Presentacion Diseño Geometrico

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ESTUDIO DE SIMULADOR DE CONDUCCION. ESTA INVESTIGACIÓN FUE FINANCIADA POR EL MINISTERIO DE CIENCIA Y EDUCACIÓN SUPERIOR, MNISW POLACA, COMO PROYECTO DE BECA DE INVESTIGACIÓN (PB Nº 2.078 / T02 / 2007/33) EN EL AÑO 2007/2008. INTRODUCCION PARA LOGRAR UNA MAYOR CALIDAD EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS, ASÍ COMO PARA REDUCIR EL TIEMPO TOTAL Y HORAS-HOMBRE EN EL PROCESO DE DISEÑO, SE ESTÁN IMPLEMENTANDO NUEVAS HERRAMIENTAS Y TÉCNICAS. EN EL PROCESO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y QUE ES INDISPENSABLE PARA PROBAR LA VISTA PROYECTADA DE LA CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DESDE LA POSICIÓN DEL OJO DEL CONDUCTOR. EL PUNTO CRÍTICO EN EL DISEÑO DE LA SEGURIDAD VIAL Y DE CAMINOS RURALES ES LA EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES PERCEPTIVAS DE CURVAS DE LA CARRETERA. LOS ACCIDENTES SON MÁS PROBABLES DE OCURRIR EN LAS CURVAS HORIZONTALES QUE EN LOS SEGMENTOS RECTOS DE CARRETERA DEBIDO A UN AUMENTO DE DEMANDAS DEL CONDUCTOR Y EL VEHÍCULO.

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CARRETERAS

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ESTUDIO DE SIMULADOR DE CONDUCCION.

ESTA INVESTIGACIÓN FUE FINANCIADA POR EL MINISTERIO DE CIENCIA Y EDUCACIÓN SUPERIOR, MNISW POLACA, COMO PROYECTO DE BECA DE INVESTIGACIÓN (PB Nº 2.078 / T02 / 2007/33) EN EL AÑO 2007/2008.

INTRODUCCION PARA LOGRAR UNA MAYOR CALIDAD EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS, ASÍ COMO PARA REDUCIR EL TIEMPO TOTAL Y HORAS-HOMBRE EN EL PROCESO DE DISEÑO, SE ESTÁN IMPLEMENTANDO NUEVAS HERRAMIENTAS Y TÉCNICAS. EN EL PROCESO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y QUE ES INDISPENSABLE PARA PROBAR LA VISTA PROYECTADA DE LA CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DESDE LA POSICIÓN DEL OJO DEL CONDUCTOR.EL PUNTO CRÍTICO EN EL DISEÑO DE LA SEGURIDAD VIAL Y DE CAMINOS RURALES ES LA EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES PERCEPTIVAS DE CURVAS DE LA CARRETERA. LOS ACCIDENTES SON MÁS PROBABLES DE OCURRIR EN LAS CURVAS HORIZONTALES QUE EN LOS SEGMENTOS RECTOS DE CARRETERA DEBIDO A UN AUMENTO DE DEMANDAS DEL CONDUCTOR Y EL VEHÍCULO.

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ESTUDIO DE SIMULADOR DE CONDUCCION

EL PRINCIPAL OBJETIVO DE ESTE TRABAJO FUE EVALUAR EL EFECTO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO DE CARRETERAS RURALES, ESPECIALMENTE LA GEOMETRÍA CURVA HORIZONTAL, SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR DIRECTAMENTE RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD VIAL. LOS OBJETIVOS DETALLADOS RELACIONADOS CON LA CONDUCCIÓN DE COMPORTAMIENTO EN LAS CURVAS, FUERON:

1. PARA PROBAR EL EFECTO DE RADIO DE LA CURVA EN LA CONDUCCIÓN COMPORTAMIENTO Y EL RIESGO DE LA PERCEPCIÓN,

2. PARA INVESTIGAR LA EFICACIA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN EN ESPIRAL (CLOTOIDES),

3. PARA EVALUAR EL EFECTO VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR (DIFERENCIAS EN LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO EN LAS CURVAS SIN Y CON VISIBILIDAD REDUCIDA),

4. PARA PROBAR LOS EFECTOS DE LA CATEGORÍA DE CARRETERA (DIFERENTE VELOCIDAD DE DISEÑO Y LOS PARÁMETROS DE CORTE TRANSVERSAL) SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN LA ADOPCIÓN DE LA VELOCIDAD DE CONDUCCIÓN Y TRAYECTORIA.

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SIMULADOR DE CONDUCCION

SE DISEÑÓ UN SIMULADOR DE CONDUCCIÓN EXPERIMENTAL , DONDE SE MANIPULARON CUATRO VARIABLES INDEPENDIENTES (SECCIÓN TRANSVERSAL Y PARÁMETROS GEOMÉTRICOS CURVA HORIZONTAL). EL EXPERIMENTO DE LABORATORIO,LOS ESTUDIOS PILOTO Y LOS PRINCIPALES TRABAJOS EXPERIMENTALES FUERON CONDUCIDOS EN EL LABORATORIO DE SIMULACIÓN DEL CENTRO DE INVESTIGACIÓN INTERUNIVERSITARIO ITALIANO DE SEGURIDAD VIAL, CRISS

EL OBJETIVO PRINCIPAL DE LA INVESTIGACIÓN QUE SE PRESENTA EN ESTE TRABAJO FUE INVESTIGAR EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR Y LA PERCEPCIÓN DE CURVAS DE LA CARRETERA, QUE ESTÁ DIRECTAMENTE RELACIONADO CON LA SEGURIDAD VIAL.

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OBJETIVOS RELACIONADOS CON LA VALIDACIÓN DEL MÉTODO EXPERIMENTAL

1. PARA PROBAR LA INFLUENCIA DE LA SECUENCIA DE ESCENARIO EN EL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN DEL CONDUCTOR;

2. PARA PROBAR LA INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS ANTERIORES DEL ESCENARIO SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR.

3. PARA PROBAR EL EFECTO DEL RADIO DE LA CURVA EN EL COMPORTAMIENTO Y LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO DE CONDUCIR;

4. PARA INVESTIGAR LA EFICACIA DE LA CLOTOIDE COMO UNA CURVA DE TRANSICIÓN;

5. PARA EVALUAR EL EFECTO DE VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR (LAS DIFERENCIAS EN LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO EN LAS CURVAS SIN Y CON VISIBILIDAD REDUCIDA);

6. PARA PROBAR LOS EFECTOS DE LA CATEGORÍA DE CARRETERA (DIFERENTE VELOCIDAD DE DISEÑO Y PARÁMETROS DE CORTE TRANSVERSAL) SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN LA ADOPCIÓN DE LA VELOCIDAD DE CONDUCCIÓN Y TRAYECTORIA.

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SIMULADOR DE CONDUCCION CRISS

EL MODELO COMPLETO SE HA VALIDADO AMPLIAMENTE (16).EL HARDWARE SE COMPONE DE CUATRO EQUIPOS EN RED Y TRES INTERFACES DE HARDWARE. UN ORDENADOR GENERA LAS IMÁGENES, DOS ORDENADORES PROPORCIONAR AL CONDUCTOR LA VISTA LATERAL Y OTRO PROCESA LAS ECUACIONES DE MOVIMIENTO. LAS INTERFACES DE HARDWARE SON LOS SISTEMAS DE DIRECCIÓN, LOS PEDALES Y EL CAMBIO AUTOMÁTICO / MANUAL.EL SIMULADOR PERMITE EL MODELADO DE LA CARRETERA DE ACUERDO CON LAS LIMITACIONES TRADICIONALES DE LA INGENIERÍA DE CAMINOS. ESTÁ INSTALADO EN EL INTERIOR DE UN VEHÍCULO REAL PARA TENER LA MEJOR SENSACIÓN DE LA REALIDAD DURANTE LOS EXPERIMENTOS.

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METODO

TREINTA Y UN CONDUCTORES FUERON PROBADOS EN CONDICIONES DE LABORATORIO DEL SIMULADOR DE CONDUCCIÓN CRISS. CADA SUJETO CONDUCÍA TRES TRAMOS DE CARRETERAS VIRTUALES QUE REPRESENTAN TRES CATEGORÍAS DE CARRETERAS. TODOS LOS ESCENARIOS ESTABAN COMPUESTAS DE VEINTE CURVAS HORIZONTALES DIVIDIDAS POR SECCIONES RECTAS, ORGANIZADOS EN SECUENCIA ALEATORIA. LOS RESULTADOS DE LA CONDUCCIÓN EN ENTORNO DE LA REALIDAD VIRTUAL SE ALMACENAN EN EL SISTEMA DE SIMULACIÓN DE CONDUCCIÓN, LUEGO SON, VALIDADOS Y ANALIZADOS.

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VARIABLES DEPENDIENTES

LA VELOCIDAD DE MARCHA ERA LA PRINCIPAL VARIABLE EVALUADA, EN FORMAS DE VELOCIDAD MEDIA EN LA CURVA, ACERCÁNDOSE A LA VELOCIDAD EN LA SECCIÓN DONDE COMIENZA CURVA CON CURVATURA CONSTANTE Y LA VELOCIDAD A LA MITAD DE LA CURVA. LAS OTRAS VARIABLES ERAN DISPERSIÓN DE TRAYECTORIA (DT) Y EL INDICADOR DE MALESTAR PATOLÓGICO (PD).

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DISPERSION DE LA TRAYECTORIA (DT)

ESTE AVANZADO INDICADOR HA SIDO IDENTIFICADO PARA CUANTIFICAR LA DISPERSIÓN DE LA TRAYECTORIA DEL CONDUCTOR EN CURVA (TV) CON RESPECTO A SU TRAYECTORIA PROMEDIO (TA). CUANTO MÁS ALTO SEA EL INDICADOR, MAYORES SERÁN LAS DIFICULTADES QUE EL CONDUCTOR HA EXPERIMENTADO EN LA PERCEPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA Y POR LO TANTO EN SU EJERCICIO DE CONDUCCIÓN. EL ÁREA ENTRE LA TRAYECTORIA LOCAL DEL CONDUCTOR Y LA TRAYECTORIA MEDIA DEL CONDUCTOR EN LA CURVA REPRESENTA LA DISPERSIÓN DE TRAYECTORIA COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA 2 Y SE CALCULA CON LA FÓRMULA (1):

DISPERSION DE LA TRAYECTORIA

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MALESTAR PATOLOGICO (PD)

LA VARIABILIDAD INSTANTÁNEA LOCAL DE LA ACELERACIÓN TRANSVERSAL MUESTRA CLARAMENTE LAS CORRECCIONES DE TRAYECTORIA QUE EL CONTROLADOR ASUME (FIGURA 3) Y ESTO PODRÍA SER ASÍ ETIQUETADOS COMO UN ÍNDICE DE MALESTAR

. MALESTAR PATOLOGICO.

 

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VARIABLES INDEPENDIENTESSE INTRODUJERON LOS SIGUIENTES NIVELES DE VARIABLES

INDEPENDIENTES:

TRES NIVELES DE CATEGORÍA DE CARRETERA QUE REFLEJAN LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO EN POLONIA, A SABER: LAS CLASES Z, G Y S. ESTAS TRES CATEGORÍAS ESTÁN ASOCIADAS CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO, LA FUNCIÓN DE LA CARRETERA Y LA SECCIÓN TRANSVERSAL GEOMÉTRICA, COMO SIGUE: A. CLASE Z (VD = 50 KM/H), 2 X 2.75M, HOMBROS DE GRAVA, LA LÍNEA CENTRAL DE PINTADO, NO HAY LÍNEAS DE BORDE PINTADO; B. CLASE G: (VD = 70 KM/H) 2 X 3.25M + 2 X 1,50 BERMAS PAVIMENTADAS, LAS LÍNEAS CENTRALES Y LOS BORDES PINTADOS; C. CLASE S: (VD = 100 KM/H) 2 X (2 X 3,50 M + 2M ARCÉN PAVIMENTADO + 0,5 M EN EL INTERIOR DE EMERGENCIA) DIVIDIDO CON EL CARRIL DE VEGETACIÓN CENTRAL DE 2-3M. TRES NIVELES DE RADIO DE LA CURVA (300M, 500M Y 1000M); DOS DIRECCIONES DE CURVA (IZQUIERDA Y DERECHA); DOS NIVELES DE CURVA DE TRANSICIÓN (CON Y SIN CLOTOIDES); DOS NIVELES DE RESTRICCIÓN DE VISIBILIDAD CURVA EN UN EFECTO DE LADERAS EMPINADAS A LO LARGO DE LA CARRETERA EN LAS CURVAS (BUENA VISIBILIDAD SIN RESTRICCIONES Y POBRES, VISIBILIDAD REDUCIDA DEL BORDE INTERIOR DE LA CURVA).

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LOS PARTICIPANTES

TREINTA Y UN PARTICIPANTES (VEINTISÉIS HOMBRES Y CINCO MUJERES, CON UNA EDAD PROMEDIO DE 25 AÑOS, EN UN RANGO DE 21-29 AÑOS) FUERON RECLUTADOS COMO VOLUNTARIOS DEL DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL EN LA UNIVERSIDAD DE ROMA VÍA CONTACTO DIRECTO.

TODOS LOS PARTICIPANTES TENÍAN UN PERMISO DE CONDUCIR VÁLIDO ITALIANO Y HABÍAN ESTADO CONDUCIENDO EN PROMEDIO DURANTE 5,9 AÑOS (RANGO 3- 10 AÑOS). LOS PARTICIPANTES INFORMARON HABER CONDUCIDO, EN PROMEDIO, 13050 KM EN EL AÑO ANTERIOR (RANGO 1.000-25.000 KM). SÓLO CUATRO SUJETOS EXPERIMENTARON CONDUCIR UN COCHE INSTRUMENTADO Y CUATRO SUJETOS CON EXPERIENCIA DE SIMULACIÓN TUBIERON SÍNTOMAS DE ENFERMEDAD COMO DOLOR DE CABEZA DURANTE LAS SIMULACIONES

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ESCENARIO

TRES ESCENARIOS DIFERENTES (A, B Y TIPOS C) FUERON DISEÑADOS E IMPLEMENTADOS EN EL ENTORNO DE REALIDAD VIRTUAL (FIGURA 4), LO QUE REPRESENTA TRES CATEGORÍAS DE CARRETERAS (A PARA LA CLASE Z Y DISEÑO VELOCIDAD DE 50 KMH, B PARA LA CLASE G Y VELOCIDAD DE DISEÑO 70 KMH, C PARA LA CLASE S Y LA VELOCIDAD DE DISEÑO DE 100 KMH). CADA ESCENARIO SE COMPONE DE VEINTE CURVAS HORIZONTALES (R = 300, 500, 1.000 METROS) Y VEINTIÚN SEGMENTOS RECTOS

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PROCEDIMIENTO1. SE EXIGIÓ A LOS PARTICIPANTES, PARA COMPLETAR

SU FORMACIÓN DE FAMILIARIZACIÓN, DE AL MENOS 10 MIN DE CONDUCIR EL VEHÍCULO SIMULADOR. LA UNIDAD EXPERIMENTAL DURÓ 60 MINUTOS EN TOTAL (3) SIMULACIONES POR CONDUCTOR.

2. ENTRE CADA ESCENARIO A LOS PARTICIPANTES SE LES PERMITIÓ UN BREVE DESCANSO. ESTA RUPTURA FUE PENSADA PARA DISMINUIR TANTO COMO SEA POSIBLE EL EFECTO DE LA FATIGA DE CADA PERÍODO DE CONDUCCIÓN Y PARA LLENAR EL CUESTIONARIO.

3. SE PIDIÓ A LOS SUJETOS QUE CONDUSCAN EN EL CENTRO DEL CARRIL DE LA DERECHA. LOS SUJETOS PODÍAN VER SU VELOCIDAD EN EL VELOCÍMETRO VISUALIZADO EN LA PANTALLA Y ERAN LIBRES DE ELEGIR LA VELOCIDAD DE SU PREFERENCIA, DE ACUERDO CON LO QUE EL CAMINO ESCENARIO LES SUGIRIÓ. EN ESTE DISEÑO EXPERIMENTAL EL CONDUCTOR ESTABA SOLO (EN SU DIRECCIÓN) A LO LARGO DEL CAMINO DE SIMULACIÓN , MIENTRAS QUE EN LA DIRECCIÓN OPUESTA HABÍA UN FLUJO DE TRÁFICO SIGNIFICATIVO.

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VALIDACIÓN DE RESULTADOS

1. LA MUESTRA DE LOS CONDUCTORES ESTABA FORMADO POR 31 PARTICIPANTES,

2. EL PROCEDIMIENTO QUE SE HA SEGUIDO PARA LA VALIDACIÓN DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DE LOS CONDUCTORES ES EL CRITERIO CHAUVENET , BASADO EN LA VELOCIDAD MEDIA DEL CONDUCTOR.

3. EL CRITERIO CHAUVENET ES UNA FUERTE PRUEBA ESTADÍSTICA UTILIZADA PARA DETERMINAR POSIBLES VALORES ATÍPICOS Y DECIDIR SI ES O NO UN PUNTO DE DATOS MALOS QUE DEBE SER DESECHADO.

4. CUATRO UNIDADES EXPERIMENTALES FUERON EXCLUIDAS DEL ANÁLISIS FINAL, DEBIDO A LAS SALIDAS PARCIALES REVELADAS (UNO EN EL ESCENARIO A, DOS EN EL ESCENARIO B Y UNA EN EL ESCENARIO C).

VALIDACIÓN DE LA MUESTRA DE CONDUCTORES

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VALIDACIÓN DE LA SIMULACIÓN1. LOS PRIMEROS ANÁLISIS SE LLEVARON

A CABO PARA VERIFICAR SI EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR HA SIDO INFLUENCIADO POR LA SECUENCIA DEL ESCENARIO O POR EL ELEMENTO ANTERIOR DE LA RUTA.

2. EN ÉSTE ANÁLISIS PRELIMINAR ES IMPORTANTE VERIFICAR SI LOS DATOS NO ESTÁN SESGADOS POR EL PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.

3. POR OTRA PARTE, AL COMPARAR EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN UNA CURVA ESPECÍFICA, SE HA TENIDO QUE VERIFICAR SI LA RECTA (TANGENTE) ENTRE DOS CURVAS CONSECUTIVAS PERMITE AL CONDUCTOR ELIMINAR TODAS LAS INFLUENCIAS DE LAS CURVAS ANTERIORES.

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SECUENCIA DEL ESCENARIO DE CONDUCCIÓN

1. LA INFLUENCIA DE LA SECUENCIA DEL ESCENARIO EN EL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN SE PUSO A PRUEBA.

2. LOS RESULTADOS RESUMIDOS EN LA TABLA 2 DEMUESTRAN QUE LA SECUENCIA NO HA AFECTADO SIGNIFICATIVAMENTE LA VELOCIDAD ADOPTADA.

3. LA VELOCIDAD DEL CONDUCTOR, TANTO EN LOS ESCENARIOS A Y B FUERON SIMILARES, MIENTRAS QUE CONDUCTORES ADOPTARON UNA MAYOR VELOCIDAD EN EL ESCENARIO C QUE PRESENTAN MAYOR SECCIÓN CON DOS CALZADAS.

VELOCIDAD PROMEDIO (KM/H)

ESCENARIO A ESCENARIO B ESCENARIO C

PRIMERA CORRIDA

TERCERA CORRIDA

PRIMERA CORRIDA

TERCERA CORRIDA SEGUNDA CORRIDA

97.42 99.61 95.8 101.05 108.04

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INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS ANTERIORES DEL CAMINO EN EL

COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR A LO LARGO DE CADA CURVA

EL OBJETIVO ERA COMPRENDER SI EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ACERCÁNDOSE A UNA CURVA ESTABA INFLUENCIADO POR LAS CURVAS ANTERIORES.

FUERON INCLUIDAS SECCIONES RECTAS ENTRE CADA DOS CURVAS CONSECUTIVAS Y SE CREARON DOS CAMINOS DIFERENTES PARA CADA ESCENARIO

SE ANALIZARON LOS SIGUIENTES INDICADORES:

1. VELOCIDAD MEDIA EN LA CURVA (A LO LARGO DE LA CURVATURA CONSTANTE);

2. VELOCIDAD DE ACERCAMIENTO EN LA SECCIÓN DONDE COMIENZA LA CURVA (CURVATURA CONSTANTE);

3. VELOCIDAD EN EL CENTRO DE LA CURVA;

4. MALESTAR PATOLÓGICO (PD) EN LA CURVA (CURVATURA CONSTANTE);

5. DISPERSIÓN DE TRAYECTORIA (DT) EN LA CURVA (CURVATURA CONSTANTE).

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CONCLUSIONES

LOS RESULTADOS OBTENIDOS POR EL ANÁLISIS EN EL PROMEDIO DE VELOCIDAD EN CADA CURVA (A LO LARGO DE LA CURVATURA CONSTANTE) QUE SE MUESTRA EN LA FIGURA 5. NO HAY NINGUNA DIFERENCIA SIGNIFICATIVA OBSERVADA ENTRE LA VELOCIDAD MEDIA EN LOS 3 ESCENARIOS.

LA VELOCIDAD DE ACERCAMIENTO Y LA VELOCIDAD EN EL MEDIO DE LAS CURVAS TAMBIÉN TIENEN DIFERENCIAS SIMILARES, NO SIGNIFICATIVAS.

COMPARACION DE LA VELOCIDAD MEDIA EN LAS CURVAS DE LAS MISMAS CARACTERISTICAS

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CONCLUSIONES

LO MISMO OCURRE PARA EL ANÁLISIS DEL MALESTAR PATOLÓGICO Y DISPERSIÓN DE TRAYECTORIAS. ESTOS PRIMEROS RESULTADOS, CONFIRMADA POR LOS CINCO INDICADORES ANALIZADOS, NECESITAN DOS CONSIDERACIONES:

1. EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN UNA CURVA QUE PARECE SER AFECTADA SÓLO POR LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA, Y, NO ES INFLUENCIADO POR CURVAS ANTERIORES Y PASADAS COMO SE HA DEMOSTRADO POR LAS PEQUEÑAS DIFERENCIAS OBSERVADAS DE LOS MISMOS INDICADORES MEDIDOS A LO LARGO DE LA MISMA CURVA.

2. ESTE ES UN PRIMER PASO IMPORTANTE DE LA INVESTIGACIÓN, YA QUE PERMITE A LOS AUTORES QUE COMPARAN EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN DIFERENTES CURVAS PARA COMPROBAR LA INFLUENCIA DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA Y EL ESCENARIO DE LA CARRETERA EN LA PERCEPCIÓN DEL CONDUCTOR Y COMPORTAMIENTO

MALESTAR PATOLOGICO Y DISPERSION DE TRAYECTORIA

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CONCLUSIONES

LOS RESULTADOS OBTENIDOS DEMUESTRAN LA EFICACIA DE LAS CLOTOIDES COMO CURVAS DE TRANSICIÓN EN LOS CAMINOS DE LA CARRETERA EN TÉRMINOS DE SEGURIDAD VIAL.

LA CLOTOIDE COMO CURVA DE TRANSICIÓN TIENE LAS SIGUIENTES VENTAJAS :

1. EL CRECIMIENTO LINEAL DE SU CURVATURA PERMITE UNA MARCHA UNIFORME Y CÓMODA PARA EL USUARIO, DE TAL MODO QUE LA FUERZA CENTRÍFUGA AUMENTA O DISMINUYE EN LA MEDIDA QUE EL VEHÍCULO INGRESA O ABANDONA LA CURVA HORIZONTAL, MANTENIENDO INALTERADA LA VELOCIDAD Y SIN ABANDONAR EL EJE DE SU CARRIL.

2. EL DESARROLLO DEL PERALTE SE LOGRA EN FORMA TAMBIÉN PROGRESIVA, CONSIGUIENDO QUE LA PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA AUMENTE EN LA MEDIDA QUE AUMENTA LA CURVATURA.

3. LA FLEXIBILIDAD DE LA CLOTOIDE PERMITE ACOMODARSE AL TERRENO SIN ROMPER LA CONTINUIDAD, MEJORANDO LA ARMONÍA Y APARIENCIA DE LA CARRETERA

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CONCLUSIONES “Diseño Geométrico” (DG – 2013)

EN ESTUDIO : Cada escenario se compuso de veinte curvas horizontales (R = 300, 500, 1000 metros)