Central Ciudadano y Consumidor | Transporte Público Aguascalientes

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Francisco González Serna

Propuesta para mejorar el sistema de transporte en

Aguascalientes

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Presentación

En su más reciente libro, Samuel Phelps, considera que uno los puntos más

relevantes para el desarrollo económico del mundo a partir de finales del siglo XIX

fue la aparición de las ciudades1. Dice el Premio Nobel de economía que el eslabón

perdido para propagar la cultura de la innovación e incluso fortalecer la democracia

fue precisamente la densidad de población. Esto nos da una idea de cómo las

ciudades son catalizadores para la economía de mercado y los valores de pluralidad

y tolerancia necesarios en una democracia liberal.

Tenemos que ver a la ciudad como centro de pensamiento. Por más que un tipo de

cultura particular o las instituciones existentes en un país promuevan el desarrollo

e innovación, de poco sirven si hay pocas mentes contactadas. La ciudad es ese

espacio en que lo mismo unos pueden organizarse para defenderse de las

arbitrariedades del poder público, como otros pueden desarrollar soluciones

innovadoras a problemas públicos.

Por otro lado, las ciudades determinan el entorno en que los ciudadanos ejercen sus

derechos y libertades. En este sentido, el diseño de las ciudades y los servicios que

brindan a sus habitantes cobra mayor relevancia. Aquellos ciudadanos que gozan de

una mejor dotación de servicios, probablemente tengan mayor capacidad para

participar y ocuparse del espacio público y de la comunidad en que habitan. Por el

contrario, quienes no los tienen difícilmente podrán participar más allá de la

exigencia de la dotación de esos mismos servicios.

Entonces, diseñar y crear ciudad (comunidad) importa, no sólo por la política urbana

en sí misma, si no como generación de espacios en que se ejercen los derechos

ciudadanos. Por ello en la organización hemos decidido impulsar el estudio de

políticas públicas sobre servicios, infraestructura, transporte y conectividad pública.

En este sentido, en conjunto con nuestra organización aliada Central Urbana,

presentamos este análisis y recomendaciones de política pública en materia de

transporte público para Aguascalientes.

Estamos seguros de que este trabajo realizado por Francisco González Serna será

de gran utilidad tanto para los tomadores de decisiones en Aguascalientes, como

para aquellos que están convencidos que la política pública aplicada a las ciudades

es vital para el desarrollo económico. En el futuro seguiremos esta línea de

investigación para generar ideas y propuestas a favor de los ciudadanos en las

ciudades.

Carlos Martínez Velázquez Director General de Central Ciudadano y Consumidor

1 Phelps, E. 2013. Mass Flourishing. How Grassroots Innovation Created Jobs, Challenge, and

Change. Princeton University Press.

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Introducción

Los proyectos de Participación Público-Privada o proyectos PPP (Public Private

Partnership projects), son esquemas de financiación sofisticados que han cobrado

relevancia en la creación de la infraestructura hidráulica, de saneamiento, energética

y de movilidad de los diferentes países y estados. Este tipo de proyectos conjuga el

know how del sector privado (creación de infraestructura, gestión de sistemas) con

la participación del Estado a través de la regulación de los bienes y servicios con

base en la búsqueda del interés público.

En la actualidad, algunos de los gobiernos latinoamericanos llevan a cabo prácticas

que desvirtúan la finalidad misma de los proyectos PPP. Han optado por limitarse a

decidir los fallos de los procesos de licitación, y han delegado en el sector privado el

resto de actividades, algunas de las cuales son inherentemente estatales, como la

elaboración de los términos y condiciones de las licitaciones, la construcción de la

infraestructura y la gestión y mantenimiento de la misma. Es decir, se delega a los

privados el establecimiento de las condiciones para la regulación y realización de los

proyectos de infraestructura de transporte y movilidad e incluso del ordenamiento

territorial de los estados, lo que genera en algunas ocasiones: especulación

inmobiliaria, asentamientos irregulares, uso inadecuado del suelo, entre otras.

El Estado es el encargado de velar por los intereses de los ciudadanos y la calidad

de los servicios prestados. Entonces, si la planificación de los sistemas de transporte

y los programas de movilidad es realizada por el sector privado para posteriormente

darlos en concesión al mismo sector, ¿en dónde está la acción del Estado? Bajo estas

condiciones el sector privado es el que acaba proponiendo los programas de

movilidad ya que dicta los términos y condiciones de los proyectos, posteriormente

construye la infraestructura y, muy probablemente, los gestione a lo largo de su

vida útil. Lo anterior, acaba limitando los beneficios de los proyectos PPP, pues el

Estado no es capaz de realizar una regulación económica adecuada a favor de la

sociedad.

Programa de movilidad de Aguascalientes

Tomando como marco lo anterior, se puede analizar distintos programas de

movilidad. La ciudad de Aguascalientes, localizada en el centro geográfico de México,

es un buen ejemplo para hablar de este tema. Por una parte, es urgente la necesidad

de realizar mejoras en los sistemas de transporte y en la movilidad de las ciudades

latinoamericanas medias, ya que la mayoría de estos proyectos han sido enfocados

a ciudades de gran tamaño como el Distrito Federal, Guadalajara, Monterrey, e

incluso Puebla y León para el caso de México, así como Bogotá, Quito, Santiago y

Sao Paulo, para el resto de Latinoamérica. Por otra parte, los proyectos de mejora

en la movilidad urbana de estas ciudades deben estar bien diseñados para su

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correcta implementación, delimitando

claramente las competencias de cada

sector: público, privado y social.

En los términos y condiciones de la

licitación del Programa Integral de

Movilidad Urbana (PIMU) de la Zona

Metropolitana de la Ciudad de

Aguascalientes (ZMCA) es notoria la

participación e influencia del sector

privado 2 , lo cual no está

necesariamente mal. No obstante, si a

lo anterior le sumamos el desarrollo de dicho programa y, posteriormente, la

construcción de la infraestructura necesaria y la gestión de la misma, los intereses

de la sociedad que deberían estar representados y vigilados por la participación del

Estado, quedan fuera del nuevo sistema de movilidad urbana.

La ciudad de Aguascalientes ya tiene un precedente de proyecto PPP: el servicio de

agua potable y alcantarillado, el cual está concesionado a una empresa privada, y

ha recibido bastantes críticas por la calidad del servicio que presta3. Entonces,

siguiendo en la misma línea de análisis, ¿el Estado habrá acompañado y establecido

las condiciones necesarias para proteger a los usuarios desde el inicio del proceso

para el diseño, construcción y operación de este sistema? ¿La retribución económica

del concesionario fue establecida con base en la calidad ofrecida? ¿Los términos de

recisión del contrato están en función del bienestar de la sociedad? Estas son sólo

algunas de las preguntas que podríamos formular para analizar si la responsabilidad

por las malas condiciones del servicio prestado es del sector privado o del sector

público. Y es muy probable que este último haya estado ausente en una buena parte

del proceso de licitación y operación de este proyecto.

Ante la debilidad del Estado en esta materia, la investigación académica puede

tomar un papel relevante para criticar, enriquecer o modificar las acciones

propuestas y emprendidas por el sector privado. En un trabajo académico anterior,

realicé un análisis a fondo del sector, y del que enumero sus principales

características en las siguientes secciones4.

2 Ver el plan aquí: http://www.movilidadaguascalientes.com/?page_id=1274

3 Ver http://www.lja.mx/2012/09/presenta-lorena-martinez-resultados-de-la-auditoria-tecnica-

al-servicio-de-agua-y-de-alcantarillado/

4 Ver Francisco González, Análisis de la viabilidad de la mejora del tráfico y transporte en las

vialidades principales de la ciudad de Aguascalientes, México, Madrid, Universidad Politécnica de

Madrid, 2014

Aguascalientes ocupa el lugar

11de 78

en el Índice de Competitividad

Urbana, 2014 (IMCO).

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Problemática en Aguascalientes

La problemática general de Aguascalientes comenzó con la explosión demográfica a

partir de las décadas de los setenta y ochenta, que se debió, en gran medida, al

proceso de industrialización y a un fenómeno urbanístico de despoblamiento de las

grandes metrópolis (Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey). Lo anterior,

generó migraciones a ciudades medias, las cuales elevaron sus tasas de crecimiento

poblacional. El estado de Aguascalientes duplicó su población en tan sólo 25 años,

pasando de 519,439 habitantes en 1980 a 1’184,996 habitantes en 2010, con tasas

de crecimiento anual promedio de 3%; tan sólo la ciudad de Aguascalientes llegó a

797,010, de acuerdo con el Censo de Población y vivienda del 2010. El Consejo

Nacional de Población (CONAPO) proyecta que, para el 2020, el estado podría

alcanzar 1’385,000 habitantes. (Gobierno del Estado de Aguascalientes, 2012). Este

proceso de industrialización y de explosión demográfica ha traído consigo grandes

beneficios, pero también grandes retos, entre los cuales podemos destacar el

servicio de transporte público y la gestión de la circulación viaria en general.

Para 2004, la densidad urbana promedio era de 11.93% de un total de 13,603

hectáreas urbanas (Durán López, Medellín Lozano, & Bernal Ramos); estos datos

nos llevan a confirmar que el modelo de urbanización utilizado es el clásico modelo

seguido en las ciudades latinoamericanas de crecimiento horizontal, que en muchas

ocasiones ha generado un crecimiento caótico y anárquico, con lo que se dificulta

de manera notoria el papel del Estado para poder brindar los servicios y

equipamientos básicos.

Sistema de Transporte Público

En Aguascalientes la distribución actual de los distintos modos de transporte es: 36%

autobuses urbanos, 34% automóvil particular, 17% peatones, 10% bicicletas y 3%

taxis.5 A pesar de los esfuerzos por realizar planes a largo plazo, en la realidad, la

planificación va ligada con los periodos gubernamentales (sexenales para el caso

estatal, y trienales para las alcaldías), periodos que resultan insuficientes y, por lo

tanto, los planes de movilidad se cortan abruptamente y no se les da continuidad.

5 Esta distribución es una actualización obtenida con base en el artículo de Óscar Luis Narváez

(Montoya, 2010)

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6

Para la realización de propuestas de mejora

fue necesario establecer las necesidades de

cada uno de los medios de transporte que

conforman el sistema general de transporte

de la ciudad, el cual se conforma por tres

grandes bloques: transporte urbano

(autobuses urbanos, taxis, automóvil

particular, bicicletas y peatones), transporte

interurbano (central de autobuses y

aeropuerto) y transporte de carga y/o

mercancías6. Algunas de las características

generales de estos son:

Autobuses urbanos: unidades en mal estado, contaminación, ruido,

superposición de rutas, 65% de las rutas pasan por el centro de la ciudad

contribuyendo en gran escala al caos vial, intervalos de servicio poco

confiables, estaciones o paradas sin señalización y sin información a los

usuarios, trayectos de 22km en promedio, etc.

Taxis: unidades en mal estado que rebasan la edad máxima establecida en

el reglamento, que operan con el taxímetro apagado, sin GPS, sin pago con

tarjeta, falta de señalamientos de subida y bajada de usuarios, falta de

normatividad referente a un descanso obligatorio de los operadores en

determinadas horas y días de trabajo. Las tendencias de las administraciones

actuales es a hacia la instalación de vehículos eléctricos ¿es esta la solución

que se debe buscar, sabiendo de otras carencias primordiales en el sistema?,

¿es viable técnica y económicamente?

Automóvil particular: la asignación del presupuesto público es, sin lugar a

dudas, uno de los más grandes obstáculos a vencer; podemos observar que

en 2011 el 37% de las inversiones hechas en esta ciudad con respecto a la

movilidad fueron para fortalecer el uso del automóvil privado, 53% para

pavimentación y el 10% restante para espacio público. Mientras que sólo el

15% de las vialidades se encuentra en buenas condiciones, 40% necesita

mantenimiento y el 45% restante necesita una sustitución completa del

pavimento (Zúñiga, 2014). La tasa de mortalidad en Aguascalientes por

accidentes de tránsito es muy superior a la media nacional. (Ayuntamiento

de la Ciudad de Aguascalientes, 2013). Las tendencias de las últimas

administraciones han sido enfocadas a la construcción de viaductos elevados;

6 El análisis del transporte de carga y/o mercancía requiere de una investigación propia que

quedará pendiente en la agenda de movilidad de la ciudad.

Autobús

Urbano

36%

Automóvil

Particular

34%

Peatones

17%

Bicicletas

10%

Taxis

3%

GRÁFICA 1 MEDIO DE TRANSPORTE EN AGUASCALIENTES

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7

sin embargo, ¿se tiene idea de las tendencias mundiales a eliminar los

viaductos elevados?, ¿se ha cuantificado los costos inducidos a los comercios

que quedaron sepultados bajo estas toneladas de hierro y concreto?, entre

otras.

Bicicleta: el 11% de la población de la ciudad de Aguascalientes, es decir,

más de 90,000 personas, utilizan la bicicleta como medio de transporte,

cantidad de población nada despreciable y no se cuenta con una

infraestructura adecuada para sus desplazamientos. En las últimas

administraciones se ha incrementado el presupuesto para la realización de

ciclopistas, pero no ha sido suficiente; aún se puede ver la falta de conexión

que tienen estas entre sí y, más aún, la falta de conexión que tienen éstas

con la vida cotidiana.

Peatones: Casi el 20% (poco menos de 160,000 personas) de la sociedad

Aguascalentense elige caminar para sus traslados, al día se realizan 223,409

viajes (Reyes, 2007). El primer obstáculo para los peatones es la falta de

cultura vial por parte de los usuarios de los vehículos motorizados,

posteriormente, la falta de semaforización y señalización peatonal en los

cruces, semáforos peatonales fuera de funcionamiento, falta de pasos a

desnivel peatonales7, aceras en mal estado y con obstáculos que impiden el

tránsito de los peatones, aceras no adecuadas para el uso de todos los

públicos.

Transporte colectivo foráneo: también conocido como “combis”, este

modo de transporte es empleado para comunicar y lograr la conexión entre

los diferentes municipios del estado y sus comunidades. El servicio se presta

con vagonetas de pasajeros con capacidad de entre 12 y 15 personas, aunque

en la realidad el promedio de viajeros por unidad es de 20 pasajeros/viaje.

Este modo de transporte también posee los aspectos negativos mencionados

para los autobuses urbanos. En los últimas administraciones estatales se ha

propuesto la construcción de un tren suburbano que comunique el eje norte-

sur, sin embargo, ¿es acaso esta la mejor solución?, ¿se tiene idea del costo

de un proyecto ferroviario y si una ciudad latinoamericana en crecimiento

como Aguascalientes podrá absorberlo?

Transporte de pasajeros interurbano. Central de autobuses: mejor

conocida en la ciudad como “Central Camionera”, es una de las centrales de

autobuses más importantes del centro del país teniendo conexión incluso con

7 Se proponen pasos a desnivel en lugar de los acostumbrados puentes peatonales por las mismas

razones de estética urbana, de afectación a los comercios y razones ergonómicas.

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los Estados Unidos (Transportamex, 2005). La estación cuenta con 22,000m2

aproximadamente8, cuatro andenes techados cuya longitud puede alojar 15

autobuses estacionados en batería, en su fachada frontal se pueden encontrar

servicio de estacionamiento y de taxis. (Autobuses y centrales camioneras,

2014). La opinión actual se encuentra dividida, por una parte se hace mención

de la necesidad inminente de relocalizar la central de autobuses actual,

mientras que, otra parte, menciona que la actual central de autobuses sigue

teniendo vigencia.

Aeropuerto: el Aeropuerto Internacional de Aguascalientes, es un

aeropuerto internacional localizado a 24 kilómetros al sur de la ciudad capital

de Aguascalientes. Actualmente este aeropuerto cuenta con servicios como:

estacionamiento, transportación terrestre, vehículos en renta, cajero

automático e internet inalámbrico; sin embargo, su accesibilidad terrestre es

limitada a taxis y automóviles particulares, con lo cual es urgente la creación

de un sistema de transporte colectivo.

De acuerdo con lo anterior, se plantearon propuestas de mejora individuales para

cada medio de transporte; propuestas convenientemente alineadas con los

siguientes objetivos generales de cualquier programa de mejora de la movilidad

urbana: disminuir el uso del coche privado y el grado de motorización, disminuir el

impacto ambiental causado por las emisiones de gases contaminantes, aumentar la

calidad del servicio a los usuarios, contribuir a disminuir la desigualdad social,

mejorar la imagen urbana, aumentar y mejor la movilidad y la accesibilidad,

favorecer al crecimiento económico de la sociedad, impulsar la colaboración del

sector público y privado en conjunto, favorecer la integración modal y disminuir los

costos sociales generados por el deficiente servicio actual.

Propuestas de Política Pública

Las propuestas hechas se hicieron con base en el proceso de planificación:

observación del entorno y decisión de planificar, identificación del sistema territorial

sobre el que actuar, formulación de fines y objetivos, generación de alternativas,

evaluación y selección de alternativas y por último acción sobre el territorio y control

(Irún, 2014). Se analizaron un total de 37 alternativas diferentes para los 8 modos

de transporte anteriormente descritos. Estas alternativas fueron evaluadas de

acuerdo a las diferentes clases de evaluación: social, ambiental, funcional,

económica y posteriormente, todas en su conjunto, bajo un método multicriterio de

selección.

8 Medición propia, realizada con Google Earth, 2014

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9

Con base en lo anterior, se recomiendan como medidas de política pública para

Aguascalientes, las siguientes:

I. La situación actual del sistema de autobuses urbanos y los colectivos foráneos,

es insostenible. Se requiere una reforma estructural que permita ofrecer un

mejor servicio a los usuarios. Algunas de las razones son: unidades viejas

y en mal estado, contaminación, ruido, superposición de rutas, 65% de las

rutas pasan por el centro de la ciudad, intervalos de servicio poco confiables,

estaciones sin información a los usuarios, entre otras.

II. Las inversiones en materia de transporte deben de distribuirse de

mejor manera y en beneficio de todos los públicos y modos de transporte,

no sólo en beneficio del automóvil particular, esto ayudará a lograr los

objetivos antes mencionados.

III. La central de autobuses actual debe conservarse en el sitio que se

encuentra en la actualidad y se debe construir la infraestructura necesaria

para eliminar la congestión vial. Un intercambiador modal podría aportar

muchas ventajas para la integración modal y la movilidad urbana. De esta

manera se potenciará su mayor ventaja que es el fácil acceso de todos los

públicos. Trasladarla a las afueras de la ciudad, supondría disminuir la

accesibilidad y movilidad de los usuarios.

IV. Se debe velar por los intereses de los peatones y los ciclistas, no se

ha hecho una política adecuada en esta materia y de hacerlos contribuiría

mucho a ofrecer una mejor movilidad a los usuarios. Se requiere construcción

de la infraestructura de pistas elevadas para uso exclusivo de ciclistas y

estaciones de préstamo y parking de bicicletas a través de un “bicycle sharing

system”.

GRÁFICA 2 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE FONDOS FEDERALES, SEGÚN TIPO DE INVERSIÓN EN MOVILIDAD, 20119

9 Arredondo, J. G. (Octubre de 2012). ITDP. Recuperado el 28 de Mayo de 2014, de Diagnóstico de fondos

federales para el transporte y accesibilidad urbana: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Diagnostico-

de-fondos-federales-para-la-movilidad-y-la-accesibilidad-2.pdf

Espacio púlico

10%

Pavimentación,

53%

Automóvil

37%

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V. Los proyectos ferroviarios en esta región son muy costosos y la

demanda alcanzada no justifica su realización; sin embargo, los

proyectos BRT (Bus Rapid Transit) y los transportes urbanos de plataforma

baja parecen ser más accesibles y se adecúan mejor a las necesidades

actuales de la ciudad. Esto en contra del proyecto ferroviario suburbano que

se ha propuesto en las últimas administraciones; adicionalmente, es

conveniente observar lo sucedido en el panorama internacional y las

recomendaciones del Banco Interamericano de Desarrollo, en cuanto a la

aplicación de este tipo de proyectos de alto costo en ciudades pequeñas

latinoamericanas (Roux, 2014).

VI. Se debe dotar a las vías integrales de la infraestructura necesaria

para dar fluidez a todos modos de transporte, por medio de pasos a

desnivel, semaforización peatonal, señalización, etcétera. Optando por pasos

a desnivel y no por viaductos elevados, los cuales van en contra sentido de

las tendencias mundiales debido a las desventajas inherentes que conlleva

su aplicación.

VII. En cuanto al transporte público, se debe contar con estaciones de espera

adecuadas, y que proporcionen información suficiente a usuarios locales,

nacionales y extranjeros sobre las rutas disponibles para desplazarse, así

como sus derechos.

VIII. Es importante contar con un sistema de transporte colectivo “shuttle” al

aeropuerto, que hasta el momento no se tiene, mismo que ofrecería una

nueva opción y un servicio de calidad a todos los públicos.

IX. Las facilidades de pago en los taxis, autobuses urbanos y regionales

son una gran necesidad hoy en día. Asimismo, se debe revisar el sistema

de descanso de los operadores y la vigilancia de cobro con taxímetro, entre

otras características esenciales, antes de promover la implementación de

taxis eléctricos. Esta última situación resulta contradictoria, tomando en

cuenta las propias características del estado de Aguascalientes en el que no

se produce energía eléctrica, y en general en el país en donde la mayoría de

la energía eléctrica se produce a través de la quema de combustibles fósiles.

Lo anterior, complica la viabilidad técnica y económica de esta propuesta, y

la ubica como una meramente política.

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Implementación

Para la aplicación de las mejoras establecidas se propone un periodo de 18 años

(tres periodos gubernamentales), con una inversión total estimada superior a los 24

mil millones de pesos, la cual de acuerdo a los esquemas de Participación Público –

Privados planteados, los porcentajes de participación serían: 49% inversión federal,

44% inversión privada y el 7% restante sería inversión estatal. Aunado a lo anterior

es necesario destacar las ventajas ambientales, las cuales supondrían una

disminución de aproximadamente 3’629,510 toneladas de C02 diariamente y un

sinnúmero de ventajas sociales para los ciudadanos.

Es importante destacar la aplicación de este tipo de proyectos, que parten de una

visión integral y no política. Se debe cambiar el concepto de las planificaciones

hechas cada 3 o 6 años derivadas de los cambios de la administración pública, por

planificaciones marcadas por objetivos concretos y coherentes con la movilidad

diaria de los usuarios, permitiendo la realización y la mejora de la infraestructura

primaria.

Conclusión

Para concluir, este trabajo ha tenido por objeto mostrar la viabilidad de un cambio

verdadero y sustancial del transporte en la Ciudad de Aguascalientes, definiendo y

seleccionando las alternativas que más se ajustan a las necesidades y presupuestos

de la misma, haciendo partícipe a los sectores involucrados e incentivando la

inversión privada y la colaboración de toda la sociedad en su conjunto. De esta forma

se ha logrado establecer un proyecto a gran visión que puede servir de base para la

continuación de las investigaciones pertinentes para consolidarlo y llevarlo a cabo,

así como para la comparación del próximo Programa Integral de Movilidad Urbana

de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Aguascalientes (PIMU).

Sin duda, avanzar en esta dirección será clave para el futuro de Aguascalientes.

Realizar una planeación integral para ordenar y conectar los transportes públicos del

estado no sólo contribuye a la dignificación de los espacios públicos y las personas,

si no aporta los elementos para hacer de Aguascalientes un modelo a seguir para

otras ciudades. Asimismo, este plan significa dotar al estado de la infraestructura

adecuada para aumentar la competitividad y mejorar su economía.

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baches/

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