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Revista de

Y ASTRONÁUTICA

DARFUR: ¿PRÓXIMA OPERACIÓN DEMANTENIMIENTO DE LA PAZ?

DARFUR: ¿PRÓXIMA OPERACIÓN DEMANTENIMIENTO DE LA PAZ?

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Entrevista con el jefede Estado Mayor de la Real Fuerza

Aérea malaya

Entrevista con el jefede Estado Mayor de la Real Fuerza

Aérea malaya

Evolución del cicloinicial de formación

en vuelo enLÁrmée de LÁir

Evolución del cicloinicial de formación

en vuelo enLÁrmée de LÁir

AeronáuticaAeronáutica

HELISAF: TRES AÑOS DEESFUERZOS SOSTENIDOSHELISAF: TRES AÑOS DEESFUERZOS SOSTENIDOS

377REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2008

ENTREVISTA AL GENERAL SERI AZIZAN BIN ARIFFIN,JEFE DE ESTADO MAYOR DE LA REAL FUERZA AÉREA MALAYAPor BORJA DÍAZ-MERRY RIVAS ..............................................................DARFUR: ¿PRÓXIMA OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ?Por JOSÉ R. VILLAHERMOSA JAÉN, comandante de Intendencia ................EVOLUCIÓN DEL CICLO INICIAL DE FORMACIÓN EN VUELO DELEJÉRCITO DEL AIRE FRANCÉSPor JUAN MANUEL CHOMÓN PÉREZ, capitán de Aviación ........................

Visita del general jefe del Mando Aéreo deCombate al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas

El general jefe del Mando Aéreo de Combate, teniente generalJosé Froilán Rodríguez Lorca, el dìa 13 de marzo realizó su prime-ra visita oficial al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC)

con sede en la Base Aérea de Alcantarilla.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 773MAYO 2008

El hospitalespañol Role-2de la FSBde Herat vacunaa los niñosde un orfanatoEl día 11 de marzoel hospital Role-2 de la Base deApoyo Avanzado deHerat ha recibidola visita de 85niños de unorfanato próximocon objetode recibir la vacunatriple vírica, que lesfue administradapor el personalmédico español.

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Nuestra portada: Helicóptero HD.21 de Helisaf, aeronave

imprescindible para gran variedad de misiones

en Afganistán. Foto: Carlos Maestro Fernández

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: ................................Helicópteros civilesRecomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

HELISAF: TRES AÑOS DE ESFUERZO SOSTENIDO ............................................SAR, CSAR, TRANSPORTE LOGÍSTICO Y AQUELLAS OTRAS MISIONESQUE SE ORDENENPor ALFONSO REYES LEIS, comandante de Aviación............................................EL PERSONAL: “EL VALOR MÁS PRECIADO”Por JULIÁN ROLDÁN MARTÍNEZ, teniente coronel de Aviación ...............................“¡ALERT, ALERT, ALERT: MEDEVAC, MEDEVAC, MEDEVAC!”Por JOSÉ LUIS RIVERO FERREIRA, comandante de Aviación....................................PERSPECTIVAS DE FUTUROPor CARLOS MAESTRO FERNÁNDEZ, teniente coronel de Aviación ..........................

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378 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2008

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaTeniente Coronel: Julio Nieto Sampayo

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezComandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-08-010-8 (edición en papel)NIPO. 076-08-009-5 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

RAS catorce años de intensa actividad, en elaño 1991 se desactivó la Escuela de ApoyoAéreo, centro de enseñanza encargado de es-

tudiar y difundir la doctrina, y de formar a todos losmiembros de las Fuerzas Armadas en la ejecución deoperaciones de Apoyo Aéreo Cercano.

Transcurrido un tiempo suficientemente amplio co-mo para proporcionar una perspectiva adecuada, losconflictos actuales vuelven a requerir un empleo delpoder aéreo en el que las operaciones de Apoyo AéreoCercano (CAS) ocupan un lugar destacado.

Bosnia, Kosovo, Irak, Afganistán y los futuros esce-narios previstos para los próximos años han demanda-do y continuarán con seguridad exigiendo la actuacióndel Ejército del Aire en apoyo a las tropas de superficiedesplegadas en operaciones de paz. En este contexto,nuestro personal se verá enfrentado a elementos de po-ca entidad, tipo “insurgencia”, pero que tienen una no-table repercusión política y mediática. Con este pano-rama, la capacidad del poder aéreo y su efecto multipli-cador proporcionarán un alto nivel de seguridad a lasfuerzas desplegadas. Pero, además, los enormes avan-ces tecnológicos alcanzados hasta la fecha permitiránreducir los efectos colaterales y lograr una perfecta in-tegración con nuestros compañeros de armas.

Resurgen con fuerza las misiones CAS; operacionesen las que no existe un frente de batalla lineal y es im-prescindible conocer con precisión y detalle la identifi-cación y situación geográfica de nuestras propias fuer-zas y las de nuestros “posibles o probables” enemigos.La coordinación de acciones y el empleo de armamentointeligente son vitales para evitar el posible fratricidio.

Los equipos de control aéreo táctico (TACP) son laherramienta fundamental a través de la cual se articulay materializa el CAS suministrado a las unidades desuperficie. El controlador aéreo avanzado (FAC), ac-tor principal, se convierte en la figura central sobre laque recae la responsabilidad de efectuarlo adecuada-mente y con garantías de éxito. Para ello se requiereun adecuado entrenamiento que permita una perfectasimbiosis entre el binomio avión-TACP. Es necesarioque estos hombres conozcan con profundidad los pro-cedimientos, las técnicas de conducción y las tácticasde ataque de las aeronaves empleadas.

es necesario también que estos equipos se in-tegren adecuadamente con las unidades desuperficie y que, a su vez, dichas unidades

conozcan la doctrina de empleo del Apoyo Aéreo Cer-cano, sus posibilidades y sus limitaciones.

En este punto retomamos la importancia del papeldesempeñado por la desaparecida Escuela de ApoyoAéreo. El Ejército del Aire debe asumir de nuevo elliderazgo en este ámbito operativo y es, sin duda, elmomento adecuado para crear un centro de excelen-cia responsable de proponer e impartir la doctrina,las tácticas, las técnicas y los procedimientos rela-cionados con el Apoyo Aéreo Cercano. La creaciónde un curso específico de Operaciones Aéreas contralas Fuerzas de Superficie (ASFAO), junto con la or-ganización periódica de seminarios, parece la víaadecuada para difundirlo entre los miembros de lasFuerzas Armadas, garantizando de este modo la uni-dad de criterio.

SUMIR este liderazgo implica fuertes servi-dumbres y supone un compromiso con nues-tros compañeros del Ejército de Tierra y de

la Armada. Para nuestra Institución esta tarea se tra-duce en un gran esfuerzo de medios y personal y, pa-ra ello, se deben definir tres líneas básicas de actua-ción para afrontar durante los próximos años: Por unlado, debemos optimizar la doctrina, la estructura defuerzas, la tecnología, los medios y el entrenamientocon objeto de poder suministrar dicho apoyo con ga-rantías y en las mejores condiciones. Un segundoasunto consiste en mejorar la capacidad de operar enred, algo que es fundamental para lograr la sinergiaoperativa conjunta y mitigar, en lo posible, las proba-bilidades de fratricidio. Finalmente, debemos profun-dizar en el conocimiento de los posibles adversarios,acumulando la información adecuada para que, unavez procesada en forma de inteligencia, nos permitaalcanzar los efectos deseados.

En las próximas décadas se nos presentarán gran-des incertidumbres. Nuestra Nación, tal y como espe-cifica la Directiva de Defensa Nacional, se va a en-frentar a una amplia gama de retos y oportunidades.En este incierto y cambiante panorama estratégico, elApoyo Aéreo Cercano adquiere un mayor protago-nismo y se convierte en una herramienta fundamentalpara proteger a nuestros hombres desplegados en lazona de operaciones con garantías, evitando los posi-bles daños o efectos colaterales. El Ejército del Aire,como depositario de las capacidades del poder aéreo,deberá liderar nuevamente esta tarea, impartiendodoctrina, entrenando al personal y optimizando losmedios necesarios, lo que sin dudad irá en beneficiode nuestras Fuerzas Armadas y de la paz, estabilidady seguridad internacionales.


Editorial

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Apoyo Aéreo Cercano (CAS)

India primercliente del P-8“Poseidon”

La US Navy puede tener enLa India su primer socio en

el programa del avión de pa-trulla marítima sustituto del P-3 “Orion”. El P-8A “Poseidon”basado en una plataforma Bo-eing 737 tiene prevista su en-trada en servicio en la USNavy en el año 2009 como unavión multimisión de patrulla

marítima, reconocimiento, vigi-lancia y lucha antisubmarina.Hasta ahora solo Italia habíaplanteado su participación enel desarrollo, aunque las res-tricciones presupuestarias lehicieron abandonar el proyec-to. Nueva Delhi lleva en ne-gociaciones con Boeing des-de diciembre y aparentemen-te va a llegar a un acuerdopara la compra de 8 unidadespor un valor aproximado de2.000 M$. Los nuevos avio-nes entrarían en servicio enel año 2013 para reemplazarlos ancianos Ilyushin IL-38 yllevarían un equipamientomixto, procedente de la ver-sión estadounidense y de de-sarrollos nacionales, en comu-nicaciones, datalink y equiposde iden tificación y navegación.La India que llevaba más de50 años alejada del mercadoestadounidense ha solicitadotambién la compra de seisaviones de transporte Lockhe-

ed Martin C-130-J “Super Hér-cules” con opción de otrosseis.

Holanda se une ala evaluaciónoperativa del JSF

Holanda ha decidido tomarparte en la fase de ensa-

yos operacionales y evalua-ción del Joint Strike Fighterque en un principio estabarestringida a Gran Bretaña yEEUU. Para ello ha compro-metido este año la compra dedos aviones con los que parti-cipará en los ensayos de vali-dación y verificación operativa,con objeto de tener más datosa la hora de tomar una deci-sión en 2009, sobre la comprade 85 unidades para reempla-zar la flota de F-16s. Holandavuela actualmente 72 F-16 enmisiones operativas y 15 avio-nes adicionales en misión deentrenamiento. El coste de es-ta evaluación para Holandaserá de 422 M$, aunque sesupone inferior al que podríasuponer llevar a cabo de formaindividual una evaluación ope-rativa del sistema de armas,con aviones propios y debien-do alquilar el espacio aéreo einstalaciones en Australia oEEUU. Italia es la otra nacióninvitada a participar en esta fa-se de evaluación IOT&E “Ini-cial Operational Test and Eva-luation”, con dos aviones, aun-que restricciones de tipopresupuestario o político podrí-an impedir su intervención.

Paquistán recibesus primerosaviones de alertatemprana

El primero de los 5 avionesde alerta temprana SAAB

2000 destinados a la FuerzaAérea de Paquistán, con elsistema de vigilancia radarErieye, fue presentado recien-temente en las instalacionesde SAAB en Linköping, Sue-cia. Pakistán es el primercliente de este modelo, con uncontrato por cinco unidades yun valor de 1.200 M$, aunqueel sistema Erieye ha sido yaadquirido por Brasil, Grecia,Méjico y Suecia, sobre la pla-taforma SAAB 340. La nuevaplataforma SAAB 2000 es unavión mayor, y al disponer demayor volumen interno y ma-yor potencia, los riesgos de in-tegración del sistema radarson menores. Puede perma-necer en el aire hasta 9 horasa 30.000 ft y permite la instala-

ción de consolas y sistemasde comunicaciones adiciona-les, por lo que se ha converti-do en un sistema de alerta,mando y control muy efectivo.Pakistán se ha visto arrastra-do a esta decisión, al anunciarLa India en el año 2003, lacompra de tres aviones Il-76D“Candid” dotados con el siste-ma “Phalcon”, desarrolladopor Israel y vendido también aChile en 1994. Un sistemamuy potente que incluye nosolo un radar de barrido sinté-tico capaz de seguir hasta 60blancos a una distancia de500 MN, sino que en Israel seutiliza también como fuente deinteligencia electrónica y co-municaciones. En ese mismolote, Israel vendió a la India unnúmero indeterminado de glo-bos aerostáticos equipadoscon radares de barrido sintéti-co que permanecen desplega-dos permanentemente en lafrontera con Paquistán. En losúltimos 30 años, muchos paí-ses han intentado desarrollarnacionalmente sistemas dealerta temprana, el ejemplomás conocido fue el malogra-do BAE “Nimrod” en su ver-sion de AEW (Airborne EarlyWarning), un proyecto que du-ro muchos años, costo muchodinero y pasará a la historiacomo un gran fiasco. Hasta lallegada del “Erieye” y “Phal-con” solo EEUU y Rusia habí-an sido capaces de tener éxitoen estos sistemas repartiéndo-se la exclusiva.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2008380

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Colombiaadquiere cuatroaviones EADSCASA C-295

La Fuerza Aérea Colombia-na (FAC) ha adquirido

cuatro aviones de transportemilitar C-295 que fabrica lacompañía española EADS-CASA por una cantidad cer-cana a los 100 millones deeuros. La adquisición se en-marca dentro del ambiciosoplan de mejora de la FuerzaAérea que incluye la adquisi-ción de un avión B-767 detransporte y reabastecimientoen vuelo por 60 M€, avionesde transporte ligero modeloBeechcraft B-350 y CessnaC-208 y la modernización deflotas como la de los cazas IAIKafir y los helicópteros UH-60Black Hawk que fabrica la es-tadounidense Sikorsky. En elaño 2002, la Armada de Co-lombia adquirió dos avionesEADS CASA CN-235-200 pa-ra misiones de patrulla en suzona económica exclusiva(EEZ) y para la lucha contra elnarcotráfico. RecientementeColombia respondiendo posi-blemente a la carrera arma-mentística de Venezuela haadquirido 13 cazas Kfir mode-lo C-10 (llamado Kfir 2000) eIsrael modernizará 11 avio-nes, que Colombia compró afinales de los 80, al estándarC-7. El Kfir C-10 es el modelomás avanzado de la linea decazas multi-misión desarrolla-do sobre el motor J-79 (queequipaba el F-4 Phanton) y elMirage 5 de la francesa Das-sault. A pesar de su edad, lacombinación del radar EL/M-2032, desarrollado a partir delEL/M-2035, diseñado para elavión de IAI, Lavi; los misilesaire-aire Phyton y Derby com-binados con el casco designa-dor DASH HMS; hacen de es-te sistema de armas un avióncapaz de enfrentarse de iguala igual a los de última genera-ción.

La USAF retirasus T-37 despuésde 40 años deservicio

Se ha retirado un símbolode la Fuerza Aérea esta-

dounidense, el T-37 Tweet, elentrenador básico por exce-lencia, que ha formado másde 10.000 pilotos a lo largode estos años permitiendo sutransición al T-38 Talon, cunade los pilotos de caza esta-dounidense. El Cessna T-37es un bimotor usado durante40 años para el entrenamien-to de pilotos y navegantes enmaniobras básicas, instru-mentos, formaciones y vuelonocturno. Su cabina permitíaque instructor y alumno sesentasen codo con codo, pa-ra una mejor transición e ibaequipado con controles do-bles y asientos lanzables. Suvariante el T-37C puede lle-var armamento bajo las alasasí como dos depósitos enpunta de plano y es utilizado

todavía en países como Por-tugal, Colombia y Grecia. Seconstruyeron mas de 1000 T-37, de las cuales 507 estabanen el inventario de la USAF.En la base de Sheppard sededel programa internacional“Euro-NATO Joint Jet PilotTraining” un total de 69 T-6sTexan han comenzado el re-levo de 74 T-37s que pondrána los alumnos en un entornode aviónica más moderno yadecuado para su transicióna los aviones de nueva gene-ración.

La RAFcomprometefinamente suflota dereabastecimientoen vuelo

Tras cuatro años de nego-ciaciones, y después de

que EADS fuese seleccionadocomo el suministrador del futu-ro avión de reabastecimiento

de la RAF, se ha firmado conla empresa Air Tanker, un sin-gular contrato por valor de25.800 M$ que permitirá a laindustria financiar la comprade 14 aviones Airbus A330-200, asumiendo el compromi-so de prestar el servicio duran-te los próximos 23 años y quela RAF pagará anualmentecon una cuota fija y un montovariable dependiendo de losservicios demandados. Estecontrato permitirá finalmentereemplazar la totalidad de losLockheed “Tristars” y VickersVC10 hacia el 2016, y mante-ner un alto grado de disponibi-lidad y flexibilidad en la capaci-dad de reabastecimiento ytransporte de la RAF. Siete delos aviones serán configura-dos como cisterna multifun-ción con dos cestas bajo losplanos y una lanza en fusela-je, mientras que el resto solomantendrán los dos puntosbajo plano. Los aviones seprestan a un empleo mixto decarga y cisterna pudiendotransferir hasta 111 Tm decombustible y transportar has-ta 295 hombres a zona deoperaciones. Un núcleo de laflota compuesto por 8 unida-des serán matriculados comoavión militar y asignados ex-clusivamente a la Fuerza Aé-rea, cinco estarán disponiblespara su explotación comercialcon la posibilidad de ser confi-gurados para misiones milita-res en cinco días y los catorceaviones deberán estar disponi-bles en el plazo de 30 días pa-ra apoyar un incremento tem-poral de las operaciones. Es elmayor contrato de la historiabasado en el modelo de finan-ciación privada y pago por ser-vicio, con una explotación opti-mizada basada en aprovecharcomercialmente aquellos pe-riodos en que las operacionesno exijan disponer de un100% de la capacidad de rea-bastecimiento y transporte dis-ponible. La versión cisternadel A330 que comercializa ladivisión de Airbus Militar con

381REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2008

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su sede en España ha sidoseleccionada ya por Australia,Emiratos Unidos, Arabia Sau-dita y muy recientemente porEstados Unidos.

Alemania notendrá sushelicopteros“Combat Sar” NH-90 hasta el 2014

La Fuerza Aérea Alemanadeberá asumir la demora

en la capacidad “SAR deCombate” debido a los retra-sos en el programa NH-90.Alemania tiene comprometi-dos un total de 122 helicópte-ros para su Ejército de Tierray Luftwaffe, con un retraso enlas entregas que acumulanmás de dos años. La FuerzaAérea tiene previsto adquirir19 helicópteros preconfigura-dos para la misión SAR deCombate y 8 equipos de mi-sión CSAR (Combat SAR)que podrían instalarse en po-co tiempo en cualquiera deestas unidades. El módulo in-cluye el equipo de reabasteci-miento en vuelo, tanques au-tosellables, blindaje de peque-ño calibre, y un sistema deprotección antimisil para au-mentar la supervivencia delhelicóptero en este tipo de mi-siones. Por el momento Ale-mania es la única nación dis-puesta a incorporar esta ca-pacidad en el NH-90 ymientras tanto sus tropas en

Afganistán, con seis helicóp-teros de transporte CH-53desplegados, confían el res-cate de sus tripulaciones aEEUU. La Fuerza Aérea hasolicitado la adquisición deseis Eurocopter EC 725, conuna versión diseñada espe-cialmente para este tipo demisión, y que serviría comosolución coyuntural hasta laincorporación del NH-90.

La RAF ultimasus planes parasustituir losTornado F3 por elTyphoon

La flota de Tornados F3, ver-sión de defensa aérea del

avión de ataque al suelo Tor-nado se mantendrá en servicioen la RAF hasta el año 2011en lugar del 2009 previsto ini-cialmente. El motivo es el redi-reccionamiento de los avionesde la Tranche 2 británicos aArabia Saudita, como parte delacuerdo de venta de 72 avio-nes Eurofighter a este país.Todavía está por decidir cualserá la segunda base operati-va de este avión en Gran Bre-taña, Leeming y Leuchard sonlos candidatos aunque el Mi-nisterio de Defensa pospondrásu decisión en lo posible, conobjeto de reducir costes ymantener concentrados por elmomento todos los efectivosde este avión en la BA de Co-ningsby. Los aviones serán

destacados temporalmente aLeuchard en Escocia para ha-cer misiones de alerta aérea,sustituyendo progresivamentea los Tornado F3. En Julio del2008 los Eurofighter asumiráncompletamente la responsabili-dad de policía aérea en el surde GB, en Octubre del 2009cuatro Typhoons serán desple-gados a Malvinas en el hemis-ferio sur reemplazando a losTornado destacados allí y enOctubre del 2010 tomarán de-finitivamente la responsabili-dad de defensa aérea de lazona norte de GB desde labase de Leuchard. Mientrastanto, el Ministerio de Hacien-da y el de Defensa, mantie-nen el debate sobre el futurode la Tranche 3 y el compro-miso parcial o total de GB enesa fase del programa.

Futuro inciertopara el programade entrenamientoeuropeo

El programa AEJPT (Advan-ced European Jet Pilot

Training) se debate entre elescepticismo y la esperanzamientras cada vez son menoslos países dispuestos a asumirun compromiso. Hace cuatroaños que se completó un estu-dio de viabilidad dentro de lainiciativa de Eurotraining y dosaños y medio desde la firmadel “European Staff Require-ment” para iniciar la fase con-

ceptual y el desarrollo. El com-promiso debería haber sidoplasmado en un MOU quepermitiese a las naciones con-tratar con la industria la posibi-lidad de alcanzar la capacidadoperativa antes del 2015. Lospaíses miembros de este gru-po de cooperación europeason: Austria, Bélgica, Polonia,Francia, Grecia, Italia, Portu-gal, España y Suecia, mien-tras Alemania, Holanda y Sue-cia mantienen el estatuto deobservadores. De momento elprograma agoniza, sin un lide-razgo que lo revitalice y algu-nas iniciativas nacionales quehacen más difícil la coopera-ción. Finlandia por ejemplo haadquirido 35 aviones Hawk desegunda mano y ofrece a lasotras naciones en asociacióncon su industria Patria, la posi-bilidad de entrenamiento enuna zona del norte del país(Kauhava), ideal por la ausen-cia de tráfico y por disponer deespacio aéreo ilimitado. Perolas naciones pueden tambiénunirse a la iniciativa Franco-Belga usando aviones Alpha-Jets, o a la iniciativa que ofertaEspaña en la Base de Talave-ra con aviones F-5 y en com-binación con la IndustriaEADS-CASA. La RAF tieneprevisto construir un centro deentrenamiento avanzado y li-garlo a las ventas de los Euro-fighter a Arabia Saudita y LaIndia como clientes preferen-ciales. Italia también ofreceplazas en su base de entrena-


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miento donde de momentovuela el MB 339CDII y prontoel nuevo M-346 del que hacomprado 15 unidades. Al otrolado del Atlántico, la oferta estambién tentadora con EEUUy Canadá ofreciendo sus cur-sos Euro-NATO Joint Jet PilotXTraining y NFTC. Con todasestas alternativas a corto pla-zo y la falta de iniciativa dentrodel grupo AEJPT, es muy po-sible que la cooperación multi-nacional fracase en favor deintereses fragmentados y pocoatractivos para las economiasnacionales así como paraconstruir Europa y la interope-rabilidad entre aliados tantasveces reclamada.

Dinamarca yNoruega revisanlos costes delJSF

Los elevados costes del pro-grama JSF (Joint Strike

Fifgter) están haciendo a No-ruega y Dinamarca plantearsela viabilidad del proyecto, en-tendiendo que los fondos dedi-cados al programa son fijos ylos retrasos unidos a los incre-mentos de costes, pueden ha-cer inviable la compra de unnúmero suficiente de unidadespara cubrir los requisitos ope-rativos. Ambos países mantie-nen dos posibilidades activa-das en paralelo, el caza esta-dounidense JSF y el suecoGripen de SAAB, después de

que Eurofighter retirara recien-temente su oferta, al sentirseagraviado en lo que declarócomo una competición que fa-vorecía abiertamente al candi-dato estadounidense. Noruegaha hecho pública la cifra de8.000 M$ para la compra de40 aviones con el objeto de re-emplazar su anciana flota deF-16s y Dinamarca había he-cho sus cálculos sobre un pre-cio por unidad de 50 M$, peroel coste del avión supera ac-tualmente los 120 M$ y los re-trasos en las entregas anun-ciados están entre los 12 y 27meses. Mientras tanto Sueciapromueve la idea de una flotanórdica común basada en lamisma plataforma Gripen, conbajo coste e ilimitadas posibili-dades en cuanto a interopera-bilidad y reparto de tareas ycostes.

El Eurofighter seperfila comoposible caza paraJapón

BAE Systems responsablede la campaña de exporta-

ción del Typhoon a Japón, semanifiesta cada vez más opti-mista sobre las posibilidadesde que el Eurofighter sea elavión seleccionado dentro delprograma F-X, que implica lasustitución de los antiguosPhanton F-4EJ por 60 avionesde última generación. Japónen un principio había conside-

rado la compra del F-22 “Rap-tor”, aunque el precio y la ne-gativa del gobierno estadouni-dense a autorizar la venta deeste avión, le han hecho bus-car otros candidatos como elBoeing F-15EX (versión vendi-da a Corea) o el Boeing F/A-18E/F (vendido recientementea Australia). Japón necesitaun avión de superioridad aé-rea con capacidad de ataqueal suelo y operaciones nava-les. BAE Systems ha llegado aacuerdos con industrias loca-les como Mitsubishi Heavy In-dustries y Sumitomo, para pre-sentar una oferta de coopera-ción industrial que permitiesea Japón el desarrollo de unaversión adaptada a sus requi-sitos, con la colaboración desu propia industria. La ventade 72 aviones Typhoon a Ara-bia Saudita ha activado las ini-ciativas de la empresa Euro-fighter para introducir esteavión en el mercado mundial yexisten campañas abiertas enLa India, Rumania, Grecia ySuiza

Israel podríacomprar elmodelo STOVLdel JSF

Los planes a medio plazodel gobierno israelí inclu-

yen fondos para la compra de25 aviones JSF el próximoaño, y posteriormente comple-tar la cifra de 100 unidades,

todas ellas del modelo F-35A,CTOL (Convencional Take OffLanding). No obstante la ame-naza misilística en la zona sury en Líbano por el norte, asicomo la evidencia de que tan-to Hamas como Hizbollah dis-ponen de misiles de precisiónsuficiente para inutilizar fácil-mente las pistas de las princi-pales bases de la Fuerza Aé-rea Israelí, han hecho pensaren la necesidad de operardesde entornos improvisados,donde solo podría hacerlo laversión F-35B, STOVL (ShortTakeoff and Vertical Landing)del JSF. Los datos de Lock-heed Martin atribuyen al F-35A: 3500 lbs más de com-bustible interno que el modeloF-35B, un radio de acción su-perior en 110 MN y la posibili-dad de transportar interna-mente hasta 5.700 lbs en subodega de armamento, unatonelada más que su herma-no. En particular el F-35A car-ga dos bombas JDAM (JointDirect Attack Munitions) de2000 lbs cada una y el F-35Bsolo dos bombas de 1000 lbs.Adicionalmente la versión deaterrizaje vertical tiene un cos-te sensiblemente superior(30%) a la convencional, elcoste del avión limpio se esti-mó en 40 M$ para el CTOL y65 M$ para el STOVL. La op-ción que baraja Israel es la po-sibilidad de combinar las dosversiones aprovechándose dela comunalidad en equipos deaviónica y logística.

383REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2008

AVIACION MILITAR

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2008384

AVIACION CIVIL

Quiebra de doscompañíasaéreasestadounidenses

Los últimos días de marzo ylos primeros del pasado

abril han sido especialmenteaciagos para la industria esta-dounidense del transporte aé-reo. Dos compañías aéreas,ATA Airlines y Aloha, hubieronde suspender su actividad co-mo consecuencia de los gra-ves problemas económicosque les aquejaban.

ATA, una compañía inde-pendiente con sede en la ciu-dad de Indianápolis, cesó susoperaciones el 3 de abril. Ensu página web apareció esedía un lacónico mensaje don-de resumía las causas enbreves palabras: “Despuésde solicitar ser acogida bajolos preceptos del Chapter 11el 2 de abril de 2008 en el tri-bunal de Indianápolis, ATAAirlines ha cesado sus opera-ciones y ha cancelado todossus vuelos actuales y futuros.Como consecuencia de lapérdida de un importantecontrato para nuestro núcleode negocio de transporte mili-tar a la demanda, ha sido im-posible para ATA continuar

operando. Lamentablementeno estábamos en posición deavisar a nuestros clientes conla debida antelación”. En pos-teriores declaraciones el pre-sidente de la compañía ha re-conocido que los precios delcombustible han sido respon-sables añadidos de la banca-rrota.

La que más tarde sería ATAAirlines fue fundada en agostodel año 1973 bajo el nombrede American Trans Air con lafinalidad expresa de transpor-tar pasajeros para la agenciade viajes Ambassadair. Su pri-mer avión fue un Boeing 720y en la actualidad contaba conuna flota de 29 aviones quemovía del orden de 10.000pasajeros diarios y su nóminaascendía a 2.230 empleados,todos los cuales han sido des-pedidos.

ATA Airlines tenía desdehace dos décadas un acuerdocon FedEx por el cual estacompañía le concedía unaparte de sus contratos de via-jes del personal del Air Mobi-lity Command de la USAF ysus familias, la suspensión delcual ha sido el desencade-nante de su quiebra. A la luzde ello ha surgido la polémica.ATA Airlines ha acusado aFedEx de anunciarle esa deci-

sión de manera “repentina einesperada”. FedEx ha res-pondido indicando que ya ha-bía advertido a ATA Airlinesde que no se renovaría elacuerdo citado a partir delpróximo septiembre. A la horade cerrar estas páginas no sesabe si ATA Airlines aún reali-zará alguna actividad para elAir Mobility Command desdeahora hasta ese mes.

Aloha Airlines solicitó lasuspensión de pagos deacuerdo con el Chapter 11 el20 de marzo. En su caso seda la circunstancia de que dosaños antes, en febrero de2006, había emergido deidéntica situación. Desafortu-nadamente para la compañía,desde entonces no había po-dido conseguir retornar a lasenda de los beneficios eco-nómicos, sumando mes trasmes números rojos. Al pare-cer en este caso la pugna conla compañía Hawaiian Airli-nes, a la que Aloha acusa decompetencia desleal, ha sidocoadyuvante del desenlace,aunque de nuevo el precio delcombustible aparece comoprotagonista, tal vez el másdecisivo según se viene adesprender de la guerra dedeclaraciones entre ambaspartes.

Boeing 737-800 de ATA Airlines. -Boeing-

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�� Reina una cierta confusiónen torno a la situación del progra-ma del reactor regional ruso Suk-hoi Superjet 100, de cuya salidade fábrica realizada el pasado 26de septiembre se dio cumplida no-ticia en las páginas de RAA delmes de noviembre. A mediadosdel mes de marzo, en el curso dela SpeedNews Commercial Avia-tion Suppliers Conference cele-brada en Los Ángeles, el presi-dente de Superjet Internationalafirmaba que el primer vuelo delprototipo era “inminente”. A la se-mana siguiente, Sukhoi daba aconocer que las entregas delavión serían retrasadas por un pe-ríodo de tiempo indefinido, citandocomo razón una demora de cuan-tía no especificada en el primervuelo. Según el calendario inicial-mente establecido, el primer vuelodebía haber tenido lugar en 2007y la certificación debería haber si-do obtenida durante este año. Demanera extraoficial se ha mencio-nado que el primer vuelo podríatener lugar antes de final de abril,pero ya es extremadamente im-probable que la certificación secomplete en 2008.

�� El programa del reactor re-gional de Mitsubishi (MRJ, Mit-subishi Regional Jet) fue lanza-do oficialmente el pasado 27 demarzo con la firma de un contratopor el que la compañía All NipponAirways se comprometió a adqui-rir en firme 15 unidades delMRJ90 y estableció 10 opciones;las entregas deberán comenzar“después de 2013”. Como ya secitó en el dossier dedicado el pa-sado año por RAA al Salón de LeBourget, Mitsubishi habló allí desu intención de lanzar un reactorregional de 70-90 pasajeros(MRJ70 y MRJ90 respectivamen-te), para el que esperaba contarcon apoyo financiero del Gobiernojaponés. No cabe duda de queese apoyo financiero llega de ma-nera explícita con la irrupción deAll Nippon Airways como clientelanzador del programa, aunque lacantidad de aviones encargadosestá bien por debajo del mínimorazonable para el lanzamiento in-dustrial de un programa de esaenvergadura. Japan Air Lines haafirmado que estudia el nuevoavión, pero que no tiene aún con-clusiones al respecto y Vietnam

BrevesBreves

El 31 de marzo Aloha sus-pendió sus operaciones, ce-rrando una historia de 61años en el transporte aéreo.En su plantilla figuraban alre-dedor de 1.900 empleados.

Delta Air Lines,United Airlines yNorthwestreajustan susflotas

Sin llegar a los desastrososacontecimientos más arri-

ba citados, lo cierto es que enel mundo del transporte aéreoestadounidense hay multitudde movimientos y actitudesque demuestran la urgentenecesidad de las compañíasde adaptarse a unas nuevascircunstancias, donde resultaevidente que suman sus efec-tos negativos la crisis econó-mica y el desmesurado e in-controlado precio del combus-tible.

Delta Air Lines y United Air-lines han adoptado en un sin-gular paralelismo cronológicoy técnico decisiones similaresen cuanto a la racionalizaciónde sus flotas para ajustar laoferta a la demanda y actuarsobre los costes, procesocentrado básicamente a losvuelos interiores.

Delta ha cancelado parcial-mente el pasado 3 de mayosu acuerdo con Freedom Airli-nes por el cual esta últimacompañía operaba 34 avionesEmbraer ERJ 145 para DeltaConnection. La razón esgrimi-da por Delta es que los resul-tados operativos de esosaviones han caído por debajode los mínimos que requeríael contrato suscrito por ambascompañías. Sin embargo losBombardier CRJ900 que Fre-edom Airlines vuela tambiénpara Delta Connection no sehan visto afectados por esacancelación, al parecer unade las razones es la mayorcapacidad de pasajeros deestos últimos.

No se trata, sin embargo,de una medida aislada, por-que el presidente de Delta AirLines, Edward Bastian, advir-tió que a la vista de la subidadel precio del combustible,que cifró en un 85% desdecomienzos de 2007, su com-pañía abordará una reduc-ción de plantil la de unos1.300 empleos directos yunos 700 indirectos. Se pro-nunció en el sentido de quese buscará que ello se pro-duzca de una manera nego-ciada, pero en caso de nece-sidad se acudiría a mediosmás drásticos.

United Airlines ha decididotambién recortar la flota desti-nada a vuelos interiores, men-cionando explícitamente comorazones la crisis económica–no siempre aludida en otroscasos aunque es un factor co-mún- y el precio del combusti-ble. Por el momento no haycifras concretas, como en elcaso de Delta, pero se habladel orden de un 10% de re-ducción a partir del segundosemestre de este año y de laflota de aviones Boeing 737-500 como primera destinatariade la medida, pero que se ex-tenderá también a la flota dereactores regionales de Uni-ted Express, que decreceráen 20 a 25 unidades. Ni quedecir tiene que esas medidas,como es habitual, acarrearánla consiguiente pérdida depuestos de trabajo, que se ci-fra en unos 1.200 empleados.

Por su parte Northwest semueve en idénticas ideas,aunque está tomándose mástiempo para adoptar decisio-nes. La dirección de la com-pañía ha sugerido que el pró-ximo otoño podrían ponerseen marcha las primeras medi-das, apuntando en el sentidode que se retirarán de la flotamás aviones DC-9 que losprevistos inicialmente -40 uni-dades- sin concretar cifras.


AVIACION CIVIL

Airlines sí parece decidida a con-vertirse en cliente del avión japo-nés. El MRJ70/MRJ90 será equi-pado con motores Pratt & WhitneyGTF (Geared Turbofan), un nuevotipo de motor que tendrá 6.800 kgde empuje en el MRJ70 y 7.700kg en el MRJ90.

�� La recién inaugurada Termi-nal 5 del londinense aeropuertode Heathrow se convirtió a partirdel momento de su inauguraciónen un inesperado foco de proble-mas, cuya principal víctima ha si-do British Airways, la compañíausuaria de esa terminal que hacostado la friolera de 4.300 millo-nes de Libras Esterlinas. El día dela apertura, el 27 de marzo, el sis-tema automatizado de manejo deequipajes falló y la consecuenciainmediata fue que British Airwayshubo de cancelar 34 vuelos y sus-pender la facturación de equipajesa partir de las 17:00 horas, dandoa los pasajeros la opción de viajarcon sus equipajes en cabina ocambiar a otro vuelo. Los proble-mas, permanentemente centradosen ese sistema, distaron de resol-verse tras ese conflictivo primerdía. El último día de marzo BritishAirways reconocía que los tres pri-meros días de operación de laTerminal se había visto obligada acancelar unos 150 vuelos y el 2 deabril la compañía daba a conocerla suspensión de otros 50 –el 13%de los previstos- el día anterioraunque confiaba en que la situa-ción mejoraría de manera paulati-na hacia el final de la semana. Ala hora del cierre de estas páginaslos problemas continuaban, des-pués de que el primer ministro,Gordon Brown, instará a BritishAirways y a British Airports Autho-rity Limited a aceptar sus respon-sabilidades y a trabajar conjunta-mente para resolver los proble-mas. Mientras tanto, algunosanalistas estimaban que la facturaque pasará el problema a la com-pañía aérea será del orden de los50 millones de Libras Esterlinas.

BrevesBreves

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CRJ900 de Delta Connection. -Bombardier-

EADS revela suintención deprobartecnologíasavanzadas paraUAVs

EADS tiene previsto ensa-yar tecnologías avanza-

das para incorporarlas pos-teriormente en los futuros ve-hículos aéreos no tripuladoscuyo desarrollo ha sido pla-neado siguiendo los requeri-mientos de los gobiernos deEspaña, Francia y Alemania.

El programa del UAVavanzado cubre el diseño deun vehículo de media altitudy gran autonomía (MALE) yun vehículo táctico de enver-

gadura reducida según losrequisitos anunciados por lastres naciones en junio de2007.

EADS Defence & Securityestá poniendo un gran es-fuerzo en desarrollar tecnolo-gías asociadas a la autono-mía, la automatización, y aotro tipo de aplicaciones, ta-les como la integración de fi-bra óptica en la estructuradel UAV o técnicas que con-sigan una baja observabili-dad e interceptación por par-te de toda clase de senso-res.

Una de las aplicacionesespeciales en la que estántrabajando los ingenieros de

EADS es el uso de fibra ópti-ca para el uso de extensíme-tros y sensores de tempera-tura embebidos en la estruc-tura de fibra de carbono.Esta aplicación se utiliza pa-ra el desarrollo de equiposde autoprueba (BITE) y elsistema ha sido ensayado envuelo en un avión A340-600en varias posiciones. Losdiagnósticos y pronósticosson vitales para la autono-mía.

Asociadas a las estructu-ras inteligentes, están las an-tenas de doble curvatura in-tegradas en el revestimientodel vehículo aéreo dando co-mo resultado característicasde baja observabilidad y losbuses de datos integradosen la estructura. Ensayos

con este tipo de tecnologíasfueron llevados a cabo con elTornado dedicado como de-mostrador tecnológico deaviónica.

Gran parte del trabajo rela-cionado con las leyes decontrol para un aterrizaje au-tomático, un requerimientoclave para los UAV, ha sidorealizado entre 2001 y 2003en el avión de investigaciónX-31 durante el programa dedemostración tecnológicaVECTOR. Las característi-cas de vuelo en y más alláde la frontera de la pérdidahan sido estudiadas durantelas pruebas en vuelo del X-31, probándose también con-

ceptos como el empuje vec-torial de la tobera del motor.

En el campo de los senso-res, la baja probabilidad deser interceptado dependerádel control de las emisioneselectrónicas, incluyendo re-ducción y compresión de da-tos, almacenamiento de da-tos, técnicas de espectro en-sanchado y transmisión dedatos ópticos. EADS mani-fiesta haber logrado la trans-misión a través de fibra ópti-ca de 100 Mb por segundo auna distancia de 60 Km entreWalberg en los Alpes alema-nes a 1620 m y una localidadcerca de Munich.

EADS ha simulado la ope-ración de UAVs en la regiónde Frankfurt bajo control detráfico aéreo, no habiendoproblemas cuando los enla-ces de datos (data links) es-taban funcionando. Estos en-laces son críticos para la se-guridad, su pérdida es lo quedemanda la correspondienteautonomía. EADS comootras compañías integrado-ras de sistemas UAV han es-tudiado en profundidad estosconceptos y están trabajan-do en todo tipo de tecnologí-as aplicables a misiones aé-reas autónomas incluyendola denominada “detecta yevita” (sense and avoid).

La tecnología asociada ala parte correspondiente a“evitar” ofrece solucionesmás maduras siendo de apli-cación el sistema TCAS(Traffic Alert and CollisiónAvoidance System). La partede detección es más difícilde resolver; EADS apuestapor el radar como sensor óp-timo en comparación con loselectro-ópticos ya que el ca-so correspondiente a la zonasituada por encima del fron-tal del vehiculo es difícil deresolver. El radar puede ofre-cer unos ciento veinte gra-dos hacia delante.

Los UAV son claramenteuna buena solución para mi-siones ISTAR en entornos

contaminados química o bio-lógicamente o peligrosos,donde existe la amenaza defuego enemigo, así comopara misiones de supresiónde defensas enemigas; lapregunta es si son la óptima.

EADS reemplazará el de-mostrador tecnológico Barra-cuda destruido en un acci-dente en 2006 y probable-mente lo transforme en unaaeronave completamenteeléctrica sustituyendo los ac-tuadores hidráulicos por dis-positivos eléctricos de retrac-ción Lieber y frenos eléctri-cos Dunlop.

US DARPAtrabaja entecnologías parauso en microUAVs

La Agencia de Defensa pa-ra Proyectos de Investiga-

ción Avanzada (DARPA) es-tá trabajando con la Universi-dad del Estado de Oklahoma(OSU) en el desarrollo detecnologías para uso en mi-cro UAVs, que incluyen ac-tuadores de plasma y alasinflables.

El objetivo de DARPA ensu programa de nano vehí-culos aéreos es desarrollarun sistema de vehículo aé-reo extremadamente ligero(menos de 7´5 cm) y ultrali-gero (menos de 10 gramos)con el potencial de realizarmisiones militares en espa-cios interiores así como al ai-re libre, haciendo énfasis enoperaciones urbanas.

Los objetivos claves delprograma incluyen el desa-rrollo de estructuras multifun-cionales y con capacidad deadoptar distintas formas, yrotores y superficies de sus-tentación aerodinámica lige-ras y fuertes, que sean efi-cientes en el vuelo a bajo nú-mero de Reynols. Deacuerdo con DARPA el pro-grama traerá avances en las


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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tecnologías para evitar la co-lisión y sistemas de navega-ción para ser usados en en-tornos donde el uso de la se-ñal GPS no es posible.

El programa desarrollarátambién métodos eficientespara planear el vuelo y eldespliegue o emplazamientode sensores. Incluirá tam-bién herramientas de diseñoaerodinámico para conseguirperfiles de alto coeficienteaerodinámico (sustenta-ción/resistencia); subsiste-mas de propulsión, comuni-caciones y navegación efi-cientes.

Un elemento clave en elproyecto será el diseño dealas inflables que permitiránun menor volumen de alma-cenamiento y la posibilidadde incrementar la maniobra-bilidad adoptando distintaforma a semejanza de lospájaros. El desarrollo de ac-tuadores de plasma, que yaha sido usado en perfiles ae-rodinámicos para evitar pér-didas esta dirigido a configu-raciones que permitan paraun nivel de plasma inherenteconvertirse en elementos depropulsión, estando todavíaen fase de pruebas en labo-ratorio.

El Gripenasegura sufuturo con elnuevo programade actualización

El Gobierno y la industriasueca han lanzado la se-

gunda fase del programaque asegurará el desarrollocontinuado del Gripen másallá del 2040. El acuerdo su-ministrará una actualizacióna corto plazo que permitiráuna flota unificada de cienunidades a la Fuerza Aéreasueca.

El nuevo proyecto valoradoen unos 3.900 millones de co-ronas suecas ha estado espe-rando la aprobación del Parla-mento sueco durante variosmeses, hasta que finalmentefue aprobado como parte deun presupuesto de defensanacional más amplio y el con-trato final firmado el 17 de oc-tubre de 2007.

Saab ha manifestado quede los 3.900 millones de co-ronas, tres mil millones sonpara nuevas actividades. El

resto son fondos comprome-tidos previamente: 600.000en el programa Neuron y300.000 en unos estudios re-alizados recientemente rela-tivos a la versión JAS 39C/Ddel Gripen. Dentro del con-trato completo, el reparto defondos entre el programa deldemostrador tecnológico y elde actualización de la flotano ha sido revelado.

El antiguo programa es elelemento principal del nuevocontrato que desarrollará unconjunto de capacidadesmejoradas y futuras tecnolo-gías, permitiendo la evolu-ción del diseño actual haciaun Super Gripen en la próxi-ma década. Una de las cau-sas iniciales para definir estediseño es la demanda de losrequerimientos para el futuroavión de combate noruego ydanés y el programa indio deavión de combate multimi-sión de tipo medio.

Saab reconstruirá un Gri-pen JAS 39B sueco y le ins-talará un motor GeneralElectric F 414G; otro ele-mento clave en la nueva ver-sión será el radar AESA (Ac-tive Electronically ScannerArray) con varios sistemascandidatos bajo evaluación.

Saab considera que la ver-sión mejorada es necesariaen el mercado internacionalalrededor del 2020, con loque se dispone de cincoaños más para tomar deci-siones tecnológicas.

El avión demostrador tieneprogramado su primer vueloen 2008, incluyendo su nue-vo motor, la estructura modi-ficada, el nuevo tren de ate-rrizaje, los depósitos de com-bustible externos y lospilones adicionales. El pro-grama de pruebas en vuelocomenzará en el 2011, peroel inicio por parte de Norue-ga y Dinamarca de la fase deadquisición del programa desu nuevo avión de combatepuede acelerar el proceso dedesarrollo. Noruega está yaapoyando el desarrollo detecnología en el Gripen conuna inversión de 150 millo-nes de coronas noruegas endos años para trabajar ensistemas de datos y logísti-cos así como en sistemas dearmas.

Alrededor del 2011 se ten-drán suficientes datos paraplanear una actualización delGripen que entre en servicioen el 2015 y lo mantengaoperativo hasta el 2040.

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Los presupuestos del pro-grama contemplan la conver-sión de 31 aviones versiónJAS 39 A/B a la última confi-guración JAS 39 C/D que se-rá la única a partir del 2012fecha en que los avionesrestantes serán retirados delservicio. De las 31 modifica-ciones 18 serán al modelo Cy 13 al D (biplaza); el progra-ma de “retrofit” se desarrolla-rá entre 2007 y 2012. La flo-ta final será de 99 aviones yaque en principio no se tieneprevisto sustituir el acciden-tado en abril de 2007.

Esto significa una conside-rable reducción del númerode adquisiciones iniciales(204 unidades), las cuales yaestán pagadas y serán entre-gadas. La fuerza Aérea sue-ca dispone actualmente de160 aviones Gripen y el lotefinal de 64 (contratados enjunio de 1997 comenzarán aser entregados a partir deagosto de 2008.

De las 204 unidades, 14modelos C/D han sido entre-gados a la Fuerza Aérea dela Republica Checa, másajustes adicionales realiza-dos a la flota sueca, mientrasque 16 modelos A/B estánsiendo usados para fabricarlos 14 modelos C/D de Hun-gria, lo que supone 39 avio-nes JAS A/B retirados delservicio. Esto significa que52 aviones modelo JAS 39Ay 13 JAS 39B se convertiránen excedentes de material(surplus).

BAE Systemsensaya en vueloel sistemaAHMOS

BAE Systems ha ensayadoen vuelo un paquete nue-

vo de sensores diseñado pa-ra la inspección automáticade estructuras de avión yofrecer significantes reduc-ciones en coste de manteni-miento.

El ensayo en vuelo se hizoutilizando un contenedor de-nominado AHMOS (ActiveHealth MOnitoring System)instalado en el ala de unavión de entrenamientoHawk y demostró la opera-ción de un sistema de detec-ción de daños automático ycompletamente integradodentro de una envolvente devuelo.

Las inspecciones estructu-rales suponen un elementoimportante dentro de los cos-tes de apoyo de una aerona-ve durante su ciclo de vida.Si en la actualidad la tenden-cia es a mantener las plata-formas aéreas en vuelo cua-renta años o más, las tareasde mantenimiento para lo-grarlo de acuerdo a unos es-tándares actuales de aerona-vegabilidad tremendamenteexigentes supone unos cos-tes elevados.

El nuevo sistema tiene co-mo objetivo el evitar inspec-ciones estructurales largas ycostosas que requieren des-montajes repetitivos de gran-des secciones de la aerona-ve, teniendo en cuenta ade-más que en muchos casosson inspecciones preventi-vas, no habiéndose produci-do daño alguno.

Durante los siete vuelos deprueba realizados en veranode 2007, el kit de detecciónde emisiones acústicas in-corporado en el AHMOS fuecapaz de identificar con pre-cisión grietas en falsas es-

tructuras diseñadas especial-mente y dar un diagnósticouna vez el avión ha aterriza-do. Usando además un con-junto de extensímetros juntocon un cableado de fibra óp-tica insertados en la estruc-tura y conectados a un orde-nador el diagnostico es posi-ble y preciso.

BAE System cree que silos sensores insertados en elinterior de la estructura pue-den detectar con fiabilidaddaños, la necesidad de des-montar la estructura delavión puede ser considera-blemente reducida, lo quesignificará un ahorro impor-tante en el coste del ciclo devida de la aeronave y au-mentará la disponibilidad dela misma.

EL motor F 135de Pratt-Whitneypara la versiónVTOL del JSFregistra unnuevo fallo

El motor F-135 de Pratt&Whitney, que constituye

el sistema propulsor delavión F-35 Lightning II JointStrike Fighter de LockheedMartin experimentó un nuevofallo durante la prueba enbanco realizada el 4 de fe-brero de características simi-lares a la anterior, ocurrida el31 de agosto de 2007.

Ambos fallos han sucedidodurante las pruebas en ban-

co del motor configurado pa-ra la versión STOVL (aterri-zaje y despegue vertical o enpistas muy reducidas) y el fa-llo fue localizado en los ála-bes del tercer escalón de tur-bina. Las grietas en el álabepueden haber sido produci-das, al menos en parte, porel esfuerzo que produce so-bre el motor el arrastrar elfan vertical.

La primera prueba en vue-lo del F-35B, que se corres-ponde con la varianteSTOVL, actualmente progra-mada para el 23 de mayo de2008, podría ser retrasadacomo consecuencia del fallodel motor. El próximo paso adar por Pratt&Whitney serácomenzar a probar el nuevomotor que salga de la líneade producción para determi-nar si también experimentaproblemas. Todo parece indi-car que los problemas estánligados a la variante STOVL,no obstante será necesariorealizar más pruebas paraconfirmar que las otras va-riantes no están afectadaspor el fallo.

Las pruebas en vuelo delAA-1, el avión de pruebasCTOL continúan según ca-lendario. El motor de estaversión ya ha pasado laspruebas de seguridad nomanifestando ninguna ano-malía, lo que parece indicarque no tiene tendencia al fa-

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llo al verse sometido a es-fuerzos.

Este segundo fallo del mo-tor ha vuelto a traer a discu-sión la necesidad de fondospara el desarrollo de un mo-tor alternativo (General Elec-tric/Rolls-Royce F136) peroesta decisión no parece quevaya a tomarse, al menos demomento.

El consorcioAirTankerliderado porEADS consigueel contrato delprograma FSTA

AirTanker, consorcio lide-rado por EADS, ha firma-

do a f inales de marzo uncontrato con el Ministerio deDefensa del Reino Unido pa-ra dotar a la Fuerza Aéreabritánica de capacidad detransporte y reabastecimien-to en vuelo durante un totalde 27 años. El consorcio haconseguido aproximadamen-te una suma de 3.200 millo-nes de euros para la finan-ciación del programa y la in-versión en la f lota, unanueva base operativa de últi-ma tecnología y su corres-pondiente infraestructura.

Este contrato es la mayoriniciativa de financiación pri-vada (PFI) en el área de de-fensa que existe actualmenteen el mundo, con un valor dealrededor de 16.700 millonesde euros en 27 años.

El programa del FuturoAvión Cisterna Estratégico(FSTA) incluye el suministrode catorce nuevos avionescisterna, basados en plata-formas Airbus A330-200 deúltima generación que van aentrar en servicio en el año2011, reemplazando a la an-tigua flota de aviones de rea-bastecimiento VC-10 y Tris-tar. El contrato incluye ade-más el suministro de toda lainfraestructura necesaria, asícomo el mantenimiento, la

formación, gestión de vuelosy flota y servicios en tierrapara permitir a la RAF el rea-bastecimiento en vuelo y mi-siones de transporte en todoel mundo.

EADS se convierte a partirde ahora en el principal pro-veedor de aviones de trans-porte militar de la RAF, alañadirse este contrato alcompromiso existente de su-ministrar veinticinco avionesAirbus A400M.

La División de Aviones deTransporte Militar (MTAD) esresponsable dentro del grupoEADS de todos los progra-mas de derivados militaresbasados en plataformas Air-bus. Para el programa FSTA,MTAD será responsable deldiseño y desarrollo del aviónA330 FSTA, y su suministroa AirTanker, totalmente certi-ficado según los estándaresdel Ministerio de Defensa.

Tecnobitconsiguecontratosinternacionalespor valor dedieciséismillones deeuros

TECNOBIT, empresa es-pañola de referencia en el

sector de la electrónica deDefensa, ha resultado adju-dicataria de varios contratosinternacionales por un valortotal de más de 16 millonesde euros.

En este primer trimestre,TECNOBIT ha logrado im-portantes éxitos en el campointernacional, tanto en laUnión Europea como en Es-tados Unidos, lo que ha con-solidado y reforzado la capa-cidad de crecimiento y dedesarrollo tecnológico de lacompañía.

Entre estos contratos des-taca, por su importancia es-tratégica, el pedido de la em-presa americana LockheedMartin para el suministro deconsolas del Operador deSensores y de Equipos deMisión para los HelicópterosMH60-ROMEO, destinados ala Marina de los EstadosUnidos. En la actualidad,TECNOBIT es “proveedorpreferente” de LockheedMartin, cuyos clientes cum-plen con estrictos requisitosde calidad, entregas y com-petitividad en todos los siste-mas adquiridos.

Asimismo, TECNOBIT hacomenzado la fabricación dediversos equipos para losprototipos del Futuro Aviónde Reabastecimiento Estra-tégico seleccionados recien-temente por la Fuerza Aérea

de los Estados Unidos y laRAF del Reino Unido, y cuyocontratista principal es elgrupo aeroespacial europeoEADS.

Igualmente, la compañíaespañola también ha recibi-do el encargo para suminis-trar equipos y sistemas paralos aviones TYPHOON ad-quiridos por el Reino Unidoy cuyo usuario f inal es elEjercito del Aire de ArabiaSaudita.

TECNOBIT es una empre-sa de electrónica dedicadaal diseño, desarrollo, fabri-cación y mantenimiento deequipos y sistemas de elec-trónica profesional con apli-cación en Aviónica, Optróni-ca, Mando y Control, Simu-lación y Sistemas deIn formación.

TECNOBIT participa en lamayoría de los grandes Pro-gramas del Ministerio de De-fensa (Programas Leopardo,Pizarro y Centauro, Progra-ma de misiles contracarro,Programa TIGRE, Submari-no S-80, EF-2000, moderni-zación del avión F-18, Inteli-gencia Optrónica de Infante-ría de Marina, SensoresElectroópticos para el EMA-CON etc...), lo que le ha per-mitido un desarrollo tecnoló-gico que la ha posicionadocomo líder europeo en susnichos tecnológicos.


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Un científicoeuropeo conmuchasensibilidad

Tras el exitoso lanzamientoen 2002 del Envisat, el

mayor satélite de observa-ción de la Tierra jamás cons-truido, la ESA empezó a de-sarrollar las misiones EarthExplorer/Planeta Vivo paraproporcionar, a un coste mo-derado y usando tecnologíasde vanguardia, una respues-ta rápida a preocupacionescientíficas importantes. GO-CE (Gravity Field and Ste-ady-State Ocean CirculationExplorer o Explorador de laCirculación Oceánica y deGravedad), que será lanzadoesta primavera a bordo deun lanzador Rockot desdePlesetsk (Federación Rusa)para colocarse en una órbitade unos 250 kilómetros dealtitud, es el primer satélitede esta nueva serie y estádiseñado para proporcionarmodelos únicos del campogravitatorio terrestre y delgeoide, a escala global y conuna precisión y resoluciónespacial sin precedentes.

GOCE, dotado con un gra-diómetro que tiene la preci-sión de una cienmilésima, unGPS de 12 canales y un re-troproyector láser, mejorarásignificativamente nuestroconocimiento de la física dela Tierra y la investigacióndel clima. Una mayor com-prensión del campo gravita-torio terrestre nos permitiráentender mejor cómo funcio-na el planeta y además ten-drá importantes derivacio-nes, como un mayor conoci-miento de la circulación delocéano y de la variación delnivel de mar, además de per-mitir la obtención de datosprecisos sobre fenómenos fí-sicos y dinámicos como vol-canes o terremotos, entreotros. Con una inusual formasimilar a una aeronave, estesatélite fuselado no lleva nin-guna parte móvil, es muysensible a las microvibracio-nes que se generan al estarsituado en una órbita tan ba-ja y es capaz de neutralizarlos bucles de corriente mag-néticos que contiene en suinterior. El GOCE ha contadocon un presupuesto de 200millones de euros para su fa-bricación y otros 100 millo-

nes para la puesta en mar-cha final. Planeta Vivo co-menzó su andadura en octu-bre de 2005 con escasa for-tuna ya que su primerrepresentante, el satélite me-teorológico europeo CryoSat,se perdió poco después dellanzamiento debido a un fallode su cohete lanzador Roc-kot. Los otros miembros delprograma son las misionesGOCE, SWARM, EarthCA-RE, CryoSat-2, SMOS, paraestudiar la humedad del sue-lo y la salinidad de los ma-res, y ADM-AEOLUS, paraanalizar los vientos. En elmarco de este proyecto laESA ha planificado el lanza-miento en unos meses deotro satélite europeo desdeel mismo cosmódromo rusode Plesetsk, ubicado a unos800 kilómetros al norte deMoscú. El predecesor en elestudio del interior de la Tie-rra fue el satélite Aristóteles,impulsado hace quince añospor la ESA y cancelado pos-teriormente. Hasta 1998 nose decidió iniciar el actualproyecto.

Low Costsuborbital

La carrera por el turismoespacial y por llevar a los

potentados viajeros hastauna experiencia suborbital seanima día a día. Un par demeses después de la pre-sentación en público de la

SpaceShipTwo de Virgin Ga-lactic, una obra del diseña-dor Burt Rutan y del multimi-l lonario británico RichardBranson, una nueva compa-ñía se suma a esta competi-ción espacial y empresarial.Xcor, firma estadounidenseaeroespacial radicada enCalifornia, es la creadora delLynx, una nave biplaza queya ha recibido un contrato dedesarrollo del Laboratorio deInvestigación de la FuerzaAérea estadounidense, unacarta de presentación inesti-mable para obtener una ex-celente posición de salida eneste futurista segmento. ElLynx, que no ha pasado to-davía de estar planteado en“planos”, ha sido diseñadocomo un avión tradicional.Tiene un tamaño inferior aun jet comercial, operarádesde pistas convencionalesy estará impulsado por moto-res alimentados con un com-bustible líquido no contami-nante y reutilizable a base deoxígeno líquido y queroseno,una mezcla que en su com-bustión generará agua. Coneste planteamiento motriz


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deberá alcanzar una veloci-dad superior a dos veces ladel sonido y ascender hastala frontera suborbital. El Lynxrealizará su primer vuelo deprueba en 2010 y los ensa-yos comerciales deberán co-menzar unos dos años mástarde si no hay alteracionesen el programa previsto.Xcor se encargará entoncesde la construcción de las ae-ronaves espaciales, cadauna de ellas a un coste infe-rior a los 10 millones de dó-lares, y una segunda compa-ñía fijará los precios y opera-rá el artefacto californianopara hacer hasta cuatro vue-los al día, cada uno de unamedia hora con dos minutosde gravedad cero. Con sólodos asientos, uno para el pa-sajero y el otro para el piloto,los gestores de esta compa-ñía afirman que comerciali-zarán este vuelo por 100.000dólares, alrededor de la mi-tad del precio solicitado porsus competidores, como la fi-lial Astrium de EADS o VirginGalactic, que pide 200.000dólares por una experienciade 7 minutos en órbita a bor-do de su nave de seis pasa-jeros, la SpaceShipTwo, cu-yos primeros vuelos estánprevistos a partir de 2010desde su centro de lanza-mientos de Nuevo Méjico.Will Whitehorn, presidentede Virgin Galactic, ha afirma-do que los rivales son bien-venidos porque “pensamosque es necesario que se pro-duzca una revolución indus-trial en el espacio, lo cual nova a suceder nunca si los go-biernos dominan la industriaen el largo plazo”.

Maratonianamisión deltransbordadorEndeavour

El transbordador espacialestadounidense Endea-

vour ya se encuentra de re-

greso en la Tierra tras aterri-zar sin problemas en el Cen-tro Espacial Kennedy, enFlorida. Después de dar unaórbita adicional alrededor dela Tierra, para esperar a quese despejara el cielo y mejo-rasen las condiciones meteo-rológicas, la misión STS-123completó el segundo aterri-zaje nocturno de un trans-bordador desde septiembrede 2006 y el número 29 des-de el lanzamiento del primervuelo en 1981. Con su llega-da se ponía fin a una intensamisión de 16 días en la quese ha trabajado duramenteen agregar nuevos compo-nentes a la Estación Espa-cial Internacional. Bastemencionar que sus siete tri-pulantes, incluyendo al astro-nauta japonés Takao Doi,han logrado el récord de 12días de acoplamiento de un

transbordador a la ISS y cin-co caminatas espaciales,más que ninguna otra misiónespacial en la historia de laEstación. Entre ellas se in-cluyó una para probar nue-vas técnicas para reparar losazulejos refractarios daña-dos en el escudo térmico deltransbordador, una capa deprotección muy mimada des-de la trágica pérdida del Co-lumbia y los siete miembrosde la tripulación durante elreingreso a la atmósfera dela tierra en 2003. El Endea-vour fue lanzado el 11 demarzo. Su misión principalera la de instalar parte del la-boratorio espacial japonésKibo, un centro de investiga-ción tripartito que cuando es-té completo, en marzo de2009, inaugurará una nuevaera para Japón y su progra-ma espacial y será el módulo

de mayor tamaño de la Esta-ción. Kibo, que significa “es-peranza” en japonés, seráutilizado para experimentosen gravedad cero destinadosa desarrollar nuevos produc-tos nipones, como medica-mentos, y en él Tokio tieneprevisto invertir unos 10.000millones de dólares. Los tri-pulantes del Endeavour tam-bién se encargaron de la ins-talación del robot canadienseDextre, un ingenio de una to-nelada y media que está di-señado para realizar las ope-raciones de mantenimientoen el exterior de la Estaciónque hasta ahora requeríanmano de obra “humana”. LaNASA quiere completar laconstrucción de la ISS antesdel 2010, año que el que es-tá previsto que sean retira-das del servicio activo lastres naves que aún quedanen la f lota. Con la MisiónSTS-123 regresó a la Tierrael astronauta francés de laESA Leopold Eyharts traspasar 50 días en el espacio.

Glonass contarácon 30 satélites

El gobierno del presidentePutin ha destinado parti-

das extraordinarias de presu-puestos de 380 millones dedólares en 2007 y 181 en2006 para asegurarse que elsistema de navegación y po-

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sicionamiento Glonass secomplete con plenas garantí-as. Para ello deberá contarcon 30 satélites del tipo Glo-nass-M y Glonass-K en2010. Esta cifra supera enseis unidades la cantidad desatélites previstos hasta elmomento. Actualmente la flo-ta está formada por 18 satéli-tes, con los que se ofrecenservicios de navegación yposicionamiento similares alGPS estadounidense en to-do el territorio ruso y en zo-nas polares. A lo largo de es-te 2008 otros seis satélitesserán puestos en órbita y an-tes de 2010 partirá el prime-ro de los dos de tipo Glo-nass-K, una versión mejora-da de tercera generación conuna vida útil mínima estima-da en diez años. Su peso noexcederá de 700 Kg., lo quepermitirá lanzar estos satéli-tes empleando el cohete delanzamiento Protón con seisunidades en un solo lanza-miento. Su construcción seha basado en la plataformano presurizada derivada dela Express-1000.

Ojos alemanes,músculo ruso

Después de sufrir diversosretrasos por malas condi-

ciones meteorológicas un co-hete Kosmos-3M partió des-de el Cosmódromo de Ple-setsk, en el norte de Rusia,

para situar en órbita al satéli-te militar alemán de observa-ción SAR-Lupe-4. El lanza-miento, gestionado por lasFuerzas Espaciales de Rusia(FER), ha sido el primero deeste año desde estas instala-ciones. En diciembre de2006 fue lanzado y puestoen órbita el primero de loscinco satélites militares ale-manes que conforman el sis-tema de reconocimiento glo-bal SAR-Lupe. Todos ellosson idénticos y cada satélitede esta serie está dotadocon un radar de altas presta-ciones de tipo SAR (Radarde Apertura Sintética), que lepermite captar imágenes dealta resolución de la Tierradurante las 24 horas del díay en cualquier condición me-teorológica. Las imágenesen Banda X que suministratienen una resolución espa-

cial de menos de un metro.Estas habilidades serán muyapreciadas por las fuerzasarmadas germanas y por susaliados de la OTAN. El pro-grama SAR-Lupe, con unavida úti l prevista de diezaños, forma una constela-ción con sus cinco pequeñossatélites, de 720 kg. de pesocada uno, colocados en tresplanos orbitales casi polaresa unos 500 km. de altitud, yde un centro de segmentoterreno. El lanzamiento delúltimo de los satélites SAR-LUPE está previsto para elpróximo verano y el ministe-rio de Defensa alemán espe-ra que el sistema empiece afuncionar de pleno rendi-miento a finales de 2008.

China tiene unaagenda muyactiva

El Consejo de Estado chi-no ha aprobado la segun-

da fase del programa de ex-ploración lunar del país, unproyecto cuya inversión ex-cederá la que se destinó a laprimera fase de exploraciónlunar. China lanzó con éxitosu primera sonda lunar, laChang’e-1, en octubre delaño pasado y en ella se invir-tieron entre 143 y 200 millo-nes de dólares. Su platafor-ma está basada en la del sa-télite de telecomunicacionesDongfanghong 3 y está equi-pada con ocho instrumentos.

Chang’e-1, que tiene previs-to terminar de fotografiar to-da la superficie de la Lunaen agosto próximo, es el pa-so inicial en la carrera lunarde China, un plan esbozadoen tres etapas y en el que seincluye el lanzamiento de unvehículo para completar alu-nizaje, en 2013, y otro encar-gado de recoger muestrasdel suelo y piedras lunarespara ser traídos de regreso ala Tierra con el fin de ser in-vestigados. Este último vehí-culo tiene previsto su lanza-miento en 2017 y podría pre-ceder a la llegada a nuestrossatélite de los taikonautas(nombre dado a los astro-nautas chinos derivado delos caracteres “ tai” y “kong”,

que significan “espacio”).Mientras llega ese momentoChina continúa paso a pasola llegada de los taikonautasal espacio. En el Centro deLanzamiento de Satélites deJiuquan está preparándosela tercera misión tripulada deChina. Los tres taikonautasde la nave espacial Shenz-hou VII, programada para fi-nales de septiembre y princi-pios de octubre, serán losprimeros que realizarán paraChina un EVA, una salidaextravehicular o caminataespacial. Según las autorida-des este paseo espacial escrucial para el establecimien-to de un gran laboratorio oestación espacial. China ini-ció su programa de vuelo es-

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pacial tripulado en 1999. En2003, envió con éxito al as-tronauta Yang Liwei a la órbi-ta espacial durante la misiónShenzhou V. Dos años mástarde, Fei Junlong y NieHaisheng completaron un ré-cord de cinco días de vueloen la astronave ShenzhouVI. Todos regresaron a laTierra sanos y salvos. Elcentro de Jiuquan ha desa-rrollado un sistema de simu-lación de gran escala para elentrenamiento de las tripula-ciones, incluyendo el equipa-miento terrestre, dispositivosde vigilancia, así como cohe-tes digitales simulados a unaescala de 1:1. Allí se en-cuentran 14 taikonautas, to-dos hombres, a la espera deque se nombren los tres ele-gidos para llevar a cabo estacrucial misión. Hasta ahoralos cohetes de la familia Lar-ga Marcha han sido por supotencia, fiabilidad y versati-lidad para múltiples tipos demisiones, el transporte fun-damental del programa chinode exploración e investiga-ción del espacio. Pero su ca-pacidad de carga es insufi-ciente para las futuras de-mandas del programa ya quesólo pueden colocar cargasen torno a la Tierra con unpeso de 9 toneladas. Por elloha comenzado a desarrollar-se el Larga Marcha 5, queserá capaz de transportar ala órbita terrestre cargas de25 toneladas. Este nuevomodelo entrará en funciona-

miento en el año 2014 y seráconstruido en el municipioespecial de Tianjín, al estede Pekín, y lanzado desde laisla de Hainán, donde Chinava a construir su cuarto cen-tro de lanzamientos tras Xi-chang, Jiuquan y Taiyuan.

La NASA en elcamino hacia laLuna

Tal como proyectó Bush ensu “Nueva visión de la ex-

ploración espacial”, la NASAavanza paso a paso para lle-var nuevamente al hombre ala Luna antes de que terminela década de 2010 y, más tar-de, hasta el planeta Marte.Después de 30 años sin ape-nas presencia estadouniden-se en la Luna el año que vie-ne la sonda Lunar Reconnais-sance Orbiter reabrirá estanueva fase de exploración.Su lanzamiento está previstoa bordo de un cohete Delta IIjunto a la sonda LCROSS,que estudiará las regionespolares realizando un impactocontra la superficie. La misiónLRO orbitará a nuestro satéli-te durante al menos un añopara recoger datos críticosacerca de la topografía, lasradiaciones, temperaturas yla composición química de laLuna, informaciones esencia-les antes de la puesta enmarcha de cualquier misióntripulada y para identificar po-sibles lugares para realizar un

alunizaje con garantías de se-guridad. Para ello ha sido do-tada con los instrumentosCRaTER (Cosmic Ray Teles-cope for the Effect of Radia-tion), DIVINER (Diviner LunarRadiometer Experiment),LAMP (Lyman-Alpha Map-ping Project), LEND (LunarExploration Neutron Detec-tor), LOLA (Lunar Orbiter La-ser Altimeter), DOE (Diffracti-ve Optical Element) y LROC(Lunar Reconnaissance Orbi-ter Camera). La región delpolo sur de la Luna, conside-rado hasta ahora posible pun-to de descenso para misionestripuladas o robóticas, es mu-cho más agreste de lo que sepensaba ya que los especia-listas de la Nasa han podidoobservar, gracias a unas imá-genes captadas por un siste-ma de radares instalados porla agencia espacial estadou-nidense en el desierto de Mo-

jave (California), que en ellaabundan las grandes eleva-ciones y los cráteres profun-dos. En 2011 será enviada lamisión Grail, una sonda queestudiará su núcleo y grave-dad. Las dos sondas propor-cionarán imágenes en rayosX de la corteza y el núcleo dela Luna revelando, con ello,su estructura bajo la superfi-cie y, de forma indirecta, suhistoria térmica y si existepresencia pasada o presentede agua.


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� � Lanzamientos Mayo:

?? - Anusat a bordo de un PSLVindio.?? - X-Sat en el vector PSLV.?? - CMB-Star 1 (Echostar 13)en un Proton M-Briz M.?? - Okean 5 en un cohete Tsy-klon 3.?? - Dong Fang Hong (DFH) 4 F-1 a bordo del CZ-3B chino.?? - Cosmos-Kobalt M N4 en unSoyuz U ruso.?? - Bissat en un cohete Cosmos3M.?? - SOAREX VI en el ATV X-1.?? - Cosmos-Parus/ Orbcomm-CDS 3/ Sterkh 1/ Cospas 11 enun Cosmos 3M.?? - RapidEye 1-5 a bordo de unDnepr 1.?? - Nimiq 4 en un Proton M-BrizM.?? - Omid en el Shahab 4 iraní.14 - Progress M-64 Soyuz U (Mi-sión ISS 29P).15 - GOCE a bordo de un Robot.16 - GLAST en un Delta 2.25 – Misión STS-124 del trans-bordador Discovery con el módu-lo japonés JEM-PM Kibo (MisiónISS 1J).

BrevesBreves


Cumbres y decisionesCuando lleguen estas líneas a las manos del amable

lector de nuestra Revista, la Cumbre de Bucarest habrápasado a la historia. Las principales decisiones tomadasen ella son conocidas por todos y se puede afirmar queno ha habido sorpresas respecto a lo que con ciertas du-das preveíamos en el número de marzo pasado. Sin em-bargo, lo decidido en Bucarest tendrá consecuencias quedeberán ser analizadas con detalle en próximos panora-mas. A un nivel inferior se reúnen con frecuencia diversa,los numerosos comités, grupos de trabajo y otros forosque constituyen un complejo entramado en que se reali-zan consultas entre los aliados sobre temas muy varia-dos. Las conclusiones obtenidas en las reuniones deesos grupos, deben contribuir a la toma de decisiones enlos niveles superiores de la estructura de la Alianza y enúltima instancia en el Consejo del Atlántico Norte (CAN).Muchos de los grupos tienen dos formatos: uno para alia-dos y otro en el que se incluyen los socios de las distintasiniciativas de cooperación de la Alianza. En algunos ca-sos, las reuniones están abiertas a los socios sólo enciertos puntos del orden del día estando los otros reser-vados a los países miembros. En diversas ocasiones seha tratado de reducir el número de grupos, suprimiendoalgunos y consolidando otros. Sin embargo, dichos inten-tos han tenido resultados poco alentadores y la mayoríade los grupos han conseguido sobrevivir a varios intentosde depuración. Es preciso reconocer que en muchos ca-sos los grupos de trabajo introducen, en el cerrado am-biente del Cuartel General de la Alianza y en menor me-dida en otros cuarteles generales y órganos de la estruc-tura militar y civil aliada, el aire fresco de los expertos.Los participantes en las reuniones, generalmente reciénllegados de los países miembros, pueden aportar ideasnuevas o no tan nuevas pero con la garantía de que sonuna auténtica contribución de las distintas naciones. La

complejidad de algunos temas y la implicación en mu-chos de ellos de varios organismos oficiales de un país,hacen con frecuencia necesarias reuniones previas decoordinación entre los representantes de cada país.Cuando esto no se realiza se dan situaciones no muyedificantes de disparidad de criterios e instrucciones en-tre expertos procedentes de un mismo aliado. Las últimasampliaciones de la OTAN han aumentado considerable-mente el número de países miembros y por ello las reu-niones son más largas, pese a que muchos de los nue-vos aliados asisten sólo a aquellos grupos en que tieneninterés y a los que pueden aportar alguna idea o contribu-ción positiva. La proliferación de grupos, la falta de comu-nicación entre ellos y la dificultad dentro de cada grupopara llegar a producir aportaciones válidas para apoyar latoma de decisiones de los órganos superiores, han dadolugar a una situación absurda que es preciso corregir loantes posible. Como se ha mencionado anteriormente lanatural resistencia de los grupos a desaparecer hará muydifícil esa tarea que todos reconocen es preciso abordarcon prudencia pero con firmeza.

El cambio no puede esperarLa ineficacia que caracteriza a muchos de los grupos de

trabajo tiene como consecuencia la práctica ineficacia delapoyo que éstos deberían dar a los niveles superiores enel proceso de toma de decisiones. Esa parálisis en los co-mités y grupos, hace más difícil la toma de decisiones ypropicia la aparición de grupos informales que de una for-ma u otra intentan introducir sus ideas en el órgano de de-cisión por excelencia: el CAN. Por otra parte, la rígida in-terpretación de la necesidad de consenso en todos los ni-veles para llegar a presentar cualquier propuesta válidahace la situación todavía más difícil. En un reciente estu-dio publicado por la “Noaber Foundation”* y preparado porun grupo de antiguos altos mandos militares de la Alianzase señalaba que la estructura política de la OTAN está pi-diendo a gritos una revisión. En el centro de esa revisiónestaría una profunda modificación del proceso de la tomade decisiones. En mi opinión, para mejorar ese procesoes preciso el estudio en profundidad de la situación actualrealizado por un equipo con autoridad delegada del CANy bajo su supervisión directa. El estudio debería aportar elconocimiento suficiente para apoyar dos posibles decisio-nes del CAN al respecto. La primera se referiría a la se-lección de los grupos que deberían continuar existiendo.De esta manera se aligeraría la pesada estructura actualde comités, grupos y subgrupos de trabajo. Una vez esta-blecida la relación de los grupos que continuarían exis-tiendo, se necesitaría la autorización del CAN para crearuno nuevo. La segunda decisión del Consejo debería se-ñalar los comités y grupos de trabajo que tendrían quemantener la regla del consenso y por ello sólo podrían

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El Secretario General Jaap de Hoop Scheffer (centro) y el gene-ral John Craddock (derecha), Comandante Supremo Aliado Ope-raciones, durante la visita del CAN a Afganistán a finales de fe-brero pasado.

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*Towards a Grand Strategy for an Uncertain World. Renewingthe Transatlantic Partnership. Por los generales (retirados) Nau-mann, Shalikashvili, Inge, Lanxade y van den Breemen. NoaberFoundation. 2007.

elevar propuestas si éstas habían sido consensuadas. Elresto de los grupos podría tomar decisiones por mayoría.Al evitarse las largas discusiones y las consultas para ob-tener el consenso se conseguiría ahorrar tiempo en lasdecisiones de esos grupos. Ello permitiría elevar con rapi-dez al CAN las decisiones tomadas con expresión de lasdiscrepancias, generalmente de carácter político. Es pre-ciso no olvidar que el CAN es el único órgano de la Alian-za que puede tomar decisiones políticas y por eso en mu-chos casos no es necesario detener el trabajo a otro nivelpara buscar el consenso en un nivel que no tiene esa ca-pacidad de decisión. Sin embargo, puede haber comitésque por su alto nivel o por apoyar directamente al CANdeberán mantener la regla del consenso. Un caso de estetipo podría ser el del Comité Político.

Por otra parte, la Alianza lidera actualmente diversasoperaciones en escenarios alejados de la tradicional áreadel Tratado del Atlántico Norte. Estas operaciones sonconocidas como no-artículo 5, aunque es indiscutible suaportación indirecta a la defensa de los aliados y su con-tribución directa a su seguridad. El CAN en los pasados20 años ha decidido la participación de la OTAN en diver-sas operaciones no-artículo 5. Esas decisiones adopta-das por unanimidad han sido eminentemente políticas sinfijar la participación o no en ellas de los distintos aliadosni los efectivos a aportar. Los detalles de cada operaciónson discutidos en el CG de la OTAN y posteriormente enlas conferencias de generación de fuerzas. La contribu-ción a estas operaciones es variable y hay aliados quepor razones diversas deciden no participar en alguna deellas. En este marco, parece razonable que las nacionesque no contribuyan con fuerzas o de otra forma activa auna operación, no tuviesen nada que decir sobre su con-

ducción. Una propuesta semejante en este sentido haceen el estudio citado anteriormente el CAN continuaríasiendo informado de la marcha general de la operación.Sin embargo, mientras ésta continuase desarrollándosesiguiendo las directrices políticas marcadas por el Conse-jo, las naciones que no contribuyesen a la operación semantendrían al margen de las reuniones sobre su con-ducción. Con ello se conseguiría ahorro de tiempo y clari-dad en las reuniones.


Vista general de la inauguración del actual Cuartel General de la OTAN en Bruselas el 16 de octubre de 1967.

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Acto de relevo en el Colegio de Defensa de la OTAN (NADEF-COL). El Comandante saliente teniente general Vankeirsbilck en-trega la bandera de la OTAN al Presidente del Comité Militar,general Henault. El teniente general Loeser, nuevo Comandantepreparado para recibirla. Roma, 29 de febrero de 2008.

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Sucesora de las fuerzas auxiliaresque apoyaban en la entonces co-lonia británica a los aviadores de

la Real Fuerza Aérea (RAF), la Ten-tera Udara Diraja, la Real Fuerza Aé-rea malaya (RMAF), dista mucho hoydía de aquel Ejército del Aire que es-trenó su flota con un avión bimotorescocés Twin Pioner bautizado como'Lang Rajawali'. Con más de 200 apa-ratos en sus escuadrones, la RMAFestá compuesta por cuatro DivisionesAéreas (Combate, Movilidad, ApoyoLogístico y Cuartel General) y siste-mas de armas como los cazabombar-deros estadounidenses F–18D Hornety F–5E y los rusos Migoyan Mi–29 ySukhoi Su–30Mkm, el modelo másreciente y avanzado del que ha reci-bido las dos primeras unidades de unpedido de 18 aparatos. Preocupadapor mantener su crecimiento y desa-rrollo tecnológico acorde con las li-mitaciones presupuestarias, apuestapor un futuro que consolide la actua-ción conjunta de las Fuerzas Arma-das malayas con su “capacidad inme-diata” para desplegarse “en cualquierescenario”.

—El próximo mes de junio, laTentera Udara DiRaja Malaysia(TUDM), la Real Fuerza AéreaMalaya (RMAF), celebrará susprimeros cincuentos años, ¿cómoresumiría estas cinco primerasdécadas?

—Nuestra fuerza aérea fue creadael 1 de junio de 1958 y creció en susinicios con la ayuda de la Real Fuer-za Aérea británica (RAF). Desde en-tonces, hemos superado el papel de

una fuerza aérea que sólo apoya alEjército de Tierra en los problemascon la insurgencia en el país y he-mos llegado a hacer del aire nuestrocentro. Desde una capacidad aéreade transporte basada prácticamenteen las capacidades de los helicópte-ros hemos progresado hasta llegar aser una fuerza aéra convencional co-mo muchas otras en todo el mundo.Nuestra evolución va desde el primeravión propulsado por hélices Pione-er (procedente de la Aviación esco-cesa) y el modelo De HavillandDHC-1 hasta los reactores CL41G'Tebuan' y F–86 'Sabre', nuestrosprimeros aviones de combate. Desdeaquellos modelos, hemos progresa-do, especialmente después de laGuerra de Vietnam, y hemos incor-porado los cazas Northorp F–5E 'Ti-ger' y la variante de reconocimientoF–5E 'Tigereye'. Hace diez años ad-quirimos a Estados Unidos los caza-bombarderos F/A–18D 'Hornet', delos que la Fuerza Aérea españolatiene una versión de característicassimilares. Esta evolución ha sido untremendo reto para nosotros. Cual-quiera puede imaginar el salto quesupone pasar de la primera genera-ción de aviones de combate, con elF–86 y el F–5, hasta los modelos decaza actuales, pertenecientes a lagama más alta de cuarta generación.El cambio ha sido extraordinario yestamos orgullosos de ello porquehemos realizado un trabajo muy du-ro. Lo que tenemos que hacer ahoray en el futuro es potenciar nuestraevolución manteniendo el trabajo y


Entrevista al general Seri Azizan bin Ariffin, jefe de EstadoMayor de la Real Fuerza Aérea malaya

Una apuesta por el futuro conjunto

BORJA DÍAZ-MERRY RIVASFotografías: Santos Cabrejas de Diego

SERI AZIZAN BIN ARIFFIN

Jefe de Estado Mayor de laReal Fuerza Aérea malaya

Al frente de la Real Fuerza Aéreamalaya desde octubre de 2006, elgeneral Seri Azizan bin Ariffin segraduó en la Real Academia Militaren 1971 como controlador aéreo,especialidad en la que también fueinstruido en Australia y Singapur.Tras culminar su formación comopiloto en Australia, comenzó en 1977su experiencia al mando de aerona-ves como los instructores CT4 yAermacchi MB 326H, antes demaniobrar con aparatos de mayorentidad como el modelo de transporteVIP Falcon 900 o el avión de cargaHércules C–130. Miembro reconoci-do de la Patrul la AcrobáticaNacional malaya ('Tamin Sari') ydiplomado por la Escuela de EstadoMayor y Mando Aéreo de EstadosUnidos, el general Azizan demuestraserenidad durante la entrevista, refle-ja control en cada frase que pronun-cia y sólo recurre a los gestos cuandoquiere subrayar la importancia delfuturo conjunto de las FuerzasArmadas y de la necesidad de que sufuerza aérea continúe con un “ritmosuave” que permite potenciar el desa-rrollo tecnológico respetando el límitepresupuestario.

«Tenemos que potenciarnuestra evolución

manteniendo el trabajo y el desarrollo al nivel

del de otras fuerzas aéreas en el mundo»

el desarrollo al nivel delde otras fuerzas aéreasen el mundo. Hemosevolucionado desde lacapacidad de poder aé-reo cercano hasta el po-der aéreo. De hecho, elsalto en sí es la consecu-ción del poder aéreo.

—Usted fue nombra-do jefe de la RMAF enoctubre de 2006, cuan-do ocupaba el cargo desegundo jefe de la mis-ma. ¿Cuál es el princi-pal reto que ha afron-tado durante estos casidos años como máximoresponsable de laRMAF?

—Otras muchas fuer-zas aéreas en el mundotienen un presupuestoreducido y nosotrosprestamos mucha aten-ción al aspecto econó-mico. Apostamos por uncrecimiento suave, quees nuestra primera prio-ridad. La segunda prio-ridad es nuestra capaci-dad de desarrollo. Tene-mos algunos vacíos ennuestras capacidadesque hemos que comple-tar y este es un temaque estudiamos muy se-riamente. Por ello, hemos puesto enmarcha un plan específico y confia-mos mucho en su éxito. Se trata deun planeamiento para asegurarnosde que estos vacíos de capacidad secubren convergiendo con el desa-rrollo de nuevas tecnologías y capa-cidades aéreas. Desde luego, el otroreto principal es conseguir teneruna fuerza aérea basada preferente-mente en el balance entre los deseosy las necesidades, entre los activosde las operaciones aéreas y el pre-supuesto gubernamental, que siem-pre es una limitación. El presupues-to siempre nos hace buscar lo mejoren cada una de las opciones que se-leccionamos. Por otro parte, aligual que hace en la actualidad laFuerza Aérea española, estamosbuscando una mayor implicaciónconjunta de las Fuerzas Armadas,

con el Ejército, la Armada y laFuerza Aérea caminando en unamisma estructura formal para avan-zar en las operaciones conjuntascontra los retos actuales.

—Y, ¿cuál es la mayor amenazaque encara hoy día la RMAF?

—Nosotros no percibimos real-mente una amenaza como soliamos

concebirlas antes en Ma-lasia. Nos centramosmás en el desarrollo delas capacidades. Tene-mos que tener capacidadinmediata para desple-garnos en cualquier es-cenario. No tenemos nin-guna amenaza, suenamuy extraño pero creoque Malaisia es un pue-blo amistoso, que noamenaza a Indonesia nia nadie. Las Fuerzas Ar-madas están al serviciode la defensa de la na-ción. No tienen carácterofensivo sino que estánmás para defender el pa-ís. No percibimos ningu-na presión contra noso-tros en Asia. No obstan-te, nosotros afrontamosen algunos casos amena-zas o disturbios no con-vencionales como el te-rrorismo, la piratería oel tráfico humano y esta-mos implicados en apo-yar en esas misiones alMinisterio del Interior,que es quien tiene elmando.

—Su fuerza aérea haestado muy relaciona-da con la Real FuerzaAérea británica desde

su nacimiento, cuando el commo-doro Johnstone se convirtió en suprimer jefe de Estado Mayor.También ha estado ligada a la RealFuerza Aérea australiana (RAAF).¿Podría explicar cuál es la situa-ción actual de estas relaciones bila-terales?

—Nosotros crecimos y nos desa-rrollamos a partir de la Real FuerzaAérea británica mientras nuestro pa-ís estaba bajo la dependencia deReino Unido. Desde luego, todo loque hemos hecho desde entonceshasta ahora ha supuesto superar eselegado de la Real Fuerza Aérea. Lamayoría de nuestros sistemas y com-ponentes estaban basados en la tec-nología de la Real Fuerza Aérea.Para actualizar esa relación, deja-mos los nexos de proveedores y he-mos mantenido nuestras relaciones


«No percibimos realmenteuna amenaza como solíamos

concebirlas antes enMalasia. Nos centramos

más en el desarrollo de lascapacidades. Tenemos quetener capacidad inmediata

para desplegarnos encualquier escenario»

de fuerza aérea a fuerza aérea, queson muy fuertes. Al mismo tiempo,estas relaciones han aumentado y sehan estrechado gracias al acuerdomultinacional de defensa que une aReino Unido, Australia, Nueva Ze-landa, Malaysia y Singapur, bautiza-do como Acuerdo de Defensa deCinco Potencias (FPDA, por sus si-glas en inglés, 1971). Tenemos reu-niones desde el nivel de ministroshasta el de jefes de fuerzas aéreas yrealizamos ejercicios conjuntos.Nuestras relaciones con los británi-cos han sido muy buenas desde lafirma de ese acuerdo multinacional ytambién, desde luego, con Australia.El hecho de caminar juntos con Aus-tralia de la mano del FPDA ha su-puesto un lazo muy fuerte, sobre to-do durante la Guerra de Vietnam.Los cinco países nos comunicamoscon mucha frecuencia y organizamosiniciativas conjuntas como intercam-bios de información, visitas entre je-fes de fuerzas aéreas. Las cinco na-ciones nos reunimos cada año paraestrechar estas relaciones.

—Hablando ya en términos ope-rativos, ¿cómo trabaja su fuerzaaérea en coordinación con la Mari-na Real y el Ejército de Tierra?

—Desde su creación hasta lo quees hoy por hoy, la Fuerza Aérea estásiempre apoyando al Ejército de Tie-rra y a la Marina en sus necesidadesoperativas. Nosotros tenemos con re-gularidad ejercicios conjuntos. Aho-ra, desde hace dos o tres años, noso-tros tenemos formalmente estableci-do un Mando de Fuerzas Conjunto,en el que la Fuerza Aérea, el Ejércitoy la Marina destinan sus fuerzas.

—¿Algo similar a la Fuerza deReacción Rápida (NRF) de laOTAN?

—Sí, se trata de una fuerza con-junta. Estamos todos trabajando enuna misma dirección. Ese es uno delos retos que mencionaba antes. Te-nemos que caminar todos en la mis-ma dirección. Este mando conjuntoes ahora una estructura real y antes

era un deseo. Ahora es una estruc-tura real y podemos operar de for-ma conjunta.

—Malasia tiene relaciones bilate-rales por medio de Acuerdos deEntendimiento (MOU, por sus si-glas en inglés) con varios países eu-

ropeos como Francia, Reino Unido,Italia o Suecia. ¿Está estudiando suGobierno la posibilidad de firmarun convenio de características si-milares con el ejecutivo español pa-ra fortalecer las relaciones bilate-rales y la colaboración con la in-dustria de defensa?

—En años anteriores, hubo reunio-nes bilaterales, hace unos tres o cua-tro años. Eran reuniones al nivel de

ministros de Defensa. Desde enton-ces, los jefes de las respectivas fuer-zas aéreas hemos mantenido reunio-nes bilaterales. En la actualidad, yoquiero potenciar estas relaciones pa-ra ponerlas en el camino de unacuerdo entre nuestras fuerzas aére-

as. Me refiero a un acuerdo bilteralsobre actividades. Creo que hay unaoportunidad extraordinaria en térmi-nos de relación con el Ejército delAire español y las capacidades de laindustria de defensa española. Espe-cialmente con la industria que apoyaal Ejército del Aire. En términos ope-rativos, creo que hay muchas cosasque nosotros podemos aprender. Megustaría volver pronto para dialogary mejorar las relaciones de fuerzaaérea a fuerza aérea y también conla industria de defensa española. Hevenido aquí para estudiar esas posi-bilidades y para reforzar nuestras re-laciones de cara al futuro


Estamos buscando una mayor implicación conjunta delas Fuerzas Armadas, con el Ejército, la Armada y laFuerza Aérea caminando en una misma estructuraformal para avanzar en las operaciones conjuntas

contra los retos actuales»

«Hay una oportunidad extraordinaria en términos derelación con el Ejército del Aire español y las capacidadesde la industria de defensa española. Especialmente con

la industria que apoya al Ejército del Aire»

INTRODUCCIÓN

CConocido en la Antigüedad como Nubia, Sudán fueincorporado paulatinamente al mundo árabe duran-te la expansión islámica del siglo VII; sin embargo,el Sur se escapó al control musulmán y sufrió de las

incursiones de los cazadores de esclavos. Las provincias deNubia, Senaar y Kordofan que constituye el Sudán modernofueron conquistadas por los egipcios entre 1820 y 1822, fueconquistado y unificado por Egipto para entrar, posteriormen-te, en la esfera de influencia británica. A mediados del sigloXIX, centró el interés de los británicos a causa de su importan-cia estratégica para rutas comerciales a la India a través delrecién abierto Canal de Suez y también, con el fin de limitarla influencia francesa en África. El Reino unido le concede latotal independencia en 1956, sin embargo Sudán, el más ex-tenso país de África ha sufrido una guerra civil o conflicto decarácter secesionista en los últimos 50 años, motivada engran parte por los conflictos entre el gobierno musulmán y lasfacciones cristianas y animistas que se oponen a la sharia, oley musulmana, y para obtener la autonomía en el marco deEstados constituidos.

El conflicto secesionista se basó principalmente en el enfren-tamiento entre el régimen islamista del norte y el movimientorebelde del Ejército Popular de Liberación de Sudán (SPLA),del sur. Mientras el régimen del norte, liderado por Omar AlBashir, pretendía convertir el país en un Estado Islámico, elSPLA luchaba por la independencia del sur,que cuenta con una población principalmentecristiana y multiétnica. Este conflicto ha causadodos millones de víctimas mortales y ha provoca-do el desplazamiento de 4,4 millones de perso-nas en los últimos 16 años. Aunque a menudose ha descrito la Guerra Civil Sudanesa en tér-minos exclusivamente étnicos y religiosos, tienetambién un importante papel la lucha por los re-cursos de agua y petróleo en el sur y oeste delpaís. El colapso de la economía del norte obli-gó a las elites mercantiles de la zona a expan-dir sus actividades económicas hacia el sur,pues es allí donde se encuentran las fértiles tie-rras de Renk, la zona petrolífera de Bentiu y los

yacimientos de níquel y uranio. Por fin, en 2005, un tratadoentre el Ejército/Movimiento de Liberación del Pueblo de Su-dán y el gobierno de Jartum llevó al reconocimiento formal dela autonomía del Sur de Sudán. Sin embargo, el Gobiernode Sudán ha fracasado manifiestamente a la hora de prote-ger a la población de Darfur de crímenes internacionales agran escala y ha orquestado y participado él mismo en estoscrímenes. La situación se caracteriza por violaciones sistemáti-cas y burdas de los derechos humanos y por graves infraccio-nes del derecho internacional humanitario. Asimismo, es la-mentable la ausencia de una vía política clara para el des-pliegue de una fuerza de paz de la ONU en Darfur.

La región de Darfur está situada en el oeste de Sudán yabarca una zona de la extensión de Francia. Durante añosha sido escenario de enfrentamientos esporádicos entre gru-pos nómadas y comunidades agrícolas como los fur, los ma-salit y los zaghawa que se han saldado con numerosas muer-tes y la destrucción y saqueo de viviendas. El gobierno atribu-yó la situación a la lucha por el acceso a los escasos recursosde la zona. En febrero de 2003 un nuevo grupo armado deoposición, el Ejército del Movimiento de Liberación de Sudán(SLMA), se alzó en armas contra el gobierno por considerarque éste no protegía a su pueblo y que la región de Darfur es-taba marginada y subdesarrollada. Este grupo armado teníasu base de apoyo principalmente en los grupos agrícolas de laregión. Poco después surgió otro grupo armado, el Movimientopara la Justicia e Igualdad (JEM). El gobierno de Sudán respon-

dió al alzamiento de estos grupos dando cartablanca a unas milicias árabes conocidas comoYanyawid (jinetes armados) que empezaron aatacar poblados y a matar, violar y secuestrar asus habitantes, destruyendo a su paso viviendasy otros bienes como fuentes de agua, y apode-rándose del ganado.

Según cálculos de la ONU, actualmente haycerca de dos millones de desplazados internosen Darfur que han huido de sus poblados arra-sados por incendios provocados y se han refu-giado principalmente en ciudades y campa-mentos, a menudo en condiciones muy defi-cientes, mientras que más de 200.000personas han cruzado la frontera con el Chad.


DARFUR:¿PRÓXIMAOPERACIÓN

DEMANTENIMIENTO DE LAPAZ?

José R. VillahermosaJaén

Comandante de Intendencia

El gobierno no ha desarmado alos Yanyawid, como se aceptó enel Acuerdo de Alto el Fuego Huma-nitario firmado en Djamena en2004, en el Acuerdo de Paz deDarfur de 2006 y en otros muchosacuerdos. Existe la necesidad ur-gente de que una fuerza efectivade mantenimiento de la paz pro-porcione seguridad a la poblacióncivil, garantice que las personasdesplazadas vuelvan a sus hoga-res de forma segura, voluntaria ycon la ayuda necesaria, y se con-trole y verifique el desarme de losyanyawid. El Consejo de Paz y Se-guridad de la Unión Africana deci-dió en marzo de 2006 asignar auna fuerza de la ONU un sólidomandato y mejores recursos de los que dispone la Misión dela Unión Africana en Sudán (AMIS), la cual ha estado desem-peñando funciones de mantenimiento de la paz en Darfurdesde 2005. En agosto de 2006, el Consejo de Seguridadde la ONU autorizó el despliegue de una fuerza de manteni-miento de la paz más numerosa, pero el gobernante Congre-so Nacional rechazó dicho despliegue. Recientemente, enabril de 2007, se logró un incremento de la Fuerza de Man-tenimiento de la Paz; y finalmente en julio de 2007 se acor-dó el despliegue de la UNAMID no más tarde de diciembrede 2007.

GUERRA CIVIL EN SUDÁN

Hasta 1946 el Imperio británico administraba el sur y el nortede Sudán como regiones separadas. En ese tiempo, las dosáreas fueron unidas en una sola región administrativa como par-te de una estrategia británica aplicada en el Oriente Medio. Es-te acto fue realizado sin consultar a los habitantes del sur, quetemían que fueran sometidos al poder político de los del norte.Sudán del Sur fue habitado prime-ramente por cristianos y animistas yse consideran culturalmente subsa-harianos, mientras que la mayoríade los habitantes del norte son mu-sulmanes que se consideran a símismos culturalmente árabes.

La Primera Guerra Civil sudanesafue un conflicto de 1955 a 1972entre la parte norte, y el sur que de-mandaba mayor autonomía regio-nal. Medio millón de personas mu-rieron en los diecisiete años de lu-chas, de las cuales solo cien mileran considerados combatientes ar-mados, y cientos de miles fuerondesplazados de sus casas.

En mayo de 1969, un golpe mi-litar impondría a Jafaar Al Nimeiricomo presidente. Nimeiri negoció

un arreglo en 1972 con el sur queestablecía un alto el fuego y el de-recho a la autodeterminación delSudán del Sur, pero la firma de losacuerdos supuso el final político delpropio Nimeiri. Durante su manda-to, para poder tener acceso a lasayudas financieras del Fondo Mo-netario Internacional (FMI), tuvoque aceptar las condiciones deempobrecimiento impuestas por elFMI que repercutieron sobre lascondiciones de vida de la pobla-ción. Ante las consecuencias de ta-les medidas, se impuso la Ley Islá-mica sobre todos los ciudadanos,independientemente de las creen-cias o prácticas religiosas de cadaciudadano, y de cada región. Co-

mo era de suponer, esta imposición supuso la retirada inme-diata de los líderes del sur del Frente Popular de Liberación deSudán (SPLF) y el inicio de la guerra de su brazo armado, elEjército Popular de Liberación de Sudán (SPLA), mandado porJohn Garang, contra el gobierno central. Curiosamente, en1983 expertos de la compañía estadounidense Chevron des-cubrieron yacimientos de petróleo en el sur del país, pero lafalta de seguridad determinó la retirada de la región de lascompañías extranjeras que buscaban petróleo.

La Segunda Guerra Civil Sudanesa (1983-2005) tuvo lu-gar en su mayor parte en el sur, siendo una de las más largasy mortíferas guerras de finales del siglo XX. Aproximadamentedos millones de civiles fueron asesinados en el sur, y otrosmás de cuatro millones fueron desplazados de sus casas. Elconflicto se vuelve más violento y mortífero que durante la pri-mera guerra civil sudanesa, debido a la utilización de arma-mento moderno y más sofisticado, el uso de grupos paramilita-res, y la utilización de ayuda humanitaria y alimentos como ar-mas de guerra por parte del Gobierno.

Cuando de nuevo se celebraron elecciones, el gobierno re-cayó sobre Sadiq Al Mahdi, queformó un gobierno de coaliciónque fue incapaz de abordar losproblemas heredados de la deudaexterna, la hambruna y la guerraen el sur. Además, las sequías delos años 1986, 1987 y 1988 fue-ron seguidas por una inundaciónque devastó las principales regio-nes agrícolas. En julio de 1989,otro golpe militar acabó con el go-bierno civil y puso en el gobierno aun grupo de militares, dirigido porel Brigadier Omar Hassán AhmedAl Bashir. Su programa político noera muy diferente del gobierno de-rrocado salvo en el mayor interésdel nuevo gobierno de acabar conla guerra en el sur. Mientras el go-bierno mantenía conversaciones de


paz con el SPLF y elSPLA, con el respal-do de la Organiza-ción para la UnidadAfricana, en Jartum,el Frente NacionalIslámico (FNI) seconvertía en la orga-nización políticamás importante delrégimen, al conse-guir en 1991 denuevo imponer laSharia. El verdaderopoder tras la JuntaMilitar de Al Bashirera el Frente Nacio-nal Islámico (FNI) (re-bautizado Partidodel Congreso Na-cional –PCN-) y sucarismático líder,Hassán Al Turabi,apodado el Ma-quiavelo de Jartum,inspirador del golpede Estado de 1989,desarrolló su propia visión de un “renacimiento musulmán” enel que Sudán sería el centro de la nueva revolución islámica.

Hasta diciembre de 1996, la ofensiva rebelde, encabeza-da por el SPLA y cuya principal base étnica son los ganade-ros dinkas, estaba localizada en las regiones más meridiona-les del país: Ecuatoria Oriental, el sur del Bahr al Ghazal, Al-to Nilo y Kurdufan meridional. Pero el 12 de enero de 1997,el SPLA abrió un nuevo frente al noreste, con el apoyo de laAlianza Democrática Nacional (NDA), que coordina las acti-

vidades de toda laoposición al régi-men islamista de Jar-tum. La NDA está in-tegrada por los dosmás grandes parti-dos tradicionalistasdel norte: el Ummay el Khatimiyah, yagrupa también asectores moderniza-dores (sindicatos,grupos de oposición,etc.). Este acuerdoentre las faccionesrebeldes permitió aGarang extender suguerra a dos provin-cias del noreste:Kassala, en la fronte-ra con Eritrea, y Ni-lo Azul, donde se en-cuentra la estratégicapresa de Roseras,que abastece a Jar-tum de electricidad.El avance rebelde

alarmó a las autoridades sudanesas, que llamaron a la yihad(guerra santa), apelando al sentimiento patriótico de los sudane-ses para sufragar la guerra, y acusaron a los Gobiernos vecinosde Etiopía, Eritrea y Uganda de albergar bases insurgentes ensus territorios y de proporcionar apoyo logístico a la guerrilla.

Tras el 11 de septiembre de 2001 la situación parece quepuede mejorarse debido a que la Unión Africana, alentadapor los Estados Unidos y la presencia de Al Qaeda, empezóa mediar en el conflicto sudanés promoviendo una serie de


conversaciones que derivaron en un conjunto de treguas yacuerdos de libre tránsito de ayuda humanitaria. En enero de2005, norte y sur firman los acuerdos de paz mediante loscuales se confirma el alto el fuego, el reparto del poder cen-tral, el compromiso de celebración de un referéndum en2011 sobre la independencia de las provincias del sur, la noaplicación de la Ley Islámica en estas provincias y el repartoequitativo de los beneficios del petróleo. No obstante, losacuerdos de paz de enero de 2005 no abarcaron la regiónde Darfur, en el oeste, que desde febrero de 2003 está in-mersa en un conflicto interno que ha causado cerca de180.000 muertos y dos millones de desplazados.

EL EPISODIO DE DARFUR

Suele afirmarse que el inicio del conflicto de Darfur tuvo lu-gar el 26 de febrero de 2003, cuando un grupo autodeno-minado Frente de Liberación de Darfur (Darfur Liberation Front)reivindicó un ataque a Golo, elprincipal centro militar en el distritoJebel Marra. Sin embargo, el con-flicto se había iniciado en Darfurantes, ya que los rebeldes habíanatacado comisarías de policía,puestos militares fronterizos y con-voyes del ejército, y el gobierno yahabía iniciado un asalto masivopor tierra y aire contra la fortalezarebelde en las Montañas de Ma-rra. A pesar de las amenazas delpresidente Omar Al Bashir de en-viar al ejército, su amenaza no sepudo cumplir porque éste se encon-traba desplegado en el sur y en eleste, donde rebeldes patrocinadospor el gobierno eritreo amenazabanel oleoducto recientemente construi-do para transportar petróleo desdelos campos petrolíferos hasta PuertoSudan. El ejército, poco entrenadoen operaciones en el desierto, se vioimpotente para hacer frente a la tácti-ca rebelde de lanzar rápidos ata-ques. Sin embargo, el bombardeo aéreo de las posiciones re-beldes en las montañas fue devastador.

En abril, una fuerza combinada del Movimiento de Libera-ción de Sudán (SLM) y del Movimiento para la Justicia e Igual-dad (JEM), entró en Al-Fashir y atacó a la guarnición mientrasdormía. El ataque de Al-Fashir marcó un importante punto deinflexión, tanto desde el punto de vista militar como psicológi-camente. Las fuerzas armadas habían sido humilladas, y elgobierno se enfrentaba a una complicada situación estratégi-ca. Se hizo evidente que era necesario entrenar a los solda-dos para esta nueva clase de guerra, y se suscitaron sospe-chas bien fundadas acerca de la lealtad de muchos oficialesy soldados nativos de Darfur. La responsabilidad de enfrentara los rebeldes recayó sobre la Inteligencia Militar sudanesa.Sin embargo, en los meses intermedios de 2003 los rebeldesvencieron en 34 de 38 enfrentamientos, y el SLM comenzó a

moverse hacia el este amenazando con extender la guerra ala provincia de Kordofan. Esto hizo que el gobierno sudanésmodificase su estrategia. Dado que el ejército había sido cla-ramente derrotado, se decidió basar el esfuerzo bélico en treselementos: la inteligencia militar, la fuerza aérea y los Yanya-wid, ganaderos baggara armados que el gobierno había uti-lizado ya para reprimir el levantamiento de los masalit en elperiodo 1996-1999. Los yanyawid se convirtieron en el cen-tro de la nueva estrategia gubernamental de contrainsurgen-cia. Los recursos militares se concentraron en Darfur, y los yan-yawid fueron organizados como una fuerza paramilitar.

Mientras se alcanzaba la pacificación entre las zonas nortey sur, en enero de 2004 las tropas gubernamentales lanzaronuna ofensiva en la zona de Darfur, en el extremo oeste de Su-dán, comprendida dentro de las jurisdicciones norte y sur,contra el Ejército del Movimiento de Liberación de Sudán (SL-MA, ex Frente de Liberación de Darfur). El SLMA se había fun-dado el año anterior, en respuesta a ataques sistemáticos a la

región de Darfur por parte de gru-pos de pastores árabes de la tribuyanyawid, expulsados por la deserti-ficación del Sahel (su región de ori-gen), que pretendían desalojar a lastribus negras islamizadas (masalit,fur y zaghawa) de sus tierras bienirrigadas. Como resultado, en laprimavera de 2004 varios miles depersonas, la mayoría de etnias noárabes, habían sido asesinados, ycerca de un millón desplazados desus hogares, lo que provocó unaimportante crisis humanitaria en laregión. La crisis alcanzó una di-mensión internacional cuando unos100.000 refugiados se adentraronen el vecino Chad, perseguidospor milicianos yanyawid, que seenfrentaron con las tropas del go-bierno de Chad en la frontera.

En 2004, Chad patrocinó la ne-gociación entre los grupos en con-flicto en Djamena, lo que tuvo co-mo consecuencia que se firmase un

Acuerdo de Alto el Fuego Humanitario el 8 de abril entre elgobierno sudanés, el JEM y el SLM. Un grupo se escindió delJEM en abril (el Movimiento Nacional para la Reforma y elDesarrollo) y no participó en las conversaciones ni en el acuer-do de alto el fuego. Tanto los yanyawid como los rebeldescontinuaron atacando después del acuerdo. La escalada dela crisis hizo que varias personalidades advirtieran de un de-sastre inminente, entre ellas el Secretario General de Nacio-nes Unidas, Kofi Annan, que advirtió del riesgo de genocidio.

Mientras, el 9 de enero de 2005 el Gobierno de Sudán ylos rebeldes del sur firmaron un Acuerdo de Paz Global quelos comprometía a finalizar la guerra civil. El acuerdo fue fir-mado en Nairobi, capital de Kenia, con el vicepresidente su-danés, Ali Osman Mohammed Taha, y el líder del Ejército Po-pular de Liberación de Sudán (SPLA), John Garang. Posterior-mente, el Gobierno también firmó la reconciliación con la


Alianza Nacional Democrática (NDA) que pasó a formar par-te de la administración, y el 9 de julio Garang juraba el car-go de Vicepresidente del país (sustituido por Salva Kiir un mesdespués por el fallecimiento de Garang) y se firmaba la nue-va Constitución que otorgaba un elevado grado de autono-mía para el Sur.Sin embargo, pesea este acuerdo, elconflicto de Darfuraun continuaba,pero el final de laguerra civil, la máslarga de África, po-dría ser un primerpaso hacia la paz.

El 18 de diciem-bre de 2005, ungrupo rebelde, su-puestamente forma-do por personasde etnia zaghawa,salió de Darfur yatacó la ciudadchadiana de Adre,cerca de la fronterasudanesa. Chadculpó al gobiernosudanés del ata-que, el segundoen la región en tresdías. Las crecientestensiones en la re-gión llevaron al go-bierno de Chad adeclarar las hostili-dades contra Su-dán, y a llamar alos ciudadanoschadianos a movi-

lizarse contra el “enemigo común”. Esto dio inicio al ConflictoChad-Sudán, que concluyó oficialmente menos de dos mesesdespués del ataque a Adre, cuando se firmaron, el 8 de fe-brero de 2006, los Acuerdos de Trípoli.

El 5 de mayo de 2006, el gobierno de Sudán firmó enAbuja, Nigeria, unacuerdo con la fac-ción del Movimien-to de Liberación deSudán (SLM) lidera-da por Minni Min-nawi, en una reu-nión auspiciada porel subsecretario deestado estadouni-dense Robert B. Zo-ellick, el presidentede Nigeria, el presi-dente de turno de laUnión Africana y va-rios destacados di-plomáticos extranje-ros. Sin embargo, elacuerdo fue recha-zado tanto por elMovimiento para laJusticia e Igualdad(JEM) como por unafacción rival del mis-mo SLM, dirigidapor Abdul WahidMohamed el Nur.Los puntos principa-les del acuerdo, de85 páginas, eran eldesarme de las mili-cias Yanyawid y laincorporación delos efectivos de los


grupos rebeldes ne-gros al ejército su-danés. A pesar delacuerdo, continua-ron los combates.

El 16 de mayode 2006, el Con-sejo de Seguridadde la ONU acordóenviar fuerzas demantenimiento dela paz a Darfur pa-ra ayudar a las tro-pas de la UniónAfricana (UA) en laaplicación delacuerdo de paz.Hasta la fecha, laUA no ha sido ca-paz de protegercon eficacia a lapoblación civil delos ataques de losgrupos armados(en especial, de lasmilicias Yanyawid,respaldadas por elgobierno), y éstossiguen actuandocon impunidad.

La ONU habíaemitido resolucio-nes con respecto aDarfur. El 31 deagosto de 2006,el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas aprobó la Re-solución 1706 para enviar una nueva fuerza de pacificacióna la zona de 17.300 soldados, en sustitución de los efectivosde la Unión Africana. Sudán manifestó su enérgica oposicióna esta resolución. El 1 de septiembre, según informaron oficia-les de la Union Africana, Sudán lanzó una gran ofensiva enDarfur y, poco después, conminó a la Unión Africana a aban-donar la región. El 2 de octubre de 2006, tras la suspensiónde la iniciativa de Naciones Unidas debido a la firme oposi-ción sudanesa, la Unión Africana anunció que prolongaría supresencia en la zona hasta finales de año. Poco después, el6 de octubre, el Consejo de Seguridad de Naciones Unidasvotó la extensión del mandato de la Misión de Naciones Uni-das en Sudán hasta el 30 de abril de 2007. Por último, enabril de 2007, las Naciones Unidas aprobaron una iniciativapara poder desplegarse en la región sudanesa de Darfur me-diante un contingente de cascos azules para apoyar a la mi-sión de paz que la Unión Africana (UA) desarrolla en la zona.La Fuerza Mixta denominada UNAMID fue autorizada por elConsejo de Seguridad de la ONU el 31 de julio de 2007, einicio su despliegue en enero de 2008, pero carece por elmomento del personal previsto para la misión debido en partea las objeciones de Sudan acerca de la composición del con-

tingente, ademásde no disponer delapoyo aéreo y lacapacidad logísti-ca necesarios parael despliegue ple-no y efectivo deUNAMID.

LA ONU Y LACORTE PENALINTERNACIONAL

La guerra civil enel sur de Sudán hasido el contexto enel que las fuerzasarmadas y las mili-cias que colaborancon ellas, y los gru-pos armados deoposición del sur delpaís, han cometidoincontables violacio-nes de derechos hu-manos, incluido elin cum plimiento siste-mático de las leyesque regulan losconflictos armadosinternos. Los asesi-natos, las violacio-nes, los secuestros,los bombardeos aé-reos indiscrimina-

dos, los desplazamientos forzosos, así como la destrucción depoblados y el saqueo de propiedades han sido hechos de-masiado habituales en la guerra civil. Y sin embargo, los pro-tocolos y acuerdos que han hecho posible la paz no mencio-nan estos abusos, muchos de los cuales constituyen crímenessegún las leyes internacionales, no estableciendo ningún me-canismo para que los responsables de esos crímenes respon-dan de ellos y para que se haga justicia para las miles de víc-timas sudanesas. Las demandas de justicia han sido cómoda-mente ignoradas por los mediadores internacionales en elproceso de paz norte-sur, los cuales argumentan que sería difí-cil conseguir que se firmara un acuerdo de paz si a las partesdel conflicto se les pidiera que respondieran de los crímenescometidos por sus fuerzas armadas.

En el actual conflicto en Darfur se han cometido abusos si-milares a los del sur en escala y gravedad. El Consejo de Se-guridad de las Naciones Unidas encargó a una comisión deinvestigación internacional que investigara las graves violacio-nes de los derechos humanos internacionales y del derechointernacional humanitario cometidas en Darfur, que determina-se si había habido genocidio y que identificara a los perpe-tradores. La comisión representó el primer intento formal seriode investigar, a la luz de las leyes internacionales de dere-


chos humanos y del derecho internacional humanitario, losgraves crímenes que se han cometido en esta región. La comi-sión de investigación nombrada por la ONU señaló en enerode 2005 que el gobierno y las milicias alineadas con él habí-an cometido crímenes de guerra y de lesa humanidad, y queel sistema judicial sudanés no estaba en condiciones de abor-dar la situación ni se mostraba dispuesto a hacerlo.

CRONOLOGÍA DE LAS RESOLUCIONES

La actual crisis de Darfur estalló en febrero de 2003 coinci-diendo con una nueva ronda de negociaciones en Kenia en-tre el Gobierno y el grupo armado de la oposición del sur delpaís, y no por casualidad. Los rebeldes pretendían llamar laatención en el denominado proceso de paz de Naivasha pa-ra que sus demandas y la situación de la región de Darfurtambién se tuvieran en cuenta en las negociaciones. La comu-nidad internacional tuvo entonces tres opciones: dar prioridada la paz entre el norte y el sur; dar preferencia a Darfur, oacercar la resolución de ambos conflictos. Los países que des-de hace años estaban involucrados en el proceso de paz deNaivasha (EEUU, el Reino Unido, y Noruega) eligieron llevara buen puerto las negociaciones y dar prioridad a la firmadel Acuerdo Global de Paz. Otros países como Francia, Chinay Rusia pensaron que sus intereses nacionales (el petróleo, posi-bles depósitos de uranio y la venta de armas) estarían mejor ser-vidos dando preferencia a la firma del Acuerdo Global de Paz.

La Resolución 1556, de 30 julio de 2004, instaba a Jar-tum a facilitar el acceso de asistencia humanitaria, a estable-cer las condiciones necesarias de seguridad, a desarmar alas milicias Yanyawid y capturar a sus líderes en el plazo deun mes, condición que Jartum no cumplió. Tres meses des-pués, el 18 de septiembre de 2004 el Consejo de Seguri-dad aprobó la Resolución 1564, que consideraba la posibili-dad de adoptar algún tipo de medidas en el caso de la no

cooperación del gobierno sudanés y que incluso podríanafectar al sector petrolífero del país. Se estableció, además,la creación de una Comisión Internacional de Investigaciónpara que determinara si se habían producido actos de geno-cidio. En noviembre de 2004, se aprobó la Resolución1574, que devolvía todo el protagonismo al proceso depaz de Naivasha y dejaba en el olvido, de nuevo, a Darfur.A diferencia de las dos resoluciones anteriores, no se men-cionaba la necesidad de establecer las precisas condicionesde seguridad, ni de que el gobierno sudanés cumpliera sucompromiso de desarmar las milicias Yanyawid, ni de captu-rar y procesar a sus líderes, y por supuesto no contemplabala aplicación de castigo alguno.

El 9 de enero de 2005 se firmó el Acuerdo de Paz Global,que puso fin a decenios de guerra civil entre el norte y el sur.La paz se mantuvo, aunque ciertas milicias del sur excluidasdel Acuerdo continuaron combatiendo. En su informe de fe-brero de 2005, la Comisión de Investigación sobre la viola-ción de Derechos Humanos en Sudán confirmó que tanto elGobierno como las milicias aliadas Yanyawid habían cometi-do crímenes contra la Humanidad y crímenes de guerra. El24 de marzo, la Resolución 1590 establece la creación dela Misión de la ONU en Sudán (UNMIS), con el mandato deapoyar y favorecer el cumplimiento del Acuerdo de Paz Glo-bal y de facilitar ayuda a la misión de la Unión Africana(AMIS) en Darfur. El 29 de marzo, la Resolución 1591 extien-de el embargo, impuesto en junio de 2004 a las fuerzas nogubernamentales activas en Darfur, al gobierno de Jartum y le


exige poner fin de inmediato a los vuelos militares ofensivosen la región. El Consejo de Seguridad establece también lacreación de un Comité para que vigile dicho embargo e im-ponga sanciones a todos aquellos que violen los derechos hu-manos y el alto el fuego.

El 31 de marzo, el Consejo de Seguridad de la ONUaprobó la Resolución 1593 (11 países a favor y 4 abstencio-nes de Argelia, Brasil, China y los Estados Unidos), en la quese establece remitir a los responsables de las atrocidades co-metidas en Darfur a la Corte Penal Internacional. En ella sepedía a Sudán y a todas las demás partes en el conflicto quecolaboraran con la Corte. Este voto del Consejo de Seguri-dad marcó la primera vez que ésta institución remitía un casoa la Corte Penal Internacional en uso de las facultades que leotorga el Estatuto. La decisión del Consejo de Seguridad estu-vo determinada por la recomendación hecha por el ComitéInternacional de Investigación, creado en septiembre de2004 por el Consejo, en su informe sobre la violación del de-recho internacional humanitario en Darfur publicado el 1 de

febrero de 2005, en el que se afirmaba la existencia de ra-zones suficientes para creer que se habían cometido crímenesde lesa humanidad y crímenes de guerra, no siendo culpableel gobierno de Sudán de llevar a cabo una política delibera-da de genocidio, y recomendaban que la situación fuera re-mitida a la Corte Penal Internacional. El Tribunal Penal Interna-cional (TPI) sólo juzgará a algunos de los responsables de loscrímenes de guerra y crímenes contra la humanidad.

El 31 de agosto de 2006, el Consejo de Seguridad deNaciones Unidas aprobó la Resolución 1706 para enviaruna nueva fuerza de pacificación a la zona de 17.300 sol-dados, en sustitución de los efectivos de la Unión Africana.Sudán manifestó su enérgica oposición a esta resolución. Se-guidamente, en abril de 2007, las Naciones Unidas aproba-ron una iniciativa para poder desplegarse en la región suda-nesa de Darfur mediante un contingente de 3.000 cascosazules y siete helicópteros armados que apoyarían la misiónde paz que la Unión Africana (UA) desarrolla en la zona con

7.000 soldados. El despliegue contaba con el visto buenodel gobierno sudanés, estando de acuerdo con el paquete deapoyo a la UA. La iniciativa se produjo tras la reunión del se-cretario general de la UA, Apha Omar Konare, con los quin-ce miembros del Consejo de Seguridad especificando quelas fuerzas de paz serán “predominantemente africanas y siesto no es posible se podrán buscar refuerzos fuera del conti-nente”. El paquete de la ONU sería un pequeño avance ha-cia una fuerza híbrida que combinara cascos azules y solda-dos de la UA, y el proceso debía concluir con una fuerzaONU-UA (26.000 soldados integrarían esa fuerza combina-da). Posteriormente, mediante la Resolución 1769 del Consejode Seguridad de la ONU se creó esa Fuerza Híbrida UniónAfricana / Naciones Unidas. De todas formas, el Consejo de-claró que no existe una solución militar al conflicto de Darfur einstó a las partes a declarar un alto el fuego y a mejorar las con-diciones humanas de la población. No obstante, cuando elConsejo de Seguridad de la ONU despliegue con carácter deurgencia un fuerte contingente de tropas autorizadas o no a ha-cer uso de la fuerza para proteger a la población civil de Dar-fur, puede que sea demasiado tarde.

CONCLUSIONES

La descolonización, tan mal preparada como mal realizada,ha encorsetado en el Estado-Nación a sociedades que en él seasfixian y ha integrado al mercado mundial economías de sub-sistencia, que fueron perdiendo pie por no haber podido recupe-rar un atraso tecnológico, industrial y agrícola cada vez másacentuado. Las dictaduras, los enfrentamientos tribales, el ham-bre, el menosprecio de los derechos humanos, los diversos inte-grismos y radicalismos que imperan allí y allá, pueden ser consi-derados como otras tantas secuelas de una descolonización po-co acertada. Pero, en lugar de echar la culpa al pasado, lo queahora se hace necesario es ganar la batalla del desarrollo.

Una Fuerza Mixta de la ONU y la Unión Africana (ya bau-tizada como UNAMID) compuesta por soldados y policía,deberá actuar como misión militar de interposición en Darfur.Esta fuerza de pacificación no debe ser sino el primer pasohacia nuevas negociaciones políticas que involucren a todaslas partes, permitiendo un alto el fuego y una mejora inmedia-ta de la situación humanitaria. Además, debe ir acompañadade una adecuada financiación del despliegue de las tropasinternacionales y del desarrollo económico de la devastadaregión. Serán primordiales los medios logísticos y las comuni-caciones, así como las medidas necesarias a la hora de pro-teger a la población civil, a los trabajadores humanitarios y alos integrantes de la fuerza de paz.

Posteriormente y una vez aseguradas las condiciones de se-guridad (incluyendo un efectivo control de la presencia de ar-mas en la zona), se debería pasar a la fase de reconstrucciónmediante proyectos que desarrollen y mejoren la vida cotidia-na de los habitantes de Darfur:

• Acceso al agua, mediante perforaciones en busca de lamisma, pues se estiman reservas suficientes para acabar con laguerra y reconstruir la economía de la región (podría ayudar alos nómadas árabes a mantener su estilo de vida y a las comu-nidades sedentarias a dedicarse a la agricultura, lo que a suvez impulsaría el comercio y el crecimiento económico).


• Apoyo al retorno de los desplazados, garantizando laayuda humanitaria.

• Financiación de infraestructuras y desarrollo de la indus-tria extractiva, ya que existen fundados indicios de reservasde crudo, yacimientos de uranio y oro.

No obstante, si no se realizan progresos reales en materiade seguridad, respeto del alto el fuego, proceso político y ac-ceso humanitario, se volverá al sistema de sanciones contra elrégimen de Jartum (con el posible veto de dichas sancionespor parte de China y Rusia) y al mantenimiento de la misiónde la Unión Africana (AMIS) que ha resultado ser un fracasopor su falta de medios financieros y humanos (pese al com-promiso liderado por la Unión Europea para sufragar sus gas-tos) e impotente ante la situación de guerra de todos contra to-dos, con tendencia a no salir de sus cuarteles, donde la ayu-da humanitaria se ha convertido en botín de guerra y laguerra en una forma de vida.

Sudán se convertiría en un perfecto candidato para ser pe-netrado desde el Sahel por el terrorismo yihadista que consi-dera a los países musulmanes que no aplican la Sharia o LeyIslámica como enemigos del Islam (el fin de Al Qaeda es des-truir a los Estados y a los musulmanes que no apoyen los crite-rios rigoristas de dicha organización). No actuar puede pro-vocar una desestabilización del Chad (también con recursosenergéticos controlados por Estados Unidos) debido a la pre-sión por el oeste de Al Qaeda para el Magreb Islámico y porel este de Sudán por el conflicto de Darfur.

Por otra parte, China ejerce un neocolonialismo que puedeser fatídico para el continente africano, y EE.UU. se ha situa-do por intereses energéticos en el Cuerno de África (Djibuti) yen el Golfo de Guinea, aunque no le interesa una posiblecomplicación en los asuntos del Chad ni la presión de Al Qa-eda desde la región del Sahel desestabilizando África. Euro-

pa, a pesar de su falta de decisión y consenso (solo Francia eInglaterra actúan en su propio interés y como antiguas metró-polis colonialistas), debería avanzar y coordinarse en su positi-va relación con la Unión Africana y recuperar la confianza deÁfrica (Bélgica, Holanda, Alemania, Portugal, Italia y Españatambién estuvieron presentes en dicho continente, debiendovertebrar sus antiguas influencias y relaciones). Europa necesi-ta frenar, con una política multidimensional para el continenteafricano y mediante actuaciones multidisciplinares, los futurosproblemas de masiva inmigración, natalidad inexistente, esca-sez de agua y terrorismo yihadista que desestabiliza el Áfricamediterránea y subsahariana.

Respecto a las responsabilidades penales individuales,averiguar la verdad y proporcionar reparación plena a lasvíctimas es crucial para crear una paz duradera en Sudán.Si los sospechosos de graves abusos en el contexto de laguerra civil entre el norte y el sur no comparecen ante la jus-ticia significará para ellos, y para otros, que pueden conti-nuar violando los derechos humanos en Darfur o en cual-quier otro lugar, con total impunidad. Un plan global paraacabar con la impunidad en Sudán reforzaría el acuerdode paz norte-sur y podría también contribuir a poner fin alos abusos contra los civiles actualmente sitiados en Darfur.Acabar con la impunidad es esencial para que las víctimasde graves crímenes según las leyes internacionales y paraque los familiares de las personas muertas, desaparecidas otorturadas afronten su pérdida y obtengan reparación; paragarantizar que los perpetradores de esos delitos se encuen-tren en una posición en la que nunca más puedan cometeresos abusos; para mostrar que esos crímenes no volverán aser tolerados; para evitar que la gente busque venganza yse tome la justicia por su mano; y por último, para eliminarla amenaza de que esos crímenes se repitan en el futuro


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PUBLICACIONES DEL MINISTERIO DE DEFENSANOVEDADES Y ÚLTIMOS LIBROS PUBLICADOS

El 19 de mayo de 2005 el HD.21.09 realizaba el primer vuelo de unhelicóptero del Ejército del Aire en Afganistán. Días antes se abría en elaeropuerto de Kabul la inmensa bodega de un Antonov 124 y deposita-ba a miles de kilometros de su base dos helicópteros HD.21 Superpu-

ma del 803 Escuadrón del Ala 48. Tras unos días de montaje y pruebas,el día 22 de mayo llegaban, tras una escala en Kandahar, a la Base de

Apoyo Avanzado (FSB) de Herat. Había nacido HELISAF, el destacamento de helicópterosdel Ejército del Aire en Afganistán, como parte de la contribución de España a las fuerzasde ISAF (International Security Assistance Force) en las operaciones que la OTAN lleva acabo en aquel país. Su misión: realizar las Aeroevacuaciones Médicas que se les ordeneen la Región Oeste del Mando OTAN.

Han transcurrido ya tres años desde entonces y sentimos la necesidad de dar a conocerlo que allí se ha hecho y se hace, no es otro el objetivo de este Dossier. No se trata de ex-poner nuevas doctrinas o teorías, o de explicar un nuevo sistema de armas y sus capacida-des, o de una investigación que abre nuevas perspectivas del Poder Aéreo, es simplemen-te la historia de un esfuerzo colectivo del que podemos sentirnos orgullosos con motivo,porque la pregunta que cabría hacerse es: ¿Cómo tan pocos pueden hacer tanto?

Obviamente esos pocos no lo podrían haber hecho sin contar con el apoyo de otrosmuchos. El mérito de HELISAF no es solamente atribuible a quienes forman parte del des-tacamento sino al Ejército del Aire, pues son muchos de sus miembros los que nos apoyancontinuamente desde diferentes niveles y responsabilidades. Esto no evita que a veces nossintamos algo incomprendidos, como se ha sentido frecuentemente la comunidad de loshelicopteristas en el Ejército del Aire: el “patito feo”, que ahora ha desplegado sus alas(rotatorias) y como Juan Salvador Gaviota ha demostrado al resto de su bandada que aunsiendo una gaviota se puede volar como un halcón.

Las misiones de HELISAF en Afganistán son, como las de otros Ejércitos en el Teatro deOperaciones, difíciles y arriesgadas. El escenario es inhóspito, la amenaza constante yconstatable, la tensión continua y las condiciones de vida, si bien se ha hecho un gran es-fuerzo por hacerlas lo más llevaderas posibles, y se está consiguiendo, difieren bastantede las comodidades a que se está normalmente habituado. Si a ello añadimos el distancia-miento de la familia, no podemos más que concluir que hacen falta grandes dosis de espí-ritu de sacrificio, profesionalidad y entusiasmo, además de valor, para llevarlas a cabo.Por otra parte son gratificantes: ¿hay algo que pueda producir más satisfacción que serconsciente de que se ha contribuido a salvar una vida?

Porque al final, esa es la misión que se le ha encomendado a HELISAF: paliar algunosde los desastres que el apocalíptico caballo de la guerra dejó a su paso por Afganistán, ysi algo se desprende de los artículos de este Dossier, es el orgullo y satisfacción que sien-ten quienes lo han escrito y han participado en la misión.


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ierDOSSIER

HELISAF: tres años de esfuerzo sostenido

Ello en un terreno con temperaturas extremas, grandes elevaciones, unas infraestructurasde siglos pasados y donde detrás de cada montículo, o en el risco que domina el valle,puede esconderse un arma letal para los vulnerables helicópteros. Y en esta situación hayque elegir entre la amenaza más probable o la más peligrosa. La primera podría ser un fusilAK-47, la segunda un misil tipo MANPAD. Nuestros helicópteros cuentan con proteccióncontra ambos; pero siempre existe la posibilidad de que no sean suficientemente eficaces yhan de añadirse técnicas y tácticas que aumenten las posibilidades de supervivencia antecualquier ataque.

El tipo de vuelos que se llevan a cabo dejan poco margen al error: los helicópteros vue-lan casi siempre al límite de sus posibilidades, las zonas de aterrizaje distan mucho de serlas ideales, es difícil planear los vuelos porque nunca se sabe a dónde se va a ir, ni cuan-do. Las presiones para aceptar misiones que podrían suponer un riesgo más allá de lo asu-mible, constantes, y para llevarlas a cabo hace falta un equipo bien conjuntado, entrenadoy preparado.

No ha sido fácil llegar hasta aquí, las mejoras incorporadas a los helicópteros han su-puesto largos periodos de inmovilización que van en detrimento del entrenamiento de lastripulaciones en territorio nacional. La antigüedad del material complica su mantenimien-to, la escasez de pilotos de helicópteros con experiencia en las unidades ha obligado a so-brecargar a aquellos que contaban con ella, enviándoles a la Zona de Operaciones conmás frecuencia de la deseable, encomendándoles además la tarea de formar a los nuevos ytodo ello sin desatender las misiones habituales de la unidad. Algo similar ha ocurrido conel resto del personal: mecánicos que han tenido que aprender a marchas forzadas lo quelos pocos expertos les enseñan, rescatadores que han aprendido a manejar el armamentocon seguridad y a asumir la responsabilidad de defender a sus compañeros de tripulación ymédicos que se han tenido que acostumbrar a trabajar en mono de vuelo, con chaleco ycasco y en un espacio reducidísimo donde el ruido, el viento, la tensión y la urgencia sedesbordan.

Hasta ahora se han completado quince rotaciones del destacamento, y en cuanto partióla última ya se empezó la preparación de la decimosexta. La duración de cada una es aho-ra de dos meses, y teniendo en cuenta que la preparación y el entrenamiento de cada con-tingente se lleva a cabo en el mes anterior al despliegue, se puede imaginar fácilmente elfrenético ritmo a que se somete la unidad encargada de ello: el Ala 48. Esta unidad ademásaporta tres de las cuatro tripulaciones y buena parte del equipo de tierra, procediendo elresto del personal de los Escuadrones 801 y 802 y del Escuadrón de Zapadores Paracaidis-tas (EZAPAC). En algunas ocasiones armeros del CLAEX y enfermeros del Ala 78 se unen alos distintos contingentes.

No sería justo dejar de mencionar a quienes sin formar parte de nuestro destacamento,nos han apoyado siempre que lo hemos necesitado: Las Fuerzas Aeromóviles del Ejércitode Tierra (FAMET), que a través de su destacamento en Herat, ASPUHEL, comparten connosotros los cielos, los sinsabores, las alegrías, algunas misiones, y cuando ha sido necesa-rio hasta los repuestos. A ellos nuestro agradecimiento, admiración, respeto y recuerdo aquienes entregaron su vida en el cumplimiento de su deber.

HELISAF continuará, previsiblemente, unos cuantos años más, por él pasarán muchoshombres y mujeres del Ejército del Aire, que cuando recuerden sus vivencias en aquellaslejanas tierras sentirán la íntima satisfacción de haber hecho algo que no está al alcance decualquiera.

JOSÉ ENRIQUE RODRÍGUEZ GONZÁLEZCoronel de Aviación


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EL ENTORNO AFGANO

Generalidades

A fganistán significa la “tierra de los afganos” yel término afgano comenzó a utilizarse en laedad moderna por los pastunes como nom-

bre para sí mismos.Afganistán, oficialmente “República Islámica de

Afganistán” es un país sin salida al mar ubicado enel corazón de Asia. Limita con Pakistán al sur y aleste, con Irán al oeste, con Turmekistán, Uzbekistány Tayikistán al norte y con la República Popular deChina al noroeste a través del corredor de Wakhan.

La población exacta de Afganistán no se conocepero se estima alrededor de los 31 millones de habi-tantes.

Afganistán es una nación heterogénea en la cualhay cuatro grupos étnicos mayoritarios: Pastunes,Tayicos, Hazaras y Uzbecos, así como numerososgrupos minoritarios. El 99% de los afganos pertene-ce a la religión islámica (84% sunitas y 15% chii-tas). Las lenguas oficiales del país son el Pastún y elDari. La esperanza de vida de sus habitantes apenassupera los 47 años.

Con una superficie ligeramente mayor a la de Es-paña, Afganistán posee un 75% de terreno monta-ñoso. Las tierras altas centrales, poco pobladas, con-forman la mayor parte del Hindo Kush, la principalcadena montañosa del país y la segunda más altadel mundo con varios picos por encima de los6.400 metros.

El clima afgano es continental extremo, con esca-sas precipitaciones. Los veranos son calurosos y losinviernos fríos, debido a la gran extensión montaño-sa. Las temperaturas varían bastante diariamente ysegún las estaciones. Una buena parte del territorioes desértico o semidesértico.

La región en la que opera HELISAFHELISAF opera mayoritariamente en la región

oeste de Afganistán, en las provincias de responsa-bilidad del RC West (Mando Regional Oeste deISAF), es decir, Herat, Badghis, Farah y Ghor.

En Herat, Badghis y Ghor la etnia predominanteson los Tayicos seguidos de los pastunes y en menormedida hazaras y etnias minoritarias. En Farah, sinembargo la etnia predominante es la pastún y la se-gunda la tayica.

Vuelo aQual-eh-naw.

Aeroevacuación médica allá donde se precise

SAR, CSAR, Transporte Logísticoy aquellas otras misiones

que se ordenenALFONSO REYES LEIS

Comandante de Aviación

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Las PRT (Equipos de reconstrucción provincial) dela zona oeste están situadas en las capitales de lascuatro provincias. PRT de Herat (liderada por Italia),PRT de Qual-eh-naw, capital de Badghis (lideradapor España), PRT de Farah (liderada por EE.UU.) yPRT de Chaghcharan, capital de Ghor (liderada porLituania).

En la región oeste (las cuatro provincias mencio-nadas) la elevación mínima son 3.000 pies. La parteoeste y sur de Herat así como Farah son las zonasmenos elevadas. La ruta entre Herat y Qual-eh-nawatraviesa pequeñas cadenas montañosas desde los6.000 a los 9.000 pies. La provincia de Ghor es lade mayor dificultad orográfica, la PRT de Chaghcha-ran tiene una elevación superior a los 7.000 pies yestá rodeada de pasos y estribaciones montañosasde hasta 12.000 pies.

Las temperaturas máximas oscilan entre los 38 a42 ºC en los meses de verano (desde abril a sep-tiembre) alcanzándose hasta 45º C en la zona deFarah y las temperaturas mínimas de -17 a -20ºC enlos meses de invierno (aunque particularmente esteúltimo fue más frío todavía).

Desde junio a septiembre sopla el denominado“garmsil” o viento de los 120 días, un viento casiconstante procedente del norte, entre 15 y 25 nu-dos, que mantiene en el ambiente un desagradablepolvo y que a veces desencadena tormentas dearena.

Los terrenos en la zona oeste, salvo en los vallesregados por ríos como el Harirud, carecen de vege-tación y están cubiertos por arena y polvo.

La operación de helicóptero en AfganistánAfganistán es, sin lugar a dudas, uno de los esce-

narios más críticos y demandantes que pueden exis-tir para la operación de helicóptero. Es un escenario“Hot & High” como se conoce en el mundo del alarotatoria. La mayoría de los terrenos son desérticoso semidesérticos con su correspondiente capa depolvo y arena y con un ambiente de visibilidad re-ducida en muchos casos. En estas condiciones es fá-cil imaginar que puede ser un auténtico infierno laoperación con helicóptero (aeronave imprescindiblesin embargo para gran variedad de misiones).

Aparte de la cambiante amenaza de las fuerzas deoposición y de la enorme cantidad de minas quepermanecen ocultas bajo las tierras afganas, fruto desus innumerables conflictos, existe otra amenaza, laamenaza permanente de la dura geografía afganaque acecha cada vez que un helicóptero osa desa-fiarla.

Las performances de los helicópteros (efectividadde sus rotores y turbinas) sufren una drástica reduc-ción cuando disminuye la densidad del aire al ope-rar a grandes altitudes (Helisuperficie de la PRT deChaghcharan a 7.500 pies) o a temperaturas ISA+30o ISA+35 (Atmósfera estándar + 30ºC o + 35ºC) co-mo se dan en verano en la zona de Farah y Delaran.


Arena, polvo, calor y montan as.

HD-21 dispensando bengalas sobre planicie afgana.

HD-21 en vueloparaAeroevacuacionmedica en zonade Bala Mu.

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Esto exige a las tripulaciones ajustar al máximo elpersonal y material a bordo y no llevar ni un solo li-tro de combustible más de lo imprescindible. Volaren los límites de la envolvente de vuelo de la aero-nave no permite márgenes de error.

Debido a la escasez de vegetación y a la abun-dancia de zonas desérticas, se puede afirmar que lainmensa mayoría de zonas seleccionables para elaterrizaje del helicóptero en caso de una Aeroeva-cuación médica son susceptibles de producir“Brown-Out”. Este fenómeno es ocasionado por elpolvo que levanta el rebufo producido por los roto-res del helicóptero, se explicará más detalladamen-te a continuación por su importancia, en todo casolimita y expone la actuación de los helicópteros.

Un fenómeno similar al “Brown-Out” se produceen invierno en las tomas o despegues sobre nieve-polvo, se conoce como “White-Out” y es la pérdi-da de referencias externas producida por la nieve-polvo que se levanta por los torbellinos de los roto-res del helicóptero.

Una muestra más de la hostilidad de los cielos af-ganos se manifiesta en los vuelos con GVN (Gafasde Visión Nocturna). Contrariamente a lo que algu-nos piensan, las GVN no producen iluminaciónnocturna, son tan solo intensificadores de la luz

existente. Si no hay luz nada pueden intensificar.La luz más útil para operar con GVN es la emiti-

da por la luna, la luna es al vuelo con GVN lo queel sol al vuelo diurno. Las estrellas también propor-cionan luminosidad pero en mucha menor medida.La tercera fuente de luminosidad es lo que se cono-ce como luces culturales (las luces artificiales depueblos y ciudades), especialmente el reflejo de es-tas en la capa de nubes. Desgraciadamente este ti-po de luces apenas existe en Afganistán. Por debajode una determinada luminosidad, el vuelo visualcon GVN tiene grandes limitaciones, siendo espe-cialmente crítica la fase de aterrizaje.

Por otra parte, el ambiente de polvo en suspen-sión, existente en buena parte de las zonas de ope-ración, influye muy negativamente en la capacidadde realizar vuelos con GVN, ya que reduce de for-ma considerable la visibilidad y la capacidad demantener una separación visual con el terreno. EnAfganistán una noche con buena luminosidad pro-porcionada por la luna pero con polvo en suspen-sión, ofrece mayor dificultad para el vuelo GVNque una noche sin luna en España ya que aquí lasluces culturales suponen una apreciable ayuda.

Las características del paisaje afgano en muchaszonas, muy homogéneo sin apenas contraste de co-


HD-21realizandoAeroevacua-cion me dicamientras elpunto protegela operación.

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lores ni de relieve, dificulta también el vuelo conGVN al no disponer de referencias precisas que per-mitan apreciar fácilmente altura y velocidad.

El Brown-OutEl fenómeno del Brown-Out es una reducción de

la visibilidad provocada por el polvo o arena en elaire. Con Brown-Out, el piloto no puede ver los ob-jetos cercanos que le proporcionan las referenciasvisuales externas necesarias para controlar la aero-nave cerca del suelo. Esto puede causar desorienta-ción espacial y pérdida de la percepción de la situa-ción, pudiendo ocasionar accidentes.

El Brown-Out provoca accidentes durante las fa-ses de despegue y aterrizaje de helicópteros en te-rreno desértico árido. Nubes de polvo intensas y ce-gadoras provocadas por el rebufo del rotor del heli-cóptero durante el vuelo próximo al suelo ocasiona

riesgos significativos de Seguridad de Vuelo. Existela posibilidad de colisiones con obstáculos y/o vol-cado dinámico (dynamic rollover) debido a desnivelo pendiente en la zona de toma.

En las operaciones militares recientes, el Brown-Out ha sido el responsable de más pérdidas de heli-cópteros que todas las demás amenazas combina-das. Tres de cada cuatro helicópteros perdidos porlos Estados Unidos en Irak y Afganistán lo han sidopor Brown-Out. Este fenómeno ha sido el factor de-terminante del accidente sufrido por un helicópterode HELISAF en Afganistán a finales del 2007.

Entre los factores que afectan a la probabilidad yseveridad del Brown-Out se encuentran los siguien-tes:

– Carga del disco rotor– Configuración del rotor– Composición del suelo

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MANTENIMIENTO EN TIERRAEMILIO COTILLAS MARTÍNEZComandante de Aviación

E l mantenimiento de los helicópteros es por lo general más arduoy trabajoso que en aeronaves de ala fija. Si además debe reali-

zarse en un destacamento a 6.000 kilómetros, en condiciones cli-matológicas extremas y para tener los helicópteros listos para reali-zar una misión de alta exigencia, se convierte en un complicado einteresante reto. En estos tres años el personal de mantenimiento deHELISAF ha sabido hacer frente a estas complejas circunstanciasconsiguiendo unos niveles de operatividad de los helicópteros del93 %, porcentaje difícil de imaginar cuando se llegó a Herat en elaño 2005.

Mantener esta operatividad es una preocupación constante den-tro de HELISAF. Hay que tener en cuenta que para llevar a cabo unamisión de AE en ambiente de amenaza son necesarios dos helicóp-teros y ése es el número de Superpumas que se encuentran desple-gados en Herat, en alerta las 24 horas. Por este motivo cualquieravería o revisión, que en otra situación podrían considerarse rutina-

rias, aquí son críticas ya que pueden dejar un helicóptero en tierra ycomprometer seriamente la disponibilidad para el desarrollo denuestra misión. Es importante reseñar que cualquier tipo de opera-ción que se esté desarrollando en el área oeste de Afganistán, se pa-raliza si no hay cobertura de los helicópteros MEDEVAC. Para evitaresta crítica situación se coordinan misiones y trabajos, realizandojornadas intensivas, o aprovechando los días con mala meteorologíapara realizar las tareas que dejan a la aeronave fuera de vuelo, pen-sando mil veces cómo organizar las labores de mantenimiento y su-pliendo con imaginación e iniciativa las inevitables carencias mate-riales.

Así se consigue que cuando por la megafonía de la FSB suena elelectrizante “MEDEVAC ALERT” los helicópteros se encuentren lis-tos para despegar en menos de treinta minutos. Con estos condicio-nantes es fácil reconocer a un mecánico de HELISAF cuando te locruzas por la FSB: es un profesional que va cansado, preocupadopor lo que pueda pasar y gruñendo un poco probablemente.

Este invierno además ha sido el más duro de los últimos cuaren-ta años. Han sido casi dos meses con temperaturas máximas bajocero y mínimas que han llegado a los -25 ºC. Pero, a pesar de ello,los dos helicópteros tienen que estar en vuelo, y no se puede dejarde salvar vidas porque hace frío.

El hangar desplegable donde se realiza el mantenimiento tiene unsistema de calefacción que no ha podido enfrentarse con estas tem-peraturas tan inusualmente bajas, por lo que el trabajo en este en-torno ha sido realmente sacrificado. Durante semanas la temperatu-ra del hangar no ha subido de cero en ningún momento. No se dis-ponía de agua ya que estaba congelada. También se congelaba elcombustible de la calefacción y los vehículos no arrancaban. Apartedel propio mantenimiento de los helicópteros, ha habido que reali-zar un esfuerzo igual de intenso para mantener en funcionamientolos tractores y GPU,s indispensables para el apoyo en la misión.

Estas despiadadas temperaturas también han pasado su factura alos helicópteros, las baterías se quedaban sin carga, las juntas secontraían dando lugar a pérdidas de aceite,… etc. Y esto se produ-cía dentro del hangar. Si por alguna razón las aeronaves permanecí-an fuera demasiado tiempo comenzaban además a agarrotarse algu-nas partes móviles, llegando a ser imposible la puesta en marcha delas turbinas. Estas situaciones a las que no estamos acostumbradosen España se han producido en Afganistán diariamente, por lo quese han tenido que improvisar soluciones según acontecían. Se ha


Mecánicos demantenimiento pasandocontrol decalidad.

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tenido que limpiar la plataforma de nieve con palas, utilizar una uñacon un palé como quitanieve, sacar los helicópteros del hangar contoda la tripulación a bordo para minimizar el tiempo de exposiciónde las aeronaves y del personal, desmontar las baterías diariamentepara que no se descargaran, dejar arrancados desde primera horaGPUs y tractores para que pudieran moverse si surgía una misión.También se han llegado a subir calentadores eléctricos al helicópte-ro durante su mantenimiento para que a los mecánicos no se les in-sensibilizaran las manos por el frío y pudieran realizar su trabajo.

Pero si el invierno ha sido duro, no lo es menos el verano. Estepaís tan extremo en otros aspectos también lo es en éste, y el pasode una estación a la siguiente se produce en apenas dos semanas.Durante el estío las temperaturas máximas están en torno a los 40ºC (a la sombra por supuesto). Los problemas son distintos a losdel invierno pero igualmente importantes. El personal debe enfren-tarse al riesgo de la deshidratación, las quemaduras y el temido “ya-la-yala”, fulminante diarrea autóctona que multiplica las carrerasdiarias a los baños. Tocar sin guantes el helicóptero, un tractor ocualquier elemento metálico que haya estado al sol más de cincominutos, es una temeridad.

Disponer de un hangar permite que el personal de mantenimientopueda realizar sus labores protegido de las posibles quemadurasdel sol, pero bajo la lona, esos 40 grados, parecen multiplicarse y elhangar se convierte casi literalmente en un horno donde es imposi-ble permanecer, y mucho menos trabajar durante las horas centralesdel día. Es fácil deducir que el tiempo efectivo disponible para llevara cabo el mantenimiento de las aeronaves es limitado. Por otro lado,con el “buen tiempo” se agrava la situación, la mayoría de las carre-teras y caminos son transitables aumentando la actividad de la in-surgencia en la zona y en consecuencia, también lo hacen las mi-siones MEDEVAC. De esta forma, a pesar de que se dispone de me-nos tiempo para mantener los helicópteros a punto, es cuando seles exige una mayor disponibilidad.

Además del asfixiante calor, cuando el invierno se va, llevándosecon él la nieve y la humedad, el verano nos trae un molesto y peli-groso compañero: el polvo. Aparte del peligro que supone para elvuelo en sí, sobre todo en los aterrizajes y despegues, afecta direc-tamente al funcionamiento normal de los helicópteros. El polvo y laarena desgastan de forma inusual las palas de los rotores y los ála-bes de los motores, producen anomalías en los equipos electróni-cos e interfieren en el correcto funcionamiento del armamento. Al-

gunos de estos problemas se pueden paliar de alguna manera conla instalación de equipamiento específico. Así se ha hecho con lasentradas de aire polivalentes (EAP) de los motores que permiten se-parar la arena del aire y prolongar la vida de los álabes. Para otrosefectos adversos del polvo la única solución es aumentar el númerode horas empleadas en el mantenimiento de las aeronaves, aumen-tar la periodicidad de las revisiones y realizar las reparaciones ycambios de piezas que sean necesarias.

Sobre el papel una reparación no parece algo demasiado compli-cado. Si una pieza se encuentra deteriorada se cambia por una queesté bien y problema solucionado. Por desgracia no es algo tansencillo en Camp Arena. Cuando se produce una avería, aparte de loenrevesado que pueda resultar averiguar su origen y de la compleji-dad técnica de la sustitución de los elementos deteriorados, uno delos mayores problemas consiste en disponer de la pieza que se ne-cesita, justo en el momento que se necesita. Desgraciadamente losrecursos son limitados y es difícil disponer de cada arandela, tuerca,cojinete, etc.

Quizá, la lejanía y las especiales circunstancias de este país seanlos principales inconvenientes para agilizar el suministro de estosrepuestos desde territorio nacional. En las revisiones y trabajos pro-gramados se comprueba si se dispone del material necesario y sesolicitan con antelación los elementos que se van a requerir. Desa-fortunadamente las averías no se pueden programar y cuando éstasaparecen y no se dispone de repuestos hay que conseguir que éstoslleguen lo antes posible. En este aspecto hay que señalar el apoyoconstante del Ala 48, movilizando todos los recursos disponiblespara que la operación de las aeronaves pueda continuar, aun a cos-ta, en muchas ocasiones, de comprometer la disponibilidad de loshelicópteros en España. En estos casi tres años también ha sidoconsiderable el apoyo prestado por nuestros compañeros de FA-MET, especialmente durante la permanencia de sus helicópterosCougar en Herat, dada la alta compatibilidad de repuestos. Su dis-posición y ayuda han hecho posible en varias ocasiones que nues-tros helicópteros pudieran salir a volar.

Todo este duro trabajo, las más de 10.000 horas empleadas enmantenimiento, las preocupaciones, el polvo, el frío, el calor, las in-comodidades, el sacrificio familiar, resulta compensado cuando seactiva una alerta y se ve a los helicópteros de HELISAF alejarse eneste árido horizonte para realizar su misión: salvar vidas y mantenerla moral del personal.


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La orografi adel pai s es unhandicapimportantepara el vuelode loshelicópteros.

– Viento– Velocidad de aproximación y ánguloTodos estos factores afectan a la densidad de la

nube de polvo y a la disminución de referencias ex-ternas resultante.

El principal problema de las tomas con Brown-Out es la pérdida de referencias externas, que pue-de provocar desplazamientos laterales justo antes detomar. La mayor parte de los helicópteros toleranbien el desplazamiento frontal, pero pocos puedentolerar desplazamientos laterales o hacia atrás du-rante la toma. La combinación de un punto de pivo-taje, un sistema de rotor girando y un momento devuelco sobre el punto de pivotaje es la causa queorigina el volcado dinámico.

La carga del rotor y el peso de la aeronave deter-minan la cantidad de polvo, arena y piedrecillasque son recicladas en el flujo de aire del rotor.Cuanto más finas sean las partículas del materialmás severa será la nube de polvo. A los helicópteroscon rotor convencional les afecta más ya que el flu-jo de aire anular del rotor (con forma de donut) creala nube de polvo próxima a los extremos del rotordonde las velocidades y los vórtices son mayores.En rotores tandem, los pilotos están situados directa-mente debajo del mástil del rotor y pueden seguirmanteniendo referencias próximas a la aeronave. Lacomposición del suelo determina la intensidad y

persistencia de la nube. Los suelos afganos agravanespecialmente el problema, el polvo se levanta an-tes, asciende más y es más persistente que el de lamayoría de escenarios parecidos.

Las medidas para prevenir los accidentes relacio-nados con el Brown-Out son:

– La preparación de la zona de toma.– La técnica de pilotaje.– Sistemas de visión sintética también conocidos

como “see and remember”

– Nuevos indicadores de situación horizontal consimbología mejorada.

– Aerodinámica de los rotores.– Piloto Automático con capacidad de estaciona-

rio en condiciones de Brown-Out.Mientras no se disponga de nuevas aeronaves con

la tecnología apropiada, las únicas medidas quepuede aplicar HELISAF son la mejora en el entrena-miento y técnicas de pilotaje e insistir en la impor-tancia de la selección y preparación de las zonas detoma.

Como puede suponerse el Brown-Out es todavíamás limitativo y peligroso al operar con GVN. A lareducción de referencias externas inherentes a lasGVN se une la saturación que se produce en éstaspor el polvo en suspensión, perdiendo toda capaci-dad de ver referencias en el exterior.

AEROEVACUACIONES MÉDICAS

La misión de HELISAF en Afganistán es realizarlas aeroevacuaciones médicas en la Región Oeste,bajo el control táctico del RC West aportando elpersonal necesario y manteniendo operativos losdos helicópteros disponibles.

El SOP (Standard Operating Procedure) de ISAFque regula las aeroevacuaciones médicas define ae-roevacuación médica como “la utilización del trans-porte aéreo para el movimiento de pacientes, bajosupervisión médica, hacia y entre Instalaciones detratamiento médico”.

Dentro de este concepto general, se pueden dis-tinguir diferentes tipos de aeroevacuaciones médi-cas:

– Según el lugar en el que se efectúan:� Aeroevacuación Médica Avanzada, (Forward

Aeromedical Evacuation, FAE): Transporte aéreo depacientes a una Instalación de tratamiento médicoinicial. Normalmente se efectúa desde el terrenodonde esté operando la unidad a la instalación mé-dica, mediante el uso de helicópteros.

� Aeroevacuación Médica Táctica, (Tactical Aero-medical Evacuation, TAE): Transporte aéreo intra-te-atro para pacientes, transfiriéndoles de una Instala-ción médica de tratamiento a otra. Se utilizan heli-cópteros o aviones de ala fija.

� Aeroevacuación Médica Estratégica, (StrategicAeromedical Evacuation, SAE): Transporte aéreo depacientes fuera del teatro de operaciones. Es unaresponsabilidad nacional y se utilizan aeronaves deala fija.

– Según el estado del personal a evacuar:� Aeroevacuaciones Médicas de Emergencia• Prioridad A - Urgente: el paciente necesita ser

tratado en menos de 2 horas para salvar la vida, ór-ganos o la vista.

• Prioridad B - Cirugía Urgente: el paciente ne-cesita una operación quirúrgica en menos de 2horas.

Paisaje áridoy polvoriento

en Afganista n.


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• Prioridad C - Prioritario: el paciente debe sertratado en menos de 4 horas.

� Aeroevacuaciones Médicas Rutinarias• Prioridad D – Rutina: el paciente necesita ser

trasladado en 24 horas.• Prioridad E – Conveniente: el paciente necesita

ser tratado pero no dentro de un plazo de tiempodeterminado.

La mayor parte de la aeroevacuaciones médicasrealizadas por HELISAF son Forward AeromedicalEvacuations, desde el campo, donde se encuentraoperando la unidad peticionaria hasta la instalaciónde tratamiento médico, normalmente el Role 2 dela FSB (Forward Suporting Base) de Herat. Ademássuelen ser siempre aeroevacuaciones médicas deemergencia, de prioridad A, B ó C.

La dificultad de este tipo de misiones estriba en lanecesidad de trabajar contra-reloj, en ambiente deamenaza, operar en zonas de toma desconocidas yno pre-planeadas (allí donde surge la necesidad deevacuación médica) y conseguir estabilizar y man-tener estabilizado al paciente hasta su trasferencia ala instalación médica de tratamiento.

Cuando se efectúan aeroevacuaciones médicastácticas (TAE), la dificultad es menor ya que se tratanormalmente de pacientes ya estabilizados y las zo-nas de toma, habitualmente las PRT, son conoci-das.

El personal autorizado para solicitar aeroevacua-ciones médicas es el personal de ISAF, en estos ca-sos el procedimiento es automático a través del RCWest. La experiencia ha demostrado que se efectú-an también innumerables aeroevacuaciones médi-cas en beneficio de personal no ISAF (Personal delejército afgano- ANA- la policía afgana- ANP- opersonal civil), en este caso para que HELISAF pue-da realizar la misión se requiere autorización previade la autoridad nacional.

MISIONES SAR / CSAR

Localizar al personal que haya sufrido un sinies-tro aéreo y hacerle llegar la ayuda necesaria es loque se entiende por SAR (Search and Rescue, bús-queda y salvamento). Esta es una de las misionessusceptibles de ser realizadas en Afganistán. Aun-que la misión principal de HELISAF es la de efec-tuar aeroevacuaciones médicas, uno de los roles se-cundarios, previa aprobación de la autoridad nacio-nal, es el de SAR o CSAR.

Dentro del amplio espectro de operaciones de re-cuperación de personal (PR, Personnel Recovery) seencuentran las misiones SAR y CSAR (Combat Se-arch and Rescue). La diferencia fundamental entreambas estriba en la existencia o no de amenaza. Sila misión se realiza en un ambiente permisivo se


Jettison debengalasdesde HD-21.

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ier

trata de SAR, si existe nivel de amenaza, sea bajo,medio o alto, la misión entra dentro de los paráme-tros del CSAR.

CSAR, tal y como lo define la OTAN es la “detec-ción, localización, identificación y rescate de las tri-pulaciones derribadas en territorio hostil en tiempode crisis o guerra y cuando proceda, del personalaislado en emergencia, que esté equipado y entre-nado para recibir apoyo CSAR, a lo largo del teatrode operaciones”.

Es evidente que en Afganistán existe un nivel deamenaza variable según las zonas y las épocas peroes difícil imaginar que se pueda llevar a cabo unamisión en la que no exista amenaza en alguna desus fases. Así pues, cualquier misión de recupera-ción debe considerarse como CSAR.

Las operaciones CSAR constituyen unas de lasoperaciones aéreas más complejas que pueden lle-varse a cabo. Dependiendo de los niveles de amena-za la composición del paquete de aeronaves que re-

alice la misión CSAR puede ir desde una pareja dehelicópteros hasta una compleja CSARTF (CSARTask Force) que incluya aeronaves ABCCC (AirborneBattlefield Command Control & Communications),AEW (Airborne Early Warning), EW (Electronic War-fare), RESCAP (Rescue Combat Air Patrol), RESCORT(Rescue Escort), Tankers, UAVs (Unmanned AerialVehicles), RV (Rescue Vehicle), etc.

Cuanto mayor sea el nivel de la amenaza mayorserá la complejidad de la CSARTF y de la misión.Lanzar un paquete de aeronaves con performancesy envolventes de vuelo completamente diferentes ysincronizarlos en el espacio y en el tiempo en unambiente de amenaza no es sin duda una tarea fá-cil. Requiere un planeamiento detallado, un sólidosistema de Mando y Control y unos medios adecua-dos operados por personal bien entrenado.

De los medios aéreos con los que cuenta el RCWest, los helicópteros de HELISAF, son probable-mente los mejor capacitados para operar como RV(Rescue Vehicles) en una operación CSAR. Teniendoen cuenta que en el Teatro están también disponi-bles helicópteros de ataque, UAV’s, cazabombarde-ros, tankers, etc las operaciones CSAR de diferentesniveles de complejidad entran dentro de lo factible.

ISAF debería asumir, en caso de necesidad, elMando y Control de este tipo de misiones y confor-mar la estructura adecuada para llevarlas a cabo.

HELISAF debe mantener su “savoir faire” en mate-ria de CSAR y para ello no debe descuidarse su entre-namiento en territorio nacional y su participación enejercicios nacionales e internacionales complejos.

Disponer en territorio nacional de aeronaves ade-cuadas y suficientes para mantener el adiestramien-to del personal debe ser un objetivo irrenunciable.

TRANSPORTE LOGÍSTICO

En Afganistán, al igual que en la mayor parte delas operaciones, los medios aéreos son limitados yen muchos casos escasos.

Los medios aéreos y el personal que los opera de-ben estar especializados al máximo en su role prin-cipal ya que es la única forma de poder realizar mi-


Secuencia detoma conpolvo. Elpolvo y laarena sonuno de losmayoresenemigospara lastripulacionesdehelicópteros.

DATOS DE MISIONES HELISAF (marzo 08)

TIPO SALIDAS PASAJEROS HORAS

MEDEVAC 221 177 452

APOYO LOGÍSTICO 103 170 201

ADIESTRAMIENTO 442 139 789

EJERCICIOS 52 37 85

VIP 8 16 8

OTROS 201 128 236

TOTAL 1027 167 1771

siones complejas. Estar preparado y entrenado parallevar a cabo misiones complicadas capacita paraasumir como roles secundarios otras misiones, enprincipio menos exigentes.

Si HELISAF tiene como role principal la realiza-ción de misiones de aeroevacuación médica H-24en la región Oeste de Afganistán igualmente escierto que cuando se le ha requerido (aprobado porla autoridad nacional) la realización de misiones detransporte logístico también ha dado la talla. Lo de-muestran las cifras (más de 200 horas de vuelo ymás de 170 pasajeros transportados).

Además de las misiones de transporte logísticoasignadas, la capacidad de transporte residual deHELISAF, es decir, la disponibilidad de carga sin re-nunciar a su configuración MEDEVAC, también hasido utilizada en innumerables vuelos de adiestra-miento, transportándose material y personal a PRTso unidades en operación.

Sin perder de vista que un recurso crítico comoson los helicópteros de aeroevacuación médica de

HELISAF debe ser preservado al máximo para su ro-le principal, se puede afirmar que el role secunda-rio de transporte logístico ha sido ampliamente uti-lizado.

OTRAS MISIONES

Misiones como transporte VIP u otras para contri-buir a la seguridad a la FSB (Forward Operating Ba-se) de Herat también han sido asignadas a HELI-SAF.

Es un hecho que HELISAF ha realizado cuantasmisiones le han sido ordenadas, dentro de sus ca-pacidades, actuando siempre con el máximo espíri-tu de colaboración y mucho más allá de lo mera-mente exigible.

El personal de HELISAF con su enorme esfuerzo,su sacrificio personal y familiar y su profesionalidadfuera de toda duda, demostrada en cada una de susmisiones contribuye día a día a enaltecer el presti-gio de nuestro Ejército del Aire.•


Carlos Maestro Fernández

Recuperacio nde Super-vivientes enejercicioCSAR.


COMPOSICIÓN DEL DESTACAMENTO

E l destacamento “HELISAF” de helicópteros delEjército del Aire, situado en la FSB (ForwardSupport Base) de Herat (Afganistán), a disposi-

ción de ISAF (Internacional Security Asistance For-ce), está formado, según Directiva del jefe de EstadoMayor del Ejército de Aire, por treinta y seis perso-nas y dos helicópteros AS-332 “Superpuma”.

Desde sus inicios, en el mes de mayo de 2005,hasta la fecha, han sido quince los destacamentosrealizados, habiéndose volado aproximadamentecasi 2.000 horas y realizado unas 600 misiones devuelo en zona de operaciones, de las que más de

100 han sido de aeroevacuación médica (AE), loque le consolida como un destacamento avezado.

Alcanzar este objetivo ha sido fruto de un gran es-fuerzo de todo el personal civil y militar involucra-do en la preparación, despliegue y mantenimientodel destacamento. El camino recorrido hasta la fe-cha esta siendo escarpado y sinuoso, pero la dedi-cación, disposición y ánimo de todo el personal im-plicado permite, día a día, mejorar la calidad delservicio prestado.

De los treinta y seis puestos del destacamento,veintiséis son ocupados por personal que forma par-te de las tripulaciones de los helicópteros y el restopor aquel que realiza las labores administrativas, deapoyo y mantenimiento en tierra (cuadro I).

Con este equipo de personas se dispone de: – Cuatro tripulaciones completas (cuadro II), para

cumplir todas las misiones asignadas manteniendoel servicio de alerta 24 horas al día.

– Siete mecánicos y un armero, para mantener lasmás alta disponibilidad operativa de los dos heli-cópteros.

– Un oficial para las tareas de operaciones, inteli-gencia y apoyo.

– Un administrativo para las labores burocráticasdel destacamento.

La estructura del destacamento (cuadro III) muestrala organización de una unidad aérea simplificada yadaptada a la entidad de un destacamento aéreo.Aquí, cada sección orgánica cobra especial relevan-cia debido a las peculiares y exigentes condicionesdel ambiente en el que se trabaja. A modo de ejem-plo, los responsables de la sección de equipo perso-nal, que son tripulantes cuyo role primario es el deoperador de armas, se encargan de mantener con li-mitados medios e instalaciones todos los equipos ne-cesarios para que 30 tripulantes con todos sus “ape-ros” puedan salir perfectamente equipados de misión(chalecos antibalísticos, GVN,s, cascos de vuelo,PRC 112 G, equipo de supervivencia, etc.).

COMETIDOS

Para poder formar parte del destacamento “HELI-SAF” hay que cumplir unos determinados requisitosdependiendo del puesto a ocupar:

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El personal:“el valor más preciado”

JULIÁN ROLDÁN MARTÍNEZTeniente Coronel de Aviación

Composicióndel equipo

completo delos PJ,s.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2008 423

Jefe del Destacamento. Es un piloto experto y ca-lificado para volar con gafas de visión nocturna(GVN). Depende directamente del jefe de Fuerzade Herat (JEFZA-HERAT) y operativamente del Re-gional Command West (RC-W) de ISAF, siendo elresponsable de obtener la máxima eficacia del des-tacamento y velar por la moral, disciplina y bienes-tar de su personal. Forma parte de las tripulacionesde vuelo como primer piloto y líder de formación yparticipa en todas las actividades propias de su car-go dentro de la cadena orgánica de la FSB .

Primeros pilotos. Son pilotos expertos y califica-dos para volar GVN. Los dos más antiguos son losjefes de formación, recayendo sobre ellos la res-ponsabilidad de la ejecución de la misión.

Copilotos. Piloto y calificado para volar GVN.Participan en el planeamiento de la misión y apo-yan al primer piloto en la navegación, comunica-ciones, coordinación y control de la misión.

Mecánicos de vuelo. Son mecánicos de manteni-miento de aeronaves. Su misión consiste en realizarlas inspecciones prevuelo y postvuelo de los heli-cópteros, así como formar parte de la tripulación decabina vigilando continuamente el buen funciona-miento de lo sistemas de los helicópteros. Tambiénestán calificados para vuelo GVN.

Operadores de armas. Son rescatadores de lasunidades SAR calificados para operar el armamentode a bordo en ambiente diurno y nocturno. Son res-ponsables del manejo de la ametralladora durante

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El jefe delDestacamentoantes de partirde misión.

José

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TRIPULANTES

� 8 pilotos� 4 mecánicos de vuelo� 2 enfermeros� 8 zapadores paracaidistas (PJ,s) como fuerza de

protección� 4 rescatadores/operadores de armas

Administración, apoyo y mantenimiento

� 1 oficial de operaciones/inteligencia� 6 mecánicos de mantenimiento de aeronaves� 1 mecánico de telecomunicaciones y electrónica� 1 armero� 1 administrativo

Cuadro IPUESTOS DESTACAMENTO HELISAF

Tripulacióncompleta posa delantedelhelicóptero.

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todo el vuelo atentos para proteger el helicóptero sila situación lo requiere.

Fuerza de Protección. Son tripulantes pertene-cientes al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas

(PJ,S) , trabajan normalmente en pareja y su mi-sión principal es dar protección a los helicópterosy al personal, especialmente cuando toman tierra.Están entrenados en técnicas y procedimientos desupervivencia, evasión y rescate y operaciones es-peciales.

Equipo médico. Compuesto por un médico, unenfermero y un auxiliar de enfermería completan latripulación del helicóptero líder en las misiones deAE. Al llegar al lugar del suceso, descienden del he-licóptero para recoger y estabilizar a los heridoshasta entregarlos en el centro médico asignado yproponer al jefe de formación el plan de evacua-ción.

Oficial de Operaciones e Inteligencia. Su co-metido es obtener, recopilar, y difundir a las tripu-laciones la información de inteligencia necesariapara el cumplimiento de la misión. Además, per-

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UN OPERADOR DE ARMAS EN AFGANISTÁN

ROBERTO GONZÁLEZ LORENZOCabo 1º de Aviación

D ía 28 de diciembre de 2007, las cinco de la madrugada, me diri-jo a la Base Aérea de Cuatro Vientos, donde me espera una ruta

que me llevará, junto con otros compañeros, al “pequeño” aero-puerto de Barajas, para poner rumbo al Asia Central.

La sensación al llegar a Herat, después de un largo viaje, víaLondres y Manás, donde por cierto el frío es infernal, es la mismaque se supone si te dan una paliza, gracias a las más de veinticuatrohoras de viaje y al cambio de hora, llegando a la FSB poco antes dela hora de comer, pero del día siguiente.

La recibida en la base, que ya experimenté en agosto del año2.005, es una interesante mezcla de sentimientos. Por un lado, ver aesos compañeros que no ves desde hace unos meses es motivo dealegría, y más aún viendo en su rostro de felicidad que su misiónestá a punto de concluir.

Por otro lado, la confirmación definitiva de que comienza mi mi-sión, HELISAF XIII, y aunque cansado, te sientes con ganas de co-ger al toro por los cuernos.

Finalmente, ese mosaico de carteles de bienvenida (método habi-tual que tienen los que se van de dar un poco de “caña” a los quellegan -algunos con bromas bastante ingeniosas-)

Inmediatamente, tras algún que otro abrazo, y pasar la lista de ri-gor, llega el ciclo de conferencias, llamado in-processing, que se ex-tiende a lo largo de casi todo el día, en el que me ponen al corrientede todo tipo de materias relacionadas con el funcionamiento de laFSB: las normas, la seguridad, la recogida de armamento, sabanas ymantas, y en el cual, lógicamente, alguno da alguna cabezada.

El día 29 es un día muy largo, y casi todos nos acostamos prontopara comenzar el relevo el día siguiente con las baterías cargadas,pues esa noche no hay nada que pueda turbar un sueño profundo“del tirón”.

El relevo, aún no siendo del todo novedoso para los que hemosvenido ya a alguna misión aquí, se traduce en un ingente montón deinformación, que junto con la recibida en el in-processing, tardounos días en procesar en el “disco duro”.

En mi caso particular, como del contingente de HELISAF se sola-pa algo menos de la mitad del personal, hago el relevo en dos de-pendencias distintas: Equipo Personal de Vuelo (EPV) y Armería;ambos destinos habituales de los cuatro Operadores de Armas queseremos cuando llegue el resto del personal, y ya con todos en zonade operaciones, entrego el relevo recibido días antes al armero titu-lar del destacamento.

Además del relevo en las dependencias, realizamos algunos vue-los, tanto diurnos como nocturnos, para situarnos sobre el terrenopara el resto de la misión.

Y es entonces, cuando vuelvo a recordar el país en el que nos en-contramos, bello a la vez que inhóspito, con un paisaje impresio-nante, que te hace reflexionar en que lo abrupto del terreno, ademásde los conflictos bélicos, tiene mucho que ver con las condicionesde vida durísimas de los afganos. La escasez de redes de comunica-ción, de construcciones modernas, las casas de adobe, las tiendasde campaña de los pastores, pero sobre todo, las tremendas monta-ñas que se elevan de forma radical desde extensiones de tierras lla-nas y áridas, sin apenas avisar, muestran la dificultad añadida queeste país tiene para desarrollarse “gracias a” la madre naturaleza.

Entre estos vuelos de entrenamiento, todavía en diciembre, saleArmero y operador de armas revisando laametralladora 12.7 mm.

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COMPOSICIÓN DE UNA TRIPULACIÓN

� 1 primer piloto� 1 copiloto� 1 mecánico de vuelo� 1 enfermero (sólo en el helicóptero líder)� 1 operrador de armas� 2 fuerza de protecciónNOTA: siempre vuelan dos helicópteros en formaciónPara misiones de “aeroevacuación médica” el helicópterolíder completa su tripulación con un médico y un ayudantede enfermería del hospital Role 2 de la FSB.

Cuadro IICUATRO TRIPULACIONES

la primera misión MEDEVAC, realizandola parte del personal de HE-LISAF XII, y parte de HELISAF XIII. Esto es lo que se llama “llegar ybesar el santo”.

Durante estos días de relevo, transcurre una fecha tan señaladacomo Nochevieja y su correspondiente primero de enero y, aunquecon muchos de los ingredientes de una gran fiesta: muy buenacompañía, reloj con las doce campanadas, las uvas, y una copita decava, no es igual que disfrutar de este momento en familia.

Tras la adaptación al medio, en lo que se refiere al funcionamien-to en la FSB y a las condiciones de mi misión en particular, llega-mos de nuevo al CATO (sección de apoyo al transporte aéreo), peroesta vez, para una doble misión: despedir como se merecen a losque llevan sobre sus espaldas la misión anterior, HELISAF XII, quese han ganado con creces el regreso a casa con sus familias, y reci-bir a la otra mitad del contingente, para que se encuentren las cosaslo mejor posible, y ponerles al día sobre lo que nos han contado enel relevo, con la urgente finalidad de funcionar lo antes posible deforma normal y coordinada.

Cuando parece que se ha instalado la normalidad en el funciona-miento diario del destacamento, surge un nuevo obstáculo, o mejor,un enemigo: “el frío”. Como dije antes, el frío en Manás es infernal,pero yo creía que al llegar a la zona de operaciones, sería diferente,menos intenso, y sin embargo, hemos soportado durante casi todoel destacamento un frío que helaba los huesos. Y acompañando aeste frío, que comentan por aquí que ha sido el primer invierno tanextremo en muchos años, una buena capa de nieve que me hizo ol-vidar los famosos “chinarros” de la FSB. Comienza a nevar aproxi-madamente el día seis o siete de enero, no lo recuerdo con exacti-tud, pero lo realmente significativo es que la nieve y el hielo ha du-rado casi todo el destacamento. Lo habitual del invierno, según laexperiencia de otros relevos, es pasar bastante frío en los vuelos, ysobre todo hacia el norte o el este de Herat, un par de días de nieve,y temperaturas soportables con el abrigo adecuado. Sin embargo,este invierno, como hemos leído posteriormente en las noticias, hasido particularmente duro en esta zona, provocando la muerte demuchas personas, y de una cantidad considerable del ganado.

Por otro lado, este frío ha podido contribuir a que hayamos teni-do un relevo razonablemente tranquilo con respecto a las misionesMEDEVAC, pues también es habitual oír que el invierno suele sermenos “conflictivo” en la zona.

Por último, el frío ha contribuido, sin duda, a dificultarnos la ta-

rea diaria de mantenernos operativos y listos para cuando se nosnecesite, pues las máquinas, además de los hombres, también hansufrido la adversidad de las bajas temperaturas.

Hemos trabajado de forma concienzuda para mejorar la equipa-ción de frío de los tripulantes aéreos de HELISAF, sólo hay que ima-ginarse veinte grados bajo cero, y sumarle la sensación térmica queproduce el vuelo con las puertas traseras del helicóptero abiertas, aciento veinte nudos de velocidad.

Yo, que lo he sufrido en mi piel, he llegado a pensar que no exis-ten en el mercado prendas testadas para estas condiciones, aunquedesde HELISAF hemos intentado adquirir una equipación que separezca lo más posible a la ropa especializada para frío extremo. Noobstante, creo que en este relevo, todo el personal de la FSB ha pa-sado frío, y no creo que sea exclusivo de los que volamos, imaginoel frío que ha debido de pasar la QRF (Fuerzas de reacción rápida)durante el desempeño de sus misiones. Sólo hay que echar un vis-tazo al paisaje, y a “ésta nuestra FSB”.

Ya en el mes de febrero, mis otros compañeros operadores de ar-mas, tienen la oportunidad de cumplir con la misión MEDEVAC nú-mero 100 de HELISAF, misión que supongo, pues hablo en boca deotros, ha sido gratificante, por el hecho de ser la vida de una niñapequeña la que corría peligro y la que necesitaba nuestra interven-ción. A mi, me correspondió, días después, tras su recuperación enel ROLE, devolver a su lugar de origen a la niña y a su padre.

Es necesario puntualizar, que aunque me llena el hecho de salvarvidas en peligro, soy de la opinión, y creo que no debo ser el único,que es preferible que no ocurran desgracias que necesiten de nues-tra actuación, ni aquí en Afganistán, ni en España cuando mi fun-ción, en lugar de operador de armas, es de Rescatador SAR.

A este respecto, señalar que somos los Rescatadores SAR, de lostres Escuadrones 801, 802 y 803, los que desempeñamos, aquí, enAfganistán, la función de operadores de armas de los helicópterosMEDEVAC, formando parte de las tripulaciones, junto con pilotos,mecánicos de vuelo, PJ´S, enfermeros y equipo médico.

Finalmente, ya nos queda poco de misión, y por lo menos yo,siendo consciente de que “hasta el rabo todo es toro”, ya tengo esasganas de verme al otro lado, en el CATO, abrazando a mis compa-ñeros que vienen a relevarme, y siendo yo el que coge el avión devuelta a casa, para reunirme con mi familia, pues la ausencia de és-ta, es, desde mi humilde opinión, la faceta más dura de una misiónde este calibre.


Equipomédicoembarcandoun herido enFarah.

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manece en la sección de operaciones, siempreque se está llevando a cabo una operación, paraenlace y control.

Mecánicos de Tierra. Son mecánicos de manteni-miento de aeronaves que realizan los trabajos demantenimiento programado (revisiones e inspeccio-nes), trabajos correctivos (reparaciones) y cualquierotro de apoyo que permita mantener la máxima dis-ponibilidad operativa de los helicópteros.

Armero. Es responsable de efectuar el manteni-miento preventivo y la reparación de todo el arma-mento de las aeronaves y de mantener y reponer losniveles de munición, bengalas y cartuchos pirotéc-nicos, vigilando las condiciones de seguridad y pro-tección en su manejo.

Administrativo. Su cometido es apoyar a la Jefatu-ra y al resto de las secciones y dependencias deldestacamento en todos los aspectos administrativos.

UNIDADES IMPLICADAS

La larga duración prevista del destacamento, larepetición en las rotaciones y la dificultad del Ala

48 para sostener por sí sola el despliegue, requirióestablecer un plan de apoyos laterales que permitie-ra la contribución de otras unidades, principalmenteaquellas dotadas con helicópteros, al sostenimientodel destacamento de HD-21 en Afganistán, sin queello repercutiera negativamente sobre el personal olas capacidades del Ala 48.

Con este objetivo se establecieron unas medidasespecíficas orientadas a garantizar el esfuerzo ope-rativo sin merma en las misiones encomendadas enterritorio nacional, tanto las reales o de utilizaciónde la fuerza como las de adiestramiento. Estas medi-das fueron encaminadas a cuantificar el apoyo deotras unidades al Ala 48 para la generación de con-tingentes del destacamento de HD-21 e impartir lainstrucción mínima necesaria para calificar al perso-nal participante.

Este ambicioso plan de apoyos laterales entre launidades implicadas tiene dos aspectos diferencia-dos:—Apoyos para la preparación de un contingente:

• Instruir a cada contingente HELISAF durante losmeses inmediatamente anteriores al despliegue.

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UN ZAPADOR EN AFGANISTÁNFRANCISCO GÁLVEZ MAYA

Cabo 1º Cabo 1º de Aviación

La mayoría de los soldados que se alistan a Zapadores, no tienenni idea de donde se meten. Unas veces este desconocimiento es

por la información que se les da en los centros de reclutamiento queles lleva a pensar que es una vida fácil; otras, es por la ilusión quealgún antiguo zapador les inculcó, ya sea familiar o amigo; y otrasmuchas, por el arrojo que algunas personas tienen para querer viviruna vida diferente.

Todo comienza cuando llegan al Escuadrón de Zapadores Para-caidistas. Se les da la bienvenida contándoles quienes somos y quése espera de ellos si consiguen pasar los planes de instrucción. Eneste momento, ya hay quien se percata de que no dará la talla, y queposiblemente esté mejor en otro tipo de trabajo.

“El gorrilla”, que es como llámanos al soldado del Plan de Ins-trucción número uno (PI-1), recoge su material y durante los próxi-mos seis meses acostumbrará su cuerpo y mente al equipo personalque siempre llevará encima: casco, mochila, correaje y, por supues-

to, el fusil. En este duro periodo aprenderá: topografía, instrucciónde combate, transmisiones, movimiento de patrulla, tiro con arma-mento variado, nociones de escalada y realizará el curso básico deparacaidismo, con el que obtendrá la boina negra de paracaidista.Los boinas negras que terminen el PI-1 dejarán de correr por la “ca-lle de Zapadores”, porque por fin tienen derecho a algo.

Los boinas negras que comienzan el Plan de Instrucción númerodos (PI-2) ya saben que sus límites son más altos de lo que pensa-ban y muchos de sus miedos han desaparecido. Este periodo esmás técnico y menos físico, pero su equipo es ya parte de ellos ylos duros ratos hacen que el compañerismo se convierta en unanorma de vida, quedándose a un lado aquel que no aprende a ver asu binomio como parte de sí mismo. Este periodo llega a su fincuando se realiza la fase final de supervivencia, una prueba que nocaerá en el olvido para nadie. Pasaran más frío, hambre y sueño queen toda su vida. Cualquier sentimiento se hace más grande y la pa-trulla de supervivencia no se olvidará jamás, recordándose anécdo-tas tanto buenas como malas para siempre. Un compañero de su-pervivencia es un amigo para toda la vida.

Cuando regresan de la supervivencia, ya son zapadores paracai-distas, tienen derecho a la boina verde que se han ganado. Todo elEscuadrón les felicita y saben que donde haya un zapador tienen uncompañero. En ese momento te crees que has terminado el camino,pero en realidad todo acaba de empezar. Te has preparado para casicualquier cosa y eso significa que te pueden mandar a cualquier si-tio para hacer cualquier misión.

Hay bastantes destinos en el EZAPAC pero nadie se libra de na-da. Lo bueno para todos y lo malo también para todos. Tanto si aca-bas en una oficina, automóviles, almacén, plegados, instrucción oequipos, tú eres zapador paracaidista y puedes ir a cualquier misión,no lo dudes.

Actualmente, el compromiso más importante en el que participala unidad es la misión ISAF de Afganistán que implica a personaltanto en los Equipos de Control Aéreo Táctico (TACP), como PJ(Pararescue Jumper) en los helicópteros de la unidad HELISAF des-tacada en zona.

Juliá

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Cuadro IIIJefatura

Secretaría yapoyo Seguridad vuelo

Mantenimiento

Revisiones yreparaciones

Generación deaeronaves

Armamento

Abastecimiento

Fuerzas aéreas

Inteligencia

Equipo personal

Sanidad

Material

Operacionestácticas y

adiestramiento

Los que van al TACP, ¨viajan¨ por Afganistán en un BMR, ven lasituación cara a cara, dan protección aérea al convoy del que formanparte; y por supuesto, saborean íntimamente el desierto, las monta-ñas y los estrechos valles de este estremecedor y fascinante Afga-nistán, viviendo todo con mucha intensidad: sudor, sueño, frió o ca-lor, todo extremo dependiendo de la estación del año.

Los PJs, tienen una suerte parecida, aunque la película pasa aho-ra más rápido, mucho más rápido y desde una perspectiva más ele-vada, aunque no mucho debido al vuelo rasante a 200 pies comomáximo para evitar la amenaza. La misión de los PJ está dentro delcometido que tiene asignado la unidad HELISAF: la aeroevacuaciónmédica en esta tierra tan hostil. Van sentados en el patín de “la má-quina”, un helicóptero Súper Puma del Ala 48, en el que pasan tantofrío como calor, eso no cambia de los TACP. Tienen la responsabili-dad de dar protección y vigilancia a la máquina en vuelo y en el sue-lo; una vez en la zona son responsables de la seguridad del equipomédico y son los ojos del comandante de la aeronave en el exterior.Por las situaciones de riesgo y tensión en vuelo se crea una especialrelación en la tripulación de la aeronave (pilotos, tirador, equipomédico, mecánico y los PJ), que es siempre fija desde que se llegaa zona, creándose una sana competencia entre los dos equipos deHELISAF.

Si eres un boina verde y te mandan a Afganistán, que es lo másprobable, tendrás que hacer un periodo de instrucción para el co-metido que vas a realizar. Esto suele durar entre dos y cuatro meses.Formas aparte por las mañanas en frente de la unidad, en la BaseAérea de Alcantarilla, y tu trabajo es prepararte para la misión espe-cífica que vas a desarrollar en teatro de operaciones. Si en algo sehace especial énfasis es en el tiro, que tiene una gran importanciapara esta misión: de día, de noche, lloviendo, a precisión, a comba-te, con arma corta, con arma larga, en movimiento, en estático ydesde vehículo o aeronave; todo eso sin olvidar lanzamiento de gra-nadas, C-90, mortero o cualquier armamento que caiga en nuestrasmanos.

Durante este periodo de instrucción tienes también que preparara tu familia para tu ausencia. Convencerles de que el tiempo pasará

rápido, algo de lo que no estarás muy seguro ni siquiera tú. Tampo-co es fácil decirle a una hija que vas a estar dos o cuatro meses sinverla, rompiendo así su rutina de niña: llevarla al parque, recogerlade sus actividades, leerle un cuento por las noches o simplementeestar con ella todos los días. Creedme, no es fácil. Hay zapadoresque en situaciones familiares difíciles han optado por no contar na-da ni a madres ni abuelas, que son las más asustadizas.

Por otra parte hay situaciones que tienes que prever e intentar so-lucionar antes de tu partida, aunque no son tan importantes comolas familiares, pero pueden complicarse mucho a tu regreso, comola declaración de la renta, un seguro impagado, una multa de tráficoo cualquier problema con el banco, que son fáciles de solucionar enEspaña y tan difíciles desde Afganistán. Aunque siempre hay un za-pador que te cambiará el relevo si tienes algún pequeño “asuntillo”como tu propia boda, el nacimiento de un hijo o la enfermedad gra-ve de algún familiar.

Cuando llegas a Afganistán por primera vez, estás deseando co-nocer la situación y el terreno en el que vas a realizar tu misión. Elcompañero al que le haces el relevo, te intentará poner al día de és-tas, pero cada uno descubre su propio Afganistán, tanto en situacio-nes de riesgo como en la rutina del día a día.

Durante el tiempo que pasas en este país ves la suerte que tene-mos los que vivimos en países desarrollados, donde tenemos hos-pitales, casas confortables, información del mundo y comida. No senos pasa por la mente que nuestros hijos puedan morir de frío si elinvierno es duro, o de cualquier enfermedad por falta de medica-mentos y profesionales de la sanidad. No entendemos que alguienno pueda ser libre para pensar, leer o estudiar, algo bastante normalen Afganistán.

Hay a quien no le importaría quedarse más tiempo en Afganistány otros a los que no les importaría cambiar de destino e incluso deespecialidad para no regresar. Pero todos sabemos que nuestraobligación es venir a estas tierras para hacer bien nuestra misión ycuidar de nuestros compañeros. En estos momentos es cuando re-cuerdas nuestro lema: SOLO MERECE VIVIR QUIEN POR UN NO-BLE IDEAL ESTA DISPUESTO A MORIR.


• Calificar a los pilotos de HD-19 “Puma” del801 SQN en HD-21 “Superpuma” en el 802 SQN.

• Calificar en el Ala 48 a los pilotos del 801 y 802Escuadrón en GVN, en operación CSAR y en aque-llos equipos específicos con los que se ha dotado alos HD-21 del 803 SQN.

• Utilizar al máximo las capacidades de simula-

ción disponibles, tanto para la calificación en HD-21 como para la instrucción con GVN.

• Apoyar al Ala 48 en la instrucción de pilotos re-cién incorporados con medios del 801 y 802 SQN.

• Adaptar el Plan de Operaciones de Salvamentoen territorio nacional de forma que se mantenganlos compromisos aceptados por el EA en cuanto aactuación SAR.—Apoyos para la generación de los contingentes:

• El 801 y 802 SQN,s de Fuerzas Aéreas aportan-do una tripulación completa de forma alternativa encada contingente. Además, el 802 contribuye conun mecánico de mantenimiento de manera perma-nente y un mecánico de telecomunicaciones y elec-trónica cuando le corresponder destacar su tripula-ción de vuelo.

• El Ala 78 participa con un enfermero con carác-ter alternativo en cada contingente HELISAF.

• El Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZA-PAC) proporciona los ocho PJ,s de fuerza de protec-ción.

• El Centro Logístico de Apoyo y Experimentación(CLAEX) aporta especialistas en armamento con ca-rácter alternativo y también a requerimiento.

COMPLEJIDAD DE LA INTEGRACIÓN

El Ejército del Aire se enfrenta a un importante re-to aceptando la responsabilidad de llevar a cabo las

Las mujeresde Helisaf.

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aeroevacuaciones médicas en la región oeste deISAF en Afganistán. La maquinaria logística se po-ne en marcha y, tras varias reuniones de coordina-ción y planificación, se extraen unas conclusionesiniciales que se plasman en un plan muy exigente.Con este plan, el jefe del Estado Mayor del Ejércitodel Aire, pretende facilitar la coordinación entretodos los organismos y unidades implicadas parainiciar el destacamento y garantizar su sosteni-miento.

Ya han pasado tres años desde que se gestó HELI-SAF y han sido y aún siguen siendo muchos los es-fuerzos que se vienen realizando. Los apoyos entrelas unidades que participan con su personal en losdiferentes destacamentos son continuos, realizán-dose un gran labor de coordinación, principalmen-te con el personal tripulante, para integrarles encontingentes tan complejos.

El principal escollo radica en la instrucción yadiestramiento, principalmente de los pilotos, parafamiliarizarles con los nuevos sistemas integradosen los helicópteros, con las tácticas empleadas y,sobre todo, calificarles en el vuelo con gafas de vi-sión nocturna.

A pesar de la complejidad de la integración entreunidades, lo cierto es que las unidades SAR estántrabajando más unidas que nunca, manteniendocontactos permanentes y colaborando estrecha-mente ante cualquier necesidad.

Este ánimo, entrega y buen hacer de todo el per-sonal han permitido cumplir con la misión, llegan-do en ocasiones al límite de las capacidades huma-nas y materiales de las unidades, pero la disposi-ción, espíritu de compañerismo y entusiasmo estáncompensando el arduo pero ilusionante trabajo rea-lizado.•

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Carlo

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Personal deHelisafafinando lapuntería en elHeliclub.

S eptiembre, un día cualquiera, son las 07:00hora local en Herat y el personal de HELISAFdespierta en sus dormitorios para dar comien-

zo a un día más de trabajo. Los hay más madruga-dores, que aprovechan las “bajas” temperaturas delmomento, unos 28º C, para dar una carrerita en tor-no a la que llamamos la “M-30” –el perímetro de laBase–, o ir al gimnasio.

Hacia las 07:30 nos vamos viendo en el comedor.Comentamos el susto que nos llevamos anochecuando a las 22:40 horas, el servicio de megafoníanos alertaba con su “Alert, alert, alert: rocket attack,rocket attack, rocket attack” de lo que era un simu-lacro de ataque con cohetes. La evacuación del per-

sonal hacia los refugios discurrió sin novedad y entiempo récord. Una hora permanecimos en el inte-rior de los recintos blindados, desde donde pudimosoír varias explosiones simulando que los insurgentesnos querían recordar su constante presencia. Alprincipio la tensión era patente en el rostro de loscompañeros, posteriormente, pasado el “chapa-rrón”, nos relajamos entre risas al descubrir que unode los que nos acompañaban portaba un extrañoatuendo: albornoz, chanclas y el casco de guerra.Las alarmas son así, y ha habido casos peores…

Hay otro tema: llevamos dos días prealertados an-te la posibilidad de que se lance una misión de ae-roevacuacion médica porque al sur, a unas 100 mi-

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Una misión de aeroevacuación médica en helicóptero

“¡Alert, alert, alert: medevac,medevac, medevac!”

JOSE LUIS RIVERO FERREIRAComandante de Aviación

Impresionante vista de la ametralladoray el punto dos de la formación.

Raúl

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llas, cerca de la Base norteamericana de Farah, te-nemos una patrulla italiana en campo abierto queacompaña a efectivos del ejército afgano en unasoperaciones de adiestramiento.

La zona de movimientos nos es conocida; ya he-mos estado operando por allí en misiones reales.Hay bastante presencia insurgente, que bien en for-ma de acciones directas o mediante atentados ba-sados en el empleo de dispositivos explosivos ocul-tos, ha dado buena cuenta de cuáles son sus inten-ciones hacia las fuerzas OTAN y hacia el Ejército yla Policía afganos…

En estas circunstancias, nos pueden sacar a volaren cualquier momento. Apurando su café, el jefedel destacamento pregunta si todo está preparado.Es una consulta reiterativa e intuye lo que le van acontestar: “todo está OK”. Lógico; HELISAF vivepor y para la misión. Estamos acostumbrados a quelos horarios de trabajo sean meramente orientati-vos. Aquí no “desconectas” al “término” de la jor-nada, estar en Herat es estar siempre en el puestode trabajo, un trabajo donde la salida de un heli-cóptero por alarma no figura en plan de vuelos al-guno…

Prosigue la mañana, y a las 08:15 horas tenemosel briefing del destacamento; son las 10:45 hora pe-ninsular española. Es el momento de vernos todoslas caras. Parte del equipo de mantenimiento no es-tará presente, pues la jornada anterior la pasarontrabajando en uno de los aparatos hasta bien entra-da la noche: uno de los motores del helicóptero lí-der tenía puestas en marcha calientes y había quedar con la causa. En las condiciones más extremas(47º C previstos de máxima para hoy) un encendidosin autorregulación podría dejar inutilizable el mo-tor o demorar demasiado una salida inmediata.

Si ayer le tocó trabajar duro al personal de man-tenimiento y mecánicos de vuelo, quizá sea hoy elturno para el resto de los tripulantes. Los primerosrecuerdan cuando no disponían de hangar y teníanque trabajar a la intemperie. Hoy lo hacen bajo laprotección de un hangar de loneta, lo cual suponeun avance importante tanto para el cuidado de lasaeronaves como para el entorno de trabajo, peroobviamente las diferencias frente a trabajar en Espa-ña siguen patentes.

En este personal depositamos una gran confianzaporque cumplen satisfactoriamente una labor pri-mordial; sólo disponemos de dos aparatos, y la pér-dida de uno por labores de mantenimiento suponela cancelación de nuestras misiones. Esto, a no serque nuestros “vecinos” del destacamento ASP-HUEL, pertenecientes al Ejército de Tierra, puedanvolar con uno de sus helicópteros apoyando anuestro Súper Puma líder. Gran “favor”, que enmás de una ocasión ha dado continuidad a la mi-sión, hecho que es de agradecer.

Pues bien, parece ser que la avería quedó solven-tada según nos comentaba el Jefe de mecánicos du-

Listos puesta en marcha.

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Lo que ve el comandante de aeronave desde supuesto.

José

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rante el desayuno. Y ya en el briefing, todo respon-de a lo habitual; quizá inquieta el informe que nosadelanta el oficial de Inteligencia del destacamento,el cual reporta un alto índice de probabilidad de ac-ciones hostiles de la insurgencia en torno a la zonadonde están operando nuestros vecinos italianos.Esta posibilidad es la que nos lleva prealertados dosdías.

A continuación repasamos procedimientos del he-licóptero, vemos los diferentes servicios estipuladospara el día de la fecha, se comentan ordenanzas, elJefe da instrucciones varias…, y finalmente el brie-fing de meteo. Éste es curioso; lo imparte siempre unitaliano. Hasta el momento ha sido personal que nosameniza el briefing por su sentido del humor, lo queno es de extrañar, tratándose de italianos.

Pese a lo limitado de los medios para poder ofre-cernos información exhaustiva, han sabido estar a laaltura de las circunstancias; cierto es que en estasfechas poco hay que comentar en cuanto a cambiosen la atmósfera: llevamos dos meses sin ver una solanube en el cielo, siendo las temperaturas máximas,los fuertes vientos y las consiguientes reducciones

de visibilidad por las tormentas de arena asociadas,los factores más determinantes y restrictivos para lasoperaciones aéreas.

El calor de la última semana es sofocante, pero escurioso; aquí no sudas como en España. La falta dehumedad, con valores muy bajos, en torno al 5%,lo absorbe todo de inmediato. Pese a ello, el meteo-rólogo nos da una “buena” noticia para los días ve-nideros; la información se le escapa en su idioma, yesto es lo que creemos escuchar: “domani il grajovolerà bajo, il tempo sarà migliore, temperatura dimassimi 38”. O sea, todo un lujo: mañana tendre-mos “sólo” 38ºC…

Al término de la meteo, los diferentes integrantesdel destacamento desaparecen al repartirse por suspuestos de trabajo, y el Jefe de HELISAF asiste albriefing que preside el coronel español jefe de laBase, nuestro mando orgánico. Este recibe noveda-des de los diferentes jefes de unidades desplegadasy puestos orgánicos, y a su vez reparte tareas rela-cionadas con el funcionamiento y vida internos.

De manera paralela, un oficial de nuestro desta-camento se desplaza al briefing con el general jefe

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EL EQUIPO MÉDICO MEDEVACMª TERESA GAVELA

Comandante Médico

Uno de los principales cometidos asignados al contingente espa-ñol desplazado en la Base Aérea de Herat (Afganistán) consiste

en la misión de Aeroevacuación Médica, más comúnmente conoci-da como MEDEVAC (Medical Evacuación). Este concepto englobala importante responsabilidad médica de recoger y estabilizar a lasbajas en zona, garantizando su óptimo traslado vía aérea, hasta elsiguiente escalón logístico de asistencia sanitaria.

Para llevar a cabo esta labor se dispone de dos equipos médicosde estabilización en zona de operaciones. Cada equipo está com-puesto por un oficial médico de vuelo, un oficial enfermero, tripu-lante SAR, y un técnico sanitario altamente cualificado procedentede la UMAER (Unidad médica de aeroevacuaciones) .

Dadas las peculiaridades de la misión, estos equipos precisanuna doble formación: por un lado garantizar la adaptación al medioaéreo, es decir, estar capacitados como tripulantes aéreos, y porotro la formación médica continuada en el manejo de pacientes po-litraumatizados y/o críticos. En relación a esta última, se realiza unainstrucción práctica diaria en las dependencias del ROLE 2 españolen técnicas de soporte vital avanzado y manejo de la baja inestable.

Para impartir esta formación preparatoria se cuenta con materialde última generación, así como con la colaboración inestimable deloficial medico intensivista, oficiales médicos y enfermeros de triajedel ROLE 2. El conocimiento exhaustivo de este material de la UMA-ER, así como el uso de determinados protocolos contribuyen a faci-litar su aplicación efectiva durante las emergencias reales.

En esta línea de trabajo, los equipos médicos de la célula MEDE-VAC, encuadrados en el ROLE 2, deben estar perfectamente sincroni-zados con las tripulaciones de los helicópteros de la unidad HELISAF.

En atención a las específicas peculiaridades de este personal sa-nitario integrado en la unidad MEDEVAC de la FSB de Herat se de-ben perseguir varios objetivos:

–Adaptación fisiológica evitando especialmente la cinetosis (ma-reo) como problema mas frecuente entre el personal no habituado alvuelo.

–Protocolización de sistemas de entrada y salida de la aeronavedurante el traslado de víctimas que exigen, generalmente, evacua-ción en decúbito (encamados).

–Procedimientos normalizados de ubicación tanto de las bajascomo del personal asistencial, dadas las limitaciones de espacioexistentes.

–Distribución adecuada del equipo perteneciente al resto de tri-pulantes del helicóptero implicados, para optimizar dicho espacio yPersonal sanitario atendiendo heridos dentro del

helicóptero.


del Mando Regional Oeste de ISAF en Afganistán ysu jefe de Estado Mayor (“COS” en la nomenclaturaOTAN –Chief of Staff–, un coronel del Ejército deTierra). Ellos constituyen nuestro mando operativoy, por tanto, los que nos “tasquean” las misiones. Altérmino, el oficial nos comenta que las tropas italia-nas iniciarán por fin su regreso a Herat por la tarde,llegando a la base de madrugada. El general se hainteresado por las labores de mantenimiento en loshelicópteros…

La razón de este interés es que hoy, si nos fallaun Súper Puma, los compañeros de ASPHUEL nopodrán cubrir con uno de sus Cougar el puesto denuestro segundo helicóptero. Por lo tanto, es cru-cial tener nuestros dos aparatos en servicio, y a ellonos hemos comprometido. Disponer de helicópte-ros de aeroevacuación operativos en el teatro deoperaciones es fundamental, hasta tal punto quedetermina el lanzamiento de misiones para las fuer-zas de superficie.

Así las cosas, llegaba el mediodía, y a las 12:30el alto trabajo; la hora de proceder al comedor.Nuevamente, Mantenimiento comunica que los he-

licópteros están sin novedad y cargados de com-bustible para cumplir con una posible misión den-tro del radio de acción de las operaciones terrestresen curso.

Tras la comida, siesta española. Recomendablehábito, sobre todo para las tripulaciones de alarma,

asegurar la posible atención a la baja, garantizando: el acceso a víaaérea de la víctima, la disponibilidad del material ubicado en mochi-las, el ambiente idóneo para pacientes inestables logrando reducirestímulos externos mediante aislamiento térmico-acústico, monito-rización y posicionar a la baja en el sentido o no de la marcha, se-gún la fisiopatología en ambiente aeronáutico.

–Equipación personal adaptada a la meteorología local, casco in-dividual para cada integrante, chaleco adecuado en tallaje y configu-ración con material de supervivencia y/o de emergencia, así comoun óptimo sistema de comunicaciones entre los miembros del equi-po médico MEDEVAC y cabina, una vez que se ha abandonado laaeronave para atender al paciente.

Debido a que el médico y el técnico sanitario no forman parte delas unidades de vuelo en territorio nacional, es muy conveniente po-tenciar su instrucción en vuelo con planes de instrucción normaliza-dos, tanto en tiempo como en contenidos, que garantizasen unaadecuada formación preparatoria y continuada antes de entrar en zo-na de operaciones.

En síntesis se deben contemplar varios puntos:–Participación en operaciones aéreas de forma regular en los di-

ferentes medios aéreos potencialmente utilizables en zona de opera-ciones, con prioridad en el helicóptero Súper Puma, que dota a launidad HELISAF.

–Efectuar simulacros con traslado de bajas ficticias con el propó-sito de elaborar protocolos de actuación que minimicen los posiblesimprevistos.

–Formación continuada del equipo médico en el manejo del ma-terial disponible en los helicópteros desplegados en Afganistán y entécnicas de soporte vital avanzado y manejo del politraumatizado,adaptadas a la situación que se presenta en zona de operaciones.

–Coordinar con el resto de tripulantes la ubicación a bordo decada uno durante la evacuación, evitando la improvisación ante ba-jas reales, que dependerá además del número y gravedad de las víc-timas.

–Regular, en colaboración con el personal de mantenimiento en

tierra, el anclaje del aparataje asistencial y botellas de O2 dejandopara dicho material la cola de la aeronave evitando obstáculos.

–Comunicación fluida entre el oficial medico y el comandante deaeronave para definir las condiciones idóneas de evacuación, en re-lación a velocidad, estabilidad, altura y demás parámetros de vuelode la aeronave.

En lo referente al traslado de bajas, hay que tener en cuenta queen caso de emergencia y que no se disponga de los HD-21 del Ejér-cito del Aire, que son los únicos medios de aeroevacuación médicadedicados en zona de operaciones, podrían designarse otros heli-cópteros o medios de ala fija destacados en la FSB.

En este sentido, actualmente se encuentra desplegado un aviónT-21 que podría utilizarse para traslados preferentemente entre cen-tros sanitarios dentro del teatro de operaciones. Este caso hace refe-rencia en general a pacientes ya estabilizados con la pretensión demejorar los recursos diagnósticos y/o terapéuticos aplicables (porejemplo desde un ROLE 2 a un ROLE 3) avanzando en la cadena dela sanidad logístico operativa en zona de operaciones.

También, en caso de que se acumulen varias bajas, podría con-tarse con los helicópteros HT-17 Chinook, especialmente idóneospara el caso de bajas múltiples (MASCAL), pues permite trasladosde hasta 24 pacientes con diferentes niveles de gravedad (P1 a P4)según como se configure la aeronave.

Estos medios, aunque no de uso frecuente, deben ser tambiénconocidos por el equipo médico de evacuación, sobre todo en lo re-ferente a los sistemas de anclaje-disposición del material asistencialy la posibilidad de instalar la camilla L-STAT para bajas criticas.

El protagonismo de la misión MEDEVAC en zona de operacioneses incuestionable, máxime cuando cuenta con un medio aéreo rápi-do, maniobrable y adaptable a las características del terreno comolos Súper Puma de la unidad HELISAF del Ejército del Aire. Todo elpersonal implicado en este tipo de actuaciones asume un riesgoevidente de exposición y estrés profesional, pero todo esto es asu-mible cuando contribuye eficazmente a mantener la moral de nues-tro personal que participa en este complicado teatro de operaciones.


La posibleamenaza.

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quienes pueden ser activadas con carácter 24 h. Enel sueño más profundo, antes de reanudar el horariode trabajo, suena el teléfono inalámbrico del Jefe deDestacamento. Es el oficial de servicio en el TOC(“Tactical Operations Center”: Centro de Operacio-nes) y por el tono de su voz, mal asunto…

16:35 h: el jefe de HELISAF, ese día piloto de alar-ma del helicóptero líder, prealerta a todo el contin-gente, y en diez minutos está junto al comandantede aeronave del segundo aparato en la sala de Ope-raciones del Cuartel General.

“¿Novedades?”, “afirmativo, hemos tenido uncontacto inicial hace aproximadamente 15 minutoscon el convoy de las tropas italianas. Por ahora nohay certeza de la magnitud de los hechos, pero pa-rece ser que han sido objeto de un ataque por me-dio de un explosivo activado a distancia, a su pasopor la carretera 517. Coordenadas aproximadas Sie-rra 23”.

Permanecemos en el TOC atentos a las siguientesnovedades. Con información más concreta, contac-tamos con la sala de operaciones de HELISAF, don-de los segundos pilotos esperan recibir las oportu-nas consignas; para ello usamos radioteléfonos conhabla segura: “Objetivo a 5 millas en el radial 247ºdel punto Sierra 23. Plotead la ruta estándar acorda-da en el briefing de esta mañana. Inicialmente des-conocemos el número de personas a aeroevacuar ysu estado… Los pilotos poneos a trabajar, y el restodel personal a los helicópteros”.

El equipo de mantenimiento en tierra y los mecá-nicos tripulantes se hallan ya en el hangar proce-diendo a sacar los dos helicópteros. No tarda enaparecer por el TOC el médico de la tripulación.Por otro lado, el resto del personal perteneciente aSanidad que comparte nuestros vuelos (el enfermeroy el soldado auxiliar sanitario) procede hacia el heli-cóptero líder para chequear el instrumental médicoa bordo. Médico y auxiliar, pertenecen al Hospitalde la Base (más conocido como ROLE 2) y apoyan a

las misiones de HELISAF, mientras que el enferme-ro, a la inversa, pertenece a HELISAF y apoya alROLE.

Más información procedente del lugar del ataque:uno de los italianos del convoy comunica por me-dio de radio satélite que el artefacto explosivo ha si-do detonado al paso de uno de sus vehículos todoterreno. Dos compañeros se encuentran en estadoaparente muy grave por impacto de metralla, y untercero menos grave sufre algunas fracturas y contu-siones tras haber sido lanzado desde el vehículo.También se reporta que están afectados dos milita-res afganos con heridas leves de metralla y con con-tusiones por los golpes recibidos en su vehículo porla onda expansiva. Nos balizarán la zona de tomacon humo blanco, y su indicativo radio es “EAGLE01”.

Inmediatamente después de que llegásemos alTOC, aparecieron junto a nosotros el COS y el “Me-dical Advisor” (coronel médico que asesora en suespecialidad al COS para decidir el lanzamiento deuna misión de aeroevacuacion y en qué circunstan-cias). Para este caso, habría que dotar al helicópterode apoyo con un equipo médico a bordo, que no eslo normal, pero hoy se hace imperativo al no poderatender cada equipo más que a un paciente grave.Es por ello que se activa al segundo trío médico deHELISAF, que se dirige hacia el segundo aparato…

A las 16:55 h se completa la recepción del docu-mento de 9 líneas: en toda operación de aeroeva-cuacion es preceptiva la emisión de este informepor parte del peticionario. El texto presenta 9 aparta-dos donde se concreta gran parte de la informaciónnecesaria para la misión: coordenadas del punto deextracción, número de heridos y gravedad, tipo desuperficie para el aterrizaje, presencia enemiga enzona, etc.

A la vista de estos detalles, el Jefe de HELISAF,comprobando que lo requerido no interfiere con laslimitaciones que desde territorio nacional tienen im-puestas las misiones del destacamento, da el vistobueno al COS para el lanzamiento de la operaciónaérea. Sólo resta la petición de permiso a la autori-dad española en territorio nacional para poder aero-evacuar al personal afgano afectado. Son las 17:10h, todo está listo, y en este momento se ordena laemisión de “¡ALERT, ALERT, ALERT: MEDEVAC,MEDEVAC, MEDEVAC!” (¡Alerta, aeroevacuaciónmédica!) por megafonía. A partir de entonces dispo-nemos de un máximo de 30 minutos para estar envuelo.

Tras un breve paso por la sección de equipo per-sonal para recoger el equipo de vuelo, estamos enlos aparatos a las 17:20 horas. 16 tripulantes nos es-peran preparados para el vuelo. Los desplazamien-tos internos en el helicóptero son incómodos; elchaleco antifragmentación aumenta el volumen cor-poral y el peso, con lo cual los movimientos se en-torpecen en áreas de paso, ya de por si angostas. En


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Operador dearmaschequeando elcorrectofuncionamientode laametralladora.

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cabina y con los atalajes puestos, las condicionescontinúan siendo más penosas que en territorio na-cional, pero es el precio a pagar por la seguridad,aunque al final, esta incomodidad se verá compen-sada con creces por los satisfactorios resultados dela misión.

Los segundos pilotos tienen los dos aparatos listospara una puesta en marcha inmediata. La tempera-tura es de 42ºC, y en la zona de aeroevacuación,de 46ºC. Con el chaleco y el casco de vuelo, y contan sólo una ligera brisa, la sensación es agobiante.La suma de 9 tripulantes en cada helicóptero más elresto de pertrechos a bordo, hacen que vayamos allímite de las performances, pero según los cálculosprevios, los mínimos operativos se podrán cumplir.Estimamos que la misión durará unos 115 minutos:100 en vuelo propiamente dicho, más 15 de per-manencia en el suelo, con los rotores en marcha.

17:27 horas y a punto de irnos al aire: “Herat,formación MEDICAL (nuestro indicativo radio), lis-tos despegue, abandonaremos por bravo 4, estima-mos fuera unas dos horas.”

El resto de nuestro personal que queda en Heratnos despide con saludos y el pulgar en alto. Todoshan estado presentes echando una mano. En cuan-to a los procedimientos de puesta en marcha, roda-je y comunicaciones han sido satisfactorios; los PJ´schequearon sin novedad sus equipos autónomos deradiocomunicación, que les permitirán mantenerenlace con los helicópteros cuando estén fuera ayu-dando al personal médico y dando seguridad a lazona de aterrizaje. Los artilleros han comprobadosus ametralladoras calibre 12,7 mm., los procedi-mientos de los alertadores y dispensadores de ben-galas sin novedad, así como los enlaces radio me-diante Have Quick… Parece mentira cómo funcio-nan los helicópteros en un entorno tan hostil.

Vuelo en formación hacia el sur y estimamos lle-gar al objetivo hacia las 18:20 h. Pasados unos mi-nutos la situación se relaja un poco tras la tensiónacumulada hasta el momento, y nos damos un rela-tivo respiro; las conversaciones entre helicópteros,aunque escasas, contribuyen a ello, así como las in-ternas con el resto de la tripulación. Se respira unambiente de gran camaradería que ayuda muchísi-mo al desarrollo de la misión. Asimismo, a estas al-turas, con la experiencia acumulada, se nota quelas misiones están más estandarizadas. Con el tiem-po, cada tripulante se ha ido especializando a nivelpersonal, lo que contribuye a una mayor eficaciaen sus cometidos particulares y con ello al éxito dela misión en conjunto.


PJ,s, los“defensores”delhelicóptero.

José

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Fer

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Heridos afganos son atendidos antes de su embarque.

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A 15 minutos de la salida sobrevolamos la perife-ria de una aldea y algo nos llama la atención; obser-vamos que algunas personas se tiran al suelo y haymadres que recogen a sus chiquillos y los cubrencon los brazos. No entendemos bien esta reacción,pero alguien de la tripulación, que ha leído al res-pecto, nos comenta que durante la invasión soviéti-ca, los helicópteros de ataque aterrorizaban a la po-blación civil.

Durante todo el trayecto la tripulación barre vi-sualmente sus correspondientes sectores en el suelobuscando cualquier indicio de amenaza. Las vastasextensiones desérticas que sobrevolamos, donde pa-rece no ocurrir nada, y la elevada temperatura encabina, podrían crear un ambiente soporífero, perono es así; la tensión, que activa los sentidos de todoslos tripulantes, nos mantiene alerta.

De pronto recibimos ambos helicópteros una se-ñal en el alertador de amenazas; en esta época delaño es frecuente que el calor que desprende el sue-lo en determinados puntos provoque esta situaciónde falsa alarma. Aun así, permanecemos atentos an-te un posible lanzamiento de MANPAD (misil portá-til) desde tierra. Comunicamos a nuestros PJ´s pordónde se recibe el peligro para que fijen la aten-ción. No hay novedad, pero a cambio nos dicenque miremos a la izquierda; podemos ver cómo elhelicóptero de apoyo ha lanzado de forma automá-tica varias bengalas… “Dos de uno”. “Adelante”.“Bonito lanzamiento”. “Calla, calla…”

Otro momento de precaución ha sido cuando atan solo 5 minutos del objetivo, el operador de laametralladora nos prevenía del cruce por tierra dedos individuos en motocicleta, con actitud sospe-chosa. En efecto, el acompañante, al vernos pasar,ha puesto en alto un brazo, enseñándonos lo queresultaba ser un fusil de asalto soviético AK-47, peroahí quedaba todo…

Contactamos por radio con el equipo italiano entierra -las comunicaciones son en inglés, pero aefectos de facilitar la lectura del relato, las expresa-remos en castellano-: “EAGLE 01, EAGLE 01, forma-

ción MEDICAL”, “adelante MEDICAL, fuerte y cla-ro”, “EAGLE 01, formación MEDICAL estimamos en3 minutos”, “recibido, formación MEDICAL, el vien-to es nulo y tendrán humo blanco para identifica-ción”.

Nos hemos retrasado un poco; a las 18:25 h so-brevolamos la carretera 517, el lugar del ataque,comprobando que las coordenadas reales coincidencon las que nos notificaron en el TOC. Podemos verel humo blanco. A 75 pies de altura, que es el perfilde vuelo que hemos mantenido por seguridad du-rante la misión, el panorama que se abre ante nues-tros ojos es dantesco. Vemos un coche destrozadoque ha sido lanzado por los aires a unos 20 metrosdel arcén, y otro cruzado en la vía. Podemos asimis-mo identificar a los 5 heridos. Están conveniente-mente apartados de la carretera, sobre la cual efec-tuaremos el aterrizaje. Evitamos así el polvo del de-sierto que complica la maniobra de aterrizaje alreducir peligrosamente la visibilidad, lo que en in-glés se conoce por “brown out”.

En esta ocasión tendremos que tomar los dos heli-cópteros, aunque lo normal es que uno permanezcaen el aire ofreciendo protección al aparato en tierra.En principio, por normativa, disponemos de 5 minu-tos para hacer la extracción, pero intuimos que hoyserá diferente; abajo hay bastante trabajo para losmédicos…

Veinte minutos han sido necesarios para introdu-cir los heridos a bordo y prepararlos para el vuelo.En el helicóptero líder van el italiano de mayor gra-vedad y otro que, a pesar de su estado, necesitarámenos atenciones en vuelo. El primer parte médicono es halagüeño; el paciente esta bastante mal, in-tentarán por todos los medios mantenerlo con vida,


doss

ier

El personal deHelisafcelebrando eléxito de unamisión.

José

Lui

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vero

Fer

reira

pero no pueden garantizar por el momento nada. Apartir de ahora es crucial establecer contacto conHerat para preparar el Hospital de la Base adecua-damente, conforme al estado real ya conocido delos heridos.

Las comunicaciones radio convencionales se venmuy mermadas volando tan bajo, y el uso de losequipos HF da resultados esporádicos. El tema losolventamos en vuelo haciendo uso de la telefoníamóvil (que asimismo depende de las escasas ante-nas existentes en el país), o bien telefonía por cone-xión satélite.

Otro condicionante adicional que tendremos serála caída de la noche, que nos coge en vuelo. Efecti-vamente, a las 18:50, tras el despegue, vamos pre-parando las gafas de visión nocturna. Mientras tan-to, el personal médico, en un gran alarde de profe-sionalidad, mantiene como puede las constantesvitales del italiano. Nuestros compañeros lo estánpasando mal, y el ocaso no hará sino agravar lasduras condiciones de trabajo que soportan. Lo mis-mo ocurre en el segundo helicóptero, aunque afor-tunadamente han podido estabilizar a sus heridos yen principio no se teme por sus vidas: el tercer ita-liano (segundo en gravedad) y los dos afganos, nopresentan inicialmente mayores complicacionespara poder ser aeroevacuados, pero nos piden quehagamos la vuelta en el menor tiempo posible. Enefecto, trabajar de noche a bordo, impone a los mé-dicos márgenes muy limitados de actuación.

Mientras tanto, en cabina intentamos reducir eltiempo en vuelo bajo estas circunstancias. Son las19:00 h, noche cerrada, y estimamos Herat en 40minutos. Hay luna llena, el terreno se ve bastantebien, pero decidimos aumentar el margen de sepa-

ración con el suelo a unos 300 pies. De pronto, al-go nos sorprende, desde la superficie se aprecianráfagas rojas que se dirigen a los helicópteros. “Nosestán disparando”, con lo que abrimos la formacióny cambiamos el rumbo. Lo más posible es que nonos hayan visto, que tan sólo hayan oído a los heli-cópteros y efectúen disparos intimidatorios, pero lamedida es la correcta. Hemos contactado con la to-rre de Herat y notificado la posición aproximadadel origen de los disparos. Toman nota de ello ynos comunican que todo está preparado en tierrapara hacerse cargo de los heridos. Nuevamente, losmédicos nos piden que aceleremos la maniobra enlo posible porque el herido grave del Súper Pumalíder está muy mal.

Eran las 19:45 y arribábamos por fin a la platafor-ma de Herat. Parecía un festival de luces por el des-pliegue de vehículos sanitarios y de servicios quenos aguardaban. Con los rotores ya parados, se pro-cedió al traslado de los heridos en ambulancia, yen 5 minutos quedamos sobre la plataforma un nu-trido grupo de compañeros. Observabas a tu alre-dedor gestos de alegría y enhorabuena, abrazos, yalguien que fruto de la emoción no podía evitar al-guna lágrima…

Como ocurre al término de todas las misiones, sedieron las oportunas novedades al COS y al jefe dela FSB, y se procedió a rellenar los correspondien-tes partes. Pero no todo estaba terminado; los com-pañeros que habían quedado en tierra nos teníanpreparado un pequeño guateque al que acudiría-mos tras el debriefing de la misión. Este fue máscorto de lo habitual por lo avanzado del día y elagotamiento del personal. Lo que no se trató antes,se hizo en el guateque, ya de forma más relajada,en torno a los “productos nacionales” que tan bue-nos saben cuando te encuentras lejos de casa.

La algarabía de los compañeros daba paso a lareflexión personal de cada miembro del destaca-mento ya de vuelta en los dormitorios. A solas conla almohada te planteabas el valor de tu trabajo…:Afganistán está suponiendo un gran sacrificio a lasunidades que están implicadas en el mantenimien-to de los destacamentos HELISAF. Máxime cuandosupone el regreso año tras año a la misión, proce-dente de unidades cuya actividad nacional ya es depor si sacrificada.

Pero cuando se es militar, el sacrificio es algo queva intrínseco a nuestro quehacer diario que, recor-demos, no sólo es el nuestro sino el de las familiasque quedan en casa. Frente a ello, hay algo que ennuestra misión sí está compensando con creces estadedicación; hoy, si se puede decir que hay un co-lectivo que vive intensamente la conocida frase “re-cibir por pago la satisfacción del deber cumplido”,ese es HELISAF.•


doss

ierParte del entrenamiento de Helisaf de realiza en

helicópteros del 402 SQN.

José

Lui

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vero

Fer

reira


Obviamente la previsión del futuro entra den-tro del arte de pronosticar, tarea siempre di-fícil y más cuando estamos inmersos en una

época de la historia donde todo sucede a un ritmotan trepidante, que lo que es válido para hoy ya nolo es para mañana. Pero sea lo que fuere aquelloque nos depare, vaya por delante el poema que en-cabeza este artículo y que pretende representar loque nunca nos debería faltar.

El destacamento de helicópteros que el Ejércitodel Aire tiene en Afganistán (HELISAF), es un des-pliegue de medios materiales y humanos para el

cumplimiento de una misión que se lleva a cabocon helicópteros, por lo que al hablar de “perspec-tivas de futuro”, es inevitable hacerlo extensible acualquier otro despliegue susceptible de realizar enel marco de misiones de aeroevacuaciones médi-cas MEDEVAC o CASEVAC, de búsqueda y salva-mento (SAR) y/o de salvamento de combate CSAR.Al ser el “Personel Recovery” un concepto más am-bicioso y que abarca a todos los demás, en adelan-te se utilizarán las siglas “PR” para referirse al con-junto de todas las misiones de recuperación de per-sonal en cualquiera de sus facetas. De todasformas, la previsible duración del destacamento enAfganistán bien valdrían las opiniones que se vier-ten en este artículo.

En la actualidad las misiones que realiza HELISAFson llevadas a cabo por un grupo de 36 personas dediferentes unidades y con helicópteros Súper Pumadel Ala 48. Tanto las funciones del personal comolas características del material ya han sido descritasampliamente en este Dossier por lo que no se va avolver a incidir en ello.

EL HELICÓPTERO

El abanico de las misiones de aeroevacuación, esdecir: PR, necesita de una plataforma capaz de ate-rrizar y despegar en cualquier lugar y en cualquiercondición, todo ello con tripulaciones amplias y

Vista desdeabajo delHD.21 dondese puedeapreciar lagrúa y laametralladorasobresaliendopor los lados.

doss

ier

Perspectivas de futuroCARLOS MAESTRO FERNANDEZ

Teniente Coronel de Aviación

Salve gloriosa bandera,en cuyos pliegues tu historiahonra un himno de victoriaque el mundo jamás oyera.Sangre de mis padres erala que tus franjas orlóy porque mi alma heredótu nobleza y heroísmo,para cantarte lo mismomi sangre te ofrezco yo.De un español que dio su vida por España.

Eliminar el polvo y la arena esfundamental en este teatro de

operaciones.


con un margen de carga de pago que permitan ase-gurar un mínimo personas a rescatar, evacuar otransportar. Palabras éstas muy fáciles de escribirpero que resumen una realidad compleja.

El peso siempre es un handicap en las aeronaves,máxime cuando hay que elevarlas sin velocidadtraslacional y el encontrar una que pueda ir sufi-cientemente blindada, pueda transportar tripulacio-nes de 9 personas pertrechadas, llevar armamentode autoprotección, poder hacer estacionario fuerade efecto suelo en las condiciones más desfavora-bles, esto es: de altura y temperatura, y en definiti-va, cumplir con los requerimientos de este perfil demisión, no es tarea fácil.

El decir: “en cualquier lugar y en cualquier con-dición” nos adentra en una dura realidad donde seprecisa definir las condiciones más desfavorables:amenaza, autonomía/alcance, meteorología adver-sa, altas temperaturas, grandes elevaciones de terre-no, nubes de polvo o nieve, etc.” Es importantecomprender que no será una pista de aterrizaje,que no será una zona despejada, que ni tan siquie-ra será una zona conocida y que tan sólo se podráconocer, en la mayoría de los casos, en el momen-to que se activa la alarma.

La propia idiosincrasia del helicóptero, además,le permite desplegar en zonas donde los medios demantenimiento podrían ser muy limitados o inexis-tentes -al menos de forma temporal-, y muy distan-tes de las bases de origen, por lo que la capacidad

de autotraslado, transporte en aviones y buques deproyección estratégica, y un potencial amplio dehoras entre revisiones de “tercer escalón”, son cua-lidades que siempre habría que evaluar.

Si bien es cierto que el límite de exigencias hayque ponerlo en algún sitio, no lo es menos que Af-ganistán es, quizá, el país del mundo que entrañamayor dificultad para el vuelo de helicópteros.

Al final, y en este perfil de objetivos que se plan-tean, hay que salvar vidas, que además pueden te-ner un valor estratégico añadido y es por lo que losrequerimientos para estas aeronaves son tan exigen-tes y donde de nada sirve hacer inversiones cuan-

SM el Reyrodeado delpersonal de

HELISAF XIII,en la visitaque realizó

en NocheVieja de

2008.

Alguien esperaurgentemente que

lleguemos, “en carrera”.

tiosas en personal y material, si cuando se precisasu utilización (siempre es deseable que sea NUN-CA), el “en cualquier lugar y en cualquier condi-ción” no es una realidad.

Dejando a un lado lo que puede ser deseable encualquier aeronave y que cualquiera lo puede llevarcon las correspondientes partidas presupuestarias,en lo relativo a sistemas de navegación y aviónica ytodos los demás dispositivos de autoprotección yguerra electrónica, armamento, grúa, etc., nos en-contramos ante la necesidad de disponer de unaplataforma que se pueda desenvolver a muy bajacota en noches sin luminosidad (las conocidas no-ches 5 en el argot del vuelo con gafas de visión noc-turna –GVN–), que pueda realizar tomas en polvocon seguridad (con y sin GVN), que pueda identifi-car objetivos, que tenga un alcance que le permitallegar a ellos (no menos de 600 NM) y que tenga unespacio vital suficiente para operar con nueve tripu-lantes, recuperar a un mínimo de cuatro personas y

donde el equipo médico tenga posibilidad de aten-der a los heridos. El tiempo invertido en cumplir lamisión es, y nunca mejor dicho, “vital”; por lo quela velocidad también será un factor crítico.

Con estas condiciones y teniendo en cuenta quela doctrina de utilización siempre es “en pareja”, lacapacidad que aportaría el binomio sería la sufi-ciente para cumplir el abanico de las misiones dePersonel Recovery en general (en adelante PR) y lasde MEDEVAC/CASEVAC/SAR/ CSAR en particular.

Muchas son las opiniones sobre si la escolta ladeberían proporcionar helicópteros de ataque o no,pero el trabajar con dos helicópteros de las mismascaracterísticas prestándose apoyo mutuo, cumplecon un doble objetivo: dar protección a la aeronaveque cumple la misión y hacer de vehículoCSAR/MEDEVAC en caso de fallo o accidente delprimero, nada desdeñable por otro lado dado el altoriesgo de la misión. Determinados apoyos cercanoscomo la petición de apoyo fuego “call for fire” enlas inmediaciones del helicóptero cuando se proce-de a la recuperación del personal, es una labor demáxima precisión y coordinación entre las aerona-ves envueltas en la operación, donde la atriciónpropia podría ser alta y donde el compañero de for-mación, que conoce la misión, tiene las mismas ca-racterísticas y pertenece a la misma unidad, es laplataforma ideal. Es importante tener en cuenta queel otro elemento de la formación también transportaPJ,s y tiradores/rescatadores, y éstos pueden ser im-prescindibles para dar seguridad a una zona.

Además, hay que considerar que es difícil encon-trar helicópteros de ataque que por su autonomíapuedan acompañar a helicópteros en misiones derecuperación de personal “PR”, aunque bien es cier-to que sí pueden prestar un apoyo imprescindibleen las zonas de máxima amenaza. Para ello, nor-malmente tendrían que posicionarse con antela-


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ier

Formación dedos HD.21partiendo deHerat.

Embarque deun Súper

Puma parazona de

operaciones.

Súper Puma lanzandobengalas en lasinmediaciones

de Herat.

ción, repostar y continuar hasta una zona predeter-minada. La demora que ocasiona esta limitación deautonomía es uno de los grandes inconvenientespara la utilización conjunta de helicópteros de PR yhelicópteros de ataque.

Por desgracia el EA no dispone de helicópterosde ataque y los que hay en la actualidad en el tea-tro de Afganistán de nuestra responsabilidad (ZonaOeste) no fueron concebidos para realizar estas mi-siones, por lo que sólo cuando el pick-up point estádentro de un radio de acción próximo, los helicóp-teros de ataque pueden acompañar a los MEDE-VAC.

Puestos a imaginar un futuro con las mejorescondiciones, una fuerza con dos helicópteros enmisión PR apoyándose mutuamente, acompañadospor dos helicópteros de ataque con suficiente auto-nomía que hagan una labor de asegurar la zona ylimpiarla de posibles amenazas, que todos ellos uti-licen las mismas técnicas y procedimientos e inclu-so que fueran pertenecientes a la misma unidad, se-ría, desde luego, lo deseable.

Se acaban de exponer de una forma muy genéri-ca pero suficientemente clarificadora los requeri-mientos que podrían considerarse como mínimospara este tipo de misiones. Ponerle nombre y apelli-dos y decidir el número, es harina de otro costal,aunque la opinión del autor del presente artículo esla que se expone a continuación:

¿Hay aeronaves en el mercado que cumplan conlos mencionados requisitos? El CV-22 OSPREY, al-gunas versiones del CHINOOK, EH-101 en su ver-sión CSAR, algunas versiones del BLACK HAWK,EC-725, S-92 y NH-90 podrían ser los únicos posi-bles. El CH-53 y el MI-26 son exageradamente vo-luminosos para tener la polivalencia que se requie-re si sólo se pretende disponer de un único modelo,por lo que se podrían descartar.

El Osprey es el único que no es un helicópteropropiamente dicho al ser de los denominados “con-vertiplanos” y reúne unas capacidades que le ha-cen muy superior a los demás en muchos de los re-querimientos citados. Radio de acción, velocidad yautonomía son su principal baza, doblando inclusolas cifras de la mayoría de sus competidores. No sepuede ocultar que sería una gran opción.

El NH-90 es otra incógnita que he tenido oportu-nidad de volar y que pese a ser una plataforma casiperfecta en su tecnología, centro de gravedad, ergo-nomía y condiciones de vuelo, no ha desarrolladotodavía una versión MEDEVAC/CSAR/PR, por loque habrá que esperar todavía un tiempo para veruna evolución que muestre sus verdaderas capaci-


La cara mástrágica deldestacamentoy la razón deser delmismo.

PJ antes deembarcar.

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dades en este campo. La autonomía y carga de pagoson ahora su principal carencia.

Dado que el S-92 no está siendo seleccionado nitan siquiera por los Fuerzas Armadas de los EstadosUnidos, tan solo quedarían la versión modernizadadel CHINOOK y el Black Hawk., EC-725 y EH-101como posibles candidatos.

Los dos primeros ya son viejos veteranos, con altaexperiencia en combate y de sobrada solvencia (elautor ha tenido la oportunidad de volarlos). Son ma-de in USA, tienen versiones modernizadas y son vá-lidos para el espectro de las operaciones especialesdonde están incluidas las de CSAR/MEDEVAC/SAR.Son modelos de diferente categoría por sus diferen-tes capacidades. El Chinook, en función de su ver-sión, tiene una carga útil de unas diez toneladas y elBlack Hawk de unas 4 tm. Es evidente entonces quehablamos de aeronaves notoriamente diferentes. Di-gamos que el Chinook iría lo que de forma colo-quial llamaríamos “sobrado”, por lo que la temidapareja “altitud-temperatura” la afronta con garantía,al tiempo que la capacidad de transportar más PJ,sy/o heridos le hacen más versátil. Por el contrario,su mayor volumen, coste de adquisición y repues-

tos, y dificultad de determinadas revisiones de man-tenimiento, limitan su sostenibilidad en determina-das zonas de operaciones.

Quedan por tanto pendientes de comentar los doscandidatos de fabricación europea: el EH-101 en suversión CSAR/operaciones especiales y el EC-725.

Por centrarnos exclusivamente en las versionesque nos interesan (CSAR/operaciones especiales) yen nuestros vecinos más próximos, el EH-101 (elúnico que el autor no ha volado) lo operan la Fuer-za Aérea portuguesa y la Royal Air Force, y el EC-725 los Ejércitos de Aire y Tierra franceses. Los dosmodelos ya han demostrado sus capacidades en zo-nas de operaciones demandantes, como lo son Iraky Afganistán (calor, polvo y arena y grandes eleva-ciones de terreno) y ambos cumplen la mayoría delos requerimientos para este tipo de operaciones.

El mayor tamaño del EH-101, su mayor bodegade carga y tres turbinas en lugar de dos, son los ele-mentos más diferenciadores. Por otra parte el EC-725 es una evolución muy mejorada del ya conoci-do Súper Puma, por lo que su adaptación a nivel tri-pulaciones y personal de mantenimiento seríainmediata. Potencia de los motores, rotor de cincopalas, un extraordinario piloto automático, caja detransmisión principal, rotor de cola, aviónica, rea-bastecimiento en vuelo y autonomía, son sin lugar adudas las mejoras más notables respecto a nuestrosHD.21 desplegados en Afganistán.

El Ejército del Aire, como ya se ha mencionadoen multitud de ocasiones en este dossier, tiene des-plegados 2 HD.21 en Herat. Helicópteros que cum-plen con determinadas limitaciones sus cometidos yque aunque claramente mejorables, son muchas laspersonas en Afganistán y en España que le deben suvida. Durante un tiempo seguirá siendo así, aunquelo deseable y sin demora, debería ser de aumentarsu número a 3 (tres); pero en ese futuro que se quie-re vislumbrar a corto plazo y por la ya lógicas limi-taciones de una plataforma que ha cumplido concreces, tendrá que ser sustituido por alguna de lasaeronaves anteriormente mencionadas.

El número de 10 (diez) helicópteros que permitan


• Compatibilización iluminación helicópteros para vuelocon GVN.

• Substitución de equipos de comunicaciones por losAN/ARC-21- (V).

• Sistema de encriptación de comunicaciones KY-100.• Sistema de localización de tripulaciones QUICK DRAW 2.• Blindaje de la cabina de carga y de pilotos.• Ametralladora M3M calibre 12,7 y 7,62 mm.• Alertador de lanzamiento de misil y de iluminación láser.• Dispensador de chaff y bentalas.• Toberas difusoras de gases para reducir la firma

infrarroja.• FLIR (Forward Looking Infra-Red).• ANVIS-HUD para presentar al piloto en el casco los

parámetros de vuelo.• Sistemas cortacables.• Entradas polivalentes en los motores para evitar ingestión

de polvo y arena.

MEJORA DE CAPACIDADES DEL HD-21“SUPERPUMA”

Oculto tras elmerlón.

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desplegar de forma continuada 3 (tres), otros 3 (tres)de forma eventual y 4 (cuatro) para atender las res-ponsabilidades nacionales y mantener instruidas lastripulaciones en una misión tan exigente, se consi-deraría el adecuado.

Además y mientras tanto, mantener operativas atodas las tripulaciones que desempeñan los cometi-dos del 803 SQN en el role SAR, CSAR, defensa aé-rea, MEDEVAC y transporte logístico, así como dis-poner de helicópteros para cumplir todas las misio-nes, requiere de un esfuerzo económico y depersonal que debe ser de máxima prioridad por lolimitados que son los medios, especialmente cuan-do hay que sostener en el tiempo despliegues queprecisan un aumento considerable de las plantillas.

EL PERSONAL

“Mi más profundo reconocimiento a todas y cadauna de las personas que han formado parte de loscontingentes de HELISAF por su entrega, generosi-

dad y valor”.Treinta y seis hombres y mujeres componen un

contingente dimensionado para hacer frente a des-pliegues de esta índole. Es cierto que es una ciframuy ajustada, máxime cuando casi la mitad delcontingente sale a volar como tripulantes cada vezque se activa una misión y se requiere de un míni-mo de cuatro tripulaciones completas. Esta cifra to-ma aún más valor si se compara con otros contin-gentes aéreos del Ejército del Aire con menor nú-mero de tripulantes, pero dado que un elementotan crítico como el humano es limitado y que ase-

gurar una sostenibilidad en el tiempo exige unpragmatismo creíble, factible y operativo, se consi-dera una cifra suficiente para asumir cualquier des-pliegue en el que se precise una disponibilidadH.24 y vuelo simultáneo de dos helicópteros.

Las directivas que regulan el destacamento de Af-ganistán y Fuerzas Aéreas expedicionarias, unidas ala necesidad de seguir manteniendo todas las mi-siones en territorio nacional y su instrucción yadiestramiento, recomiendan que una misión alaño en zona de operaciones es una cadencia quehay que respetar con la mayor de las exigencias. Sibien es cierto que las necesidades del servicio obli-


Sobrevolandojaimas:

viviendatípica de los

nómadasafganos.

Operador dearmas ultimael armamentoal inicio deuna misión.

doss

ier

gan a realizar ajustes que podrían no cumplir estascondiciones, no lo es menos que el que la excep-ción se convierta en norma, agota un recurso tanirremplazable como el humano y cuya sustituciónrequiere de inversiones y planes a medio o largoplazo.

Hace no muchos años estábamos inmersos en loque comúnmente denominábamos guerra fría y ensus últimos coletazos empezó a surgir el término de“conflicto” en lugar del de “guerra”. Las estrategiasde planeamiento no estaban diseñadas para lo quevino después y la proliferación de operaciones demantenimiento de la paz, imposición de la paz,etc., exigieron de los ejércitos un cambio sustancial.Mientras tanto el Pacto de Varsovia desaparecía y laOTAN necesitaba enfocar su futuro en una línea di-ferente. Muchos de los sistemas de armas que sur-gen años después son fruto de un proyecto que re-quería unas capacidades que no son de gran utili-dad en nuestros días y así nos adentramos en lo queahora se conoce como conflictos asimétricos y don-de, de nuevo, se precisa de la participación de lasFuerzas Armadas.

Sea como fuere, la necesidad de evacuar personalsiempre es una realidad ineludible que desemboca-rá en una operación CSAR, MEDEVAC o cualquierade las que técnicamente denominamos ahora dePersonel Recovery (PR). El vehículo último que eje-cuta la misión en la mayoría de los casos es un heli-cóptero y/o convertiplano y así será previsiblementeen un futuro. Las tripulaciones las conforman pilo-tos, mecánicos operadores de grúa, tirado-res/rescatadores, PJ,s, médicos, enfermeros y auxi-liares. El equipo que lo apoya y sostiene requiere yrequerirá personal administrativo y especialista encada una de sus especialidades. En definitiva, un va-lor difícil de adquirir y preparar, que necesita plane-arse con tiempo y que precisa tener alta la moral y

la ilusión para sostener en el tiempo una vida que,sin lugar a dudas, exige sacrificios personales y fa-miliares.

La misión de PR es un valor en alza y a pesar deque el tipo de conflicto puede variar de forma trepi-dante como lo ha hecho en los últimos tiempos, se-rá muy difícil de que no se precise de operacionesque tienen como fin último salvar vidas humanas.Son misiones complejas, de alto riesgo y de elevadapreparación. Las unidades que se dedican a ejecu-


El jefe de PJ,sdando lasúltimasinstrucciones.

doss

ier

tarlas desarrollan, por la versatilidad de los helicóp-teros, multitud de misiones más y si no están ade-cuadamente dimensionadas, se verán incapaces decumplir con tan preciados compromisos. Ahora lle-vamos, como se ha descrito en este Dossier, casitres años desplegados en Afganistán. La experienciaacumulada permite tener un conocimiento solventesobre la dimensión y preparación que requiere unaunidad para acometer despliegues fuera de territo-rio nacional.

Son pocos los países que disponen de los mediosadecuados, pero aún son menos los que disponende tripulaciones completas y preparadas que pue-dan asumir misiones de PR en zonas con amenaza.España y concretamente el Ejército del Aire, ha de-mostrado en centenares de misiones que con me-dios limitados y personal altamente preparado sepueden salvar vidas (varios cientos hasta la fecha).Los teatros de operaciones valoran como el recursomás preciado esta capacidad y no se realiza ningu-na operación si no se dispone de los medios aéreosMEDEVAC.

En muchos casos la importancia y trascendenciadel binomio que conforman los helicópteros y elpersonal que posibilita su utilización, no correspon-de con la inversión en recursos materiales y huma-nos. El Ejército del Aire está haciendo un esfuerzoimportante para mejorar nuestras capacidades, peroel presente y con mucha más fuerza el previsiblefuturo, precisan de acciones inmediatas para quesiempre podamos estar con los mejores medios en

cualquier lugar y en cualquier condición y quenunca falte el único elemento que no se puede ad-quirir por la vía de urgencia: “el humano”.

Elemento humano que precisa de disciplina, ab-negación, ilusión, sacrificio, y compañerismo peroque también necesita del reconocimiento de su la-bor por parte del mando con todos los recursos dis-ponibles.

Empezaba el artículo con un poema que decía“Salve gloriosa Bandera… Sangre de mis padres erala que tus franjas orló, …y para cantarte lo mismo,mi sangre te ofrezco yo”: Forma castrense de expre-sar la dedicación del día a día, al amor por el servi-cio, la profesionalidad, el valor y… llegado el casohasta la “última gota de nuestra sangre”. Para ello,en ese futuro que ya podemos vislumbrar, habráque seguir prestando una atención muy especial ala formación y adiestramiento, haciendo muy espe-cial hincapié a factores como el liderazgo, la moti-vación, el espíritu de sacrificio y todas la virtudesque debe poseer un buen militar, porque con me-dios limitados y personal altamente entrenado ymotivado, ya se ha demostrado que se puedencumplir las misiones, pero si es al revés…

¿Perspectivas de futuro? Se presenta apasionante,las misiones son necesarias, intensas e inmensa-mente gratificantes cuando se cumplen con éxito,pero no se puede olvidar que son muy complejasde ejecución, que el riesgo es elevado y que re-quieren un alto grado de instrucción y coordina-ción.

Que lo de “mi sangre te ofrezco yo”, sea en senti-do figurado y nunca por la falta de los adecuadosmedios materiales y/o humanos y que siempre lailusión, entrega, espíritu de servicio y patriotismo si-gan siendo el motor que nos une y que nos muevepara cumplir con tan preciada misión.•


Miembros de la tripulación transportando un heridoafgano desde el helicóptero hacia la ambulancia quele llevará al hospital de la FSB.

HD.21 en lacarretera paraevacuar a los

heridos delataque a unconvoy decisternas.

Carlo

s M

aest

ro F

erná

ndez

doss

ier

Este artículo tiene por objetivomostrar los cambios que se hanproducido en el último año en la

formación en vuelo de los pilotos deavión del Ejército del Aire francés,sean de caza o transporte, comparán-dola asimismo con la formación deun piloto militar en España.

El estudio y comparación se centraen una única población, los pilotos deEscala Superior, con el fin de poderprofundizar más en el análisis.

La formación en vuelo llevada acabo por el Ejército del Aire francéstenía hasta hace un año muchos pun-tos en común con la nuestra, pero eneste último periodo ha empezado adivergir debido a dos motivos funda-mentales:

– Reducción de costes durante las pri-meras fases de formación en vuelo me-diante el concepto de “externaliza-ción de las horas de vuelo” por partefrancesa.

– Asimilación del inicio de la for-mación en vuelo militar al sistema deformación en vuelo civil.

Veamos primero cómo era el siste-ma de formación francés hasta el2007 y comparémoslo con el español:

Como se puede observar en los si-guientes esquemas, la formación ini-cial de un piloto francés de EscalaSuperior se realizaba, hasta el 2007,con un avión puramente militar.

El avión era el Embraer 312F Tuca-


Evolución del ciclo inicial deformacio´n en vuelodel Ejército del Aire francés

Evolución del ciclo inicial deformacio´n en vuelodel Ejército del Aire francés

JUAN MANUEL CHOMÓN PÉREZCapitán de Aviación

Formación de Tucanos volando los Alpes.

no, que tras ser ele-gido por el EMAfrancés entró enservicio en lÉcolede lÁir en 1993.

El modelo en sífue fabricado porEmbrair (80 uni-dades) para reunirunas condicionessolicitadas por elEMA francés: ae-rofreno, dos pan-tallas LCD, cier-tos sis temas deaviónica, sistemaantihielo en mo-tor y alas…

Para los que des-conozcan el avión,el Tucano francés es un avión turbo-hélice de 750 CV con dos asientoseyectables Martin Baker zero–zero,no presurizado pero con sistema deoxigeno, certificado para acrobacia ypor derogación de la DGAC francesatambién para vuelo instrumental.

Su velocidad de crucero es de 220kts con limitaciones de factor de cargade +6/–3.5 G. También es utilizado co-

mo entrenador de vuelo por la RoyalAir Force en Cranwell y la Fuerza Aé-rea argentina en Córdoba entre otros.

Como apoyo a la formación envuelo en lÉcole de lÁir (pues habíaun exceso de alumnos para la canti-dad de Tucanos existentes) algunosalumnos eran enviados a realizar suformación inicial en la Base Aérea deCognac. El avión utilizado en dicha

base era el TB–30Epsilon, fabricadopor la empresafrancesa SOCA-TA, de performa-ces inferiores a lasdel Tucano (puessólo posee 300 CVy una aviónicamás básica), peroque permitía reali-zar la formacióninicial de losalumnos pilotos.

Tras haber vola-do en el Tucano (oen algunos casosen la EpsilonTB30) durante 76horas, los alumnos

que accedían al curso de caza realiza-ban previamente un curso de pre–es-pecialización caza, que consistía en60 horas de vuelo en el mismo Tuca-no en lÉcole de lÁir.

El curso de caza, que no ha cambiosignificativamente en el 2007, se realizaen avión ALPHA–JET en las Bases Aé-rea de Tours y de Cazaux, sumando untotal de 160 horas de vuelo.


Vuelo en formación sobre LÉcole de lÁir (Salon de Provence).

Los alumnos que accedían al cursode transporte pasaban directamente ala Base Aérea de Avord (pues no re-alizaban ninguna pre–especializa-ción) para realizar dicho curso enEmbraer 121–Xingu, consistente en120 horas de vuelo.

La formación de uno de nuestrosalumnos de Escala Superior en laAGA comienza con 50 horas devuelo en la E–26 Pillan que es unavión de iniciación pero que permi-te ya la adaptación del alumno a al-gunas de las diferentes facetas delvuelo militar, a través sobre tododel vuelo en formación y de la acro-bacia. Es de hecho un avión de ca-racterísticas muy similares a la Ep-silon TB30 francesa.

Nuestros alumnos continúan conel E–25 (C–101) en el que realizan110 horas de vuelo y donde se lesconcede o no la aptitud para realizarel curso de caza.

Posteriormente, los alumnos pasana realizar sus cursos de especializa-

ción en vuelo, sea de transporte enC–235 (B.A. de Salamanca) o sea decaza en el F–5 (B.A. de Talavera).

Es difícil realizar una comparacióny más cuando las bases utilizadas pa-ra hacerla no son equivalentes. Losaviones y los programas utilizadospor ambos países en cada una de lasfases son similares pero distintos,por lo que una comparación de canti-dad de horas de vuelo dedicada a ca-da fase no sería justa.

Hay que tener también en cuentaque en el sistema francés desde quelos alumnos empiezan a volar, elvuelo pasa a ser su actividad princi-pal y casi exclusiva, lo que no suce-de en el ciclo inicial (E–25 y E–26)en la AGA.

En general, podemos decir que am-bos sistemas tenían antes del 2007muchos puntos en común y algunaspequeñas diferencias. Entre ellas:

–Utilización en Francia de un soloavión (Tucano o Epsilon) antes de pa-sar a las escuelas de especialización,

frente a dos aviones (Pillan y C–101)uno de ellos un jet, en España.

–Selección francesa bastante mástemprana de los alumnos que van arealizar el curso de caza o transporte,ya que la decisión se tomaba despuésde 76 horas de vuelo, contra 150 ho-ras en el sistema español.

–La cantidad de horas por consi-guiente dedicadas a formar un pilotode transporte era bastante mayor enEspaña: 270 frente a 210 en Francia.

Veamos ahora cómo ha cambiadodesde el 2007 la formación de los pilo-tos del Ejército del Aire francés debido ados motivos fundamentales introducidospor su EMA y citados anteriormente:

– “Externalización de las horas devuelo” del ciclo inicial de formaciónen vuelo.

–Asimilación de dicho ciclo alsistema de formación en vuelo civil.El objetivo en este caso es facilitarla adquisición de las licencias devuelo civiles CPL(IR) a los pilotosmilitares y homologar completa-


TB10 “Tobago” alquilado a través de la DGAC.

mente como centro civil FTO, Fli-ying Training Organisation, al EMAfrancés y por tanto las diferentes es-cuelas aeronáuticas militares depen-dientes de este.

Existe un tercer motivo consecuen-cia de los dos anteriores. El Ejércitodel Aire francés tiene la intención deabrir sus escuelas de vuelo a nivelinternacional pudiendo formar aalumnos de otros países, siendo elbajo coste obtenido tras el cambio ylas certificaciones civiles otorgadasdos características que hacen su for-mación más facilmente “exportable”.Por el momento han conseguido lle-gar a un acuerdo con el Ejército delAire belga para formar a sus pilotosde Caza y Transporte...

¿CÓMO SE HA PRODUCIDO ELCAMBIO?

El Tucano, Embraer 312 F, fue unafabricación exclusiva para el Ejércitodel Aire francés, las piezas de repues-

to tenían precios muy elevados y elcoste aproximado de la hora de vueloera de 3.600 euros.

El EMA francés, tratando de re-ducir costes, decidió que para lasprimeras 30 horas de formación envuelo de cada piloto, no era necesa-rio utilizar un avión de performan-

ces tales como las del Tucano y re-curriendo al concepto de “externali-zación de horas de vuelo” alquiló enel 2007 avionetas TB10 a la DGACfrancesa, con un coste total de lahora de vuelo de 200 euros, estandotodo el mantenimiento incluido,hasta tercer escalón, siendo éste a


Edificio principal de L´Ecole de l´Air,construido en los años cincuenta.

Prototipo del Rafale, avión llamado a sustituir a todos los tipos Mirage en servicio en

el Ejército del Aire francés.

cargo de la DGAC (Dirección Ge-neral de Aviación Civil).

La TB10 es un avión civil de 180CV de potencia, de cabina tipo “cotea cote” y que se puede encontrar enno pocos aeroclubs, tiene una velo-cidad de crucero de 110 kts y no estácertificado ni para vuelo instrumen-tal ni para acrobacia.

Después de esas primeras 30 horasde vuelo en TB10 en l´Ecole de l´Air,B.A. de Salón de Provence, los pilotoscontinuan en la Base Aérea de Cognacvolando en dos aviones, el GROB120y la antes mencionada TB30 Epsilon,similar a nuestra Pillan.

El GROB120 es el segundo avióncivil alquilado desde el 2007 por partedel Ejército del Aire francés para laformación inicial de vuelo de susalumnos pilotos. El propietario es eneste caso la empresa EADS, que entraen el concepto de “horas de vuelo ex-ternalizadas” encargándose de todo elmantenimiento de sus aviones y aña-diendo también a través de un nuevo


FORMACIÓN PILOTO DE CAZA FRANCÉS

ANTES

Simulador 20 hrs. Simulador 20 hrs.

Simulador 20 hrs. Simulador 20 hrs.

296 hrs.40 hrs. simulador

300 + 30 hrs.30 hrs. simulador

CPL

CPL

CPL IR SE

CALIFICATICIONES JAR

NUEVO PROGRAMA

Fase IIa76 hrs.

Fase IIb60 hrs.

Fase III80 hrs.

Fase IV80 hrs.

Fase I25 hrs.

FNPT35 hrs.

Fase IIa50 hrs.

Fase IIb (FJ)70 hrs.

Fase III70 hrs.

Fase IIV80 hrs.55

contrato el mantenimiento de la EPSI-LON TB30 del AE francés.

Todos los alumnos pilotos realizan50 horas de vuelo en GROB120. Lascaracterísticas de este avión alemánbiplaza tipo “cote a cote” son: 230 CV,presurizado, certificado para acroba-cia y vuelo instrumental con unaaviónica avanzada (equipado de dossistemas GPS independientes perointegrados, dos EFIS, dos VOR/ILS,dos ADF...). Al estar certificado porla DGAC para vuelo instrumentalrepresenta en ese aspecto un pasoadelante conforme a la derogaciónrenovable anualmente que se otorga-ba tanto al Tucano como a la Epsi-lon, para que pudieran operar encondiciones IFR.

Tras esas 50 horas en GROB120 losalumnos pilotos pasan a realizar uncurso de pre–especialización caza otransporte, dependiendo de si han ob-tenido la aptitud caza y de su elección.

Para el curso de “pre–especializa-ción transporte” continuan durante 30horas mas en GROB120, pues las ca-racterísticas de aviónica avanzadasde dicho avión lo permiten.

El curso de pre–especialización ca-za lo realizan en la EPSILON duranteotras 30 horas de vuelo

El curso de especialización detransporte y caza por el momento noha cambiado sustancialmente conrespecto a antes del 2007.

Las diferencias principales “objeti-vas” entre el sistema de formación en

vuelo francés antes del 2007 y des-pués del 2007 son:

–Reducción de costes, fundamental-mente por dos razones: baja del Tucanoy externalización de las horas de vuelo.

–Obtención a partir del 2007 porparte de todos los alumnos–pilotos,sean de caza o de transporte, de las li-cencias de vuelo civiles CPL (IR)


FORMACIÓN DE UN PILOTO DE TRANSPORTE

ANTES

Phase IIa76 hrs.

Multi Engine Trg122 hrs.

1

0

5

198+10 hrs.60 hrs. simulador

190+40 hrs.60 hrs. simulador

NUEVO PROGRAMA

Phase I25 hrs.

Phase IIa50 hrs. 5Phase IIb

30 hrs.

2

5

Phase III35 hrs. 50 hrs.

Simulation 10 hrs.

Simulation 10 hrs.

Qualifications JAR

Simulation 50 hrs.

Simulation 50 hrs.

CPL/IR

CPL IR ME

Rafale, futuro destino de los alumnos pilotosfranceses. Ya operativo en Kandahar, Afganistán.

siendo esto antes imposible para lospilotos de especialidad Caza.

–Pequeño incremento de horas devuelo totales en los ciclos de forma-ción, con respecto a antes del 2007,pero prácticamente la totalidad de laformación inicial realizada en avio-nes de tipo civil.

–Homologación desde el 2007 detodos los instructores de vuelo de lasescuelas iniciales como FI (flight ins-tructor) a nivel civil, pudiendo reali-zarse el curso FI en el seno de dichasescuelas, en parte gracias al bajo costede la hora de vuelo de los aviones ci-viles en comparación con los pura-mente militares.

Se cumplen así los requisitos estable-cidos en la normativa civil JAR–FCLexigidos por la DGAC francesa.

Las diferencias entre el sistema es-pañol y el actual sistema francés sonpor tanto las siguientes:

–La formación inicial en vueloes realizada aquí enteramente enaviones de tipo militar que perte-necen al Ejército del Aire y cuyomantenimiento realiza también és-

te, mientras que el Ejército del Ai-re francés ha externalizado las ho-ras de vuelo del ciclo de formacióninicial alquilando aviones tipo ci-vil, incluyendo todo su manteni-miento en el contrato.

–Nuestros pilotos de caza no obtie-nen la calificación civil CPL (IR).

–Las horas de vuelo dedicadas aformar un piloto de transporte si-guen siendo superiores en el Ejérci-to del Aire español, entorno a 40horas más.

– La decisión de conceder la apti-tud de caza a un alumno se sigue to-mando antes en el sistema francésque en el español: decisión a las 75horas de vuelo en Francia frente a160 en España.

Pero luego están las diferenciassubjetivas y las “no cuantitativas”. Acorto plazo parece claro que los be-neficios obtenidos por el Ejército delAire francés tras los cambios introdu-cidos en el 2007 son tangibles pero…sólo podrá ver el fruto de su nuevosistema de formación en vuelo dentrode unos años, cuando los pilotos sal-

gan de las escuelas de formación:¿será la calidad del producto la mis-ma? ¿serán igual de buenos sus pilo-tos? Mientras tanto a mí me quedanunas cuantas dudas:

–¿Están nuestros vecinos adaptandola formación en vuelo al avión que hantenido que alquilar para abaratar costes?

–Han sido siempre, los pilotos mili-tares, envidiados a nivel de formaciónpor los pilotos civiles, ¿no es poner elmundo del revés, el adaptar nuestraformación para poder tener el recono-cimiento de una licencia civil? ¿No de-bería dicho reconocimiento tramitarsea través de una negociación interminis-terial en lugar de tener que llevarse acabo una adaptación de los programasde formación en vuelo militares?

–Con la incorporación de cazas dequinta generación a la mayoría deejércitos europeos (el Rafale en el ca-so del Ejército del Aire francés) el es-fuerzo de adaptación al avión de lospilotos de caza es cada vez mayor, ¿nodebería la formación en vuelo evolu-cionar para paliar dicho problema enlugar de enfocar otros objetivos?


SYLLABUS 2008

Formación deoficial

Fase I

Fase I

Fase II A Fase II B Fase II C

CPLIR

Fase IIII Fase IV

Salon Salon

25h00

50-60-10h0086h00

65h00

&

ATPL

Cognac Cazaux

Formación en vuelo

Tours

Salon

Unidadesaéreas

E N T R E GA D O

Y se seguirá entregando durante décadas.La entrega del Eurofighter a las Fuerzas Aéreas de Alemania, Italia, España, el Reino Unido,

Austria y pronto Arabia Saudita significa mucho más que entrega de óptimas capacidades

de defensa aérea. A lo largo de sus cuarenta años de vida en servicio, Eurofighter entregará

a todos sus clientes capacidades de configuración variable, colaboración industrial,

cooperación internacional, tecnologías muy avanzadas, alta ingeniería, puestos de trabajo

y seguridad. Eurofighter continuará entregando un valor real en los años venideros.

n o t h i n g c o m e s c l o s ewww.eurofighter.com

DICHOS Y HECHOS

Cuando decimos que el tiempo

vuela queremos reflejar la

idea de cómo a nuestro pare-

cer los días, los meses y los años

pasan con rapidez. Rapidez que nos

parece creciente según transcurre

nuestra vida. En latín, la frase

“Tempus fugit” describe claramente

esa sensación. Nuestro Museo, una

de las más “modernas” secciones fi-

jas de la Revista, apareció por pri-

mera vez en el número 754 del mes

de junio de 2006. Recuerdo que a

los pocos meses de asumir la direc-

ción del Museo de Aeronáutica y

Astronáutica (MAA), consideré que

era conveniente que fuese conocido

lo más posible. Teníamos y tenemos

una joya que debe ser motivo de

orgullo para todos los aviadores y

en general para todos los amantes

de la Aviación. El objetivo era con-

seguir que el máximo posible de

personas interesadas pudiesen se-

guir las vicisitudes del Museo, des-

cubrir sus orígenes y evolución,

apreciar la riqueza y anecdotario

de sus fondos y estar informado de

las iniciativas y proyectos para el

futuro. La idea fue muy bien acogi-

da por el general Abós Coto, enton-

ces jefe del SHYCEA, y por el direc-

tor de la Revista, coronel Rodríguez

Villena. Desde un principio propuse

al subteniente Caballero Calderón,

destinado en el Museo, unirse al

proyecto. Desde entonces la sección

se ha publicado con colaboraciones

del subteniente o mías. En ocasio-

nes hemos contribuido ambos a la

redacción del texto. Las fotos han

sido casi siempre del subteniente

Muñoz García, también destinado

en el Museo. La realidad es que la

sección se ha consolidado y hemos

conseguido su continuidad en el

tiempo, alcanzando la avanzada

edad de dos años el próximo junio.

En la colaboración del mes de

octubre de 2007, decía que en todo

proyecto o tarea de larga duración,

debe haber unas líneas maestras o

guía que sirvan de referencia du-

rante su desarrollo. Esta guía o di-

rectriz es más necesaria cuanto

más ambicioso sea el proyecto y

mayor tiempo lleve su ejecución.

La guía no tiene que ser un plan

detallado sino una serie de ideas

que señalen el objetivo a conseguir

y los principales hitos para su de-

sarrollo. La realización de un plan

detallado es una herramienta adi-

cional que si puede prepararse se-

ria muy útil. En la práctica mu-

chas veces nos encontramos con re-

cursos humanos escasos que

difícilmente pueden acometer ese

trabajo. Para proyectos de gran en-

vergadura es preciso ese plan de-

tallado que para un museo es el

Plan Museológico. En cualquier ca-

so en la vida de un museo es esen-

cial mantener unas prioridades y

evitar la dispersión que producen

las ideas felices y las propuestas

bien intencionadas pero a veces

irrealizables.

En ocasiones he recibido comen-

tarios, generalmente bien intencio-

nados, sobre determinadas caren-

cias del MAA. En una de esas oca-

siones, soñada pero que pudo ser

real, un visitante me expuso sus

quejas e ideas. El “turista”, vamos a

llamarle así por su acento extran-

jero, comenzó diciendo que falta-

ban en el museo salas temáticas

dedicadas a acontecimientos con-

cretos de la historia de la Avia-

ción. Continuó señalando que los

aviones al aire libre estaban mal

conservados y se estaban deterio-

rando. Respecto a los situados en

hangares afirmó que estaban colo-

cados demasiado juntos y por ello

no se podían apreciar bien. Siguió

su discurso indicando con vehe-

mencia que faltaba un espacio de-

dicado a los niños donde pudiesen

jugar y familiarizarse con los prin-

cipios del vuelo. También expresó

su disgusto por la imposibilidad

de que los adultos pudiesen subir

a una cabina y por la carencia de

un área en que con las ayudas

adecuadas se pudiesen explicar los

distintos equipos aeronáuticos y el

proceso de la conquista del cielo y

el espacio por el hombre. La falta

de una biblioteca abierta al públi-

co en general con espacio suficien-

te para consultas, la necesidad de

un restaurante, el horario limitado,

la falta de calefacción en varios


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

Caseta antigua.

Caseta nueva.

Muñ

oz G

arcí

a

Muñ

oz G

arcí

a

hangares y otras quejas que no re-

cuerdo, fueron expuestas por el vi-

sitante en un largo recitativo que

parecía no terminar nunca.

Las quejas e ideas expuestas por

el “turista” del sueño las he oído

también a otras personas. Algunas

de esas quejas e ideas son razona-

bles y sería muy interesante poder

atenderlas. Sin embargo, es preciso

conocer los recursos disponibles y

las limitaciones existentes para po-

der abordar con seriedad el futuro

del MAA. En ocasiones, las

ofertas de posibles fondos

pueden dar lugar a ma-

lentendidos. El Museo

siempre ha dado y segui-

rá dando la bienvenida a

todos los que desean do-

nar fondos sin coste, o con

un coste muy pequeño,

para el MAA. Durante el

tiempo que llevo de Di-

rector he recibido desde

aviones completos, como

el Flyer I, hasta equipos

diversos, uniformes y

otros recuerdos de glorio-

sos aviadores. Sin embar-

go, si la oferta va a supo-

ner un coste elevado para

nuestro humilde presu-

puesto, es necesario valo-

rar con cuidado, como se

hace, la posible conve-

niencia de aceptarla. Te-

nemos muchos aviones

que necesitan reparación

y mantenimiento. Hay

otros incompletos y algu-

nos en proceso de restau-

ración. Pese a la buena

disposición de todos, la realidad es

que no hay presupuesto suficiente

para mantener la totalidad de los

fondos del Museo. Es preciso recono-

cer que hay prioridades operativas

que exigen una atención preferente

Todo ello obliga a tener una gran

prudencia a la hora de disponer de

los siempre escasos recursos.

El continente de un museo es de-

cir sus instalaciones e infraestruc-

turas son el marco en el que se de-

sarrolla la actividad diaria del mis-

mo. Es una necesidad y una

obligación conseguir que esas insta-

laciones estén en condiciones ade-

cuadas para recibir al público, aco-

ger a quienes trabajan en él y expo-

ner y conservar los fondos. En los

pasados meses se ha intentado aten-

der a esa prioridad que dada la his-

toria del MAA y la acumulación de

infraestructuras antiguas y otras li-

geras ha supuesto un esfuerzo enor-

me. Recuerdo entre otras tareas: la

revisión y reacondicionamiento par-

cial del hangar 1, el derribo del vie-

jo frontón, la reposición del tejado

de Secretaria, la inexcusable repa-

ración de uno de los paramentos del

hangar 4, la reparación de las redes

de aguas residuales, la revisión de

la red eléctrica, la reparación de

viales, la colocación de nuevos para-

rrayos, la adecuación de los talleres

a la normativa de Seguridad e Hi-

giene en el trabajo, la nueva recep-

ción de visitantes, la remodelación

de la Sala de Banderas y Laureados

y la implementación del Plan de

Emergencias. Pese a todos esos es-

fuerzos cuando llueve seguimos con

goteras y filtraciones en los hanga-

res 4 y 5 y con frecuencia se detec-

tan problemas inesperados en las

instalaciones y servicios.

Ideas para mejorar el Museo hay

muchas y sinceramente puedo ase-

gurar que yo tengo bastantes. Sin

embargo, es preciso atender a la re-

alidad diaria y respetar las priori-

dades sin perder de vista posibles

mejoras. La prudencia aconseja con-

centrar nuestros esfuerzos en cubrir

las necesidades prioritarias de toda

instalación abierta al público. La

carencia de unas infraestructuras

adecuadas, hace atractivo el proyec-

to de un nuevo museo con-

templado en el Convenio

firmado entre el Alcalde de

Getafe y el Jefe del Estado

Mayor del Aire el pasado

mes de septiembre. Es pre-

ciso resaltar que la necesi-

dad de crear una nueva in-

fraestructura no supone

despreciar la existente ni

menoscabar el valor históri-

co de su emplazamiento. Se

trata de reconocer que un

museo con los fondos que

dispone el nuestro necesita

unas instalaciones de un

tamaño y diseño adecuados.

Las instalaciones actuales

deberán seguir siendo man-

tenidas, mejoradas y utili-

zadas como nuestro Museo

hasta que se termine la

construcción del nuevo. Pos-

teriormente seguirán te-

niendo una función adecua-

da a su condición y situa-

ción pudiendo utilizarse

como extensión del Museo, o

para exposiciones tempora-

les y otros usos relaciona-

dos con la historia y cultura aero-

náuticas. A nadie se escapa el titá-

nico esfuerzo que será necesario

realizar para conseguir un nuevo

museo. Uno de los retos que habrá

que afrontar será el traslado de los

fondos. Un movimiento que deberá

ser precedido de un estudio minu-

cioso para garantizar la seguridad

de ese traslado. La colaboración y

el apoyo de todos será necesaria

para lograr el Museo de Aeronáuti-

ca y Astronáutica que se merecen

la gloriosa historia de nuestra

Aviación y el esfuerzo y sacrificio

de los que nos precedieron.


Antiguo frontón.

Explanada antiguo frontón.

Muñ

oz G

arcí

a

Muñ

oz G

arcí

a

� SUMINISTROS AÉREOS,COMO EL MANÁ

El avituallamiento de losejércitos en las zonas de opera-ciones ha sido siempre unapreocupación y un problema. Alprincipio ésto se solucionabatomando del terreno, a medidaque se avanzaba, lo poco quese necesitaba. En los ejércitosmodernos, que están equipadoscon sofisticadas máquinas, connumerosos sistemas de armasy con soldados que demandantodo lo necesario para vivir ycombatir, los suministros sonen gran cantidad, por lo que sutransporte condiciona la agili-dad de las operaciones.

El transporte de los pertre-chos y de los alimentos por ca-minos y carreteras no siemprees posible, bien por el estado deéstas o por la inseguridad de lasmismas. Últimamente ésta se havisto enormemente deteriorada,por la sofisticación a la que seha llegado, en las viejas y por lotanto muy conocidas embosca-das, que hacen los caminos sino intransitables, sí muy peli-grosos, obligando a los ejérci-tos regulares a destinar muchosmedios, humanos y materiales ala protección de los convoyes.

Tras lo anteriormente ex-puesto, los cuarteles generales,que necesitaban que los sumi-nistros a las tropas llegaran lomás rápidamente posible y conlas mayores garantías de segu-ridad, evitando la perdida delos suministros o el aprovecha-miento de los mismos por par-te del enemigo, vieron en laaviación la solución a sus pro-blemas, sobre todo para las si-tuaciones de aislamiento.

La primera escuadrilla de lahistoria, se forma en España enel 1913 y se despliega en elProtectorado que nuestra Na-ción tenía en el norte de África,en el mes de octubre. Esteacontecimiento cambiaría el es-cenario de los campos de bata-lla y demostraría a los más es-cépticos, la importancia de laaviación en las operaciones mi-litares modernas.

Unas de las misiones queinmediatamente desempeñarían

los aviadores de la época, seríael avituallamiento de las posi-ciones que se encontraban ais-ladas y muchas veces cerca-das. Éste se hacía de formamanual y con gran peligro parapilotos y observadores.

La operativa de la misión, con-sistía en localizar el lugar dondese encontraban copados (cerca-dos por el enemigo) los valientessoldados del Ejército de Tierra,descender a una altura en la quepudieran precisar el lanzamientoy ascender para virar en círculo yrepetir la operación, tantas vecescomo fuera necesario.

Estas maniobras a baja cota,dejaban al avión indefenso, ante

los precisos disparos de fusile-ría de los rifeños (habitantes delRif), que causaban numerosasbajas humanas y materiales, a laincipiente Aviación Militar Es-pañola. Se ha de tener en cuentaque al realizar la maniobra deaproximación al lugar donde seencontraban sus compatriotas,el piloto se dedicaba a su come-tido y el observador a lanzar lacarga en el lugar indicado, nopudiendo hacer uso del arma-mento defensivo, convirtiendoal aparato en un blanco fácil.

El avituallamiento consistíageneralmente, en sacos de co-mida, munición, medicinas,bloques de hielo, que más tardese convertirían en agua y enmensajes de aliento remitidospor el alto mando. El sistema delanzamiento era totalmente ma-nual y los embalajes, los habi-

tuales en otros medios de trans-porte o de almacenamiento.

En España, no es hastanuestra contienda civil, de1936 a 1939, cuando se em-pieza a pensar en sistemas desuministro aéreo específico aposiciones sitiadas, empleandoalgunas veces paracaídas per-sonales y en otras, un curiososistema ideado por Carlos Ha-ya, que consistía en poner lacarga en cestos de mimbre,que eran atados a las patas deunos corpulentos patos, quecon su aletear frenaban la caíday una vez en tierra servían decarne fresca para la alimenta-ción de los sitiados.

Con la llegada de la Segun-da Guerra Mundial (II G.M.) seempezó a utilizar masivamenteel lanzamiento de suministros,mediante cajas de madera, col-gadas de paracaídas diseñadospara este cometido. Años des-pués de terminada ésta, los Es-tados Unidos de América, in-tervienen en la guerra civilVietnamita, donde la orografíay la vegetación selvática, hací-an imposibles la llegada de su-ministros por tierra.

Esta situación obligó, a lapotente fuerza aérea norteame-ricana (USAF), a hacerse res-ponsable de la llegada al frentede casi todo lo necesario. Secomenzó utilizando el sistemaempleado en la (II G.M.) y quees designado en ingles comoCDS (Container Delivery Sys-tem) y en España como lanza-miento por gravedad.

Este sistema era en el méto-do, el mismo que el empleadoanteriormente, pero con la lle-gada de los aviones de cargacon portón trasero, fue modifi-cado en lo referente a su prepa-ración, sustituyéndose la cajade madera, por una plataformao “pallet”, que se desplaza porlos rodillos de la bodega delaparato, en la que se colocanunas estructuras de cartón, pa-ra amortiguar el impacto y en-cima de éstas se depositan losobjetos a lanzar, todo ello essujetado por una malla de ny-lon, ajustable, unida al pallet yque le da la consistencia nece-saria para que no se desmoro-ne en la caída o en el impacto.

El lanzamiento de cargas,mediante el sistema CDS, seusó masivamente, a pesar desu poca precisión, que obliga-ba a preparar y controlar gran-des superficies de terreno, enlas que se pudiera recoger lolanzado, que caía a merced delviento en la zona y que muchaslo hacían en territorio enemigo.Estos lanzamientos fueron cadavez más imprecisos, porque losaviones, tenían que ir aumen-tando la altura de lanzamiento,


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

para evitar el cada vez más pre-ciso, fuego antiaéreo.

Al principio la carga era “in-vitada” a salir del avión, por lapuerta lateral de los famososDouglas C-3 y C-4, medianteel empujón y la consiguientepatada del supervisor de carga.Con la aparición del carguerocon portón trasero y bodegacon rodillos, el sistema de lan-zamiento CDS, se efectuabatras una ligera inclinación as-cendente del aparato, en el mo-mento del lanzamiento.

El aumento de peso de lospallets y la inestabilidad causa-da en el vuelo del aparato, porla maniobra de descarga y porla consiguiente perdida total depeso, obligo a los diseñadoresa equiparlos de un sistema deextracción de carga, consisten-te en un paracaídas especial-mente diseñado para tal come-tido y que se inflaba con la ve-locidad del avión.

En el año 1967, durante la ba-talla en Khe Sanh, base nortea-mericana en Vietnam, en quenumerosas fuerzas norteameri-canas y vietnamitas del sur sevieron cercadas, con la pista devuelo cerrada por su mal estadoy batida por un nutrido fuegoenemigo, hacía inviable el sumi-nistro por vía aérea, al carecerdel control de la gran superficiede terreno necesaria, para efec-tuar los lanzamientos con éxito.

Es en esta situación, cuandola tripulación de un avión Lock-heed C-130 “Hércules” pertene-ciente a la USAF, decide probarun nuevo sistema de lanzamien-to, el LAPES (Low-Altitude Pa-rachute Straction System), estesistema consistía en un palletde grandes dimensiones, en elque se colocaba la carga y enuna pasada sobre el punto indi-cado, a unos 130 nudos y a rasdel suelo (entre 1 y 2,5 metros),un paracaídas extraía la carga dela bodega del avión, la cual caíaabruptamente en el terreno. Elsistema posibilitaba la precisiónde el lanzamiento y hacía inne-cesario el control de una gran

zona. Mediante este sistema sedepositaron en la base 550 to-neladas de suministros en ape-nas 5 meses y con la única per-dida de un avión Hércules.

España utiliza los sistemasde lanzamiento descritos y launidad del Ejército del Aire(EA), EADA (Escuadrón deApoyo al Despliegue Aéreo), esla encargada de la preparaciónde las cargas que han de serlanzadas desde los aviones T-10 (denominación de EA paralos Lockheed C-130), T-19(denominación del EA de losCASA-Nurtanio 235) y T-21(denominación del E.A. paralos EADS-CASA 295).

En la actualidad el sistemaCDS, ha tenido una modifica-ción importante que ha hechode éste el mejor, por haberseconvertido en el más seguro ypreciso. Gracias a la aplicaciónde un equipo de guiado gober-nado por GPS (Global Positio-ning System), que en algunoses complementado con un sis-tema inercial y uno de guiadodesde tierra, por medio de unmando manual a distancia.

Las partes del CDS, con sis-tema de guiado, consisten en:un pallet de madera o de alea-ción ligera, unas estructuras decartón amortiguadoras para elimpacto, una red ajustable, unparacaídas rectangular, unocircular y un container dondeva el sistema de guiado.

El procedimiento de lanza-miento es el mismo del CDS desiempre, pero una vez fuera delavión se orienta mediante lasseñales recibidas por los saté-lites del GPS y por su inercial,dirigiéndose con exactitud allugar de su aterrizaje, pudiendoser corregida su trayectoria, enel caso de haberse modificadola situación en tierra, medianteun control remoto manual.

No cabe duda de que éste hasido un gran paso, en el sumi-nistro de material lanzado des-de el aire, porque no sólo ga-rantiza la precisión en un granporcentaje, sino que ademáshace más seguras estas misio-nes, para los aviones y sus tri-pulaciones, al ser posibles loslanzamientos con precisión, sinvisibilidad y a gran altura, si-tuación que también asegura,en gran parte, la furtividad delos combatientes de tierra, queno ven descubierta su posi-ción, por el ruido de las aero-naves y por hacerse los lanza-mientos en horas nocturnas.

Este sofisticado método deguiado, de las cargas lanzadas,puede emplearse desde losaviones sin piloto, que llevan lacarga en contenedores especia-les, que van suspendidos delos mismos en los lugares des-tinados a cargas externas.

Ya esta siendo empleado porfuerzas de la coalición en Irak yAfganistán, dando unos resul-tados excelentes y estoy segurode que en años próximos, pa-saran a formar parte de la dota-ción de los principales ejérci-tos del mundo.



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ACTO DE IMPOSICIÓNDE CONDECORACIONES

CON MOTIVO DE LAPASCUA MILITAR

El 22 de febrero ha tenidolugar en el Salón de Ho-

nor del Cuartel General delEjército del Aire, el acto deimposición de condecoracio-nes de la Real y Militar Or-den de San Hermenegildo,de la Constancia en el Servi-cio y del Mérito Aeronáutico,concedidas con motivo de laPascua Militar.

En el apartado de MéritoAeronáutico y dentro del per-sonal propuesto por circuns-

tancias especiales de oportu-nidad han sido galardonadosel teniente coronel FernandoRoselló Verdaguer y Bernar-dino Rodríguez, protagonis-tas del primer vuelo en auto-giro entre Madrid y Canarias;Ramón Alonso Pardo, cam-peón mundial de vuelo acro-bático, Ramón Morillas por elvuelo en paramotor entre Cá-diz y Tenerife y Álvaro Bultó,Santiago Corella y José An-tonio López, por la última ha-zaña protagonizada dentrodel Proyecto Alas, que les haconvertido en los primerosen sobrevolar la Antártidacon un traje con alas.

El general de brigada, ensituación de reserva, Ge-

rardo Luengo Latorre, tomóposesión de la Dirección delCentro de Guerra Aérea(CEGA) el 27 de febrero.

El general Luengo, perte-neciente a la XXIV Promo-ción de la Academia Generaldel Aire, es piloto de caza yataque, y durante su extensatrayectoria profesional haacumulado más de 5.000horas de vuelo.

Hasta la realización delcurso de Estado Mayor hapasado entre otros por nu-merosos destinos operacio-nales, como el Ala 46 (Cana-rias), la Academia Generaldel Aire (San Javier) o el Ala

14 (Albacete). Como desti-nos de Mando, destacar lajefatura de la Base Aérea deSalamanca y Grupo de Es-

cuelas de MATACAN y, trassu ascenso a general de bri-gada, la Dirección de Planesdel EMA, la Dirección dePlanes del EMACON y la se-gunda jefatura del MACANhasta el 17 de noviembre de2007, fecha en la que pasó ala situación de reserva.

El acto de toma de pose-sión se celebró en el salónde actos del Cuartel Gene-ral del Ejército del Aire, pre-sidido por el segundo jefeinterino del Estado Mayordel Aire, general de divisiónJuan Luís Abad Cellini. Almismo acudió una elevadarepresentación de autorida-des militares, entre las quedestacamos la presenciadel teniente general jefe del

Cuarto Militar de la Casa deSM El Rey, Felipe CarlosVictoria de Ayala, comisio-nes de personal civil y mili-tar del Estado Mayor del Ai-re, de la Agrupación delCuartel General, del Mandode Personal y del propioCentro de Guerra Aérea,así como familiares e invita-dos personales del nuevodirector del CEGA.

La toma de posesión seinició con la lectura de la or-den de nombramiento de di-rector, tras lo que el generalsegundo jefe interino delEstado Mayor del Aire pasóa leer la fórmula de toma deposesión por la que se re-conocía al general Luengocomo nuevo director delCEGA. A continuación, elnuevo director juraba cum-plir fielmente las obligacio-nes del cargo.

Después, el director delCEGA dirigió unas palabrasa los asistentes, en las queprimeramente agradeció aljefe de Estado Mayor delEjército del Aire la confian-za que había depositado ensu persona al nombrar lepara tan importante puesto,destacando el compromisoque conl leva aceptar ta lresponsabilidad.

Tras agradecer especial-

ACTO DE TOMA DE POSESIÓN DEL NUEVO GENERALDIRECTOR DEL CENTRO DE GUERRA AÉREA


noticiario noticiario noticiariomente la presencia en el ac-to a los generales Calabriadel Mazo, Victoria de Ayalay Sanchiz Pons, sus antece-sores en el cargo, destacóla importante labor que ha-bían desempeñado en elCentro, y resaltó lo que des-de su punto de vista supo-nía dirigir el centro de ense-ñanza más antiguo del EA,con casi 70 años de esfuer-zo, trabajo realizado y ungran prestigio heredado desu predecesora, la EscuelaSuperior del Aire. Dichoprestigio se ha extendido,no sólo dentro de nuestrasFAS, sino también fuera denuestras fronteras, graciassobre todo al desarrollo delos diferentes seminarios in-ternacionales de la Cátedra“Alfredo Kindelán”.

El general Luengo destacóque para tan prestigiosa yprolongada tarea, precisabacontar con el apoyo y la ayu-da de todos los que forma-ban parte de este centro, yles agradeció su colabora-ción y entrega, consciente dela vital importancia que estatarea tiene para el presente yfuturo del EA, porque la en-señanza, siempre en conti-nua y vertiginosa evolución,constituye un reto permanen-te, apasionante y lleno dedesafíos, que nos exige darsiempre el máximo.

A continuación, comentócomo posible algunos nue-vos retos que le esperabanal Centro, entre los que des-tacó: afrontar los cursos deadaptación para la integra-ción de la Escala de Oficia-les y relanzar la Escuela deApoyo Aéreo, que dan ideade lo mucho que se esperadel CEGA y de la importan-cia de que la tarea se lleve abuen término.

También habló sobre lasexcelentes relaciones de co-operación existentes con elCentro Superior de Estudiosde la Defensa y con la ES-FAS en especial, así como

con las Escuelas de Guerradel Ejército y Naval.

El nuevo director del CE-GA finalizó agradeciendo suasistencia a todos los pre-sentes, y reiteró su agradeci-miento por la confianza depo-sitada en su persona al se-gundo jefe del Estado Mayorcomo representante del ge-neral jefe de Estado Mayor.

Tras estas palabras, el se-gundo jefe interino del Esta-do Mayor del Aire cerró elacto con unas reflexiones enlas que fundamentalmentehizo hincapié en los siguien-tes aspectos.

Comenzó felicitando alnuevo director por su nom-bramiento y agradeció a to-dos los presentes su asis-tencia a este sencillo, peroemotivo acto castrense.

A continuación, comentóla importancia del CEGA co-mo Centro de Perfecciona-miento del Ejército del Aire,animando al personal desti-nado en el mismo a conti-nuar con la labor realizadahasta la fecha, y a que apo-yaran al nuevo director ensu tarea.

Además, destacó la rele-vancia de la Enseñanza pa-ra el presente y futuro delEA, puesto que nuestro acti-vo fundamental son las per-sonas y, por tanto, su forma-ción es imprescindible parala consecución de los objeti-vos que tenemos marcados.

Por último, resaltó la figu-ra del general Luengo, com-pañero suyo de promoción,y subrayó su entrega y dedi-cación, convencido de quefruto de ellas su papel alfrente del CEGA será de ca-pital relevancia para el Cen-tro y para el EA.

Al acabar, se celebró unacopa de vino español en laque no faltó, como es tradi-cional, el brindis por su Ma-jestad El Rey.

CARLOS PÉREZ SALGUEROTeniente coronel de Aviación

Dentro del marco de su vi-sita al Mando Regional

Oeste (RC-West) en Afganis-tán, el teniente general J.P.Riley ha pasado el 10 demarzo entre la ciudad de He-rat y la Base de Apoyo Avan-zado de Herat (FSB Herat).

Después de dedicar el pri-mer dia visitando la ciudadde Herat, el general Riley re-cibió un briefing del jefe de laFSB, el coronel del Ejércitodel Aire José Manuel García-Fontecha, sobre las activida-des desarrolladas en la FSB.Durante el mismo, el coronelFontecha puso énfasis en laspróximas necesidades paralas operaciones y para elpersonal que vive dentro delas instalaciones de la Base.

También se invitó al directordel aeropuerto, quien resaltóla vital importancia que paraHerat supone la ampliación ymejora de sus instalaciones.

Una vez acabado el brie-fing, la comitiva visitó lasinstalaciones de la FSB, es-pecialmente el Hospital Mili-tar español o Role-2. Laprincipal misión del Role-2es la atención médica depersonal de ISAF en la re-gión oeste de Afganistán,aunque también ayuda a ci-viles afganos, atendiendo enlos pasados años a unas9.000 personas, principal-mente niños y mujeres.

Tras firmar en el libro dehonor del RC-West, el gene-ral Riley cenó en el campa-mento español con la presen-cia del comandante del RC-West, general Macor y de lasprincipales autoridades multi-nacionales de la FSB, pro-bando algunos platos típicosespañoles y recibiendo un re-galo del jefe de la FSB de He-rat, tras lo cual se dio por fi-nalizada la jornada.

VISITA DEL DCOM ISAF HQ, TENIENTE GENERALJ.P. RILEY, A LA FSB DE HERAT (AFGANISTÁN)

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EL HOSPITAL ESPAÑOLROLE-2 DE LA FSB DE

HERAT VACUNA A LOS NIÑOS

DE UN ORFANATO

En la mañana del 11 demarzo el hospital Role-2

de la Base de Apoyo Avan-zado de Herat ha recibidola visita de unos 85 niñosde un orfanato próximo a labase.

Los niños con edadescomprendidas entre los tresy 16 años han recibido la va-cuna triple vírica, siendo ad-ministrada por el personalmédico español del Role-2,al mando del teniente coro-nel Calleja.

Desde que se abrió la mi-sión en Herat la colaboracióncon este orfanato ha sidocontínua. Todos los lunes eldirector del centro acude alhospital para que los niñospuedan ser atendidos por losmédicos españoles.

Como novedad, destacarque al término de la vacuna-

ción se procedió a la entregaa los pequeños de diversosregalos, contando con laparticipación del general deArtillería español Luis Feliú,del Cuartel General de ISAFen Kabul y de visita en laFSB de Herat.

La misión principal que elhospital español ROLE-2tiene encomendada en Af-ganistán es la de atender alpersonal de la coalición. Nopor ello se deja de asistir ala población afgana. Cola-boran tanto con Institucio-nes (hospi ta les, or fana-tos,...) como dando citas di-rectas a personas de todacondición. Al mismo tiempodistribuyen ayuda humani-taria al personal que acudea las consultas (ropa y cal-zado) así como medica-mentos a consul tor ios yhospitales.

Desde que se establecióel hospital son casi 9.000 af-ganos los que han pasadopor las manos de los médi-cos españoles.

VISITA CULTURAL DE LA OFAP DE LA

BASE AÉREA DECUATRO VIENTOS

A LAS INSTALACIONES DE EADS (CASA )

DE GETAFE

El 11 de marzo, desde laBase Aérea de Cuatro

Vientos, se organizó una vi-sita cultural a las instalacio-nes de EADS (CASA), situa-das en Getafe (Madrid).

El grupo de visitantes, pu-do conocer tanto la organiza-ción de la empresa como lacadena de montaje y controlde calidad de diferentesaviones.

La visita fue recibida yguiada de forma espléndidapor el departamento de Re-laciones Públicas de dichaempresa, recibiendo el grupoen todo momento un tratoexcepcional.

ENTRE ALIANZAS QUE PROMETEN Y ALIANZAS QUE CUMPLEN HAY UNA

PALABRA IMPORTANTE QUE MARCA LA DIFERENCIA: CÓMO

En un mundo que sigue cambiando drásticamente, los gobiernos buscan cada vez más alcanzar sus objetivos vitales cooperando con empresas de tecnología avanzada de todo el mundo. Construir y mantener alianzas que consigan sus objetivos es una cuestión de cómo sean. Y es el cómo lo que marca toda la diferencia.

C-130J S-80 LAMPS

Laser Guided Bomb

P-3

CN-235 para el programa Deepwater

Fragata F100 Littoral Combat Ship



El 12 de marzo, presididopor el alcalde de la ciu-

dad, Francisco FernándezÁlvarez, tuvo lugar en el sa-lón de plenos del Ayunta-miento de León, el acto denombramiento como hijosadoptivos a los caballeros y

damas alumnos de la XVIIPromoción.

El acto dio comienzo conla lectura del acta del Plenodel Ayuntamiento, por el quese aprobó el nombramientode hijos adoptivos a los ca-balleros y damas alumnos

de la XVII Promoción. El al-calde hizo entrega de los di-plomas de concesión, ini-ciándose las intervenciones.

En primer lugar tomó la pa-labra el caballero alumno LuísFrancisco Quiñones Gutié-rrez, número 1 de la decimo-séptima promoción, quienagradeció este nombramientoen nombre de sus compañe-

ros. A continuación, el coroneldirector de la Academia Bási-ca del Aire, Pablo Gómez Ro-jo, dirigiéndose a los alum-nos, resaltó que esta “distin-ción es un reconocimiento yuna muestra de aprecio queos compromete a llevarlo congallardía y con honor”.

El acto finalizó con la inter-vención del alcalde de León.

EL AYUNTAMIENTO DE LEÓN NOMBRA HIJOSADOPTIVOS A LOS CABALLEROS/DAMAS

ALUMNOS DE LA XVII PROMOCIÓN

VISITA DEL GENERALJEFE DEL MANDO

AÉREO DE COMBATE AL ESCUADRÓN DE

ZAPADORESPARACAIDISTAS

El 13 de marzo, el generaljefe del Mando Aéreo de

Combate, teniente generalJosé Froilán Rodríguez Lorca,realizó su primera visita oficialal Escuadrón de ZapadoresParacaidistas (EZAPAC) consede en la Base Aérea de Al-cantarilla (Murcia).

Durante su estancia, tuvoocasión de comprobar sobreel terreno las capacidadesdel EZAPAC que le permitencumplir con la misión de lle-var a cabo operaciones aé-reas especiales y apoyar alas operaciones de las uni-dades aéreas y, cuando asíse determine, a las unidadesde Fuerzas Aéreas asigna-das a la Alianza Atlántica.

La vis i ta al aeródromoeventual de Beas de Segu-ra se inició con el recibi-

miento por el teniente coro-nel Jefe del EZAPAC, JoséMiguel J iménez García,quién expuso las capacida-des de la Unidad durante eldesarrollo de un ejerciciode adiestramiento de Com-bat Control Team (CCT).Posteriormente se desplazóal poblado de Retamalejodonde presenció un ejerci-

cio de combate en pobla-ción (FIBUA -Fight in built-up areas), así como la inter-vención de un equipo Tacti-cal Air Control Party(TACP) en la ejecución deun Urban-Close Air Support(U-CAS) con la participa-ción de un avión C-15 delAla 12, utilizando procedi-mientos Terminal Guidance

of Ordenance (TGO) y em-pleo de designador láser.

Finalizado el ejercicio yya en la Base Aérea de Al-cantarilla fue recibido por elcoronel jefe Luís Miguel Ya-güe Herreros y una comi-sión de la mencionada ba-se. El teniente coronel jefedel EZAPAC procedió acompletar en una presenta-ción las capacidades ex-puestas anterior así comolas misiones asignadas, me-dios con los que cuenta yotros temas de interés. Se-guidamente visitó una expo-sición estática del materialcon que está dotado el Es-cuadrón y que actualmenteforma parte de los equiposdesplegados en Afganistán.

Un vino de honor ofrecidopor la jefatura de la base, alque asistió todo el personaldel Escuadrón, puso fin a lavisita del GJMACOM no sinantes haber firmado en el li-bro de honor y dirigir unaspalabras seguidas de unbreve coloquio.Vi

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UNA FAMILIA MUY MILITAR

En el Palacio Real, Su Majestad El Rey ha recibido en audiencia a la la familia Esteban Grande presidida por José Luis Es-teban Muñoz, Suboficial Mayor del Cuerpo de Especialistas del Ejército del Aire y destinado en la Base Aérea de Villanu-

bla, Ala 37 de Valladolid, y compuesta por su hijos José Luis Esteban Grande, Teniente del Cuerpo de Intervención, OscarEsteban Grande, Sargento del Cuerpo de Especialistas del Ejército del Aire, Jorge Esteban Grande, Sargento de Especialis-tas del Ejército de Tierra y actualmente Alumno de la academia General del Ejército de Tierra, Escala de Oficiales y, final-mente, María Fátima Ponga García, sargento del Cuerpo de Especialistas del Ejército de Tierra y esposa del anterior.


noticiario noticiario noticiarioVISITA DE LA REINA DE LA HUERTA A LA

BASE AÉREA DEALCANTARILLA

El 28 de marzo visitó laBase Aérea de Alcantari-

lla la reina de la Huerta 2008acompañada de las damasde honor, presidente de laFederación de Peñas Huer-tanas e integrantes del equi-po directivo.

Recibidos por el coroneljefe de la base y jefes degrupo se les expuso muy su-cintamente las misiones ycometidos encomendadas alas Unidades establecidas enel centro, Escuela Militar deParacaidismo y Escuadrónde Zapadores Paracaidistas.A cuyo final y a través de lapelícula de la base tuvieronoportunidad de conocer lasdiversas actividades que sedesarrollan en el centro.

El simulador de caída li-bre junto al bautismo del ai-re, sobre la ciudad de Mur-cia y aledaños, en avionesT.12B “Aviocar” del 721 Es-cuadrón de Fuerzas Aéreasatrajeron la mayor expecta-ción e interés por parte delas jóvenes. La calurosamañana permitió poder de-sarrollar una lucida exhibi-ción paracaidista a cargo deun combinado de profeso-res, instructores y PAPEAfrente al monumento al“Junker”, para a continua-ción y con la consabida fo-tografía en el mismo marcoinmortalizar la visita.

Hacia el mediodía finalizóla jornada de la reina de laHuerta y sus damas de ho-nor, no sin antes haberlesagasajado con unos refres-cos dada lo caluroso de lamañana y hacerles entregade unos obsequios.

FALLO DEL CONCURSO DE FOTOGRAFÍAS 2007

Reunido el jurado encargado de calificar las colecciones de fotografías presentadas al concurso convocado por Revista de Aeronáutica yAstronáutica, en el transcurso de 2007, ha decidido otorgar los siguientes premios:

—PREMIO A LA MEJOR COLECCION —PREMIO AL INTERES HUMANO —ACCESIT 3ISMAEL ABEYTUA VEGA FRANCISCO LANCHA FERNÁNDEZ ISMAEL ABEYTUA VEGA

—PREMIO A LA MEJOR FOTOGRAFIA —ACCESIT 1 —ACCESIT 4ISMAEL ABEYTUA VEGA EDUARDO AYALA SANTIBÁÑEZ ISMAEL ABEYTUA VEGA

—PREMIO AL MEJOR AVION EN VUELO —ACCESIT 2ISMAEL ABEYTUA VEGA IGNACIO JAIME PEÑUELA

FALLO DEL CONCURSO DE ARTÍCULOS 2007

Reunido el jurado encargado de calificar los artículos de Revista de Aeronáutica y Astronáutica publicados en el año 2007, ha decididootorgar los siguientes premios:

—PRIMER PREMIO —SEGUNDO PREMIOFERNANDO RAIMUNDO MARTÍNEZ CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ Y ALFONSO VICENTE LÓPEZ SORIANO

POR “BAUTISMO DE FUEGO” DEL T-21 EN AFGANISTÁN POR “CUARTA GENERACIÓN DE AVIONES DE COMBATE. IMPLICACIONES MÉDICO AERONÁUTICAS

FALLO DEL CONCURSO DE ARTÍCULOS DE HELICÓPTEROS 2007

Reunido el jurado encargado de calificar el mejor artículo sobre helicópteros de Revista de Aeronáutica y Astronáutica publicados en elaño 2007, ha decidido otorgar el siguiente premio:

—ÚNICO PREMIOJAIME FRISUELOS KRÖMER POR “VOLANDO CON LA SÉPTIMA”

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Hace 100 años

NacimientoCuenca 12 mayo 1908

En la localidad de Olmeda delRey ha nacido Javier Murcia Rubio.

Nota de El Vigía: Procedente delArma de Infantería, en 1930 pasó alServicio de Aviación obteniendo el tí-tulo de piloto. Destinado al Grupo 21de León, su afición y buen volar, yaadvertido durante el curso, lo corro-boró sobradamente, no ya en los Bre-guet XIX, sino a lo largo de toda sucarrera. Durante la Guerra Civil, delos sexquiplanos, y Romeo 37 de co-operación, pasó a la caza; primero alos Heinkel 51 y más tarde a los Fiat;donde, ya capitán, tomó el mando dela tercera escuadrilla (3-E-3) del Gru-po Morato. Con cinco derribos segu-ros y tres probables, ante la inminentemodernización de la caza, con rápi-dos monoplanos, luego de instruirseen el 3.J/88 de la Legión Cóndor, lefue confiado el mando de una escua-

drilla de BF-109; pero la guerra, prác-ticamente había concluido.

Con casi 500 servicios, ademásde las dos Medallas Militares colec-tivas, fue condecorado con la Cruzde Guerra con Palmas.

Jefe de la caza en Baleares con dosGrupos de Fiat y Ratas, tras su pasopor el Estado Mayor fue nombradoInspector Jefe de la 5ª Escuadrilla Ex-pedicionaria a Rusia y en febrero1944 se incorporaba a aquel lejanofrente; donde, debido a la retirada de

la División Azul, tan sólo pudo reali-zar 25 servicios, recompensados conla Cruz de Hierro de 2ª clase .

En 1946, con el empleo de tenientecoronel manda el Grupo de Experi-mentación en Vuelo, y se le enco-miendan las pruebas en el Mar Menordel malogrado hidro HM-3. En 1951,con ocasión de la exhibición en Bara-jas de la celebre patrulla Skyblazers,tiene la fortuna de ser uno de los ele-gidos para volar en reactor, haciéndo-lo en el T-33 que les acompañaba.

Ascendido a coronel, luego deejercer la jefatura del Sector Aéreo deMelilla, realiza el curso de reactoresen Talavera la Real y toma el mandodel Ala de Caza nº 1.

Su trayectoria aeronáutica no pasadesapercibida y es recompensado conla preciada Medalla Aérea; pero toda-vía, con el entusiasmo que le caracte-riza, ejerce la jefatura del Servicio deBúsqueda y Salvamento y para hacer-lo con conocimiento de causa, obtienetítulo de Piloto de Helicópteros.

Agregado Aéreo en las Embajadasde España en París, Bruselas y LaHaya, al ascender al generalato fuenombrado jefe del EM de la DefensaAérea y más tarde, del Sector Aéreode Valencia y de la Zona Aérea deCanarias, y ya teniente general, de la3ª R.A. con sede en Zaragoza.

Pasa a la Reserva en 1978 siendoelegido Consejero de Estado.

El teniente general Murcia, uno denuestros grandes aviadores, fallecióen Madrid el 17 de Abril de 1992.

Hace 80 años

PreparativosNueva York 11 mayo 1928

El capitán Julio Ruiz de Alda,que estuvo en Washington ha-

ciendo gestiones y recogiendo datos,en relación al vuelo de vuelta al mun-do, que con el comandante Francopretende realizar, ha partido de regre-so a España en el vapor Alfonso XIII.

Según ha manifestado al correspon-sal de United Press, vuelve muy satis-fecho, tras haber resuelto favorable-mente el suministro de gasolina y de-más provisiones que puedan necesitaren territorio de los Estados Unidos.

Hace 80 años

HomenajeMadrid 30 mayo 1928

Como ya es sabido, la brigadaaérea italiana que, constituida

por 61 hidroaviones, está llevando a


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 80 años

PremonitorioBilbao 12 mayo 1928

Tras unas vistosas y arriesgadas acrobacias, realizadas sobre Ar-chanda, que pudieron admirarse desde la Villa, al filo de las seis de es-

ta tarde ha tomado tierra felizmente en la campa de Kirolokieta, un avión mi-litar del tipo Avro 504. Procedía de Madrid, vía Burgos, y venía tripuladopor el comandante José Legórburu y el teniente bilbaíno Carlos de Haya,quienes han sido recibidos por el gobernador civil interino, señor DonosoCortés; los alcaldes de Bilbao y Sondica, señores Ortiz de la Riva (tío del te-niente Haya) y Torres, familiares de los pilotos y amigos.

Nota de El Vigía: Luego de una encendida y larga polémica, acerca de suemplazamiento, partiendo de aquella campa, se construiría años después elaeropuerto de Bilbao, que recibiría precisamente el nombre del laureadoCarlos de Haya caído en combate durante la Guerra Civil.

cabo el Crucero del MediterráneoOccidental, amerizó en el Mar Me-nor procedente de Pollensa. Agasa-jados en Los Alcázares, donde laAviación Española les ofreció unbanquete de 300 cubiertos, una re-presentación de la misma, encabe-zada por el subsecretario del Airegeneral Italo Balbo, se desplazó aMadrid. Esta tarde, tras almorzar enPalacio con sus Majestades los Re-yes, llevó a cabo una ofrenda floralal hermoso monumento que, situadoen la calle Feraz, recuerda a las Víc-timas de nuestra Aviación Militar.

Hace 50 años

RecuerdoValencia 29 mayo 1958

Al cumplirse el primer ani-versario del accidente que costó

la vida al coronel Fernando Alfarodel Pueyo, y los siete tripulantes del“Junkers” (T.2B-271) que pilotaba,se ha inaugurado en el barranco delBrollador, en Aras de Alpuente, unacruz conmemorativa.

Al acto han asistido el alcalde deesta localidad, y un hijo del coronela quienes vemos en la fotografía.

Hace 40 años

Reencarnación

Málaga 2 mayo 1968

Se ha dado por finalizada laOperación “Betis”, iniciada el pa-

sado 7 de marzo en Tablada, en laque treinta y tres B.2-I (Heinkel 111)del Ala nº 27 de El Rompedizo, hanparticipado en el rodaje del film LaBatalla de Inglaterra. Su actuación,consistente en formaciones, las másde las veces escoltados por los “Bu-chones” C.4K, –que simulaban Me-109– y bombardeo con bombas las-tradas, ha totalizado 356 salidas conun total de 571 horas y 55 minutos.

El Ejército del Aire ha corrido conlos gastos relativos al costo de vue-

lo, combustible y mantenimiento delos aviones, a excepción del pintadode los mismos. Agradecida por lacolaboración encontrada, la produc-tora cinematográfica Spitfire I, ha do-nado al Patronato de Huérfanos delAire, las suma de 1.000 libras.


Hace 50 años

HomenajeTablada 24 mayo 1958

En Tablada y en los localesdel Real Aero Club de Sevilla,

ha tenido lugar el cálido homenaje ados grandes y queridas figuras de laAviación Española. Por un lado, elde la totalidad de los Aero Clubsadheridos al RACE, a S.A.R. el In-fante don Alfonso de Orleáns, aquien han obsequiado con una fla-mante avioneta AISA I-11B; porotro, la entrega, tanto a S.A.R., co-mo al teniente general EduardoGonzález Gallarza, Jefe de la R.A.del Estrecho, de los Diplomas “PaulTissandier” otorgados por la Fede-ración Aeronáutica Internacional.

Aun cuando la climatología im-pidió la asistencia de algunas,cuarenta y tres avionetas llegadasde toda España quisieron sumarsea tan entrañable acto.

Hace 65 años

Renovación Reus 19 mayo 1943

Procedentes del aeródromoparisino de Villacoublay, con

escalas en Chateauroux y Tou-louse, han llegado a este aeró-dromo catorce aparatos de cazaMesserschmitt Me-109F adquiri-dos recientemente al Gobiernoalemán.

Forman la expedición el tenien-te coronel Manso de Zúñiga, el co-mandante Salvador; los capitanesBengoechea, Serra, Allende, Aran-go, Escudé y Borrás.; los tenientesBarañano, Medrano y Arraiza, asícomo los alfereces Bengoa, Be-riain, y Dávila.

Según nos informó el tenientecoronel, había quedado por el cami-no el alférez “Polo” Canellas a quienuna avería, le había forzado a aterri-zar en Poitiers, rompiendo el avión yresultando levemente herido; y élmismo, desde el despegue de Cha-teauroux había volado con una patadel tren fuera, sin posibilidad de re-plegarla. Incongruencias de un ma-terial; que, por otro lado, ofrece unasprestaciones extraordinarias.

Hace 55 años

Boda15 mayo 1953

En la iglesia de Nuestra Señora de los Ángeles, ha tenido lugar elenlace matrimonial de Teresa Clemente Gallego, con el joven teniente

de Aviación Jaime Berriatúa SánchezNota de El Vigía: Buen piloto –IV PROM AGA–, tras asistir al 3er curso

de reactores, pasó destinado a la recién creada Ala de Caza nº 1. Con “ma-nos” y afición para la acrobacia, tan pronto tuvo ocasión, pasó a formarparte del la Patrulla Acrobática de “Sabres”. El 25 septiembre de 1958, enel curso de un entrenamiento, su avión se estrelló en las cercanías de Ma-nises. Desde entonces, como homenaje y recuerdo al querido compañero,la Patrulla tomaría el nombre de “Ascua”, su indicativo radio.

El uso civil del helicóptero ha tenido unaumento espectacular en España en losúltimos tiempos. Los usos principales

de estas versátiles aeronaves tienen su fa-ceta más espectacular a los ojos del públi-co en las evacuaciones sanitarias, emer-gencias y lucha contra incendios.

Sin embargo hay otra serie de activida-des que dan vida al sector. Los transportesde personal y carga desde tierra a platafor-mas de prospección de petróleo o gas natu-ral establecidas en el mar requieren, por logeneral, el empleo de helicópteros de grancapacidad y autonomía de vuelo, dotados

de doble motor y aptos para volar en con-diciones meteorológicas adversas, mien-tras que en los servicios de emergencias esmás habitual el empleo de helicópteros rá-pidos y ligeros, de capacidad más reduci-da, frecuentemente de doble motor por ra-zones de seguridad.

Los llamados servicios “on-shore” (“entierra” o “de interior”) consisten en la utili-zación de helicópteros para una variedadde actividades, entre las que pueden citarseel transporte ordinario de personas y carga,la vigilancia aérea, las labores de preven-ción y extinción de incendios, la inspec-

ción y verificación aérea de infraestructu-ras, o la realización de fotografías aéreas yotro tipo de servicios que no impliquenvuelo sobre el mar o evacuación médica.Con frecuencia, aunque no de forma ex-clusiva, estas actividades suelen realizarsecon helicópteros ligeros de un solo motor.

Inaer es una operadora civil de helicópte-ros que tiene su base principal en el Aeró-dromo de Mutxamel (Alicante) y que actúafundamentalmente en España. Presta servi-cios de helicóptero (principalmente de emer-gencia y “on-shore”), así como servicios demantenimiento, reparación y revisión deaparatos. Estas actividades se realizan a tra-vés de las distintas filiales del grupo: Helisu-reste, Helicsa, TAS, Heli-Air Canarias, etc...a través de las cuales cuenta con 81 heli-puertos repartidos por toda España.

Un apasionado “cazador” de helipuertosy enamorado de los helicópteros es el abo-gado y escritor aeronáutico de BarcelonaJavier Ortega Figueiral, creador de la Lista


Helicópteros civilesROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://www.sikorsky.com/Sikorsky Aircraft, empresa fabricante de helicópteros, fundada por IgorSikorsky

http://www.agustawestland.com/Subsidiaria de Finmeccanica dedicada a la fabricación de helicópteros

http://www.eurocopter.com/Un gran fabricante de helicópteros, aunque su sitio web sea deprimente.

http://www.dgualdo.it/helicopters.htmHeli Area. La página de Damiano Gualdoni sobre helicópteros

de correo sobre este tema en Yahoo Gru-pos. En su página de fotos de Flickr sepuede encontrar la foto de una estructurade un Bell 47 expuesto como ejemplo debello diseño industrial en uno de los atrios,que da acceso a las exposiciones tempora-les del MOMA, el Museo de Arte Moder-no de Nueva York. No es el único Museoque dedica espacio a las alas giratorias. Enel Museo de la Ciencia de Milán tuve oca-sión de admirar una sección dedicada a loshelicópteros entre los que podían admirar-se un Autogiro La Cierva modelo 30 y unareproducción del D’AT3, el helicóptero deCorradino D’Ascanio genial ingeniero ita-liano más conocido sin embargo por ser eldiseñador de la popular Vespa. Su helicóp-tero voló en el aeródromo de Ciampino el13 de octubre de 1930 conquistando tresrecords, de altura, distancia y duración devuelo, aunque el aparato no sería produci-do en serie.

El helicóptero es uno de esos inventoscon muchos padres, porque en realidadfueron muchos los ingenieros que contri-buyeron con pequeñas mejoras al diseñodefinitivo. Los herederos del consideradocomo primer desarrollador en 1939 de he-licópteros efectivos, el norteamericano deorigen ucraniano Igor Sikorsky, se vieronobligados recientemente a reconocer yabonar los derechos de patentes de Juan dela Cierva. Pero tampoco podemos olvidaral ingeniero español Federico Cantero Vi-llamil, autor de 23 patentes aeronáuticasrelacionadas con las alas giratorias entre1910 y 1946 y que en 1935, proyectó unhelicóptero con un único rotor al que lla-mó “Libélula Viblandi” que tomaba elnombre de los partícipes en el desarrollo:Villamil, Blanco, Díaz.

Otros muchos helicópteros singulares sehan desarrollado desde entonces. RafaelEslava en su blog "Pase un Buen Rato en-tre amigos", nos habla de "El helicópteromás grande jamás construido", el Mil Mi-12 o V-12 dotado de dos rotores de 35 me-tros. Con una de las escasas unidades fa-bricadas se batió un récord mundial el 6 deagosto de 1969, alzando 44.205 kilos a unaaltura de 2.255 metros.

Lejos de ser un concepto agotado, el he-licóptero y el autogiro siguen dando a luzhoy en día nuevos retoños con sorprenden-tes prestaciones. Juan de la Cierva Hoces,sobrino del inventor del autogiro ha desa-rrollado y se propone construir en España,a través de la empresa Helicat, el Heligiro,una nave híbrida entre un helicóptero, unautogiro y un avión. Está concebido y di-señado para romper la barrera de veloci-dad inherente a todos los aparatos de des-pegue y aterrizaje vertical gracias a su ori-ginal diseño aerodinámico y al uso demodernas tecnologías en su proyecto yconstrucción.

Navegando por la red son numerosas laspáginas dedicadas a los helicópteros. Heli-copter DataBase nos proporciona una seriede datos interesantes para aficionados yprofesionales: listas de fabricación, regis-tros y fotografías.

Creada por Joachim Lippl, Helionline esuna web centrada en la historia de los heli-cópteros civiles alemanes. Contiene másde 20.000 fotografías de helicópteros conregistro alemán o fabricados en Alemania.Mantiene un listado de incidentes y man-tiene una lista de fabricación del Eurocop-ter EC-135 que sin embargo no está actua-lizada desde 2003 debido al volumen demovimiento de fotografías del sitio princi-

pal. Parte de sus datos proceden de Rotors-pot, la web que Jos Stevens, un aficionadoholandés, mantiene en el servidor gratuitoGeocities desde 1999, con el registro dehelicópteros civiles holandeses y que in-cluye también los datos de registro de los85 helicópteros militares holandeses, ex-ceptuando los 6 bajo pedido. Cuando visitéla página a primeros del mes de abril, ha-cía quince días que había sido actualizadapor última vez. Jos tiene también una sec-ción histórica de registros de helicópterosde prácticamente todos los países del mun-do pero no necesariamente actualizada enmuchos casos.

En italiano, un idioma muy accesiblepara nosotros, Damiano Gualdoni nosofrece Heli Area, su excelente página de-dicada a los helicópteros, y en lenguaje in-ternacional de las imágenes un buen amigode rancia estirpe aeronáutica, Pablo Rada,nos deleita con cientos de imágenes inédi-tas de helicópteros, veteranos o recién sali-dos de fábrica en sus páginas en Flickr.

Mientras escribo estas últimas líneas elinconfundible ronroneo de un rotor suenasobre mi casa. Sin duda se trata del EC-KDA, el primer EC-135 fabricado porEurocopter en su factoría de Albaceteque viene a hacer una evacuación desdela helisuperficie del Hospital comarcal, aescasos 300 metros de mi casa, así queno me queda más remedio que acabar es-te artículo, coger la cámara de fotos y sa-lir disparado hacia allá. Si es así, tambiénvereís las fotos en mi propia página enFlickr.


Enlaces disponibles en http://del.icio.us/rpla/helicoptero

Enlaces

http://www.helicopter-database.de/Helicopter-Database. Base de datos sobre Helicópteros

http://www.grupoinaer.com/index.php?/inaer/Grupo de empresas operadoras y de servicios relacionados conhelicópteros


RECOMENDAMOS

Keepingbalance:SoutheastAsian air forcesface varyingchallenges

Michael J Gething/Craig Caf-freyJane´s International DefenceReview. Vol No 41. February2008.

El artículo analiza la situaciónactual de las fuerzas aéreas delos países que formaron en1967 la ASEAN (Association ofSoutheast Asian Nations), inte-grada por Malasia, Indonesia,Singapur, Tailandia, Brunei,Camboya, Laos, Myanmar, Fili-pinas y Vietnam.

La asociación tiene funda-mentalmente fines sociales, cul-turales y económicos, pero tam-bién abre sus foros a los paísesvecinos como Australia, China,Japón, y Rusia entre otros, tra-tando entonces temas que con-ciernen a toda esta inmensa re-gión geográfica, intentando es-tablecer un foro de diálogo quefacilite la distensión y la preven-ción de conflictos.

Las diferentes flotas estánconstituidas mayoritariamentepor sistemas de procedenciaamericana o rusa (F-16A/C/D;F-18D; Su-27/30; MiG-29; C-130, entre otros), estando loscuatro primeros países de laAsociación, en un nivel operati-vo aceptable, el resto dependenmucho de sus presupuestos yadquieren nuevos sistemas omodernizan los que tienenatendiendo a la situación eco-nómica del momento.

Este es un mercado en elque dos países emergentes tie-nen puesta su mirada, China yla India, las cuales esperan ha-cerse un hueco con sus respec-tivas industrias aeronáuticas.

Pirates, YouHave GoodCompany!

Tom Withington/Eric H. BiassArmada International. Issue 1february/march 2008.

Indudablemente las amena-zas que se ciernen en el tráficomarítimo, tanto civil como mili-tar, se han visto incrementadasen los últimos años, sobre todoen algunas zonas sensibles delos océanos como pueden serlas costas de Camerún, Nigeria,Tanzania, sin olvidar los sensi-bles estrechos de Malaca, anteesta situación una gran canti-dad de países están adoptandola solución de combinar los ca-ros sistemas de patrulla maríti-ma con el empleo de mediosaéreos no tripulados, más ase-quibles a los presupuestos, ycuyo apoyo se está demostran-do casi insustituible.

El artículo recoge la situaciónactual de gran cantidad de es-tos sistemas, algunos de loscuales llevan operando hace yaaños. Últimamente por ejemploal armada australiana apoya asus 19 AP/P-3C Orion, con elpequeño “drone” Aqua Puma,de 1,5 horas de autonomía, es-tando interesado en el más so-fisticado Schiebel S-100.

Otros destacados sistemasson el Eurohawk europeo, va-riante del RQ-4 Global Hawk,que podría adaptarse para estetipo de misiones, y por parteamericana, el RQ-4B Blok 20,de Northrop Grumman, así co-mo el Mariner basado en elMQ-9B Predator, y como notambién Israel, pionera en estossistemas de armas, que desa-rrolla el Heron-I.

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Down in thedirt

Gareth JenningsJane´s Defence Weekly. Vol45. Issue 7. 13 february2008.

Los responsables de la segu-ridad en vuelo de los EstadosUnidos están preocupados conel notable incremento de acci-dentes (casi el doble), que seestán produciendo en las opera-ciones con helicópteros debidoal denominado “brownout”, quees la pérdida de visión del terre-no que sufren los pilotos de es-tos sistemas de armas en las fa-ses de aterrizaje o despegue enterrenos no preparados, debidoa la suciedad del entorno de lazona a utilizar, y que se traduceen nubes de polvo y otros ele-mentos removidos por la poten-cia de los rotores en estas fasestan delicadas del vuelo.

Este inconveniente no esnuevo, y se llevaba trabajandoen soluciones desde haceaños, pero con el notable incre-mento de las misiones realiza-das por los helicópteros, sobretodo en Afganistán e Irak, lamayoría de las cuales se llevanacabo fuera de zonas controla-das, ha acelerado la búsquedade soluciones en un corto espa-cio de tiempo.

En el artículo se exponen al-gunos de los estudios sobre elproblema, que van desde la uti-lización del sistema HeliMat,consistente en la utilización desegmentos de planchas de 6m2, colocadas previamente enla zona de maniobra; hasta lossistemas más avanzados y porel que se decantan los opera-dores que es la combinación desensores en los sistemas deaproximación, pero sobre todose recomienda el entrenamien-to intensivo de las tripulacionesen estas fases del vuelo.

Su-35: premiervol pour ledernier-né desFlanker

Piotr Butowski/GuillaumeSteuerAIR & COSMOS. No 2115. 7mars 2008.

Coincidiendo con la visita delpresidente ruso Vladimir Putin ala Base de Joukovski, el pasa-do 19 de febrero, tuvo lugar elprimer vuelo del nuevo caza ru-so, derivado del Sukhoï Su-27Flanker, el Su-35. Aunque exte-riormente son muy similaressus modificaciones son aprecia-bles entre los dos modelos, em-pezando por sus superficies ae-rodinámicas, como la desapari-ción del aerofreno dorsal; lautilización de materiales com-puestos le permite al construc-tor anunciar la vida de la célulapor encima de las 6.000 horasde vuelo, aumentando el volu-men de combustible en un22%.

La planta de potencia sondos motores AL-41F1, que leproporcionan un empuje mayoren un 17% que su hermano elSu-27; el corazón de su siste-ma de armas estará gobernadopor el radar N035 Irbis; siendosu capacidad de transporte dearmamento muy superior al delFlanker.

Este ambicioso proyectocuenta inicialmente con 300 pe-didos, siendo la exportaciónuna base muy importante de sufuturo, pudiendo cooperar conChina en su desarrollo, intere-sándose por él Venezuela, Bra-sil, Siria y Libia.

La versión nacional denomi-nada Su-37, se diferencia fun-damentalmente en el sistemaIFF, los sistemas de guerraelectrónica, las comunicacionesy el tratamiento de la informa-ción del radar.

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• el director del CESEDEN, teniente general Pedro Bernal Gutierrez, ante la limitación de recursos energéticos,menciona que algunos pensadores consideran que estamos ante una nueva guerra fría que gira en torno a laenergía?Lo escribe en la presentación a la monografía “La Energía y su relación con la Seguridad y Defensa” fruto deun trabajo en equipo dirigido por el general del Ejército del Aire Guillermo Velarde Pinacho. (Revista Españolade Defensa núm. 239, de marzo de 2008).

• ha sido publicado el Instrumento de Ratificación del Acuerdo sobre la Seguridad de la Información entre lasPartes en el Tratado del Atlántico Norte, hecho en Bruselas el 6 de marzo de 1997?Entró en vigor de forma general el 16 de agosto de 1998 y para España el 23 de agosto de 2007. (BOD núm. 62,de 28 de marzo de 2008)

• ha sido aprobado el Reglamento por el que se desarrollan las exenciones fiscales relativas a la Organizacióndel Trato del Atlántico Norte, a los Cuarteles Generales Internacionales de dicha Organización y a los Estadosparte en dicho tratado y se establece el procedimiento para su aplicación. (RD 16/2008, de 8 de febrero. BODnúm 46, de 5 de marzo de 2008).

• el Ala 48 recibió, el pasado 11 de febrero, el primer avión CN-235 transformado en plataforma de VigilanciaMarítima (VIGMA)?Es el primero de los seis CN-235 pertenecientes hasta ahora al Ala 35, que serán transformados en aviones devigilancia marítima por la empresa EADS-CASA. (Revista Española de Defensa núm. 238 de febrero de 2008).

• el pasado mes de febrero fueron presentados los nuevos vehículos aéreos no tripulados (UAV) adquiridos porel Ministerio de Defensa?Son un total de 31, de los que cuatro son Searcher MK11J y 27 del tipo mini-UAV Raven 11B. Los Searcher hansido desplegados e Afganistán en marzo. (Revista Española de Defensa núms.. 238 y 239. Febrero y marzo de2008).

• ha sido botado el IHD “Juan Carlos I” el buque de guerra de mayor tamaño jamás encuadrado en la Armaday construído en España?Tiene capacidad para operar aviones VSTOL del tipo AV-8B Harrier y F-35 Lightning II, y para soportaroperaciones de vuelo diurnas y nocturnas y con vuelo instrumental. (Revista Española de Defensa núm. 239, demarzo de 2008).

• ha sido declarada de interés general del Estado la propuesta de nuevo aeropuerto en la comarca deAntequera (Málaga)? (Orden FOM/607/2008, de 19 de febrero. BOD núm. 51 de 12 de marzo de 2008).

• el Centro Militar de Farmacia de la Defensa va a fabricar medicinas para hacer frente a pandemias osituaciones de emergencia?Entre otras se fabricarán comprimidos para combatir la gripe aviar, así como antídotodos y medicamentos quese denominan “huérfanos” que son los que la industria farmacéutica no tiene interés en fabricar por ser losque se usan para curar enfermedades poco habituales o raras. (Revista Española de Defensa núm. 238, defebrero de 2008).

• ha sido modificado el Real Decreto 5/1993, de 8 de enero, sobre revalorización y complemento de pensionesde clases pasivas para 1993 y otras normas en materia de Clases Pasivas?Se exceptúan, en los supuestos de pensiones extraordinarias causadas por actos de terrorismo a favorr defamiliares, cuando se causen en acto de servicio o como consecuencia del mismo, de los requisitos dedependencia económica y estado de pobreza exigidos para el reconocimiento del derecho a pensión de ClasesPasivas a favor de familiares. (RD 370/2008, de 7 de marzo. BOD núm. 52, de 13 de marzo de 2008).

• han sido aprobadas las normas por las que han de regirse los procesos selectivos de acceso a las enseñanzasde formación para la incorporación a la Escala Superior de Oficiales del Cuerpo Militar de Intervención?(Orden DEF/473/2008, de 19 de febrero. BOD núm. 44 de 3 de marzo de 2008).

• se ha modificado la Orden DEF/423/2002, de 19 de febrero, por la que se aprobaban las normas por las quehan de regirse los procesos selectivos de acceso a las enseñanzas de formación para la Escala Superior deOficiales de los Cuerpos de Intendencia de los Ejércitos, cuando se exija titulación previa?Para adecuarlo a las últimas disposiciones legales, el programa de Contabilidad General se modifica en sutotalidad y se realizan algunos ajustes en el de Derecho Administrativo. (Orden DEF/474/2008, de 19 de febrero.BOD núm. 44, de 3 de marzo de 2008).

• han sido convocadas diez plazas para el acceso con carácter temporal, de sacerdotes al Servicio de AsistenciaReligiosa de las Fuerzas Armadas? (Resolución 431/38042/2008, de 28 de marzo, de la Subsecretaría de Defensa.BOD núm. 71, de 10 de abril de 2008).

¿sabías que...?


INTELIGENCIA, ESPIONAJE YSERVICIOS SECRETOS EN ESPA-ÑA. Juan R. Goberna Falque. Volu-men de 331 páginas de 17x24 cm.Edita el Ministerio de Defensa, Secre-taría General Técnica. Octubre de2007.

Sobre estos temas creo que unagran parte de las personas tenemosun conocimiento muy limitado y erró-neo, principalmente porque lo hemosadquirido de las películas de cine ode las novelas que tratan estos te-mas, como son las del Agente 007,las del analista de la CIA Ryan, ocualquiera de los personajes de fic-ción con los que estamos tan familia-rizados. Pero es que además de esto,la propia discreción que practican enla realidad los servicios secretos, inci-den en el desconocimiento que sesuele tener de estos. Con este volu-men parece que se quiere iniciar loque se denomina una “cultura de inte-ligencia” en nuestra Patria. En unaprimera parte del mismo se hace unrecorrido sobre los personajes quehan desempeñado las labores de in-formación o espionaje en la Historiade España, durante la edad modernay la contemporánea, así como las or-ganizaciones que hubo en nuestra

Patria con este fin. Después, comoprincipal parte de este trabajo, se nospresenta un Repertorio Bibliográficoacerca de los trabajos que sobre es-tos temas relacionados con España,han sido publicados. Hay un total de1310 referencias que contienen el nºde documento, el autor, la fecha depublicación, el título, etc. etc. Es de-cir, ha logrado materializar una verda-dera guía para ayudar a los que deci-dan investigar acerca de estos temas.

LA TRANSFORMACIÓN DE AL-QAEDA. EL USO DE LA FUERZA YLA INTELIGENCIA CONTRA EL TE-RRORISMO YIHADISTA. AlfonsoMerlos García. Volumen de 277 pági-nas de 20,6x29,9 cm. Colección TesisDoctorales. Edita el Ministerio de De-fensa, Secretaría General Técnica.Septiembre de 2007.

El autor de este volumen es unverdadero especialista en todo lo re-lacionado con los movimientos terro-ristas que han surgido, en los últimosaños, en las sociedades de religiónmusulmana. La Tesis Doctoral que semuestra en este libro fue presentadaen la Facultad de Ciencias Políticasde la Universidad Complutense de

Madrid en el año 2005. Se trata de untrabajo amplio y completo sobre el te-rrorismo islamista. Comienza anali-zando la dificultad que existe de con-seguir una definición de terrorismoque sea aceptada por una mayoríade países, no sólo dentro de la Nacio-nes Unidas, sino también dentro delos de la propia Unión Europea. Des-pués identifica las nuevas formas deterrorismo internacional de carácteryihadista, con el aumento de los aten-tados suicidas. Repasa también lasredes transnacionales y la necesidadde su identificación en la lucha con-traterrorista. Después de analizar losdistintos modelos de la guerra antite-rrorista de los presidentes de USAClinton y Bush, se centra en el esce-nario que supone el Irak post-Sadampara el fortalecimiento del movimientoterrorista yihadista global. En las con-clusiones nos informa de una nuevamodalidad de yihadismo que es elmovimiento takfisista, cuyos miem-bros de caracterizan por su adapta-ción perfecta al mundo occidental,pues no usan ropajes o aspecto exte-rior que pueda delatar su condición,en realidad no son tan fundamentalis-tas en el aspecto religioso, beben al-cohol y no acuden a las mezquitas, loque los hace mucho más peligrosos.Es este un trabajo muy importantedentro de los escritos especializadosen este campo del conocimiento.

LA REAL Y MILITAR ORDEN DESAN HERMENEGILDO. ORÍGENESY SU EVOLUCIÓN HASTA EL MO-MENTO ACTUAL. Miguel RodríguezQuiñones. Volumen de 250 páginasde 16x23 cm. Edita el propio autor ycoordina edición personal. Plaza deSanta Catalina de los Donados, 3-3º.28013 Madrid. edicionpersonal@ edi-cionpersonal.com

Supone nuestro autor que la ma-yoría de los militares que pertenecena esta Orden Militar tienen un conoci-miento de la misma mucho menor delque debieran y seguro que es bastan-

te acertada esta creencia, sobre tododespués de leer este excelente y cui-dado trabajo sobre la bicentenariainstitución. En este volumen se nosrelata, con un lenguaje cargado de fi-no humor, todo lo relativo a la historiade nuestra Orden que fue creada porel Rey Fernando VII en 1815. Paraentrar en materia, primero nos cuentala historia de San Hermenegildo, hijodel Rey Visigodo Leovigildo, que su-frió el martirio a manos de los partida-rios arrianos de su padre, por no ab-jurar de su fe católica. Después nosmuestra, con gran rigor histórico yprofundidad, cómo fue la figura deese Rey tan “deseado” por los espa-ñoles que derrotaron a las huestes deNapoleón. A nuestro monarca debe-mos la creación de esta Orden parapremiar la constancia en la dedica-ción al Servicio de los militares profe-sionales, sin mancha y sin menosca-bo de su honor. Pasa después a rela-tar la evolución de la Real y MilitarOrden con el correr de estos casidoscientos años, mostrándonos losdistintos organismos superiores de lamisma, sus distintos reglamentos ylas distintas condecoraciones, con lascondiciones para sus concesiones.En los anexos se nos muestran lasfotografías de estas últimas, una rela-ción de los Grandes Cancilleres queha tenido y los textos de los regla-mentos que han existido. Estamospor tanto ante un excelente trabajohistórico en el que su autor ha puestoademás de un gran esfuerzo, unaenorme ilusión.

Bibliografía

CAZA RUSA EN ESPAÑA SEGÚNSU “DIARIO DE OPERACIONES”. Je-sús Salas Larrazábal. Volumen de207 páginas de 21x29,5 cm. Edita elMinisterio de Defensa, Secretaría Ge-neral Técnica. Diciembre de 2007.

En nuestra Guerra Civil 1936/39 in-tervinieron las fuerzas aéreas de Ale-mania, Italia y la URSS. Y lo hicieronsin ningún disimulo, aunque fue a losrequerimientos de ambos contendien-tes. Los rusos se volcaron totalmentea favor del bando republicano, puestoque los comunistas españoles forma-ban parte del Frente Popular que im-peraba en ese bando. Es muy proba-

ble que numéricamente fuera la avia-ción soviética la más numerosa lu-chando en nuestros cielos. En aquella

contienda la actuación de la aviaciónen general, especialmente la republi-cana, nunca tuvo un carácter deciso-rio y en numerosas ocasiones una si-tuación victoriosa en el aire sucedía almismo tiempo que una situación dederrota terrestre propia. En este volu-men se nos presenta la actuación delos cazas I-15 e I-16 rusos en nues-tros cielos, basando el relato en unatrascripción del Diario de Operacionesde la Unidades dotadas de este mate-rial. Al principio estas aeronaves fue-ron pilotadas por oficiales rusos. Sinembargo pronto se fueron incorporan-do pilotos españoles que se curtieronen los combates con la aviación de

caza nacional, pagando un elevadoprecio de sangre, asumiendo así elmando de las escuadrillas de caza,aunque como todos sabemos, estu-vieron muy lejos de obtener la victoriafinal. La forma como se nos presentael contenido del diario de operacionesde estas unidades es su reproducciónexacta, incluyendo listados de pilotos,aviones, aeródromos, etc. Al final decada periodo, el autor hace un resu-men de las acciones sucedidas en elmismo. Comienza en octubre de 1936y acaba en el segundo semestre de1938. Se trata pues de un importantedocumento histórico de aquellos en-frentamientos aéreos.


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