1. GENERALIDADES.

1.1. INTRODUCCIÓN.

La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos, de los cuales tres (3)

son principales, que están localizados en las ciudades de La Paz, Cochabamba y

Santa Cruz, administrados por SABSA (Servicio de Aeropuertos de Bolivia S.A.)

empresa del Estado Plurinacional de Bolivia que anteriormente era administrada

por el grupo español ABERTIS/AENA. El resto de los aeropuertos es operado por

la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea

(AASANA).

De los 37 aeropuertos, 9 pistas están pavimentadas, 12 tienen superficie de grava

y ripio y 16 pistas son de tierra y cubiertas de pasto.

De los aeropuertos pavimentados que se encuentran en las capitales de los

departamentos, los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz (Viru Viru), Cochabamba,

Oruro y Tarija son internacionales.

Además de los 9 aeropuertos referidos como principales, se tiene los aeropuertos

secundarios que se encuentran distribuidos en diferentes zonas, especialmente en

las áreas del norte y oriente del país, en los que en muchos de ellos el transporte

aéreo constituye el único medio de acceso. Las razones indicadas han

determinado que el número de pistas con características mínimas en su capa de

rodadura incluyendo las de propiedad privada, se amplíe hasta un número de 600

aproximadamente.

Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país

se tiene la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba, la

construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Tarija, la conclusión de los

trabajos de ampliación de la terminal aérea del aeropuerto de La Paz;

complementado con un mejoramiento sustancial en lo que respecta al

reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación

aérea, el mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba, la

construcción a nivel de pavimento de la pista de Cobija. Asimismo se efectúan

trabajos de reparación de la Pista de Puerto Suárez.

1.2. AEROPUERTOS NACIONALES.

Un aeropuerto nacional (también llamado aeropuerto de cabotaje o interno) es un

aeropuerto que sirve sólo vuelos nacionales, interiores a un mismo país, también

llamados vuelos de cabotaje. Los aeropuertos nacionales carecen de oficinas de

aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos

procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero.

Estos aeropuertos tienen generalmente pistas cortas en las que sólo puede

maniobrar pequeños aviones y donde operan vuelos de aviación general (es decir

no comercial, taxis aéreos, etc). En muchos países carecen de controles de

seguridad y escáneres de metal, pero poco a poco se han ido incorporando.

Fig. 1. Aeropuertos en Bolivia.

La mayoría de los aeropuertos municipales de Canadá y Estados Unidos son

aeropuertos nacionales. En los aeropuertos internacionales canadienses existen

terminales destinadas únicamente a los vuelos interiores. Por el contrario, algunos

países pequeños carecen de aeropuertos nacionales públicos o incluso carecen

de vuelos interiores, como por ejemplo Bélgica. También dentro de la categoría de

aeropuertos nacionales se encuadran los aeródromos que sí poseen todos los

sistemas de aproximación y balizamiento pero con operación de líneas aéreas

locales.

Los aeropuertos nacionales o internos son a veces mal llamados aeropuertos

domésticos, debido a una mala traducción del inglés 'domestic'. Este es un

extranjerismo incorrecto que se debe evitar.

1.2.1. Servicio de transporte aéreo.

El transporte por aire, constituye el principal medio de comunicación que nos

permite vincularnos nacional e internacionalmente. Todas las capitales

departamentales están conectadas por vía aérea, a través de un servicio regular

de pasajeros y de carga. Algunas capitales provinciales, que cuentan con pistas

de aterrizaje, especialmente en los departamentos orientales (Santa Cruz, Beni y

Pando) también están comunicados por vía aérea, aunque de manera poco

regular. Internacionalmente, estamos conectados con todos los países limítrofes

(Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú), con extensiones hacía Uruguay,

Venezuela, Panamá, México, Colombia, Ecuador y principalmente Estados

Unidos, vía Miami.

Los servicios de transporte aéreo internacional y doméstico son realizados

principalmente por la Boliviana de Aviación (BOA) recientemente nacionalizada.

Las nueve capitales departamentales, son abastecidas por los vuelos de BOA, en

itinerarios diarios y en el eje troncal con varias frecuencias al día

1.2.2. Transporte de Pasajeros.

El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos aerolíneas:

Por Boliviana de Aviación (BOA) y Transporte Aéreo Militar (TAM) que operan

tanto en la red troncal La Paz Cochabamba - Santa Cruz como en el resto de la

red secundaria.

Líneas aéreas disponibles.

El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas, como ser:

Línea Aérea Amazonas, LAB Airlines, AEROCON de pasajeros y de carga,

Empresa SANTA RITA, Taxis Aéreos y otros.

En la actualidad, estas empresas están operando con las siguientes aeronaves:

FLOTA ACTUAL

Tipo de avión BOA TAM

Boeing 727-100 3 2

Boeing 727-200 6 1

Boeing 737-300 1 -

Boeing 707 1 -

Airbus A310 2 -

Fokker F-27 2 -

1.2.3. Transporte de Carga.

El transporte aéreo de carga, ha tenido o un incremento durante los últimos años

en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países, como

cultivo de flores, artículos de plata, oro, frutas y otros.

1.3. ANTECEDENTES.

Se busca alcanzar el diseño de la Terminal Aeroportuaria de Riberalta, que se

centre en desarrollar una infraestructura adecuada y eficiente, de forma que se

potencie como una de las principales puertas de entrada a Bolivia, competitiva con

otros aeropuertos estratégicos del país. Y a la vez demuestre el empuje de una

región que ansía y merece un salto definitivo a su desarrollo y modernidad. Se

plantea en consecuencia, una estructura contemporánea y apropiada que

represente de manera emblemática ese desarrollo.

Se planea un diseño que acompañe al perfil topográfico del entorno,

complementado con unos diseños arquitectónicos de acuerdo a la zona

Se debe prever accesos principales y secundarios para vuelos de salida y llegada

paso de peatones con conexiones a los estacionamientos, todos los servicios y

usos complementarios para el funcionamiento eficiente del mismo.

El área planteada como emplazamiento del aeropuerto posee un relieve llano y

continuo, libre de accidentes topográficos tales como: ríos, barrancos, linderos,

etc., por cual la construcción de una pista de aterrizaje es factible.

Por otro lado, se encontrará ubicado a una distancia aproximada de 2 km del

centro de la ciudad de Riberalta, donde está ubicada la pista de aterrizaje sobre la

cual se hará el diseño del aeropuerto. (Se busca que por distancia los ruidos que

se generan con la puesta en marcha de las turbinas sean menos intensos, así

afecte en la menor medida posible a la población).

1.4. OBJETIVOS.

1.4.1. Objetivo General.

El objetivo del presente proyecto es: “DISEÑAR EL AEROPUERTO DE

RIBERALTA-BENI”.

1.4.2. Objetivos Específicos.

Determinar los estudios preliminares (Geológico, geotécnico, hidrológico,

topográfico, de vientos, de vías y accesos)

Diseño general de dirección y orientación del aeropuerto.

Diseño del pavimento del aeropuerto.

Diseño del drenaje en la pista, calles de rodaje y plataforma.

Determinación de la señalización.

Proporcionar mayores condiciones de seguridad.

1.5. Ubicación.

Riberalta esta situada al noroeste de Bolivia, en la confluencia de los ríos Beni y

Madre de Dios, es la primera sección municipal de la provincia Vaca Diez del

departamento del Beni. Limita al Norte con el Municipio Guayaramerín, al Sur con

las provincias Ballivián y Yacuma, al Este con la República del Brasil y al Oeste

con las provincias Madre de Dios y Manuripi del Departamento de Pando. Está

ubicada en la ribera alta del río Beni de donde proviene su nombre. Se encuentra

a 140 metros sobre el nivel del mar, cuenta con un clima cálido y húmedo.

Zonificación Municipal.

El Municipio de Riberalta está dividido en 5 Distritos, de los cuales el 1 y 2

conforman la zona central, el 3, 4 y 5 forman parte de la zona periurbana.

Población.

De acuerdo a los datos del Censo del 2001, la población total del Municipio de

Riberalta es de 75.977 habitantes, de los cuales 64.511están concentradas en el

área urbana y 11.466 en el área rural. La Tasa Anual de Crecimiento Intercensal

en este Municipio (1992-2001) es de 4.02%.

Cuadro No. 1. TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL INTERCENSAL 1992 -

2001, MUNICIPIO RIBERALTA

GRUPO/EDADES SEXO CENSO 1992 CENSO 2001

0 a 65 años y más

0 a 65 años y más

Masculino

Femenino

26.604

25.774

39.033

36.944

TOTAL 52.378 75. 977

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Instituto Nacional de

Estadística (INE)

Los datos del Cuadro 2, permiten ver que este Municipio tiene una población

predominantemente joven, el grupo más numeroso se encuentra entre los 6 a 18

años de edad. Los hombres tienen superioridad numérica.

Cuadro No. 2. POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD Y SEXO, MUNICIPIO

RIBERALTA

GRUPO/EDADES HOMBRES MUJERES TOTAL

0 a 5 años

6 a 18 años

19 a 39 años

40 a 64 años

65 años y más

7.586

14.231

10.602

5.396

1.218

7.191

13.238

10.693

4.709

1.113

14.777

27.469

21.295

10.105

2.331

TOTAL 39.033 36.944 75.977

Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE

Del total de la población, aproximadamente el 81% están dentro de los parámetros

de la pobreza. Dentro del Ranking Municipal de Desarrollo Humano, el Municipio

de Riberalta se ubica en el puesto número 43.

El idioma predominante en el Municipio de Riberalta es el español, que agrupa al

93,3%.

1.6. SERVICIOS.

1.6.1. Comunicaciones.

La ciudad de Guayaramerín se encuentra unida por la carretera número 8 que la

une con la ciudad de Riberalta, además de la carretera número 9 aun inconclusa,

pero que pretende unirla con la ciudad del Beni, la ciudad de Guayaramerín tiene

vías fluviales a través del rio Mamoré El Puerto de Guayaramerín tiene un puesto

permanente de la Armada Boliviana y posee tráfico fluvial regular con Guajará

Mirín por intermedio de la Terminal Portuaria Walter Justiniano L.

1.6.2. Medios de comunicación.

La ciudad de Guayaramerín cuenta con servicio de comunicación de prensa

escrita y oral, a través de radio y periódico, además de canales de televisión; entre

las radios destacan Radio Bambú y Radio San Miguel..

1.7. DEMANDA.

1.7.1. Recursos turísticos.

Tumichucua.

A 25 kilómetros de Riberalta sobre la carretera troncal hacia la ciudad de La Paz,

se encuentra la localidad de Tumichucua, que en idioma nativo tacana significa

Isla de Palmeras.

Es un lago maravilloso de aguas cristalinas, con abundantes aguas, durante todo

el año. En su parte central se halla ubicada una Isla, con abundante flora y fauna.

Los lugareños manifiestan que la Isla es flotante y que cambia levemente su

ubicación, dependiendo de las condiciones del tiempo o de la crecida del cercano

río Beni. En es paradisíaco lugar, trabajó durante varios años en Instituto

Lingüístico de Verano, entidad norteamericana que efectuó tareas de educación,

alfabetización con las etnias de la región.

Sus habitantes mantienen la infraestructura original con pintorescas cabañas y

centro de recreación, un confortable hotel, restaurant, cabañas de comidas típicas

e inclusive un Karaoke. Existe un permanente servicio terrestre de transporte

desde Riberalta, con precios accesibles.

Lago San Jose (Aquícuana).

El lago San José, ubicado a 7 kilómetros de Riberalta se presenta como una real

alternativa para el turismo ecológico, por sus singulares características

exhuberancias, follajes selváticos, fauna abundante y excelentes condiciones para

la pesca deportiva para facilitar el acceso hacia éste maravilloso lugar se

construyó un camino vecinal que respeta las condiciones naturales de la región,

utilizando la carretera troncal a la comunidad de Warnes.

Las Piedras.

Cruzando el ancho río Beni, llegamos hasta el Departamento de Pando,

concretamente a la Provincia Madre de Dios, donde se encuentra la población de

Gonzalo Moreno y las Piedras.

Pintorescas comunidades donde abundan el pescado y las frutas de la estación.

En las Piedras existen vestigios de la presencia de Ruinas Precolombinas, por lo

que científicos de diversos países se encuentran realizando los estudios

correspondientes para determinar la situación.

Estudios de la Universidad de Hlsinki, Finlandia, adelantaron las posibilidades

culturales del altiplano hubiesen emigrado a la región por diversos motivos.

Cachuela Esperanza.

La histórica población de Cachuela Esperanza, fue fundada por el cruceño Nicolás

Suárez Callaú el 31 de marzo de 1882 en la época del auge de goma,

convirtiéndose en la ciudad más importante del Beni. Ubicada a 90 kilómetros de

Riberalta, en el desnivel de las aguas del río Beni que dificultan su navegación por

las impresionantes cachuelas, las mismas que en los meses de sequía (de julio a

noviembre) imposibilita el recorrido de éste río y son un verdadero espectáculo.

En restos arquitectónicos hablan por sí solas del pasado esplendoroso y

modernidad de esa ciudad, que contaba con energía eléctrica, agua potable,

hospital con rayos X, teatro, telégrafo, ferrocarril, valiosos documentos se

conservan en la Casa de la Cultura de Guayaramerín.

Existe un permanente servicio de transporte terrestre, desde Riberalta con precios

accesibles.

1.8. ALTITUD Y CLIMA.

La altitud media es de 130 mts, con una variación entre los 100 y 200 mts. snm.

concordante con la región Amazónica, presenta clima cálido y húmedo, resultante

de la presión atmosférica y por encontrarse rodeada de una espesa selva, ya que

se encuentra en la Amazonia. El verano es húmedo y cálido, con temperaturas

que oscilan entre los 31ºC y 35ºC pudiendo llegar a extremos como 43ºC (2009).

La primavera suele ser cálida pero con buenas temperaturas, que no superan los

33ºC. El invierno suele ser muy frío y húmedo, pudiendo haber fuertes vientos, las

temperaturas suelen bajar hasta los 12 a 14ºC.

2. INFORMACION TEORICA DE DISEÑO.

2.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS.

El área de movimiento abarca: la pista de aterrizaje, calles de rodaje y la

plataforma. Cada una de estas áreas tiene una función específica con el fin de

permitir el movimiento seguro y fluido de las aeronaves.

Imagen Nº 1: Área de movimiento de un aeropuerto.

Para poder relacionar entre si las numerosas especificaciones concernientes a las

características físicas de estas zonas, la OACI propone un método simple

denominado clave de referencia. “Este método consiste en dos elementos que se

relacionan con las características y dimensiones de los aviones. El elemento 1 es

un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento

2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de

aterrizaje principal”

Imagen Nº 2: Clave de referencia

A continuación se detallan los elementos que componen el área de movimiento de

las aeronaves.

2.1.1. Pista de aterrizaje.

El autor CRESPO VILLALAZ (2008) dice que: “La pista de aterrizaje tiene un área

rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para que los aviones

tomen tierra y frenen, Además son al mismo tiempo la pista de despegue, en la

que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar”

2.1.2. Pista.

Es un pavimento estructural diseñado específicamente para soportar los

despegues y aterrizajes de las aeronaves que operan sobre ella.

La superficie de la pista debe construirse sin irregularidades ya que estas pueden

causar rebotes, cabeceo o vibración excesiva, u otras dificultades en el manejo del

avión.

Imagen Nº 3: Pista de Aeropuerto

2.1.3. Margen de la pista.

Los márgenes son bandas de terreno preparado o construido que bordean la pista

de tal manera que sirven como transición hasta la franja no pavimentada. Además

contribuyen a la prevención de erosión del suelo causada por el chorro de reactor

y mitigan los daños de los reactores producidos por objetos extraños.

Los márgenes de pista pueden ser empleados para el tránsito de los equipos de

mantenimiento y de emergencia.

Imagen Nº 4: Margen de la pista

2.1.4. Franjas de pista.

La franja de pista es una superficie definida que comprende la pista y la zona de

parada, si la hubiese. Su función principal es reducir el riesgo de daños a las

aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las aeronaves que sobrevuelan

durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

La franja incluye una porción nivelada que debe prepararse de forma tal que no

cause el desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista.

Imagen Nº 5: Franja de la Pista

2.1.5. Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA):

El área de seguridad está presente en los extremos de las pistas de aterrizaje con

la finalidad de minimizar los daños que puedan sufrir los aviones al realizar

aterrizajes o despegues demasiados cortos o largos.

El ancho de la RESA debe ser por lo menos el doble del ancho de la pista

correspondiente.

2.1.6. Zonas libres de obstáculo (CWY):

La zona libre de obstáculos es un espacio aéreo adecuado sobre el cual un avión

puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.

Debería estar en el extremo del recorrido de despegue disponible y su longitud no

debería exceder de la mitad de este recorrido.

Imagen Nº 6: Zona libre de obstáculos

2.1.7. Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a

proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

Imagen Nº 7: Calle de rodaje de salida rápida

3. CARACTERÍSTICAS.

a. Planimetría en general

Planimetría general en el sector de Terminal de pasajeros.

La Clave de referencia 4-C pista longitud 2100 metros, ancho 25 metros, ancho

margen de la pita 7.5 metros a cada lado, pavimento flexible.

La calle de rodaje tendrá un ancho 21 metros, márgenes 10.5 metros a cada lado.

La plataforma tendrá una dimensión de 90 metros de ancho por 220 metros de

longitud para aviación comercial y de carga. Las consideraciones cumplen con los

estándares de las normas bolivianas.

b. Especificaciones.

El Aeropuerto de RIBERALTA tendrá:

- 2 calles de rodaje

- Una plataforma de estacionamiento de aeronaves para la aviación

comercial y de carga.

La edificación aeroportuaria contará con:

- Edificio terminal de 1.600 metros cuadrados

- 350 metros cuadrados de torre de control

- Bloque técnico de 400 metros cuadrados

- Edificio terminal de carga con una extensión de 600 metros cuadrados,

- Edificio salvamento y de incendios construido en 200 metros cuadrados,

- Edificio de centro de emisores y central eléctrica con 200 metros

cuadrados,

- Edificio para el control meteorológico de 20 metros cuadrados

- Caseta de peaje y control de 50 metros cuadrados.

c. Obras complementarias.

Entre las obras complementarias se encuentra la construcción del:

- Parqueo vehicular con 1.000 metros cuadrados,

- Señalización horizontal de 10.000 metros cuadrados,

- Señalización vertical 25 piezas,

- Cerco perimetral de 10.200 metros lineales,

- Caminos de servicio 6.200 metros lineales de pavimento,

- Camino perimetral 2.300 metros lineales de ripio,

- Obras de drenaje

- Ductos para sistema de iluminación, pluvial, agua potable.

- Aceras de circulación peatonal.

4. DISEÑO DEL AEROPUERTO DE VILLAZÓN.

4.1. AERONAVE TIPO: BAE AVRO RJ85.

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro

RJ son jets británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T, que fueron

construidos por British Aerospace (y posteriormente por BAE Systems)

entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta 128 plazas o hasta

12 490 kg en contenedoresde tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por

ejemplo con compañías de carga como TNT Airways. Es el reactor más silencioso

en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya

que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en

pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían

servicios a aeropuertos con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones

turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos.

El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares,

incluyendo el 146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300),

el 146QC (Quick Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el

BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de transporte militar),

losARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y RJ100 (BAe 146-300).

4.2. ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE TIPO.

Avro RJ85

Cupo de asientos

85 (con fila de 3 + 2 butacas)

o 112 (con 3 + 3 butacas)

Longitud 28,55 m (93 ft 8 in)

Envergadura 26,34 m (86 ft 5 in)

Altura del timón 8,61 m (28 ft 3 in)

Anchura de cabina 3,42 m (11 ft 3 in)

Peso vacío 23.882 kg (52,651 lb)

Peso máximo de despegue

42.184 kg (93,000 lb)

4.3. DISEÑO.

4.3.1. Configuración del aeropuerto.

a) Pista única.

Siguiendo la recomendación de construcción de infraestructura nacional que solo

debe haber una pista única, debido a las características simples y económicas que

ésta presenta.

La capacidad horaria de servicio se determinará como sigue:

IFR = 40 a 50 operaciones por hora.

VFR = 45 a 100 operaciones por hora.

Para el cálculo asumimos: VFR = 50% y IFR = 50%

b) Área terminal.

Como se realizará una pista única con características simples, entonces

adoptaremos un área terminal de concepto lineal.

Concepto lineal:

Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio terminal en forma

perpendicular o con algún ángulo de inclinación.

La configuración lineal es adecuada cuando el número de aeronaves no

excede de 5 unidades, cuando rebasan este número las distancias de

caminatas, aumentan, disminuyendo así la calidad del servicio, sin embargo si

se construye un edificio terminal que permita pasar del estacionamiento a la

aeronave, en forma lineal se mejora considerablemente la capacidad de las

instalaciones y el nivel de servicio, reduciéndose las distancias de caminata.

c) Elección del esquema I.

El esquema I presenta un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto

que el número de aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección. Las

distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales sin tener en cuenta cuál

de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal

está ubicada estratégicamente para facilitar los movimientos desde cualquiera de

las direcciones.

ESQUEMA I

ÁREA TERMINAL ÁREA TERMINAL

A D

Calles

de rodaje

PISTA PRINCIPAL

4.3.2. Cálculo.

4.3.2.1. Diseño de la longitud de pista.

DATOS

Aeropuerto tipo C

Longitud básica de aeropista 535 m

Peso que resista 100000 Libras

Distancia a destino

Altura de la pista 141 m.s.n.m.

Temperatura de referencia 34ºC

Temperatura min 25ºC

Diferencia máxima de niveles 15 m

Pendiente de la pista 0.45 %

Salidas anuales 10800

A) CORRECCION POR ELEVACION

Elevación = 140 m.s.n.m.

Las normas establecen que debe aumentarse la LCR de la pista a razón del

7% por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar, donde se tiene:

Le=535*3.30

Le= 1766 m

B) CORRECION POR TEMPERATURA

Debe aumentarse la LCR de la pista a razón de 1% por cada ºC y que la

temperatura de referencia del lugar exceda la temperatura de la atmósfera

estándar.

Ts: Temperatura Standard del lugar

E: Elevación del lugar sobre el nivel del mar

mcmEcTs /0065.0)(15

TsTmLeLeLt 01.0

Lt: Longitud de pista corregida por temperatura

Le: Longitud de pista corregida por elevación

Tm: Temperatura media mensual de temp. Máximas diarias

Ts: Temperatura Standard del lugar

C) CORRECCION POR PENDIENTE

Consiste en adicionar a la longitud corregida por elevación y temperatura un

10% por cada 1% de pendiente efectiva que presenta la pista.

Pendiente efectiva

100minmax

L

hhPe

Longitud de pista necesaria

La longitud adoptada es de 2100 m.

PeLtLtLp 10.0

100minmax

L

hhPe

PeLtLtLp 10.0

4.3.2.2. Diseño de Pavimento Flexible.-

4.3.2.2.1. Determinación del pavimento de diferentes aeronaves por separado.

a)

Aeronave Bae – 146 – 200

Peso despegue 93000 lb

Salidas 1250 CBR sub base 20%

CBR fundación 13% Tipo de tren Gemelas

Determinación de “T”

Espesor total CBR= 13 %

Utilizando la figura 3-3

T= 14.2” = 14”

Espesor de base y carpeta (Espesor espesor y carpeta)

CBR=20%

E espesor y carpeta= 10”

Determinación de la capa base (Esub base)

Espesor de la carpeta asfáltica

Emin en base tabla 9-2 tren gemelas y 93000 Emin= 6”

Según grafico 3 - 4

Corrección de ESB

Calculando el espesor de la área no critica

Se tiene:

T= 14

0.9*T= 13

Se tiene:

EBS = 4

0.9 ESB = 3.6

Se tiene:

EB= 6”

0.9 * EB= 6

En Aéreas no Criticas (Gemelas): ECAmin= 3”

tipo de área /capa

critica no critica

sub base 4 4

base 6 6

CA 4 3

total 14 13

b)

Aeronave Bae Avro Rj85

Peso despegue 97000 lb Salidas 1200

CBR sub base 20% CBR fundación 13%

Tipo de tren gemelas

Espesor total CBR= 13 %

T= 14.3 =14”

Espesor de base y carpeta (Espesor espesor y carpeta) CBR= 20%

E espesor y carpeta= 10

Determinación de la capa base (Esub base)

Espesor de la carpeta asfáltica

Emin en base tabla 9-2 tren gemelas y 97000 Emin= 6

Según grafico 3_4

Corrección de ESB

Calculando el espesor de la área no critica

Se tiene:

T= 14

0.9*T= 13

Se tiene:

EBS = 4

0.9 ESB = 4

Se tiene:

EB= 6”

0.9 * EB= 6

En Aéreas no Criticas (Gemelas): ECAmin= 3”

tipo de área /capa

critica no critica

sub base 4 4

base 6 6

CA 4 3

total 14 13

c)

Aeronave Fokker – F27

Peso despegue 19730 lb = 30000 lb se adopta porque no hay en la grafica Salidas 6000 CBR sub base 20% CBR fundación 13% Tipo de tren Simple

Espesor total CBR= 13 %

T= 9

Espesor de base y carpeta (Espesor espesor y carpeta) CBR= 20

E espesor y carpeta= 5.9 =6’’

Determinación de la capa base (Esub base)

Espesor de la carpeta asfáltica

Emin en base a tabla 9-2 tren gemelas y 30000 Emin= 4

Según grafico 3_4 porque 2’’ no cumple

Corrección de ESB

Calculando el espesor de la área no critica

Se tiene:

T= 9

0.9*T= 8

Se tiene:

EBS = 1

0.9 ESB = 1

Se tiene:

EB= 4”

0.9 * EB= 4

En Aéreas no Criticas (Simple): ECAmin= 3”

tipo de área

/capa

critica no critica

sub base 1 1

base 4 4

CA 4 3

total 9 8

4.3.2.3. Determinación de la aeronave de cálculo.

La aeronave de cálculo será el BAE-AVRO RJ85 ya que exige el espesor mínimo

de pavimento.

Aeronave Salida Anual Salida con tren gemelo

BAE 146 200 1250 1250 BAE AVRO RJ85 1200 1200

FOKKER F27 6000 4800

Factor de conversión: Rueda Simple –> Rueda Gemelas FC=0.8

Aeronave Carga Máxima de Despegue

Carga por rueda [lb] (W2)

Carga por ruega Aeronave de Carga

(W1)

BAE 146 200 93000 22090 23040 BAE AVRO RJ85 97000 23040 23040

FOKKER F27 19730 9375 23040

W1=P. Despe x 0.95 / Nro Rueda

Salidas Anuales Equivalentes [R1]

1070 1200 225

Total salidas: 2495

4.3.2.4. Calculo del pavimento flexible para la aeronave de cálculo.

Se calculara el pavimento para 3000 salidas anuales de una aeronave con ruedas

gemelas con un peso de 97000 lb.

Aeronave de Calculo: BAE AVRO RJ85

Tipo de Tren: Gemelas

Salidas Anuales: 3000

Peso Max. De Despegue: 97000 lb

CBR fund.= 13%

CBR sb=20%

Determinacion de “T”

CBR=13% T=15’’

Determinacion de Eespesor y carpeta

CBR=20% E espesor y carpeta=10.7”=11”

Determinación de la capa base (Esub base)

Espesor de la carpeta asfáltica

Emin en base a tabla 9-2 tren gemelas y 30000 Emin= 6

Según grafico 3_4 porque 5’’ no cumple

Corrección de ESB

Calculando el espesor de la área no critica

Se tiene:

T= 15

0.9*T= 14

Se tiene:

EBS = 5

0.9 ESB = 5

Se tiene:

EB= 6”

0.9 * EB= 6

En Aéreas no Criticas (Simple): ECAmin= 3”

tipo de área /capa

critica no critica

sub base 5 5

base 6 6

CA 4 3

total 15 14

4.3.2.5. Diseño de Pavimento Rígido.-

a) Determinación del pavimento para la aeronave de cálculo.

Aeronave de Calculo: BAE AVRO RJ85

Tipo de Tren: Gemelas

Salidas Anuales: 3000

Peso Max. De Despegue: 97000 lb

Resistencia a la Flexion del H°: 560 PSI

Suelo de Fundación: K= 110 PCI

Adoptando un espesor de la subbase igual a 8”

Corrección “k`”

Utilizando la Figura 3-16

K= 110 PCI K’ = 260 PCI

Determinación del espesor del concreto

Utilizando la figura 3-18

Ec = 12.3”

Ec ≈ 12”

4.4. Diseño del drenaje.

El diseño del sistema de drenaje para una calle de rodaje, consiste en evaluar la

cantidad de lluvia que puede aportar el área donde se encuentra la misma, para

dimensionar la sección adecuada de un canal que pueda evacuar el caudal de

aguas acumulado, evitando daños a la estructura de la calle de rodaje.

Un aeropuerto debe tener calles de rodaje bien drenadas, con la suficiente

estabilidad para permitir el movimiento seguro de aeronaves bajo todo tipo de

condiciones climatológicas. El diseño adecuado del drenaje es importante porque

esto afecta a la estabilidad del pavimento y a su capacidad de soporte.

La ubicación y el tamaño de las reparticiones se definirán en función de las

pendientes del terreno y de la capacidad de drenaje requerido. Es importante que

el declive de la calle de rodaje y su franja sea tal que permita que las aguas

escurran hacia los canales.

Después que las elevaciones finales del aeropuerto han sido determinadas, todo

el flujo de agua de la superficie debe ser interceptado y dirigido hacia

desembocaduras adecuadas. Cualquier punto deprimido debe ser rellenado para

evitar la acumulación de agua.

En el diseño de un sistema de drenaje, es importante disponer de la información

de la precipitación esperada y de los tiempos de concentración de este fenómeno

natural en el lugar del aeropuerto, para obtener la relación de frecuencia-duración-

intensidad.

Es importante el factor de la intensidad de la precipitación, particularmente para

determinar el caudal de agua que llegará a los canales de drenaje. Los estudios

realizados sobre la intensidad probable, frecuencia y duración de las

precipitaciones en un lugar en particular, muestran que estos valores serán más

confiables si son obtenidos de los informes de muchas estaciones, en vez de los

registros de una sola estación.

Después que los caudales de agua provenientes de la lluvia han sido estudiados,

queda el problema de determinar que porcentaje de estas aguas debe ser

considerado como aporte al cauce de los canales. El grado de precipitación rara

vez es constante, y depende de un número de condiciones de cada área en

particular durante un periodo simple de precipitación. Los siguientes factores

tienen una influencia importante en las aguas de lluvia caídas en un área:

Intensidad y duración de la lluvia.

Tipo y contenido de humedad del suelo que afecte a la infiltración

Permeabilidad o impermeabilidad de las superficies.

Laderas o irregularidades de las áreas.

Extensión y condición de la cobertura vegetal

Cobertura de nieve.

Temperatura del aire, agua y suelo.

Muchos estudios han sido realizados durante las últimas décadas con la intención

de descubrir un método para estimar la cantidad de lluvia, cuando esta es

afectada por factores variables actualmente conocidos como condiciones del

terreno. Los estudios se relacionan con la infiltración de suelos, textura del

pavimento, áreas de césped, diferentes longitudes y laderas, características de

lluvias relacionadas con la erosión del suelo, etc.

El método racional para calcular cauces de agua es el más universalmente

aplicado, el cual también es recomendado por la F.A.A. en el diseño del drenaje

de instalaciones aeroportuarias. El método permite utilizar un juicio propio

directamente aplicado a determinadas especificaciones, las cuales están

sujetadas a análisis posterior después de considerar las condiciones locales.

Caudal de diseño:

La fórmula racional, expresa que la descarga es igual a un porcentaje de la

precipitación, multiplicado por el área de la cuenca:

Q= C * I * A

Dónde: Q = Caudal de diseño en [m3/seg]

C = Coeficiente de escorrentía

I = intensidad de la precipitación para tc, en [m/seg]

A = área de aporte en [m2]

tc = tiempo de concentración, en minutos

Coeficiente de escorrentía:

El valor de “C” a ser usado debe estar basado en un estudio del suelo, la

pendiente y condiciones de la superficie, la impermeabilidad de la superficie y la

consideración de los probables cambios en la superficie dentro del área en el

futuro; se calcula con la siguiente formula:

Total

ii

omedioA

ACC

Pr

Dónde:

C Promedio = Coeficiente de escorrentía promedio, adimensional.

C i = Coeficiente para cada tipo de superficie

A i = Área de aporte de cada superficie. [m2].

A Total = Área de aporte total [m2].

El valor de “I” a ser seleccionado dependerá de las curvas de intensidad-duración-

frecuencia graficados para la precipitación correspondiente al sector en estudio,

con un periodo de retorno o recurrencia asumido, considerando el periodo de

concentración requerido para escorrentías de superficie que fluyen desde el punto

más alejado del área hacia el punto de salida o punto de recolección considerado.

El diseño deberá estar en función de la mayor intensidad de precipitación durante

este periodo de concentración. El valor de A es medido y puede ser determinado

con exactitud.

La frecuencia de recurrencia de lluvias de magnitud específica, recibe el nombre

de “periodo de retorno”. Diversos factores influyen en la determinación del periodo

de retorno, como ser: importancia de la estructura, posibles daños a propiedades

adyacentes, costos de mantenimiento y otros.

El manual “Airport Drainage” de la F.A.A recomienda una precipitación máxima

esperada en 5 años para estimar la escorrentía en los aeropuertos. El daño que

será causado por tormentas mayores es insuficiente para justificar el incremento

en los costos de un sistema de drenaje mayor.

La duración mínima de la lluvia seleccionada deberá tener el tiempo necesario

para que una gota de agua llegue a la estructura de drenaje desde el punto más

alejado de la cuenca, este tiempo se llama “tiempo de concentración”

Para hallar este tiempo de concentración, se utiliza la fórmula recomendada por

la F.A.A.

t c = DC omedio *)1.1(*8.1 Pr

3 S

Donde:

tc = tiempo de concentración en minutos

C Promedio = coeficiente de escorrentía promedio

D = distancia al punto más alejado en pies

S = pendiente del área de aporte (%)

Se recomiendan los valores de coeficiente de escorrentía (C) siguientes:

Tipo de Superficie

Coeficiente de escorrentía

C

Pavimentos asfálticos

Pavimentos de hormigón

Terreno compactado

Suelos ligeramente permeables con

césped

Suelos arenosos

0.80 a 0.95

0.70 a 0.90

0.40 a 0.65

0.10 a 0.30

0.15 a 0.40

De la tabla, se adoptan los siguientes valores para el coeficiente de escorrentía,

para las diferentes superficies que se presentan en la pista y sus zonas

adyacentes:

Tipo de Superficie

Valor adoptado de C

Pavimentos asfálticos

Suelos ligeramente permeables con

césped

0.90

0.20

Se toma el promedio ponderado para las áreas de aporte que presentan más de

un coeficiente de escorrentía, con la siguiente formula:

Total

ii

omedioA

ACC

Pr

Donde:

C Promedio = Coeficiente de escorrentía promedio, adimensional.

C i = Coeficiente para cada tipo de superficie

A i = Área de aporte de cada superficie. [m2].

A Total = Área de aporte total [m2].

Esto resulta muy importante, porque en la zona del rodaje, se tienen dos tipos de

superficie, como son la carpeta asfáltica y la franja de seguridad con césped.

Para nuestros propósitos, un canal abierto esta definido como cualquier conducto

en el cual el agua fluye con una superficie libre, tal como una zanja abierta, río, o

canal.

Se recomienda que se haga un mayor uso de canales, porque tienen un costo

relativamente bajo comparado con la capacidad que estos ofrecen. Obviamente,

los canales abiertos tienen que ser consistentes con la seguridad y operabilidad

requeridos en el aeropuerto. Los canales deberán tener las capacidades

adecuadas y no deben requerir mantenimientos excesivos, evitando erosiones,

asentamientos o descensos de las laderas.

Utilizamos la fórmula de Manning para hallar el caudal que puede trasportar el

canal con la geometría diseñada:

nSRhAQ /)**( 2/13/2

Donde: Q = caudal que puede transportar la sección del canal (m³/s)

n = coeficiente de rugosidad

A = área mojada (m²)

P = perímetro mojado (m)

RH = radio hidráulico (m)

S = pendiente de canal en m por m

Además, debemos controlar velocidades mínimas y máximas, tanto para evitar

sedimentación de material de arrastre muy fino o para evitar erosión de los

canales de drenaje, utilizando la fórmula de Manning:

V = ( 21

32 *SR

) / n

Donde: V = velocidad del agua en el canal (m/s)

n = coeficiente de rugosidad

RH = radio hidráulico (m)

S = pendiente de canal en (m/m)

Para tal efecto, se adoptan las siguientes velocidades máximas y mínimas:

Tipo de agua a drenar Velocidad media mínima (m/s)

Agua con suspensiones finas

Aguas que contienen arenas

finas

Agua de drenaje

Agua pluvial

0.30

0.45

0.60

0.75

Tipo de canal Velocidad media máxima (m/s)

Canales arenosos

Arenisca

Cantos rodados

Materiales aglomerados

consistentes

Mampostería

0.30

0.40

0.80

2.50

2.75

4.00

Canales de roca compactada

Canales de concreto

4.50

Un drenaje eficiente para la recolección del agua superficial, es vital para la

estabilidad y resistencia de las fundaciones del pavimento. Para lo cual es

necesario una inspección periódica y completa de los canales de drenaje que

están al borde de la pista, en todas las estaciones del año, y cuando se produzcan

lluvias fuertes, lo cual será importante para mantener en buenas condiciones de

funcionamiento el sistema de drenaje.

4.5. Señalización.

Las principales señalizaciones en el aeropuerto serán:

Indicador de la dirección del viento

Indicador de la dirección de aterrizaje

Lámparas de señales

Paneles de señalización y áreas de señales

Las señales de la pista deberán ser de color blanco y con bordes negros en

caso de que la pista tenga un color más claro de lo habitual.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

5.1. Conclusiones.

Para la realización de la pista de aterrizaje de un avión tipo Boeing 727-200 se

debe considerar las caracterización de las aeronaves existentes en el país y que

son de uso comercial las mismos al ser calculadas nos dan como resultado de

longitud de pista 5500 m de la pista de 45 metros con una pendiente del 1%

longitudinalmente y transversal de 2,5 % y franja de 150 m ancho de 300 m de 45

m considerando los espacios mínimos para el despegue de los aviones de esta

envergadura, la determinación de los diferentes tipos de pavimentos para poder

obtener una resistencia adecuada puesto que los aviones ejercen mayor presión al

aterrizar y despegue, y cuando se encuentran en la zona de estacionamiento.

De la misma forma los vientos actuantes en Riberalta son adecuados para el

Aterrizaje y despegue de las aeronaves siendo adecuados para el diseño de la

rosa de vientos, obteniendo la dirección de la pista ubicándola de suroeste a

noroeste

5.2. Recomendaciones.

Se recomienda la enseñanza de programas para y la obtención de datos para la

realización de la rosa de vientos puesto que las empresas que tienen información

no la facilitan de forma inmediata es necesario llevar cartas y otras que nos

permitan la obtención de los mismos.

Se recomienda que los datos y las localidades que se nos entrega lleguen con

datos y cartografía o modelos digitales del terreno para un mejor avance del

diseño de longitud de pista y otras medidas de importancia para la implementación

de los mismos y obtener mejores resultados para el emplazamiento de la pista.