PRESENTACIÓN

El presente Informe reúne los trabajos efectuados por un grupo de 23 alumnos de los últimos cursos de carrera de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, durante el primer cuatrimestre del Curso 2006-2007, que concurrieron a la convocatoria de la asignatura de libre elección: "Industria Aeroespacial 2005" (4 créditos) dirigida por el Profesor González García del Departamento de Ingeniería de Organización de la UPM. De acuerdo con el Índice General del Informe (reproducido en el Menú principal del CD-ROM) se repartieron los distintos Capítulos y se constituyeron equipos de dos alumnos, dispuestos a buscar la información necesaria para elaborar la parte correspondiente del Informe que les hubiera tocado en suerte. Cada equipo desarrolló su segmento siguiendo un guión preestablecido con los siguientes apartados: Características, Visión global, Estados Unidos, Europa, Otros países y España. Todo ello, con datos sobre: Empresas, Productos, Cifras de negocio, Empleos, Cuotas de mercado, etc…

La búsqueda de información ha estado, preferentemente, concentrada en la red internet, aunque, obviamente, no se han despreciado otras fuentes, especialmente, revistas, periódicos, memorias y otros documentos publicados. Los datos mas fiables proceden de las numerosas asociaciones e instituciones que agrupan a diferentes empresas de sectores o segmentos afines y que suelen proporcionar cifras con suficiente garantía de homogeneidad. Desde luego, su solvencia es mayor que cuando se agregan datos a nivel empresarial, sin usar los cuestionarios que acostumbran a utilizar las asociaciones

empresariales (AIA, AECMA, ASD, ATECMA, IATA, ACI, RAA, AEA, COE, ERAA, IAOPA, ATAG, etc, etc,…). Dada la fecha de la investigación, los datos del presente Informe corresponden al año 2005, pues la información de 2006 no estará disponible hasta Julio de 2007, cuando empresas y asociaciones realicen sus Juntas o Asambleas plenarias; con anterioridad, solo divulgan algunos avances. La experiencia de este sexto año puede considerarse satisfactoria porque ha seguido demostrando la viabilidad de llevar a cabo un Informe de este tipo todos los años, con la posibilidad de mejorar y actualizar el del año anterior. Es algo que parece muy razonable porque cada Informe deja una traza valiosa de fuentes de información ya exploradas y, desde ese punto de partida, cabe esperar una mejora de calidad y contenidos, utilizando las mismas fuentes y otras nuevas inexploradas que puedan ir apareciendo. Después de este Informe, el camino a seguir queda cada año más despejado, permitiendo abordar, con verdadero afán de superación, futuros Informes. Precisamente, ese camino recorrido ha demostrado que no existen iniciativas de tal género, tan completas, en ningún otro lugar. Un incentivo más para hacer de esta asignatura un foro de trabajo y de divulgación de datos de carácter permanente y de utilidad reconocida por todo el ámbito profesional del sector aeroespacial. Con esa intención, los Informes se están divulgando en versión CD-ROM. También están disponibles en la web del Departamento de la ETSIA. No se descarta la posibilidad de ser publicados en formato impreso. Aparte de la utilidad de la información recopilada, cabe destacar el papel eminentemente formativo que tiene para el alumnado. Sobre todo, porque su trabajo no se limita a la redacción del capítulo correspondiente sino que se obliga a hacer una presentación de diez minutos, utilizando Power Point, con intervención de ambos componentes del equipo. De esta forma practican la técnica de la presentación en la que los alumnos no suelen estar adiestrados. Es este un requisito de gran fuerza motivadora por las dificultades de expresión y comunicación de que, tradicionalmente, adolecen nuestros universitarios. La capacidad de nuestros alumnos se pone a prueba y aprenden a presentar trabajos en público. En cuanto al plan de trabajo seguido, destacar que en la presente edición, se mantuvo una reunión colectiva para unificar criterios, coordinar acciones y resolver dudas. Después, en la fase de recopilación y realización del trabajo, tuvieron lugar constantes y numerosas tutorías a nivel de cada equipo individual concreto. De cara a próximos Informes será cada vez mas fácil la mejora del trabajo al tener como base de partida el Informe anterior, con una clara misión de superar sensiblemente el estándar ya conseguido. Por último, y para que no falte la conveniente autocrítica, se piden disculpas por las muchas lagunas y posibles errores y deficiencias que contenga este trabajo. Hagan llegar sus críticas y sugerencias que mejorarán, sin

ninguna duda y en gran medida, sucesivas ediciones. Para cada nuevo Informe habrá una mayor exigencia de rigor y calidad, una vez que la base estructural del Informe está construida. El control de calidad va siendo cada vez mas riguroso en cada nueva versión, como única forma de prestigiar el trabajo a niveles institucionales. Para terminar, un sincero reconocimiento a los participantes, cuyos nombres figuran con todo merecimiento, en la relación de Autores, donde se especifica el tema que tuvieron a su cargo. Huelga decir que todos los que ahí figuran han obtenido los 4 créditos que recompensan su trabajo y también pueden contar con la satisfacción de haber sido pioneros en un empeño que, con el tiempo, esperamos sea un referente valioso en nuestro ámbito profesional

I.- INTRODUCCION

Cualquier estudio sobre el sector aeroespacial no puede perder nunca de vista el marco amplio en el que se encuadra este sector, que no es otro que el vasto y complejo sistema del Aeroespacio. En ese ámbito se mueven Aeronaves, Satélites y Misiles que demandan la actuación de una serie de agentes imprescindibles para su desenvolvimiento: Fabricantes, Líneas aéreas, Aeropuertos, ATM´s, Centros de I+D, etc… Esto obliga a contemplar el Aeroespacio desde la perspectiva de un sistema en el cual todos los elementos trabajan interactivamente. Basta que alguno de esos agentes se resienta en su desarrollo para que todo el conjunto se vea perjudicado. El crecimiento armónico de todos los agentes es el que hace posible el grado asombroso de desarrollo actual.

Nadie pone en duda el carácter estratégico de la mayoría de los subsectores

que constituyen el Sistema Aeroespacial: Industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Con independencia de la zona geográfica de que se trate (americana, europea, nacional o regional), el sector aeroespacial posee una serie de características propias que hay que recordar, al inicio de cualquier análisis o estudio que se precie, para no perder de vista su incidencia en la sociedad y su impacto a medio y largo plazo en la actividad general.

AEROESPACIO

Aeronaves

Satelites

Misiles

LineasAereas

Aeropuertos

Fabricantes

CentrosI+D

ATMs

Entre las características más notables del sector aeroespacial, destaquemos esta lista que basta para reiterar el marcado carácter estratégico a la hora de tomar decisiones:

1.- Creador potente de riqueza.

2.- Relevante en su actividad de I+DT.

3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.

4.- Decisivo en la exploración del Universo

5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.

6.- Dependiente del mercado institucional.

7.- Generador de empleo de alta cualificación.

8.- Acusado carácter cíclico.

9.- Productos de largo ciclo de vida.

10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.

11.- Inductor de la cooperación internacional.

12.- Sujeto al mercado global.

13.- Intensivo en capital.

14.- Objeto de comercio internacional.

15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.

1.- Creador potente de riqueza.-

El sector aeroespacial facilita la comunicación y el transporte a escala planetaria de personas, mercancías y datos. En la historia no faltan ejemplos de saltos gigantescos en la ciencia y la tecnología que han transformado las posibilidades de la vida humana. Pero pocos han afectado tanto como la invención del avión al comienzo de la última centuria. Ha achicado el planeta, reducido las distancias y extendido la movilidad humana. Los beneficios económicos y sociales resultantes han sido inmensos. Algo parecido ha sucedido a mediados del siglo con la puesta en órbita de los satélites que han revolucionado las telecomunicaciones, haciendo llegar la información multimedia a todos los rincones de la Tierra. La conquista de los cielos nos ha liberado de las barreras impuestas por la geografía, el terreno y el agua. Las rutas aéreas son las autopistas de la economía global, transportando gentes y bienes sobre vastas distancias a gran velocidad. Pero también el cielo se ha visto surcado por las autopistas de la información que han dado nombre a la sociedad actual, calificándola como tal. Las cifras que dan idea de la magnitud de estos efectos, a nivel mundial, americano, europeo y nacional, son realmente destacables. Citemos, a título de ejemplo, algunas de las mas significativas. La sociedad actual es inconcebible sin las prestaciones del transporte aéreo y las comunicaciones vía satélite. La magnitud de la industria de la aviación es enorme. Cuenta con cerca de 1.000 operadores de líneas aéreas, 200 organizaciones gubernamentales, 1.350 operadores de aeropuertos, 150.000 tripulantes y mas de 16.000 aparatos. Cada 2 segundos aterriza un avión, lo que significa mas de 40.000 vuelos diarios que mueven cerca de 3 millones de pasajeros. Cada año vuelan mas de 1.500 millones de pasajeros en mas de 17 millones de vuelos. A pesar de estas cifras el número de accidentes mortales se cuenta con los dedos de las manos. UE y US tienen los índices de accidentes mas bajos del mundo, siendo los de Latinoamérica cinco veces peores. En US los accidentes con víctimas mortales de automóvil superan en mas de 400 veces los aéreos. La industria del transporte aéreo, el agente más dinámico de la industria aeroespacial, da empleo a más de 20 millones de personas y genera más de 1 billón de Euros (1012). Una industria, como la aeroespacial, que dedica aproximadamente el 15 % de su Cifra de Negocio a I+D tiene que poseer un significativo valor potencial. El sector aeroespacial movió en 2004, a nivel mundial, una cifra muy próxima a los 200.000 millones de Euros (ME), con mas de un millón de trabajadores directos (aproximadamente 4.000.000 incluyendo el empleo inducido, sin contar Rusia y China).

El sector está polarizado en los Estados Unidos (45,2 % en 2004 frente al 44% en 2003), Europa (39,4 %), Japón (4,5 %) y Canadá (6,9 %). La participación de Estados Unidos en el mercado global aeroespacial se viene erosionando lenta pero progresivamente, habiendo declinado un 20% desde 1985. Otros países que desarrollan una significativa producción en el sector aeroespacial son China, Israel, Taiwán, Brasil, Corea, India, Pakistán,..... La contribución europea está muy concentrada en cuatro países (Alemania, Francia, UK e Italia), que casi copan el 30% del monto global, siguiendo después España y Suecia, que elevan hasta cerca del 40% la cuota europea en el contexto mundial El sector espacial, en particular, a escala mundial, supera los 30 mil millones de Euros, de los cuales aproximadamente 5.000 millones de Euros corresponden a Europa. La evolución de la facturación en US es:

SHARE OF GLOBAL AEROSPACE SALES

300.000 Millones de Euros

$38.1 $40.4 $46.6 $50.0 $50.8

$34.6 $35.9$35.9 $37.3 $38.5

$25.4 $24.4$26.0

$28.3 $30.7$41.3 $32.4

$32.5$39.2

$49.5

$13.5 $14.7 $14.4$15.3$12.80

25

50

75

100

125

150

175

200

2002 2003 2004 2005p 2006e

Billions of C

urrent Dolla

CivilAircraft

RelatedProducts

Space

MilitaryAircraft

Missiles

$184.0$152.3 $146.6 $155.7 $170.1 Total

Aerospace Industry Sales

La misma evolución en la UE es:

Finalmente en España:

La penetración de la industria americana en la UE ronda el 40 % frente a un 15 % de la europea en US. Se estima que el mercado civil crecerá un 4-5 % anual, lo que hará casi duplicar el número de aviones en los próximos veinte años. El mercado militar permanecerá estable o disminuirá. Pero después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la situación del mercado ha cambiado. Consecuencia de esta catástrofe, nuevos sistemas de investigación y desarrollo en el campo de la seguridad aeronáutica y en la gestión del tráfico aéreo necesitarán mayor desarrollo. Los próximos años revelarán el verdadero impacto en la industria y por tanto en la economía mundial de los actos terroristas. Tras los atentados y el cierre del espacio aéreo estadounidense y canadiense que siguió de inmediato a los mismo, la demanda de servicios de transporte aéreo ha sufrido un desplome. El sector aeroespacial español empleó en el 2004 a unas 26.200 personas de forma directa, (según datos de ATECMA), incluyendo las actividades de mantenimiento, lo que supone aproximadamente un 4,5 % del sector europeo. Lo componen unas 276 empresas (de las que solo 12 emplean mas de 250 personas), con una facturación consolidada en 2004 de 3.309 ME (aproximadamente el 0,43 % del PIB nacional), que representa en torno al 3 % del sector europeo.

La actividad aeroespacial en España se desarrolla fundamentalmente en tres Autonomías: Madrid, Andalucía y País Vasco, donde se concentra el 86 % del total, habiéndose potenciado el último año la participación de Cataluña. Se puede empezar a hablar de cuatro clusters muy caracterizados. Por subsectores el desglose de facturación en España fue el siguiente: Aeronaves y Sistemas (2.164 ME), Motores (476 ME), Equipos (446 ME) y Espacio (223ME). Teniendo en cuenta el Espacio, el reparto del año 2004 es el siguiente:

2.- Relevante en su actividad de I+DT.- La industria aeroespacial figura en vanguardia del avance tecnológico, actuando, a su vez, de motor de desarrollo para otras disciplinas. El efecto sinérgico de su componente I + DT es de importancia capital. Pero, por la misma razón, los costes de I+DT en relación con los costes de producción no tienen igual en otros sectores industriales y los periodos de recuperación de inversiones se dilatan. La conexión entre la investigación de hoy y las innovaciones de mañana es evidente en todos los sectores pero, en especial, en el sector aeroespacial. En relación con la investigación y desarrollo conviene tener claros dos aspectos: Primero, la calidad y cantidad de la investigación y desarrollo que hagamos hoy, determinará gran parte del valor de los productos aeroespaciales que desarrollemos y produzcamos para una generación o más. Segundo, la investigación y desarrollo que no realicemos hoy, hará indisponibles las aplicaciones en productos durante esa misma generación. En el sector aeroespacial mundial se ha venido repartiendo la actividad según estas proporciones: Algo mas del 60 % en producción, 18 % en I + D y aproximadamente 20 % en mantenimiento. La proporción de I + D es sumamente alta si se compara con otras industrias y tecnologías y se lleva a cabo tanto por la iniciativa pública como por la privada, con ligero predominio de aquella (10% frente al 8 %). La inversión en I+D en Europa fue en el año 2004 del 14,4% de la facturación, casi igual a la del 2003 (14,5%) con un monto total de 11.100 millones de Euros, de los que el 54% (53% en el año 2003) se dedicaron al ámbito civil.

Comparado con otros sectores de alta tecnología, la industria aeroespacial es líder en inversiones en investigación y desarrollo. Por norma se viene gastando últimamente en Europa un promedio de 14-15% de su cifra de negocios cada año. En el área de Equipos es donde, a nivel europeo, más porcentaje de facturación se dedica a I+D. Más de la mitad de los Estados miembros de la UE mantienen programas nacionales de investigación aeronáutica, al mismo tiempo que la financiación europea se incrementa de forma importante. Los Programas Marco de investigación europea dedican en torno al 30% de todo el gasto público disponible para la investigación a la aeronáutica civil. El VI Programa Marco (2003-2006) para los próximos cuatro años propone dedicar 1.075 millones de euros a la investigación aeronáutica y espacial, que se añadirán a los fondos que cada Estado miembro dedique a sus programas nacionales. De ahí que sea necesaria una mayor coordinación para vencer la actual fragmentación de las actividades de investigación civil en aeronáutica y minimizar la duplicación de esfuerzos innecesarios. La Comisión de la UE ha creado el European Research Area (ERA). En ese espacio se pretenden desarrollar los Programas Marco.

El esfuerzo de investigación y desarrollo de la industria ha conseguido reducir a más de la mitad el consumo de combustible de los aviones, en los últimos 40 años, con la consiguiente mejora del impacto ambiental. La industria ha conseguido hacer del viaje aéreo el modo más seguro de transporte. Pero la actividad investigadora no cesa en este campo, porque dado el crecimiento esperado del transporte aéreo, toda iniciativa es poca para reducir el ratio de accidentes. La industria ha urgido la creación de EASA (European Aviation Safety Authority) para concentrar los esfuerzos nacionales. EASA debe acelerar sus trabajos en el tema de la seguridad, cuidando todos sus aspectos desde el diseño, la fabricación y el mantenimiento hasta la operación. Una fuerte coordinación entre EASA y Eurocontrol podría ser definitiva en este empeño. La industria aeronáutica europea, incluyendo los sectores de equipos y motores, necesita ayuda en orden a asegurar la competencia y a evitar el monopolio US en la entrega de aviones a las grandes líneas aéreas. El 85 % del parque de los aviones de las líneas aéreas están construidos en US, pero, dada la trayectoria de la cartera de pedidos, en el futuro se equilibrara mas ese predominio. Se estima que el apoyo de la Administración de los Estados Unidos (vía NASA y Departamento de Defensa) es casi tres veces superior al de la Administración de la Unión Europea, considerando tanto el segmento civil como el militar. En US mas de la mitad del gasto total en I+D es financiado por la Administración pública. No obstante, en Europa se lleva a cabo un importante esfuerzo para disminuir esa diferencia. En la mayoría de los países europeos el tipo de ayuda aplicado son subvenciones del 50 % de lo invertido en I+D, excepto la financiación del desarrollo de programas concretos (tipo Airbus) que son anticipos reembolsables. Como media, el sector aeroespacial europeo tiene una financiación del 40 % de lo invertido en I+D. En US, la industria aeroespacial recibe un porcentaje importante de los fondos nacionales para investigación y desarrollo. Sin embargo, tal porcentaje, que llegó a ser del 20 % al final de los años 1980 ha venido decreciendo hasta llegar a superar escasamente el 5 % al final de la centuria. La inversión en investigación y desarrollo aeroespacial del gobierno y la industria ha descendido desde 24.500 millones de dólares en 1987 al nivel de 15.000 millones de dólares actualmente, un 56% en términos reales, lo que ha levantado voces de alarma, advirtiendo de las consecuencias a largo plazo: la cuota de mercado global aeroespacial de US ha caído desde un pico de 72% en 1985 al 50% de los años 2000. Se proyecta una subida progresiva para llegar al 15 % de los fondos nacionales en el 2005. Aunque la inversión en investigación y desarrollo aeroespacial americana es importante, la mayor parte está orientada al producto y sólo un relativamente pequeño porcentaje se gasta con una visión de largo plazo. Por ello, las voces críticas señalan que es totalmente necesario que el gobierno norteamericano, y particularmente la NASA, continúen con su histórico papel de soportar

investigación de punta, precompetitiva, que tiene un horizonte de tiempo más largo de lo que la industria puede soportar (diez años o más) antes de que esté lo bastante madura para realizar la transición al desarrollo del producto. Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión en I+D en España resulta indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria aeroespacial el esfuerzo en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar. La industria aeroespacial española es entre los sectores industriales el que alcanza una mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación. La inversión en I+D de la industria aeroespacial española alcanzó los 531 M€ lo que representa el 16,0% de la facturación. En 2004 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión en I+D alcanzando el 18,2 de su facturación (408 millones), Motores invirtió 75 millones (15,7% de su facturación) y Equipos se quedó en el 8% (48 millones). En 2004 el 89% del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las propias empresa. La industria dedicó el 54,4% del gasto en I+D a proyectos civiles en 2004. Las compras públicas en España, principalmente militares, son del orden del 17 % sobre la cifra de facturación, inferiores a las americana y europea. Aunque en los últimos años se han realizado acciones importantes por parte de la Administración a nivel general, afectando de manera positiva al sector, así como apoyando a la I+DT, la calidad, la formación y a las alianzas estratégicas internacionales, las compras públicas vienen descendiendo desde casi el 25%

del año 1997 hasta el 14,27% actual. A pesar de esto se ha producido un gran avance de la presencia internacional de la industria y la tecnología aeronáutica española durante los últimos 15 años. El lanzamiento de planes específicos de ayuda al desarrollo tecnológico para el sector aeronáutico ha contribuido fuertemente al avance experimentado. Así, el Plan Tecnológico Aeronáutico I, con inversiones realizadas por seis empresas de casi 180 M€ en el período 1993-1998, indujo una facturación para los próximos veinte años de más de 1.900 M€. Con el segundo plan, PTA II, las inversiones previstas fueron de 240 M€ en el período 1999-2003, incrementándose hasta quince las empresas participantes.

3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.- La industria aeroespacial constituye una formidable fuente de difusión de "know-how" científico e industrial mediante el transvase horizontal a otros campos como: electrónica, informática, comunicaciones, materiales, diseño, estructuras, métodos productivos, procesos, sistemas de seguridad, métodos de cálculo, hardware, gestión de proyectos, etc,... Muchos de los frutos de la investigación encuentran, pues, aplicación en mercados completamente distintos del aeroespacial que necesitan de sus tecnologías pero tienen falta de los recursos necesarios para desarrollarlas. La tecnología aeroespacial es reconocida como tractora de otros sectores, con significativos "spin - offs" en tecnología y sistemas. La industria aeroespacial integra y promueve el desarrollo de un amplio rango de destrezas, procesos y tecnologías vitales para mantener una economía próspera de amplia base. Los fabricantes principales dependen de una red de compañías de 2º y 3er nivel que completan sus mercados. Todas esas compañías, operando a muy diferentes niveles de la industria, son cunas de tecnologías clave esenciales para el futuro. La industria ha jugado un papel relevante en el desarrollo de nuevos servicios sustentados en las infraestructuras espaciales que van desde las telecomunicaciones a la navegación y observación de la Tierra. Transportes, comunicaciones y otros sectores de la economía se han beneficiado extraordinariamente de las capacidades generadas en el seno de la industria aeroespacial, estimulando su poder de innovación. El liderazgo tecnológico ha llevado a la industria aeroespacial a ser pionera en productos sometidos a condiciones extremas, p.e. materiales avanzados de alta resistencia, en situaciones límite de peso y espacio (microprocesadores en sistemas de guiado) y a la solución de complejos sistemas y procesos (project/systems management). La sociedad de la información requiere de avances profundos en el tema de las telecomunicaciones. Este capítulo va a tener una relevancia estratégica indudable en la centuria empezada, generando un enorme volumen de servicios asociados de gran valor añadido. (Véase en el cuadro siguiente, el valor importante que tienen los productos relacionados en la industria americana, p.e.). El mercado de las telecomunicaciones puede llegar al nivel de los 100.000 millones de Euros para el año 2005, merced al desarrollo de los servicios multimedia interactivos. Casi un 40% de la facturación de la industria aeroespacial europea está al margen de sus productos finales.

$38.1 $40.4 $46.6 $50.0 $50.8

$34.6 $35.9$35.9 $37.3 $38.5

$25.4 $24.4$26.0

$28.3 $30.7$41.3 $32.4

$32.5$39.2

$49.5

$13.5 $14.7 $14.4$15.3$12.80

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2002 2003 2004 2005p 2006eB

illions of C

urrent Dolla

CivilAircraft

RelatedProducts

Space

MilitaryAircraft

Missiles

$184.0$152.3 $146.6 $155.7 $170.1 Total

Aerospace Industry Sales

4.- Decisivo en la exploración del Universo.- La industria aeroespacial ha sido capaz, en el tiempo record de los últimos 50 años, de impulsar la exploración del Universo. Solo el avance de una industria que se inició en 1903 con el primer vuelo de una máquina, pudo en 1957 (puesta en órbita del primer satélite Sputnik) abrir un campo de observación tan insospechado que culminó con la llegada del hombre a la Luna (1969) como hito mas destacado. El conocimiento y la exploración del Universo en su vertiente espacial han experimentado un desarrollo espectacular. La inversión en este terreno es superior a los 30.000 millones de Euros cada año. La industria espacial encara el reto y la oportunidad de incrementar las aplicaciones comerciales del espacio, en particular con el crecimiento de las telecomunicaciones y lo concerniente al sistema de navegación global por satélite. El sector aeroespacial europeo ha recibido un buen incentivo con la decisión de la UE y la ESA de sacar adelante el programa Galileo. La facturación del sector espacial europeo alcanzó en el año 2004, 4.800 millones de Euros. Algo mas del 50 % de esa cifra corresponde a programas comerciales cuando en US representa solo el 40 %. Ello quiere decir que es mas alto el nivel de inversión pública en tecnología espacial en América, además de que en términos absolutos sea del orden de 6 veces mayor. En Europa, la Agencia Espacial Europea (ESA) trabaja cada vez mas coordinadamente con la UE, con lo que se refuerzan las sinergias y complementariedades, produciendo mayores beneficios al sector. Alguna actividad del sector ha alcanzado posiciones de liderazgo mundial como es el caso del programa Ariane con su éxito comercial. Ante la creciente competencia de US, Rusia, China y Japón, Europa debe aumentar su capacidad extendiéndola hacia los lanzadores medios y pequeños.

Nuevas capacidades se siguen desarrollando en torno a la International Space Station, posible fuente de futuros negocios. La ISS constituye el más grande programa espacial internacional, resultado de la cooperación de 16 países (11 europeos mas US, Rusia, Japón, Canadá y Brasil). No se está produciendo en el subsector los movimientos que serían deseables de consolidación y fusión, desde la formación de Astrium, lo que mejoraría la competitividad del sector. La industria espacial europea ha conseguido un papel relevante en el desarrollo de programas científicos y de observación de la Tierra. Satélites de propósito dual están siendo estratégicamente utilizados en este sentido. En la actual situación geopolítica, los satélites de comunicaciones y de reconocimiento pueden jugar un importante papel en la prevención y gestión de crisis de carácter militar mas o menos bélico. Es el caso del programa Helios en Europa. Los satélites de observación, comunicación y navegación van a ser una parte integral de la futura política de seguridad, cuya autonomía quiere resguardar tanto la Comunidad europea como las nacionalidades. El sector espacial europeo representa una buena oportunidad para las pymes en Europa, proporcionando mas de 30.000 empleos. Por esta razón la UE en colaboración con ESA crearon en Julio de 2002 en Bruselas la red espacial ESINET para facilitar ideas innovadoras a las pymes que puedan transformarse en productos comerciales.

5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.- El sector posee un carácter dual que hace que sus industrias de cabecera intervengan tanto en el ámbito militar como en el civil. De ahí que sus actuaciones no estén sometidas enteramente a las estrictas leyes del mercado. Históricamente, se viene produciendo un deslizamiento de la proporción del primer ámbito hacia el segundo, si bien, a veces, el ciclo de actividad militar/civil ha servido de complemento. El gráfico que representa la evolución de estos dos campos en términos de facturación es muy revelador de cómo está cambiando el peso de cada fracción. En Europa, las proporciones han cambiado del 70-30 % (militar-civil) de los 80 al 35,6-64,4 % en el 2004. La variación en España es ligeramente distinta, como puede verse en el gráfico siguiente: Por otro lado, la misma dualidad tiene su reflejo en la mezcla de inversión pública y privada que se advierte en los fondos de financiación. El papel de

locomotora tecnológica, unido a las características del sector, en el que los esfuerzos de anticipación tecnológica no están al alcance de la sola iniciativa privada y no responden a criterios de rentabilidad estricta aplicable a otros sectores de actividad, hacen que la presencia de los Estados sea ineludible para su desarrollo. Las estructuras estatales deben de actuar como incentivadoras y reguladoras de la actividad del sector complementando el papel de la iniciativa privada, que es dónde deben generarse las iniciativas industriales. Esa dualidad permite rentabilizar el gran esfuerzo presupuestario en investigación y desarrollo que requiere la industria aeroespacial, sufragado por los gobiernos en buena parte a través de los programas militares. La dualidad tiene otra ventaja importante: se compensan las oscilaciones de la demanda en ambos campos. Es lo que ha pasado después del 11 de Septiembre del 2001: a la caída de la demanda civil de aviones ha sucedido un repunte de la inversión militar en aviones para la defensa. En el campo espacial sucede lo mismo. En 1984, dos tercios de los cohetes lanzadores sólidos fueron para defensa (principalmente misiles) y un tercio para el espacio (satélites y naves). En los años 2000, justamente, la proporción será inversa. Los dos polos del negocio están estrechamente interrelacionados. Los mayores componentes de electrónica, motores y materiales y también los procesos, usan similar tecnología. La sinergia brinda grandes beneficios a la industria, creando economías de escala por la absorción de altos costes fijos y recurrentes. Tradicionalmente el sector aeronáutico civil ha sido dependiente de la tecnología desarrollada en las aplicaciones militares, pero, hoy día, las tecnologías militares están siendo crecientemente derivadas de la parte civil, que se muestra tan activa o más en la introducción de nuevos productos. Sostener una industria aeroespacial viable para servir al mercado civil está íntimamente ligado a mantener las capacidades necesarias en el campo de la seguridad y la defensa y viceversa. Esta dualidad ha sido siempre mejor entendida y aplicada en los US que en la UE, aunque Europa ya tiene plena conciencia de ello. El Departamento de Defensa de US y las agencias gubernamentales compran cuatro veces mas bienes y servicios a los fabricantes americanos, que los quince gobiernos de la UE a su industria. En $, las cifras van de 60.000 a 15.000, lo que da idea de la magnitud de cada empeño. En US se producen beneficiosos spin-off desde la investigación y el desarrollo militar a los programas de aviones civiles y, en algunos casos, la derivación directa de los planes civiles desde los proyectos militares. Un ejemplo de transferencia directa de diseño desde el avión militar al proyecto civil es el caso del B707 y B747, en los que el mismo equipo de diseño que había trabajado en

el avión nodriza KC-135 y en el transporte militar C5-A pasó al desarrollo de los aviones civiles. Igual sucedió con el avión de carga MD-17 derivado del C17. Actualmente el diseño de herramientas usado por Boeing en la preparación del contrato para el caza del futuro J. S. F. (Joint Strike Fighter) está siendo usado en programas civiles. En el sector de aeromotores, el desarrollo, financiado por el gobierno de US, de la tecnología de la turbina, aplicable a la motorización civil y militar, puede favorecer más a las ventas civiles que a las militares.

6.- Dependiente del mercado institucional.- No sólo en uno de los polos del mercado dual, el del ámbito militar o de defensa, sino también en el ámbito civil, las instituciones de Defensa y otras de carácter público representan una porción muy determinante de la demanda total. La importancia del mercado institucional se sitúa por encima del 50% en los US y en torno al 30% en la UE, aunque dado el carácter cíclico ya reseñado de este mercado, las fluctuaciones anuales pueden ser significativas. Como consecuencia, el sector se ve sometido a los cambios presupuestarios originados por las políticas de los sucesivos gobiernos, sobre todo, en los países más poderosos. Con el fin de la guerra fría en 1990 se produce una pronunciada caída de los presupuestos de defensa en todos los países occidentales. Esta caída (dividendo de la paz) se ha prolongado hasta ahora, y, si bien es opinión de los analistas que la situación ha tocado fondo, tampoco son de esperar crecimientos espectaculares. La demanda gubernamental tanto en Europa como en España se pone de relieve en los dos cuadros siguientes:

Como refleja el Cuadro anterior, la parte más importante de la cifra de negocio son ventas a la industria aeroespacial. En este esquema se ve la relevancia del comercio entre empresas españolas así como el papel de suministrador a empresas aeroespaciales europeas. El total de la facturación agregada generada por la industria aeroespacial en España en 2004 ascendió a 3.969 M€. Esta cifra incluye los aprovisionamientos entre empresas en España por un importe de 660 M€. Las ventas a Clientes Finales ascendieron a 1.354 M€. Las Autoridades Públicas Nacionales adquirieron bienes y servicios por valor de 472 M€. Esta contribución está marcada por la participación en los distintos consorcios europeos (Airbus, Eurofighter, Ariane y Galileo) y en el que destacando las ventas al mercado civil, hay que hacer una mención especial del progreso industrial que ha representado el mercado militar para la industria española. La industria aeroespacial fuera de nuestro país contribuyó en 1.955 M€ a la facturación total, siendo la industria de la UE principal cliente de forma destacada. La industria aeroespacial española además de los aprovisionamientos procedentes de industrias nacionales (660 ME) recibió aprovisionamientos de industrias fuera de España por importe de 827 M€ siendo la UE el principal generador.

Si se deducen los aprovisionamientos del total de la facturación (agregada) el resultado del valor añadido generado por la industria aeroespacial española en 2004 ascendió a 3.142 M€. Aunque el mercado interno y el internacional se han comportado positivamente, la cifra de exportación es la que recoge un mayor crecimiento y una mayor demanda durante 2004. A nivel general, a la reducción de los presupuestos de Defensa se unió, en los primeros años de 1990, la profunda crisis de la postguerra del Golfo que tuvo efectos desastrosos en la aviación de transporte civil así como en la aviación de negocios y aviación ligera. Defensa representa un tercio del negocio aeroespacial. Hay serios intentos de armonizar los requerimientos de Defensa y las necesidades de la industria aeroespacial. La actividad de la industria aeroespacial sufre una notable contracción. Las cifras de ventas caen a partir de 1990; alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se recuperan las cifras de 1990. No obstante, a partir del 2001, US ha revitalizado la inversión pública en el sector de defensa aerospacial, debido al resurgimiento del proyecto del escudo antimisiles. Con un presupuesto estimado de 60.000 millones de dólares, el plan de Defensa Nacional de Misiles (NMD), es un sofisticado sistema de defensa global de misiles cuya integración está concebida para una tarea única: la destrucción de misiles balísticos agresores.

7.- Generador de empleo de alta cualificación.- La industria aeroespacial es un potente motor de innovación en la economía. Sus productos son demandados con un grado de exigencia extrema. Requieren simultáneamente seguridad y fiabilidad, bajo peso, economía, mínimo impacto ambiental, elevada potencia y alta eficiencia. Las tecnologías desarrolladas al amparo del sector provocan abundantes spin-off en diferentes sectores. En Europa, se emplean directamente 445.200 personas, por lo que con su efecto inducido se rebasa ampliamente el millón de empleos. Este empleo está mantenido por unas 800 compañías y 80.000 suministradores, con mas de 800.000 empleos indirectos. El Cuadro siguiente muestra los empleos directos por países, figurando España con 26.200 empleos en 2004.

En 2004, la industria aeroespacial americana empleó a 593.000 personas, acentuando una caída que dura ya 15 años, como se ve en el gráfico siguiente: La inversión en investigación y desarrollo tiene un impacto directo en la habilidad de la industria para atraer capital humano que asegure el liderazgo en la carrera aeroespacial. En US el número de científicos e ingenieros, dedicados al sector aeroespacial, ha seguido la misma tendencia que el gasto en investigación y desarrollo, tanto en números absolutos como en términos de

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“Aerospace” Employment

porcentaje sobre el número total dedicado a la industria. En efecto, desde un pico de 145.000 científicos e ingenieros en 1986 pasaron a menos de 25.000 en el año 2004. El porcentaje de los dedicados al sector aeroespacial pasó de ser algo más del 20% del total a menos del 5%, durante el mismo periodo. Se ha producido, por tanto, una significativa pérdida de talento técnico aeroespacial. En España, sin embargo, 2004 ha sido un año enormemente positivo desde el punto de vista del empleo que creció más de un 12,6% respecto al año anterior hasta alcanzar los 26.207 empleados. La industria aeroespacial española cuenta con un gran número de empleos de alta cualificación siendo el 30% del total empleados los que tienen formación universitaria o similar. Incluso en el caso de los operarios, que representan el 52,3% del total de los empleados, muchos de ellos han sido entrenados en sofisticadas tareas de tecnología aeroespacial. Con una cuota del 69% del total de los empleados, la actividad primordial del sector es la de producción. De todas maneras el 13,4% de los empleados en el sector aeroespacial español se dedicaron a actividades de I+D lo que demuestra la importancia y el fuerte grado de implicación de esta actividad en el sector. Si se analiza el empleo desde el punto de vista de los segmentos de producto, el 69,5% de los trabajadores, (cifra similar a la europea), fueron empleados con actividades relacionadas con las aeronaves mientras que el resto se emplearon en programas espaciales. Las empresas de aeronaves y sistemas dieron empleo al 70% del total de la mano de obra empleada en el sector lo que se complementó con las empresas del sector de motores con una cuota del 9,8%, el sector de equipos con una cuota ligeramente más alta y el sector de espacio con una cuota más baja.

A causa de la consolidación de la industria a escala europea, la movilidad personal se convierte en un factor significativo. La armonización de estudios a nivel europeo en la enseñanza superior es un tema colateral que está sobre el tapete. Por ejemplo, en la formación aeronáutica de alta cualificación existe desde hace unos años una asociación de Escuelas de Ingeniería aeronáutica (Pegasus) que está tratando de unificar criterios, facilitar la movilidad de los graduados y colaborar en programas de formación comunes y complementarios. Las compañías aeroespaciales de la UE con actividades en varios Estados miembros sienten los efectos de las cualificaciones inconsistentes entre sí. Programas que cruzan las fronteras, como en el caso del Eurofighter, requieren

considerable movilidad laboral entre los centros de producción especializados, localizados en diferentes países. Sin embargo, un sistema de seguridad social común o una fiscalidad armónica son empeños que, a nivel europeo, están aún lejos, y la industria aeroespacial tendrá que vencer esas barreras antes que nadie si quiere aprovechar todo el know-how de su personal cualificado. Por otro lado, la industria derivada del transporte aéreo da empleo a 22 millones de personas. Alrededor de 1.000 puestos de trabajo directos y de 3.000 indirectos son generados por cada millón de pasajeros por año. Cada nuevo slot de aterrizaje en el aeropuerto de Frankfurt genera 1.500 empleos. Sólo en Europa la aviación emplea a 2 millones de personas en fabricación, operación y aeropuertos. El nivel de empleo, a escala mundial, en la industria aeronáutica y espacial, se sitúa, como hemos visto, en torno al millón doscientas mil personas, generando, a su vez, un empleo indirecto o inducido de aproximadamente el doble. Se trata de empleo de alta cualificación de forma directa e indirecta. Se calcula que más del 25% % del empleo total posee titulación universitaria.

8.- Acusado carácter cíclico.- Son muchos los factores de significativa trascendencia que influyen en el desarrollo del sector: los grandes acontecimientos de tipo geopolítico (algunos bastante recientes como el fin de la "guerra fría", la guerra del Golfo o el dramático suceso del 11 de Septiembre), las fluctuaciones económicas generales cada día más interrelacionadas en un mundo global, las cambiantes políticas presupuestarias de los países más poderosos, los grandes avances tecnológicos con su incidencia en el ciclo de vida de los productos, etc., etc... La variabilidad de esos factores conduce a una evolución histórica cíclica con acusados períodos de auge y de crisis. El carácter cíclico del sector afecta, sobre todo, al proceso de producción, siendo menos vulnerable la actividad de mantenimiento ya que las prestaciones del sector han pasado a ser casi imprescindibles, al margen de los vaivenes de la demanda.

El total de la facturación resultante de ventas de servicios de mantenimiento alcanzó en 2003 en España 615 M€ lo que representa el 19% de la facturación total. En el área de mantenimiento la cifra más importante fue generada por las Compañías Aéreas (468 M€) aunque otras empresas también realizaron estos servicios. Causa asombro comprobar el crecimiento de una industria derivada: la del transporte aéreo, y la facilidad con que se recupera de crisis como la del petróleo, la guerra del Golfo citada o los actos terroristas aludidos. Eso explica que se reconozcan hasta cuatro grandes ciclos expansivos de la aviación civil desde los años 50. En la última década, la actividad de la industria aeroespacial sufrió una notable contracción. Las cifras de ventas caen a partir de 1990, alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se recuperan los niveles de 1990. Los sucesos del 2001 volvieron a frenar la cartera de pedidos de la industria. Fundamentalmente, en la industria aeroespacial influyen las decisiones de inversión de las líneas aéreas y las fluctuaciones de los programas de Defensa. La doble componente civil y militar de muchas de las grandes firmas significa que, además de la sinergia tecnológica, el diferente comportamiento cíclico de ambos ejes permite a las compañías balancear mas efectivamente el desarrollo de sus recursos. El incremento de cuota de mercado conseguido por la familia Airbus en los años 90 fue una valiosa contrapartida del descenso general de los presupuestos para programas militares. El receso en el transporte aéreo que ha seguido al 11 de Septiembre puede suponer un giro contrario, al aumentar los requerimientos de seguridad y defensa. El mix civil-militar y doméstico-exportación actúa muchas veces de colchón cíclico.

9.- Productos de largo ciclo de vida.- La industria aeroespacial requiere ciclos de vida en el desarrollo de sus productos de más larga duración que en otros sectores, por mas que el avance tecnológico y la forma de abordar los proyectos (Ingeniería Concurrente) esté acortando sensiblemente los plazos. El ciclo comienza con la adquisición de los conocimientos que, desde la investigación básica, permiten desarrollar nuevas tecnologías. Esas tecnologías deben validarse desde el punto de vista del riesgo para ser aplicables al desarrollo de un producto aeroespacial y en cumplimiento de toda la normativa vigente, por lo general muy exigente en el sector aeroespacial. Validado el producto, se afronta el estudio detallado del mercado que puede conducir a la fase de desarrollo del proyecto. Todo este proceso habrá exigido un mínimo de diez años. Pero aún hay que añadir la fase de cumplimentación de normas o certificación que empezará con los certificados correspondientes de fabricación y terminará con la normativa de aeronavegavilidad para asegurar las características operativas del aparato o sistema. Finalmente, la fase de producción y vida operacional del producto, dependiendo de la cartera de pedidos capaz de hacer rentable el proyecto. Dependiendo del éxito comercial del proyecto, la fase operacional se extenderá en torno a los veinte años, más o menos.

10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.- El producto aeroespacial es altamente complejo en cuanto a conocimientos y tecnologías que requieren una gran capacidad de integración. Ello ha exigido el desarrollo pionero del trabajo en paralelo que ha adoptado el nombre de Ingeniería Concurrente ya citado (precisamente en el sector aeroespacial). El sector ha cuidado como ningún otro el desenvolvimiento de todas las fases de desarrollo de un producto, prestando especial atención a las primeras etapas de Diseño e Ingeniería que no siendo las de mayor coste, son las que aseguran casi el 80% del coste total del ciclo de vida de los sistemas aeroespaciales, coste que recae sobre todo en las fases finales de operación y soporte. Como pone de manifiesto el gráfico de elaboración propia, diferentes técnicas se han desarrollado en fechas relativamente recientes para facilitar el mejor desarrollo de cada etapa, bajo el tejado exigente de la calidad total. Naturalmente, todas las fases de desarrollo del producto se extienden a toda la serie de componentes: desde las materias primas a los conjuntos más elementales, a los subconjuntos, a los motores, a los equipos, a los montajes estructurales, al montaje final, a la operación y al soporte postventa. Tal complejidad existe exige un gran esfuerzo de síntesis para lograr la integración total del sistema.

11.- Inductor de la cooperación internacional.- En el sector se genera un ambiente propicio e imprescindible para la cooperación internacional. Tanto en US como en la UE se producen, en las dos últimas décadas, una serie de fusiones, adquisiciones y alianzas sin precedentes en ningún otro tiempo. Durante los últimos años se han acelerado extraordinariamente los procesos de concentración de la industria aeroespacial que se venían produciendo paulatinamente en los países de nuestro entorno y que en la segunda mitad de los 90 han cambiado de modo substancial el panorama en los dos polos industriales más importantes: US y UE. También el panorama industrial ha sufrido una revolución en los países resultantes de la disgregación de la antigua U.R.S.S. así como en otros países con actividad industrial aeroespacial. La cooperación entre naciones europeas, sobre todo en el seno de la UE, es de una evidencia que la fuerza de los hechos ha revelado insustituible. Pero tendrá que ir a más. En el año 2000, seis países europeos (UK, Francia, Alemania, Italia, España y Suecia) firmaron una Carta de intenciones para la cooperación en el campo de la defensa a través de un acuerdo marco (European Defence Industry Restructuring Framework Agreement) Las compañías europeas del sector aeroespacial no se pueden permitir ignorar el enorme potencial que ofrece el mercado americano. Tienen que repensar sus futuras inversiones. La intensa competencia transatlántica, especialmente visualizada entre Boeing y Airbus, no puede enturbiar el alto grado de cooperación que tendrá que existir, sobre todo en el mercado civil. Subcontratación, producción conjunta, "joint ventures" y fusiones a través del Atlántico serán desarrollos naturales en una industria global. Este juego ya ha empezado y pueden citarse varios ejemplos:

• Airbus adquiere gran cantidad de equipo en US, incluyendo motores (GE y P&W) y sistemas. Más del 40% de un nuevo Airbus puede ser hecho en US. El desarrollo del A380 podría suponer más de 60.000 empleos en suelo americano.

• Compañías europeas están desarrollando y fabricando componentes y subsistemas para Boeing.

• Fabricantes de motores europeos como Rolls-Royce, SNECMA, MTU y Fiat-Avio están involucrados en programas de motores a ambos lados del Atlántico, aún en productos que compiten.

• CFMI, subsidiaria al 50% de SNECMA y GE, fabrica un exitoso rango de aeromotores.

• THALES y RAYTHEON crearon una compañía al 50% en el 2001, TRS, con base en US.

• BAE Systems tiene un negocio de 4.000 millones de dólares en US. Mantendrá un 8% de participación en el importante programa del J. S. F. y su desarrollo.

• Rolls-Royce mantiene destacadas operaciones en US y también estará involucrado en el desarrollo del J. S. F., el proyecto americano más importante en el ámbito militar hasta el 2006.

En las próximas décadas los expertos predicen un significativo cambio en el modelo de demanda regional. Casi la mitad de la demanda de aviones civiles, en los próximos veinte años, se puede producir fuera de los grandes pero relativamente maduros mercados de US y UE. El acceso a cualquier mercado depende de factores comerciales como calidad, precio y servicio, pero también de la construcción de una más amplia base política de relaciones diplomáticas. Los acuerdos de cooperación de US con China e India son ejemplos del fortalecimiento de esas relaciones. Otro ejemplo es el reciente proyecto de cooperación en aviación civil entre US y Asia. Cambiar el modelo de mercado tendrá su impacto en la estructura de la industria aeroespacial. Lograr un mejor acceso a ciertos mercados requerirá mover capacidad de manufactura en ellos. Los países con tecnología aeroespacial consolidada tendrán que concentrarse en la tecnología más sofisticada cediendo a otros países la de menor valor añadido. La ampliación de la UE presenta amenazas y oportunidades para el sector en Europa. Hay tradición de industria aeroespacial en países como Polonia, República Checa y Rumanía. Firmas de la UE han desarrollado ya algunas relaciones con compañías locales. Oportunidades de compartir riesgos y cooperación en nuevos programas han sido ya objeto de discusión. La UE tendrá que invertir en esos países transmitiendo conocimientos, destrezas y buenas prácticas, si quiere llegar a contar con unos socios que amplíen el mercado global.

12.- Sujeto al mercado global.- Las grandes capacidades exigidas por la industria aeroespacial resultan indispensables para mantener la competitividad global a través de un amplio rango de productos. El ejemplo relevante de Airbus es sintomático. De no existir, las líneas aéreas se encontrarían con una sola opción a la hora de elegir entre los grandes aviones comerciales. La industria aeroespacial presenta fuertes barreras de entrada para nuevos entrantes, especialmente al primer nivel de contratista principal. Allí donde la tecnología, las destrezas ("know-how") y las infraestructuras se han erosionado o han desaparecido, resultan difícilmente recreables. No son esperables, por tanto, nuevos actores que vayan a jugar un papel importante en el futuro visible. En la mayoría de los mercados serán compañías americanas o europeas las que continuarán satisfaciendo las necesidades de los clientes a escala mundial en el altamente competitivo mercado global. En el caso español no hay mas que observar la Facturación por Clientes de la industria aeroespacial española para reconocer donde están sus mercados.

13.- Intensivo en capital.-

La aeroespacial es una industria altamente intensiva en capital que invierte a largo plazo. El nivel de inversión en investigación y tecnología, desarrollo de productos y bienes de capital en instalaciones y laboratorios, como porcentaje de la cifra de negocios en aeronaves, motores y equipos de a bordo y de tierra, excede de la media de las demás industrias. Por otro lado, el margen operativo es muy moderado y los retornos a la inversión son inherentemente a largo plazo y de alto riesgo, lo que restringe el interés de los mercados financieros. En consecuencia, el soporte gubernamental, incluyendo la financiación de la investigación y desarrollo, los créditos reembolsables y los socios de riesgo compartido son una característica esencial de este negocio a escala mundial. El gráfico anterior muestra los niveles bajos de margen operativo que vienen dándose en los últimos años en Europa, que llegaron a ser nulos al principio de los años 90 y se recuperaron algo después, aunque en el último año haya experimentado un cierto aumento desde el 4,2% del 2003 al 5,2% del 2004. En el caso español (gráfico siguiente) después de una subida espectacular en 2003, el margen ha disminuido por finalización de ciertos programas.

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Otro índice que da idea de la intensidad del capital es la productividad de la mano de obra. En Europa desde 1980 la productividad, medida en facturación por empleado, viene subiendo constantemente a un ritmo del orden del 4% anual. El cuadro siguiente muestra esa evolución: 57% llegando a un nivel por empleado que solo es posible con el apalancamiento de un capital altamente productivo.

En España, en los últimos años ha habido un incremento de la productividad progresivo, aunque permanece por debajo de la media europea y americana, habiendo aumentado un 10% en los dos últimos años.

14.- Objeto de comercio internacional.- Las cifras de intercambio entre países representan una proporción importante del comercio internacional, en el seno de un mercado global e institucional, de carácter mas bien cíclico.

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Aerospace Foreign Trade

La naturaleza global del negocio aeroespacial es un factor clave que obliga a la industria a superar las barreras comerciales tradicionales. Buena prueba de ello son los distintos acuerdos que se han venido gestando y los que tendrán que arbitrarse en un futuro. Ya en 1979, en la negociación del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), se eliminaron ciertos impedimentos al comercio de aviones civiles y otros productos aeronáuticos y se fijaron tarifas cero sobre los aviones mediante el acuerdo ATCA (Agreement Trade in Civil Aircraft). Este acuerdo ésta, hoy día, incorporado, junto a otros instrumentos, al sistema de la WTO (World Trade Organization), independientemente del acuerdo de 1999. La justificación de que en este negocio concurren "factores especiales" es oportuna teniendo en cuenta la participación y el soporte gubernamental que recibe la industria del sector. En 1992 se produjo un importante acuerdo bilateral EU/US, el 1992 LCA Agreement, para grandes aviones civiles, en el que se establecieron límites (33%) para los créditos reembolsables (típicamente usados por las compañías europeas) y para las ayudas indirectas en el desarrollo o producción (3-4% de la facturación, comunes en US). Al hilo de este acuerdo ha surgido la polémica al declarar la UE que ha respetado escrupulosamente sus términos en el caso del programa A380, mientras que los US han superado el límite del 3%. La industria europea no pudo alcanzar un nuevo ATCA durante la Ronda Uruguay. Sin embargo, consiguió, después, trabajar en el marco de los acuerdos firmados en Marrakech, en particular el Agreement on Subsidies and Countervailing Measures (ASCTM 1994).

Comercio Internacional

GATT1992LCA

1979ATCA

1994ASCM

WTO

Paneles MilleniumRound

Sucesivos paneles de la WTO en Brasil, Canadá y el dedicado a las Foreing Sales Corporations (FSC´s) han clarificado las situaciones de competencia desleal basadas en subsidios a la exportación en forma de créditos o concesiones de tasas con vigencia en países que compiten con Europa. La industria confía en una nueva ronda de negociación, del tipo de la WTO Millenium Round, donde predominan los convenios bilaterales y se contempla la adquisición pública en términos de reciprocidad y no discriminación. Las compañías aeroespaciales norteamericanas contabilizan la mitad de la cifra de negocios de la industria global. Las ventas de la industria europea son justamente los 2/3 de la cifra de los fabricantes de US. El dominio americano es particularmente acusado entre los contratistas principales. Además de operar en solitario en el mercado doméstico más grande del mundo se benefician de un marco operativo diseñado según una declarada política que data de muchas décadas atrás: mantener la supremacía aeroespacial de US. Dadas las características del mercado aeroespacial, los Gobiernos siempre han jugado un papel importante. La ayuda pública toma diferentes formas tales como la protección de los mercados, la ayuda a las exportaciones o la fiscalidad.

15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.- El sector aeroespacial juega un papel decisivo en los sistemas de defensa y seguridad de los países (Los departamentos de Defensa e instituciones públicas absorben el 50 por ciento del mercado en USA y el 30 por ciento en Europa). Por ello, el Sistema está sometido a los vaivenes presupuestarios de los países. La existencia de una industria espacial es vital para que los programas gubernamentales para la defensa y la seguridad disfruten de la elección de proveedor a costes efectivos competitivos. La industria aeroespacial contribuye decisivamente a cualquier sistema de seguridad y defensa nacional o supranacional. Sus productos, incluyendo aviones, electrónica, ingeniería de sistemas y subsistemas y tecnologías especiales, juegan un papel crucial en la seguridad doméstica y proveen de capacidades para realizar misiones de policía en partes cercanas o más distantes del mundo. La industria aeroespacial de defensa juega un papel estratégico en Europa como soporte de la ESDP (European Security and Defence Policy). El negocio de la defensa representa alrededor del 40% del total de las actividades de la industria aeroespacial europea. El establecimiento de un Mercado de Equipos de Defensa Europeo (EDEM) requiere la armonización para la adquisición de equipos y la puesta en marcha de una Agencia de Armamentos Europea (EAA). La industria aeroespacial europea a través de AECMA señala estos cinco requerimientos para el futuro de la defensa europea: El gran avión de transporte (A400M) para satisfacer las necesidades de

defensa de las fuerzas armadas e incrementar los requisitos las

Presupuesto: Defensa e I+D% PIB

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intervenciones militares conjuntas, incluyendo las actividades humanitarias y de pacificación. El compromiso adquirido por siete países en la feria de Farnborough del 2000 es el mejor ejemplo de cómo se concilian las necesidades de defensa en Europa.

Los sistemas aéreos de combate futuros están siendo revisados en el marco del WEAG (Western European Armaments Group) con la consideración de los distintos sistemas posibles, incluyendo el uso de aviones no pilotados UCAV (Unmanned Combat Air Vehicles).

El mismo grupo WEAG está estudiando los requerimientos de un futuro helicóptero militar.

A propuesta de la EURAC (European Air Chiefs Conference) la industria aeroespacial está considerando futuros sistemas de entrenamiento común, incluyendo la posibilidad de un avión de entrenamiento.

Recientes experiencias han mostrado la necesidad de incrementar la autonomía para la defensa europea mediante la adquisición de capacidades en el campo de los sistemas de base espacial, tales como observación de la Tierra (radar/óptica) y avanzados sistemas de comunicación.