Universidad de Santiago de Chile

Facultad de Ingeniería

Introducción a la Ingeniería

Grupo N°3 - A5

Nicolás EscuderoJuan Fernández

Johns GalleguillosIgnacio Garrido

Profesor Luis Ríos Sepúlveda

7 de junio, 2016

Análisis al proyecto de ingeniería:El viaducto del

Malleco

Contenidos

1 Reseña: Viaducto del Malleco..................................................................................................2

2 Introducción..............................................................................................................................3

2.1 Objetivos......................................................................................................................... 3

3 Fase V de Retiro y Recuperación del M.A...............................................................................4

4 Fase IV de Operación - Mantenimiento...................................................................................6

5 Fase III de Diseño - Construcción............................................................................................8

6 Fase II de Revisión de Factibilidad........................................................................................12

7 Fase I de Determinación de la Necesidad..............................................................................13

8 Conclusiones..........................................................................................................................14

9 Bibliografía.............................................................................................................................15

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Grupo N°3 - A5

Nicolás EscuderoJuan Fernández

Johns GalleguillosIgnacio Garrido

Profesor Luis Ríos Sepúlveda

7 de junio, 2016

1 RESEÑA: VIADUCTO DEL MALLECO

El viaducto del Malleco es un puente ferroviario ubicado en la IX Región, sobre la quebrada del rio Malleco, que llama la atención por su gran longitud de 347,5 m y por sus 102 metros de altura. Se construyó en el marco de un vasto programa estatal de extensión de la red ferroviaria que el Presidente José Manuel Balmaceda llevó a cabo durante su periodo como mandatario (1886-1891). Fue declarado monumento nacional en 1990, año de su inauguración.

Cuenta con un gran impacto sociocultural, ya que en ese entonces permitió la rápida conexión del sur del país con el centro (Estación central, terminal de ferrocarriles en Santiago), incorporando territorios a la producción agrícola, y a la vez, la fundación y desarrollo de nuevas ciudades en el sur.

Sorprende por el diseño innovador que para la época fue muy cuestionado ya que no era como la mayoría de las construcciones chilenas de ese entonces, y estaba ligado a las obras más grandes de ingeniería a lo largo del mundo. La propuesta revolucionaria de Lastarria, su arquitecto e ingeniero a cargo, que impresionó a todos, resultó funcionar de manera excepcional y esto se ha visto reflejado en la utilidad y seguridad que ha brindado a lo largo de los años.

Figura 1. Viaducto de Malleco.Gonzáles, Miguel. (2007). Viaducto del Malleco… (Blog).

Recuperado de http://miguelgonzalezferrer.blogspot.cl/2007/04/viaducto-del-malleco.html en junio, 2016

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2 INTRODUCCIÓN

Se ha escogido el proyecto del Viaducto del Malleco para analizar su ciclo proyectual de manera inversa porque ha sido una de las obras más ambiciosas y desafiantes en la Ingeniería chilena, con un gran impacto socio-cultural que perdura hasta la actualidad. Estas características lo hacen una creación que puede encantar desde los más pequeños, quedando deslumbrados por tal estructura, pasando por la juventud, quienes se cuestionan cómo puede ser construida una obra de tal magnitud, hasta los más veteranos, quienes se sienten parte de la historia junto con el Viaducto y el desarrollo de la ingeniería chilena.

El proyecto del Viaducto del Malleco será adaptado a las fases del ciclo proyectual vistas en clase y serán trabajadas una por una, partiendo desde la última fase de recuperación y retiro de los residuos del proyecto hasta la primera fase de planteamiento de la necesidad que originó la construcción de tal obra.

2.1 OBJETIVOS

- Entender las fases del ciclo proyectual para poder utilizarlas como una herramienta al momento de desarrollar proyectos de ingeniería

- Comprender cómo se desarrolla un proyecto de ingeniería a gran escala.

- Comprender los obstáculos que puede enfrentar el ingeniero, a la hora de aventurarse en un proyecto de ingeniería, y cómo superarlos.

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3 FASE V DE RETIRO Y RECUPERACIÓN DEL M.A.

Esta parte del ciclo trata mayormente sobre el impacto medioambiental generado por el proyecto y, al momento de su retiro, finalizada su vida útil, sobre cómo puede ser recuperado o mejorado el medioambiente afectado por la obra.

El enfoque tomado para restaurar el medioambiente afectado por el proyecto debe ser el más cercano a la naturaleza y al cuidado de esta, porque, aunque el coste por protegerla o cuidarla sea más elevado que no hacerlo, somos parte de ella, y como especie dominante recae sobre nuestras manos su cuidado y mantenimiento. Además, si una parte del ecosistema falla empezaran a fallar otras y así se generaría un efecto en cadena que puede afectar la calidad de vida de los seres vivos que habitan sobre el planeta, incluyendo a los humanos.

El viaducto está compuesto por grandes vigas, todas ellas de acero, y las bases de las columnas verticales que sostienen la principal viga horizontal están ancladas en bloques de concreto. El acero al ser un metal se puede recuperar y volver a fundir para ser utilizado con otros fines, mientras que el concreto luego de ser demolido se puede transportar a plantas recicladoras de concreto en donde se almacena y se tritura para luego separar restos metálicos insertos, por medio de un electroimán (concretosreciclados.com.mx, 2016). Teniendo esto en cuenta, luego de desarmar la estructura, se podría volver a utilizar tanto el acero como el concreto casi en su totalidad.

Figura 2. Vista a las bases de la estructura.Familia Risso. (2009). El viaducto de Malleco (blog).

Recuperado de http://visitacollipulli.blogspot.cl/2009/09/2.html en junio, 2016

Al analizar el impacto medioambiental del viaducto, se aprecia que la gran estructura impide el correcto desarrollo de árboles, ya que no podrían crecer en las zonas donde existe concreto en el

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suelo y la presencia de las grandes columnas de acero impide el correcto crecimiento de árboles sembrados alrededor de las bases de cemento. Además, al momento del tránsito de los ferrocarriles por el viaducto se genera contaminación acústica, la que puede intervenir en la vida de los animales y personas que habitan los alrededores de la zona. Pero, ¿Se podría restaurar el medioambiente?

La respuesta es afirmativa, ya que, al momento de sacar el concreto, se pueden rellenar los agujeros con tierra y luego plantar nuevos árboles, y al no haber vigas metálicas los árboles podrán crecer sin restricciones. Al no existir viaducto no pasaran ferrocarriles por el viaducto, y la zona estaría libre de contaminación acústica de parte del puente.

Conociendo todo lo anterior, se puede evaluar un hipotético retiro de la estructura del viaducto del Malleco, una vez finalizada su vida útil.

Primero se debe elaborar un plan de recuperación. En este caso consistiría en retirar las vigas de acero, para luego ser fundido y reutilizado el acero. También demoler las bases de concreto, donde se procederá a reciclarlas con el procedimiento ya mencionado. Finalmente, las perforaciones en el suelo serán rellenadas con tierra, y en esos lugares se plantará flora, es decir, árboles, arbustos, etc.

Luego se deben poner criterios para la recuperación del medio ambiente. En este caso serán (1) recuperar toda las vigas de acero y la totalidad del concreto presente en las bases, (2) poner tierra con nutrientes en los agujeros que quedarán en las bases, para que de esta forma los árboles que se planten crezcan de una forma más eficiente, y por último (3) al momento de plantar los árboles estos deberán ser especies autóctonas de la zona, para no alterar el ecosistema local de tal hábitat.

Una vez planteado el plan y los criterios de recuperación, se procedería a recuperar las partes y a retirar los residuos. Se partiría por recuperar las vigas de acero (horizontales primero y verticales luego) para pasar al proceso de fundido y reutilización, y luego retirar el cemento y transportarlo para que entre al proceso de reciclaje. Al sacar todas las vigas de acero y fundirlas, y al demoler el concreto y reciclarlo, la empresa encargada se ocupará de retirar los residuos, que serán mínimos, pues el acero y concreto será reutilizado en la mayor cantidad posible.

Finalmente se recuperaría el medio ambiente, según el plan ya establecido, donde empezaremos por rellenar los agujeros hechos para poner las bases con tierra que contendrá los nutrientes necesarios para el crecimiento de árboles, arbustos y plantas. Luego de eso se deberá plantar la flora acorde a esa zona de la Araucanía.

Se concluye la etapa de recuperación haciendo un recuento, donde se verifica si se cumplieron los criterios propuestos. En este hipotético caso, se cumplirían y podríamos decir que la condición de recuperación es óptima.

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4 FASE IV DE OPERACIÓN - MANTENIMIENTO

El Viaducto se mantiene operacional desde su fecha de apertura, 1890, hasta la fecha. Pero,

considerando su largo período de vida, nace la pregunta ¿Cuál fue la vida útil predestinada para

el Viaducto del Malleco?

A simple vista podríamos responder que con la calidad de materiales escogidos en esa época para

el desarrollo del puente (acero principalmente), estaba previsto para tener una vida bastante

larga, aunque, si bien, se desconoce específicamente el detalle sobre su vida útil designada, en el

discurso de inauguración, del presidente José Manuel Balmaceda, éste señaló:

Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos

sacudieron su tradicional timidez y apatía y emprendieron la obra de un nuevo y sólido

engrandecimiento. (Adonis Subiabre. Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería

Mundial (libro). 2005)

De manera histórica el Viaducto ha vivido dos importantes procesos de mantención

considerables en sus 125 años de vida.

El primero, que comenzó a finales del año 1923 y finalizó el año 1926, se debió a informes

entregados por el ingeniero Francisco Mardones, quien dio evidencia del mal estado del

Viaducto. El Viaducto fue reforzado en sus pilas metálicas existentes y fueron incorporadas dos

columnas adicionales completas, ubicadas en los extremos del puente. También se le reforzaron

las vigas transformándolas a vigas de momento de inercia variables, agregando en su sector

inferior triángulos metálicos enrejados. (Luis Gazmuri, Aníbal Jofré, Nicolás Latorre. Viaducto

del Malleco. 2014)

El segundo gran episodio de mantención ocurrió en el año 2005-2006, por el grupo EFE, quienes

pretendían aumentar la vida útil del puente por al menos 30 años más. La mantención consistió

en reparar y reforzar las bases de los estribos, las cepas y las torres que soportan los tramos de la

galería metálica. Además de todo esto, también se pintó todo el puente, para evitar la corrosión y

se cambiaron los durmientes y rieles. (Ediciones Especiales, El Mercurio. Mantención Viaducto

del Malleco: Conservando la tradición histórica del país. 2006)

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Figura 3. Viaducto del Malleco actualmente. Se pueden apreciar las modificaciones: dos vigas verticales adicionales y los triángulos metálicos en cada viga.

Patrimonio ferroviario chileno. (2014). Viaducto Malleco (álbum web).Recuperado de http://www.patrimonioferroviariochileno.cl/ZIXarauco.html en junio, 2016

Luego de la revisión respecto de la vida útil del objeto cabe preguntarse en que momento este

proyecto caducaría y dejaría de cumplir sus funciones. Es difícil pensar que una construcción que

lleva 125 años en pie caducará en algún momento, pero con el creciente avance tecnológico no

sería sorpresa que en algún momento se dejase de usar como vía ferroviaria por la creciente

evolución de los transportes ferroviarios, los que dejarían obsoleto al Viaducto del Malleco ya

que este no podrá suplir las demandas tecnológicas de los nuevos tipos de locomotoras y

vagones, a pesar de que se ha ido modernizando para que pueda ser transitado por trenes más

modernos.

Si el viaducto del Malleco llegase a quedar obsoleto, será por el constante avance tecnológico

que está sufriendo el mundo, y no porque alguna catástrofe natural o algo por el estilo le haya

derrumbado, ya que el Viaducto el Malleco ha sobrevivido gran cantidad de terremotos y

temblores y hasta el día de hoy sigue en pie.

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5 FASE III DE DISEÑO - CONSTRUCCIÓN

Se daban buenas condiciones para llevar a cabo una obra de tales características. Por ejemplo, el desarrollo que había logrado la Ingeniería Civil en el mundo hasta entonces llevó a la construcción de grandes puentes en Europa y Estados Unidos. Esto sumado a que el país pasaba por una buena condición económica, eran factores que hacían factible pensar en un proyecto de tal envergadura. Sin embargo, Aurelio Lastarria, ingeniero a cargo del proyecto, se enfrentaba a otras limitaciones a la hora de realizar el diseño del puente: no contaba con los adelantos tecnológicos actuales ni con los instrumentos topográficos idóneos, por lo que debía realizar los cálculos y la ilustración de los planos de forma manual.

Sobreponiéndose a las limitaciones, en 1885 Lastarria finalizó el diseño del Viaducto.

Figura 4. Plano del Viaducto del Malleco.Marín, Santiago. (1900). Estudios de los ferrocarriles chilenos (Libro).

Recuperado de http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-94172.html en junio, 2016

El modelo del Ingeniero consistía en cuatro columnas verticales separadas entre sí horizontalmente por 69,5 metros y una viga horizontal de 4 metros de ancho, 7 de altura y 347,5 de largo apoyada sobre ellas y en estribos de los extremos del puente. Las columnas estarían sostenidas en sus respectivas bases de albañilería de piedra y tendrían forma piramidal

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rectangular. Tanto las vigas como las columnas estaban proyectadas en acero y este fue el primer puente construido con dicha característica en el país.

Figura 5. Acercamiento al plano del Viaducto del Malleco.Marín, Santiago. (1900). Estudios de los ferrocarriles chilenos (Libro).

Recuperado de http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-94172.html en junio, 2016

Una vez terminado el diseño, expertos e incluso autoridades del gobierno sostenían discusiones sobre la viabilidad del proyecto, quienes “consideraban el puente demasiado inaudito y riesgoso, no sólo en cuanto a su fabricación y construcción, sino también respecto a su estabilidad, durabilidad y seguridad de uso” (Adonis Subiabre, portalmalleco.cl, 2014).

Para la fabricación y montaje de las piezas, se decidió pedir propuestas a las empresas europeas de mayor renombre en ese entonces. Debido a la lejanía del continente y la complejidad de la estructura, sólo tres de las ellas presentaron un presupuesto:

Empresa Monto (en francos de la época)

1.-Societé Anonyme des Anciens Establissementes (Cail) 750.0002.-Schneider e Cie.  (Creusot) 830.0003.- Gustavo Eiffel 1.500.000

Figura 6. Presupuestos para la construcción del viaducto.Subiabre, Adonis. (2014). Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial (Libro).

Recuperado de http://www.portalmalleco.cl/2014/02/viaducto-del-malleco-por-adonis.html en junio, 2016

El gobierno chileno firmó en París, el 20 de diciembre de 1886, directamente el contrato con la segunda mencionada, Schneider e Cie, y comenzó a llevarse a cabo la construcción de la obra.

La fabricación de los elementos de la estructura se realizó en los talleres de El Creusot, en Francia, los que fueron transportados por barco, en distintas oportunidades, hasta Talcahuano y, desde allí, por ferrocarril, hasta Collipulli. Como en ese entonces no existía el canal de Panamá, la estructura arribó a nuestras costas a través del Estrecho de Magallanes. Mientras esto ocurría, las fundaciones y los estribos eran construidos directamente aquí en Chile ya que no estaban incluidos en el contrato con la firma francesa. (Adonis Subiabre. Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial (libro). 2005)

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Figura 7. Construcción del Viaducto de Malleco.Collipulli: Editor no identificado. (entre 1886 y 1888). Biblioteca Nacional de Chile (Archivo).

Recuperado de http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-100156.html en junio, 2016

En la medida que fueron finalizadas las fundaciones, se inició el montaje de las pilas metálicas en forma ascendente, piso a piso, como un mecano. Simultáneamente, se preparó una gran plataforma de madera en el acceso norte del puente. Sobre ella se fue armando la viga metálica, la que, una vez terminadas las pilas, se fue lanzando en voladizo, siendo desplazada sobre rodillos; primero, hasta la pila Nº 1, enseguida hasta la pila Nº 2 y así sucesivamente, hasta llegar al estribo sur. Cada uno de estos lanzamientos demandó un día completo de trabajo, siendo necesario aumentar el número de obreros dedicados a ello, llegándose al orden del centenar. Una vez lanzada del todo, la viga se dejó en reposo temporal sobre gatas hidráulicas, colocadas en las pilas y estribos, hasta terminar su armado. Posteriormente, la viga se hizo descender a su posición definitiva y a continuación la obra llegó a ser finalizada en su totalidad. (Adonis Subiabre. Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial (libro). 2005)

Aurelio Lastarria falleció el 27 de Julio de 1888, quedando a cargo del proyecto el Ingeniero Eduardo Vigneaux, hasta darle termino a fines de 1890, cuando se comenzaron a dar las pruebas de carga y resistencia.

A modo de retrospectiva, y según el último informe del Ingeniero inspector a cargo de la obra, el peso real de las columnas enviadas desde Francia superaba en un 3.13% al peso teórico establecido por Lastarria, mientras que las vigas horizontales lo superaban en un 0.95%. Estos porcentajes corroboran la exactitud con que fueron hechos los cálculos y la fabricación de cada pieza del viaducto. Por lo demás, son valores que estaban dentro del contrato, pues no debían exceder el 5% de error.

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Figura 8. Fase de prueba del Viaducto.Recuperado de http://www.portalmalleco.cl/2014/02/viaducto-del-malleco-por-adonis.html

en junio, 2016

Luego de finalizar exitosamente las pruebas de carga y resistencia, y después de 5 años de haber sido realizado el modelo por Lastarria, se dio paso a la inauguración oficial del Viaducto de Malleco el 26 de octubre de 1990, llevada a cabo por el Presidente de turno José Manuel Balmaceda.

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6 FASE II DE REVISIÓN DE FACTIBILIDAD Durante la fase de desarrollo de la solución a la necesidad planteada en el siglo XVIII, no se

tienen vestigios claro de otras alternativas respecto a la realizada que fue el Viaducto del

Malleco, ya que los avances tecnológicos de la época, no permitían ir más allá de la propuesta

seleccionada, ya que tenía que ser algo que si o si solventara la necesidad de conexión mediante

ferrocarriles. Lo que si se ha podido hayas, son las alternativas de construcción del proyecto:

(1) Construir un camino ferroviario que fuese hacia el sur por la costa, ya que ya había

conexiones existentes hacia las localidades de Angol y Renaico, y desde esos puntos, lo más

conveniente era seguir por la costa a lo largo de Chile.

(2) Construir el camino ferroviario por el sector central del país hacia el sur, idea a la que se le

presentaba el reto de cruzar el valle del Río Malleco, el cual era muy abrupto y de gran altura.

Las autoridades eligieron continuar las vías ferroviarias que llegaban hasta Angol y Renaico, y a pesar de que continuar estas vías por la costa era más fácil, decidieron continuarlas a través del valle central.

Para la investigación, el gobierno recurrió al ingeniero Gustavo Adolfo Flühmann. Éste realizo

estudios en el área y concluyo que el mayor obstáculo se atribuía al paso del rio Malleco, cuyo

cause fluía a 110 metros bajo las planicies que atravesaba. Para esto se propusieron 2 soluciones,

rodearlo o atravesarlo, Flühmann proponía que fuese atravesado. (Adonis Subiabre. Viaducto del

Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial (libro). 2005)

La otra alternativa (rodearlo) implicaba un mayor tiempo de viaje, debido al gran desvío que se tenía que realizar, además implicaba que el ferrocarril se alejara del sector donde se realizaba la mayor producción agrícola de la región, lo cual ralentizaba aún más el transporte.

El gobierno siguió el consejo del ingeniero a cargo de la investigación, y decidió dar luz verde a la construcción de un puente ferroviario que cruzara el cauce del rio Malleco. Si bien, no se tienen suficientes detalles respecto a la elección de este proyecto utilizado en la época, podemos inferir que el criterio de elección que incentivó en superioridad a la construcción del Viaducto del Malleco, fueron las intenciones geopolíticas que tenía el gobierno que propuso la obra, aparte del establecimiento de varios fuertes militares debido a la ocupación de la Araucanía, pudiendo así conectar todos estos fuertes de manera más eficaz trazando la vía férrea por el centro del país.

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7 FASE I DE DETERMINACIÓN DE LA NECESIDAD

En la segunda mitad del siglo XIX el país ya consolidado como una república autónoma, se involucró en solucionar parte de los problemas que se arrastraban desde la colonia, algunos de aspecto limítrofe, económicos y de transporte, en este aspecto y debido a la gran longitud del territorio chileno se necesitaban implementar vías de transporte más rápidas de las convencionales.

Las autoridades planteaban la necesidad de transportar eficiente y seguramente personas y cargas a lo largo del país. Tras discusiones, investigaciones y reflexiones se llega a la conclusión de que un medio de transporte como el ferrocarril beneficia a todas las personas involucradas en las zonas por las que éste pase y se detenga, ya que permite el movimiento de la gente entre ciudades ya sea para buscar ofertas de trabajo, para visitar a familiares, entre otras motivaciones. Además, el transporte de carga que proporciona un ferrocarril beneficia a las áreas de la agricultura, agronomía, y todo el mercado de productos locales en general.

Esta necesidad desembocó en la implementación de vías para el traslado de ferrocarriles y, debido a la geografía inconsistente del país, se necesitaban estructuras que pudieran sobreponerse a terrenos irregulares, quebradas, ríos, etc. Ya se habían implementado vías ferroviarias en algunos puntos del territorio chileno (Caldera-Copiapó), pero en la recién incorporada región de la Araucanía, sobre el rio Malleco, la implementación de una estructura de tal magnitud era un desafío mayor de lo esperado para la época. El desafío para los ingenieros fue sobreponerse a esto y construir una estructura que atravesara el valle del rio Malleco sin problemas.

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8 CONCLUSIONES

El proyecto del viaducto de Malleco, cómo solución ingenieril a una necesidad, cumple con los objetivos planteados por las autoridades y es en definitiva una obra que puede ser considerada como excelente, en términos de diseño, planificación y construcción. Cumple con resolver la necesidad de funcionar como vía segura y rápida para que el ferrocarril pueda llevar a cabo su trabajo de transportar gente y cargas pesadas de forma eficiente y efectiva.

Mediante el análisis reverso de las cinco etapas del ciclo proyectual, se comprendió de forma general cuales son los pasos guía para llevar a cabo un proyecto de ingeniería y cómo el ingeniero debe sobrellevar los inconvenientes que se le presenten, ya sean por desarrollo tecnológico o por desconfianza de las autoridades, entre otras causas.

Teniendo en cuenta todo lo ya expuesto, se concluye que, tanto el modelo como el proyecto de ingeniería, son herramientas que ahorran un montón de trabajo al ingeniero a la hora de ordenar y sistematizar el desarrollo y/o análisis de un producto o servicio.

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9 BIBLIOGRAFÍA

A continuación, adjuntamos los links de páginas web que ocupamos como referencia en la obtención de información, fotos y citas.

Edicionesespeciales.elmercurio.com. (2006). Ediciones Especiales - El Mercurio. [web] Recuperado de: http://www.edicionesespeciales.elmercurio.com/destacadas/detalle/index.asp?idnoticia=0127012006021X0080079

Memoriachilena.cl. Ferrocarril Caldera-Copiapó - Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile. [web] Recuperado de: http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-3401.html

Patrimonioferroviariochileno.cl. (2014). Patrimonio Ferroviario Chileno. [web] Recuperado de: http://www.patrimonioferroviariochileno.cl/ZIXarauco.html

Pereira, P. (2014). VIADUCTO DEL MALLECO Por: Adonis Subiabre Toro, Autor del libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. | Portal Malleco: El diario digital de Malleco... Portalmalleco.cl. [web] Recuperado de: http://www.portalmalleco.cl/2014/02/viaducto-del-malleco-por-adonis.html

Pereira, P. (2015). La historia del Viaducto del Malleco a 125 años de su inauguración. El Collipullense. [web] Recuperado de: http://www.collipullense.cl/?p=2185

Revistanos.cl. (2008). Puente del Malleco: Mitos y verdades del Coloso de Acero » Revista Nos. [web] Recuperado de: http://www.revistanos.cl/2008/04/puente-del-malleco-mitos-y-verdades-del-coloso-de-acero/

Risso, F. (2009). Visita Collipulli: EL VIADUCTO DEL MALLECO. [web] Visitacollipulli.blogspot.cl. [web] Recuperado de: http://visitacollipulli.blogspot.cl/2009/09/2.html

Memoriachilena.cl. Viaducto del Malleco - Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile. [web] Recuperado de: http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-93941.html

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