PRESENTACIÓN - s505307c18e0eac4d.jimcontent.com · ejemplo pasar de una trocha carrozable a un...

PRESENTACIÓN

Desde enero del 2007, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) se encuentradescentralizado, con lo cual cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local está facultado aformular, evaluar y declarar la viabilidad de sus proyectos de inversión pública sin límite de monto,en función de sus competencias.

En este contexto, uno de los roles centrales del Ministerio de Economía y Finanzas, a través de laDirección General de Programación Multianual del Sector Público, es promover la generación decapacidades en los diferentes niveles de gobierno para la formulación y evaluación de proyectos deinversión pública.

Así, esta Dirección General pone a disposición de las Unidades Formuladoras, Unidades Ejecutorasy Oficinas de Programación e Inversiones de los tres niveles de gobierno, así como del público engeneral, la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitacióny Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil.

Esta guía tiene como objetivo brindar orientaciones básicas que permitan el entendimiento y lapreparación de los proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales de una manerauniforme, sencilla y aplicable para la toma de decisiones de inversión.

Este instrumento contribuye a que, en esta nueva etapa, el SNIP se convierta en un sistema más ágily accesible para la formulación y evaluación de proyectos, resguardando la calidad de la inversión.

Lima, abril del 2007

Miguel Prialé UgásDirector General

Dirección General de Programación Multianual del Sector PúblicoMinisterio de Economía y Finanzas

© 2007 DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DELSECTOR PÚBLICO - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.

Esta Guía fue elaborada a solicitud de la Dirección General de ProgramaciónMultianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas por elconsultor José Luna Huamán. La revisión de los contenidos estuvo a cargo de losespecialistas del sector transportes de la DGPM.

La elaboración y la publicación de la primera edición de esta Guía han sidorealizadas en el marco del Programa de Fortalecimiento de Capacidades delSistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Convenio de CompromisoNº PER/01/001-0005/2006 del Fondo de Estudios y Consultorías Belga Peruano.

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: Nº 2007-03740

Dirección General de ProgramaciónMultianual del Sector Público

3

ÍNDICE

Introducción 5

Aplicación de la presente Guía 6

Conceptos Generales 7

Módulo I: Aspectos Generales 15

Módulo II: Identificación 18

Módulo III: Formulación 37

Módulo IV: Evaluación 68

Anexos:

1. Glosario de Términos 91

2. Formatos para Estudios de Tráfico 97

3. Factores de Corrección para determinar el Índice Medio Diario (IMD) 102

4. Costos Modulares de Operación Vehicular 106

5. Ficha Inventario Vial 110

6. Ficha Evaluación Socio AmbientalPreliminar 114


5

INTRODUCCIÓN

La vialidad rural es un elemento de vital importancia para laseconomías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elementode integración que contribuye al intercambio económico y por lotanto a la mejora económica de la población, al ordenamientoterritorial y en general al desarrollo económico.

Por ello, garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinalen las jurisdicciones de los Gobiernos Locales es un objetivo a alcanzara fin de permitir la mejora de las economías. Ello implica la ejecuciónde las inversiones estrictamente necesarias, que solucionenverdaderos problemas de las vías, con las tecnologías y costosadecuados.

El Sistema Nacional de Inversión Pública fue creado como uninstrumento que permita optimizar el uso de los recursos públicos ypara ello dispone la aplicación de determinados procesos,procedimientos y metodologías que permitan alcanzar los objetivostrazados.

Como parte del desarrollo de metodologías específicas, presentamosa ustedes la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación deProyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Rurales cuyopropósito es el de ilustrar y facilitar la elaboración de un Perfil de estetipo de proyectos, el cual será evaluado bajo los procedimientos delSistema Nacional de Inversión Pública.

Esperamos que esta herramienta sea de gran utilidad a losprofesionales encargados de elaborar estudios de preinversión,profesionales y autoridades de los Gobiernos Locales ya queconsideramos que permitirá elaborar estudios con una mejor calidad,lo cual redundará en una asignación óptima de los recursos que seasignen a la inversión.

Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos deRehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil

6

APLICACIÓN DELA PRESENTE GUIA

Esta Guía es aplicable para la elaboración de Estudios de Preinversióna nivel de Perfil de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento deCaminos Vecinales existentes de bajo tráfico, que no impliquencambios significativos en el trazo actual, requieran obrasconvencionales de drenaje y/o de arte, no se presenten importantesinversiones en estabilización de taludes o en solución de puntoscríticos; y los riesgos ambientales sean mínimos.

Específicamente esta Guía es aplicable a Proyectos de CaminosVecinales que cumplen las siguientes características:

- Son de bajo tráfico (IMD < 100 veh. por día)- Sus alternativas de intervención son mejoramientos y/o

rehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de afirmado enla superficie de rodadura.

- No se requieren de pontones o puentes nuevos de más de10m.

- Las zonas críticas observadas son solucionables conmejoramiento de drenaje u obras cuya inversión no sea másde 15% del costo total de la obra.

- No se presentan problemas de expropiaciones.- No generan alto impacto socio ambiental.- No existiese la presunción de existencia de restos

arqueológicos.

En caso se presente alguna situación distinta a las mencionadasanteriormente, esta Guía podría ser aplicable pero incluyendoconsideraciones adicionales específicas que traten tal situaciónencontrada.


7

CONCEPTOS GENERALES

EL SISTEMA VIAL DEL PERU

El Sistema vial del Perú esta conformado por carreteras del SistemaNacional, Sistema Departamental y Sistema Vecinal que cumplen lassiguientes funciones:

Las carreteras que integran cada uno de estos Sistemas se encuentranseñaladas en el D.S. No. 009-95-MTC

¿QUE ES UN DIAGRAMA VIAL?

Es un gráfico que contiene las víasrelevantes (señalando el Código de Ruta,tipo de superficie y longitud de cada una)ubicadas espacialmente con los centrospoblados más importantes que enlazan.Incluye también las referencias geográficasu otras que sirvan para mostrar la ubicaciónde la vía en estudio.

SISTEMA VIAL Característica Competencia


8

DIAGRAMA VIAL

Los diagramas viales pueden ser confeccionados en base a lainformación disponible en los mapas viales que se encuentran en lapágina web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm)

Es un camino que pertenece al sistema vialvecinal y que es competencia de losGobiernos Locales. Sirven para dar acceso alos centros poblados, caseríos o predios rurales.Soportan bajo tránsito vehicular y por logeneral son construidos a nivel de afirmado.

¿QUE ES UN CAMINO VECINAL?

ELEMENTOS DE UN CAMINO VECINAL

- Calzada (o Superficie de Rodadura): Parte de la carreteradestinada a la circulación de vehículos. Se compone de uncierto número de carriles.

- Cantera. Lugar de provisión de materiales de préstamo paraser empleados en la obra.

- Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada,delimitada o no por marcas longitudinales, y con anchosuficiente para la circulación de una fila de vehículos.


9

- Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde exteriorde la calzada y la cuneta o talud.

- Subrasante.- Superficie del camino sobre la que se construirála estructura del pavimento.

- Rasante.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.

- Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante(terreno natural).

- Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante para resistiry distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y paramejorar las condiciones de comodidad y seguridad para eltránsito. En un camino vecinal el pavimento es la capa dematerial granular (afirmado) que se pone sobre el camino.

- Plazoleta de Paso (o volteo).- Sección ensanchada de uncamino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o elvolteo del tránsito.

- Obras de Drenaje: Conjunto de estructuras destinadas a cruzarcursos de agua, drenar las aguas que afectan el camino, evitarla erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: cuneta, alcantarilla,tajea, zanja de coronación, drenes.

- Obras de Arte. Son todas aquellas obras complementariasconstruidas a lo largo del camino y que son necesarias paragarantizar el adecuado tránsito de vehículos, cruzar cursos deagua, sostener terraplenes y taludes, evitar la erosión deterraplenes, etc. Ejemplo: puentes, pontones, badenes, murosde contención.

- Muros de Contención o de Protección. Estructura que sirve paraestabilizar los taludes muy pronunciados, para evitar eldeslizamiento de la calzada, o de protección contra la erosióndel camino. Pueden ser construidos con piedra (muros secos,gaviones, enrocados) o con concreto (muro ciclópeo).

- Puente. Es una estructura construida en concreto o metal quepermite el paso por un río o quebrada, cubre una mayorlongitud que el pontón.


10

Sección Transversal de un Camino


11

¿QUE ES UN PROYECTO DE INVERSIÓN?

El Sistema Nacional de Inversión Pública define un Proyecto de Inversión (PIP)como toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmenterecursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar, recuperaro rehabilitar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficiosse generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes deotros proyectos. No es un Proyecto de Inversión pública las intervenciones queconstituyen gastos de operación y mantenimiento.

Las intervenciones de construcción,rehabilitación y mejoramiento decaminos vecinales constituyenProyectos de Inversión Pública.

• Proyecto de Construcción de un Camino Vecinal.- Sonproyectos cuyo objetivo es la construcción de un nuevocamino vecinal en un territorio sin camino previo o en laruta de un camino de herradura existente. Esta categoríade proyectos incluye la construcción de trochas.

• Proyecto de Rehabilitación de un Camino Vecinal.- Sonproyectos cuyo objetivo es recuperar la funcionalidad delcamino al haberse deteriorado seriamente y que no puedenser restaurados con actividades de mantenimiento.Comprende la reparación selectiva y de refuerzo estructural,previa demolición parcial de la vía existente, del drenaje,tratamiento de sectores críticos, reconformación mayor delafirmado con reperfilado y compactación.

• Proyecto de Mejoramiento de un Camino Vecinal.- Son proyectoscuyo objetivo es mejorar o modificar la geometría horizontal yvertical del camino, relacionada con el ancho, alineamiento, lacurvatura o pendiente longitudinal, a fin de incrementar lacapacidad del camino y la velocidad de circulación. Se incluyedentro de esta categoría la ampliación de la calzada, la elevacióndel estándar de la superficie de rodadura o pavimentado (porejemplo pasar de una trocha carrozable a un camino afirmado),mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de variantesen sectores críticos entre otros aspectos.

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.


12

Una vez culminadas las obras del Proyecto esnecesario iniciar las actividades demantenimiento a fin de proporcionar un buennivel de servicio en el tiempo.

Ojo: Las Actividades de Mantenimiento decaminos vecinales no son Proyectos deInversión.

PREINVERSION Perfil

Pre-factibilidad Factibilidad

INVERSION Expediente Técnico

Ejecución

POST INVERSION Operación/Mantenimiento

Evaluación Ex post

DECLARACION DE VIABILIDAD

La Fase de Pre-inversión tiene como objetivo evaluar la convenienciade realizar un proyecto en particular. Es necesario que todos losproyectos tengan el Estudio de Perfil, y en el caso de rehabilitación ymejoramiento de caminos vecinales a nivel de afirmado, por susniveles de inversión, no requerirían estudios de Pre-factibilidad oFactibilidad para obtener su declaración de viabilidad.En esta fase se realiza la Evaluaciòn Ex-ante del proyecto destinadaa determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad delproyecto, criterios que sustentan la declaración de viablidad.

La Fase de Inversión comprende la elaboración del Estudio Definitivoo Expediente Técnico detallado y la misma ejecución de las obrasdel Proyecto. La fase de inversión debe ceñirse a los parámetrostécnicos, económicos y ambientales con los cuales fue otorgarda laviabilidad del proyecto.

La Fase de Post-inversión comprende la Operación y Mantenimientodel proyecto ejecutado, así como la Evaluación Ex–post del mismo.

MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal

Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases delCiclo de Proyecto.


13

Se define Mantenimiento como el conjunto de actividades denaturaleza rutinaria, periódica y de emergencia, que se realizan paraconservar los caminos vecinales y mantenerlos en estado óptimo detransitabilidad. El mantenimiento no procura modificar la estructuraexistente del camino sino evitar el deterioro de sus elementos. Elmantenimiento de caminos vecinales se puede dividir enmantenimiento rutinario, periódico y extraordinario.

Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada depequeños defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación dela misma y de las bermas; en el mantenimiento regular del sistemade drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, etc.), de los taludes laterales,de los bordes y otros elementos accesorios de las vías. El control de lavegetación, la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivosde señalización. Se aplica una o más veces al año, dependiendo delas condiciones del camino.

Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades orientadas arestablecer las características de la superficie de rodadura mediantela renovación de la superficie de la vía. En un camino de afirmado serefiere a la reaplicación de la grava cuando se encuentra en unestado regular de conservación antes de llegar a perdersetotalmente.Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminossometidos a un permanente mantenimiento rutinario. Se utilizamaquinaria para este tipo de mantenimiento.

Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario: Reunión deactividades destinadas a recuperar la transitabilidad en zonaspuntuales de un camino vecinal afectada mayormente por severoseventos naturales imprevisibles que impiden la normal transitablidad.Las actividades más importantes son remoción de derrumbes mayores,reconformación de la plataforma, control de desbordes de río,recuperar la funcionalidad de obras de drenaje, etc.

Con el paso del tiempo un camino va experimentando un procesode desgaste, principalmente en la superficie de rodadura y en laobras de drenaje por efectos del paso de los vehículos y por efectosdel medio ambiente (clima, lluvias). Si no recibe mantenimiento, elcamino finalmente termina deteriorado con fallas graves en suestructura afectando seriamente al tránsito, requiriéndose a este nivelsu rehabilitación. Lamentablemente este tipo de proceder ocasionala pérdida del patrimonio vial y de la inversión inicial efectuada en elcamino, además ocasiona perjuicios a la actividad socioeconómicade los pueblos afectados. Para evitar esto es necesario efectuar tareasde mantenimiento en todas las vías existentes.


14

La Elaboración del Perfil

La presenta Guía presenta cuatro módulos que se muestran acontinuación:

El Módulo I «Aspectos Generales» describe las característicasgenerales del PIP; el módulo II «Identificación» contiene el diagnóstico,identificación del problema, establecimiento de objetivos yplanteamiento de alternativas de solución (rehabilitación y/omejoramiento del camino); el módulo III «Formulación» realiza, a nivelpreliminar, un dimensionamiento de las intervenciones a efectuar enel camino en base a la demanda que se proyecte y la determinaciónde sus costos; y por último el módulo IV «Evaluación» contiene lastareas para cuantificar los beneficios netos del proyecto y del análisisque permita sustentar la viabilidad del PIP y la selección de laalternativa más conveniente.

MODULO I: ASPECTOS

GENERALES Datos Generales del

Proyecto

MODULO II: IDENTIFICACIÓN

MODULO III: FORMULACIÓN

Diagnóstico de la situación,

identificación del problema, objetivos

del proyecto y planteamiento de

alternativas de solución

Análisis de Oferta y Demanda,

Dimensionamiento preliminar del

camino, Cálculo de Costos

Cuantificación de beneficios netos del

Proyecto y Evaluación de

Alternativas

MODULO IV: EVALUACIÓN

Módulo Resultado


15

MODULO I

En éste módulo se definirán los datos básicos del proyecto como elNombre que lo identificará durante el ciclo del proyecto, la UnidadFormuladora y Ejecutora responsables del proyecto, la participaciónde las entidades involucradas y de los beneficiarios, también el marcode referencia del proyecto.

Al finalizar los otros módulos (formulación y evaluación), se deberávolver a este módulo y revisar los datos con el fin de corregirse,precisarse y/o adecuarse, considerando la mayor informacióndisponible. Tareas a realizar en el Módulo I

1. Definir el Nombre del

Proyecto

2. Definir la Unidad Formuladora y

Ejecutora

3. Participación de Instituciones

involucradas y población

4. Establecer el Marco de

Referencia del Proyecto

TAREA 1.1: Definir el Nombre del Proyecto (PIP)

El nombre del proyecto debe ser claro y preciso, de tal manera quepermita al leerlo formarse una idea de qué es lo que se persigue consu ejecución.

¿Como definir el nombre del proyecto?

Para definir el Nombre del PIP deberá de responderse a lassiguientes preguntas:

1. ¿Qué se va a hacer? Definir el tipo de intervención2. ¿Sobre qué? Definir el tipo de infraestructura a intervenirse3. ¿Dónde? Definir la ubicación de la infraestructura a

intervenirseEjemplo:

¿Qué se va a hacer?

¿Sobre qué?

¿Dónde? NOMBRE DEL PROYECTO

Rehabilitación

El Camino Vecinal

Entre los pueblos Carapo y Circamarca

Rehabilitación del Camino Vecinal Carapo-Circamarca

Mejoramiento

El Camino Vecinal


Mejoramiento del Camino Vecinal Carapo-Circamarca

Rehabilitación y Mejoramiento

El Camino Vecinal


Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Carapo-Circamarca

ASPECTOS GENERALES


16

TAREA 1.2: Definir la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto

Es necesario precisar la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyectobajo las siguientes consideraciones:

• Unidad Formuladora: es la Unidad o Área dentro de laMunicipalidad o Entidad Estatal, responsable de la formulaciónde los Estudios de Pre-inversión del Proyecto, en este caso, de laelaboración del Perfil. La Unidad Formuladora debe estarpreviamente registrada dentro del Banco de Proyectos del SistemaNacional de Inversión Pública. Se debe precisar además la personaresponsable del proyecto dentro de la Unidad Formuladora.

• Unidad Ejecutora: Es la entidad que se encargará de la ejecucióndel proyecto debiendo contar con capacidad técnica y operativapara tal propósito. Hay que tener en cuenta que las UnidadesEjecutoras son definidas dentro de la normatividad presupuestaldel sector público y deben estar registradas ante la DirecciónNacional de Presupuesto Público del Ministerio de Economía yFinanzas. Asimismo no necesariamente quién formula el proyectotiene que ser quién la ejecute.

TAREA 1.3: Participación de las Entidades involucradas y de laPoblación

El Proyecto debe haber sido identificado y priorizado como productode la realización de talleres participativos o planes viales opresupuestos participativos en los cuales se incorpore las opinionesde los involucrados en el proyecto.

Los involucrados en el proyecto son todos aquellosque pueden apoyar y/o retrasar la gestión delmismo, que para el caso de caminos vecinales sonprincipalmente:

• Beneficiarios Directos (Productores rurales,usuarios)

• Transportistas• Gobierno Central• Autoridades locales (Gobiernos locales y

regionales)• Entidades que podrían financiar el Proyecto• Empresas importantes del área


17

TAREA 1.4: Marco de Referencia del Proyecto

En este punto se debe especificar los siguientes aspectos:

• Un corto resumen de los antecedentes del proyecto.• Prioridad del proyecto dentro del plan estratégico local, plan vial

local o provincial, plan de desarrollo concertado, presupuestoparticipativo, etc.

Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuestopúblico nacional se requiere determinar la Estructura Fun-cional Programática.

La Estructura Funcional Programática de un Camino Veci-nal es la siguiente:

Función: 16 Transporte Programa: 052 Transporte Terrestre Sub Programa: 0145 Caminos Rurales


18

MODULO II IDENTIFICACIÓN

El propósito de este segundo módulo es la identificación del problemacentral que se intenta resolver, conocer sus causas y efectos así comoplantear las posibles alternativas de solución.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este móduloson las siguientes:

Tareas a realizar en el Módulo II

1. Diagnóstico de la situación

actual

2. Definición del problema central y

sus causas

3. Objetivo del proyecto

4. Alternativas de Solución

TAREA 2.1: Diagnóstico de la situación actual

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problemacentral será necesario efectuar un diagnóstico de la situación actual,para lo cual se requiere el levantamiento de información secundariay primaria relacionada a la situación del transporte, de la poblaciónafectada y de la identificación de peligros; y analizar la gravedadde la misma.

Pasos para efectuar el diagnóstico:

· Problemática de las condiciones delservicio actual del transporte

· Intentos anteriores de solución· Población afectada· Identificación de Peligros Naturales y

Socio Naturales· Gravedad de la situación negativa que

se intenta modificar


19

Paso a) Problemática de las condiciones de servicio actual deltransportePara explicar este aspecto se debe responder a las siguientes preguntas:- ¿Qué motivos generaron la propuesta del proyecto?- ¿Cuál es la situación negativa que se intenta resolver?

Referido a los problemas encontrados por el estado delcamino, su nivel de servicio (transitabilidad), seguridad vial,accesibilidad, etc.

- ¿Cuál es la opinión de los principales usuarios respecto alservicio actual en la vía? ¿Quiénes son los principalesusuarios de la vía?Deberá recogerse la opinión y percepción de los usuarios detransporte, transportistas, autoridades locales, etc. e identificarlos principales beneficiarios por el Proyecto.

Paso b) Intentos anteriores de soluciónEn caso que hubiera existido algún intento anterior de soluciónde los problemas identificados, es necesario indicar de quétipo fue, en que año, y cuáles fueron las causas que motivanuna nueva inversión en el camino.

Paso c) Población Afectada- Reconocer la zona y población afectadas por los problemas

identificados.- Determinar las características socioeconómicas de la

población afectada (aspectos demográficos, principalesactividades económicas de la zona, servicios principales ala población, nivel de desarrollo humano).

Paso d) Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales- Identificación de peligros naturales (terremotos,

anegamientos, fallas geotécnicas importantes) y socionaturales (deslizamiento por deforestación) que podríanafectar la integridad y operación de la vía:

Si se presentan peligros naturales o socio-naturales de altoimpacto al camino se deberá considerar la realización deun análisis de riesgos y el planteamiento de medidas demitigación. Estas actividades no están incluidas en esta Guía

Paso e) Especificar la Gravedad de la situación negativa que seintenta modificarSe debe precisar por cuánto tiempo ha existido la situaciónnegativa, ¿cuál es el nivel de gravedad?, ¿cómo haevolucionado y cómo se espera que evolucione si no sellevara a cabo el proyecto?


20

Las fuentes de información disponibles para estas Tareas son las siguientes:- Estadísticas de las Oficinas Zonales del Ministerio de Agricultu-

ra (Áreas de cultivo y producción más importante, rendimien-tos, comportamiento estacional de la producciónagropecuaria)

- Mapa de ubicación de zonas ambientalmente protegidas(www.inrena.gob.pe)

- Población Censo INEI 2005 (www.inei.gob.pe)- Índice de Volumen Físico de la producción manufacturera por

años (1990 - 2004); Tasa de utilización de la capacidad insta-lada por CIIU (1994 - 2004); Relación de principales productosy empresas que participan en la muestra del IVF (1990 - 2004)(Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración).

- Índice de Desarrollo Humano (PNUD) http://www.pnud.org.pe/n_Inf_Nacional_Humano2006.asp

TAREA 2.2: Definición del Problema Central, causas y consecuencias

Una vez realizado el Diagnóstico será más fácil definir correctamentela situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto. Dichasituación negativa es también llamado problema central.

Paso a) Identificación del Problema Central

Es necesario que el problema central sea definido en forma concreta,facilitando con ello la búsqueda de un conjunto de alternativas de solución.

Cuando se define de manera incorrecta el problema central, se limitala búsqueda de soluciones y el análisis de sus causas y efectos.Tampoco se debe plantear el problema central como la inexistenciade una infraestructura determinada ya que lo que interesa más es elnivel de servicio que se presta actualmente (vinculada al transporte),además en este caso la solución sería única: construir el tipo deinfraestructura señalada. A manera de ejemplo, se presenta acontinuación algunos casos en que los problemas identificados fueronincorrecta y correctamente formulados.


21

Una vez identificado el Problema central se debe responder a las siguientespreguntas:

El Problema central es específico? admitealternativas de solución?El problema da origen a un proyectos deinversión o sólo es necesario actividades demantenimiento para solucionarlo?

Paso b) Identificar las causas del Problema Central

La identificación de las causas del problema central permite ir másallá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que originarealmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará elconocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichascausas y así solucionar el problema.

¿Porque ocurre el problema?

Hacerse la pregunta ¿porqué ocurre el problema central? nosayudará a buscar sus posibles causas. Para facilitar esta tarea esposible efectuar una lluvia de ideas y construir un árbol de causasque es en sí un mapa a modo de un árbol donde el problema principalse coloca en la parte central como el tronco del árbol y las causasde dicho problema se colocan como sus raíces.

Lluvia de ideasConsiste en elaborar una lista de ideas que podrían ser consideradascomo causas del problema. Si tomamos como ejemplo de problema«Bajo nivel de transitabilidad del camino» es posible presentar lasiguiente lluvia de ideas vinculada con las posibles causas del mismo:

Lista de posibles causas del Problema Central


22

Luego se debe revisar, discutir la lista y eliminar aquellas causas queno tengan que ver con el problema analizado o con el proyectoposible de ser planteado.

Agrupación de causas

Luego de la depuración de la lista se debe agrupar las causasrestantes de acuerdo a su relación con el problema central y larelación entre ellos. Esto implica dividirlas por niveles: algunasafectarán directamente al Problema Central (causas directas) y otrasla afectarán a través de las anteriores (causas indirectas).

Un procedimiento que puede ayudar a esta tarea consiste enpreguntar para cada una de ellas, ¿por qué ocurre esto?, Si larespuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habránencontrado diferentes niveles de causalidad.

Volviendo al ejemplo, se han identificado dos causas directas:

Estas causas directas pueden ser relacionadas con el resto de causasidentificadas, las que constituirían las causas indirectas. Así tenemos:


23

Construcción del árbol de causas

En este paso se construye el árbol de causas, ordenando las causas deacuerdo con su vinculación al problema central. Para ello:

• Primero, se coloca el problema principal en la parte central del árbol.• En segundo lugar, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada

una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este último porlíneas que indican la causalidad.

• Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan pordebajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro), relacionándolastambién con líneas que indican la causalidad entre ellas. Vale la penadestacar que una causa de primer nivel puede relacionarse con más deuna causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo nivelpuede vincularse con más de una causa de primer nivel.

En el ejemplo, el árbol de causas planteado es el siguiente:

Causa directa: Mal estado del

camino

Causa directa: Inadecuada

características técnicas del camino

Causa indirecta: Pendientes muy pronunciadas

Causa indirecta: Erosión de la

plataforma del camino

Causa indirecta: Falta de

actividades

Problema Central Bajo nivel de transitabilidad

del camino

Causa indirecta: Ancho de la calzada insuficiente para el

tránsito existente

Causa indirecta: Sectores con

deslizamientos constantes

ARBOL DE CAUSAS


24

Para responder a esta pregunta, puede utilizarse una «lluvia de ideas»similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Sepuede considerar no solo efectos ya existentes sino también efectospotenciales (que aún no se producen, pero es posible queaparezcan).

Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificarlos siguientes efectos:

Los efectos surgidos en la «lluvia de ideas», deben ser revisados ydiscutidos con el fin de depurar aquellas que no tienen que ver conel Problema Central o que son efectos muy indirectos.

Agrupar y jerarquizar los efectos

Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectosseleccionados de acuerdo con su relación con el problema principaly la relación entre ellos. De esta manera, se reconocen efectosdirectos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problemacentral) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias deotros efectos del problema).

Paso c) Identificar los efectos del problema central

Para identificar los efectos del problema central debemos hacernoslas siguientes preguntas:

¿Qué efectos produce el ProblemaCentral en el transporte de la poblacióny en sus actividades económicas?¿Si no se soluciona el Problema Central,que consecuencias se tendría?


25

Asimismo, debe existir un efecto final, es decir el efecto que se esperaa mediano o largo plazo si no se soluciona el problema. Por lo generaleste efecto final se plantea a nivel de la satisfacción de lasnecesidades humanas o bienestar de la sociedad.

En el ejemplo, se tiene los siguientes efectos:

Construcción del árbol de efectos

El árbol de efectos se elabora en base a las relaciones encontradasentre los efectos y el problema central y la relación entre los efectos,es decir, se organizan por niveles y son conectados mediante líneaspara expresar sus relaciones. Así, los efectos directos deben estar enuna fila sobre el problema principal, y en las siguientes filas los efectosindirectos. Finalmente, es importante cerrar el árbol consignando conel efecto final.

Al igual que en el árbol de causas, es posible que un efecto directocontribuya a generar más de un efecto indirecto o, que un efectoindirecto sea provocado por más de un efecto de los niveles máscercanos al tronco.

Sobre la base de la organización de los efectos planteados en elcaso anterior, se elabora el árbol de efectos para el ejemplo quevenimos analizando:


26

ARBOL DE EFECTOS

Efecto indirecto: Menor accesibilidad

Efecto indirecto: Pérdida económica de los productores

Efecto directo: Aumento de los tiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento en las

mermas de productos perecibles

Efecto final: Disminución del nivel de vida de la población de la

zona

Problema Central

Bajo nivel de transitabilidad del camino

Presentar el árbol de causas-efectos

El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidosen las tareas previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Paraconectarlos se coloca el problema central como núcleo.

A continuación se presenta el árbol de causas-efectos del ejemploque se viene trabajando en este módulo


27

ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS

Efecto indirecto:Menor accesibilidad

Efecto indirecto: Pérdida económicade los productores

Efecto directo: Aumento de los tiempos de viaje

Efecto directo: Altos costos de

transporte

Efecto directo: Aumento en las

mermas deproductos perecibles

Efecto final: Disminución del nivel de vida de la población de la

zona

Problema Central Bajo nivel de transitabilidad del

camino

Causa directa: Mal estado del

Camino

Causa directa: Inadecuadas

características técnicas del camino

Causa indirecta: Pendientes muy

pronunciadas

Causa indirecta: Erosión de la

plataforma del camino

Causa indirecta: Falta de

actividades de Mantenimiento

Causa indirecta: Ancho de la

calzada insuficiente

Causa indirecta: Sectores con

deslizamientos constantes


28

Generalmente las principales causas en caminos rurales existentes querequieran rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:

Otros problemas podrían ser:

- Interrupciones en zonas críticas motivadas por importantesinestabilidades geotécnicas (requieren estudios más detallados ypodría involucrar el cambio de trazo)

- alto impacto socio ambiental por cruzar una zona de riesgo a laflora – fauna o de afectación social por expropiaciones importantes(que podría involucrar un significativo esfuerzo de mitigación deriesgos o variación del trazo).

Si se presentan estas situaciones, esta Guía no sería aplicable dado que lasolución podría requerir mayor estudio y por tanto un proyecto depreinversión adicional al de perfil.

Existen también problemas que no están relacionados a la infraestructurade transporte como el deficiente manejo de los servicios de transporte. Enestos casos, la formulación del PIP deberá ser enfocado de otra manera.

Causas Problema Central Efectos - Colapso en el sistema de

drenaje del camino, que provoca permanentes interrupciones de la vía. - Mal estado de la superficie

del camino. - Carencia de señalización

Limitado Nivel de Transitabilidad

- Falta de accesibilidad - Aumento de tiempo de viaje - Pérdida de competitividad de

los productores locales - Incertidumbre en el ciclo

logístico - Inseguridad vial

- Superficie de rodadura inadecuada para el tráfico existente - Deficiencias en la geometría

de la vía (ancho, pendientes pronunciadas, falta de plazoletas de cruce, curvas mal diseñadas)

Alto costo de transporte

- Disminución de la movilidad - Reducción de la oferta para el

traslado de pasajeros y/o carga


29

TAREA 2.3: Definir el Objetivo Central del Proyecto

Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tareasiguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresarla situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.

Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir elárbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se producecuando se soluciona el problema central.

Paso a): Definir el objetivo central

El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con laejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución delproblema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresarála situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendoel problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será tambiénúnico.

Así, siguiendo con el ejemplo, si el problema principal planteado era «Bajonivel de transitabilidad del camino», entonces el objetivo principal delproyecto será lograr un «Adecuado nivel de transitabilidad del camino»,es decir, el objetivo central debe expresar la solución al problemaplanteado.

Bajo nivel de transitabilidad del camino

Adecuado nivel de transitabilidad del camino

Problema Central: Objetivo Central:

PROBLEMA CENTRAL

El Objetivo Central refleja el Problema Central Solucionado


30

Paso b): Determinación de los medios para alcanzar el objetivocentral

Se puede determinar los medios en base al árbol de causas previamenteelaborado.

Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causaspor un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definidolos medios, obteniéndose también el árbol de medios.

Existirán también diferentes niveles de medios: los que se relacionandirectamente con el Objetivo Central (medios elaborados a partir de lascausas directas) y los que se relacionan indirectamente a través de otrosmedios.

Cabe mencionar que a los medios de la última fila de este árbol se ledenomina medios fundamentales y a partir de ellos se plantean las accionesy alternativas de solución.

Retomando el ejemplo, se tendría lo siguiente en el árbol de Medios:

CAUSA DIRECTA

MEDIO DE PRIMER NIVEL

CAUSA INDIRECTA (Última fila de causas)

MEDIO FUNDAMENTAL

Medio de primer nivel: Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características

técnicas del camino

Medio Fundamental:

Pendientes adecuadas

Medio Fundamental: plataforma del camino sin erosión

Medio Fundamental: Realización de


Objetivo Central Adecuado nivel de

transitabilidad del camino

Medio Fundamental:

Ancho de la calzada adecuado para el tránsito existente

Medio Fundamental:

Sectores sin deslizamientos constantes


31

Paso c) Determinación de los fines del proyecto

Al alcanzarse el objetivo central del proyecto, se generarán consecuenciaspositivas a las que denominaremos fines del proyecto.

Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con losefectos del problema ya que representan la situación opuesta de losefectos, por lo que:

El procedimiento para la determinación de fines es semejante al utilizadoen el caso del árbol de medios. En el ejemplo planteado, se elabora elárbol de fines a partir del árbol de efectos:

ARBOL DE FINES

Los fines del proyecto pueden ser expresados como “el lado positivo” de los efectos.

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto: Ahorro económico de los productores

Fin directo: Disminución de los tiempos de viaje

Fin directo: Bajos costos de

transporte

Fin directo: Disminución en las


Fin último: Elevación del nivel de vida de la población de la zona

Objetivo Central: Adecuado nivel de transitabilidad

del camino


32

Paso d): Elaborar el árbol de medios y fines

El árbol de medios y fines del proyecto se elabora uniendo el árbol demedios y el árbol de fines elaborados en los pasos anteriores, el ObjetivoCentral se ubica en el núcleo del árbol.

En el ejemplo:

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin indirecto: Mayor

accesibilidad

Fin indirecto: Ahorros

Económicos de los productores

Fin directo: Disminución de los tiempos de

viaje

Fin directo: Bajos costos de

transporte

Fin directo: Disminución enlas mermas de los productos

perecibles

Fin último: Elevación del nivel de

vida de la población de la zona

Objetivo Central:

transitabilidad del camino

Medio de primer nivel: Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características técnicas del camino

Medio Fundamental:


Medio Fundamental: Ancho de la calzada

adecuado parael tránsito existente

Medio Fundamental:

Sectores sindeslizamientos

constantes


33

Fin indirecto:

Mayor ac cesib il idad

Fin indirecto:

Ahorro económicos de los productores

Fin directo:

Disminución de los tiempos de viaje

Fin directo:Bajos c ostos de

transporte

Fin directo:Disminución en las


Fin último:Elevación del nivel de

vida de la población de la zona

Objetivo Central:

Adecuado nivel de transitabilidad del camino

Medio de primer nivel:

Buen est ado del c amino

Medio de Primer Nivel Adecua das carac ter ís ticas

téc nic as de l ca min o

Causa indirecta:

Pend ientes adecua das

Medio Fundamental: pla ta fo rm a del

c amino sin erosión

Medio Fundamental:

Pre se ncia d e ac tividad es

de M antenimiento

Causa indirecta: Anc ho de la ca lzada

adecua do para el

tráfico Medio Fundamental:

Sec tores sin desl izam ien tos

cons tante s

TAREA 2.4: Definir las Alternativas de solución

En las tareas anteriores se ha definido el Objetivo Central que se quierealcanzar con el proyecto y los medios para lograrlo. En esta tarea y sobrela base de los medios fundamentales se plantearán las alternativas deproyecto.

Paso a): Analizar los medios fundamentales

Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales comoimprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado comoimprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas manerasuna acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentalespueden ser considerados, entonces como no imprescindibles.

Paso b): Plantear las acciones

En este paso se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno delos medios fundamentales.

Una acción puede ser considerada posible si cumple con las siguientescaracterísticas:

Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a caboMuestra relación con el objetivo centralEstá de acuerdo con las funciones y competencias de lainstitución ejecutora.

Los medios fundamentales se encuentran en la base del árbol de medios y fines


34

Asimismo, las acciones pueden relacionarse de tres maneras:

• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer unade ellas.

• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjuntase logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.

• Independientes, cuando las acciones no se encuentranrelacionadas con otras, por lo que su realización no afectará nidependerá de la realización de estas últimas.

Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan acontinuación:

En este caso las acciones: Ampliación de la calzada a 4.5m y Ampliaciónde la calzada a 5.0m son acciones mutuamente excluyentes.

Paso c): Plantear las Alternativas de Solución

Las alternativas de solución se definen a partir de las acciones planteadasanteriormente. De esta manera una alternativa de solución estaráconformada por un grupo de acciones planteadas que configuran unasolución al problema. En general debería de proponerse, por lo menos,tantos proyectos alternativos como medios fundamentales imprescindiblesmutuamente excluyentes existan.

De esta manera, se definen los proyectos alternativos que seránposteriormente formulados y evaluados.

En este módulo se presentará una breve descripción de las alternativas desolución planteadas. La descripción técnica a un mayor nivel de detallede las alternativas se tratará en el Módulo III Tarea: Características Técnicasde alternativas.

En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se hanidentificado los siguientes proyectos posibles sobre la base de la informaciónprovista a lo largo de los pasos anteriores:

Medio Fundamental:


Medio Fundamental: Plataforma del

camino sin erosión

Medio Fundamental: Realización de


Medio Fundamental:

Ancho de la calzada adecuado para el tránsito existente

Medio Fundamental:

Sectores sin deslizamientos

constantes

Mantenimiento rutinario y periódico

Construcción de muros

Tratamiento de Taludes

Reconstrucción de la plataforma del

camino

Construcción demuros contra la

erosión

Corrección dependientes en

sectores críticos Ampliación de la calzada a 4.5 m

Ampliación de la calzada a 5.0 m


35

PROYECTO ALTERNATIVO 1 Rehabilitación de la carretera Reconstrucción de la plataforma del camino, construcción de muros de sostenimiento y

protección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico. PROYECTO ALTERNATIVO 2 Mejoramiento de la carretera Ampliación de la calzada a 4.5 m, construcción de muros de sostenimiento y protección,

tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutin ario y periódico. PROYECTO ALTERNATIVO 3 Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Reconstrucción de la plataforma del camino en el tramo 1 y ampliación de la calzada a 5.0

m en tramo 2, construcción de muros de sostenimiento y protección, trat amiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico

Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro deapoyo)

Algunas recomendaciones para el planteamiento de alternativas


36

Para el planteamiento de la ampliación de la calzada se debe tomar encuenta principalmente el tránsito vehícular que circula por el camino y latopografía del tramo (secciones menores en zonas accidentadas).

Ancho de la Calzada según el Tráfico vehícular por día (IMD)

Índice Medio Diario (IMD) Ancho (m) Costo Máximo Referencial*

($ / Km)

< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000

15 > veh./día <50 3.50 – 6.00 15,000

> 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000

* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en selva sepueden incrementar en un rango de hasta 20%.


37

MODULO III

Este módulo tiene por objeto definir las características básicas de lasalternativas planteadas en el módulo anterior. Se deberá determinaraspectos como la demanda, oferta, aspectos técnicos, estimar los costosde inversión, operación y mantenimiento, entre otros aspectos. Estainformación será el punto de partida para evaluar dichos alternativas enel siguiente módulo.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son lassiguientes:

FORMULACIÓN

1. Definir el Horizonte de Evaluación

3. Análisis de la Demanda

4. Análisis de la Oferta

5. Balance Oferta/Demanda

6. Descripción Técnica de las Alternativas

7. Estimar los Costos

8. Cronograma del proyecto

2. Ubicación y Área de influencia


38

TAREA 3.1: Definir el Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual seproyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinarsus indicadores de rentabilidad.

En el caso de proyectos de infraestructura, se suele vincular el horizonte deevaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendodifícil establecer la vida útil de dichos componentes se suele trabajar conhorizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes.

Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizontede evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente Tabla:

Horizonte de Evaluación Recomendada

TAREA 3.2 Ubicación y Área de Influencia del proyecto

Paso A) Ubicación

Se entiende por ubicación del proyecto al espacio geográfico en el cualse ubica el camino existente, el cual deberá ser presentado en un plano aescala que permita representar claramente los siguientes aspectos:

a) Ubicación del camino a intervenirse dentro del departamento,provincia, o distrito.

Alternativa Considerada Horizonte de Evaluación

Superficie de rodadura afirmada, sinafirmar y trocha

10 años


39

b) Red vial de la zona del proyecto y los centros poblados por laque discurre el camino

Paso B) Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que esservida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivasque harán uso del camino a intervenirse. De manera simplificada se puedeasumir el área de influencia como aquella constituida por los centrospoblados en una franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía. Un mayoranálisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando deacuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas.

Para determinar exactamente dicha área es necesario analizar la red vialexistente mediante un mapa vial y proceder a identificar espacialmentelos pueblos a los cuales se les va a mejorar sus condiciones de acceso y lasáreas de actividades económicas o productivas que se espera que seanbeneficiadas por el proyecto. En necesario analizar también si el camino aintervenirse tiene caminos alimentadores que podrían aumentar su zonade influencia.

En este análisis es importante también considerar aspectos geográficosy límites naturales. Finalmente se generará un mapa que especifiqueclaramente su área o zona de influencia.

Ejemplo PLANO DE UBICACION

Provincia I

R egi ó PROVINCIA

N REGIÓN

Distrito A

Distrito B

Distrito C

MAPA DE UBICACION


40

Ejemplo AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Paso C) Zonificación del Área de Influencia

La zonificación del área de influencia del proyecto tiene como objetivoprincipal crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinosdel tráfico que circulan por la zona del proyecto y solo es necesarioelaborarla en aquellos proyectos donde se presume existirá un tráficodesviado hacia el camino.

La zonificación consiste en subdividir el área de influencia del proyecto enzonas menores (sub-zonas) que permitan conocer mejor el comportamientode la demanda y del sistema de actividades dentro de ella y estableceruna adecuada relación con el proyecto bajo análisis. Se busca que ladelimitación de las sub-zonas internas sean homogéneas en cuanto apoblación o demanda de transporte y deben ser de tamaños razonables,aunque por disponibilidad de información se tiende a seguir la divisiónpolítica existente.

Cada sub-zona tendrá un centro generador o atractor de viajes (centropoblado, centro minero, centros turísticos, etc.). El área externa del áreade influencia del proyecto, también puede ser zonificada para poderrepresentar los orígenes y destinos de viaje del tráfico de paso por el áreade influencia del proyecto.

Distrito A

Distrito B

Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

AREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO

Distrito C

R eg i ó PROVINCIA

N REGIÓN


41

TAREA 3.3: Análisis de la Demanda

El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre elcamino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información seráútil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.

Conceptos inicialesFlujo VehicularEl tráfico sobre un determinado tramo de un camino vecinal se puedeexpresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Lasprincipales unidades de medida del flujo vehicular son:

• Índice medio diario (IMD), es la medida más usada para el caso decaminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe elfenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujovehicular puede presentarse en forma general o descomponersesegún categoría vehicular.

• Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsitoen un período horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa paracaracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horasdel día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle.

Tipos de Tráfico VehicularLos siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramode la red vial.

• El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el caminoen estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en lasituación con proyecto.

• El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en lasituación sin proyecto, y aparece como efecto directo de laejecución del proyecto debido principalmente a la reducción delcosto de transporte del camino.

• El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utilizaotro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado elproyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinalrehabilitado o mejorado.


42

El Tráfico Normal es el tráfico que se obtiene en los conteos. El Tráfico Generado se estima como un porcentaje del tráfico normaly el Tráfico Desviado es el resultado de un análisis de la encuesta Origen/Destino.

Tramificación de la Red Vial según la Demanda

El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en todasu longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte del análisisinicial consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráficosea casi similar, esto para facilitar el posterior análisis de la demanda.

La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante ya quepara el planteamiento de alternativas técnicas del camino, se puedediferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cadatramo.

En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, esjustificable utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, pero en loscaminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos deanálisis.

En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidosentre centros poblados o desvíos importantes de carreteras.

A nivel de perfil es necesario concentrarse principalmente en el tráfico delarga distancia del camino, ya que finalmente será la que determinará elestándar de la carretera.

Una vez determinado los conceptos principales del tráfico vehicular, esnecesario seguir los siguientes pasos para determinar la Demanda Actual.


43

Ejemplo TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO

Distrito C Ciudad 1

Ciudad 2

Ciudad 3

TRAMOS DEL CAMINO

Tramo 1

Tramo 2

Tramo 1 (12 km ): Sin afirmar Tramo 2 (14 km ): Afirmado

Regi ó PROVINCIA

N REGIÓN

Para determinar la Demanda Actual y Futura del camino vecinal esnecesario seguir los siguientes pasos:

Paso a) Análisis de la Demanda Actual

El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circulasobre el camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos dedemanda son necesarios para definir los requerimientos de capacidad yaspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica delproyecto. Asimismo, servirá de insumo para estimar los beneficios delproyecto en el Módulo IV de evaluación.

Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar lossiguientes aspectos:

RECOPILACION DE INFORMACION DE TRÁFICO VEHICULAR

Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del caminovecinal en estudio, si existiese. Esta información comprende principalmentedatos de conteos de tráfico anteriores. Es conveniente recolectar dichainformación lo más desagregada y detallada posible con el fin de poderefectuar un mejor análisis al respecto.


44

ESTUDIOS DE TRÁFICO

Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino vecinal, sedebe efectuar estudios de tráfico los cuales permiten recoger informaciónya sea del flujo vehicular que circula por el camino así como informaciónrespecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje.

Para determinar que estudios de tráfico se deben efectuar para undeterminado camino vecinal, es necesario considerar el tipo de impactodel proyecto sobre la demanda, lo cual se muestra en el siguiente cuadro.

Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinalSegún el tipo de impacto sobre la demanda

Tráfico Generado

Tráfico Desviado Tipo de Estudio de Demanda

No/Si No Conteo de tráfico y Tiempo de viaje

No/Si Sí Conteo de tráfico, Tiempo de viaje y encuesta

Origen/Destino

i) Conteos de tráfico vehicular Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y

por día en un punto específico del camino. La información debe serrecogida diferenciando composición vehicular y sentido de circulación.Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada tramo del camino.

A nivel de perfil, para efectos de determinar el tráfico vehicular diariotambién llamado Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se debe considerarlos siguientes periodos de medición:

CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Estación Días de Conteo

Por estación considerada

7 Días de 24horas

La información de tránsito, debe recolectarse en formadesagregada por tipología vehicular, según el formato de conteosde tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (veranexo 2).


45

ii) Encuestas Origen-Destino Esta información es necesaria para el análisis de la demanda en caminos

en los cuales se espera que exista tráfico desviado y mediante este tipode encuestas es posible cuantificar el porcentaje de tráfico de otroscaminos que se desviará hacia el proyecto.

El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recogerinformación sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuariosen puntos donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia elproyecto.

Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar informacióncomplementaria sobre los viajes realizados, característicassocioeconómicas del conductor o pasajeros, antigüedad de losvehículos, tipo y peso de la carga transportada, etc.

A nivel de perfil cuando sea necesario efectuar encuestas Origen/Destino deberá de tomarse en cuenta los siguientes requerimientos.

Estación O/D Días de Encuesta

Por estación considerada 3 días de 12 horas

Encuestas Origen/Destino

Los resultados se suelen presentar como matrices de viajes de vehículossegún la subdivisión del área de influencia determinada anteriormente.

En el Anexo 2 se muestra el formato utilizado por el Ministerio deTransportes y Comunicaciones para efectuar las encuestas origen/destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga.

Para tráficos bajos es necesario encuestar casi a todos los vehículosque circulan por la carretera.

iii) Mediciones de Tiempos de Viaje

El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entredos puntos previamente determinados, que puede ser dos centrospoblados. Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntosreferenciales, se puede calcular la velocidad de circulación promedio.


46

DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL

Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de losconteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos de losdías en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el año, eltráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo delciclo de actividades y de producción de la zona de influencia delproyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de cosechas que enotros periodos del año.

Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizadoo lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesariocorregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediantefactores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichosfactores por lo general solo es posible obtenerlos considerando variosconteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será necesarioobtener dichos factores de una estación de peaje más próxima orepresentativa al camino analizado. Se puede obtener dicha informaciónrecurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes yComunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en elanexo 3.

Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio DiarioAnual (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá deseguirse el siguiente procedimiento.

Para determinar el tiempo de viaje en los tramos del caminovecinal, puede utilizarse una camioneta con el cual se recorra elcamino tomándose información directa sobre los tiempos de viaje,o puede llevarse a cabo una encuesta a los conductores devehículos que circulan constantemente el camino. El contar coninformación del tiempo de viaje sin proyecto es importante paraanalizar el ahorro de tiempo de viaje posible que se puede tenercon la rehabilitación o mejoramiento del camino.


47

FORMULAS: IMDs = Vi/7 ? Conteo de 7 días IMDa = IMDs*FC

Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada IMDa = Índice Medio Diario Anual Vi = Volumen vehicular diario de cada un o de los 7 días de conteo FC = Factor de Corrección Estacional

VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

0

10

20

30

40

Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13

Día de la semana

ii) Determinar los Factores de Corrección Estacional de una estación depeaje cercano al camino vecinal analizado. Se puede utilizar los datos delMinisterio de Transportes, ver Anexo 3.

Ejemplo:

De la caseta de Peaje X más cercano y representativo, se obtiene los factoresde corrección estacional para el mes en el que se efectuó los conteos detráficoMes: Febrero 2006

F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002 F. C. E Vehículos pesados : 1.0318

iii) Aplicar la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsitoefectuado

i) resumir los conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo

Veh/

día

Tipo Vehículo Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13Auto 5 4 5 3 4 6 8Camioneta 4 4 5 3 6 7 6C.R 6 8 4 6 6 8 8Micro 2 4 3 4 3 4 4Bus 2 1 2 1 2 2 2Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0TOTAL 28 28 24 24 25 35 37


48Paso b) Proyecciones de Tránsito

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito devehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo quepara el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)(n-1)

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día n = año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento del tránsito

La proyección del tránsito futuro sobre el camino se haceseparadamente para el tráfico normal, desviado y generado.

i) Proyección del Tráfico NormalPara proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa decrecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento por lo generalse correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividadeseconómicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variablesexplicativas del tráfico).

Tramo 1 IMDa Tipo Vehículo Veh/día %Auto 6 18.8Camioneta 6 18.8C.R 7 21.9Micro 4 12.5Bus 2 6.3Camion 2 Ejes 6 18.8Camión 3 Ejes 1 3.1Camiòn 4 Ejes 0 0.0Articulado 0 0.0TOTAL 32 100.0

Calculo del IMDa. Tramo 1Tipo Vehículo Tráfico vehicular en dos sentidos por día TOTAL IMDs FC IMDa

Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13 SEMANA =ΣVi/7 = IMDsxFCAuto 5 4 5 3 4 6 8 35 5 1.1002 6Camioneta 4 4 5 3 6 7 6 35 5 1.1002 6C.R 6 8 4 6 6 8 8 46 7 1.1002 7Micro 2 4 3 4 3 4 4 24 3 1.0318 4Bus 2 1 2 1 2 2 2 12 2 1.0318 2Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8 44 6 1.0318 6Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1 5 1 1.0318 1Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0TOTAL 28 28 24 24 25 35 37 201 29 32


49

Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en laestimación del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un ciertonivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyeccionesefectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticasnacionales y proyecciones del crecimiento de la economía.

En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasasde crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variablesexplicativas de población y PBI.

rvp = E1 . rpob

rvc = E2 . rPBI

Donde:rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajerosrvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de cargarpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influenciarPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la regiónE1, E2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano ala realidad), se tendrá que:

rvp = rpob rvc = rPBI

Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y elcrecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBIregional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informáticalas tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyectoy las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR.

Ejemplo Región x rvp = 1.2% = tasa de crecimiento anual de la población

rvc = 2.5% = tasa de crecimiento anual del PBI regional

Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38


50

ii) Proyección del Tráfico Generado

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependeráde la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la víaintervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto segúnel nivel de intervención:

• Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico• Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico

generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos detransporte.

Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor,deberá de analizarse el aumento de las actividades económicas en lazona del proyecto. El aumento de la producción podrá expresarse en Tn/año y Tn/día, los cuales podrán ser convertidos en vehículos día para suaplicación en el estudio.

Una vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación delproyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según lastasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operacióndel camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presentecaso que es el año 2007.

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

iii) Proyección del Tráfico Desviado

Como se señalo anteriormente en el caso que se presuma que existiráun flujo apreciable de tráfico desviado de otros caminos al caminovecinal del proyecto una vez culminado las obras de rehabilitación ymejoramiento, este tráfico deberá de estimarse sobre la base de lasencuestas origen/destino efectuadas en campo. Por lo general se estimaráel porcentaje de vehículos que se desviará al camino del proyecto deltotal del tráfico del otro u otros caminos existentes en la zona.

Tipo de Intervención % de tráfico Normal Proyecto de Rehabilitación 10 % Proyecto de Mejoramiento 15 %


51

Este posible desvío de tráfico puede darse porque los usuarios de loscaminos alternos considerarán que el camino intervenido les brindaráreducción de tiempos de viaje, economía en combustibles, mayorseguridad, etc.

Una vez calculado el tráfico desviado en el primer año de operación delproyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según lastasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.

En la mayoría de proyectos de caminos vecinales no será necesario estimareste tipo de tráfico.

Paso c) Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones deTránsito

Finalmente cuando se ha calculado el tránsito normal, desviado ygenerado, se debe presentar el tránsito total por año, dentro del horizontede evaluación del Proyecto.

Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 IMD TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42


52

TAREA 3.4: Análisis de la Oferta

Esta tarea tiene por objetivo describir la situación actual de la oferta, esdecir el estado en que se encuentra tanto el camino vecinal a intervenircomo los servicios de transporte disponibles.

Para desarrollar el análisis de la oferta es necesario seguir los siguientespasos.

Paso a) Recopilación de la información de la Oferta actual

Se debe recopilar información disponible sobre el camino vecinal y losservicios de transporte en el área de influencia de proyecto.

La información debe ayudar a definir el estándar actual del camino, y susprincipales características técnicas (ancho promedio de la calzada, tipo yestado de la superficie de rodadura, etc.) como operacionales(transitabilidad, seguridad) así como las condiciones medio ambientales.

Es necesario también recoger información sobre la disponibilidad deservicios de transporte público de pasajeros y carga, sus rutas, frecuenciasy costos de tarifas y fletes.

Las características medioambientales están referidas a aspectos geo-climáticos de la zona del proyecto como son altitud de los pueblos,precipitaciones, fenómenos naturales recientes, etc.

Paso b) Inventario simplificado del camino vecinal

En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones decampo del camino vecinal a ser intervenida. Dicha inspección permitiráademás determinar la magnitud de la intervención a plantearse en elproyecto.

La inspección de campo deberá permitir recoger información a nivel detramo de los siguientes aspectos:


53

Como ayuda para la recopilación de información del camino vecinal sepuede hacer uso del formato inventario simplificado que se presenta en elAnexo 5, el cual permite la recopilación por cada kilómetro recorrido.

Para el caso de la infraestructura vial que no será intervenida por el proyectopero que es necesario tomar en cuenta en el análisis de la oferta (caso decarreteras de donde se desviará el tránsito), bastará presentar suscaracterísticas técnicas generales y estado de conservación.

La información solicitada debe ser presentada en forma resumida enel módulo III y en forma completa y con las fotos respectivas en elAnexo 5.

- Características geométricas por sub-tramos: Longitud, sección transversal promedio, pendientes. - Características del pavimento: Tipo, estado, espesor, clases de fallas. - Obras de Arte y Drenaje: ubicación de alcantarillas, pontones, muros, distinguiendo el tipo, estado y necesidad de intervención. - Puentes y/o pontones: Ubicación, tipo, sección, luz, estado, necesidad de Intervención. - Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones. - Puntos o tramos críticos y tipo de solución - Aspectos Funcionales: Nivel de transitabilidad, velocidad promedio, tiempo de viaje, tipo de vehículo de mayor circulación. - Planteamiento de intervención posible a los problemas identificados.


54

RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL (EJEMPLO)

CARRETERA TRAMO I TRAMO II 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo N° de Canteras N° de Plazoletas de Paso Señalización 2. Obras de Arte - Nº Puentes y luz (m) Estado de Conservación - Nº Pontones - y luz(m) Estado de Conservación - Badenes Estado de Conservación - Muros de Sostenimiento (h < 4 m) Estado de Conservación 3. Drenaje - Alcantarillas de TMC 24” Estado de Conservación - Tajeas Estado de Conservación - Cunetas sin revestir Estado de Conservación - Canaleta de Coronación 4. Impacto Ambiental Zonas de Botaderos

13+180

Tierra – afirmado 3.60

Regular Encalaminado

8.0 No 01 02 No

- -

02- (13m) Malo

02 Regular

04 Malo

05 Regular

04 Malo

Si sin mantenimiento

No

Si

16+320

Gravosa – arcillosa 3.80

Malo Baches – erosión

10.0 No 02 04

01 Señal Horizontal

1- (12m) Regular

02 - (10m) Regular

01 Malo

07 Malo

07 Malo

03 Malo

Si colmatadas

No

No

Paso c) Identificación de Proyectos que puedan alterar la demandadel proyecto y oferta del camino vecinal

En este paso se debe identificar si existen otros proyectos de inversión encaminos en el área de influencia del proyecto tanto de los GobiernosLocales, Gobierno Regional o Gobierno Nacional que puedan alterar enel futuro la demanda (tránsito) o la oferta vial del proyecto.

Los proyectos de inversión que se deben considerar en primer lugar sonaquellos proyectos ya incluidos en los programas de inversión de lasinstituciones para los próximos años. Así mismo, para proyectos de inversióna mediano y largo plazo, es necesario revisar los planes de desarrollo.


55

TAREA 3.5: Balance Oferta/Demanda

Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinalen el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente(camino vecinal), se debe revisar que el estándar técnico del camino seasuficiente para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de lademanda futura.

El paso a seguir en esta tarea es el siguiente:

• Verificar que el estándar del camino esté de acuerdo con el nivel dedemanda actual y futura.

Paso a) Verificar el estándar adecuado de la carretera

Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en elplanteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual yfutura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para elcamino sea el adecuado para atender la demanda.

Hay que tomar en cuenta que el desarrollo de un camino vecinal debeseguir un proceso de adecuación a la demanda, así mismo lascaracterísticas técnicas estarán en parte relacionado a dicho factor (otrofactor importante es la topografía de la zona), por lo que desde el puntode vista del planeamiento este desarrollo debe ser gradual y debidamenteprogramado.

Este análisis debe efectuarse tanto para situación sin proyecto, como paralas alternativas planteadas. En topografías accidentadas, el ancho delcamino debe ser el mínimo para evitar mayores costos de obra.

TAREA 3.6: Descripción Técnica de Alternativas

El objetivo de esta tarea es definir con un mayor nivel de precisión lascaracterísticas técnicas de las alternativas consideradas en el proyecto,luego de lo cual será posible calcular los volúmenes de obra así como loscostos y presupuestos.

Para tener una buena aproximación de los costos del proyecto es necesariodesarrollar las alternativas a nivel de diseño preliminar, es decir diseñosque permitan cuantificar los principales componentes de la obra. Asimismoes recomendable subdividir los tramos ya definidos bajo criterios dedemanda en sub-tramos considerando soluciones similares de ingeniería.


56

Paso a) Información Necesaria

Previo al dimensionamiento del camino es recomendable contar con lasiguiente información:

Cartografía: se necesitará planos y cartas geográficas. Escala1:10,000

Topografía: se efectuarán mediciones de secciones transversales cada500 m en el eje de la carretera y donde se requiera cortes y rellenosimportantes, con la ayuda de un GPS y un eclímetro.

Suelos y taludes: se realizará una inspección de campo considerandocalicatas de 1.00 m de profundidad donde se presenten problemascríticos de plataforma. Se estimarán taludes de corte y terraplenes quedeberían adoptarse según los principales tipos de suelo y rocaidentificados.

Pavimentos existentes: en base al inventario vial simplificado serecopilará información sobre las características y estado del pavimentoexistente especificando la estructura y espesor de las capas,indicándose la ubicación de las principales fallas estructurales.

Hidrología y Obras de Drenaje: es necesario contar con datospluviométricos y aforos de ríos y quebradas que permitan estimar lasdimensiones preliminares de las obras de arte y de drenaje.

Canteras y Fuentes de Agua: es importante en el caso de vías afirmadasubicar las canteras disponibles delimitando aproximadamente su áreade explotación y sus propiedades mediante 2 prospecciones de 3 mde profundidad y efectuando los análisis de CBR, Clasificación deAgregados y Límites de Atterberg. Asimismo se deberá determinar laubicación de las fuentes de agua para su empleo en el proyecto.

Para efectos de definir lascaracterísticas técnicas delas alternativas del proyectoes necesario seguir lossiguientes pasos:


57

Expropiaciones: cuando el estudio se desarrolla en terrenos ocupadospor terceros, el Formulador debe certificar el compromiso de lasautoridades locales contraído con los ocupantes para permitir su plenaexpropiación o en caso contrario debe demostrarse que el terrenotiene libre disponibilidad.

Paso c) Diseño Preliminar de las alternativas del proyectoEl diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, estacondicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta delas características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,topografía, suelos entre otros aspectos.Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendoimprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario tomaren cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado altipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de nosobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es convenientetener como referencia para el diseño el monto de inversión por km.que es económicamente factible gastar en el proyecto.

Normas de diseñoPara el diseño vial de caminos vecinales se debe tomar en cuenta lanormatividad existente en el Perú:• Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.

Aplicable para vías con tránsitos menores a 400 vehículos día (IMD)y a caminos con pavimentos en afirmado, afirmados estabilizadosy afirmados con protecciones asfálticas.

Planteamiento del Diseño Vial de CaminosEn este punto se determinará las características técnicas de las alternativasde intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar debe de contenerlos siguientes aspectos conceptuales y de diseño: • Definición del estándar básico de la carretera

• Descripción simple del trazo considerado• Pavimento: elección del tipo de pavimento y estructura del pavimento,• Disponibilidad de los materiales• Taludes: tipo de problemas y solución planteada• Obras de arte y de drenaje: se indicará obras necesarias tanto de

drenaje transversal y de drenaje de la plataforma. Se identificará laubicación de alcantarillas y obras complementarias señalando el tipo ysus dimensiones

• Canteras: Se señalará la ubicación y potencia de las canteras a serutilizadas en la ejecución de proyecto.


58

Parámetros de diseño por tramos o sub tramos:

Velocidad de diseño Radio mínimo Pendiente máxima Peralte máximo Anchos de calzada y bermas Tipo y estructura del pavimento Obras de Arte y Drenaje. Pontones

Información necesaria a ser presentado en el estudio de perfil

Croquis de tramos y sub-tramos de la carretera con indicaciones de lalongitud del tramo, localización de pueblos, ancho de calzada, tipo depavimento, ubicación de puentes, ubicación de secciones críticas,canteras, etc.Plano y perfil longitudinal simplificado del camino, escala: 1/10 00Secciones típicas por sub-tramo, escala: 1/200Estructura del Pavimento

Aspectos de drenaje


59

EJEMPLO DE RESUMEN DE UNA PROPUESTA TÉCNICA

Paso c) Situación Sin Proyecto (situación base optimizada)

Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir unasituación base del camino que servirá de referencia para la estimación delos beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.Obviamente que la situación actual del camino no puede ser consideradacomo la situación base ya que esto significaría aceptar que la carreteraseguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique unproyecto de inversión.


60

De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación delproyecto será la situación base optimizada en la que se adopte alguna medidade intervención aunque mínimas pero posibles. Para el caso de CaminosVecinales se suele considerar como situación base optimizada a la carreteraexistente más actividades de mantenimiento principalmente rutinarios quemejoren la situación actual del camino.

En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulterentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de inversión sobre elcamino vecinal deberá de aplicarse medidas de mantenimiento para mejorarsu situación actual.

TAREA 3.7: COSTOS Y PRESUPUESTO

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión ymantenimiento de las alternativas técnicas planteadas para el caminovecinal, para ello se debe considerar los diseños preliminares consideradosen el punto anterior.

Costos de Inversión: Costos de estudios, costos de obras, supervisiónde obra, expropiaciones y compensaciones, mitigacionesde impacto ambiental

Costos de Mantenimiento: mantenimiento rutinario y periódicoCostos de Operación: costos de gestión y administración de la vía

Con el fin de determinar los costos de las distintas alternativas planteadasen el proyecto, se debe seguir los siguientes pasos.

Paso a) Determinación de volúmenes de obra

Como punto inicial para el cálculo del volumen de obra se tiene ladefinición de las partidas que serán consideradas en el análisis. Sedeterminarán las partidas necesarias para conseguir una mayoraproximación a los costos de la obra.

Los costos del proyecto se clasifican en:


61

El cálculo del volumen de obra será el resultado de:i) metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y

pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10 ma cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como máximoa cada 500 m en el eje de la vía.

ii) cuantificación de los principales elementos de obras de arte, drenaje yseñalización (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros desostenimiento; número de señales informativas, preventivas, hitoskilométricos).

Paso b) Estimación de los costos de obra

Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el pasoanterior, el siguiente paso es la determinación de los costos unitarios porpartida.

COSTOS POR PARTIDA: De acuerdo a la forma de cuantificación devolúmenes de obra se determinará el costo respectivo:

i) Análisis de Costos Unitarios: Se realizarán, como mínimo, para lasprincipales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Loscostos unitarios representan el valor a precios de mercado de losrecursos (mano de obra, materiales y el uso de equipos ymaquinarias) utilizados para producir una unidad de obra de unapartida específica.

ii) Precios unitarios modulares: Se utilizarán para las unidades de obrasde arte, drenaje y señalización. Se tendrá como base costos unitarioscalculados para elementos similares de otras obras.

iii) Monto global estimado: Costos estimados a nivel de orden demagnitud para las partidas de menor impacto dentro delpresupuesto como: mitigaciones ambientales, obras provisionales,etc.

COSTO DIRECTO.- En base a los volúmenes de obra y los precios unitarios seprocederá a determinar los costos directos de obra para cada una de laspartidas consideradas en el análisis.

Para el cálculo del costo parcial por partida, sólo se tiene que multiplicarel metrado por dicho precio unitario:


62

COSTOS INDIRECTOS Y COSTO TOTAL DE OBRA. Los costos indirectos serefieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra perono a una partida específica) y la utilidad (excedente de beneficio para elcontratista). Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se considerancomo un porcentaje de los costos directos.

De esta manera se tiene que:

Costos Directos de Obra + Gastos Generales + Utilidad = Costo total de Obra

Dado que los costos directos e indirectos para el caso de proyectos queserán ejecutados por terceros (Contratista) no consideran el IGV, al finaldebe ser añadido dicho monto para calcular el presupuesto final de laobra.

Costos y Presupuesto de Obra

Long. de Vìa:4.00mItem Descripción

Und. Cant. P.U. Parcial

1.00 OBRAS PROVISIONALES1.00 M ovilizació y Desmovilización De Equipo Pesado GLB 1.00 12,064.00 12,064.00 1.20 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos GLB 1.00 757.33 757.33 1.30 Cartel De Obra 2.40 x 4.80m Muro de Ladrillo UND 1.00 2,518.00 2,518.00 1.40 Trazo y Replanteo KM 10.00 254.60 2,546.00 1.50 Limpieza y Desbroce del Terreno M2 20,000.00 0.66 13,200.00

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS2.10 Excavación Para Explanaciones M3 18,500.00 2.48 45,880.00 2.20 Relleno Compactado con Material Propio M2 3,520.00 2.38 8,377.60 2.30 Eliminación de Material Excedente M3 9,840.00 0.50 4,920.00

3.00 PAVIMENTOS3.10 Perfilado y Compactado de la Sub- Rasante M2 40,000.00 0.82 32,800.00 3.20 Afirmado M3 6,000.00 26.69 160,140.00

4.00 Obras de Drenaje: Cunetas - 4.10 Conformación de Cunetas en Material Suelto ml 10,200.00 0.79 8,058.00

5.00 Obras de Arte: Alcantarillas5.40 Concreto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG ml 72.00 760.00 54,720.00

6.00 Obras de Arte: Badenes6.10 Baden Cto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG Ml 9.50 1,275.00 12,112.50

7.00 SEÑALIZACION 7.10 Señal Informativa 0,6 x 2.4 U 5.00 1,135.55 5,677.75 7.20 Hitos Kilométricos U 10.00 113.58 1,135.80

08.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL08.10 Tratamiento de Canteras U 1.00 2,118.77 2,118.77 08.20 Tratamiento de Campamento GLB 1.00 958.96 958.96 08.30 Acondicionamiento de Botaderos U 3.00 809.55 2,428.65

COSTO DIRECTO S/. 370,413.36 GASTOS GENERALES FIJOS 3.00% S/. 11,112.40 GASTOS GENERALES VARIABLES y UTILIDAD 12.00% S/. 44,449.60 COSTO TOTAL S/. 425,975.36 IGV 19.00% S/. 80,935.32 TOTAL OFERTA (con I.G.V.) S/. 513 221.21

Para tener el costo total directo de obra, es necesario sumar los costosparciales por partida.

Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario


63

Paso c) Determinación de los Costos Totales de Inversión

• El costo de estudios comprende los estudios que son necesariosdesarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo delExpediente Técnico.

• Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectosdestinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron calculados en elpaso b.

• Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto parael Plan de Mitigación ambiental.

• Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera comoun porcentaje de los costos de obras.

• Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos,edificaciones o instalaciones que deberán ser removidos o utilizadospara el mejoramiento del camino vecinal intervenido.

EJEMPLO: COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.)

ALTERNATIVA 0bra1 Expediente Técnico

Supervisión de Obra

INVERSION TOTAL

Alternativa 1 Rehabilitación Alternativa 2 Mejoramiento

513 221.21 564 230.27

36 330 36 330

25 061,06 27 611.51

574 582.27 628 141.78

/1 en este ejemplo el costo de obra incluye el costo de mitigación ambiental

Paso d) Estimación de los costos de MantenimientoEn este paso se debe calcular los costos de mantenimiento de lasalternativas planteadas para el camino vecinal (situación con proyecto)así como para la situación sin proyecto.


64

Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto

Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas deconservación y mantenimiento.El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario quees expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico quese realiza cada cierto período de años.Para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costosmodulares o precios promedios en base a la información de organismosque se dedican a dicha actividad.En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de Transportes yComunicaciones los montos máximos en mantenimiento rutinario yperiódico son los siguientes:

Tipo de Mantenimiento Costo Referencial ($ / Km)

Mantenimiento Rutinario 900

Mantenimiento Periódico cada 3 años 2,800

Entre las principales actividades que considera un mantenimiento rutinariose destacan:

Limpieza localizada, bacheo, remoción de derrumbes, limpieza de cunetas,reparación de muros y de pontones, roce y limpieza de: alcantarillas, debadén, de zanjas, pontones y encauzamiento curso de agua, desquinche,conservación de señales, reforestación, vigilancia y control.

El mantenimiento periódico comprende actividades como: reposición decapa de afirmado, reparación de obras de arte, perfilado, etc.

Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (situación baseoptimizada)

En general se considerará como costos en la situación sin proyectooptimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para manteneruna condición mínima de transitabilidad de la carretera.

Costos de Operación

Son los costos debido a tareas de gestión y administración del caminollevado a cabo por la Municipalidad y que puede ser expresado en costosanuales. Por lo general se puede asumir como un porcentaje (10%) de loscostos de mantenimiento rutinario del camino.


65

Ejemplo de costos de inversión, mantenimiento y operación en la situación sinproyecto y con proyecto

Paso e) Costos a Precios Sociales

Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son aprecios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios delos materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en elmercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversióny de mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa elvalor real que tienen para la sociedad).

Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocencomo distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluirimpuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias.

Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a preciossociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica acontinuación.

Factores de corrección para proyectos de caminos vecinales

A partir de diversos análisis de precios realizados para obras decarreteras, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79 paratransformar el monto total de las obras de inversión de precios privadosa precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento serecomienda un factor igual a 0.75.

Año SIN PROYECTOCostos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 574,582.27 628,141.781 16,335 32,670 34,4852 16,335 32,670 34,4853 16,335 125,070 131,8354 16,335 32,670 34,4855 16,335 32,670 34,4856 16,335 125,070 131,8357 16,335 32,670 34,4858 16,335 32,670 34,4859 16,335 125,070 131,835

10 16,335 32,670 34,485*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del Costo de mantenimiento rutinario

CON PROYECTO


66

Factores de Conversión

Obras Factor Inversión 0.79 Mantenimiento y Operación 0.75

Paso f) Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales

Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa elflujo de costos (Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte deevaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decirrestar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada.

Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puestouna cantidad con signo cambiado, este valor representa el VALOR RESIDUALdel proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes alproyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signocambiado ya que representa un beneficio.

Año SIN PROYECTOCostos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 453,920 496,2321 12,251 24,503 25,8642 12,251 24,503 25,8643 12,251 93,803 98,8764 12,251 24,503 25,8645 12,251 24,503 25,8646 12,251 93,803 98,8767 12,251 24,503 25,8648 12,251 24,503 25,8649 12,251 93,803 98,876

10 12,251 24,503 25,864*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del Costo de mantenimiento rutinario

CON PROYECTO

Tipo de Proyecto Valor Residual

Vías sin Afirmar y Afirmadas 10%


67

TAREA 3.8: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

Esta tarea tiene por objetivo elaborar el cronograma de ejecución delproyecto considerando todas las fases y etapas que será necesario seguir.

Para la elaboración del cronograma de ejecución del proyecto se debeestimar la duración de cada una de las actividades que componen elproyecto. En el caso que la ejecución de las obras del proyecto sea hechapor tramos, esto deberá de incluirse específicamente en el cronograma.

La presentación del cronograma de ejecución del proyecto puede hacersemediante barras Gantt:

Costos de inversión y costos de mantenimiento incrementales a precios sociales (nuevos soles)

Año ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 453,920.0 496,232.01 12,251 13,6132 12,251 13,6133 81,551 86,6254 12,251 13,6135 12,251 13,6136 81,551 86,6257 12,251 13,6138 12,251 13,6139 81,551 86,625

10 -45,392.0 12,251 -49,623.2 13,613*Incluye costos de operación

CON PROYECTO

ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO NIVEL TIEMPO

PRE INVERSIÓN:

- Elaboración y aprobación de Perfil de Preinversión

3 meses

INVERSIÓN:

- Elaboración de Expediente Técnico - Ejecución de Obra

2 meses 4 meses


68

MODULO IV

Ente módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución ydeterminar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. En el casoque ninguna alternativa sea viable deberá de aplicarse actividades demantenimiento al camino vecinal.

Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son lassiguientes:

1.

Estimar los Beneficios

por alternativa

2. Evaluar socialmente las

alternativas

3. Análisis de Sensibilidad

4. Análisis de Sostenibilidad

5. Consideraciones Ambientales

6. Financiamiento

7. Selección de la Mejor Alternativa

8. Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada

EVALUACIÓN


69

Precios socialesLos proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente. Paraque ello sea posible, se requiere que los costos y beneficios del proyectose calculen a precios sociales. Los precios que comúnmente conocemosson los denominado precios de mercado. Dichos precios no representanel verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedadya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles.

Para convertir los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicara los precios de mercado por factores de corrección:

FACTOR DE CORRECCION

COSTO A PRECIO DE MERCADO

COSTO A PRECIO SOCIAL

TAREA 4.1: CÁLCULO DE BENEFICIOS

Esta tarea consiste en la identificación y posterior cuantificación de losbeneficios sociales que produce la rehabilitación o mejoramiento de uncamino vecinal. Para ello se debe seguir los siguientes pasos:

Paso a) Identificación de Beneficios

El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteadaproduce si éste se ejecuta.

La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos enun proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el sistemade transporte:

• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV)• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios• Ahorros de costos de mantenimiento

Intervención Factor Inversión 0.79

Mantenimiento y operación 0.75

X


70

• Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción deinterrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la cargatransportada, etc.)

Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medioambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso esde difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de mercadoque pueda definir las oportunidades de los productos locales en losmercados regionales o subregionales, incluyendo los respectivos análisisde precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos casoslos beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas detransporte de pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del caminomediante una reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello elimpacto del proyecto.

Para el caso de caminos vecinales, se considerará los beneficios directos.En el caso de considerarse algún beneficio indirecto, esto deberá seradecuadamente analizado y justificado, debiéndose evitar el duplicar losbeneficios del sistema de transporte con los de las actividades económicas.

Paso b) Cuantificación de Beneficios por ahorro de Costos de Operaciónvehicular

En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar losbeneficios directos para intervenciones de rehabilitación y mejoramientode caminos vecinales.

AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de losbeneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. Entérminos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejoralas características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menorserá el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de losneumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento,etc.

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circulapor un camino dependerá de las características geométricas y del estadode la vía así como de las características del vehículo.


71

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costototal de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y lasituación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puedeexpresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp

Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicularCOVsp Costo operativo vehicular total sin proyectoCOVcp Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares existenprogramas de cómputo recomendándose su uso en los siguientes casos:

Uso de Tablas y Programa de Cómputo para calcular los costos operativos vehiculares(COV)

PERFIL TABLAS DE COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

OPCIONAL software VOC, RED

El costo de Operación Vehicular de un Vehículo (COV) esta conformado por: • Remuneración de la tripulación (buses y


72

SierraSierraSierraSierra

AALL

TROTROAFIAFI

MRBM

0.530.440.270.43

0.700.620.270.38

1.090.940.570.84

1.481.320.610.81

2.492.130.831.49

2.952.581.061.71

USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permitecalcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en latabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo desuperficie y estado de la vía.

Región Geográfica (Costa, Sierra, Selva) Topografia (Llana, Ondulada, Accidentada) Superficie (Trocha, Sin Afirmar , Afirmada, Asfaltada) Estado (Bueno, Regular, Malo)

Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporteconsideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por loque al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros detiempo de viaje.

Por ejemplo para un camión de 2 Ejes (CAM2E) en una carretera en sierrade topografía llana, superficie afirmado y mal estado, se tendrá el siguienteCOV

COV = 1.49 US$ -km

En el mismo ejemplo para la situación con proyecto (Estado Bueno delAfirmado) el COV del camión de 2 Ejes (CAM2E) será de:

COV = 0.83 US$ -km

COSTO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOSU$$-VEHICULO-KM.

SierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierra`SierraSierraSierraSierraSierraSierraSierraSierra

AALLLLLLLLLLOOOOOOOOOO

TROTROAFIAFIAFIASFASFASFSAFSAFTROTROAFIAFIAFIASFASFASFSAFSAFTROTRO

MRBMRBMRMRMRBMRBMRMRMR

0.530.440.270.430.290.240.300.250.460.360.510.430.270.430.300.240.300.260.460.360.520.43

0.700.620.270.380.300.260.300.270.400.330.440.380.380.480.400.360.410.370.500.440.560.48

1.090.940.570.840.620.500.630.540.900.731.000.840.610.890.670.530.680.580.830.771.030.89

1.481.320.610.810.650.580.660.610.840.720.930.810.811.030.860.770.870.801.070.931.161.03

2.492.130.831.490.980.631.030.781.591.231.801.491.081.771.240.871.291.021.871.502.091.77

2.952.581.061.711.210.871.261.011.811.462.021.711.432.121.581.211.641.382.231.852.452.12


73

El beneficio (en este caso el ahorro) del proyecto en el caso del camiónde 2 Ejes será entonces:

Beneficio por ahorro por COV: COV sin Proyecto- COV con Proyecto= 1.49- 0.83 =0.66 US$/km.

Si el camino o tramo tuviera 10 kilómetros entonces el ahorro para estevehículo será:

Ahorro por Km. =0.66 US $/km. entonces en 10km será de 6.60 US $

En la práctica para calcular los beneficios del COV se debe seguir elsiguiente procedimiento:

i) Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempode viaje en base a las Tablas del MTC.

Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto:

Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteadosy tipos de vehículos obtener los COV, luego calcular el beneficio portráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menosel COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este beneficioes para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro.

Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitaddel beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curvadel excedente del consumidor al producirse un aumento de lademanda.

ii) Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, esnecesario establecer la correspondencia entre la tipología de lastablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatosde conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:

TABLA DE COV Formato de CONTEO DEL MTC Auto = Auto Camioneta = Pick Up + Camioneta Rural Bus Medio = Micro Bus Grande = Bus 2 ejes + Bus 3 ejes Camión 2 Ejes = Camión 2 ejes Camión 3 Ejes = Camión 3 ejes + Camión de 4 ejes Articulado = Semi-trailer + Trailer

ESCENARIOS PARA LA EVALUACIÓNSITUACIÓN SIN PROYECTO

Sierra, Accidentada, afirmada en mal estadoSITUACIÓN CON PROYECTO

Sierra, Accidentada, afirmada en buen estado

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHiCULOEscenario REGION TOPOG. SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MEDIO BUS GRANDE CAM2E CAM 3E ARTICULADOSin Proyecto Sierra A AFIR M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95Con Proyecto Sierra A AFIR B 0.29 0.5 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26Beneficio Tráfico Normal 0.15 0.11 0.26 0.25 0.75 0.76 0.69Beneficio Tráfico Generado 0.075 0.055 0.13 0.125 0.375 0.38 0.345


74

Ejemplo aplicado al caso tratado en la proyección de la demanda

PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (IMD)Vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 Camioneta 13 13 13 13 13 13 14 15 15 15 15 Bus Mediano 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Camion 2 Ejes 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Sub TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38 PROYECCION DE TRAFICO GENERADOAuto 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camion 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Sub TOTAL 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42

iii) Aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada

En este caso se debe aplicar la siguiente fórmula por año, tipo devehículo y tramo.

Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)=(COVsin proyecto-COVcon Proyecto)vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo k en km)X( 365 días )

BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 1 REHABILITACION DEL CAMINO)

CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)BENEFICIO DEL TRAFICO NORMALTipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833 Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023 Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745 Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 21,900 Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37,413 41,099 BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADOAuto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548 Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803 Bus Mediano - - - - - - - - - - Bus Grande - - - - - - - - - - Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 Camión 3 Ejes - - - - - - - - - - SUB TOTAL 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 TOTAL 37,413 37,413 37,413 40,150 40,150 40,552 41,501 41,501 41,501 45,187


75

BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 2 MEJORAMIENTO DEL CAMINO)

Para este caso se ha considerado el tráfico generado igual al 15% del tráfico normal.

CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)BENEFICIO DEL TRAFICO NORMALTipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833 Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023 Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745 Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 21,900 Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37,413 41,099 BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADOAuto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548 Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803 Bus Mediano 949 949 949 949 949 949 949 949 949 949 Bus Grande - - - - - - - - - - Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 Camión 3 Ejes - - - - - - - - - - SUB TOTAL 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 TOTAL 38,362 38,362 38,362 41,099 41,099 41,501 42,450 42,450 42,450 46,136

iv) En el caso que exista tráfico desviado para obtener el ahorro deCOV se debe calcular en primer lugar el COV total anualconsumido por el tráfico desviado en el camino alterno y luegoel COV total anual total consumido por el tráfico desviado en elcamino del proyecto, el beneficio (ahorro del COV) será la restadel primero menos la del segundo. Cabe señalar que la longituddel camino alterno no será la misma que la longitud del caminointervenida por el proyecto.

Paso c) Cuantificación de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje delos usuarios

En el caso que se utilice las tablas del COV del Ministerio de Transportes, yano debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje ya quedichas tablas ya lo consideran.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempode viaje de usuarios de la situación «sin proyecto» y la situación «con proyecto»,medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio sepuede expresar según la ecuación siguiente:

BTu= Tusp-Tucp

Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuariosTusp Tiempo de usuarios sin proyectoTucp Tiempo de usuarios con proyecto

La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base alvalor social del tiempo de los usuarios, los cuales pueden ser obtenidos dela directiva del Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP).


76

Valor Social del Tiempo – Usuarios de Transporte para estimar los beneficiospor ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social deproyectos de transporte, debe considerarse los siguientes valores de tiempo,según modo de transporte. Dichos valores consideran ya la composiciónpor motivos de viaje por cada modo de transporte.

Modo de Transporte Valor del Tiempo (soles / Hora pasajero)

Aéreo Nacional 4.25Interurbano auto 3.21Interurbano transporte público 1.67Urbano auto 2.80Urbano transporte público 1.08

En caso de que haya evidencia, que la valoración del Valor del Tiempode los usuarios difiera de los valores indicados, se podrá estimar valoresespecíficos para cada caso, mediante la realización de encuestas apasajeros.

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráficonormal, generado y desviado se calculará para cada año distinguiendoel número de pasajeros por vehículo.

En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo seconsidera de manera similar al caso de ahorros del COV, considerando lamitad del beneficio por tiempo de viaje de tráfico normal.

Paso d) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos demantenimiento

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurriríanal realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos demejoramiento y rehabilitación de caminos.

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferenciaentre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma deun flujo monetario anual a precios sociales.

BCMu= CMsp-CMcp

BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimientoCMsp costo de mantenimiento sin proyectoCMcp costo de mantenimiento con proyecto

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva Nº 002-2007-EF/68.01. Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación.


77

Este tipo de beneficio no es necesario calcularlo en este módulo ya queindirectamente ya se calculó en el paso 1, tarea 3.7 del Modulo III alcalcularse el flujo incremental de costos de mantenimiento.

Paso e) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos en el sistema de transporte

En este paso se puede determinar otros beneficios debido al ahorro derecursos en el sistema de transportes como por ejemplo ahorros porreducción de interrupciones en el camino (ahorros de tiempo, ahorros detransbordos), ahorro por reducción de mermas en la carga transportada,etc. Al igual que en los casos anteriores se deberá estimar las pérdidasanuales por este concepto en la situación sin proyecto y luego en lasituación con proyecto, la diferencia será el ahorro originado por elproyecto.

TAREA 4.2: EVALUACIÓN SOCIAL

Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad socialde las alternativas planteadas en el proyecto.

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puedeadoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar dealguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto,con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).

Tasa de Descuento SocialLa tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujoseconómicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido porel Gobierno. Para fines de aplicación del presente manual se debe utilizarla siguiente tasa de descuento:

Tasa Social de Descuento Porcentaje Proyectos nuevos 11%

Metodología de EvaluaciónSegún el tráfico vehicular actual del camino vecinal se debe aplicar lassiguientes metodologías de evaluación:

Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si loscostos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los dela situación base.


78

Metodología de Evaluación según el IMD y el costo por kilómetro

IMD ACTUAL (veh/día) Costo por Kilómetro* Metodología

Menor de 25vehículos/día

Hasta US$ 15,000 Costo-Efectividad

Menor de 25vehículos/día

Mayor a US$ 15,000 Costo/Beneficio

Igual o Mayor a 25 vehículos/día

Costo/Beneficio

*costo de obra

Metodología Costo/BeneficioSe aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios sepueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparardirectamente con los costos. Se utiliza los indicadores de Valor Actual Neto(VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad delproyecto.

Metodología Costo/EfectividadEsta metodología consiste en comparar las alternativas de intervenciónque producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionarla de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.

4.2.1 EVALUACIÓN COSTO/BENEFICIO (caminos con IMD igual o mayor de25 Vehículos/día)

Paso a) Cálculo de los indicadores de rentabilidad social

En este paso se deben calcular los indicadores de rentabilidad social, elVAN y la TIR para cada una de las alternativas consideradas. Se puedeutilizar una hoja de cálculo Excel con las funciones del VAN (VPN en Excel)y de la TIR.

Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios deben estara precios sociales.


79

Ejemplo:

Como se puede observar en el ejemplo las alternativas 1 y 2 presentan unVAN positivo, siendo rentables socialmente. La alternativa 1 (VAN S/.145,705.61) es más rentable que la alternativa 2 (VAN S/. 109,159.64).

4.2.2 EVALUACIÓN COSTO/EFECTIVIDAD (caminos con IMD menor a 25Vehículos/día)

En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujode costos incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es suactualización a una tasa social de descuento del 11%. Este valor actualizadose denominará VAC (valor actual de los costos a precios sociales) y estaráexpresado en nuevos soles.


80

Posteriormente será necesario calcular el indicador de Costo-Efectividad(C/E) dividiendo el VAC calculado anteriormente sobre la poblaciónbeneficiada (Población del área de influencia del proyecto).

C/E= VAC/Población beneficiada

La población considerada en el análisis de costo/efectividad será lapoblación promedio de los 10 años del horizonte de evaluación delproyecto.

Para el caso de caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte

Línea de Corte C/E = 100 US $ / habitante

El indicador C/E de las alternativas no deberá ser mayor a la línea de corteestablecida. En caso fuera mayor, la alternativa deberá ser rechazada.

El ratio C/E indica el costo social promedio en valores actuales respecto ala población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá seleccionarla alternativa que presente el menor ratio costo/efectividad.

Ejemplo:

Se ha considerado los mismos costos del ejemplo anterior y como poblaciónbeneficiada 5,704 habitantes.

ALTERNATIVA 1 indicadores costo-efectividadAÑO Inversión Flujo Neto

0 453,920.0 453,920.01 12,251.3 12,251.32 12,251.3 12,251.33 81,551.3 81,551.34 12,251.3 12,251.35 12,251.3 12,251.36 81,551.3 81,551.37 12,251.3 12,251.38 12,251.3 12,251.39 81,551.3 81,551.3

10 12,251.3 12,251.3

Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 640,883.71C/E (soles/hab)= 112.36


81

ALTERNATIVA 2 Indicadores costo-efectividadAÑO Inversión Costo Operación Flujo Neto

y Mantenimiento Costos (soles)0 496,232.0 496,232.01 13,612.5 13,612.52 13,612.5 13,612.53 86,625.0 86,625.04 13,612.5 13,612.55 13,612.5 13,612.56 86,625.0 86,625.07 13,612.5 13,612.58 13,612.5 13,612.59 86,625.0 86,625.0

10 13,612.5 13,612.5

Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 697,363.15C/E (soles/hab)= 122.26

Los indicadores C/E tanto de la alternativa 1 y 2 están por debajo de lalínea de corte (100 US $/habitante). Por otro lado la alternativa 1 presentaun menor C/E que la alternativa 2.

TAREA 4.3: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos delfuturo, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadaspodrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Estoimplica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predeciblesy por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesarioefectuar un análisis de sensibilidad.

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en laestimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones dedeterminadas variables de costos y de beneficios.

Paso a) Determinación de las variables relevantes

Se debe seleccionar las variables a analizar, para ello se debe considerardos aspectos básicos:

Las variables deben tener un impacto significativo en los costos o enlos beneficios del proyecto.Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimaciónactual o futura.

También se puede optar por considerar las siguientes variables y rangosde variación.


82

VARIABLE RANGO Costo de inversión ± 10% y 20%

Beneficios ± 10% y 20% Costo de inversión y Beneficios Costo (+20%)

Beneficios (-20%)

Rango de Variación de las Variables a Analizar

Paso b) Análisis de Sensibilidad

SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO

El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado. Sise considera conveniente, se podrá calcular además el efecto conjuntode dos o más variables.

Ejemplo:

ANALISIS DE SENSIBILIDADALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION BENEFICIOS BENEFICIOS INVERSION (+20%)

(+10%) (+20) (-10%) (-20%) BENEFICIOS (-20%)ALTERNATIVA 1

VAN (soles) 145,705.61 103,015.19 59,221.82 69,637.96 -7,532.63 -95,119.36TIR(%) 17.96% 15.53% 13.42% 14.40% 10.62% 6.89%B/C 1.23 1.15 1.08 1.11 0.99 0.87

ALTERNATIVA 2 VAN (soles) 109,159.64 61,284.09 13,408.54 30,255.01 -48,649.61 -144,400.71

TIR(%) 15.84% 13.51% 11.51% 12.38% 8.72% 5.18%B/C 1.16 1.08 1.02 1.04 0.93 0.81

Un aspecto también importante del análisis de sensibilidad es determinarel incremento máximo (o disminución máxima) de una variabledeterminada que puede soportar el proyecto o alternativa analizada. Sepuede por ejemplo tomar la variable costo de inversión e irincrementándolo poco a poco con el fin de verificar los cambios en elVAN, inicialmente se partirá de un VAN positivo (señal de que es rentableel proyecto) e irá disminuyendo a medida que aumenta el costo deinversión. Cuando el VAN del Proyecto este cercano a cero el análisis sedetendrá y se tomará al costo utilizado en el análisis como el máximocosto que puede soportar el proyecto.

Alternativa %de incremento de la inversión quehace el VAN cero

Alternativa 1 33.0%Alternativa 2 22.5%


83

SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD

Ejemplo:ANALISIS DE SENSIBILIDADALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION INVERSION

(+10) (+20) (+30)

640,883.71 686,275.71 731,667.71 777,059.70112.36 120.31 128.27 136.23

697,363.15 746,986.35 796,609.55 846,232.75122.26 131.00 139.70 148.40

TAREA 4.4: ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública decaminos vecinales es el relacionado a la reducción o incluso eliminaciónde los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo deoperación, debido entre otras cosas a la falta de capacidad de gestiónde la institución encargada del proyecto, o a la falta de financiamientopara la culminación o el de mantenimiento del camino.

El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyectose ejecute y opera tal como se plantea en su evaluación ex – ante(preinversión), por ello es importante evaluar los factores que garanticenque el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vidaútil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes factores:

Paso a) Determinación de convenios y/o arreglos institucionales

Implica determinar los convenios y/o arreglos institucionales que seránnecesarios para llevar a cabo la ejecución y operación adecuada delproyecto.

Paso b) Capacidad de Gestión

Se debe analizar si la institución encargada del proyecto tiene la adecuadaexperiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto tantoen su etapa de inversión como de operación.

Paso c) Recursos de Operación y Mantenimiento

En este paso de debe señalar las acciones a efectuar para asegurar losrecursos de mantenimiento y operación del proyecto, indicando ladisponibilidad del marco presupuestal para tal efecto.


84

Si existieran compromisos de otras instituciones o incluso el apoyo de lapoblación a dichas actividades, será necesario presentar los compromisosacordados, incluyendo el tipo o monto de aporte de dichas instituciones.Las cartas o compromisos deben de presentarse en el Anexo del perfil.

TAREA 4.5: CONSIDERACIONES AMBIENTALES

La tarea relacionada a aspectos socio-ambientales a este nivel depreinversión, es el de identificar el nivel de riesgo socio-ambiental delproyecto y estimar los costos de mitigación que sean necesarios. El alcancedeberá concentrarse en clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio-ambiental, en función al «tipo de proyecto» y el nivel de «sensibilidad delmedio», para definir los estudios requeridos para la etapa de inversión. Sedeberán identificar los impactos socio-ambientales más significativos,mediante la aplicación del Anexo No. 6 «Evaluación Socio AmbientalPreliminar», que podrían ser causados en el entorno por las actividadesdel proyecto, así como las propuestas de medidas socio-ambientales quedeberán contener los lineamientos de un Plan de Manejo Socio-Ambientaly el estimado del presupuesto requerido para su implementación.

Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos:

• Inspección en campo y aplicación del Formato del Anexo 6,describiendo y caracterizando además el entorno socio-ambiental delárea en el cual se desarrollará el proyecto. Esto incluye, producto de larecopilación de información y la inspección en campo, la identificacióny descripción de las características físicas, biológicas, socio-económicasy culturales, la identificación de ecosistemas sensibles, comunidadesindígenas, sitios arqueológicos e históricos, etc.

• Identificación de áreas, ambiental y geomorfológicamenterecomendables, para ser utilizadas como Depósitos de MaterialesExcedentes, estimando sus capacidades de almacenamiento.

• Identificación de los posibles efectos o impactos socio-ambientales,directos e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa dela vía y en los centros poblados, así como los pasivos ambientales críticos,estimando los costos de su remediación.

• Identificación de las principales medidas mitigadoras correspondientesy lineamientos del Plan de Manejo Ambiental.

• Identificar, si fuera el caso, las posibles afectaciones de viviendas,predios rurales u otra propiedad, así como las necesidades dereasentamientos, individuales o grupales, consecuencia de los futurostrabajos en la vía, estimando los respectivos costos.


85

El proyecto tendrá riesgos ambientales mínimos si: No se encuentra en zonas ambientalmente

protegidas. En una distancia no mayor a 10km existen

zonas para canteras y depósitos de material excedente sin riesgos ambientales.

Las especificaciones técnicas de construcción a aplicar son suficientes para la mitigación de riesgos ambientales.

Las expropiaciones a realizar son mínimas.

MITIGACION AMBIENTALLos aspectos de conservación del medio ambiente y en los concernientesal mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona, debenestar orientadas dentro de un enfoque de coordinación intersectorial(Municipalidades, Gobierno Regional, Provìas Descentralizado, etc. paralograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés humanocon las propuestas de desarrollo vial.

Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental

las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplirlo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:- Programa de Revegetalización.- El que considera la restauración de la

cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y principalmente en lasáreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se utilizaránla capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación,considerando esta revegetalizaciòn sea mediante la propagación deespecies de la misma zona. Se debe considerar también la protección detaludes inestables estableciendo prácticas similares.

- Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a lamorfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resultendespués de depositar el material excedente.

- Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos deexplotación de cantera.

- Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de silos,nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueronocupados por los campamentos.

- Se establecerán charlas de educación ambiental, a fin de crear concienciareferente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos alos pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del proyecto.


86

EjemploCOSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

DESCRIPCION TOTAL 1. Acondicionamiento de Botaderos para la eliminación de 50 000m3 de material excedente. Incluye nivelación, compactación y revegetalizaciòn

16 440.00

2. Reacondicionamiento de canteras (extracción de 40 000m3 de material de río.) Incluye la readecuación de la superficie

1 200.00

3. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento y Patio de máquinas ( 5 000m2). Incluye remoción del á rea afectada y cubierta de vegetal

9 650.00

4. Excavación y clausura de letrinas de rellenos sanitarios 2 000.00 5. Excavación y clausura de letrinas de Campamentos 2 000.00 6. Botiquín de Primeros Auxilios 500.00 7. Control de incendios (2) Extintores de polvo químicos 1 400.00 8. Estabilización de taludes mediante revege talizaciòn. Incluye plantón, colocación y abonado (0.40Has)

7 720.00

TOTAL 40 910.00

Recomendaciones:

Los costos ambientales promedios no deben exceder el 3% del Presupuestode Obra.

TAREA 4.6: ANÁLISIS DEL FINANCIAMIENTO

En la presenta tarea tiene como objetivo especificar la fuente definanciamiento del proyecto. En el caso de financiamiento con recursospúblicos se debe analizar la disponibilidad de recursos presupuestales.

TAREA 4.7: SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Sobre la base de la evaluación de rentabilidad social, del análisis desensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, se deberá seleccionar lamejor alternativa. Para ello se debe seguir el siguiente procedimiento.

En el caso que ninguna alternativa presente un VAN positivo, sedeberá recomendar llevar a cabo las acciones planteadas en lasituación base optimizada que implicará acciones demantenimiento.


87

Se debe confirmar que la primera alternativa priorizada cumpla lascondiciones de Sostenibilidad, Financiamiento y AspectosAmbientales.

Se debe elegir únicamente la mejor alternativa de proyecto, ya que estapasará a la fase de inversión cuando sea declarado viable.

TAREA 4.8: El Marco Lógico del proyecto seleccionado

La última tarea del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógicode la alternativa seleccionada.

El marco lógico es una matriz que ayuda a explicar en forma clara, lanaturaleza de los objetivos y componentes del proyecto, así como la formade medir el logro de dichos objetivos mediante indicadores del éxito delproyecto.

El marco lógico del Proyecto, es presentado a través de una matriz de dos entradas: la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas:

MARCO LOGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN Objetivos de Desarrollo

Indicadores de los

objetivos de Desarrollo

Fuentes de Verificación

Supuestos del fin

PROPÓSITO Objetivo Central del proyecto

Indicadores del Objetivo

Central


Supuestos del Proposito

Líneas de acción del proyecto

Indicadores de metas del

proyecto


Supuestos de los Componentes

ACCCIONES Principales acciones por componente

Indicadores de las

Acciones



88

a) Las Filas de la Matriz

Las filas hacen referencia a los siguientes cuatro niveles de objetivos delproyecto:

• El fin, que viene a ser el efecto final que el proyecto debe produciren el bienestar de la sociedad. Este fin se encuentra relacionadocon el fin último del árbol de objetivos.

• El propósito, que es el objetivo central que persigue el proyecto.

• Los componentes, representan las líneas de acción del proyecto, y seencuentran relacionados con los medios fundamentales del proyecto.

• Las acciones, que permiten el logro de los medios fundamentales.Estas son las diferentes acciones propuestas en el proyecto.

Existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormenteestablecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los mediosfundamentales, a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr elpropósito del proyecto; finalmente, lograr el propósito hará posible alcanzarel fin último. Por esta razón, se dice que el orden vertical de esta matrizcorresponde a un principio de causa efecto.

b) Las columnas de la matriz

Las columnas contienen información referente a cada una de las filas sobrelos siguientes aspectos:

• Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentesy acciones.

• Los indicadores, que serán utilizados como medida para verificar elcumplimiento de los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis.

• Los medios de verificación, que indican dónde obtener la informaciónnecesaria para elaborar los indicadores antes mencionados.

• Los supuestos que garantizan el cumplimiento de los objetivos de lafila inmediatamente superior. En particular, la elaboración desupuestos debería realizarse en forma ascendente para garantizar lasrelaciones de causalidad.


89

A continuación se muestra ejemplos de marco lógico para el caso de caminosvecinales:

EJEMPLO: MARCO LOGICO PARA EL CASO DE UNA CAMINO VECINAL

Fin

Propósito

Componentes

Acciones

Incrementar el nivel devida de la población

Alto nivel de transitabilidaddel camino

Rehabilitación/Mejoramientode la carretera

Mantenimiento rutinario yperiódico

Realización del expedientetécnico.Contratación de laejecución de la obra.

Contratación de las tareasde mantenimiento

Resumen de Objetivos IndicacionesMedios de

Verificación Supuesto

Ingreso Per-cápita.

Necesidades básicasinsatisfechas

Costo de tarifas/fletes

Tránsito

Días transitables al año

Tiempo de viaje

Kms de víarehabilitada/mejorada

Km de vía mantenidapor año

Número de Contratosfirmados

# Liquidaciones deObra

# Convenios firmadosde mantenimiento

Encuestas ahogares.

Censos

Encuestas

Conteos de tráfico

Encuestas

Estudio de Tiemposde viaje

Inventario vial.

Reportes deMantenimiento

Informes sobreestado de la vía

Reportes de avance

Informes de la UE

Valorizaciones

El Gobierno Localapoya la ejecución deproyectos deinfraestructura social yeconómica

Mantenimientoadecuado de la vía

Financiamientoapropiado y oportunodel Gobierno Local.

Disponibilidad decontratistas yconsultores locales conexperiencia necesaria

Participación de lapoblación

TAREA 4.9: Conclusiones y Recomendaciones

Esta tarea tiene por objetivo presentar las conclusiones y recomendacionesdel caso del estudio efectuado y debe comprender los siguientes aspectos:

La definición del problema centralLa priorización de las alternativas evaluadas, considerando:

El monto total de inversión requerido para cada una. El VAN estimado para cada una de las alternativas

Resumen del análisis de sensibilidad de las alternativasUna breve descripción de la alternativa seleccionada, incluyendoaspectos vinculados con el análisis de sostenibilidad y de impactoambientalSeñalar las siguientes acciones a realizar después de laaprobación del perfil.


90

TAREA 4.10: Presentación del Estudio del Perfil

El estudio de Perfil debe presentarse de acuerdo a los contenidosmínimos expuestos en la presente Guía:

CONTENIDOS:

RESUMENASPECTOS GENERALESIDENTIFICACIONFORMULACIONEVALUACIONCONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESANEXOS

En los anexos se debe incluir aquellos documentos que sustenten lainformación contenida en el perfil.Ejemplo: Anexo de Inventario vial efectuado, ubicación de Canteras,planos del diseño preliminar, metrados y costos de partidas analizadas,aspectos de Evaluación, fotos, etc.

PRESENTACIÓN - s505307c18e0eac4d.jimcontent.com · ejemplo pasar de una trocha carrozable a un...

Documents

Transcript of PRESENTACIÓN - s505307c18e0eac4d.jimcontent.com · ejemplo pasar de una trocha carrozable a un...