ANALIZAR LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE LOS PUERTOS DEL CARIBE

COLOMBIANO

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO TECNAR

INTEGRANTES

YARLEY ACEVEDO

MILENA ARRELLANES

ARLEY GÓMEZ

VALERIA DEVOZ

KATHERIN RODRÍGUEZ

MELISSA SALGADO

SALON P212

1 SEMESTRE GEST. NAVIERA Y PORTUARIA

Tabla de contenido

Escribir el título del capítulo (nivel 1) ......................................................................................... 1

Escribir el título del capítulo (nivel 2) ....................................................................................... 2

Escribir el título del capítulo (nivel 3) ................................................................................... 3

Escribir el título del capítulo (nivel 1) ......................................................................................... 4

Escribir el título del capítulo (nivel 2) ....................................................................................... 5

Escribir el título del capítulo (nivel 3) ................................................................................... 6

1. INTRODUCION

La presente investigación habla sobre los principales puertos del caribe

colombiano y los principales problemas que en ellos hay para empezar

hablar de los puertos debemos saber que es un puerto Es el conjunto de

elementos físicos que incluyen canales de acceso, instalaciones y servicios

que permiten aprovechar un área frente a la costa o a orillas de un río en

condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de

toda clase de naves. En nuestro país encontramos varios. Puertos

marítimos que son:

1 BUENAVENTURA (Pacífico)

2 SANTA MARTA (magdalena)

3 BARRANQUILLA (Atlántico)

4 CARTAGENA (bolívar)

5 TUMACO (Pacífico)

6 SAN ANDRES (Isla - Se encuentra localizada en el mar Caribe, unos 191

kilómetros al este de Nicaragua y al noreste de Costa Rica y 775 kilómetros

al noroeste de la costa de Colombia .

En especial analizaremos los puertos de buenaventura, santa marta,

barranquilla y Cartagena utilizando en el marco metodológico una

investigación descriptiva la cual es un método científico que implica

observar y describir el comportamiento de un sujeto sin influir sobre él de

ninguna manera. Describiendo así el estado de los puertos y sus

problemáticas principales. Para así con la información dada generarle al

lector una profundización en el tema para permitirles sacar sus propias

conclusiones.

1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Al analizar material investigativo sobre el problema a desarrollar pudimos

identificar diferentes problemas que se presentan en los puertos del caribe

colombiano los cuales son Cartagena, barranquilla y santa marta nosotros

como realizadores del siguiente proyecto identificamos los siguientes

problemas:

Su infraestructura

Su almacenamiento

Su logística en actividades comerciales

Afectando estos problemas el desempeño de los puertos y este impacta en

la generación de ventas competitivas de un país, la infraestructura portuaria

colombiana presenta un bajo desempeño en las comparaciones

internacionales de calidad de los puertos. Ahora bien la capacidad de los

puertos es una función de la infraestructura disponible y de la forma en que

los diferentes procesos realizados interior de ellos la usan de manera más o

menos eficiente. Al igual esto genera la poco agilidad en lo tramites que se

realizan antes las entidades públicas a cargo de la inspección de las

mercancías esto obliga a que las empresas realicen ciertos procedimientos

para evitar el incumplimiento y pagar sobrecostos. Lo anterior genera

restricciones en el almacenamiento de los puertos, acentuando más el

problema de su capacidad y ocasionando sobrecostos logísticos a las

empresas. Debido a que la capacidad logística a desarrollar son todas a

aquellas que permitan optimizar los tiempos y costos de trasporte,

almacenamiento y distribución de mercancías. Lo anterior nos motiva a

buscar herramientas para solucionar los problemas de los puertos del

caribe colombiano para así tener unos mejor desempeños en todas las

estructuras de los puertos del caribe colombiano.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿CUALES SON LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE LOS PUERTOS

DEL CARIBE COLOMBIANO?

1.3 desarrollo del problema

Problema en el puerto de Cartagena

El pasado 28 de febrero, en los muelles de la Sociedad Portuaria Regional

de Cartagena (Sprc), tres grúas pórtico descargaban 498 contenedores de

20 y 40 pies de la embarcación Chicago, con bandera de Chipre. Esta

provenía de Callao, Perú, y su próximo destino sería el Puerto de

Everglades en Estados Unidos. Cada grúa movía un contenedor cada

minuto 30 segundos, movilizando cerca de 90 contenedores por hora, una

de las mejores productividades del continente americano.

Aunque el Puerto de Cartagena es conformado por los más de 18

terminales públicos y privados localizados en la Bahía de Cartagena y que

manejan cargas muy diversas (aceros, fertilizantes, cemento, carbón,

petroquímicos, combustibles y granos, entre otros), el terminal de la Sprc es

el más importante y es el único en Colombia especializado en el manejo de

contenedores. Según la Dian, Cartagena es el puerto más importante de

Colombia, al recaudar en 2005 el 65 por ciento del total nacional en trámites

de exportación.

Giovanni Benedetti, el gerente comercial de la sociedad, dice que desde

cuando inició operaciones, en 1993, asumieron el reto de desarrollar una

terminal de contenedores de primer orden, tecnológicamente a la altura de

las más modernas del mundo. Decidieron que lo mejor para la ciudad era.1

1 Giovani Benedetti gerente comercial de sociedad http://www.semana.com/economia/articulo/tarea-pendiente/77713-3

Establecer un centro de conexiones marítimas, con capacidad para atender

naves oceánicas grandes, que posibilitaran a Colombia múltiples orígenes y

destinos, mejores fletes y tiempos de tránsito y más frecuencias. Y así fue.

Hoy Cartagena es una plataforma portuaria internacional para países como

Venezuela, Ecuador, Chile, Perú, Islas del Caribe, Panamá y México;

incluso algunos puertos de Estados Unidos se conectan por esta vía para

otros destinos.

Problema en el puerto de Barranquilla:

Si el Puerto de Barranquilla no mejora su navegabilidad, no podrá cumplir

su potencial en el TLC. Proveniente de las Islas Seychelles y después de

20 días de navegación, atracó en la Sociedad Portuaria Regional de

Barranquilla, el pasado 13 de febrero, un barco refrigerado de bandera

filipina con 3.200 toneladas de atún fresco con destino a las plantas

procesadoras de Atunet y Gralco. La operación de descargue tardó ocho

días. A la misma hora, y después de nueve días de operación portuaria, el

Vanda Naree, de Bangkok, descargaba 9.000 toneladas de sodio denso y

liviano con destino a la planta de Colgate. Se trata de una operación más

demorada, porque viene empacado en bultos de 50 kilos que son movidos

de las bodegas de la embarcación por cuadrillas de 12 coteros que los

colocan en estibas de 40 bultos. El sodio proviene de la planta Solvay S. A.

en Bulgaria y el puerto de salida fue Estambul en Turquía. Otros dos barcos

graneleros, el Ikan Sepat de Singapore y el Spar Eight de bandera

panameña, descargaban cada uno 22.000 toneladas, el primero con trigo

proveniente de Houston y el segundo con maíz amarillo y harina de Estados

unidos. El desembarco tardó seis días.

Así transcurre la vida en la Sociedad Portuaria de Barranquilla, que el año

pasado movió poco más de tres millones de toneladas, 5 por ciento más

que en 2004 y el mayor volumen en sus 14 años de privatización.

Con la firma del TLC, las expectativas para el puerto de Barranquilla no

pueden ser mejores. Según Enrique Carvajales, gerente comercial de la

sociedad, la meta es lograr un crecimiento de entre el 10 y el 15 por ciento

anual a partir de la puesta en marcha del tratado. Considera que la posición

estratégica de Barranquilla –junto al mar y al puerto–, le otorgan ventajas

comparativas que lo convierten en un lugar atractivo para la relocalización

de productores nacionales con vocación exportadora. Para lograr ese

incremento, en los últimos años se han invertido 40 millones de dólares en

adecuación, construcción y mecanización de bodegas de almacenamiento

granelero y reconstrucción de los viejos muelles.

Problema en el puerto de Buenaventura:

Las vías de acceso a Buenaventura, el principal puerto colombiano de

carga marítima, corresponden a otro siglo: el XIX. El gobierno tiene que

meterse la mano al dril para responder al reto del TLC.

Ya con el Tratado de Libre Comercio (TLC) en la mano, el país debe mirar

qué tan desarrollada está su infraestructura para asumir el reto que se

avecina. Eso lo saben las directivas del Puerto de Buenaventura, que

maneja el 50 por ciento de la carga que entra y sale del país. El año pasado

manejó 8.480.000 toneladas, casi el triple que el de Barranquilla y más que

el de Cartagena. Y aunque esto suena muy bien, tiene grandes tareas

pendientes para que pueda sostener su competitividad.

Los proyectos para el desarrollo de este puerto fueron estudiados y

planteados hace más de dos años por el propio gobierno. Aun así, nadie

entiende por qué varios de ellos están parados y otros ni siquiera han

comenzado. Esto sin contar la enorme deuda social que tiene la Nación con

Buenaventura. Tal vez más que en cualquier otro municipio colombiano,

esta ciudad puerto sufre la paradoja de ser un gran generador de riqueza,

pero la mayoría de sus habitantes, el 80 por ciento, vive en condiciones

miserables.

Al igual se encontraron Restricciones para el acceso por carretera,

saturación de espacio, poca profundidad para acceso marítimo, falta de

equipos, deficiente seguridad y desorden administrativo, hacen parte de la

lista de problemas que afectan a los puertos más importantes del país.

En el análisis hecho por el Banco Mundial a los puertos de Buenaventura,

Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, los cuales desde hace cerca de 15

Años están en manos de sociedades portuarias privadas, el Banco Mundial

llama la atención sobre la influencia que tienen en la mayoría de los

puertos, los problemas sociales de las ciudades donde éstos se encuentran

ubicados y en especial el de Buenaventura.

Las cuatro sociedades portuarias analizadas movilizan el 80 por ciento de la

carga de importación del país, pero en la de exportación sólo representan el

10 por ciento, en toneladas.

-El puerto de Cartagena es el único especializado en el manejo de

contenedores, en tanto que el de Santa Marta tiene el liderazgo en la carga

a granel. Los de Barranquilla y Buenaventura son multipropósito.

De acuerdo con el informe, además de los puertos de Barranquilla, Santa

Marta, Cartagena y Buenaventura, en Colombia existen 70 puertos

particulares que mueven alrededor del 90 por ciento del volumen de

exportaciones.

Según el Banco Mundial, el siguiente es un resumen de las fortalezas y las

debilidades de las Sociedades Portuarias Regionales, más importantes:

-El Puerto de Buenaventura: Es considerado un puerto multipropósito, es

decir que mueve contenedores, gráneles, líquidos y carga en general. Los

contenedores representan el 70 por ciento de sus ingresos. No tiene

competencia en el Pacífico.

Presenta problemas en la administración debido a la diversidad de

intereses en conflicto. Aún tiene la cultura de empresa pública y es

altamente influenciada por el entorno local. Registra congestión debido a

las limitaciones de espacio.

El acceso terrestre es una de las restricciones más severas. El clima de

INVERSIÓN es poco favorable y los problemas sociales de la ciudad tienen

una alta incidencia en el puerto. Hay deficiente seguridad interna en cuanto

a la operación del puerto y poca higiene. El compromiso de inversión del

puerto es mínimo y sólo le quedan nueve años de contrato a la Sociedad

Portuaria.

Entre las necesidades inmediata figura la ampliación del área operacional

en el 50 por ciento y la profundización del canal, lo que requiere de

inversiones por 130 millones de dólares, es decir, unos 325.000 millones de

pesos de inversión privada y 10 millones de dólares (23.000 millones de

pesos) de inversión pública.

-El Puerto de Santa Marta: No tiene problemas de acceso por vía marítima

debido a la profundidad de sus aguas. La mayor parte de la carga banano,

carbón y gráneles. También maneja contenedores y pasajeros. El 80 por

ciento de los miembros de la Sociedad Portuaria son dadores de carga.

Presenta grandes INVERSIONES EN equipos para manipulación de

gráneles, alimenticios y carbón.

Espacio reducido y el acceso por carretera tiene restricciones moderadas.

Pocas posibilidades de expansión por estar dentro de la ciudad.

Es un puerto bien administrado y tiene certificado ISO 9001. La seguridad

es considerada excelente por el Banco Mundial. Entre sus acciones figura

la recomendación de buscar una alianza con un operador internacional.

-El Puerto de Cartagena: Los resultados del estudio del Banco Mundial lo

colocan como el más eficiente del país y el que presenta los menores

problemas, e incluso destaca la excelencia en aspectos administrativos, de

seguridad, higiene, organización interna. En eficiencia operativa está

catalogado como Clase A, en Latinoamérica. Es especializado en el manejo

de contenedores y tiene altos ingresos por cruceros. Está bien equipado

para el manejo de contenedores.

Sus limitaciones están en la escasez de área debido a que se encuentra

cercado por la ciudad, la poca profundidad de sus aguas y algunas

limitaciones de acceso por carretera.

-Puerto de Barranquilla: Es multipropósito, con énfasis en gráneles. Tiene

amplias posibilidades de expansión debido a la disponibilidad de área.

El mayor problema es el acceso náutico y la solución depende del gobierno

nacional. El sector privado no contribuye al dragado. Los rendimientos en

manejo de granel y contenedores son bajos.

El Banco Mundial dice que tiene limitaciones de equipo y la manipulación

del coque es artesanal. La seguridad es considerada regular. El puerto

presenta un conflicto legal porque la Sociedad Portuaria invirtió en dragado,

fuera de su responsabilidad.

El acceso terrestre tiene restricciones moderadas como los demás puertos

del Caribe.

Infraestructura de los puertos

El desempeño de los puertos impacta en la generación de ventajas

competitivas de un país. Similar a lo observado para los otros modos, la

infraestructura portuaria colombiana presenta un bajo desempeño en las

comparaciones internacionales de calidad de los puertos. De acuerdo al

FEM, el país se ubica en el puesto 109 entre 142, y ocupa el lugar 10 entre

11 países de referencia, tan solo superando a Brasil (ver Cuadro 1).

Si bien el país ha logrado avances gracias al esquema de concesiones,

permitiendo que los puertos sean modernizados e incorporen tecnología

especializada para el transporte y manejo de carga a granel y

contenedores, 12 aún persisten brechas por subsanar. Por un lado, algunos

puertos de uso público han llegado a su límite de capacidad, generando

tiempos excesivos en los terminales de carga. Por ejemplo, para 2010 se

evidencia una sobreutilización de la capacidad instalada en el puerto de

Cartagena.

Estimación de la utilización de las capacidades instaladas de las

sociedades portuarias regionales

Puertos Capacidad

instalada

Tráfico

portuario

%de utilización

Cartagena 10 12,3 123,0%

Santa marta 8 6,6 82,5%

Buenaventura 12,5 9,6 76,8%

barranquilla 4,5 4,1 91,1%

* Cálculo indicativo, el porcentaje real de utilización podría variar de

Acuerdo con las mejoras realizadas en los puertos entre 2008 y 2011.

Fuentes: ANIF-Correval; y Superintendencia de Puertos y Transporte.

Cálculos Consejo Privado de Competitividad.

Ahora bien, la capacidad de los puertos es una función de la infraestructura

disponible y de la forma en que los diferentes procesos realizados al interior

de ellos la usan de manera más o menos eficiente.

En este sentido, existe gran espacio para mejorar la capacidad de los

puertos colombianos a través de avances en aspectos operativos.

La poca agilidad en los trámites que se realizan ante las entidades Públicas

a cargo de la inspección de las mercancías13 obliga a las empresas a

sobre-estoquear inventarios para evitar incumplimientos y pagar

sobrecostos. Lo anterior genera restricciones en el almacenamiento de los

puertos, acentuando más el problema de su capacidad y ocasionando

sobrecostos logísticos a las empresas.

De otra parte, las empresas consultadas destacaron no solo la demora en

obtener los permisos de construcción de nuevos puertos, sino también las

dificultades y retrasos procedimentales por parte de diferentes entidades

públicas para autorizar iniciativas privadas de construcción de puertos y

también para cambiar el uso de algunos puertos de servicio privado a

servicio público.

Lo anterior, además de disminuir la flexibilidad de la oferta portuaria en el

tiempo, desincentiva las inversiones en dicha infraestructura y, por

consiguiente, reduce la competencia entre los puertos y la competitividad

de los servicios de los mismos.

Fortalecer la infraestructura y su operación

Los planes de expansión de los terminales portuarios son prioritarios,

siendo necesario desarrollar marcos normativos y contractuales que

faciliten el mejoramiento de los puertos existentes. Adicionalmente, estos

nuevos marcos deberán implementar procedimientos que faciliten y agilicen

la construcción de nuevos puertos, y el cambio de uso de puertos

existentes cuando esto se requiera. Esta expansión debe hacerse en

consonancia con los planes de expansión de concesiones férreas, con el fin

de evitar la creación de sobreoferta de capacidad portuaria en algunos

puertos.

Los planes de expansión de los terminales portuarios son prioritarios,

siendo necesario desarrollar marcos normativos y contractuales que

faciliten el mejoramiento de los puertos existentes. Estos nuevos marcos

deberán implementar procedimientos que faciliten y agilicen la construcción

de nuevos puertos, y el cambio de uso de puertos existentes. Cuando esto

se requiera.

2. JUSTIFICACION

Es esencial para nosotros los estudiantes del primer semestre de gestión

naviera y portuaria hacer este proceso investigativo ya que enfatiza en la

formación del perfil profesional y laboral en el que se adquiere habilidades y

conocimientos para el desempeño académico en la que promueve

desarrollar estrategias para la solución de problemas; todo estudio inicia

con la indagación y recolección de datos a través del material bibliográfico o

por medio del personal de la empresa, empleando un tipo de investigación

facilite información necesaria para su desarrollo la investigación a una

actividad que utiliza una combinación de método y técnicas en donde la

interacción permanente entre ellos va aportando conocimientos en la

medida que va logrando resultado en la ciencia y tecnología.

Por otra parte la fundación tecnológica Antonio de Arévalo tecnar le es de

suma importancia tener estudiantes integrales con alta capacidad de

transformar e impactar positivamente el sistema social y tener la facultad de

tomar decisiones con espíritu innovador e investigativo con el respaldo de

un excelente equipo humano en la que fortalece nuestra conducta integral y

favorece a la institución con una alta gama de estudiantes capacitados para

dejar alto el nombre de la universidad ya que en la representación de foros

en campañas, en charlas y entre otras labores que se pueden desprender

de estas conllevando así el mejoramiento de la imagen de la fundación

tecnológica Antonio de Arévalo tecnar.

Por último es importante para la sociedad recibir profesionales con espíritu

investigativo y conocedora de su disciplina ya que brinda una mejor calidad

y un mejor desempeño de la mano de un equipo humano capacitado para

enfrentarse a el nivel competitivo empresarial y social posesionándose en

su campo laboral como un administrador naviero y portuario capacitado y

fundado en bases morales y sociales solidas que la fundación tecnológica

Antonio de Arévalo tecnar le ha inculcado y brindado a lo largo de su

formación profesional.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar los principales problemas de los puertos del caribe colombiano

mediante la investigación documental que la fundación tecnológica Antonio

de Arévalo propone a su comunidad educativa como elemento esencial en

el proceso de aprendizaje y en la adquisición de experiencia en cuanto al

marco investigativo y profesional. La propuesta investigativa será la clave

para obtener la capacidad y el conocimiento suficiente para contribuir al

desarrollo de una sociedad con visión a la obligación y crecimiento de sus

mercados ampliando así la gama de servicios a ofrecer y contribuyendo a la

economía estable de su ciudad, país o territorio en el que se encuentra. La

investigación enriquecerá nuestro léxico laboral y personal y nos permitirá

adquirir destrezas para nuestra formación profesional.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Identificar los principales problemas de los puertos del caribe

colombiano.

Determinar la logística implementada en los puertos del caribe

colombiano.

Señalar las actividades operacionales de los puertos del caribe

colombiano.

Reconocer la importancia de los puertos del caribe colombiano.

4. MARCO REFERENCIAL

4.1 MARCO HISTORICO

Durante la primera etapa, los puertos marítimos y fluviales (patrimonio

de la Nación) iniciaron su historia con la llegada de los conquistadores

españoles. Por el litoral Atlántico llegan primero al Darién donde fundan

a Santa Marta la Antigua, después a Santa Marta en 1525 y luego a

Cartagena en 1533. Esta última adquiere mayor importancia y se

convierte en el principal puerto de Suramérica en el tráfico de

mercancías hacia Europa, comercio mundial del oro, activo mercado de

esclavos y capital de la Inquisición.

Hacia 1620 se funda Barranquilla, a orillas del río Magdalena (principal

arteria comercial de Colombia), por mucho tiempo única vía entre el

interior y la Costa. Cartagena para llegar al río utilizó primero un camino

por Malambo, después adecuó el Canal del Dique donde ya en1582

navegaban canoas y en 1886 vapores. Por otro lado Santa Marta

utilizando canoas y barcazas, a través de la ciénaga y por caños de

Salamanca, llegó al río.

4.2 MARCO TEORICO

PUERTOS MARITIMOS EN COLOMBIA

SOCIEDAD PORTUARIA DE SANTA MARTA: Multimodal, de carga

containerizada, gráneles sólidos, gráneles líquidos y carbón 3 millones de ton.

/año, es un puerto multipropósito, por donde se movilizan carga general,

contenedores, carga granel sólido, carga granel líquido y carga granel carbón y

pasajeros. En esta sociedad portuaria laboran aproximadamente (110) operadores

portuarios, realizando actividades de cargue y descargue marítimo (carga general,

granel sólido, granel carbón, granel líquido y contendores), transporte terrestre,

cargue y descargue terrestre, llenado y vaciado de contenedores, estiba,

desestiba, trincado, destrincado, inspección, clasificación, trincado, tarja, pilotaje,

amarre y desamarre, servicio de lancha y remolcadores.

SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANQUILLA: La Sociedad Portuaria Regional

de Barranquilla está conformada por alrededor de 74 socios fundadores,

destacándose el departamento del Atlántico, la Nación, agentes de aduana,

operadores portuarios y otras empresas privadas. La zona portuaria de esta

ciudad está compuesta, además de los muelles de la sociedad portuaria, por siete

muelles que ejecutan labores de comercio exterior.

SOCIEDAD PORTUARIA DE CARTAGENA: La Sociedad Portuaria de Cartagena

dispone de la infraestructura y eficiencia necesarias para atender barcos hasta de

5.500 TEUS, con ahorros significativos para la economía nacional. Por ello, hoy

constituye un auténtico Centro Logístico que une al Caribe con todo el mundo, a

través de conexiones con más de 432 puertos en 114 países y servicios de las

principales líneas navieras a nivel mundial.

SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA: La Sociedad Portuaria Regional

de Buenaventura S.A. es una empresa de economía mixta, regida por el derecho

privado. El 83% de su participación accionaria pertenece a empresarios privados

conformados por importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas

navieras, gremios, ex trabajadores portuarios y personas naturales. El 15%

restante está en manos del sector público integrado por la Alcaldía de

Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte.

4.3 MARCO CONCEPTUAL

Actividad portuaria: Se consideran actividades portuarias la construcción

operación y administración de puertos, terminales portuario; los rellenos dragados

y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en

los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones

que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde

existan instalaciones portuarias.

Atracadero: Infraestructura que hace parte de un muelle portuario, destinado al

atraque de naves, de acuerdo con la distribución operativa del Terminal portuario.

Autorización temporal: A falta de concesión o licencia portuaria vigente, como

concesión portuaria temporal, se otorga para que ocupe y utilice en forma

temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias e

infraestructura portuaria de propiedad de la Nación a aquellas o éstos o en las

riberas de los ríos, de acuerdo con la reglamentación que sobre el particular

establezca las entidades competentes.

Calado de buque: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una

nave, embarcación o artefacto naval.

Carga a Granel Sólida: Carga constituida por sólidos que vienen sin empaque o

envase y no pierden su condición en ninguna de las distintas fases de la operación

portuaria.

Concesión portuaria: La concesión portuaria es un contrato administrativo en

virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en

forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias

a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y operación de un puerto,

a cambio de la contraprestación económica a favor de la Nación, y de los

municipios o distritos donde operen los puertos.

Concesión portuaria: La concesión portuaria es un contrato administrativo en

virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en

forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias

a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y operación de un puerto,

a cambio de la contraprestación económica a favor de la Nación, y de los

municipios o distritos donde operen los puertos.

Embarcadero: Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre

una playa o sobre zonas de bajamar, o sobre las adyacentes en aquéllas o éstas,

para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.

Eficiencia del uso de las instalaciones portuarias: Es la relación entre la unidad

de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones de transferencia de

la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de

almacenamiento; o la medida del tiempo de permanencia de una embarcación en

los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.

Monopolio natural: Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es

tan grande en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que

pueden ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

Muelle portuario. Estructura de atraque construido dentro de un Terminal

portuario, destinado al cargue y descargue de naves y/o artefactos navales.

Operador portuario: Es la empresa que presta servicios de puertos, directamente

relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue,

almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o

porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.

Puerto: Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras de canales de

acceso, instalaciones de servicio, que permiten aprovechar un área frente a la

costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de

cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre el

tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales

portuarios, muelles y embarcaderos.

Puerto fluvial: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable,

adecuado y acondicionado para las actividades fluviales. Los terminales o puertos

fluviales incluyen los localizados en los canales navegables fluviales, canales

estuarinos, y de navegación interior.

Sociedad portuaria: Son sociedades anónimas, constituidas con capital privado,

público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y

mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias podrán

también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos,

y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) Contenedor estándar de 20 pies cúbicos de

capacidad. Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de

contenedores de 20 pies.

Terminal portuario. Unidad operativa portuaria, constituida por una instalación

portuaria, derivada de un contrato de concesión portuaria, en los términos de la

ley, que puede incluir los muelles y los atracaderos, patios, bodegas, talleres y

demás facilidades portuarias.

Terminales de servicio público. Son terminales portuarios cuya concesión

portuaria es otorgada para servicio al público en general, de acuerdo con los

reglamentos y las tarifas establecidas.

Terminal portuario oficial: Es aquel cuya infraestructura pertenece a una

sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del

capital. Los terminales portuarios oficiales pueden ser de servicio público o de

servicio privado.

Unidad ambiental costera y/o oceánica – UACO: Un conjunto de ecosistemas

con una alta relación funcional con características propias distintivas, con

condiciones de homogeneidad ambiental en cuanto a su fisonomía estructural y

funcional, fácilmente delimitables geográficamente dada su dinámica intrínseca.

Zona portuaria: Las zonas de manejo portuario son porciones de la zona costera

definidas por varios factores, entre ellos, la densidad del uso de la zona costera

para uso portuario, la ubicación dentro de una unidad geográfica de importancia

portuaria, una zona de abrigo, por ejemplo, y sistemas comunes de comunicación

terrestre, determinadas y delimitadas por el Plan Integral de Ordenamiento Físico,

Portuario y Ambiental de Litorales Colombianos – 2008. Se categorizan y definen

así:

Zonas portuarias principales: Son áreas geográficas de la zona costera

debidamente delimitadas y definidas por el Plan Integral de Ordenamiento

Portuario (PIOP) y/o los planes de expansión portuaria, en donde se encuentran

localizadas con mayor densidad las infraestructuras portuarias existentes y en

desarrollo principalmente, o con localizaciones para futuros proyectos portuarios.

Dentro de estas zonas principales pueden encontrarse simultáneamente Zonas de

Baja Restricción Física Ambiental, Zonas de Media o Moderada Restricción Física

Ambiental y Zonas de Alta Restricción Física Ambiental, y pueden contar con

áreas de expansión para futuros desarrollos portuarios; dentro de estas zonas

pueden localizarse igualmente instalaciones portuarias menores.

Zonas portuarias secundarias: son áreas geográficas de la zona costera

debidamente delimitadas no cubiertas por las zonas portuarias principales que en

principio no tienen desarrolladas grandes infraestructuras portuarias; de manera

artificial podrían mejorarse las 8 especificaciones físicas y tener usos portuarios

compatibles con el uso del suelo predominante, previa formulación y ejecución de

acciones que ofrezcan un manejo ambiental adecuado que prevenga y controle el

deterioro ambiental.

4.4 MARCO LEGAL

Desde principios de la década de 1990, en Colombia se adoptó un modelo de

Apertura económica, enmarcado en un contexto de globalización. Políticas

económicas de esta trascendencia generan expectativas con relación a la

reorientación de nuevas inversiones y reubicación industrial en las ciudades

portuarias del Caribe colombiano.

La evolución económica y urbana de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta debe

estudiarse a la luz de los cambios políticos y económicos que se vienen

presentando en Colombia desde principios de la década de 1990, como la

aprobación de la Constitución Política y el proceso de apertura económica

Específicamente, en esta sección se pondrá especial énfasis en el Estatuto de

Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991) y Ley de Distritos (Ley 768 de 2002).

La Ley 1ª de 1991 estableció la participación del sector privado en el desarrollo y

construcción de puertos marítimos. Esta vinculación de los privados aumentó la

competitividad de los puertos colombianos sobre sus similares de la Cuenca del

Caribe, y benefició a los usuarios por la reducción de tarifas y costos de

transporte. En efecto, entre 1993 y 2004 la tarifa portuaria disminuyó de 35.3 a

14.5 dólares de 2004 por tonelada. La Ley 1ª planteó un nuevo marco legal e

institucional del sector portuario, concentrando el papel del Estado en la

planeación y regulación, y determinó básicamente lo siguiente: liquidar la empresa

Puertos de Colombia - Col puertos, crear la Superintendencia General de Puertos

(entidad encargada de la vigilancia del sector, luego convertida en

Superintendencia de Transporte y Puertos) y las Sociedades Portuarias, así como

autorizar la constitución de empresas de operadores portuarios.

Las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) fueron creadas como empresas de

capital mixto, las cuales tomaron en concesión la administración de los antiguos

terminales de Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura

y Tumaco. En diciembre de 1993 el Presidente de la República Cesar Gaviria hizo

entrega oficial del manejo de los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla

a sus respectivas Sociedades Portuarias Regionales.

Además del modelo portuario de gestión derivado de la Ley 1ª de 1991, la

Constitución Política creó los distritos especiales de Cartagena y Santa Marta

(posteriormente el de Barranquilla), y autorizó al Congreso de la República para

adoptar el régimen político, administrativo y fiscal de los tres distritos del Caribe

colombiano. Esta norma quedó establecida en la Ley 768 de 2002 (“Ley de

Distritos”). En ella se establece que los distritos de Santa Marta, Barranquilla y

Cartagena se constituyen en autoridades portuarias adicionales a las ya

instituidas. En este sentido, los distritos intervendrán en los planes de expansión

portuaria, definiendo en los territorios de su jurisdicción las zonas en las que se

podrán desarrollar actividades portuarias.

Adicionalmente, la ley autorizó la creación del Comité para el manejo de las zonas

costeras de los Distritos, como el organismo encargado de determinar la vocación

de las zonas costeras de su jurisdicción. También creó estímulos al desarrollo de

las actividades turísticas, como la extensión en casos específicos del régimen de

Zonas Francas Industriales de Servicios Turísticos al territorio de los distritos.

Aunque la Ley 768 autorizó crear el Parque Tecnológico del Caribe y Zona Franca

de Telecomunicaciones, este artículo fue derogado por la Ley 1004 de 2005.

Dentro de la Ley 768, tal vez la propuesta que se constituye en el mayor reto sea

la conformación del Área Metropolitana de la Región Caribe, a ser integrada por

los Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, junto con los municipios

contiguos a los distritos, localizados a lo largo de la franja de litoral. Estos entes

territoriales constituirían un Área Metropolitana encargada de formular, adoptar y

adelantar planes para el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción; racionalizar la

prestación de servicios públicos y eventualmente asumir la prestación de los

mismos; ejecutar obras de interés metropolitano y adelantar proyectos de interés

común de los diferentes distritos y municipios que lo integran. Esta idea de crear la

primera área o región metropolitana del país, y elaborar su plan de desarrollo, está

siendo impulsada por la Oficina del Área Metropolitana de Barranquilla, con

escasa colaboración de las autoridades de los otros dos distritos.

Una parte considerable del comercio exterior colombiano (importación y

exportación de mercancías) se moviliza por lo que sería el Área Metropolitana de

la Región Caribe. La configuración de este corredor portuario abarcaría al menos

los tres distritos y los municipios marítimo-ribereños de Ciénaga, Pueblo Viejo,

Sitio Nuevo, Puerto Colombia, Tubará, Juan de Acosta, además de otros

municipios con muelles a orillas del río Magdalena y del canal del Dique como

Soledad, Malambo, Sabana grande y Calamar.

5. DISEÑO METODOLOGICO

5.1 TIPO DE ESTUDIO

Se efectuó una investigación eminentemente descriptiva en la que se

determinaron los procesos evolutivos que han tenido los puertos del

caribe colombiano

5.2 METODO DE INVESTIGACION

Se utilizó un método de investigación descriptiva en la que se habla de los

principales puertos del caribe colombiano y algunas de sus problemática

6. RECURSOS DISPONIBLES

6.2 RECURSOS MATERIALES

HOJAS DE BLOCK

COMPUTADOR

CARPETA Y ANILLADO

6..3 RECURSOS FINANCIEROS

DINERO

7. GRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Actividad Meses Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Formulario de la Propuesta

Estudios para el primer Avance

Entrega del primer Avance

Desarrollo del Proyecto Final

Entrega del Proyecto Final

Sustentación del Proyecto Final

8 RESULTADOS ESPERADOS

En la siguiente investigación pudimos analizar los principales problemas de los

puertos colombianos. En donde nos pudimos dar cuenta de que algunos de eso

problemas son la infraestructura de los puertos , sus vías de acceso y su logística

en el momento de realizar sus operaciones . y atreves de la información recibida

pudimos analizar algunas mejoras que deben tener los puertos .dándonos las

clave para obtener la capacidad y el conocimiento suficiente para contribuir al

desarrollo de una sociedad con visión a la globalización y crecimiento de sus

mercados ampliando así la gama de servicios a ofrecer y contribuyendo a la

economía estable de su ciudad, país o territorio en el que se encuentra

9 CONCLUSION

En nuestro proyecto de aula aprendimos y pusimos en práctica todos los

conceptos necesarios que se requieren en nuestro perfil profesional Adquiriendo

así conocimientos y lenguaje necesario e importante. Dándonos a conocer mejor

los puertos del caribe colombiano y al analizar cada uno de ellos pudimos deducir

cuáles son sus principales problemas utilizando un método investigativo

descriptivo enfatizándonos en los siguientes, Cartagena, barranquilla, santa marta

y buenaventura.

10. BIBLIOGRAFIA

http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2012/10/6-

Infraestructura-Transporte-y-Logistica.pdf

http://www.infraestructura.org.co/memoriaseventos/infravialvalle/GERMAN

%20LONDONO.pdf

http://www.semana.com/economia/articulo/tarea-pendiente/77713-3

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1694110

http://www.compite.com.co/site/wp-content/uploads/2012/10/6-

Infraestructura-Transporte-y-Logistica.pdf

11.ANEXOS

Sociedad portuaria de Cartagena

Principales puertos de Colombia

Sociedad portuaria de santa marta

Sociedad portuaria barranquilla

Sociedad portuaria de buenaventura