por tren. Como en 2013 se movieron 20.974.000 toneladas de mercancías, harían falta 28.747 trenes/año o, lo que es lo mismo, 79 trenes/día y 1.580 vagones/día

• El parque actual consta de 12.513 vagones

•Con los tráficos y aprovechamientos de 2013 bastaría con 1.580 vagones/día (más un 20% de holgura por inspección y mantenimiento)

• Los vagones de Renfe hacen de media 40.000 km/año, cuando podrían llegar a hacer 80.000 km de acuerdo a los estándares de otros países europeos

• El parque actual consta de 302 locomotoras

•Con los tráficos y aprovechamientos de 2013 bastaría con servir 79 trenes/día* (158 locomotoras si pensamos en doble tracción)

• El problema que tiene este parque es que es mayoritariamente monotensión, faltando sin embargo material multitensión capaz de funcionar con tres o cuatro voltajes distintos, que permitiría la interoperabilidad con el resto de los países europeos

• Las locomotoras de Renfe hacen de media 85.000 km/año, cuando podrían llegar a hacer 170.000 km de acuerdo a los estándares de otros países europeos

De este material móvil hay que pagar anualmente las amortizaciones, el mantenimiento y otros costes (seguros, impuestos, etc), costes que, como se verá, podrían reducirse con un parque más pequeño empleado con mayor intensidad.

RECURSOS DEDICADOS Personal

Nº TRABAJADORES COSTE PERSONAL

(MILLONES DE EUROS)

COSTE MEDIO

(EUROS)

2007 2066 119.23 57.710,55

2013 1680 101.11 60.184,52

2014 1616.2* 98.07 60.679,37

* Desde este año se contabilizan los trabajadores con jornadas parciales y no el número de trabajadores físicos

En el periodo desde 2007 hasta 2014 la plantilla disminuyó un 28,7%, siendo los años de mayor reducción de la plantilla 2010 y 2011

El coste medio por empleado ha aumentado durante la crisis, seguramente por el aumento del número de trabajadores de las categorías Estructura Dirección, Estructura Apoyo (cuerpos técnicos) y Conducción, que son además lo que tienen los salarios más elevados

Analizando por categorías, vemos que hay en plantilla más de 3 maquinistas por locomotora. Esto implica que cada maquinista haga de media únicamente 40.000 km. al año; cuando, de acuerdo a los estándares de otros países podrían hacer 80.000 km al año. De hecho, los transportistas por carretera llegan a hacer hasta 125.000 km al año

RECURSOS DEDICADOS Energía de tracción

Los costes de energía de tracción no se pueden desglosar entre electricidad y diésel porque las cuentas de Renfe Mercancías no presentan esta información. Para el conjunto de Renfe Operadora representa 5/6-1/6, pero esta cifra no es realista para Mercancías

En 2014, el coste de tracción supuso 48.84 millones de € para Renfe Mercancías

Hay margen de mejora en la eficiencia de las locomotoras a través de automatismos, sistemas de regeneración de la energía de frenado, etc

Presenta una oportunidad comercial que hoy por hoy no es explotada: como el consumo de las locomotoras está muy influenciado por las pendientes y la carga transportada, cabe la posibilidad de que Renfe Mercancías ofreciera a sus clientes precios distintos en el mismo trayecto y con la misma carga según fuese su sentido de tráfico

RECURSOS DEDICADOS Financieros

Comprenden las pólizas de crédito, la financiación a través de préstamos a corto y largo plazo y las actualizaciones de valor

Costes externos

Son costes no asumidos por el transportista y que, por tanto no han entrado en el balance presentado en el libro, pero que deben medirse para sumarlos a los costes tenidos en cuenta como un coste más

Sin embargo, como el ferrocarril está muy lejos de cubrir sus externalidades, en el libro se discute la política de exenciones fiscales de las que disfruta el sector a pesar de su falta de adaptación a las normativas más recientes de eficiencia de la tracción, mientras que la carretera sí ha hecho este esfuerzo y no se beneficia de estas exenciones

INGRESOS 2013 2014

Total ingresos de Tráfico 221.26 248.96

Alquileres y Cánones 5.07 4.71

Beneficios Venta Inmovilizado 0.62

Otros Ingresos 2.73 1.78

Otros Ingresos Intragrupo 0.72 0.82

Convenios ADIF 3.27 3.53

Total ingresos varios 12.4 10.84

Total ingresos Renfe Mercancías 233.66 259.8

Desde 2010, no es posible subvencionar al transporte ferroviario de mercancías

Los mayores ingresos de Renfe Mercancías provienen de los transportes intermodal y multiproducto. Sin embargo, estos servicios tienen unos costes muy elevados para la empresa, lo que hace que ambos acaben teniendo pérdidas. Esto ha hecho que en el Plan de Viabilidad de Renfe Mercancías, además de la mejora de la gestión, se haya planteado incluso que la empresa se deshaga de estos servicios a través de una salida programada de los mismos

BALANCE DE RESULTADOS Y FISCALIDAD DEL SECTOR

Renfe Mercancías siempre ha finalizado los años con pérdidas, por lo que no ha realizado aportaciones fiscales en concepto de Impuesto de Sociedades

El ferrocarril contribuyó con 19,52 millones de euros en concepto de IEE. Esta información sobre el consumo no está desglosada, por lo que no es posible saber qué parte correspondería al transporte de Renfe Mercancías

El transporte por ferrocarril está exento del pago de los siguientes impuestos específicos: Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte

Esta exención supone una ventaja competitiva del ferrocarril respecto a la carretera (el resto de modos también están exentos), injustificada desde el punto de vista energético y medioambiental y representa una subvención indirecta que reduce la ya de por sí escasa aportación fiscal del sector

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Resultado (millones de euros) -29.85 -8.25 -8.9 -19.96 -17.6 -25.23 -36.42 -53.15 -33.79

BALANCE DE RESULTADOS

Llaman la atención los siguientes aspectos:

La partida de personal supone en todos los años un coste aproximado de un tercio de los gastos totales

El resto de costes, si bien no pueden considerarse costes fijos (dependen del tráfico: energía, cánones, mantenimiento), están tan ligados a la prestación del servicio que la única forma de reducirlos es repartir el efecto por generación de economías de escala mediante un aumento de la longitud de circulación o del tamaño de los trenes

El resultado previsto para el año 2015 es una pérdida por valor de 30,96 millones de euros

En una década, Renfe Mercancías habrá acumulado unas pérdidas totales de 597,99 millones de euros

BALANCE DE RESULTADOS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ratio ingresos/tonelada

(euros/tonelada) 12.107 12.933 14.303 14.392 14.297 11.287 9.401 12.170 12.207

Ratio costes/tonelada

(euros/tonelada) -13.134 -13.221 -14.659 -15.423 -15.257 -12.546 -11.218 -14.938 -13.795

Ratio resultado/tonelada

(euros/tonelada) -2.5442 -1.903 -1.793 -2.206 -2.018 -6.885 -2.295 -3.932 -2.559

Ratio ingresos/tonelada-km

(euros/tonelada-km) 0.031 0.034 0.035 0.038 0.034 0.028 0.025 0.032 0.034

Ratio costes/tonelada-km

(euros/tonelada-km) -0.033 -0.034 -0.036 -0.040 -0.036 -0.032 -0.030 -0.039 -0.039

Ratio resultado/tonelada-km

(euros/tonelada-km) -0.006 -0.005 -0.004 -0.006 -0.005 -0.017 -0.006 -0.010 -0.007

De acuerdo a este valor, hacen falta desplazamientos de más de 600 km para que el ferrocarril sea más ventajoso que la carretera

¿PODRÍA SER MÁS EFICIENTE EL FERROCARRIL ESPAÑOL DE MERCANCÍAS?

km/año-maquinista

km/año-locomotora

km/año-vagón

Longitud de tren (m)

TBR TNR Otros

Escenario 0 40.000 85.000 40.000 300 800 500 -

Escenario 1. "Mejora de la

gestión" 80.000 170.000 80.000 300 800 500 -

Escenario 2. "Mejora de

gestión y trenes algo mayores"

80.000 170.000 80.000 450 1.200 800 Mejora

aprovechamiento

Escenario 3. "Mejora de

gestión y trenes como

los de Europa"

80.000 170.000 80.000 750 1.800 1.200 Mejora

aprovechamiento

Escenario 4. "Profundizaci

ón de la mejora de gestión y

trenes como los de

Europa"

80.000 170.000 80.000 750 1.800 1.200

Reducción precio personal + Reducción

mantenimiento + Mejora

aprovechamiento


ESCENARIO 0 ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3 ESCENARIO 4

Personal 0.0130 0.0086 0.0054 0.0036 0.0030

Energía de tracción 0.0065 0.0065 0.0058 0.0042 0.0039

Cánones y servicios ADIF (excepto energía) 0.0053 0.0053 0.0042 0.0035 0.0032

Servicios intragrupo 0.0096 0.0048 0.0038 0.0031 0.0031

Tráfico de Mercancías en Puertos y Terminales 0.0012 0.0012 0.0009 0.0008 0.0006

Mantenimiento de Material 0.0009 0.0005 0.0004 0.0003 0.0002

Otros materiales y servicios 0.0021 0.0010 0.0008 0.0007 0.0005

TOTAL 0.0385 0.0278 0.0212 0.0163 0.0145

Disminución Situación actual -27.63% -44.76% -57.69% -62.21%


ESCENARIO 0 ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3 ESCENARIO 4

Ratio ingresos/tonelada-km

(euros/tonelada-km) 0.03437872

Ratio costes/tonelada-km

(euros/tonelada-km) 0.0385 0.0278 0.0212 0.0163 0.0156

Ratio resultado/tonelada-km

(euros/tonelada-km) -0.0041 0.0065 0.0131 0.0181 0.0187

CONCLUSIONES

• Longitud de los apartaderos; longitud máxima de circulación; dificultad para la interoperabilidad entre diferentes países; limitaciones de las terminales ferroviarias existentes

• En el caso de los competidores privados, además: acceso a la red ferroviaria, con todas las dificultades administrativas durante el proceso de liberalización del sector

OBSTÁCULOS DE INFRAESTRUCTURA

• Existencia de demanda; fiabilidad en el cumplimiento del horario; regularidad; rigidez en el servicio; tiempos de espera

OBSTÁCULOS DE SERVICIO

• Costes más elevados que el transporte por carretera; estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos; costes variables en algunos casos difícilmente reducibles por su incidencia directa en la prestación del servicio

OBSTÁCULOS DE COSTES

CONCLUSIONES Los obstáculos de infraestructura deben atajarse en tres frentes:

Mejora de la red ferroviaria para el tráfico de mercancías: el aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450m hasta los 750m permitiría unas economías de escala que harían mucho más competitivo al ferrocarril frente a la carretera al reducir sus costes casi en un 58%

Consecución de la interoperabilidad de las líneas españolas con el resto de líneas europeas

Adaptación de las terminales logísticas dentro de cadenas multimodales e intermodales, empezando por la mejora de los accesos ferroviarios a los puertos marítimos y la definición del mapa logístico

CONCLUSIONES Algunos obstáculos de servicio son inherentes al propio tipo de transporte, como la rigidez de la infraestructura ferroviaria. Otros es posible atajarlos a través de:

La competencia en el mercado es un incentivo para la mejora en la gestión de las empresas ferroviarias

La colaboración con otros modos permitiría la mejora de los ratios de aprovechamiento de los trenes mediante una mejor gestión de la composición (tráficos intermodales, largos, regulares y multicliente).

Es necesaria una política comercial mucho más eficaz.

Necesidad de intermediación entre los modos como, por ejemplo, en el caso de Kombiverkehr. Ahora que está pendiente la entrada de un socio industrial, ¿por qué no ir hacia este modelo?

CONCLUSIONES Los obstáculos de costes se tratan sólo para el caso de Renfe Mercancías. Se pueden vencer:

Mediante las mejoras energéticas mencionadas anteriormente: automatismos, eco-driving, recuperación de la energía de frenado, etc. Además, se presenta la oportunidad comercial de diferenciar precios según los itinerarios

Los costes de personal pueden reducirse mediante la racionalización del número de trabajadores de los cuadros superiores y medios, así como aumentando la productividad de los maquinistas

Búsqueda de fórmulas en la actual ordenación del sector ferroviario para sacarle un rendimiento al excedente del parque móvil mediante la enajenación o la cesión temporal del excedente de estos activos en Renfe Alquiler de Material Ferroviario

Esta medida además reduce la barrera de entrada de los operadores privados y permite a los existentes aumentar sus tráficos sin invertir en el aumento de su parque móvil

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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