Problemática de la navegación en los canales del Río de la Plata Exposición realizada en el AGA 44 del IFSMA

Buenos Aires el 25 de Abril de 2018

C.U. E.Gilardoni

El Río de la Plata es un río de llanura que abarca un área de poco más de 30.000 km2.

Tiene aproximadamente 372 km. de canales principales artificiales, la mayor mayoría de

limos, limos fluidos, arcillas y arena. Solo un 2,7% aproximadamente unos 10 kilómetros de

son fondos rocosos y otro tanto de fondo de tosca.

Los buques de porte lo deben navegar por canales artificiales para acceder a los puertos

de la Cuenca del Plata.

Las características físicas generales- excepto zonas de cruce o radas exteriores –

presentan soleras de 100 m con profundidades entre 9,75 m. y 10,80 m. al LIMB (límite

inferior de mareas bajamares), con pendientes de veriles de 8 a 1.

La autoridad marítima – Prefectura Naval Argentina – establece un margen de seguridad

dinámico para todos los canales de 0,60 m. excepto la zona de piedra.

Existe consenso entre los especialistas en la materia en que los valores consignados de

solera y profundidad de estos canales deben aumentarse en función del crecimiento de los

buques los buques que los utilizan, especialmente los portacontenedores.

El protocolo de la concesión de dragado y balizamiento de los años ‘90 hasta la actualidad,

estableció para la vía navegable troncal un diseño para buques panamax de 230 m. y 32

m., sin embargo transitan hoy sin variantes del diseño buques de 334 m x 48 m. sujetos a

múltiples restricciones.

Aquel ancho afecta directamente a la seguridad náutica, como a los costos operativos por

las restricciones que deben aplicarse en procura de la seguridad.

Cabe agregar a lo expuesto la escasa profundidad establecida para los canales;

aproximadamente el 50% de los peajes resulta extemporáneo para los buques que

ingresan anualmente con calado de diseño superior al de diseño del canal, pagando un

valor correspondiente a su capacidad comercial sin posibilidad de aprovechar una parte de

ella denominado falso flete.

Valga como ejemplo: un portacontenedores de 300 m. de eslora por 45 m. de manga y

13,5 metros de calado de diseño, con capacidad de 7500 TEU abona en concepto de

peaje de entrada y salida de Buenos Aires un total de 97.000 dólares. Pero al poder

navegar solo con un calado de 10 metros, sólo puede transportar alrededor de 5000 TEU.

La diferencia se transforma en flete a la mercadería transportada, con lo cual cae de

madura la necesidad de aumentar la capacidad de nuestros canales tal como se está

haciendo en la región.

El puerto de Montevideo se encuentra profundizando su canal de acceso a más de 41 pies

respecto al LIMB.

Señalaré lo que a mi juicio son dos aspectos fundamentales que hacen a las

características especiales de la navegación en ellos:

1. Son canales angostos con fondos generalmente de limos fluidos que las sondas

convencionales de los buques mercantes no penetran.

2. Gran parte de sus trazas no cumplen normas fundamentales respecto a cambios de

rumbo y corrientes establecidas en los conceptos de ingeniería de canales.

A continuación, haré una breve reseña de los canales desde el mar, vía base del ingreso al

sistema hasta los puertos y ríos interiores.

Comprende:

1) Canal de Punta Indio tramo en ocre

Desde Pontón Recalada (Km.240) hasta Par 30 (Km. 121) con dos importantes

cambios de rumbo.

2. Canal Intermedio tramo en azul

Desde par 30 hasta Km 60 con un cambio de rumbo en boya N°33

3. Paso Banco Chico tramo en verde

4. Desde Km 60 hasta Km 50 ingreso a Rada La Plata, Zona Común de espera, alijo/

completado y cambio de prácticos.

5. Canal de Acceso General a Puerto de Buenos Aires, Canal a Martín García, Canal

Emilio Mitre y Canales de ingreso a Puerto de Buenos Aires tramo en índigo

Desde Km 37 hasta Km 12

6. Canal a Martin García tramo rojo

Desde km 35 hasta desembocaduras del Río Para Guazú y Río Uruguay

7. Canales de acceso al Puerto de Buenos Aires tramo en amarillo

Características y condicionamientos

Canal Punta Indio Trazado en ocre

En el mismo existe una zona donde está permitido el cruce de buques de gran porte. La

misma se encuentra entre los pares de boyas 3 (Km.194,4) y 7 (Km.182,7). Allí el ancho de

solera es de 150m para 10,80m. al LIMB.

En el resto del canal para dicha profundidad la solera solo abarca 100m.

Desde el par de boyas 7 hasta “el Codillo” la corriente incide con respecto a su

arrumbamiento con un ángulo aproximado de 30°.

Entre los pares de boyas 19 (Km. 150) y 23 (Km. 140,8) existe una curva importante

denominada “El Codillo”, de aproximadamente 45°. Entre estos pares está totalmente

prohibido el cruce de todo buque.

Excepto la zona entre los pares de boyas 23 a 30 en donde se encuentra un fondo de

tosca el resto es de limos fluidos, limos floculados, arcillas y arena.

Sus veriles tienen una pendiente de aproximadamente 8 a 1.

A ambos lados del canal existe una “zona contigua de tránsito” de 300 m. de ancho para

buques con calados inferiores a 7,32 m., dependiendo de la altura de las aguas.

Canal Intermedio Trazado en azul

En el balizamiento está marcado por boyas medio canal utilizándose para identificarla los

Trazado

Las zonas que navegar se encuentran hasta 500 m. a cada lado del eje marcado por las

boyas medio canal. Su fondo es limos blandos.

Paso Banco Chico y Zona Común Trazado en verde

Comprende la zona entre Km 60 al Km. 50 aproximadamente donde se arriba a la

denominada “Zona Común” que es la rada de espera para ingresar a los Puertos de La

Plata, Buenos Aires o continuar la navegación hacia puertos del Río Paraná o Uruguay.

En la misma están indicadas zonas de espera, alijo o completado para diferentes calados.

Desde allí en el extremo oeste donde se encuentra el par km. 37, parten dos canales:

1. Canal Martín García.

2. Canal de general de acceso al Puerto de Buenos Aires y Canal Emilio Mitre

Canal a Martin García Trazado en rojo

Inicia en km 35 del dirigiéndose al norte hacia la costa de la República Oriental del

Uruguay conectándose con las bocas del Río Paraná y Uruguay pasando al norte de la Isla

Martín García en el km 111.

Se encuentra diseñado para una vía, dragado a 9,75 m con una solera de 100 m.

Su boyado está identificado por kilómetros.

En el mismo están reglamentadas diferentes zonas de cruce acorde a esloras y calados.

El fondo solo presenta zona de piedra de aproximadamente 10 km. de extensión en la

denominada “Barra de Farallón” frente a Colonia, el resto son limos, arena y arcilla. En

dicha zona está estipulado navegar con un margen de seguridad dinámico de 1,20m.

Se permite navegar con buque de más de 245 m. por 32,60 m. – post panamax - debiendo

contar con mareas de más de 0,60 m., condiciones hidrometeorológicas y calado

estipuladas por la autoridad marítima de aplicación.

Canal de General de Acceso a Puerto de Buenos Aires y Canal Emilio Mitre Trazado

en índigo

Desde par Km. 37 a Km. 12 se extiende este canal que hasta allí es común además para

ingresar al canal Emilio Mitre. Presenta una pequeña curva de 10° en el Km. 22

Está profundizado a 10,36 m. con una solera de 100 m. a excepción de las curvas Km.

27,7 Km. 22 y Kms. 11 hasta 13 donde se superan esos valores especialmente en la última

mencionada (ingreso al Canal Emilio Mitre). Su fondo es de limo y limo fluido y su talud de

8 a 1.

Se permite el cruce de buques de hasta 45,5 m. de manga entre pares Km. 20 al Km. 16.

Excepto el tramo comprendido entre Km. 27,7 al Km. 22.

La corriente incide con un ángulo aproximado de 15° respecto a su arrumbamiento.

Canal de ingreso a Puerto de Buenos Aires Trazado en amarillo

Comienza en el par Km.11 del canal general de acceso bifurcándose en el Km. 7 en canal

sur y canal norte.

Posee una solera de 100 m. con 10,36 m. al LIMB con un fondo de limo fluido.

El canal sur tiene una traza construida en el año 1982 llevando a la desembocadura del

Riachuelo. Su trazado es prácticamente perpendicular a las corrientes de marea.

El canal norte conduce al Puerto Nuevo. En él en ángulo de incidencia de las corrientes es

de aproximadamente unos 20°.

Presenta entre Km. 2 y 3 un afloramiento de tosca sobre veril verde.

Canal Emilio Mitre

Este canal inicia en el Km.12 del canal de acceso al Pto. de Buenos Aires y con una

extensión de 50,3 km. termina en la desembocadura del Paraná de las Palmas.

Su profundidad es de 10,70 m. con una solera de 100 m. Su fondo es de limos fluidos con

veriles que siguen la tónica de todas las anteriores, talud de 8 a 1

Aspectos geopolíticos:

El dragado de la mayoría de los canales fue realizado antes de la firma del “Tratado del

Río de la Plata y su Frente Marítimo” en Montevideo el 19 de noviembre de 1973 entre

Argentina y Uruguay tratado que puso fin a la disputa de límites en el Río de la Plata que

permanecía en el limbo desde la separación de la “provincia oriental”.

Cuando se los dragó se considero que además de factores políticos se tomara en cuenta el

concepto de mayor profundidad – talweg.

Por ello el canal Punta Indio, desde el par 23 hacia Pontón Recalada, toma la dirección

Oeste/Este, reñida con la lógica de trazado, alejándolo de la dirección normal de la

corriente, dificultando la navegación de los buques en dicho tramo, ya que deben navegar

aplicando abatimiento y además exige un mayor costo de su mantenimiento de dragado.

El Canal Martín García merece un comentario aparte pues el verdadero canal natural con

más de 10 m. de profundidad en parte de su trayecto, se encuentra al sur de la isla,

habiéndose establecido la traza actual al norte de la misma cuando las aguas que escurren

desde el Paraná Guazú, Paraná Bravo y otros como las del Río Uruguay lo hacen por el

sur. La isla se encuentra hoy internacionalizada bajo bandera argentina una gran parte,

pero con un apéndice al noroeste (Islote Timoteo Bauzá) separado por un zanjón de 0,30

m de profundidad bajo bandera uruguaya.

Consideraciones técnicas

El Río de la Plata como todo río que transporta gran cantidad de diferentes calidades de

sedimentos desemboca en el mar en un frente de aproximadamente 220 km.

Cuando estos sedimento se encuentran en aguas salobres que cambian su Ph, comienzan

a depositarse formando capas de acuerdo con los diferentes potenciales eléctricos que

hayan acumulado debido al continuo rozamiento entre ellos.

Dichas capas varían en densidad y esfuerzos de corte dentro de las cuales los buques

pueden navegar – dentro de ciertos límites – con la parte inferior de su carena sumergida

dentro de ellos.

Como los haces de las sondas ecoicas que usualmente utilizan los buques mercantes son

de alta frecuencia no penetran en el nivel de superior de dichos sedimentos, rebotan en él

dando así una información errada, ya que aparentemente el buque estaría tocando fondo.

Sin embargo, se encuentra navegando a flote con su fondo inmerso en un limo floculado

con una densidad que puede variar entre 1,1 y 1,15 t/m3.

PIANC estudió el fenómeno y en el año 1997 estableció la definición de “PROFUNDIDAD

NÁUTICA” como:

“El nivel donde las características físicas del fondo alcanzan el límite crítico, más allá del

cuál, en contacto con el fondo del buque, algún daño o efectos inaceptables sobre su

control y maniobrabilidad se producen”.

Por otro parte además de la pérdida de velocidad que experimentan los buques por efecto

de la disminución del margen de seguridad se le suma el tener que arrastrar el fondo de su

obra viva dentro de un fluido más denso.

Nuestros prácticos encuentran dificultad en hacer entender a algunos capitanes

compelidos por los armadores a limitar la potencia de máquinas para ahorro de

combustible y/o protección del motor, sobre todo en buques nuevos que aún se encuentran

bajo garantía del astillero.

Muchas veces es necesario eliminar temporalmente las limitaciones de potencia y de

ángulos de metida de timón cuando se navega en zonas de limos floculados pues podría

necesitarse de ese incremento para evitar situaciones de riesgo.