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Equation Chapter 1 Section 1

Proyecto Fin de Carrera

Ingeniería Aeronáutica

Helipuerto hospitalario

Autor: Pablo Delgado Serrano

Tutor: Javier Niño Orti

Dpto. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2018

Proyecto Fin de Carrera

Ingeniería Aeronáutica


Autor:

Pablo Delgado Serrano

Tutor:

Javier Niño Orti

Profesor asociado

Dpto. de Inegniería de Construcción y de Proyectos

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2018

Proyecto Fin de Carrera: Helipuerto hospitalario

Autor: Pablo Delgado Serrano

Tutor: Javier Niño Orti

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2018

El Secretario del Tribunal

IX PFC - Pablo Delgado Serrano

Agradecimientos

Cuando uno es capaz de ver el final, es de agradecer que los amigos te hagan compañía y te muestren su apoyo

para llegar a cumplir un sueño.

A mis amigos, familiares compañeros, a todos los que con su insistencia me alentaron a terminar.

Al tutor, por su comprensión.

En especial tengo que dar las gracias a dos personas: una porque con su ánimo me contagió de alegría y me

ayudó con el último empujón, la otra porque en el peor momento me mostró lo que era capaz de todo:

Primer principio básico del combatiente en la ofensiva:

VOLUNTAD DE VENCER

XI PFC - Pablo Delgado Serrano

Resumen

Diseño inicial de helipuerto para el Hospital “Ciudad de Coria” (Cáceres).

Se trataría del primer helipuerto elevado de Extremadura, además de cubrir las necesidades sanitarias, supone

un hito constructivo.

El proyecto tiene un perfil académico. Se incluyen los estudios de aplicación a la parte constructiva y a la parte

aeronáutica, y presupuesto sobre el modelo propuesto que permita conocer la envergadura del proyecto.

XIII PFC - Pablo Delgado Serrano

Abstract

Initial design of helipadt for the Hospital "Ciudad de Coria" (Cáceres).

It is the first elevated helipad of Extremadura, besides making sanitary needs, it is a milestone in the history of

the civil construction of Extremadura.

The project has an academic profile. The studies of application to the constructive part and to the aeronautical

part are included, and the budget on the proposed model that allows to know the magnitude of the project.

15 PFC - Pablo Delgado Serrano

ÍNDICE

Agradecimientos 9

Resumen 11

Abstract 13

Índice 15

Índice de Tablas 19

Índice de Imágenes 21

Notación ¡Error! Marcador no definido.

Objetivo 25 1.1 Introducción 25 1.2 Transporte sanitario en helicóptero 25

1.2.1 Clasificación del transporte sanitario 26 1.2.2 Indicaciones del transporte sanitario aéreo 27

1.3 Transporte sanitario aéreo en Extremadura 28 1.3.1 Protocolo de actuación 28

1.4 Hospital “Ciudad de Coria” 29 1.5 Justificación del tema del proyecto 31 1.6 Descripción y funcionamiento general del helipuerto 32

Definición del espacio aéreo 33 2.1 Datos de la instalación 33 2.2 Uso y emplazamiento del helipuerto 33 2.3 Análisis del espacio aéreo circundante: 34

2.3.1 Espacio aéreo ATS: 34 2.3.2 Aeródromos, helipuertos y campos de ultraligeros próximos: 35 2.3.3 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas cercanas a la instalación: 35

2.4 Planos: 35 2.5 Conclusión: 36

Estudio meteorológico 39 3.1 Introducción 39 3.2 Estudio de la temperatura: 40 3.3 Estudio de los vientos: 41 3.4 Estudio de las precipitaciones y otros datos meteorológicos: 44 3.5 Estudio de la visibilidad: 45

Aeronave modelo de cálculo 49 4.1 Introducción 49 4.2 Normas de aplicación 49 4.3 Selección de la aeronave 49

4.3.1 Descripción general 50

16 Índice

PFC - Pablo Delgado Serrano

4.3.2 Dimensiones 52

Definición de áreas y superficies 53 5.1 Introducción 53 5.2 Área de aproximación final y de despegue 53 5.3 Zonas libres de obstáculos para helicópteros 54 5.4 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial 54 5.5 Área de seguridad 54 5.6 Superficies Limitadoras de obstáculos 55

5.6.1 Superficie de ascenso en el despegue 55 5.6.2 Superficie de aproximación 56

Estructura de la helisuperficie 57 6.1 Estructuras espaciales 57 6.2 Tipo de estructura 58 6.3 Normativa 60 6.4 Cargas 60

6.4.1 Caso A 60 6.4.2 Caso B 61 6.4.3 Combinación de Casos A y B 61

6.5 Procedimiento de cálculo 62 6.6 Cálculo de esfuerzos en una barra 63

6.6.1 Materiales empleados 63 6.6.2 Descripción 63 6.6.3 Características mecánicas 63 6.6.4 Cargas en la barra 64

6.7 Resultados 64 6.7.1 Esfuerzos 64 6.7.2 Hipótesis 64 6.7.3 Envolvente de esfuerzos 65 6.7.4 Resistencia 65 6.7.5 Flechas 65 6.7.6 Comprobaciones E.L.U. (resumido) 66 6.7.7 Perfiles 66

6.8 Nudos 67 6.9 Unión barra-nudo 68 6.10 Apoyo sobre la cubierta 68 6.11 Unión cubierta-estructura 68 6.12 Elementos de protección 69

Ayudas visuales 71 7.1 Introducción 71 7.2 Indicadores 71

7.2.1 Indicador de dirección del viento 71 7.3 Señales 71

7.3.1 Señal de identificación de helipuerto 72 7.3.2 Señal de área de toma de contacto 72 7.3.3 Señal de punto de toma de contacto 72 7.3.4 Luces 73 7.3.5 Faro de helipuerto 73 7.3.6 Sistema de guía de alineación visual 74 7.3.7 Sistema de indicador de pendiente de aproximación 75 7.3.8 Sistema de iluminación de área de toma de contacto y elevación inicial 76 7.3.9 Sistema de iluminación de obstáculos 76

17

Helipuerto hospitalario 17


Instalaciones 77 8.1.1 Instalación de protección contra incendios 77 8.1.2 Criterios de diseño de protección contra incendios 77 8.1.3 Descripción de la instalación de protección contra incendios 77 8.1.4 Equipo de salvamento 80

8.2 Instalación hidrosanitaria 80 8.3 Instalación eléctrica 81

8.3.1 Elementos de protección eléctrica 81 8.3.2 Elementos control eléctrico 82

Plan de obra 83 9.1 Demoliciones y trabajos previos 83 9.2 Montaje de la estructura de la plataforma 83

9.2.1 Fabricación de las piezas 83 9.2.2 Ensamblaje 84

9.3 Instalaciones 84 9.4 Seguridad y salud 84

Mediciones y presupuestos 87 10.1 Demoliciones 87

10.1.1 Rehubicación instalaciones 87 10.1.2 Apertura de puerta 87

10.2 Estructura 87 10.2.1 Estructura reticular 87 10.2.2 Estructura de seguridad 87 10.2.3 Cubierta 88

10.3 Accesos 88 10.3.1 Rampa 88 10.3.2 Escalera de emergencias 88

10.4 Pintura 88 10.4.1 Pintura para señales aeronáuticas 88 10.4.2 Imprimación con laca 88

10.5 Balizamiento y Sistema eléctrico 89 10.5.1 Indicador dirección de viento 89 10.5.2 Faro helipuerto 89 10.5.3 Baliza borde TLOF 89 10.5.4 Proyector iluminación TLOF 89 10.5.5 Sistema indicación pendiente de aproximación 89 10.5.6 Sistema de alineación visual 89 10.5.7 Cuadro eléctrico 90

10.6 Sistema de protección contra incendios 90 10.6.1 Instalación del suministro PCI 90 10.6.2 Monitor autoscilante 90 10.6.3 Depósitos espumógeno 90 10.6.4 Extintor polivalente 90 10.6.5 Boca de incendio equipada 90 10.6.6 Sistema de control y detección 91

10.7 Presupuesto de ejecución material 91 10.8 Presupuesto final 91

Conclusiones y líneas futuras 93

Referencias 95

Anexo 1 97

18 Índice


PLANOS 99


ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2-1. Resumen de datos del helipuerto 33

Tabla 2-2: Espacio aéreo ATS 35

Tabla 2-3: Aeródromos próximos 35

Tabla 2-4: Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas 35

Tabla 3-1: Datos de la estación meteorológica de “Coria-Puebla de Argeme” 39

Tabla 3-2: Datos de la estación meteorológica de “Coria” 39

Tabla 3-3: Datos de la estación meteorológica de “Cáceres” 39

Tabla 3-4: Temperaturas medias de Coria 40

Tabla 3-5: Temperaturas medias mensuales en Coria 40

Tabla 3-6: Media de temperaturas máximas absolutas de julio 41

Tabla 3-7: Número de observaciones y frecuencia de vientos según dirección y velocidad 41

Tabla 3-8: Observaciones y frecuencias de visibilidad 46

Tabla 3-9: Observaciones y frecuencias de nubosidad 46

Tabla 4-1: Modelos de helicópteros de diseño para Extremadura 50

Tabla 4-2: Modelos de helicópteros de diseño para España 50

Tabla 4-3: Datos generales del helicóptero Bell 412 EP 50

Tabla 5-1: Superficie de ascenso en el despegue 56

Tabla 5-2: Superficie de aproximación 56

Tabla 6-1: Cargas aplicadas a la estructura 62

Tabla 6-2: Materiales 63

Tabla 6-3: Descripción de las barras 63

Tabla 6-4: Referencia de las barras 63

Tabla 6-5: Características mecánicas 64

Tabla 6-6: Cargas en una barra 64

Tabla 6-7: Envolvente de esfuerzos 65

Tabla 6-8: Comprobación de resistencia 65

Tabla 6-9: Flechas 65

Tabla 6-10: Características mecánicas de los perfiles 66

Tabla 6-11: Dimensiones de los perfiles 67

Tabla 8-1: Cantidades mínimas de agentes extintores 77


ÍNDICE DE IMÁGENES

Imagen 1-1 Hospital Ciudad de Coria [6] 31

Imagen 2-1: Entorno próximo al helipuerto [9] 34

Imagen 2-2: Plano topográfico de la zona del helipuerto 37

Imagen 3-1:Observaciones de vientos según dirección y velocidad 43

Imagen 3-2: Rosa de los vientos 44

Imagen 3-3: Precipitación media por años 45

Imagen 3-4: Precipitación media por meses 45

Imagen 4-1: Medidas del helicóptero Bell 412 EP [17] 52

Imagen 5-1: Áreas del helipuerto 54

Imagen 5-2: Superficie de aproximación y ascenso en el despegue 55

Imagen 6-1: Ejemplo de nudo y barras 57

Imagen 6-2: Elemento semioctaédrico de la estructura, medidas en m 59

Imagen 6-3: Estructura espacial de malla 59

Imagen 6-4: Nivel inferior de la estructura, medidas en m 59

Imagen 6-5: Nivel superior de la estructura, medidas en m 60

Imagen 6-6: Combinación de hipótesis de carga 62

Imagen 6-7: Nudo 68

Imagen 6-8: Barra 68

Imagen 6-9: Conexión entre cubierta y estructura 69

Imagen 7-1: Indicacor de dirección de viento 71

Imagen 7-2: Señal de identificación 72

Imagen 7-3: Serie de destellos y distribución de intensidad del faro 73

Imagen 7-4: Instalación y dimensiones del faro 73

Imagen 7-5: Funcionamiento del sistema SAGA 74

Imagen 7-6: Instalación y dimensiones del sistema SAGA 74

Imagen 7-7: Funcionamiento del sistema HAPI 75

Imagen 7-8: Distribución de intensidad y dimensiones del sistema HAPI 75

Imagen 7-9: Dimensiones de la baliza perimetral 76

Imagen 7-10: Dimensiones del proyector 76

Imagen 8-1: Dimensiones de autoscilante en mm 78

22 Índice de Imágenes


Imagen 8-2: Válvula de control 78

Imagen 8-3: Bombas de presión PCI 79

Imagen 8-4: Sistema de detección de incendios 79

Imagen 8-5: Detector de llama 79

Imagen 8-6: Circuito eléctrico de las balizas 81


Abreviaturas

SES Servicio Extremeño de Salud

HEMS Servicio de helicópteros de emergencias médicas

SAR Búsqueda y salvamento

CCU Cenctro coordinador de urgencias

DUE/GUE Diplomado/Graduado universitario en enfermería

ICAO Organización internacional de aviación civil

VFR/VFRN Reglas de vuelo visual/nocturno

IFR Reglas de vuelo instrumental

AESA Agencia estatal de seguridad aérea

ATS Servicio de tránsito aéreo

TMA Área terminal de maniobras de aeropuertos

CTR/CTA Zona/Área de control

ATZ Zona de tránsito de aeródromo

LEP/LER/LED Zona prohibida/restringida/peligrosa

AIP Publicación de información aeronáutica

ZEPA/LIC Zona de especia protección de aves/Lugares de importancia comunitaria

AEMET Agencia estatal de meteorología

FAA Administración federal de aviación (EE.UU.)

MTOW Máximo peso en despegue

FATO Área de aproximación final y de despegue

TLOF Área de toma de contacto y de elevación inicial

SA Área de seguridad

PRF Poliéster

CTE Código técnico de la edificación

ELU Estado límite último

WDI Indicador de dirección de viento


OBJETIVO

1.1 Introducción

El desarrollo y la implantación progresiva del transporte sanitario por vía aérea provoca la aparición de

infraestructuras preparadas para acoger estos vehículos, helisuperficies destinadas a aumentar la operatividad y

eficiencia de las unidades de transporte citadas, siempre en beneficio del paciente.

El objetivo del presente proyecto es definir y diseñar un helipuerto elevado para operaciones de emergencias

sanitarias en el hospital “Ciudad de Coria” (Cáceres), de acuerdo con las normas vigentes en España.

El hospital “Ciudad de Coria” es un hospital público del Servicio Extremeño de Salud (SES) de la Junta de

Extremadura. El centro inició su actividad en1987 y su área de influencia acoge 41 localidades con una

población de más de 45.000 habitantes, siendo el centro de referencia para las comarcas de Sierra de Gata y

Vegas del Alagón, en el noroeste de la provincia de Cáceres. [1]

1.2 Transporte sanitario en helicóptero

El transporte sanitario de personas enfermas o heridas siempre ha existido, pues o bien el curandero acudía al

lugar donde se encontraba la víctima o era ésta la que iba al centro determinado para que le atendiesen de sus

quejas. Los transportes han ido evolucionando en el tiempo, pero los grandes cambios han estado relacionados

sobre todo con los conflictos bélicos.

El primer transporte aéreo utilizado para traslado de heridos fue un globo aerostático en la Guerra Franco-

Prusiana (1870-1871), destinado a evacuar soldados víctimas del combate en el sitio de París, trasladando

desde el campo de batalla a los hospitales de campaña. La primera aeronave construida específica para este

propósito fue la del Capitán George H. Gosman y el Teniente A. Rhodes, aunque desapareció en un accidente

sin poder nunca ser usada. [2]

Los actuales helicópteros empiezan a utilizarse en actuaciones aisladas en la II Guerra Mundial (1939-1945),

empleando helicópteros para traslado de soldados lesionados en el conflicto. Fue en la Guerra de Corea (1950-

1953) cuando se empezó a organizar un servicio para la atención sanitaria de los combatientes. El ejército de

los Estados Unidos creó el “Third Air Rescue Squadron” para evacuar soldados heridos cuya localización

resultaba inaccesible para las ambulancias terrestres. Este destacamento fue destinado exclusivamente para

transporte sanitario, siendo el primero, incrementando su actividad progresivamente desde el inicio. A

continuación, las experiencias de Gran Bretaña en Malasia (1948-1960) y Francia en Indochina (1946-1954)

ayudan a afianzar la utilización del helicóptero como transporte de evacuación médica. Durante la Guerra de

Vietnam quedó demostrada la eficacia de los helicópteros sanitarios para transporte de heridos a los centros

sanitarios para su tratamiento, logrando salvarse un gran número de soldados gracias a la rapidez de la

atención. El uso que se hizo de los aparatos fue a gran escala. [3]

Desde los años 70 se empezó a utilizar el helicóptero como un vehículo más del Sistema de Emergencias

Médicas tanto en Estados Unidos como en Europa, principalmente. Además, se complementa con el uso de

26 Objetivo


aviones, capaces de realizar transportes de heridos a grandes distancias. Hay que destacar el primer helicóptero

sanitario de España, Aragón fue la pionera en 1981, si bien no duraría más que ese año. [4] Actualmente, todas

las comunidades autónomas tienen cubierto este servicio.

La vida de los enfermos está sujeta en gran medida a los tiempos que transcurren desde su atención inicial y

estabilización hasta los cuidados definitivos prestados en un hospital. Esto incluye la demora en la llegada de

los especialistas y el posterior traslado al centro sanitario. El Helicóptero Sanitario de Emergencias Médicas

(HEMS) encaja como un lazo más de la cadena de supervivencia que mejora el pronóstico vital a corto plazo y

el funcional a largo plazo. [4] A esto hay que añadir los helicópteros de Búsqueda y Rescate (SAR)

especializados en localización y salvamento de heridos, los cuales no son helicópteros sanitarios de

emergencias médicas, pero igualmente realizan traslados de víctimas hasta hospitales para su tratamiento.

Los traslados aéreos permiten una rápida respuesta, alcanzando el lugar del accidente en el menor tiempo

posible. Además, consiguen llegar a zonas inaccesibles para los vehículos terrestres. La versatilidad y

capacidad de maniobra que tienen compensan las restricciones por uso en condiciones meteorológicas

desfavorables (fuertes vientos, visión reducida por niebla o noche, etc). Estas restricciones del vehículo no

suponen el abandono del enfermo, pues mantendría la asistencia terrestre, si bien los tiempos conllevarán un

retraso. Los HEMS son vehículos complementarios de las ambulancias.

Los helicópteros son aeronaves sin presurizar, lo que puede suponer un riesgo para los pacientes. Sin embargo,

la altura de funcionamiento no es grande y los equipos médicos están preparados para atender las posibles

complicaciones que puedan surgir debidos a los cambios de presión. Resulta un transporte confortable para el

herido, frente a los traslados por carretera convencionales, porque el helicóptero posee niveles bajos de

aceleración-deceleración y vibraciones. Los principales problemas son el ruido y el reducido espacio del

habitáculo, ya que la mayor parte de los servicios sanitarios usan helicópteros ligeros, dejando sitio para que el

enfermo esté decúbito en una camilla asistido por un médico y un enfermero. [4]

1.2.1 Clasificación del transporte sanitario

Dentro del sector sanitario existen numerosas formas de clasificar los transportes, en función de diversos

criterios. En este caso, se hace una clasificación según el destino:

- Transporte primario: es el que se realiza desde el lugar donde se produce la emergencia hasta el centro

asistencial.

El transporte primario aéreo mantiene los mismos principios que la atención sanitaria de urgencia y

emergencia en el medio extrahospitalario:

1. Disminución del tiempo de respuesta desde que se produce la acción que provoca la emergencia

hasta que se realizan las primeras actuaciones para la estabilización de la víctima.

2. Garantía de asistencia suficiente para mantener las constantes vitales de la víctima en el lugar del

accidente y su preparación para el transporte.

3. Minimización del tiempo de transporte hasta el centro hospitalario de referencia, según la

emergencia.

Los HEMS van equipados con la misma dotación que una ambulancia de soporte vital avanzado,

instrumental necesario para realizar vigilancia intensiva. La principal ventaja que ofrece es la

reducción de tiempos, tanto en la llegada como en el posterior traslado, lo cual supone un progreso

importante en el sector sanitario de emergencias.

El pequeño espacio que tienen las aeronaves, unido al protocolo de atención sanitaria adoptado en

España, obliga a que, en la situación en la que hace falta llevar a cabo una asistencia sanitaria sobre la

víctima durante el trayecto, haya que detener el vehículo, aterrizando en este caso. Por este motivo, la

estabilidad del paciente se realiza antes de comenzar el traslado, realizando su valoración primaria, y

después sólo se hará el control de las constantes vitales mediante una valorización secundaria.

27



El centro sanitario de referencia para determinadas actuaciones no siempre es el más cercano. El

empleo del helicóptero favorece que el transporte hacia los hospitales de destino sea más rápido, al

tener más alcance y ser más veloces.

- Transporte secundario: es el que se lleva a cabo entre distintos centros hospitalarios.

Generalmente se realiza cuando un enfermo necesita determinadas atenciones que no le pueden ser

otorgadas en el hospital de origen, por lo que se le traslada a un hospital de categoría superior donde

recibirá un diagnóstico más preciso que finalice con un tratamiento definitivo.

También puede ser realizado en situaciones en las que el hospital de origen está necesitado de camas

libres y se necesita una evacuación de enfermos hacia otros hospitales menos congestionados.

Se debe tener en cuenta que en este transporte no se ha producido el alta del enfermo, por lo que hay

que mantener vigilancia sobre el progreso de las constantes vitales (circulación, respiración,

consciencia, trauma). El equipo sanitario tiene que estar convenientemente preparado para afrontar las

distintas complicaciones que se pueden producir en los medios aéreos, proporcionando las medidas

correctoras ante cada situación. [3]

Hay que incluir otra categoría de transporte, en la cual se utilizan a menudo los helicópteros sanitarios: los

transportes de órganos para su trasplante. La necesidad de recorrer grandes distancias en el menor tiempo

posible es la que hace escoger este tipo de vehículos, siempre que no se encuentren ocupados con algún

traslado de enfermos. Para los traslados de órganos también se emplean aviones, cuando las distancias son

muy grandes.

1.2.2 Indicaciones del transporte sanitario aéreo

El helicóptero sanitario tiene su fundamento en enfermos que precisan de estabilización en lugares difícilmente

accesibles a los medios terrestres o que necesitan un rápido tratamiento hospitalario. Por tanto, la ventaja

principal es el acceso a lugares recónditos o lejanos. Su utilización se justifica siempre que se obtenga una

ventaja real frente al transporte en ambulancia.

Se tendrá en cuenta la crona de respuesta, es decir, que el tiempo de reacción y atención reduzca

significativamente al de la ambulancia. Y esto se produce en distancias grandes. En numerosas ocasiones la

primera atención en el lugar del accidente lo realiza el personal sanitario trasladado en ambulancia, el cual, tras

una evaluación inicial, determina que el centro hospitalario que le puede prestar la mejor atención es alguno

que se encuentre a distancia grandes para el transporte en ambulancia.

Los sistemas sanitarios actuales mantienen un reparto de ambulancias en puntos concretos de las regiones para

atender siempre en el menor tiempo posible. Habrá situaciones en las que se active al mismo tiempo el HEMS

para la evacuación del enfermo, cuando la información que se tenga lo aconseje. Otras situaciones conllevarán

que, tras la primera evaluación y estabilización por parte del equipo sanitario de la ambulancia, sean ellos los

que soliciten el traslado en HEMS para un tratamiento rápido y eficaz en el hospital competente.

Se debe tener presente la limitación del HEMS, el cual no vuela en condiciones atmosféricas adversas, y en

muchos lugares aún no lo hace en horario nocturno. Además, hay que incluir los costes elevados y los riesgos

inherentes en su uso, pues determinadas lesiones o condiciones del enfermo no aconsejarán el traslado en

helicóptero. No obstante, los beneficios generales del transporte sanitario aéreo son reconocibles en los heridos

seleccionados.

Se aconseja el traslado en helicóptero en pacientes críticos, ya sean politraumatizados graves, neonatos o

pacientes cardíacos, siempre casos en los cuales la atención temprana supone un aumento en las

probabilidades de supervivencia. [3]

28 Objetivo


1.3 Transporte sanitario aéreo en Extremadura

El SES tiene contratados dos helicópteros para cubrir la asistencia sanitaria de todo el territorio de la región.

El origen de los HEMS en Extremadura se sitúa en el año 1989, cuando comienza a operar un Bell-206 Longer

Ranger medicalizado de la empresa Helicsa, con base de operaciones en el Hospital Comarcal Don Benito -

Villanueva. En ese momento supuso la segunda unidad medicalizada en toda España.

La Comunidad Autónoma de Extremadura está compuesta por 2 provincias que suman 388 municipios con

gran dispersión geográfica. Con una población de 1.079.920 habitantes (Padrón 2017) [5], tiene una densidad

de población de 25’94 hab/km2, muy lejos de los 91’95 hab/km2 de la media nacional. El 55’4 % de los

municipios (215) tienen menos de 1.000 habitantes, acogiendo al 9’8 % de la población; el 41’3 % de los

municipios (160) tienen entre 1.000 y 10.000 habitantes, sumando el 41’2 % de la población; sólo el 3’3 % de

los municipios (13) tienen más de 10.000 habitantes, reuniendo el 49 % de la población [5]. Esta situación,

junto a la orografía de las zonas fronterizas (Sierra de Gata, Sierra de Béjar, Sierra de Gredos en el norte,

Sierra de Villuercas en el oeste, Sierra Morena en el sur), es la que motiva a la Junta de Extremadura a reforzar

la atención sanitaria en la Comunidad con un helicóptero medicalizado capaz de volar a cualquier punto que lo

necesite.

En el año 2004 se sustituyen las aeronaves por dos Bell-412, estrenando para una de ellas la base de

operaciones situada en Malpartida de Cáceres. Estas dos bases son las que se mantienen en la actualidad. Tras

la última renovación del contrato se operan con EC-135 T2+, permitiendo tener atendidos todos los puntos de

la región en un tiempo máximo de 30 minutos.

La gestión de los HEMS se realiza desde el Centro Coordinador de Urgencias (CCU) situado en Mérida. El

contrato de servicios es para operaciones con visión favorable. Durante el periodo invernal trabaja de orto a

ocaso, pero en el periodo estival, al haber más de doce horas de luz, se turnan las dos aeronaves, funcionando

el HEMS de Malpartida de 8:00 a 20:00 y el de Don Benito-Villanueva de 10:00 a 20:00. No obstante, se tiene

proyectado empezar a operar en un futuro en turnos de 24 horas. Entre ambas aeronaves, suman más de 450

activaciones durante los últimos años. 1

La dotación de personal en los helicópteros son un piloto, un tripulante HEMS (técnico aeromecánico con

formación sanitaria), un médico y un DUE/GUE. Todos ellos están adiestrados para actuaciones de transporte

sanitario aéreo.

Hay que destacar que en los últimos años se ha dotado a los centros hospitalarios de la región de

helisuperficies que faciliten la operación de los HEMS, si bien aún faltan algunos por construir. Además, hay

que incluir la red de helipuertos del Plan INFOEX, para la extinción de incendios forestales, y el aeródromo de

Talavera la Real.

1.3.1 Protocolo de actuación

Tras consultar a personal sanitario de la dotación HEMS en Extremadura, explican que al ser un recurso del

CCU, la activación del HEMS se suele producir por llamada al 112. En este número se solicita información al

usuario (lugar desde el que llama, número de teléfono de contacto, sucesos y personas afectadas) que facilite la

movilización del recurso más adecuado. Al tratarse el HEMS de un vehículo con dotación de soporte vital

avanzado, actuará en las mismas situaciones en que lo haga las ambulancias terrestres de esta categoría. La

diferencia, como ya se ha señalado, está en la distancia entre el lugar del accidente y el centro hospitalario de

referencia y la situación de acceso.

Para activar un vehículo de soporte vital avanzado debe darse una situación de emergencia en la cual exista

riesgo de pérdida de vida del paciente, por lo que se necesita atención inmediata. Los casos potenciales de

1 Datos de 112 Extremadura: 494 en 2014, 484 en 2015, 457 en 2016

29



emergencia son:

- Accidentado inconsciente.

- Sospecha de infarto o paro cardiaco.

- Pérdida abundante de sangre.

- Sospecha de huesos rotos.

- Sospecha de heridas profundas.

- Dificultades respiratorias.

- Quemaduras severas.

- Reacción alérgica severa.

El operador técnico del CCU, tras aprobación del médico de sala, activa los recursos adecuados. Estos pueden

ser ambulancia terrestre y helicóptero, siempre que haya disponibilidad y que la cercanía de la ambulancia

permita su llegada temprana para comenzar con los tratamientos.

Algunas situaciones en las cuales se recomienda, sin ser restrictivas, los usos de los recursos aéreos son:

- Síndrome Coronario Agudo

- Shock

- Ictus (Código ICTUS)

- Coma

- Arritmias con inestabilidad hemodinámica

- Fallo respiratorio

- Traumatismo Craneoencefálico y Pérdida de Conciencia

- Trauma Grave

- Amputación de miembros

- Grandes quemados

- Ahogamientos por inmersión

- Envenenamientos e intoxicaciones

- Electrocución

1.4 Hospital “Ciudad de Coria”

El Hospital “Ciudad de Coria” presta atención sanitaria a Coria y su comarca desde el año 1987. Es un hospital

general, sin acreditación docente, perteneciente al patrimonio de la Seguridad Social, dependiente del

Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, pero cuya gestión funcional está bajo el SES,

dependiente de la Consejería de Sanidad y Políticas Sociales de la Junta de Extremadura. [1]

El área de influencia es la correspondiente al Área 6 del SES, concentrando 41 localidades del noroeste de la

provincia de Cáceres, con más de 45.000 habitantes, para los cuales dispone de 103 camas instaladas que

suponen un 3’49 % del total instaladas por el SES en la región y 2’2 camas por cada 1.000 habitantes aprox.

El 27 de enero de 1987 inició su funcionamiento parcial con los servicios de Laboratorio y Radiología. En

junio se abren el Servicio de Urgencias y Hospitalización de Medicina Interna, Traumatología en febrero de

1988, Cardiología en abril de 1989, Endocrinología, Aparato Digestivo y Endoscopias en agosto de 1989,

Oftalmología en enero de 1990, Psiquiatría en mayo de 1991, Anatomía Patológica en enero de 1992,

Rehabilitación en febrero de 1994 y finalmente el Servicio de Otorrinolaringología se abre en enero de 2012.

Entre sus hitos está la puesta en marcha del programa “Parto con Analgesia Epidural” en enero de 1998,

siendo el primer centro de la Comunidad Autónoma de Extremadura en ofrecerlo.

La dotación tecnológica que presenta este hospital es un TAC convencional y un Mamógrafo. La oferta

asistencial es:

30 Objetivo


- Alergología

- Anestesia y Reanimación

- Aparato digestivo

- Cardiología

- Cuidados intermedios neonatales

- Endocrinología

- Hematología clínica

- Medicina interna

- Oncología

- Pediatría

- Psiquiatría

- Análisis clínicos

- Anatomía patológica

- Bioquímica clínica

- Laboratorio de hematología

- Microbiología y Parasitología

- Servicio de enfermería

- Servicio de matrona

- Servicio de fisioterapia

- Extracción de sangre para donación

- Cirugía general y digestivo

- Cirugía mayor ambulatoria

- Cirugía menor ambulatoria

- Cirugía ortopédica y Traumatología

- Dermatología

- Ginecología

- Inseminación artificial

- Obstetricia

- Oftalmología

- Otorrinolaringología

- Planificación familiar

- Urología

- Cuidados paliativos

- Farmacia

- Radiodiagnóstico

- Rehabilitación

- Urgencias

- Hospital de día

31



Imagen 1-1 Hospital Ciudad de Coria [6]

1.5 Justificación del tema del proyecto

Un Proyecto Fin de Carrera (PFC) es un trabajo individual cuya finalidad es la aplicación por parte de un

alumno de los conocimientos y de las habilidades adquiridas durante su formación universitaria poniendo en

valor las dotes de análisis y síntesis para dar solución a un trabajo técnico similar al que pueda desarrollar en el

ejercicio de su profesión.

Actualmente, en Extremadura, existe una tendencia clara de dotar a los centros hospitalarios de un helipuerto

para recibir pacientes que necesiten tratamiento y órganos para su trasplante. La misma idea lleva a que cada

vez más municipios cuenten con helisuperficies que faciliten la transferencia de enfermos de la ambulancia al

helicóptero.

La instalación de un helipuerto en un hospital ofrece diversas ventajas. La reducción del tiempo hasta la

llegada al servicio asistencia es importante, el tiempo que se suma en el traslado adicional por tierra entre el

lugar de aterrizaje del HEMS y la recepción de Urgencias puede ser significativo para ciertos pacientes

(politraumatismos, fallo multisistémico, etc) que necesitan acceso a intervenciones inmediatas. El tiempo que

se ahorra permite aumentar la disponibilidad de los recursos sanitarios ante nuevos avisos, tanto del vehículo

como del personal o de los equipos médicos, hasta que no se transfiera completamente el paciente al hospital

no se recupera el estatus de disposición para las activaciones que se puedan mandar desde el CCU. También

hay que considerar la eliminación de los riesgos inherentes al traslado adicional del paciente, cada nueva

maniobra de desplazamiento implica complicaciones en el paciente, además de los posibles fallos provocados

en los equipos de control de constantes vitales. A parte, hay que señalar que no existen desventajas de tipo

médico por tener un helipuerto para recepción de enfermos en el centro hospitalario. [7]

La situación del hospital, cerca de las cadenas montañosas del norte de la provincia de Cáceres es otro factor a

tener en cuenta, pudiendo ser receptor de helicópteros de rescate. Además, tanto en las fiestas de Coria como

las de los municipios próximos hay tradición de actividades taurinas que, aunque pueden tener una primera

atención en el propio hospital “Ciudad de Coria”, en varias ocasiones han necesitado de desplazar al enfermo

al Complejo Hospitalario Universitario de Badajoz debido a su gravedad. La proximidad con la frontera

portuguesa facilita el uso del hospital por portugueses, en el caso de que hubiera que realizar un transporte

secundario a alguno de los hospitales de Portugal una helisuperficie lo facilitaría.

32 Objetivo


El conjunto de estos factores justifica la viabilidad de realizar un proyecto de helipuerto para el hospital.

1.6 Descripción y funcionamiento general del helipuerto

Teniendo en consideración los factores descritos anteriormente, se describen a continuación sus principales

características.

El diseño es un helipuerto elevado, situado en la azotea del edificio central del Hospital “Ciudad de Coria”,

mejor localización posible. La plataforma del helipuerto será de planta octogonal y estará soportada por una

estructura espacial reticulada que transmitirá los esfuerzos a la estructura propia del edificio. Para comprobar si

puede soportar la carga añadida se verificará, proyectando un refuerzo si fuese necesario. Las dimensiones

deben cumplir con los parámetros de cargas impuestas por el Volumen II del Anexo 14 publicado por

Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO). [8]

El acceso a la plataforma del helipuerto se realizará mediante una rampa adecuada para la utilización con

camillas y personal sanitario. Este acceso llevará al paciente a la zona de Urgencias del hospital a través de los

ascensores situados en la última planta del hospital. Se colocarán dos escaleras metálicas para situaciones de

emergencia, como exige la norma.

La helisuperficie es de carácter público, pero de uso restringido para los servicios de transporte y evacuación

de urgencias del servicio de emergencias del SES. El helipuerto es permanente, aunque no se prevé que estén

basados helicópteros de forma continua en él, no pernoctará ninguna aeronave. Como consecuencia, se puede

prescindir del taller de mantenimiento, instalaciones de combustible, y el resto de servicios necesarios para un

helipuerto base.

Los helicópteros para transporte sanitario de urgencia son aeronaves biturbina (con dos motores), lo razonable

es que la helisuperficie se prevea para operaciones dentro de la Clase de Performance 1, aplicable a

helicópteros con más de un motor (helicópteros biturbina en la práctica), para garantizar la capacidad para las

operaciones con la mayoría de los HEMS.

La helisuperficie se concibe para operaciones en condiciones de vuelo visual VFR, previéndose la posibilidad

de operaciones de día y de noche, es decir, VFR nocturno. Por tanto, los helicópteros deberán estar equipados

para el vuelo IFR y las licencias de los pilotos deberán cumplir con la normativa vigente. Los procedimientos

de operación en la helisuperficie bajo estas condiciones estarán contenidos en la carta operacional

correspondiente. Estará balizada para permitir operación nocturna.


DEFINICIÓN DEL ESPACIO AÉREO

2.1 Datos de la instalación

Tabla 2-1. Resumen de datos del helipuerto

Nombre del helipuerto Helipuerto hospitalario “Ciudad de Coria”

Término municipal Coria

Provincia Cáceres

Coordenadas del punto de referencia

(WGS84)

[39º59’27,6’’ N; 6º32’31,2’’ O]

[29 H; X=709856.68; Y=4429650.13] UTM

Elevación del punto de referencia (AMSL) 299 m

Orientación de las pistas/trayectorias de

vuelo

08-26

Uso de la instalación Uso sanitario

Horario de operación 24 horas

Observaciones Existe un campo de vuelos ultraligeros próximo

(1’3 km)

2.2 Uso y emplazamiento del helipuerto

El uso del helipuerto es para urgencias y emergencias sanitarias, lo cual no permite definir la frecuencia de los

vuelos. La media de uso del helicóptero sanitario en Extremadura es 2 operaciones al día.

Al ser un helipuerto elevado, se situará sobre la azotea del edificio principal, con carácter no permanente y con

capacidad para vuelos VFRN.

El emplazamiento del helipuerto es en la ciudad de Coria, el entorno puede verse en detalle en las hojas 596,

597, 621 y 622 del Mapa Topográfico Nacional MTN50. Destacar que no se aprecian relieves ni desniveles de

importancia.

34 Definición del espacio aéreo


Imagen 2-1: Entorno próximo al helipuerto [9]

2.3 Análisis del espacio aéreo circundante:

Para la utilización del helipuerto hay que tener en cuenta el espacio aéreo, donde pueden existir zonas

calificadas como prohibidas, restringidas o peligrosas. Dentro de las normas para la solicitud del

establecimiento de helipuertos privados que dicta la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), está

recomendado efectuar una consulta previa con objeto de hacer una valoración sobre la compatibilidad del

emplazamiento seleccionado para la helisuperficie con el espacio aéreo circundante. [10] En el caso de existir

alguna interferencia, se deberán tomar las medidas oportunas para que la actividad a realizar sea con la

máxima seguridad cumpliendo con las restricciones.

2.3.1 Espacio aéreo ATS:

Información necesaria para la coordinación de operaciones de la instalación con las dependencias del Servicio

de Tránsito Aéreo (ATS) correspondientes. El helipuerto se sitúa dentro de la FIR Madrid. La configuración y

el análisis del emplazamiento dependerán de:

- Área Terminal de Maniobras de aeropuertos (TMA).

- Zona de Control (CTR) / Área de Control (CTA), clase de espacio aéreo y sus límites verticales.

- Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ), sus límites verticales.

- Volúmenes de protección, asociados a aeródromos no controlados que operan con reglas de VFR sin

ATZ definido.

35



Tabla 2-2: Espacio aéreo ATS

Aeródromo TMA CTR/CTA ATZ Otras instalaciones


“Ciudad de Coria”

Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno

2.3.2 Aeródromos, helipuertos y campos de ultraligeros próximos:

Información de las distancias a las que se encuentran otras instalaciones de la instalación proyectada.

Tabla 2-3: Aeródromos próximos

Instalación Distancia

Campo de vuelos de Coria (ULM) 1’3 km

Helipuerto de Hoyos LEHY 24’4 km

Aeródromo Municipal de Monfortiño - Portugal 31’5 km

Helipuerto de Plasencia LEPL 35 km

Helipuerto de Pinofranqueado LEPF 40 km

Helipuerto de Serradilla LERR 40’1 km

2.3.3 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas cercanas a la instalación:

Información de las áreas donde puede surgir un peligro potencial para la operación de las aeronaves en la

instalación proyectada y/o puede limitarse de forma temporal o permanente la operación de aeronaves civiles.

Pueden ser de tres clases:

- Zona Prohibida (LEP), donde está prohibido el vuelo de aeronaves, exceptuando las de estado con la

autorización correspondiente del Ministerio de Defensa.

- Zona Restringida (LER), donde está restringido el vuelo de aeronaves según condiciones específicas.

- Zona Peligrosa (LED), donde pueden existir actividades peligrosas que pueden afectar al vuelo de

aeronaves.

Tabla 2-4: Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas

Zona Límites

(superior/inferior) Tipo de restricción y horario

Distancia a la

instalación

LER71C (Salamanca,

Sector C)

Techo: FL 240

Base: 2000 ft AGL

Antes de penetrar en la zona

establecer contacto con

APP/TWR Salamanca para

autorización, lunes a viernes

(exc. festivos), entre 05:30-

16:00 (verano) y 06:30-17:00

(invierno)

Dentro del

polígono.

2.4 Planos:

Información topográfica de la zona circundante a la instalación del proyecto extraída de los mapas

topográficos del Sistema de Información Geográfica de Parcelas Agrícolas de la Junta de Extremadura [11] y

de las cartas de navegación publicadas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de ENAIRE. [12]

En la Figura 2-2 pueden observarse los dos aeródromos que hay en el área próxima al helipuerto situado en

36 Definición del espacio aéreo


Coria, así como los helipuertos cercanos. También se ve que está dentro de la Zona Restringida LER71C, que

obliga a consultar por radio con la Torre de Control de la BA Salamanca/Matacán para obtener la autorización

necesaria para realizar operaciones que tengan lugar por encima de los 2000 ft. El polígono del sector C tiene

como límites laterales: 403600N 0044000W; 402000N 0044000W; 400730N 0051230W; 394110N

0061600W; 394110N 0070000W; siguiendo la línea de la frontera hispano-portuguesa hasta 402200N

0064630W; 403600N 0044000W

También pueden observarse en la misma imagen las Zonas Especiales de Protección de Aves (ZEPA)

sombreadas en azul, y los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) sombreadas en verde. Si bien aparecen

en el entorno circundante, el helipuerto de proyecto está libre de ninguna limitación debida a estas zonas.

2.5 Conclusión:

Tras analizar los datos correspondientes al espacio aéreo, puede determinarse que es hábil la construcción del

helipuerto, en cuanto a consideraciones aeronáuticas se refiere.

Siempre deberá respetarse la restricción establecida por LER71C, cuando se vaya a superar el nivel de 2000 ft

en horario de lunes a viernes (excepto festivos) entre las 5:30 y las 16:00 (durante el verano) y las 6:30 y las

17:00 (durante el invierno), hay que notificar y recabar la autorización de la Torre de Control de Salamanca a

través de radio: APP 124.400; TWR 118.100.

El campo de vuelo próximo a la localidad de Coria no presenta actividad significativa en los últimos años, por

lo que no supone un problema. El origen se sitúa como superficie para aeronaves destinadas a la actividad

agrícola.

37



Imagen 2-2: Plano topográfico de la zona del helipuerto


ESTUDIO METEOROLÓGICO

3.1 Introducción

Los datos necesarios para realizar operaciones de vuelo en una determinada instalación, además de los propios

de ubicación, son los meteorológicos de la zona, para conocer las posibles limitaciones que puedan aparecer

para su uso, si bien el parámetro más importante es la estadística del viento también se incluye temperatura,

pluviometría y visibilidad, la nieve se descarta por no resultar relevante para la instalación. Se tendrán en

cuenta al menos 5 años completos, como recomienda la ICAO en el anexo correspondiente a aeródromos. [13]

En función de todos los parámetros se podrá escoger la trayectoria más óptima para las operaciones de

despegue y aterrizaje de los helicópteros.

En el término de Coria, donde está ubicado el helipuerto, se han obtenido datos de la estación “Coria-Puebla

de Argeme” de REDAREX [14], de la estación “3526X Coria” de AEMET [15] y para el análisis de

visibilidad y altura de nubes se emplean datos de la estación “3469A Cáceres” de AEMET.

Tabla 3-1: Datos de la estación meteorológica de “Coria-Puebla de Argeme”

Estación Coria-Puebla de Argeme

Provincia Cáceres

Longitud 06º 26' 22'' O

Latitud 39º 58' 11'' N

Altitud 235 m

Tabla 3-2: Datos de la estación meteorológica de “Coria”

Estación 3526X Coria

Provincia Cáceres

Longitud 6º 32' 09'' O


Altitud 264 m

Tabla 3-3: Datos de la estación meteorológica de “Cáceres”

Estación 3469A Cáceres

Provincia Cáceres

Longitud 6º° 20' 20'' O


Altitud 394 m

40 Estudio meteorológico


3.2 Estudio de la temperatura:

La temperatura es un dato influyente en las operaciones de los helipuertos, pues en función de su valor así

cambiará la densidad del aire circundante, afectando directamente a las actuaciones que realiza la aeronave.

Aunque puede resultar una limitación, excepto en casos de operaciones a gran altura no es lo normal.

El estudio se compone de las temperaturas máximas mínimas que pueden influir en la temperatura de

referencia del helipuerto y en el diseño dimensional de las áreas de aproximación final y de despegue. Todos

los datos aparecerán en la ficha técnica del helipuerto y en el AIP.

Siguiendo las recomendaciones de ICAO, se toman datos entre los años 2013 y 2017, ambos incluidos, como

referencia. Los resultados obtenidos son:

Temperatura media anual: media aritmética de la temperatura anual media de todos los años considerados.

Media de temperaturas máximas absolutas: media aritmética de las máximas temperaturas absolutas

registradas en todos los años considerados.

Media de temperaturas mínimas absolutas: media aritmética de las mínimas temperaturas absolutas

registradas en todos los años considerados.

Tabla 3-4: Temperaturas medias de Coria

Item Coria-Puebla de Argeme 3526X Coria

Tª media anual 15’73 ºC 17’71 ºC

Tª media máx absoluta 23’63 ºC 23’92 ºC

Tª media min absoluta 8’39 ºC 11’41 ºC

Para calcular la temperatura de referencia se hace uso de la definición establecida por ICAO: [13]

“La temperatura de referencia del aeródromo debería ser la media mensual de las temperaturas máximas

diarias correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso aquél que tiene la

temperatura media mensual más alta). Esta temperatura debería ser el promedio de observaciones efectuadas

durante varios años.”

Tabla 3-5: Temperaturas medias mensuales en Coria

Mes Coria-Puebla de Argeme 3526X Coria

Enero 7’51 ºC 9’30 ºC

Febrero 8’81 ºC 9’63 ºC

Marzo 11’01 ºC 12’25 ºC

Abril 14’89 ºC 15’61 ºC

Mayo 15’34 ºC 15’85 ºC

Junio 23’14 ºC 24’50 ºC

Julio 25’51 ºC 27’49 ºC

Agosto 24’48 ºC 27’24 ºC

Septiembre 20’54 ºC 23’76 ºC

Octubre 16’51 ºC 18’66 ºC

Noviembre 10’77 ºC 12’55 ºC

Diciembre 7’16 ºC 9’27 ºC

Se puede observar como en ambas estaciones el mes más caluroso del año registrado en el intervalo de estudio

41



es julio.

Tabla 3-6: Media de temperaturas máximas absolutas de julio

Año Coria-Puebla de Argeme 3526X Coria

2013 35’94 ºC 36’11 ºC

2014 32’02 ªC 33’43 ºC

2015 36’12 ºC 37’65 ºC

2016 36’77 ºC 36’92 ºC

2017 34’74 ºC 36’35 ºC

Media 35’12 ºC 36’09 ºC

Por ser la más restrictiva entre las dos estaciones, se toma como temperatura de referencia para el helipuerto

36’09 ºC.

Se puede resaltar que en la búsqueda de las máximas temperaturas producidas en cada una de las estaciones

meteorológicas tenidas en cuenta para este proyecto son 44’78 ºC en “Coria-Puebla de Argeme” y 44’00 ºC en

“3526X Coria”. Las temperaturas mínimas son -7’67 ºC en “Coria-Puebla de Argeme” y -5’8 ºC en “3526X

Coria”. Ambos valores serán importantes para la operación del helicóptero, que tiene sus propios límites de

actuación. En este caso, las dos temperaturas permitirían el vuelo de la mayoría de las aeronaves.

3.3 Estudio de los vientos:

Desde un enfoque aeronáutico, los valores más determinantes en el diseño de una helisuperficie son la

dirección de los vientos dominantes y su intensidad. Se tendrán en cuenta las recomendaciones de ICAO: [16]

“El diseño y el emplazamiento de los helipuertos deberían ser tales que se eviten operaciones a favor del

viento y que se reduzcan a un mínimo las operaciones con viento de costado. En los helipuertos deberían

incluirse dos superficies de aproximación con una separación angular por lo menos de 150º. Pueden

proporcionarse otras superficies de aproximación, cuyo número total y orientación deben ser tales que se

asegure un factor de utilización del helipuerto por lo menos del 95% respecto a los helicópteros a los que el

helipuerto esté destinado a servir.”

El concepto de “factor de utilización” se refiere al tiempo proporcional que una pista se mantiene se mantiene

operativa, sin restricciones por vientos con componente lateral, respecto al total que permanece en servicio.

Las sendas de aterrizaje y despegue deberán tener orientaciones tales que coincidan con la dirección de los

vientos dominantes, para que resulten favorables y se eviten los problemas causados por los transversales. Para

el cálculo se analizan 1826 observaciones.

Tabla 3-7: Número de observaciones y frecuencia de vientos según dirección y velocidad

dir 0-3 knts 4-6 knts 7-10 knts 11-16 knts +16 knts

0-360º 16 8’772‰ 4 2’193‰

10º 11 6’031‰ 2 1’096‰

20º 19 10’42‰ 3 1’645‰ 1 0’548‰

30º 25 13’71‰ 3 1’645‰ 2 1’096‰



40º 27 14’80‰ 7 3’838‰ 3 1’645‰ 2 1’096‰

50º 32 17’54‰ 6 3’289‰

60º 59 32’35‰ 12 6’579‰ 2 1’096‰

70º 71 38’93‰ 10 5’482‰ 1 0’548‰

80º 125 68’53‰ 1 0’548‰

90º 104 57’02‰ 19 10’42‰ 1 0’548‰

100º 72 39’47‰ 8 4’386‰ 2 1’096‰

110º 58 31’80‰ 9 4’934‰ 3 1’645‰

120º 56 30’70‰ 13 7’127‰ 4 2’193‰ 2 1’096‰

130º 56 30’70‰ 3 1’645‰

140º 41 22’48‰ 2 1’096‰

150º 22 12’06‰ 1 0’548‰

160º 14 7’675‰ 1 0’548‰

170º 22 12’06‰ 2 1’096‰

180º 21 11’51‰

190º 11 6’031‰ 2 1’096‰

200º 12 6’579‰ 3 1’645‰

210º 6 3’289‰ 5 2’741‰ 1 0’548‰

220º 12 6’579‰ 4 2’193‰

230º 16 8’772‰ 2 1’096‰ 2 1’096‰

240º 35 19’19‰ 4 2’193‰ 1 0’548‰

250º 32 17’54‰ 8 4’386‰ 2 1’096‰

260º 70 38’78‰ 8 4’386‰ 3 1’645‰

270º 89 48’79‰ 4 2’193‰ 1 0’548‰

280º 89 48’79‰ 3 1’645‰ 2 1’096‰

290º 115 63’05‰ 8 4’386‰

300º 75 41’12‰ 9 4’934‰ 2 1’096‰

310º 84 46’05‰ 8 4’386‰

320º 39 21’38‰ 11 6’031‰

330º 20 10’96‰ 11 6’031‰

340º 15 8’224‰ 1 0’548‰

350º 17 9’320‰ 2 1’096‰

43



Imagen 3-1:Observaciones de vientos según dirección y velocidad

El límite de viento lateral de la aeronave de diseño para operar despegues y aterrizajes es de 35 knts, mientras

que de viento de cola no acepta ninguna velocidad. [17]

Empleando la aplicación que facilita la Federal Aviation Administration (FAA) para el análisis de vientos, [18]

se puede obtener una rosa de vientos con las direcciones principales para aterrizar y despegar, manteniendo las

limitaciones dadas por el fabricante del modelo de helicóptero de diseño.



Imagen 3-2: Rosa de los vientos

Con las restricciones impuestas, hay dos direcciones principales para las operaciones de despegue y aterrizaje:

80º-260º. Entre ambas se cubre el 100 % del tiempo de operación del helipuerto, lo cual cumple con el factor

de utilización impuesto por ICAO. También respeta la condición de separación de150º entre las superficies de

aproximación.

La dirección 80º mantiene una cobertura del 53’11 % del tiempo y la dirección 260º es del 47’01 %. Aunque

no hay mucha diferencia, la dirección dominante es 80º.

3.4 Estudio de las precipitaciones y otros datos meteorológicos:

El estudio de pluviometría se realiza para saber las posibles actuaciones que hay que llevar a cabo en caso de

inundaciones. Se debe tener en cuenta que, siendo un helipuerto elevado, no es aconsejable que se acumule el

agua, pues aumenta la carga que debe soportar la estructura. La precipitación media mensual de Coria es de

39’927 mm.

45



Imagen 3-3: Precipitación media por años

Imagen 3-4: Precipitación media por meses

Para hacer un correcto diseño del sistema de drenaje es conveniente conocer cuál es la precipitación en

intervalos de tiempos más cortos. El día con mayor precipitación registrada en la ciudad de Coria se

acumularon 69’7 mm (12-II-1995). [15]

La humedad relativa media anual obtenida en el lugar es de 68’446 %.

Hay registro de nevada en 2010 (11-I-2010), habiendo nevado también 30 y 45 años antes. No se considera un

riesgo pero se tendrá en cuenta en los cálculos estructurales. [19]

3.5 Estudio de la visibilidad:

Es necesario analizar el estado de visibilidad de la zona para saber cuánto tiempo de operación puede tener el

helipuerto en condiciones de vuelo visual.

Se estudia la visibilidad y el techo de nubes de la estación meteorológica de AEMET “3469A Cáceres”, punto

más cercano con los registro e información necesaria, y resultando una fuente fiable de datos. No obstante, la

situación y orografía circundante permite asemejar la situación de ambos lugares.



Los datos obtenidos durante los 5 años de estudio se muestran en intervalos. La visibilidad horizontal se

muestra en metros, para la altura vertical de nubes se ha considerado la base de las nubes según el nivel en que

se encuentran: nivel 0 (cielo invisible o visibilidad reducida por niebla, humo o polvo); nivel bajo (entre 1000

m y 3000 m, cúmulos, estratocúmulos, estratos, nimboestratos, cumulonimbos, fractoestratos, fractocúmulos,

grandes cúmulos); nivel medio (entre 4000 m y 6000 m, nimboestratos, altoestratos, altocúmulos); nivel alto

(más de 7000 m, cirros, cirrocúmulos, cirroestratos). Se considera nublado cuando la nubosidad ocupa al

menos 4/8 del cielo.

Tabla 3-8: Observaciones y frecuencias de visibilidad

distancia (m) observaciones

0-199 83 0,216%

200-399 126 0,328%

400-599 75 0,195%

600-799 19 0,049%

800-999 42 0,109%

1000-1499 81 0,211%

1500-1999 26 0,068%

2000-2999 208 0,541%

3000-3999 224 0,583%

4000-4999 387 1,007%

5000-5999 360 0,937%

6000-6999 781 2,032%

7000-7999 103 0,268%

8000-9999 1441 3,749%

10000-11999 1628 4,235%

+12000 32686 85,033%

Tabla 3-9: Observaciones y frecuencias de nubosidad

altura observaciones

0 m 0 ft 58 1,093%

1000 m 3281 ft 784 14,773%

4000 m 13123 ft 1115 21,010%

7000 m 22966 ft 432 8,140%

despejado 2918 54,984%

Tan solo el 1’176 % de las 38439 observaciones realizadas la visibilidad es menor a 2 km, y el 15’866 % de

5307 observaciones están las nubes por debajo de 1000 m.

Las normas que recogen los principios de las actuaciones y las necesidades que deben cumplir los helicópteros

para operar bajo denominación HEMS en Europa son las reglas JAR-OPS 3, concretamente el Apéndice 1 al

JAR-OPS 3.005 (d) de la subparte B, Helicópteros de los servicios médicos de emergencia (HEMS). Ahí se

especifican los mínimos operativos de HEMS: [20]

47



2 PILOTOS

DIA

Techo Visibilidad

Igual o superior a 500 ft (Véase JAR-OPS 3.465)

De 499 a 400 ft 1000 m (nota 1)

De 399 a 300 ft 2000 m

NOCHE

Base de nubes Visibilidad

1200 ft (nota 2) 2500 m

Nota1: la visibilidad se puede reducir a 800 m durante periodos breves mientras haya tierra a la vista y si el

helicóptero está maniobrando a una velocidad que permita observar adecuadamente cualquier obstáculo a

tiempo de evitar una colisión (véase JAR-OPS 3.465).

Nota2: la base de nubes se puede reducir a 1000 ft durante periodos breves.

Las aeronaves HEMS suelen controlarse con un solo piloto, por lo que puede concluirse que durante el 98’907

% de las ocasiones se cumplen las condiciones del techo de nubes, y durante el 96’693 % de las veces se

cumplen las condiciones más restrictivas de visibilidad (5 km). En la peor situación, durante el 95’636 % del

tiempo el helipuerto permanecerá operativo, cumpliendo los requisitos impuestos para el vuelo de referencia

visual.


AERONAVE MODELO DE CÁLCULO

4.1 Introducción

Un aeródromo debe ser una superficie que asegure las operaciones y mantenga un flujo ordenado de las

aeronaves que actúan en él.

El tamaño que tiene un helipuerto (superficies e instalaciones), así como su estructura portante, dependen

directamente del helicóptero que sea el que haga uso de la infraestructura.

Se considera helicóptero determinante a la aeronave modelo que obliga a las mayores dimensiones del

helipuerto o al que supone las mayores cargas en el aterrizaje, pues obliga a que el tamaño final se incremente

debido a los refuerzos necesarios, siguiendo los criterios fijados por la ICAO en el anexo correspondiente a

helipuertos: [8]

“Al diseñar un helipuerto, tendría que considerarse el helicóptero de diseño crítico, es decir, el que tenga las

mayores dimensiones y la mayor masa máxima de despegue (MTOW) para el cual esté previsto el helipuerto.”

4.2 Normas de aplicación

El uso del helipuerto para actividad sanitaria hospitalaria condiciona y limita la selección de la aeronave para

el diseño.

Las normas que recogen los principios de las actuaciones y las necesidades que deben cumplir los helicópteros

para operar bajo denominación HEMS en Europa son las reglas JAR-OPS 3, concretamente el Apéndice 1 al

JAR-OPS 3.005 (d) de la subparte B, Helicópteros de los servicios médicos de emergencia (HEMS). En ella se

especifica que los helicópteros serán de “performance” clase 1 y certificados en la categoría A. [20]

Las especificaciones correspondientes a las operaciones impuestas están recogidas en la subparte G,

“Performance” de clase 1 [JAR-OPS 485 y siguientes]. El resto de conceptos que puedan aparecer están

descritos en las partes correspondientes del documento.

En lo que respecta al diseño del helipuerto, el helicóptero de diseño será multimotor, de forma que en caso de

fallo crítico de uno de los motores el helipuerto pueda garantizar un área adecuada en la superficie para el

despegue abortado o capacidad de maniobra para mantener un vuelo seguro hasta un punto de aterrizaje

adecuado. La masa no podrá superar la masa máxima considerada para permitir los aterrizajes seguros por

fallo de planta motriz. Importante garantizar la ausencia de obstáculos que permita operar a la aeronave en

situaciones críticas.

4.3 Selección de la aeronave

En el pliego de prescripciones técnicas de los proyectos para la ejecución de helipuertos en los hospitales del

50 Aeronave modelo de cálculo


SES se indica que los helicópteros posibles que pueden operar son los siguientes:2

Tabla 4-1: Modelos de helicópteros de diseño para Extremadura

Modelo Diámetro rotor (m) Máxima dimensión helicóptero (m) MTOW (kg)

EC-135 10’20 12’19 2.900

EC-145 11’00 13’00 3.585

A-109 POWER 10’83 12’958 2.600

Se especifica que el helipuerto se diseñará para los helicópteros del servicio sanitario de la Comunidad de

Extremadura y para el resto de los helicópteros sanitarios que operan en España. Aunque consideran como

determinante un helicóptero de 14 m de envergadura, se busca entre las aeronaves que operan en España la que

puede determinar el helicóptero de diseño:

Tabla 4-2: Modelos de helicópteros de diseño para España

Modelo Diámetro rotor (m) Máxima dimensión helicóptero (m) MTOW (kg)

BELL 222 UT 12’20 15’10 3.500

BELL 412 EP 14’02 17’10 5.398

Bo-105 9’80 11’90 2.500

Se concluye, en base a los diferentes modelos expuestos de uso en España tanto para transporte sanitario como

para rescate y salvamento, y manteniendo los criterios fijados por ICAO, que como helicóptero de diseño se

escoge el Augusta Bell 412 EP, el cual permite el uso del helipuerto por los modelos utilizados en

Extremadura.

4.3.1 Descripción general

El B 412 es un desarrollo del modelo B 212 de la misma compañía, muy reconocible en su versión militar UH-

1N Iroquois.

El primer prototipo producido voló por vez primera en agosto de 1979, y obtuvo la certificación del modelo

inicial en enero de 1981, momento en el que iniciaron las entregas del producto.

Helicóptero bimotor que por su diseño es apto en diferentes actividades: transporte de mercancías, transporte

de pasajeros, extinción de incendios, rescate y transporte sanitario. La estructura es modular semimonocasco,

construida en aleación de aluminio y materiales compuestos. El rotor principal es un diseño nuevo, más

avanzado, de cuatro palas flexibles de materiales compuestos, y con un diámetro menor. El rotor de cola es

metálico.

La versión 412 EP (Enhanced Performance) está equipada para vuelo IFR para dos pilotos con doble sistema

de control de vuelo digital automático de 3 ejes y dos turboejes P&W PT6T-3D. BLR Strake y FastFin®

instalados en la cola permiten mejorar las condiciones en vuelo estacionario, con vientos cruzados y en

condiciones de alta temperatura y altitud, a la vez que reducen el consumo de combustible. [17]

Tabla 4-3: Datos generales del helicóptero Bell 412 EP

Peso vacío (conf. Estándar) 3.084 kg

Peso máximo (TO) 5.398 kg

Carga máxima externa 2.041 kg

2 Pliego de Precripciones Técnicas Contrato de proyecto del Nuevo Hospital Don Benito – Villanueva de la Serena. 2007

51



Capacidad de compartimento de carga 181 kg / 0’8 m3

Capacidad de combustible 1.251 l

Capacidad de cabina 2 pilotos + 13 pax max / 6’2 m3

Velocidad máxima (vNE) 259 km/h

Velocidad de crucero máxima 226 km/h

Techo de servicio 6.096 m

Temperatura de operación -40 ºC / +52 ºC

Velocidad del rotor principal 324 rpm @100% Nr

Velocidad del rotor antipar 1.660 rpme @100% N

Alcance (4.000 ft ISA) 756 km @5.398 kg

Autonomía máxima 3’8 horas

Presión sistemas hidráulicos 1.000 psi

Potencia máxima (TO) 2 x 900 SHP (2 x 671 kW)

Potencia máxima continua 2 x 800 SHP (2 x 597 kW)

Potencia máxima (OEI 2’5 min) 1 x 1.133 SHP (1 x 845 kW)

Potencia continua (OEI) 1 x 1.024 SHP (1 x 764 kW)

La configuración HEMS de este modelo permite un espacio suficiente en cabina para el traslado de 4

sanitarios y 2 heridos críticos o 6 heridos menos graves. Además, la puerta lateral se desliza 235 cm por ambos

lados, facilitando la carga y descarga rápida y sencilla de los enfermos y el material.

El fabricante italiano Augusta también los ha producido bajo licencia, denominándose AB 412 EP.

Como HEMS ha estado en uso en Canarias y en Extremadura. Actualmente actúa como helicóptero SAR es

usado actualmente en la Región de Murcia y en Cantabria.

52 Aeronave modelo de cálculo


4.3.2 Dimensiones

Imagen 4-1: Medidas del helicóptero Bell 412 EP [17]


DEFINICIÓN DE ÁREAS Y SUPERFICIES

5.1 Introducción

Los helipuertos deben ser lugares de operación segura, permitiendo el flujo ordenado de las aeronaves que lo

usan. Las áreas que componen el aeródromo se dimensionan según los helicópteros que operan.

El helicóptero de diseño escogido será el empleado para el dimensionado. Al ser el más limitante, permitirá el

uso de los demás helicópteros que pudieran llegar.

ICAO define los criterios a seguir sobre la planificación, el diseño y las operaciones en dos documentos:

Anexo 14, Aeródromos - Volumen II, Helipuertos, [8] principal referencia, y Manual de helipuertos, (Doc

9261-AN/903), [16] amplía ciertas consideraciones.

El concepto funcional y operativo del helipuerto, así como la disponibilidad de espacio físico en su

emplazamiento, determinan la configuración general de la zona. Las regiones a tener en cuenta en el diseño,

definidas a partir de la información contenida en los documentos, son el área de aproximación final y de

despegue (FATO), área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) y área de seguridad (SA).

5.2 Área de aproximación final y de despegue

La FATO es el área en la que finaliza la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje, y

a partir de la cual comienza la maniobra de despegue. Todas las maniobras que tienen contacto con la

superficie empiezan y terminan en este sitio.

No existen restricciones respecto a la forma que debe tener la FATO, si bien se especifica que tiene que ser

capaz de contener en la proyección del área la dimensión fijada según tipo de performance.

Hay que tener en cuenta la posible presencia de elementos que puedan resultar peligrosos durante la operación

de las aeronaves por las turbulencias que se provocan (típico: sistemas de acondicionamiento, elevadores,

sistemas solares, etc). Si estuviese presente algún elemento, se procurará que quede por debajo del nivel de la

FATO o alejados en distancia suficiente, dentro del área de seguridad.

En helipuertos elevados destinados a helicópteros de clase de performance 1, según lo prescrito en el manual

de vuelo de los helicópteros, las dimensiones no serán inferiores a 1 veces la mayor distancia del helicóptero

de diseño para el cual está previsto el helipuerto. [8] En consideración al helicóptero de diseño escogido para

este proyecto, la mayor dimensión con los rotores en funcionamiento es 17’1 m, por lo que se escoge para el

diámetro de la FATO 17’6 m por cuestiones constructivas.

La pendiente de la FATO será suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de esta área,

pero no excederá de 2% en ninguna dirección.

54 Definición de áreas y superficies


5.3 Zonas libres de obstáculos para helicópteros

La zona libre de obstáculos es el área sobre el terreno o el agua destinada a que un helicóptero que opera en

clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada. Se situará más allá de donde termina

el área de despegue interrumpido disponible.

La elección de construcción del helipuerto elevado tiene en consideración que la zona esté libre de obstáculos,

como fija la norma.

5.4 Áreas de toma de contacto y de elevación inicial

Es la zona que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros. La TLOF coincidirá con

la FATO en los helipuertos elevados, tienen las mismas dimensiones, el diámetro de la TLOF es 17’6 m. Será

desde donde se faciliten las operaciones de carga y descarga.

5.5 Área de seguridad

La FATO estará rodeada de un área de seguridad. No puede tener ningún obstáculo, salvo los necesarios para

la navegación aérea y para reducir el riesgo de daños en helicópteros que por accidente puedan desviarse de la

FATO.

Para helicópteros que operen en la clase de performance 1 se extenderá desde la periferia hacia fuera hasta una

distancia de 3 m o 0’25 veces la mayor dimensión del helicóptero de diseño, lo que resulte mayor. Cada lado

externo del área de seguridad será por lo menos 2 veces la mayor dimensión del helicóptero de diseño cuando

la FATO sea un cuadrilátero, o de un diámetro 2 veces la mayor dimensión del helicóptero de diseño cuando la

FATO sea circular.

Imagen 5-1: Áreas del helipuerto

La FATO estará protegida por una pendiente lateral que se eleva 45º desde el borde exterior del área de

seguridad hasta una distancia de 10 m. En esa superficie no habrá ningún obstáculo, excepto que sólo estén de

un lado de la FATO, entonces se permitirán.

Los objetos fijos en la superficie del área de seguridad no están permitidos, excepto los objetos frangibles que

55



por su función deban estar dentro de la zona. Para la seguridad del helicóptero durante sus operaciones, los

objetos móviles también están prohibidos.

Los objetos que por su función tengan que estar situados en el área de seguridad no pasarán de 25 cm de altura

cuando estén en el borde de la FATO. Tampoco sobrepasarán de un plano con origen a 25 cm sobre el bore de

la FATO y cuya pendiente hacia fuera es del 5%.

La superficie del área de seguridad comienza a 8’8 m del centro de la FATO (diámetro 17’6 m) y alcanza los

17 m (diámetro 34 m). Después del área de seguridad se sitúa una zona de protección hasta los 27 m (diámetro

54 m) y con una pendiente de 45º.

5.6 Superficies Limitadoras de obstáculos

El espacio aéreo alrededor del helipuerto necesita mantenerse sin obstáculos que impidan realizar las

operaciones con seguridad. Se definen superficies limitadoras de obstáculos que establecen los límites hasta

donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo, sin que interfieran en las operaciones de los

helicópteros.

Para las condiciones VFR se establecen dos superficies limitadoras de obstáculos: superficie de ascenso en el

despegue y superficie de aproximación. En condiciones de vuelo instrumental además se definen superficies

de transición y superficie cónica.

La condición del helipuerto proyectado es VFRN, por los que sólo se consideran las dos primeras superficies

en su variante de operación nocturna, por ser más restrictivas. Ambas se definen por una combinación de

planos de pendiente ascendente desde el límite de la SA y con centro en una línea que pasa por el centro de la

FATO.

El estudio de las superficies limitadoras permite conocer en qué sitios puede ser necesaria la retirada de

obstáculos que dificulten las operaciones. También define las restricciones a nuevas construcciones, para que

no interfieran en los vuelos. En el caso de que exista algún obstáculo móvil, se restringe el uso del helipuerto

hasta su retirada.

Las sendas de aproximación ya se definieron con los rumbos 80º-260º.

5.6.1 Superficie de ascenso en el despegue

La superficie de ascenso en el despegue debe asegurar que la maniobra se pueda realizar. Se divide en dos

tramos.

Imagen 5-2: Superficie de aproximación y ascenso en el despegue

56 Definición de áreas y superficies


El borde interior de la superficie tiene una longitud igual a la anchura de la FATO más la SA perpendicular al

eje de la superficie de ascenso, 17 m, localizada en el borde externo de la SA.

Los bordes laterales presentan 15 % de divergencia uniforme en el primer tramo, hasta que se alcanza un

ancho equivalente a 10 veces el diámetro del rotor principal, 353 m de longitud proyectada y 16 m por encima

de la FATO. A partir de ahí se mantienen los bordes paralelos al eje de la superficie de ascenso, con 140 m de

ancho.

El borde exterior es horizontal y perpendicular al eje de ascenso, 152 m por encima de la FATO, a 3386 m de

longitud proyectada del borde de la SA.

La pendiente de toda la superficie es de 4’5 %.

Tabla 5-1: Superficie de ascenso en el despegue

Parámetro 1er tramo 2o tramo

Ancho borde interior 34 m 140 m

Longitud del plano 353 m 3033 m

Alto borde exterior 16 m 152 m

Ancho borde exterior 140 m 140 m

Divergencia 15 % 0 %

Pendiente 4’5 % 4’5 %

5.6.2 Superficie de aproximación

La superficie de aproximación se concibe con el fin de facilitar un aterrizaje libre de obstáculos.

Igual que el caso de la superficie de ascenso en el despegue, se divide en dos tramos. En el primero, los bordes

laterales presentan una divergencia del 15 % hasta la anchura equivalente de 10 veces el rotor principal del

helicóptero de diseño. En el segundo, el ancho permanece constante hasta llegar a una altura de 152 m por

encima de la FATO. En la superficie de aproximación, el primer tramo se divide en dos sectores, con

pendientes diferentes.

Así, la primera sección abarca desde el borde exterior de la SA hasta 245 m de distancia, con una inclinación

del 8 %, hasta una anchura de 108 m y 20 m por encima de la FATO. La segunda sección comienza a los 245

m y alcanza los 351 m, con una inclinación del 12’5 %, hasta una anchura de 140 m y 33 m por encima de la

FATO. La tercera sección mantiene los bordes paralelos, desde los 351 m hasta los 1148 m, con una

inclinación del 15 % y 152 m por encima de la FATO.

Tabla 5-2: Superficie de aproximación

Parámetro 1a sección 2a sección 3a sección

Ancho borde interior 34 m 108 m 140 m

Longitud del plano 245 m 106 m 797 m

Alto borde exterior 16 m 33 m 152 m

Ancho borde exterior 108 m 140 m 140 m

Divergencia 15 % 15 % 0 %

Pendiente 8 % 12’5 % 15 %

Como la norma exige que haya dos sendas para la aproximación y el ascenso, se escogen las condiciones

descritas para la superficie de ascenso en el despegue, por resultar más restrictivas. En ambas orientaciones no

se presentan obstáculos, por lo que resultan hábiles para el vuelo.


ESTRUCTURA DE LA HELISUPERFICIE

6.1 Estructuras espaciales

El gran desarrollo que han tenido las estructuras espaciales en el sector de la construcción en los últimos

tiempos ha sido como consecuencia de la búsqueda de un alto grado de prefabricación. Este hecho ha

permitido un ahorro considerable en la mano de obra de su fabricación e instalación. El principal

inconveniente, los cálculos complejos, se superó al aprovechar las posibilidades que ofrecía la informática,

análisis más rápidos y precisos que facilitaban el diseño. [21]

Una estructura espacial se define como aquella en la cual la distribución de los elementos resistentes no

permite realizar el análisis de su comportamiento por planos independientes. Por tanto, se diferencia de

estructuras típicas planas: cúpulas, bóvedas, membranas, etc.

Las estructuras espaciales son celosías tridimensionales conocidas también como mallas estéreas. Están

formadas por elementos simples, nudos y barras, ensamblados por tornillos para formar la estructura.

Imagen 6-1: Ejemplo de nudo y barras

La distribución de las barras en el espacio se hace por repetición de poliedros sencillos, siendo las barras y los

nudos las aristas los vértices respectivamente. Los casos más habituales presentan una celosía envuelta por dos

superficies planas, llamadas capas de la malla. Cada capa se compone también de un conjunto de barras

formando una red, empleando diagonales que conectan los nudos con sus opuestos.

En las estructuras espaciales todas las barras forman un conjunto que reparte las cargas entre todas siguiendo

las direcciones principales de la red. La configuración de cubiertas planas es empleada porque consigue un

comportamiento general parecido al de las placas planas, donde las flexiones se dirigen por las barras

horizontales y los cortantes por las diagonales. Las uniones de las barras se diseñan como articulaciones puras,

consiguiendo que, si no hay acciones directas del exterior, trabajen únicamente bajo esfuerzos axiales, de esta

condición resulta que se denominen celosías.

58 Estructura de la helisuperficie


El trabajo del conjunto y el reparto de las cargas en varias direcciones principales consigue que los valores

máximos que se solicitan sean suficientemente menores a los producidos en una estructura equivalente de

celosía plana. Esta característica ofrece la ventaja de abarcar luces más grandes con los mismos niveles de

cargas. Además, dado que las barras sólo trabajan bajo condiciones de tracción o compresión y que suelen

fabricarse en perfiles tubulares, óptimo para estas estructuras, se posibilita un peso propio menor al de

estructuras convencionales.

Debido a la distribución de cargas lo que se obtiene es una estructura esbelta, ocupando un mínimo volumen.

En estructuras apoyadas en su contorno, el canto o espesor de maya permite una luz un 33 % mayor sin

excesivas deformaciones ni cargas.

El aprovechamiento óptimo de estas estructuras se logra cuando las direcciones principales de la malla

contribuyen a soportar equilibradamente las cargas externas. Especialmente en los diseños apoyados en el

contorno y con dimensiones similares, es decir, soportan mejor estructuras cuadradas o circulares que las

rectangulares o las elípticas con gran excentricidad. Hay que tener en cuenta que si en una estructura cuadrada,

por ejemplo, sólo se apoyan dos lados enfrentados, una de las direcciones no contribuirá a soportar esfuerzos,

quedaría trabajando como una estructura simple de vigas paralelas.

La rigidez de la estructura espacial funciona como un entramado sólido difícilmente deformable. Esto permite

que con un número menor de columnas pueda soportarse la estructura, y con una colocación más diversa.

Además, consigue repartir las cargas externas a todos los apoyos por igual, suponiendo una ventaja frente a

cargas de viento y esfuerzos sísmicos.

Una condición que tiene esta estructura es que tiene que calcularse en todo su conjunto. Ahí es donde reside su

complejidad y hace patente el uso de computadoras para resolver los sistemas de ecuaciones planteados.

Al resultar una estructura que puede descomponerse en elementos simples, se facilita el prefabricado de

elementos barra y nudos estandarizados de forma automática. Se reducen costes de fabricación,

almacenamiento, transporte y montaje. Siendo elementos individuales, se pueden conseguir estructuras con

formas diversas adaptables, siguiendo procesos rápidos y sencillos de montaje, con lo que se obtiene una

ventaja de seguridad para el operario que reduce la exposición en altura al tiempo mínimo.

6.2 Tipo de estructura

Por las características que presenta la estructura de un helipuerto elevado, una malla espacial es apropiada,

pues permite cubrir grandes espacios sin columnas intermedias, algo a tener en cuenta pues se va a instalar

sobre un edificio construido al que deben procurarse las menores actuaciones. La cubierta será de Poliéster

reforzado con Fibra de Vidrio (PRF). [22]

El helipuerto tendrá una superficie octogonal 17’6 m de diámetro colocada sobre la estructura simétrica de

malla formada por elementos semioctaédricos. El nivel inferior se apoya en 52 nudos, mientras que el superior

tiene 69 nudos. La carga de la estructura se transmite al edificio a través de 4 pilares distanciados 15’4 m. Las

barras tienen todas una longitud de 2’2 m, intentando que sea lo más económica posible. [21] El canto que se

obtiene es 1’5 m.

59



Imagen 6-2: Elemento semioctaédrico de la estructura, medidas en m

La estructura se recubre con paneles de PRF. Presenta una inclinación del 1 % hacia el borde externo de la

dirección principal y estará anclada a todos los nodos superiores. En el exterior de la superficie se coloca una

red no transitable de 1’5 m con efecto hamaca ante caídas.

Imagen 6-3: Estructura espacial de malla

Imagen 6-4: Nivel inferior de la estructura, medidas en m



Imagen 6-5: Nivel superior de la estructura, medidas en m

6.3 Normativa

Documento Básico del Código Técnico de la Edificación CTE-Seguridad Estructural. Acero DB-SE A de

aplicación a las cargas de diseño en el edificio; Manual de helipuertos Doc 9261 An/903 a la estructura

portante y a la plataforma de la SA y la FATO.

Las acciones externas sobre la estructura están establecidas en el Documento Básico del CTE-Seguridad

Estructural. Acciones en la edificación. Tras estas acciones, y aplicando los coeficientes de mayoración

correspondientes, se consideran las combinaciones de carga más desfavorables para la estructura.

Tanto la estructura portante como la plataforma se diseñan para soportar las cargas de diseño del edificio

establecidas por la normativa de edificación y las cargas añadidas por el helicóptero modelo de cálculo, estas

cargas están definidas en el Manual de helipuertos y consideran el aterrizaje en condiciones normales y en

situaciones de emergencia.

6.4 Cargas

El Manual de helipuertos de ICAO establece para helipuertos elevados que deben diseñarse para el helicóptero

modelo de cálculo, siendo éste el más pesado o de mayor dimensión. Además, deben añadirse otras cargas

como personal, mercancías, equipos, etc. Para el diseño se supone que el helicóptero aterriza sobre los dos

patines.

El modelo escogido tiene una MTOW 5.398 kg y una vía entre patines de 3’24 m. Según el Manual de

helipuertos se exponen dos casos, a escoger la más restrictiva. Sobre el resultado, se añaden cargas comunes

como el peso de la estructura, elementos, personal, etc.

6.4.1 Caso A

- Carga dinámica debida al impacto en la toma de contacto considerando aterrizaje normal y toma de

contacto de emergencia. El factor de seguridad es 2’5 veces la masa máxima de despegue, en el caso

de diseño 13.495 kg.

61



- Respuesta simpática sobre la FATO incrementando la carga dinámica según la frecuencia natural de

la losa de la plataforma, considerando las vigas y columnas de soporte. El factor de respuesta

estructural es 1’3 veces el valor de carga dinámica en el caso de diseño 17.543 kg.

- Carga general superimpuesta a la FATO considerando personal, mercancías, equipos, nieve, etc.

añadiendo 0’5 kN/m2, en el caso de diseño 12.827 kg.

- Carga lateral sobre los soportes de la plataforma para que puedan aguantar una carga puntual

horizontal equivalente a 0’5 veces la masa máxima de despegue junto a la carga por viento, aplicada

en sentido que genera los máximos momentos de flexión, en el cargo de diseño 2700 kg repartidos, en

cada soporte 225 kg.

- Carga muerta sobre miembros estructurales considerando un factor parcial de seguridad de 1’4, en el

caso de diseño 18.893 kg, 24.560 kg, 17.958 kg, 315 kg.

- Carga debida al viento considerando la velocidad en el emplazamiento de una ráfaga que se multiplica

por el factor topográfico de las irregularidades, el factor de dimensión del edificio y de altura sobre el

suelo, y el factor estadístico del plazo durante el cual la estructura se expone al viento. Con la

velocidad obtenida se calcula la presión dinámica que permite conocer la presión ejercida en cualquier

punto de la estructura.

Según los criterios del CTE15, para calcular la carga se toma como velocidad básica del viento 27 m/s

(zona B), resultando presión dinámica del viento 0’45 kN/m2, coeficiente de exposición 2’42,

coeficiente de presión eólico (para marquesinas) 0’8, presión que resulta 0’87 kN/m2, carga vertical

por viento 22.320 kg.

- Tensión de perforación del patín aplicando una carga de diseño definitiva para un área de contacto

64’5 x 103 mm2, se debe verificar.

6.4.2 Caso B

- Carga muerta del helicóptero al apoyarse sobre los patines en cualquier posición que debe soportar

puntualmente cada elemento estructural por diseño. Se considera como situación más desfavorable la

carga del peso sobre los nudos de la estructura, 8.637 kg.

- Carga total superimpuesta de considerar las cargas sobre los patines, incluyendo un margen de 2

kN/m2 para la carga total, en el caso de diseño 51.311 kg.

- Carga muerta sobre miembros estructurales y carga debida al viento, según los cálculos del caso A,

377 kg.

6.4.3 Combinación de Casos A y B

P1- carga permanente: peso de la estructura (resultado del cálculo del programa), peso de cubierta

PRF Fibrodeck-160A (58 kg/m2), peso de la red de protección y soportes (480 kg/perim) (P1 -Z).

Coeficiente de seguridad 1’35.

H1, H2- carga del helicóptero al aterrizar (caso A) y en reposo (caso B), incompatibles entre sí (H1 -Z,

H2 -Z).

S1, S2- carga superimpuesta general para los casos calculados, A y B respectivamente, incompatibles

entre sí (S1 -Z, S 2 -Z). Coeficientes de seguridad 1’4 (A), 1’6 (B).

V1, V2, V3, V4- carga no permanente y variable: presión lateral más presión vertical, con diferentes

orientaciones incompatibles entre sí (V1 +X -Z, V2 -X -Z, V3 + Y -Z, V4 -Y -Z). Coeficientes de

seguridad 1’5 (viento lateral), 0’4 (viento vertical).

L1, L2, L3, L4- carga lateral en los apoyos de la estructura, no permanente, incompatibles entre sí (L1

+X, L2 -X, L3 +Y, L4 -Y). Coeficiente de seguridad 1’6.



Tabla 6-1: Cargas aplicadas a la estructura

Carga Coeficiente de seguridad Valor aplicado

P1 1’35 Pp+0’077 kN/ml

H1 Incluido 6’75 kN/rueda

H2 1’6 4’31 kN/rueda

S1 1’4 0’068 kN/ml

S2 1’6 0’310 kN/ml

V1 1’5 (X) + 0’4 (Z) 0’049 (+X) + 0’139 (-Z) kN/ml

V2 1’5 (Y) + 0’4 (Z) 0’049 (-X) + 0’139 (-Z) kN/ml

V3 1’5 (X) + 0’4 (Z) 0’049 (+Y) + 0’139 (-Z) kN/ml

V4 1’5 (Y) + 0’4 (Z) 0’049 (-Y) + 0’139 (-Z) kN/ml

L1 1’6 1’07 (+X) kN/apoyo

L2 1’6 1’07 (-X) kN/apoyo

L3 1’6 1’07 (+Y) kN/apoyo

L4 1’6 1’07 (-Y) kN/apoyo

Imagen 6-6: Combinación de hipótesis de carga

6.5 Procedimiento de cálculo

Se ha empleado CYPE 3D, un programa informático de CYPE Ingenieros que permite calcular estructuras

tridimensionales definidas con elementos barras y nudos. Puede emplear distintos materiales como acero,

aluminio, hormigón, madera, y otros definidos a partir del usuario. La principal ventaja es que en los cálculos

de acero, madera y aluminio realiza el dimensionado automáticamente. Tanto la introducción de datos como la

consulta de datos es gráfica, permitiendo su exportación a ficheros.

Para el análisis, el programa considera un ocmportamiento elástico y líneas de los materiales. Se pueden

aplicar cargas sobre las barras y sobre los nudos. El tipo de nudo es genérico, admite vinculación empotrada o

articulada, definiendo los extremos de las barras por coeficientes de empotramiento o por su rigidez rotacional.

63



Las hipótesis de carga se establecen según el origen, existen cargas permanentes, sobrecargas, cargas de

viento, de nieve, de sismo y accidentales. Con estas hipótesis básicas se puede calcular cualquier combinación

con distintos coeficinetes. Los estados límite y combinaciones que permite para cada material so: E.L.U. rotura

en hormigón, E.L.U. rotura en hormigón en cimentaciones, E.L.U. rotura en acero (laminado y armado),

E.L.U. rotura en acero (conformado), E.L.U. rotura en madera, E.L.U. rotura en aluminio, Tensiones sobre el

Terreno (acciones características), Desplazamientos (acciones características).

A partir de la geometría y cargas introducidas, se produce una matriz de rigidez de la estructura, matrices de

cargas por hipótesis simples y matrices de desplazamientos de los nudos.

6.6 Cálculo de esfuerzos en una barra

Se muestra un ejemplo de cálculo sobre una barra característica.

6.6.1 Materiales empleados

Para la estructura se han escogido perfiles CHS de acero S275, por tratarse de un material común en

construcción, resultará de un precio más asequible.

Tabla 6-2: Materiales

Materiales utilizados

Material E (MPa) ν

G (MPa)

fv (MPa)

a·t (m/m°C) γ (kN/m³)

Tipo Designación

Acero laminado S275 210000.00 0.300 81000.00 275.00 0.000012 77.01

Notación: E: Módulo de elasticidad

ν: Módulo de Poisson

G: Módulo de cortadura

fv: Límite elástico

a·t: Coeficiente de dilatación

γ: Peso específico

6.6.2 Descripción

Tabla 6-3: Descripción de las barras

Descripción

Material Barra (Ni/Nf) Pieza (Ni/Nf) Perfil(Serie)

Longitud

(m) βxy βxz

LbSup. (m)

LbInf. (m) Tipo Designación

Acero laminado S275 N20/N21 N20/N21 CHS 50x2.9 (CHS) 2.200 1.00 1.00 2.200 2.200

Notación:

Ni: Nudo inicial

Nf: Nudo final

βxy: Coeficiente de pandeo en el plano 'XY'

βxz: Coeficiente de pandeo en el plano 'XZ'

LbSup.: Separación entre arriostramientos del ala superior

LbInf.: Separación entre arriostramientos del ala inferior

6.6.3 Características mecánicas

Tabla 6-4: Referencia de las barras

Tipos de pieza

Ref. Piezas

1 N83/N52, N97/N28, N111/N46 y N92/N61



Tabla 6-5: Características mecánicas

Características mecánicas

Material Ref. Descripción

A (cm²)

Avy

(cm²) Avz

(cm²) Iyy

(cm4) Izz

(cm4) It

(cm4) Tipo Designación

Acero laminado S275 1 CHS 40x2.9, (CHS) 4.14 3.72 3.72 10.70 10.70 21.40

Notación: Ref.: Referencia A: Área de la sección transversal Avy: Área de cortante de la sección según el eje local 'Y' Avz:

Área de cortante de la sección según el eje local 'Z' Iyy: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Y' Izz: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Z' It:

Inercia a torsión Las características mecánicas de las piezas corresponden a la sección en el punto medio de las mismas.

6.6.4 Cargas en la barra

Tabla 6-6: Cargas en una barra

Cargas en barras

Barra Hipótesis Tipo

Valores Posición Dirección

P1 P2 L1 (m) L2

(m) Ejes X Y Z

N4/N5 H 2 Puntual 4.31 - 2.200 - Globales 0.000 0.000 -1.000

N4/N5 S 1 Uniforme 0.068 - - - Globales 0.000 0.000 -1.000

N4/N5 S 2 Uniforme 0.310 - - - Globales 0.000 0.000 -1.000

N4/N5 V 1 Uniforme 0.139 - - - Globales 0.000 0.000 -1.000

N4/N5 V 1 Uniforme 0.049 - - - Globales 1.000 0.000 0.000

N4/N5 V 2 Uniforme 0.049 - - - Globales -1.000 0.000 0.000


N4/N5 V 3 Uniforme 0.049 - - - Globales 0.000 1.000 0.000



N4/N5 V 4 Uniforme 0.049 - - - Globales 0.000 -1.000 0.000

6.7 Resultados

6.7.1 Esfuerzos

N: Esfuerzo axil (t)

Vy: Esfuerzo cortante según el eje local Y de la barra. (t)

Vz: Esfuerzo cortante según el eje local Z de la barra. (t)

Mt: Momento torsor (t·m)

My: Momento flector en el plano 'XZ' (giro de la sección respecto al eje local 'Y' de la barra). (t·m)

Mz: Momento flector en el plano 'XY' (giro de la sección respecto al eje local 'Z' de la barra). (t·m)

6.7.2 Hipótesis

Consultar Anexo 1.

65



6.7.3 Envolvente de esfuerzos

Tabla 6-7: Envolvente de esfuerzos

Envolventes de los esfuerzos en barras

Barra Tipo de combinación Esfuerzo Posiciones en la barra

0.000 m 0.220 m 0.440 m 0.880 m 1.100 m 1.320 m 1.760 m 1.980 m 2.200 m

N3/N4 Acero laminado Nmín -33.799 -33.799 -33.799 -33.799 -33.799 -33.799 -33.799 -33.799 -33.799

Nmáx -0.786 -0.786 -0.786 -0.786 -0.786 -0.786 -0.786 -0.786 -0.786

Vymín -0.066 -0.050 -0.033 -0.002 -0.002 -0.002 -0.034 -0.050 -0.066

Vymáx 0.127 0.111 0.095 0.064 0.064 0.064 0.095 0.111 0.128

Vzmín -0.834 -0.669 -0.505 -0.175 -0.015 0.021 0.062 0.083 0.103

Vzmáx -0.054 -0.034 -0.013 0.028 0.059 0.216 0.545 0.710 0.875

Mtmín -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01

Mtmáx 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Mymín -0.30 -0.14 -0.01 0.02 0.02 0.02 -0.01 -0.13 -0.30

Mymáx 0.07 0.08 0.09 0.21 0.21 0.19 0.03 -0.01 -0.04

Mzmín -0.02 -0.01 -0.01 -0.02 -0.04 -0.05 -0.06 -0.08 -0.10

Mzmáx 0.06 0.03 0.02 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.01

6.7.4 Resistencia

Tabla 6-8: Comprobación de resistencia

Barra

COMPROBACIONES (CTE DB SE-A)

Estado �̅� Nt Nc MY MZ VZ VY MYVZ MZVY NMYMZ NMYMZVYVZ Mt MtVZ MtVY

N18/N19 �̅� < 2.0

Cumple

Nεd = 0.00

N.P.(1)

x: 0 m

η = 72.9

x: 2.2 m

η = 14.5

x: 2.2 m

η = 4.7

x: 2.2 m

η = 1.5

x: 2.199 m

η = 0.4

η < 0.1 η < 0.1 x: 2.2 m

η = 92.0

η < 0.1 η = 1.4 x: 2.2 m

η = 1.2

x: 2.2 m

η = 1.2

CUMPLE

η = 92.0

Notación:

λ̅: Limitación de esbeltez

Nt: Resistencia a tracción

Nc: Resistencia a compresión

MY: Resistencia a flexión eje Y

MZ: Resistencia a flexión eje Z

VZ: Resistencia a corte Z

VY: Resistencia a corte Y

MYVZ: Resistencia a momento flector Y y fuerza cortante Z combinados

MZVY: Resistencia a momento flector Z y fuerza cortante Y combinados

NMYMZ: Resistencia a flexión y axil combinados

NMYMZVYVZ: Resistencia a flexión, axil y cortante combinados

Mt: Resistencia a torsión

MtVZ: Resistencia a cortante Z y momento torsor combinados

MtVY: Resistencia a cortante Y y momento torsor combinados

x: Distancia al origen de la barra

η: Coeficiente de aprovechamiento (%)

N.P.: No procede

Comprobaciones que no proceden (N.P.): (1) La comprobación no procede, ya que no hay axil de tracción.

6.7.5 Flechas

Tabla 6-9: Flechas

Flechas

Grupo

Flecha máxima absoluta xy

Flecha máxima relativa xy Flecha máxima absoluta xz

Flecha máxima relativa xz Flecha activa absoluta xy

Flecha activa relativa xy Flecha activa absoluta xz

Flecha activa relativa xz

Pos. (m) Flecha (mm) Pos. (m) Flecha

(mm) Pos. (m) Flecha (mm) Pos. (m) Flecha

(mm)

N1/N2 0.880 0.35 1.100 2.23 1.100 0.59 1.100 1.80 0.880 L/(>1000) 1.100 L/987.8 0.880 L/(>1000) 1.100 L/(>1000)



Referencias:

Pos.: Valor de la coordenada sobre el eje 'X' local del grupo de flecha en el punto donde se produce el valor

pésimo de la flecha.

L.: Distancia entre dos puntos de corte consecutivos de la deformada con la recta que une los nudos extremos

del grupo de flecha.

6.7.6 Comprobaciones E.L.U. (resumido)

Barra

COMPROBACIONES (CTE DB SE-A)

Estado �̅� Nt Nc MY MZ VZ VY MYVZ MZVY NMYMZ NMYMZVYVZ Mt MtVZ MtVY

N1/N2 �̅� ≤ 3.0

Cumple

x: 2.199 m

η = 13.2

Nεd = 0.00

N.P.(1)

x: 2.2 m

η = 23.8

x: 0 m

η = 4.0

x: 2.2 m

η = 2.3

x: 2.2 m

η = 0.3

η < 0.1 η < 0.1 x: 2.2 m

η = 39.1

η < 0.1 η = 1.1 x: 2.2 m

η = 2.3

x: 2.2 m

η = 2.3

CUMPLE

η = 39.1

Notación:

λ̅: Limitación de esbeltez

Nt: Resistencia a tracción

Nc: Resistencia a compresión

MY: Resistencia a flexión eje Y

MZ: Resistencia a flexión eje Z

VZ: Resistencia a corte Z

VY: Resistencia a corte Y

MYVZ: Resistencia a momento flector Y y fuerza cortante Z combinados

MZVY: Resistencia a momento flector Z y fuerza cortante Y combinados

NMYMZ: Resistencia a flexión y axil combinados

NMYMZVYVZ: Resistencia a flexión, axil y cortante combinados

Mt: Resistencia a torsión

MtVZ: Resistencia a cortante Z y momento torsor combinados

MtVY: Resistencia a cortante Y y momento torsor combinados

x: Distancia al origen de la barra

η: Coeficiente de aprovechamiento (%)

N.P.: No procede

Comprobaciones que no proceden (N.P.): (1) La comprobación no procede, ya que no hay axil de tracción.

6.7.7 Perfiles

El cálculo realizado por el programa se hace con una geometría resultante de varios perfiles del mismo

material.

Tabla 6-10: Características mecánicas de los perfiles

Características mecánicas

Material Ref. Descripción

A (cm²)

Avy

(cm²) Avz

(cm²) Iyy

(cm4) Izz (cm4)

It (cm4) Tipo Designación

Acero laminado S275 1 CHS 40x2.9, (CHS) 4.14 3.72 3.72 10.70 10.70 21.40

2 CHS 50x2.9, (CHS) 5.23 4.71 4.71 21.59 21.59 43.18

3 CHS 32x2.6, (CHS) 3.25 2.93 2.93 6.46 6.46 12.93

4 CHS 150x4.5, (CHS) 22.70 20.43 20.43 732.57 732.57 1465.14

5 CHS 150x5.4, (CHS) 27.09 24.38 24.38 864.70 864.70 1729.40

6 CHS 32x3.2, (CHS) 3.94 3.55 3.55 7.62 7.62 15.24

7 CHS 80x4.0, (CHS) 10.67 9.60 9.60 96.34 96.34 192.68

8 CHS 125x4.5, (CHS) 19.11 17.20 17.20 437.20 437.20 874.41

9 CHS 100x5.4, (CHS) 18.47 16.63 16.63 274.54 274.54 549.08

10 CHS 100x3.6, (CHS) 12.52 11.27 11.27 191.98 191.98 383.97

11 CHS 65x3.2, (CHS) 7.33 6.60 6.60 48.78 48.78 97.56

12 CHS 25x3.2, (CHS) 3.07 2.76 2.76 3.60 3.60 7.21

67



13 CHS 40x3.2, (CHS) 4.53 4.08 4.08 11.59 11.59 23.17

14 CHS 65x4.5, (CHS) 10.12 9.11 9.11 65.12 65.12 130.24

15 CHS 50x3.6, (CHS) 6.41 5.77 5.77 25.87 25.87 51.75

16 CHS 80x3.2, (CHS) 8.62 7.75 7.75 79.21 79.21 158.41

17 CHS 65x3.6, (CHS) 8.20 7.38 7.38 54.01 54.01 108.01

18 CHS 200x6.0, (CHS) 40.17 36.15 36.15 2281.95 2281.95 4563.89

19 CHS 150x4.8, (CHS) 24.17 21.76 21.76 777.13 777.13 1554.25

20 CHS 50x4.5, (CHS) 7.89 7.10 7.10 30.90 30.90 61.80

21 CHS 100x4.5, (CHS) 15.52 13.97 13.97 234.32 234.32 468.64

Notación: Ref.: Referencia A: Área de la sección transversal Avy: Área de cortante de la sección según el eje local 'Y'

Avz: Área de cortante de la sección según el eje local 'Z' Iyy: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Y' Izz: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Z'

It: Inercia a torsión Las características mecánicas de las piezas corresponden a la sección en el punto medio de las mismas.

Tabla 6-11: Dimensiones de los perfiles

Resumen de medición

Material

Serie Perfil

Longitud Volumen Peso

Tipo Designación Perfil

(m) Serie (m)

Material

(m)

Perfil

(m³)

Serie

(m³)

Material

(m³)

Perfil

(kg) Serie (kg)

Material

(kg)

Acero

laminado S275 CHS

CHS 40x2.9

CHS 50x2.9

CHS 32x2.6

CHS 150x4.5

CHS 150x5.4

CHS 32x3.2

CHS 80x4.0

CHS 125x4.5

CHS 100x5.4

CHS 100x3.6

CHS 65x3.2

CHS 25x3.2

CHS 40x3.2

CHS 65x4.5

CHS 50x3.6

CHS 80x3.2

CHS 65x3.6

CHS 200x6.0

CHS 150x4.8

CHS 50x4.5

CHS 100x4.5

134.069

123.096

79.096

39.584

35.192

105.496

59.356

17.600

17.584

32.964

85.716

4.400

39.576

8.792

57.136

32.980

15.380

8.784

4.392

4.392

8.784

914.372 914.372

0.055

0.064

0.026

0.090

0.095

0.042

0.063

0.034

0.032

0.041

0.063

0.001

0.018

0.009

0.037

0.028

0.013

0.035

0.011

0.003

0.014

0.775 0.775

435.31

505.33

201.85

705.50

748.45

326.36

497.11

264.07

255.01

323.98

493.13

10.59

140.86

69.86

287.62

223.05

99.00

276.98

83.34

27.20

107.04

6081.63 6081.63

6.8 Nudos

Los nudos para unir las barras son esferas de acero con orificiosroscados para poder atornillar las barras. Estas

esferas se taladran con el ángulo necesario para poder generar la malla de semioctaedros de la estructura.



Imagen 6-7: Nudo

6.9 Unión barra-nudo

Para la unión entre la barra y el nudo se emplean un cono de acero soldado, una tuerca y un tornillo sin fin.

Este método consigue que el montaje de las barras con los nudos sea más sencillo, o incluso sustituir barras

dañadas sin desmontar más que el elemento afectado. El tornillo se retrae completamente hacia el interior de la

barra para facilitar el montaje. Para mayor precisión se utilizan varios casquillos que ajustan al máximo la

unión.

Imagen 6-8: Barra

6.10 Apoyo sobre la cubierta

La unión con el edificio se llevará a cabo colocando los elementos de anclaje sobre los pilares. A estos anclajes

se unen los nudos correspondientes del entramado. Se conectan a los anclajes directamente sobre los pilares

con pernos. Además, se cubrirá con neopreno de 8 mm para minimizar al máximo las vibraciones transmitidas

a la estructura del edificio.

6.11 Unión cubierta-estructura

Las planchas de composite se conectan a la estructura a través de unos apoyos con agujeros que se unirán a los

nudos, uniendo después la plancha por la parte superior al conector mediante remaches.

69



Imagen 6-9: Conexión entre cubierta y estructura

6.12 Elementos de protección

Como protección de la superficie s instalará un entramado metálico de protección de 1,5 metros de anchura en

el perímetro. Las pértigas donde se apoya la red están colocadas en los vértices de la superficie.


AYUDAS VISUALES

7.1 Introducción

Las ayudas visuales en la helisuperficie tienen el fin de ayudar a la navegación aérea. En los capítulos 5 tanto

del Anexo 14, Volumen II [8] como del Manual de helipuertos [16] se recoge que en los helipuertos elevados

destinados a operaciones en condiciones de VFR tanto diurnas como nocturnas, las ayudas visuales se

necesitan son tres: indicadores, señales y balizas, y ayudas luminosas.Indicadores

7.2.1 Indicador de dirección del viento

Señala la dirección del viento dominante, puede ser una referencia aproximada de la velocidad con que sopla.

Los helipuertos deberían contar al menos con un indicador de la dirección del viento (WDI). ICAO

recomienda que sea un cono truncado de tela de un color que pueda verse e interpretarse desde200 m sobre el

helipuerto, preferiblemente blanco o anaranjado. Sus medidas deberían ser:

Longitud 1’2 m

Diámetro – extremo mayor 0’3 m

Diámetro – extremo menor 0’15 m

Imagen 7-1: Indicacor de dirección de viento

Su localización debe ser en una zona que muestre las condiciones del viento en las superficies de

aproximación y de ascenso, donde no sufra perturbaciones por turbulencias o por elementos cercanos.

Tratándose de una instalación pensada para operaciones nocturnas, el indicador de dirección del viento estará

iluminado con un foco que facilite su visión. En lo alto del mástil irá colocada una luz roja señalizadora de

obstáculos.

7.3 Señales

Existen diferentes tipos de señales, según el uso de destino de la helisuperficie. Para las señales que sean

72 Ayudas visuales


pintadas, se utilizará pintura que cumpla la norma INTA 164415 sobre “pintura acrílica de emulsión para

señalización de pistas de aterrizaje”.Señal de identificación de helipuerto

Permite identificar el helipuerto. La señal se emplaza en el centro de la FATO y se orientará de manera que la

línea transversal de la letra “H” sea perpendicular con la dirección de aproximación preferida. Al situarse en

centro sanitario, la señal será una letra “H” de color rojo (RAL 3000) en el centro de una cruz blanca (RAL

9010).

Las líneas verticales de la “H” medirán 3 m de longitud, la barra transversal de la “H” medirá 1 m hasta los

bordes interiores de las líneas verticales. El ancho de las líneas que forman la “H” medirá 0’4 m, las medidas

externas de la “H” serán 3 m de alto y 1’8 m de ancho.

Los cinco cuadros que forman la cruz blanca que contiene la “H” medirán 3 m de lado, las medidas externas

de la cruz blanca serán 9 m de alto y 9 m de ancho.

Imagen 7-2: Señal de identificación

7.3.2 Señal de área de toma de contacto

Delimita la zona de toma de contacto y elevación inicial. Está formada por una línea blanca (RAL 9010)

continua de 30 cm de ancho que indica el perímetro de la TLOF.

En el caso de diseño no se dibuja por no encontrar espacio.

7.3.3 Señal de punto de toma de contacto

Indica el punto en el cual el piloto debe colocar el helicóptero con precisión en una posición específica. Se

posicionará para que cuando el asiento del piloto esté encima de la señal, el tren de aterrizaje permanezca

dentro de la TLOF y exista un margen seguro en todas direcciones.

La señal es una circunferencia amarilla (RAL 1018) de 100 cm de ancho y un diámetro interior de 13’36 cm,

centrada en la TLOF.

73



7.3.4 Luces

Tienen el objetivo de facilitar las operaciones durante condiciones de baja visibilidad, como en el orto o en el

ocaso, incluso durante la noche. El sistema de iluminación permite localizar el helipuerto desde una distancia

suficiente y ayuda a los pilotos durante la fase de aproximación.

Además, existirá un sistema de señalización luminosa de obstáculos que lo requieran.

7.3.5 Faro de helipuerto

Permite la guía visual de largo alcance y ayuda a la navegación, facilitando las operaciones. También

identifica el helipuerto cuando resulta difícil debido a las luces de los alrededores.

Se colocará en un lugar elevado y visible desde todos los ángulos, para evitar el deslumbramiento de los

pilotos estará alejado de la toma de contacto y con apantallamiento o control de brillo.

El faro emite series repetidas de 4 destellos blancos de corta duración espaciados 0’8 s entre sí (“H” en código

Morse). Deben mantener una distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello.

Imagen 7-3: Serie de destellos y distribución de intensidad del faro

El modelo proyectado es F30 de Thorn Airfield Lighting, conforme a las normas ICAO.

Consumo: 200 W.

Alimentación: 230 Vac 50 – 60 Hz.

Condiciones de funcionamiento: -20 ºC +55 ºC.

Dimensiones: diámetro 26’5 cm; altura 31 cm.

Control de brillo: 100 % para luminosidad ambiente superior a 500 lux; 10 % para luminosidad ambiente entre

250 y 500 lux; 3 % para luminosidad ambiente inferior a 250 lux.

Imagen 7-4: Instalación y dimensiones del faro

74 Ayudas visuales


7.3.6 Sistema de guía de alineación visual

Informa del rumbo que sigue la aeronave y la desviación que lleva, cuando se produce. Se emplea un sistema

SAGA de Thorn Airfield Lighting, conforme a las normas ICAO, y evita las dificultades de instalar un sistema

de luces de aproximación.

Se compone de dos unidades de luz unidireccionales, una actúa como maestra y la otra como esclava. Se

colocan simétricamente a cada lado del borde de la TLOF y emiten destellas luminosas. El soporte es

frangible.

Cuando el helicóptero avanza dentro de un sector de 0’9º de ancho, centrado en el eje de aproximación, el

piloto recibe los destellos de ambas luces. Si se posiciona en un sector de 30º de ancho, centrado en el eje de

aproximación, pero se acerca por el margen exterior, el piloto recibe los destellos con un retraso variable (de

60 a 330 ms), según la posición, cuanto más alejado está del eje mayor es el retraso. Por fuera del sector de

30º, la señal no se ve.

Imagen 7-5: Funcionamiento del sistema SAGA

Consumo: 250 W.



Dimensiones: diámetro 26’4 cm, altura 87 cm.

Imagen 7-6: Instalación y dimensiones del sistema SAGA

75



7.3.7 Sistema de indicador de pendiente de aproximación

El sistema se utiliza, especialmente en operaciones nocturnas, cuando el procedimiento de aproximación exige

una determinada pendiente y que se realice de forma estabilizada.

Para el helipuerto se empleará un indicador de trayectoria de aproximación para helicópteros (HAPI) HBA de

Thorn Airfield Lighting, conforme a las normas ICAO, que incluye cuatro sectores de señal. Según la

pendiente que se lleva, se informa al piloto para corregir la altura a medida que avanza hacia el helipuerto

cambiando los colores.

Irá instalado junto a la TLOF, alineado con la dirección de aproximación. Estará reglado para que cuando el

piloto vuele con el sector “demasiado bajo” evite los obstáculos con suficiente margen. La apertura angular del

sector “ángulo correcto” es de 45 minutos de grado.

Imagen 7-7: Funcionamiento del sistema HAPI

El HBA está montado sobre 4 apoyos frangibles. La distribución de intensidad está ajustada a las condiciones

de ICAO.

Consumo: 250 W.



Dimensiones: altura 60’5 cm, largo 111’5 cm, ancho 49’5 cm.

Imagen 7-8: Distribución de intensidad y dimensiones del sistema HAPI

76 Ayudas visuales


7.3.8 Sistema de iluminación de área de toma de contacto y elevación inicial

Cuando un helipuerto se destina a operaciones nocturnas, su área TLOF se iluminará para señalizar el

perímetro y para alumbrar la superficie. Se emplearán 2 tipos:

- Balizas elevadas omnidireccionales de intensidad media: usadas para delimitar el perímetro del

helipuerto. Se usarán las balizas F2.1 de Thorn Airfield Lighting, conforme a las normas ICAO, de

color verde. Estarán situadas a 1’5 m del borde como máximo y se distribuirán 12 balizas

uniformemente a lo largo del perímetro.

Consumo: 60 W.


Dimensiones: diámetro 11’5 cm, altura 25 cm.

Imagen 7-9: Dimensiones de la baliza perimetral

- Proyector: para alumbrar la superficie del helipuerto elevado se emplearán el PRT3 de Thorn Airfield

Lighting, conforme a las normas ICAO. Se utilizarán 4 lámparas diametralmente opuestas dirigidas

hacia la superficie.

Consumo: 500 W.


Dimensiones: altura 26’8 cm, largo 13 cm, ancho 19’1 cm

Imagen 7-10: Dimensiones del proyector

7.3.9 Sistema de iluminación de obstáculos

En el proyecto y diseño del helipuerto elevado se ha tenido la consideración de escoger las condiciones que

evitaran los obstáculos, por lo que no es necesario el uso de iluminación.

Si en el futuro surgiera algún elemento que pudiera obstaculizar la operación de los helicópteros, y no pudieran

eliminarse, se puede diseñar un sistema que sirva para su identificación con el fin de evitarlo durante el vuelo.


INSTALACIONES

8.1.1 Instalación de protección contra incendios

Las disposiciones relativas a las instalaciones destinadas a la extinción de incendios en helipuertos están

recogidas en el capítulo 6 del Anexo 14, vol. II de ICAO. [8]

El principal fin del sistema de extinción de incendios es salvar las vidas del personal que pueda encontrarse en

riesgo por la presencia de fuegos. Es de gran importancia disponer de medios para enfrentarse a los posibles

incidentes que puedan surgir en el uso de helicópteros tanto en el helipuerto como en sus alrededores. Hay que

prever la posibilidad de formación de un incendio y la necesidad de su extinción una vez declarado.

Al tratarse de un helipuerto con mínimos movimientos y sin personal de servicio, no resulta necesario

mantener un servicio de salvamento y extinción de incendios específico. Al ser elevado está condicionado por

las dificultado de evacuación. Por norma se exigen 2 accesos como mínimo, pero se proyectan 3: dos

escalerillas de mano y una rampa.

La instalación de protección contra incendios (PCI) se establece según criterio fijado por normativa.

8.1.2 Criterios de diseño de protección contra incendios

El nivel de protección depende de la longitud máxima de la aeronave modelo de cálculo, escogida por ser el

ejemplar de mayor tamaño para el que se diseña la instalación. En el caso del proyecto, el helipuerto se

encuentra en la categoría H2, por ser la longitud de referencia 17’1 m.

El principal riesgo de incendio es el provocado por el combustible, el cual se extingue con el uso de espuma.

Esto define las cantidades mínimas de agentes extintores que deben estar presentes:

Tabla 8-1: Cantidades mínimas de agentes extintores

Espuma de eficacia de nivel B Agentes complementarios

Categoría Agua (l) Régimen de

descarga de

la solución

espuma

(l/min)

Productos

químicos en

polvo (kg)

Hidrocarburos

halogenados

(kg)

CO2 (kg)

H2 5000 500 45 45 90

Además, se instalará una manguera capaz de descargar un chorro de espuma a 250 l/min por ser un helipuerto

elevado, siguiendo recomendaciones de ICAO.

8.1.3 Descripción de la instalación de protección contra incendios

Dadas las condiciones en que opera el helipuerto, se trata de lograr la mayor velocidad y disponibilidad

automática del sistema, que se traducen en un sistema de detección de incendios rápido y un sistema de

78 Instalaciones


extinción de incendios eficaz.

Por normativa, en los helipuertos H2 tiene que haber 2 monitores para proyección de espuma, 1 boca de

incendios para descargar espuma y equipos extintores manuales. Por tanto, los elementos que forman el

sistema son:

- Monitores autoscilantes adaptados para aplicar espuma. Hay 2 por si uno de ellos fuera destruido

como consecuencia de un accidente de aeronave. Funcionamiento automático por válvula de control.

Se instalarán modelos SE-OKM-3X de SABO, capaces de suministrar un caudal máximo de 4000

l/min girando 8 º/s y operados oleodinámicamente a distancia desde un panel de control.

Imagen 8-1: Dimensiones de autoscilante en mm

- Válvula de control. Los sistemas contraincendios son de tubería seca, es decir, no se encuentran

cargados, una válvula debe abrir el paso de agua hacia los monitores. Se encarga una válvula de

control de presión balanceada de activación eléctrica 77 MO-EL de Dorot. Es una válvula solenoide

de tres vías que se activa por corriente.

Imagen 8-2: Válvula de control

- Bombas. La bomba principal suministra el caudal de agua necesario, tomada desde el depósito, a cada

uno de los puntos actuadores. Una vez que ha empezado a funcionar se tiene que parar manualmente.

El modelo AF 3M 50-200/15 de Ebara es capaz de suministrar 800 l/min con un consumo de 15 kW.

79



Estará apoyada por una bomba jockey para mantener la presión CVM A/12 de Ebara con un consumo

de 0’9 kW.

Imagen 8-3: Bombas de presión PCI

- Sistema de detección de fuego. Para activar la válvula de control es necesario un sistema de detección

de fuegos. Además, necesita supervisar el estado de otros elementos: válvulas de corte de cada

monitor, central de incendios, fuente de alimentación. Ante cualquier incendio hay que comunicar la

situación al cuerpo de bomberos.

La central de detección de incendios es independiente y gobierna el sistema dando las órdenes

oportunas a la válvula de control. La central CLVR 08Z de Cofem permite la entrada al módulo de 8

estados de todos los elementos e integra al sistema de detección de incendios del hospital, la cual está

vigilada 24 horas y puede monitorizar el estado del helipuerto.

Imagen 8-4: Sistema de detección de incendios

El sistema se activa mediante un detector de llama triple infrarrojo S20/20MI de Notifier, específico

para fuegos de hidrocarburos en exteriores.

Imagen 8-5: Detector de llama

80 Instalaciones


- Válvulas de corte. En cada monitor autoscilante irá una válvula de corte, que estará abierta para que

estos puedan funcionar. Debe dar información de su estado a la central de incendios.

- Boca de incendios equipada (BIE)para espuma. Compuesto por un armario, un depósito para

espumógeno de 50 l y una manguera de 20 m. El modelo de la marca Anber tiene una autonomía

máxima de 25 min de espuma.

El sistema estará a la red de suministro externa de forma que sea una instalación independiente del resto del

hospital, alimenta los 750 l/min durante al menos 10 min que establece la normativa para el caso en que los 3

equipos estén funcionando simultáneamente. Hay una válvula de corte monitorizada entre el helipuerto y el

hospital para recoger la información de su estado. El agua se toma del depósito de 5000 l donde se almacena

para garantizar siempre el suministro. Para que llegue a la azotea se usa una bomba principal que alimenta con

el caudal adecuado a todos los puntos, debe pararse manualmente

El espumógeno se encuentra en depósitos de 100 l específicos cercanos a cada monitor, para proteger el

producto y mantenerlo en las mejores condiciones. El mezclado se realiza por efecto venturi al pasar el agua a

gran velocidad empujada por la bomba.

Para el correcto funcionamiento del sistema se establecerán las tuberías y el cableado necesario que una todos

los elementos.

En cada escalerilla de acceso se colocará un extintor de polvo químico ABC polivalente antibrasa de 25 kg

cada uno.

8.1.4 Equipo de salvamento

Según el Manual de helipuerto, los helipuertos elevados deberán mantener los elementos del equipo de

salvamento almacenado junto a la instalación, y deberá contener.7

- Llave de tuerca regulable.

- Hacha de salvamento, tipo aeronave para que no quede encajada.

- Herramienta para cortar pernos, 60 cm.

- Palanca pie de cabra, 105 cm.

- Gancho de retención o socorro.

- Sierra para metales, para trabajos fuertes, con 6 hojas de repuesto.

- Manta resistente al fuego.

- Cuerda salvavidas, espesor 5 cm y longitud 15 m.

- Alicate lateral.

- Juego de destornilladores.

- Cuchillo para cables con funda.

- 2 pares de guantes resistentes al fuego.

8.2 Instalación hidrosanitaria

Para conseguir un suministro de agua suficiente a los equipos PCI hay que realizar una instalación capaz de

abastecer en las condiciones necesarias.

Se realizarán tres conexiones directas desde la acometida de entrada de agua al sistema PCI del hospital, una

para cada equipo de extinción, garantizando el suministro de 250 l/min como exige la ICAO.

El control se lleva a cabo con la válvula de control citada en el apartado de instalación PCI.

El desagüe, tanto para el caso de uso del sistema PCI como para precipitaciones, se hará por canalización en el

borde de la plataforma, que comunica con la propia instalación de recogida de aguas en la azotea del hospital.

81



8.3 Instalación eléctrica

La funcionalidad del helipuerto pensado para vuelos nocturnos implica la disposición de elementos de

iluminación eléctricos, además de los equipos de protección contra incendios.

Los elementos que requieren alimentación de la red eléctrica son:

- Faro de helipuerto.

- Sistema SAGA.

- Sistema de pendiente de aproximación HAPI.

- Balizas de perímetro.

- Proyectores de iluminación de TLOF.

- Sistema de control contraincendios.

El suministro de corriente se realizará en Baja Tensión por la Red o por el Grupo general de Baja Tensión del

hospital.

El circuito de balizas supone el uso de gran longitud de cables. Para evitar la caída de tensión provocada por

una conexión en paralelo, la cual provocaría fuertes diferencias de intensidad entre las balizas conectadas al

inicio o al final del circuito, se emplea una conexión en serie.

Para poder funcionar, se alimentan por transformadores especiales para luminarias que evitan que se

interrumpa el suministro si alguna presenta un problema. El circuito funciona hasta una tensión alterna de 5 kV

con una intensidad uniforme de 6’6 A, el tendido de cableado es sencillo, independiente del número y

consumo de potencia, con un calibre de 6 mm2.

Imagen 8-6: Circuito eléctrico de las balizas

8.3.1 Elementos de protección eléctrica

El suministro eléctrico a los puntos de luz empieza del cuadro de protección. Las líneas se protegen

individualmente con corte omnipolar contra sobrecargas y cortocircuitos, y además se protegen contra

corrientes de defecto hacia tierra y contra sobretensiones.

El cuadro de protección tiene una protección IP55, según UNE 20.324, e IK10, según UNE-EN 50.102, tiene

un cierre para que el acceso sea exclusivo al personal autorizado. Las partes metálicas se mantienen conectadas

a tierra.

La conexión del circuito eléctrico se hace en la sala de control y mantenimiento del hospital, con diferenciales

82 Instalaciones


e interruptores automáticos. La red estará protegida contra los efectos de sobreintensidad según norma ITC-BT

22, el circuito de iluminación está protegido con su propio equipo de control mediante regulador de corriente

constante.

El regulador de corriente constante cumple las especificaciones FAA L-829 y FAA-AC-150/5345-10E. El

equipo es capaz de mantener una intensidad de salida de 6’6 A, siendo gestionado desde una computadora

externa.

La protección contra contactos directos se diseña según ITC-BT 24. Los elementos del circuito se sitúan

dentro de una canaleta de PVC (VV 0’6/1 Kv) para evitar el contacto fortuito. Los elementos de protección y

las conexiones con la red se encuentran dentro del cuadro eléctrico aislado, con cierre especial para personal

autorizado.

La protección contra contactos indirectos se diseña según ITC-BT 24. Se disponen conexiones de puesta a

tierra de las masas y de dispositivos de corte de corriente por intensidad de defecto.

8.3.2 Elementos control eléctrico

El equipo de mando se compone de un sistema manual de encendido y apagado desde la sala de control y

mantenimiento del hospital.

Controla el circuito del faro de helipuerto, sistemas de ayuda en la aproximación, balizas e iluminación de la

TLOF.

El sistema de protección contra incendios estará siempre activo.


PLAN DE OBRA

9.1 Demoliciones y trabajos previos

Para poder instalar la nueva estructura en la azotea del edificio del hospital hay que realizar unos trabajos

previos de preparación de la cubierta.

El primer paso es acondicionar la azotea como zona de tránsito del personal médico, ya que la misma se

encuentra destinada a instalaciones de acondicionamiento del edificio. Es necesaria la reubicación de parte de

las instalaciones para habilitar la zona de tránsito. La rampa de acceso se colocará desde el edificio norte al

estar más limpio, lo cual supone menores trabajos sobre las instalaciones.

La estructura espacial de la plataforma se situará sobre el bloque central del hospital, apoyado sobre la propia

estructura del edificio. Se retirará el forjado de la cubierta para una buena unión entre los anclajes de la

estructura de la plataforma y los pilares del edificio. Al finalizar, se volverá a cubrir todo para mantener la

estanqueidad en la azotea.

Los accesos por escalerilla para situaciones de emergencia se harán desde el edificio norte y desde el sur. Esto

obliga a replantear la apertura de una puerta de acceso a la azotea del edificio sur. Se aprovechará la ventana

existente simétrica a la puerta norte. El acceso normalizado del equipo médico se hará por la rampa del lado

norte.

9.2 Montaje de la estructura de la plataforma

La estructura espacial está formada por elementos nudos y barras. Una de las motivaciones para decidir sobre

esta clase de estructura era la sencillez y rapidez de montaje. [21]

Los nudos son piezas esféricas con agujeros roscados en las direcciones de las barras de la estructura, para su

alojamiento. La limitación sobre las posiciones de las barras es el ángulo mínimo que deben mantener dos

barras contiguas para evitar su interferencia.

Las barras son piezas cilíndricas a las que se ha soldado en sus dos extremos casquillos cónicos con agujeros

axiales, para alojar los tornillos sin fin que las unan a los nudos. Los tornillos se sujetan con tuerca exterior.

El conjunto de elementos facilita el montaje de la celosía y las operaciones de mantenimiento que supongan la

sustitución de alguna de las piezas.

9.2.1 Fabricación de las piezas

Una gran ventaja de las estructuras espaciales reticuladas es la posibilidad de usar piezas prefabricadas. Éstas

se harán en taller, siguiendo bien las indicaciones particulares de diseño o bien un diseño estandarizado. En

todo caso permite controlar todo el proceso, incluyendo las tolerancias, evitando grandes desvíos en el

ensamblaje final que imposibilite el uso de la estructura.

Habrá que realizar ensayos sobre las piezas para comprobar la calidad e idoneidad de su uso. Para las pruebas

84 Plan de obra


de resistencia y de propiedades mecánicas se harán por muestreo con pruebas destructivas según marca la

norma.

La soldadura entre los tubos y los casquillos de los extremos se hace automáticamente. Para comprobar el

estado se harán ensayos no destructivos según marca la norma.

Todas las piezas que conforman la estructura se protegerán con una capa anticorrosión de base poliéster.

9.2.2 Ensamblaje

La condición de la estructura permite que la única labor que hay que realizar en el lugar de obra sea la unión

roscada de barras y nudos y la fijación al edificio por placas de anclaje.

Los tornillos, de alta resistencia, llegan instalados en las barras, por lo que sólo hay que atornillarlos a las

esferas. Esta tarea puede realizarse a nivel de suelo para después izarse el conjunto a su posición final. No

obstante, las condiciones de uso de la zona y el tamaño de la estructura aconsejan que el ensamblaje se realice

directamente en su posición.

Las barras tienen soldadas casquillos cóncios con agujeros roscados atravesados por los tornillos especiales de

dos cuerpos coaxiales. El roscado de mayor dimensión se coloca junto a la cabeza del tornillo, en el interior de

la barra, roscado a derechas, dos tuercas permiten el accionamiento y fijación al conjutno. El roscado de menor

dimensión, roscado a izquierdas, se atornilla al nudo.

Los nudos esféricos tienen agujeros concéntricos en las direcciones de acceso de las barras, roscados a

izquierda para conseguir la conexión.

El ensamblaje empieza por bloquear las tuercas temporalmente entre sí, permitiendo atornillar la barra al nudo.

Una vez unidos, se giran hacia la cabeza del tornillo hasta bloquearlas de nuevo contra el extremo cónico de la

barra. Los dos sentidos de la rosca permite que se atornille siempre en el mismo sentido, garantizando que un

componente no se afloja al apretar el otro.

Se comienza a montar por los puntos de fijación al edificio, primero el nivel formado por las barras inferiores y

terminando por las barras superiores. Tras construir el entramado, se ancla a la cubierta y se instalan los

tableros de composite uniéndose a las piezas de sujeción de los nudos con los tornillos correspondientes.

La cubierta de PRF es un material fabricado por pultrusión por Fibrodeck. Los paneles tienen un canto de 160

mm, ancho 260 mm (sin machiembrado) y capas de 10 mm y nervios de 8 mm. La superficie exterior se cubre

de carboroudo para conseguir el efecto antideslizante. El material cumple los requisitos de ICAO para

aterrizaje de helicópteros t6 e instalación de lámparas hasta 3’5 m. Para las uniones machihembradas se

emplea adhesivo estructural.

Cuando se tiene la estructura en su posición final, y con la superficie también montada, se coloca la malla de

red en el borde de la plataforma como elemento del área de seguridad.

9.3 Instalaciones

Con la estructura instalada, se procede al montaje de los sistemas PCI, hidrosanitario y eléctrico donde

corresponda (helipuerto, azotea, salas, etc.).

9.4 Seguridad y salud

Se adoptarán las medidas de seguridad relativas vigentes necesarias a los trabajos de helipuertos elevados. En

este momento el RD 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de

seguridad y de salud en las obras de construcción. [23]

85



El estudio de seguridad y salud será elaborado por el técnico competente designado por el promotor. El estudio

se compone de los siguientes documentos:

a) Memoria descriptiva de los procedimientos, equipos técnicos y medios auxiliares que hayan de

utilizarse; identificación de los riesgos laborales que puedan ser evitados, indicando las medidas

técnicas necesarias para ello; relación de los riesgos laborales que no puedan eliminarse, especificando

las medidas preventivas y protecciones técnicas tendentes a controlar y reducir dichos riesgos y

valorando su eficacia.

Asimismo, se incluirá la descripción de los servicios sanitarios y comunes de que deberá estar dotado

el centro de trabajo de la obra.

Habrán de tenerse en cuenta las condiciones del entorno en que se realice la obra, la tipología y

características de los materiales y elementos que hayan de utilizarse, determinación del proceso

constructivo y orden de ejecución de los trabajos.

b) Pliego de condiciones particulares en el que se tendrán en cuenta las normas legales y reglamentarias

aplicables a las especificaciones técnicas propias de la obra de que se trate, así como las

prescripciones que se habrán de cumplir en relación con las características, la utilización y la

conservación de las máquinas, útiles, herramientas, sistemas y equipos preventivos.

c) Planos en los que se desarrollarán los gráficos y esquemas necesarios para la mejor definición y

comprensión de las medidas preventivas definidas en la memoria, con expresión de las

especificaciones técnicas necesarias.

d) Mediciones de todas aquellas unidades o elementos de seguridad y salud en el trabajo que hayan sido

definidos o proyectados.

e) Presupuesto que cuantifique el conjunto de gastos previstos para la aplicación y ejecución del estudio

de seguridad y salud.


MEDICIONES Y PRESUPUESTOS

El presupuesto está realizado según precios de la base de datos empeada por la Junta de Extremadura.

Descripción Cantidad Precio Importe

10.1 Demoliciones

10.1.1 Rehubicación instalaciones

Desmontaje, limpieza y reubicación de elementos del sistema de aire

acondicioneado en la azotea acorde a la nueva distribución, incluye

conexión y pruebas.

2 uds 520 € 1.240 €

10.1.2 Apertura de puerta

Apertura de puerta por el lado sur.

1 uds 125 € 700 €

Total Demoliciones 1.940 €

10.2 Estructura

10.2.1 Estructura reticular

Elementos barra tubulares y nudos de ensamblaje por atornillado.

Sumninistro de 446 barras, 135 nudos (se incluyen elementos de

reposición) e instalación

1 uds 8.078 € 8.078 €

10.2.2 Estructura de seguridad

Pértigas tubulares y red de acero en el perímetro de la estructura.

Suministro de 16 pértigas, 420 m2 red de acero (se incluyen elementos

de reposición) e instalación

1 uds 606 € 606 €

88 Mediciones y presupuestos



10.2.3 Cubierta

Panel de Poliéster isoftálico reforzado con fibra de vidrio. Suministro

de 55 paneles 2’2x2’2 m y anclajes (se incluyen elementos de

reposición) e instalación

1 uds 143.512 € 143.512 €


Total Estructura 152.196 €

10.3 Accesos

10.3.1 Rampa

Rampa metálica de chapa bobina laminada en caliente estriada 4 mm

de espesor y estructura soporte. Suministro e instalación.

62 m 138’5 €/m 8.587 €

10.3.2 Escalera de emergencias

Escalera de pared con protección para espalda homologada de

aluminio (Norma DIN 18799-1). Suministro e instalación.

2 uds 1.196 € 2.392 €

Total Accesos 10.979 €

10.4 Pintura

10.4.1 Pintura para señales aeronáuticas

Aplicación de pintura acrílica en emulsión acuosa para señalización de

plataformas (Norma INTA 164425), reflexiva, microesferas de vidrio

reflectante (Norma IT-B-1325B).

155 m2 11 €/m2 1.705 €

10.4.2 Imprimación con laca

Aplicación de laca acrílica en disolución previa a la señalización.

155 m2 5 €/m2 775 €

Total Pinturas 2.480 €

89




10.5 Balizamiento y Sistema eléctrico

10.5.1 Indicador dirección de viento

Indicador homologado completo (FAA 1-807), manga de viento de

nylon naranja, soporte giratorio frangible de aluminio, iluminación

nocturna con 4 lámparas de 90 W y baliza de obstáculos de 60 W,

todas a 230 V. Suministro e instalación.

1 uds 6.954 € 6.954 €

10.5.2 Faro helipuerto

Faro F30-C de destellos Código Morse con lámpara de Xenón,

armario de acero inoxidable y fuente de alimentación a 230 V/ 50 Hz.

Suministro e instalación.

1 uds 434 € 434 €


10.5.3 Baliza borde TLOF

Baliza omnidireccional para borde de TLOF Thorn F2.1 60 W 12 Vac.

Caja de luces con una lámpara halógena de 50 W 230 Vac. con

reflesctor dicroico, filtro verde junta de estanqueidad, transformador de

50 W de relación 230 V-12 V. Suministro e instalación.

12 uds 796 € 9.552 €

10.5.4 Proyector iluminación TLOF

Proyector de iluminación de superficie TLOF Thorn PRT3 con

lámpara halógena lineal Rs 230 Vac, carcasa negra y visera para evitar

deslumbramiento. Suministro e instalación

4 uds 893 € 3.572 €

10.5.5 Sistema indicación pendiente de aproximación

Sistema de indicación al piloto de pendiente de aproximación HAPI

Thorn HBA 100 W 12 Vac. Rango visual de 10 nm, soporte frangible

de aluminio de amarillo aviación, transformador de 100 W de relación

230 V-12 V. Suministro e instalación.

2 uds 2.450 € 4.900 €

10.5.6 Sistema de alineación visual

Sistema de indicación al piloto de rumbo de aproximación Thorn

SAGA de dos lámparas 12 Vac 100 W simétricas al eje de trayectoria.

Rango visual 10 nm, transformador de 100 W de relación 230 V-12 V.


2 uds 1.860 € 3.720 €

90 Mediciones y presupuestos



10.5.7 Cuadro eléctrico

Cuadro eléctrico de control de alumbrado del helipuerto, contenido

aparamentos de mando y protección, bornas, pletinas, conexiones y

accesorios, cableado, embornado de líneas, 30 % de espacio reserva.


1 uds 3.202 € 3.202 €

Total Balizamiento y Sistema eléctrico 32.334 €

10.6 Sistema de protección contra incendios

10.6.1 Instalación del suministro PCI

Cosntrucción e instalación de elementos propios del Sistema PCI

desde el punto de suministro de la red general. Incluye bombas, filtro,

válvulas y tuberías. Suminsitro e instalación.

1 uds 3.170 € 3.170 €

10.6.2 Monitor autoscilante

Monitor autoscilante automático SE-OKM-3X de SABO con

capacidad de lanzar 4.000 l/min. Girando 8 º/seg. Suministro e

instalación.

2 uds 4.144 € 8.288 €

10.6.3 Depósitos espumógeno

Depósito de efecto venturi con capacidad para 100 l de espumógeno.


2 uds 510 € 1.020 €

10.6.4 Extintor polivalente

Extintor de polvo químico ABC polivalente antibrasa, de 25 kg de

agente extintor, cuerpo de acero, válvula de latón, acero y caucho, tubo

de PVC homologado (norma UNE, certificado por AENOR).

2 uds 285 € 570 €

10.6.5 Boca de incendio equipada

Armario, depósito para 50 l de espumógeno y manguera de 20 m

homologada (UNE-EN 671-1), autonomía máxima de 25 min de

espuma. Suministro e instalación.

1 uds 1.439 € 1.439 €

91




10.6.6 Sistema de control y detección

Central de detección de incendios, detector de llama en la superficie,

módulo de 8 entradas digital, fuente de alimentación. Suministro e

instalación.

1 uds 3.173 € 3.173 €

Total Sistema de protección contra incendios 17.660 €

10.7 Presupuesto de ejecución material

Total Ejecución material 217.589 €

10.8 Presupuesto final

Presupuesto de ejecución 217.589 €

13% Gastos generales 28.286 €

6% Beneficio industrial 13.055 €

Total Presupuesto de contrata 258.930 €

21% IVA 54.375 €

Total Presupuesto final 313.305 €


CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

Este proyecto se ha desarrollado con el fin de conseguir un diseño inicial de un helipuerto elevado de uso

hospitalario en Coria (Cáceres). El mismo se ha justificado por el gran beneficio que proporciona en las

actuaciones frente a emergencias.

Se ha realizado un estudio meteorológico para diseñar unas sendas de aproximación y ascenso en el despegue

que cumplan las normas establecidas para helipuertos, más concretamente para el uso de helipuertos

destinados a operaciones VFR nocturnas. El espacio aéreo circundante no es ningún impedimento para el

vuelo seguro de aeronaves, lo cual no hace necesaria su modificación, simplificando los trámites necesarios

para obtener la autorización del helipuerto.

La aeronave modelo de cálculo es un helicóptero Bell 412 EP, siendo un diseño actualizado de un modelo con

muchos años de servicio. Hay que destacar que ha resultado un modelo sobre dimensionado, pues la gran

mayoría de aeronaves utilizadas en la actualidad para las operaciones HEMS son significativamente menores,

tanto en tamaño como en peso. No obstante, este helicóptero ya estuvo de servicio en la región, y en otras

zonas de la península se sigue empleando, por lo que se ha escogido siguiendo los criterios exigidos en la

norma.

La estructura espacial está formada por semioctaedros, para evitar usar un gran número de elementos para la

misma superficie. Se apoya sobre cuatro pilares del edificio. El helipuerto se sitúa en un torreón, la parte más

elevada de la construcción, facilitando las maniobras del helicóptero y las tareas de montaje y mantenmiento.

La cubierta de composite permite aligerar la estructura mientras mantiene su resistencia, clave para lograr un

conjunto sin grandes sobrecargas para el hospital. Las dimensiones de los compoenentes de la estructura se ha

hecho con el programa de cálculo estructural CYPE 3D. De los resultados obtenidos cabe destacar algunas

barras de gran calibre, debido a las cargas atribuidas definidas en los documentos de ICAO. Una de las

ventajas del diseño es que permite desmontar los elementos necesarios sin tener que hacerlo con el resto de la

estructura. Esto pemitiría que en un futuro se afinasen los cálculos y se optimizase el diseño de la estructura.

Unida a la estructura para su uso como helipuerto, se diseñan todos los sistemas necesarios, exigidos en la

normativa, para un funcionamiento correcto. Se incluyen ayudas visuales, señales horizontales en la superficie,

verticales y luminosas, para operaciones seguras por parte de los pilotos. Además, el uso de la instalación

conlleva un sistema de protección contra incendios propio, que se ha automatizado para lograr una actuación

eficaz.

Para tener una magnitud del proyecto, se ha incluido un presupuesto, así como los planos de ubicación del

helipuerto, sus sistemas y las superficies de referencia.

Como trabajo académico que es, no profundiza en aspectos relativos a proyectos constructivos reales. Sería

necesario más detalle. Hubiese sido interesante plantear sistemas y elementos más novedosos, nuevos

materiales, sistemas más actualizados, no obstante, se ha descartado para evitar que el diseño no fuese realista

en su realización.

Se plantea ncomo líneas futuras que se pueden realizar:

- Estudio de cargas sobre el edificio.

94 Conclusiones y líneas futuras


- Ajuste del diseño de los elementos de la estructura a existencia comerciales.

- Dimensinar las instalaciones eléctrica y de agua, considerando las existentes en el edificio.

- Precisar el presupuesto en detalle para ajustarlo y evitar sobrecostes.


REFERENCIAS

[1] Dirección General de Planificación, Formación y Calidad Sanitarias y Sociosanitarias, «Catálogo de

hospitales de Extremadura 2015,» Junta de Extremadura, Consejería de Sanidad y Políticas Sociales,

Mérida (Badajoz), 2016.

[2] J. Varon, O. C. Wenker y R. E. Fromm Jr, «Aeromedical Transport: Facts and Fiction,» The Internet

Journal of Emergency and Intensive Care Medicine, vol. 1, nº 1, 1966.

[3] E. Márquez Flores, S. García Torres y J. Chaves Vinagre, «12.1 Transporte de pacientes en estado

crítico,» de Principios de urgencias, emergencias y cuidados críticos, Granada, Alhulia S.L., 1999.

[4] J. V. Moliner, «Análisis y Evaluación del Helitransporte Sanitario en Aragón,» EMERGENCIAS, vol. 19,

nº 1, pp. 16-20, 2007.

[5] Instituto Nacional de Estadística, «Demografía y Población,» 01 01 2017. [En línea]. Available:

http://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/categoria.htm?c=Estadistica_P&cid=1254734710984. [Último

acceso: 06 01 2018].

[6] H. C. d. Coria, «Coria desde el aire,» 12 05 2012. [En línea]. Available:

http://coriadesdeelaire.blogspot.com.es/2012/06/hospital-ciudad-decoria-05-2012_19.html. [Último

acceso: 07 01 2018].

[7] S. H. Thomas, «Helipuertos hospitalarios: documento de valoración en relación con el documento de

posicionamiento de la NAEMSP relativo a los helipuertos hospitalarios,» Prehospital Emergency Care

(ed. esp.), vol. 04, nº 02, pp. 125-131, 2011.

[8] Organización de Aviación Civil Internacional, Anexo 14, Aeródromos - Volumen II, Helipuertos,

Montreal (Canadá): ICAO, 2013.

[9] Centro Nacional de Información Geográfica, «Centro de descargas,» [En línea]. Available:

http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/buscadorCatalogo.do?codFamilia=0. [Último acceso:

17 04 2018].

[10] Agencia Estatal de Seguridad Aérea, «Autorización de aeródromos y helipuertos de uso restringido que

no han sido transferidos a las CC.AA.,» AESA, 2016.

[11] Sistema de Información Geográfica de Parcelas Agrícolas, Consejería de Medio Ambiente y Rural,

96 Referencias


Políticas Agrarias y Territorio de la Junta de Extremadura, «Visor SIGPAC,» 2014. [En línea]. Available:

http://sigpac.juntaex.es/VisorHTML5/#. [Último acceso: 17 04 18].

[12] ENAIRE, «INSIGNIA portal de acceso a información aeronáutica digital e integrada,» 29 03 2018. [En

línea]. Available: https://ais.enaire.es/insignia/navegador/. [Último acceso: 17 04 2018].

[13] Organización de Aviación Civil Internacional, Anexo 14, Aeródromos - Volumen I, Diseño y operaciones

de aeródromos, Montreal (Canadá): ICAO, 2099.

[14] Red de Asesoramiento al Regante de Extremadura REDAREX, «Consulta de datos agrometeorológicos

diarios, Estación “Coria-Puebla de Argeme”.,» [En línea]. Available:

http://redarexplus.gobex.es/RedarexPlus/index.php?modulo=agrometeorologia&pagina. [Último acceso:

18 04 2018].

[15] Agencia Estatal de Meteorología AEMET, «Valores climatológicos OpenData Estación “3526X Coria”,»

[En línea]. Available: https://opendata.aemet.es/centrodedescargas/productosAEMET?. [Último acceso:

18 04 2018].

[16] Organización de Aviación Civil Internacional, Manual de helipuertos (Doc 9261-AN/903), ICAO, 1995.

[17] B. Helicopter, Bell Model 412 EP. Rotorcraft Flight Manual Rev. 24, Fort Worth, Texas (EE. UU.): Bell

Helicopter Textron Inc., 2002.

[18] Federal Aviation Administration, «All wather Wind Rose Form,» [En línea]. Available: https://airports-

gis.faa.gov/agis/publicToolbox/windroseForm.jsp. [Último acceso: 14 05 2018].

[19] N. Agut, «Tema del día: Coria amanece blanca,» El Periódico Extremadura, 11 01 2010.

[20] Ministerio de Fomento, «Orden FOM/2189/2010, de 7 de julio,» de BOE, miércoles 11 de agosto de

2010, BOE, 2010, pp. 71007-71153.

[21] P. C. Sorret, «Las mallas espaciales y su aplicación en cubiertsa de grandes luces,» Revista de la

Edificación, vol. 15, pp. 7-15, 1993.

[22] D. Lamtenzan y J. M. Flores Bolarín, «Construido el primer helipuerto elevado realizado en material

compuesto en España,» Boletín informativo Arriate, nº 127, p. 12, 2007.

[23] Ministerio de la Presidencia, «Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen

disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción,» de BOE, sábado 25 de

octubre de 1997, BOE, 1997, pp. 30876-308077.


ANEXO 1

Hipótesis de cálculo:

Esfuerzos en barras, por hipótesis

Barra Hipótesis Esfuerzo Posiciones en la barra

0.000 m 0.220 m 0.660 m 0.880 m 1.100 m 1.320 m 1.760 m 1.980 m 2.200 m N1/N2 Peso propio N 0.197 0.197 0.197 0.197 0.197 0.197 0.197 0.197 0.197

Vy -0.003 -0.003 -0.003 -0.003 -0.003 -0.003 -0.003 -0.003 -0.003

Vz -0.106 -0.082 -0.034 -0.010 0.014 0.038 0.086 0.110 0.134

Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My -0.02 0.00 0.02 0.03 0.03 0.02 -0.01 -0.03 -0.05

Mz 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

H 1 N 9.493 9.493 9.493 9.493 9.493 9.493 9.493 9.493 9.493

Vy -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009

Vz -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006

Mt 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

My 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01

Mz -0.02 -0.02 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 0.00 0.00 0.00

H 2 N 6.064 6.064 6.064 6.064 6.064 6.064 6.064 6.064 6.064

Vy -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006 -0.006

Vz -0.004 -0.004 -0.004 -0.004 -0.004 -0.004 -0.004 -0.004 -0.004

Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01

Mz -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

S 1 N 0.118 0.118 0.118 0.118 0.118 0.118 0.118 0.118 0.118

Vy -0.002 -0.002 -0.002 -0.002 -0.002 -0.002 -0.002 -0.002 -0.002

Vz -0.066 -0.051 -0.021 -0.006 0.009 0.024 0.054 0.068 0.083

98 Anexo 1


Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My -0.02 0.00 0.01 0.02 0.02 0.01 0.00 -0.02 -0.03

Mz 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

S 2 N 0.536 0.536 0.536 0.536 0.536 0.536 0.536 0.536 0.536

Vy -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009 -0.009

Vz -0.302 -0.233 -0.097 -0.029 0.039 0.108 0.244 0.312 0.380

Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My -0.07 -0.01 0.06 0.08 0.08 0.06 -0.02 -0.08 -0.16

Mz -0.01 -0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01

V 1 N 0.151 0.141 0.119 0.108 0.097 0.087 0.065 0.054 0.044

Vy -0.012 -0.012 -0.012 -0.012 -0.012 -0.012 -0.012 -0.012 -0.012

Vz -0.140 -0.109 -0.048 -0.017 0.013 0.044 0.105 0.136 0.166

Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My -0.04 -0.01 0.03 0.03 0.03 0.03 -0.01 -0.03 -0.06

Mz -0.01 -0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01

V 2 N 0.329 0.340 0.362 0.373 0.383 0.394 0.416 0.426 0.437

Vy 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004

Vz -0.131 -0.100 -0.039 -0.009 0.022 0.053 0.114 0.144 0.175

Mt 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

My -0.03 0.00 0.03 0.04 0.03 0.03 -0.01 -0.04 -0.07

Mz 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

N: Esfuerzo axil (kN) Vy: Esfuerzo cortante según el eje local Y de la barra. (kN)

Vz: Esfuerzo cortante según el eje local Z de la barra. (kN) Mt: Momento torsor (kN·m)

My: Momento flector en el plano 'XZ' (giro de la sección respecto al eje local 'Y' de la barra). (kN·m)

Mz: Momento flector en el plano 'XY' (giro de la sección respecto al eje local 'Z' de la barra). (kN·m)

1.1.1.1.- Hipótesis


PLANOS

CACERES

H

HELIPUERTO

HOSPITALARIO

HOSPITAL

CIUDAD DE

CORIA

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Calle

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Calle

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

-

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M.

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Carbo

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Calle

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San

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Isidro

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Calle

AutoCAD SHX Text

Calle

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Calle Camineros

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Medina Cauria

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Educacion Secundaria

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Futbol

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Calle

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Avenida

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N

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,

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,

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Ruinas

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Los Puentes de Moraleda

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EX-108

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EX-108

AutoCAD SHX Text

EX-108

AutoCAD SHX Text

Ratoneros

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Matriana

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Lejos Lobos

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Lejos Lobos

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Depósito

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Ruinas

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Camino

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del

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Cementerio

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Camino

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Rosales

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La Peña

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Pilatos

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Pilatos

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Mohedilla

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Cementerio Municipal

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Antiguo Silo

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Colegio Público

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Camilo Hernández

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VIII

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Alfonso

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Avenida

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Calle

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Andalucía

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Calle

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Mezquita

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Plaza del Generalife

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Calle

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Moraleja

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Calle

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Moraleja

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Calle

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Atarazanas

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Calle Indanha a Nova

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Calle

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Vegaviana

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Calle

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Alcázares

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Calle

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Alcázares

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Calle

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Alhambra

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Calle

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Alfonso

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Albala

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Ronda

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del

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Cierro

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Avenida

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Virgen

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de

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Argeme

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Calle

AutoCAD SHX Text

de

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los

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Institutos

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Calle

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Pedro

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de

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Ibarra

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Calle

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Lara

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de

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Manuel

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Churriguera

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Calle

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Juan

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José

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Bueno

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Calle

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Florentín

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Rotellar

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Calle

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Alejandro

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Carnicero

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Calle

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Cayetano

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Polo

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I

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I

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Ruinas

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Ruinas

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Ruinas

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Calzadilla

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Dirección Gral. de la

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Juventud

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SENPA

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Parque de Conservación de Carreteras

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Ruinas

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EX-109

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Ex-109

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Ratoneros

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Rosales

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Rosales

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Rosales

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Rosales

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Rosales

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Rosales

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Residencia de Ancianos

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I

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Ochavo Caños

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Matriana

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Matriana

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Rosales

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Matriana

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Matriana

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Valdominos

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Ruinas

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Ruinas

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Mohecilla

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Mohecilla

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Mohecilla

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Hospital

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C.P. Virgen de Argeme

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Oficina

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Comarcal

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Agraria

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Calle

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Cadeneta

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Calle

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Lope

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de

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Vega

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Calle

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Luis

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Chamizo

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Calle

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Calle

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Dionisio

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Cortés

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Calle

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Cervantes

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Avenida

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Virgen

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de

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Argeme

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Calle

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Osorio

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Calle

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Canónigo

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Sánchez

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Bustamante

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Calle

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Canónigo

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Sánchez

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Bustamante

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Mercedes

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Garbo

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Calle

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San

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Isidoro

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Calle

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Cardenal

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Cisneros

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Calle

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Cervantes

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Calle

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Cervantes

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Calle

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San

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Pedro

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de

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Alcántara

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Calle

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San

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Isidro

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Calle

AutoCAD SHX Text

Isidro

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Calle

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Cervantes

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Avenida

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Virgen

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de

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Argeme

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Travesía

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Alfonso VII

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Avenida

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Alfonso VII

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Alfonso VII

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Calle

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Hogar

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del

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Pensionista

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Calle

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San

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Francisco

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Calle

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Olimpiada

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Calle

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Moraleja

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Calle

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Moraleja

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San

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Calle

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Ruinas

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Avda. Isabel La Católica

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Avenida

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Ruinas

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Ruinas

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Ruinas

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Calle

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Paseo

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de

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los

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Frailes

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Calle

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San

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Francisco

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Calle

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San

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Francisco

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Calle

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Honduras

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Avenida

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Monseñor

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Riveri

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Avenida

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Monseñor

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Riveri

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Calle

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Islas

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Filipinas

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Calle

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Chile

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Calle

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Chile

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Calle

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Chile

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Calle

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Bolivia

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Calle

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El

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Salvador

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Calle

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Venezuela

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Calle

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Venezuela

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Calle

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Nicaragua

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Calle

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Uruguay

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Calle

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Malvinas

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Islas

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Calle

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Calle

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Guijo

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Calle

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Guijo

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Calle

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Brasil

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Calle

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Brasil

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Calle

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Perú

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Calle

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Cuba

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Calle

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Guatemala

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Calle

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Guatemala

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Calle

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Haiti

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Calle

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Panamá

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Calle

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Panamá

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Calle

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República

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Dominicana

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Calle

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Méjico

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Calle

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Méjico

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Calle

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Colombia

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Calle

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Colombia

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Calle

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Puerto

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Rico

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Calle

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de

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Francisco

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Fray

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Calle

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Osorio

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Calle

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Viriato

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Calle

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Agua

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Calle

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Colón

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Calle

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Obispo

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Jacinto

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Calle

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Almazara

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Calle

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Almazara

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Calle

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Jamaica

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Trv.

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Fray Fco. de Coria

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Calle

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Argentina

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Andes

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Coria

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Trv.

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del

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Matadero

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EX-109

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Ex-109

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Calvario

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Rosales

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Rosales

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Colegio de Preescolar

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Matriana

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Matriana

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Matriana

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Matadero Comarcal

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I

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I

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I

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I

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EX-109

AutoCAD SHX Text

EX-109

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Quiñones

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Ruinas

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La Mohecilla

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Mohecilla

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Mohecilla

AutoCAD SHX Text

Mohecilla

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Calle

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Hospital

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Calle

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Hospital

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Calle

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Eritas

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Calle

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Eritas

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Calle

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Labradores

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Calle

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Mártires

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Calleja

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de

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los

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Carros

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Avenida

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Virgen

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de

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Argeme

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Calle

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Cervantes

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Calle

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Cervantes

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Calle

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Los

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Carros

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Calle

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Los

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Carros

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Calle

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Lope

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de

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Vega

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Calle

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Cadeneta

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Calle

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Calle

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Tirso

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de

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Molina

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Calle Góngora

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Calle

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Baltasar

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Gracián

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Calle

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Fernando

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de

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Rojas

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Ruinas

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Arcipreste

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de

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Hita

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Ruinas

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Ruinas

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Calle

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Perales

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Plaza Descargamaría

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Acebuche

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Calle

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Ceclavín

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Calle

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Morcillo

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Calle

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Morcillo

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Calle

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Galisteo

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Calle

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Hoyos

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Calle

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Rodrigo

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Ciudad

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Calle

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Zarza

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la

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Mayor

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Calle

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Plasencia

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Calle

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Plasencia

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Calle

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Calzadilla

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Calle

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Calzadilla

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Calle

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Trujillo

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Calle

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Casillas

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de

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Coria

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Calle

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Torrejoncillo

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Calle

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Torrejoncillo

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Calle

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Casas

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de

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Don

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Gómez

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Plaza del Cadalso

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Calle

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Navalmoral

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de

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la

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Mata

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Plaza del Molino

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Calle Portezuelo

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Calle

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Portaje

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Calle

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Cilleros

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Calle

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Obispo

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Calle

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de

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Calle

AutoCAD SHX Text

García

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de

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Calle

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Juan

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Pérez

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de

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Coria

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Calle

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Juan

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Pérez

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de

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Coria

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Calle

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Santa

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Eulalia

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Calle

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Santa

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Calle

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Santa

AutoCAD SHX Text

Eulalia

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Calle

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Santa

AutoCAD SHX Text

Teresa

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Calle

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Obispo

AutoCAD SHX Text

Elías

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Calle

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Santa

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Máxima

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Calle

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Santa

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Vicenta

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Calle

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Calle

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Calle

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Rey

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Rey

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Calle

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Rey

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Calle

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Cáceres

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Calle

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Cáceres

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Francisco

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Calle

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Portezuelo

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Avenida

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de

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Extremadura

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Avenida

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de

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Extremadura

AutoCAD SHX Text

Polavieja

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Plaza de la Cava

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Calle

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Ancha

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Rollo

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Calle

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Encierro

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del

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Calle

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del

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Encierro

AutoCAD SHX Text

Calle

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Quevedo

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Avenida

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Gata

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de

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Sierra

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Viriato

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Calle

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Colón

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Calle

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Ramón

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Cajal

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y

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Silverio

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Sánchez

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Calle

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Calle

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Silverio

AutoCAD SHX Text

Sánchez

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Avenida

AutoCAD SHX Text

San

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Nicolás

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Avenida

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San

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Nicolás

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Andes

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Calle

AutoCAD SHX Text

del

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Guijo

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Calle

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Colombia

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Calle

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del

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Agua

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II

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I

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Moscoso

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Moscoso

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Calle

AutoCAD SHX Text

Teresa

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Calle

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Calle

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del

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del

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Matadero

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Travesia

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C/ Villanueva de la Sierra

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Orduño I

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Orduño I

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Orduño I

AutoCAD SHX Text

Gobernador

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Gobernador

AutoCAD SHX Text

García

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Galarza

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Galarza

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Bonifacio

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Depósitos

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Matriana

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Matriana

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Moscoso

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Pinchazo

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Pinchazo

AutoCAD SHX Text

EX-109

AutoCAD SHX Text

EX-109

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

Mohecilla

AutoCAD SHX Text

Mohecilla

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Balconcillos

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Calle

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

Ruinas

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Cantarranas

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Piscina Municipal

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Polideportivo Municipal

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Cagancha

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Melonares de los Pilongos

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Melonares de los Pilongos

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Paseo

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de

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la

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Isla

AutoCAD SHX Text

Avenida

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Puente

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Nuevo

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Calle

AutoCAD SHX Text

Gran

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Bajada

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del

AutoCAD SHX Text

Prior

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Calle

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Gran

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Bajada

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del

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Prior

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Arroyo

AutoCAD SHX Text

de

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Caganchas

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Calle

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Caganchas

AutoCAD SHX Text

de

AutoCAD SHX Text

Arroyo

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Nuevo

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Río

AutoCAD SHX Text

Arraco

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Río

AutoCAD SHX Text

Alagón

AutoCAD SHX Text

de

AutoCAD SHX Text

Avenida

AutoCAD SHX Text

de

AutoCAD SHX Text

Extremadura

AutoCAD SHX Text

Avenida

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Extremadura

AutoCAD SHX Text

de

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Peligro

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Peligro

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Carmen

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Carmen

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Estrecha

AutoCAD SHX Text

del

AutoCAD SHX Text

Carmen

AutoCAD SHX Text

Puerta

AutoCAD SHX Text

Nueva

AutoCAD SHX Text

Plaza de

AutoCAD SHX Text

San Pedro

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Plaza de España

AutoCAD SHX Text

la

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Plazuela de la Catedral

AutoCAD SHX Text

Puente

AutoCAD SHX Text

RÍO ALAGÓN

AutoCAD SHX Text

Cagancha

AutoCAD SHX Text

Cagancha

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Pinchazo

AutoCAD SHX Text

Pinchazo

AutoCAD SHX Text

E.D.A.R.

AutoCAD SHX Text

CCV-59

AutoCAD SHX Text

La Isla

AutoCAD SHX Text

Melonares del Pontón

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Ruinas

AutoCAD SHX Text

CCV-59

AutoCAD SHX Text

CCV-59

AutoCAD SHX Text

Melonares del Pontón

AutoCAD SHX Text

La Isla

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La Isla

AutoCAD SHX Text

El Erial

AutoCAD SHX Text

RÍO

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ALAGÓN

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RÍO

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ALAGÓN

AutoCAD SHX Text

I

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Depósito

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Depósito

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Depósitos

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Ruinas

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Cachón Redondo

AutoCAD SHX Text

Calabozo

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El Erial

AutoCAD SHX Text

RÍO

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ALAGÓN

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RÍO

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ALAGÓN

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Ruinas

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

Cachón Redondo

AutoCAD SHX Text

Cañada

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La Isleta

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ALAGÓN

AutoCAD SHX Text

RÍO

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Menorca

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Calle

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Menorca

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Calle

AutoCAD SHX Text

Ibiza

AutoCAD SHX Text

Calle

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Ibiza

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Avenida

AutoCAD SHX Text

de

AutoCAD SHX Text

la

AutoCAD SHX Text

Isleta

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Formentera

AutoCAD SHX Text

Calle

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Tenerife

AutoCAD SHX Text

Calle

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Tenerife

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Cabrera

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Cabrera

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Gomera

AutoCAD SHX Text

La

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Calle

AutoCAD SHX Text

Gran

AutoCAD SHX Text

Canaria

AutoCAD SHX Text

Calle

AutoCAD SHX Text

Fuerteventura

AutoCAD SHX Text

EX-109

AutoCAD SHX Text

EX-109

AutoCAD SHX Text

I

AutoCAD SHX Text

I

AutoCAD SHX Text

II

AutoCAD SHX Text

I

AutoCAD SHX Text

I

AutoCAD SHX Text

Depósito

AutoCAD SHX Text

Depósito

AutoCAD SHX Text

Depósito

AutoCAD SHX Text

Urbanización La Isleta

AutoCAD SHX Text

ALAGÓN

AutoCAD SHX Text

Depósitos

AutoCAD SHX Text

EX-109

AutoCAD SHX Text

Prado del Plantel

AutoCAD SHX Text

Isleta

AutoCAD SHX Text

El Erial

AutoCAD SHX Text

Ruinas

AutoCAD SHX Text

EMPLAZAMIENTO Y ACCESOS, ESCALA 1:10.000

AutoCAD SHX Text

LOCALIZACION, ESCALA 1:1.820

3.003.00

3.00

1.00

3.00

9.00

R7.68

AYUDAS VISUALES, ESCALA 1:2.800

HAPI

PROYECTOR

SAGA

BALIZA

OMNIDIRECCIONAL

MANGA DE

VIENTO

FARO

INSTALACIONES, ESCALA 1:2.800

AUTOSCILANTE

1%

1%

BIE

EXTINTOR

EQUIPO

SALVAMENTO

DETECTOR

LLAMA

INICIO TRAYECTORIAS, ESCALA 1:16.650 TRAYECTORIAS, ESCALA 1:586.700

TRAYECTORIA 08

TRAYECTORIA 26

300

315

330

345

360

375

390

405

420

435

450

465

480

285

TLOF

300

315

330

345

360

375

390

405

420

435

450

465

480

285

TLOF

TRAYECTORIA PRINCIPAL, ESCALA PLANTA 1:293.350, ESCALA ALZADO 1:50.000 TRAYECTORIA SECUNDARIA, ESCALA PLANTA 1:293.350, ESCALA ALZADO 1:50.000

AutoCAD SHX Text

Calle

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Calle

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Calle

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-

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M.

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Carbo

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Calle

AutoCAD SHX Text

San

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Isidro

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Calle

AutoCAD SHX Text

13

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11

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9

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7

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5

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3

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1

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26

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28

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30

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25

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27

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29

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31

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33

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35

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26

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24

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22

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20

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18

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16

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14

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12

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10

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8

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6

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34

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32

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30

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28

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26

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20

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57

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61

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59

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63

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65

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67

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69

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71

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73

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75

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77

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55

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57

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63

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65

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67

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69

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71

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73

AutoCAD SHX Text

8

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6

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52

AutoCAD SHX Text

50

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48

AutoCAD SHX Text

46

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44

AutoCAD SHX Text

42

AutoCAD SHX Text

40

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38

AutoCAD SHX Text

36

AutoCAD SHX Text

34

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35

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33

AutoCAD SHX Text

43

AutoCAD SHX Text

41

AutoCAD SHX Text

39

AutoCAD SHX Text

37

AutoCAD SHX Text

29

AutoCAD SHX Text

Telef.

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52A

AutoCAD SHX Text

52B

AutoCAD SHX Text

54A

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56B

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52

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Calle

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Calle Camineros

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26A

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26

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Medina Cauria

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Educacion Secundaria

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Futbol

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21

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19

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17

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15

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32

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34

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36

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38

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40

AutoCAD SHX Text

42

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Calle

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25

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27

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29

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31

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33

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Avenida

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E/P

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GALERIA INSTALACIONES

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23

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21

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19

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17

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15

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4

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13

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11

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9

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7

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16

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14

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53

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32

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30

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55

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53

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51

AutoCAD SHX Text

49

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51

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28

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26

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49

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47

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45

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43

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41

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40

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39

AutoCAD SHX Text

1

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3

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5

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7

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9

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N

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N

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