PROYECTO FORTALECIMIENTO JURÍDICO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA

Relatoría IV Foro Bogotá - 26 de Agosto de 2016

I. Introducción:

El día 26 de agosto del presente año, conforme al cronograma de actividades del Proyecto “Fortalecimiento Jurídico de la Autoridad Marítima”, se realizó en el Hotel Tequendama de la ciudad de Bogotá el cuarto foro de discusión. Para el desarrollo del foro, se realizó previamente el envío de invitaciones a personas en las ciudad de Bogotá, relacionadas con el ejercicio de las actividades marítimas en la región, incluyendo navieras, agencias marítimas, pilotos prácticos, empresas de trasporte marítimo, universidades, puertos, abogados, entidades públicas, entre otras, para un total de 50 asistentes al foro, el cual también conto con funcionarios y contratistas de la Dirección General Marítima de sede central y Capitanía de Puerto. Se dio inició al foro a las 8:30 a.m., con la bienvenida por parte de la señora CN Nesmes Rocio Laverde Lancheros. Posteriormente, de 9:00 – 9:45 am el Doctor Juan Camilo Monsalve realizó una explicación general del proyecto (objetivos, formulación, productos, etapas, contratación 2016 y grupo de trabajo 2016). A continuación se explicó la metodología y reglas de juego del foro a través de mesas de trabajo, conformando cinco (05) mesas con el total de los asistentes, a las cuales se les repartió el siguiente cuestionario:

II. Cuestionario y metodología:

1. ¿Qué mecanismos o aspectos considera que se pueden implementar dentro

del procedimiento de las investigaciones por siniestros marítimo para que sea

más ágil y expedito?

2. ¿Considera necesario la creación de jueces especiales para dirimir los

siniestros marítimos en Colombia? ¿Por qué?

3. ¿Qué aspectos serían necesarios incluir en la normatividad colombiana con el

objeto de impulsar la aplicación del arbitramiento en temas marítimos?

4. Conforme a lo establecido en la normatividad de la Comunidad Andina de

Naciones y la experiencia práctica de su aplicación en Colombia, ¿qué opinión

tiene acerca del embargo preventivo de buques, la hipoteca naval y los

privilegios marítimos?

5. ¿Qué cambios sugeriría respecto a la aplicación y aprobación de garantías

durante el trámite de investigaciones jurisdiccionales por siniestros marítimos?

6. ¿Qué tipo de solidaridad considera que deban mantenerse, eliminarse o

adicionarse en el ordenamiento jurídico colombiano respecto al ejercicio de

actividades marítimas?

7. ¿Qué aspectos considera que deben tenerse en cuenta para el fortalecimiento

del registro y abanderamiento de naves en Colombia?

8. ¿Considera que es necesario que Colombia cuente con un régimen laboral

especial en materia marítima? En caso afirmativo, ¿Cuáles serían los aspectos

más importantes a implementar en el ordenamiento jurídico nacional?

9. ¿Cuál cree que debería ser la posición de Colombia frente a los Convenios

Internacionales de Transporte Marítimo?

10. ¿Qué aspectos adicionales considera que se deben tener en cuenta en esta

clase de Foros y en general, en el proyecto Fortalecimiento Jurídico de la

Autoridad Marítima?

Posterior al almuerzo en el Hotel y conforme a la metodología explicada, cada mesa debía nombrar un relator quien se encargaría de la presentación de las conclusiones a todo el auditorio, lo cual tuvo lugar de 2 p.m. a 4:30 pm.

III. Ponencia de los relatores de las mesas de trabajo:

A continuación se hace una transcripción de las conclusiones expuestas por los relatores de cada mesa, conforme a la grabación suministrada por el Operador Logístico del evento:

Mesa N° 1

Relator: Dr. Gerardo Chadid

Respuestas a las preguntas del cuestionario: “Bueno me presento, mi nombre es Gerardo Chadid, voy hablar por la mesa Nº 1, pues, planeo hacerlo bastante sencillo, puesto que pues, yo creo que varios de los puntos se van a repetir, entonces, tampoco es la idea, bueno”:

1. “Pues, nosotros lo vimos desde un punto de vista de la problemática

estructural, y del personal que se pueda tener, entonces, para nosotros el

primer punto para solucionar lo que se presenta es un fortalecimiento en el

capital humano, y en la estructura de la Autoridad Marítima colombiana,

algo que vemos que se está realizando, y esperamos que se incremente y

se continué”.

“Para descongestionar procesos, una propuesta es posibilitar la

conciliación o aceptar la transacciones dentro del proceso de jurisdicción

marítima, para que una vez, se pierde ese interés en seguir en el litigio,

pues, simplemente se pase a la parte de normatividad de marina

mercante, y de alguna manera se termine más rápido el proceso, evitando

así también la ocurrencia de la caducidad sancionatoria del Estado”.

“Propondríamos un mejoramiento en el sistema de calificación de los

peritos, de la exigencias de clasificaciones que estos tengan en su

especialidad, para evitar el desgaste en el término procesal, porque hay

temas que el mismo Capitán de Puerto y la misma Autoridad Marítima es

capaz de resolverlos, y no se requiere un desgaste del el periodo

aprobatorio para resolver estos temas, y que el capitán que es experto, y

conocedor le queda fácil resolverlos, y en ese sentido también el tema de

las costas judiciales, de los costos de los peritos, y la necesidad de los

mismos para mejorar ese tema”.

“Y respecto a la conciliación, no lo vemos como una conciliación pre

judicial o al inicio del proceso, sino como una etapa más avanzada que se

tenga claridad, o alguna claridad entre los sucesos, entre algunas posible

responsabilidad en que las partes puedan venir y, simplemente acordar

cerrar el proceso en esa etapa y en la que la responsabilidad se ve ya más

o menos evidente, y evitar ese desgaste que se puede llegar en un

periodo de una sentencia”.

2. “Pues, esta respuesta lo discutimos poco, porque esta respuesta para

nosotros está más ligado a la primera, y nuestra respuesta es sí,

evidentemente se requiere una especialización de jueces marítimos

teniendo en cuenta los siguientes aspectos”:

“Que en estos momentos la Dimar es juez y parte, lo cual consideramos

que de alguna manera afecta el debido proceso”.

“Los conocimientos técnicos y jurídicos son necesarios”

“La separación de alguna manera del componente militar que tiene la

Autoridad Marítima para que sea casi una operación civil, o se pueda

separar de los rangos, y los grados que se manejan, y pueden de alguna

manera, lo pensamos así en la mesa algunos, influenciar en las decisiones

que se tienen”.

“Las diferencias de funciones entre la parte jurisdiccional, y en la parte

administrativa, a que me refiero, la parte administrativa que sea las

sanciones de marina mercante que puedan seguir realizando los capitanes

de puertos en su función administrativa, pero separar esa parte

jurisdiccional en un juez especializado marítimo que pueda lidiar con los

temas comerciales que también se pueda llegar a ver como temas

contractuales como extra contractuales como conocemos como el admiral

and law, eso sería lo que nosotros propondríamos, para nosotros sería

necesario esa separación, y esa creación de jueces especiales,

obviamente, la problemática es de presupuesto, y de estructura del

estado, puesto que si no hay presupuesto para la jurisdicción ordinaria, y

en la administración de justicia en el sistema que tenemos, menos para

crear una jurisdicción especial cuando al estado le debe a todos la

jurisdicción comercial, la jurisdicción agrícola a, bueno en fin”.

3. “Para nosotros este punto es muy poco lo que tenemos que tratar, no lo

vemos tan importante el tema de arbitraje, porque tenemos una ley de

arbitramento, es decir los temas que son de arbitramento internacional,

pues son de arbitramento internacional, y ahí no lo tenemos que tratar en

nuestra legislación, por otro lado, si tenemos arbitraje interno, pues,

tenemos una ley arbitrar que podemos tratar con el tema, obviamente eso

requiere la necesidad que los árbitros sea conocedores expertos en el tema

para poder llegar a un fallo apropiado, pero no nos parece meternos con

arbitraje como una alternativa a la solución de las controversias sea de

mayor relevancia para la normatividad marítima”.

4. “En esté lado tuvo una importante intervención la Doctora, que

lamentablemente se retiró, pero básicamente llegamos aquí, hay tres

opciones”:

“La primera es, que nos salgamos del tema del embargo preventivo de la

CAN o que las garantías sean implementadas por las mismas capitanías

de puertos, e impedir si hay un proceso, pedir dos garantías, o un

embargo de un buque en una jurisdicción ordinaria, y la garantía que se

presta en la capitanía de puerto, puesto que se presta, y lo vemos así

como un chantaje para poder forzar un arreglo rápido, y evitar una

discusión por el hecho de las garantías, asumiendo la complicación que se

pueda tener en una garantías bancarias o una garantías en una empresa

de seguros cuando la entidad es extranjeras”.

“Eso ahí haríamos una opción que nos dijeron acá, que me parece

extremadamente interesante, y es la posibilidad del agente marítimo para

embargar las embarcaciones de su armador cuando esté le debe o hay

una complicación al respecto”.

5. “Nosotros pensamos en un tema de monto de la garantía, que requiere ser

proporcionales, y racionales respecto a lo que se está pidiendo, puesto a

que la experiencia nos indica, es que cuando las pretensiones fácilmente

están por 200 mil dólares, están fijando una garantía de un millón, lo cual

no tiene sentido, porque vamos a garantizar mucho más de lo que se

pretende, la problemática lo vemos en ese sentido en una falta de

proporcionalidad y racionalidad en el momento de la fijación de los montos

mismos”.

6. “Acá en la mesa tuvimos una interesante discusión, porque todos

pensamos diferentes, por un lado los agentes marítimo, y por otro lado los

representante de la carga, en términos generales la mayoría de la mesa lo

que se dijo es que debería eliminar la solidaridad del agente marítimo con

su armador, y debía permanecer la solidaridad del capitán, y del armador,

pues mi opinión me la reservare para después, porque digámoslo así que

yo fui disidente, porque para mí se debe mantener la solidaridad del agente

y el armador , sin embargo, de algún momento mencionamos la razones

por las cuales se debería eliminar esa garantía, y entre una de ellas

estaba.., perdón esa solidaridad que en eso implicaba que el negocio no

sea tan rentable, que el aumento de la prima de seguro iban a aumentar,

que los fletes iban a aumentar, entonces, el mundo se estaba dirigiendo a

eliminar esa solidaridad por temas prácticos, pero después diré las razones

que soy disidente pero como nuestra conclusión”.

7. “Acá vemos esta pregunta, va como la visión de país que tenemos, si

queremos ver el abanderamiento como un negocio o como un tema de

seguridad nacional, en facilitar el abanderamiento para nosotros tiene

implicaciones no solo de reglas de normatividad marítimas, si no que

tendría que verse como normatividad tributaria, aduanera, laboral,

comercial, para poder tener ese mismo negocio si lo queremos ver así

como lo tiene países como Panamá, Liberia, etc.., pero entonces, depende

de la visión, es un tema de competitividad de negocio, que si no ofrecemos

un servicio que le pueda permitir a una naviera, o al armador, o al daño del

buque venir, y registrar acá para tener su tripulación colombiana, pues

simplemente el negocio no va estar ahí, no somos competitivos, entonces,

es como uno quiera ver las cosas en este aspecto, entonces, la pregunta

nos parece que va más allá de una simple normatividad marítima,

honestamente”.

8. “Pues esto va de la mano de la pregunta anterior, en principio se puede

decir si, queremos que nuestros marinos se encuentre presente en todas

las embarcaciones del mundo, abrirnos laboralmente, pero las dificultades

van más allá de la normatividad marítima, y nos vemos contra una pared

que es la normatividad laboral colombiana, que es bastante estricta,

bastante unificada, bastante dura, y empezar a crear un régimen especial

en el código sustantivo del trabajo, empieza a desintegrar eso, no vemos

muy posible el tema, entre los temas es la continuidad laboral, la flexibilidad

laboral que se presenta, la falta de personal de marina mercante, acá se

resaltó que solo recientemente se empezó a graduar marinos mercantes,

entonces había una falta de personal para poder justificar su contratación, y

la involucración que pueda tener el Ministerio de Trabajo en general,

entonces, es un tema bastante interesante, que si nosotros queremos ver la

visión en general que tengamos, que si el gobierno nacional va a ir por eso,

hacer los cambios que requieren ir, pero no lo vemos que la solución sea

por la marina mercante, por las condiciones laboral que se presenta en

nuestro país, no lo vemos como influenciar lo uno sobre lo otro sin que la

discusión se agrande bastante”.

9. “Acá una parte interesante que le preguntamos al Doctor, porque cuando

hablamos de Convenios de Transporte Marítimo, hablamos de Haya, Haya

Visby, Rotterdam, etc., y, esto es un tema de normatividad de transporte

marítimo, el Código de Comercio, y en termino general, es que yo creo que

yo fui de la opinión más contundente del tema, es que debemos de ser más

cuidadoso en adoptar un Convenio, porque es el último que salió, el más

bonito, el más brillante, no siempre es lo mejor, y se necesita hacer un

análisis realmente serio sobre las consecuencias que sería, por ejemplo

adoptar Rotterdam, que ni siquiera está vigente en estos momentos, y que

no es realmente aplicable en el mundo, los bl sale Haya o Haya Visby, o

Ley de Inglaterra o del Reino Unido no aplican lo mismo, entonces, vamos a

irnos a un cuento nuevo, simplemente porque es nuevo, y no de verdad que

se está haciendo en el mundo, y por eso, la conclusión en este tema, es

que se merece un comité especializado para que se analice cual regla es

de más acogida y ¿por qué?, y que beneficios nos puede traer de una u

otra manera, porque a la hora de la verdad, si queremos que los

conocimientos de embarques salga con referencia normas colombianas y

jurisdicción colombiana, tenemos que ofrecer algo que Inglaterra, Estados

Unidos no ofrezcan, y vernos en contra de ellos va hacer bastante

complicado”.

10. “Acá para nosotros es importante discutir otros temas que afectan el sector,

sin entrar a mencionar exactamente cuales, hay varios temas que se

dejaron por fuera, de diferentes actores del sector marítimo, que su

regulación debe ser bastante cuidadosa y tiene que ser vista y analizada”.

“El tema que desde un inicio les hable, es el tema de la Doctrina, y los

Conceptos, a nosotros nos parece muy importante tener claro sobre eso,

que implicaciones pueden tener, que vinculaciones pueden tener sobre los

privados, y con los mismos servidores públicos que harán uso de ellos,

pues si bien es muy interesante, y muy bueno que se empiece a copilar

todo el conocimiento, y que se tenga cierta disposición, también esto nos

puede llevar a un ciclo de la regulación sobre la regulación, en lo cual nos

vamos a tal específicamente a un tema, y de pronto uno lo ve como muy

abogado desde afuera, y que uno lo ve que uno le gusta tener algún campo

de movimiento dependiendo a la disposición a la que juegue, que

obviamente al servidor público, o al juez, vaya decidir un asunto no es

necesariamente de lo que le interesa, le interesa tener las cosas más

ciertas, y en cierta medida uno privado también, pero ninguna regulación

aquí o en ningún lado parece no ser el 100% completa, y cubrir todos los

huecos, y por esos conceptos que se intenta cubrir los huecos, se terminan

abriendo más, y llegando a mayores problemas, con el agravante si

estamos en un tema de procedimiento administrativo, siempre vamos a

tener la jurisdicción de lo contencioso administrativo, pero si tenemos un

procedimiento de jurisdicción marítima, esa es la última instancia y ahí cae,

y ahí acaba, y no hay más oportunidad para uno poder seguir discutiendo el

tema, cuando por un concepto perdió algo”.

“Y por último repetir el tema en cuanto a la división administrativa, y la parte

jurisdiccional que nos parece vital, e incluso puede llegar a agilizar más los

términos de los procesos, y facilitar la jurisdicción marítima, trabajando

obviamente de la mano que mencionamos anteriormente, y es el

fortalecimiento del capital humano, que se debe seguir trabajando en ello,

en entrenar a las personas, que tengan los conocimientos, que de alguna

manera, y me disculparan por esto que todos tengan la misma experiencia

de estar en ambos lados, fuera y adentro, porque cuando uno está afuera

todo el tiempo desconoce muchas cosas y viceversa, entonces, es todo lo

que somos marítimos complementamos sobre esto, esos son los puntos

que analizamos y después complementare. Gracias”.

Mesa N° 2

Relator: Dr. José Vicente Guzmán.

Respuestas a las preguntas del cuestionario: “Muchas gracias, buenas tardes, entonces, vamos por puntos”.

1. “La mesa considera que hay varios puntos, algunos normativos, y otros no

normativos, el primero de ello es”:

“Implementar un sistema de grabación de audiencias, la audiencia, el

procedimiento como está establecido en el Decreto 2324, es oral, pero la

verdad no es oral, es dictado, entonces, eso retrasa mucho las audiencias,

y entendemos que la Dirección General Marítima ya está implementando

sistema de grabación, y creo que próximamente en Cartagena, habrá un

sistema de grabación de audiencias, de manera que puedan funcionar

como los tribunales de arbitramento que todo es grabado, y eso agilizaría

mucho más el proceso”.

“Levantar una labor de capacitación, y profesionalización de los peritos,

que actúan como auxiliares de las capitanías de puertos en las

investigaciones, con el fin de mejorar un poco la calidad de los peritazgos”.

“Adelantar una capacitación a los capitanes de puerto antes de asumir sus

funciones como tal, respecto al contenido, alcance, procedimiento u

objetivo de la investigación, o bien, establecer una capacitación previa

como requisito para que un oficial de la armada pueda llegar hacer

Capitán de Puerto”.

“Limitar el momento en el cual, una parte, una persona, que se considera

afectada por el siniestro pueda hacerse parte de la investigación,

actualmente la legislación permite que la persona se haga parte en la

primera audiencia en la que participe, ósea, en la última audiencia podría

llegar una persona y dice yo soy interesado, yo soy afectado, entonces, al

final puede haber mucha acumulación, y aplicar un criterio mucho más

estricto al respecto, eso desde el punto de vista normativo, eso sería una

reforma normativo”.

“Igual actualizar las normas de los procedimientos, un poco hacia la

tendencia del Código General del Proceso, los procedimientos eran orales,

estaban muy adelantado frente a lo que hay en el Código del

Procedimiento Civil, pero la mesa considera que el Código General del

Proceso tiene un sistema mucho más expedito, es mucho más ágil en

actualizar el procedimiento hacia esa orientación”.

“Establecer un recurso extraordinario sobre el fondo del asunto, ante una

alta corte, como por ejemplo podría ser un recurso extraordinario de

casación, ante la Corte Suprema de Justicia, de hecho la Ley Estatutaria

de la Administración de Justicia así lo dispone, establece la obligatoriedad

de que siempre que hay un fallo proferido de una Autoridad Administrativa

en ejercicio de funciones jurisdiccionales deba siempre haber un recurso

sobre el fondo del asunto ante una alta corte, de manera que la decisión

sea revisada por una rama jurisdiccional”.

“Y finalmente, incrementar, y capacitar al personal de las capitanías de

puerto, que tenga un mayor número de investigaciones con el propósito de

que sea más agiles, porque hay ciertas capitanías de puerto que tiene un

numero enorme de investigaciones pero el personal es más o menos el

mismo que otras capitanías de puertos donde hay mucho menos volumen

de trabajo”.

2. “La conclusión de la mesa en realidad es si, en un largo plazo lo deseable

es contar con una jurisdicción marítima, como lo hay en otros países, eso

sería lo deseable, todo somos consciente de ello, hay países que tiene

jurisdicción marítima, pero no todos, por ejemplo Canadá no tiene

jurisdicción marítima especializados, Brasil no tiene jueces .., bueno tiene

algunos jueces comerciales que entrenan para efectos marítimos, Argentina

no tiene jueces marítimos especializados, bueno en Europa es Inglaterra

básicamente, no es la única solución, pero si sería muy bueno tenerla en

largo plazo, pero la realidad en el contexto institucional y presupuestal , lo

bien en Colombia realmente es muy improbable que vayamos a tener en el

corto plazo una jurisdicción marítima, los jueces marítimos, si ni siquiera

se ha podido establecer los jueces comerciales, que estableció el Código

de Comercio de 1971, entonces, creo, que sin perder de vista que eso es

un objetivo en el largo plazo, la mesa considera que se pueden tener tres

soluciones de carácter pragmático”:

“Primero, fortalecer las funciones jurisdiccionales de Dimar, estableciendo

el recurso extraordinario en el fondo del asunto ante una alta corte, como

la mesa lo dijo anteriormente”.

“Buscar mecanismo efectivo de promoción de arbitraje marítimo, a

nosotros si nos parece muy importante promover el arbitraje marítimo”.

“Y tercero, una alternativa de ningunas de las anteriores excluyentes, es

como hace en otros países, no crear jueces marítimos pero, si por ejemplo

capacitar 3 o 4 o 5 jueces civiles del circuito, en cada circuito en temas

marítimos, y que los repartos de los temas marítimos llegaran

obligatoriamente a esos jueces, que tuvieran una capacitación, y una

experiencia en temas marítimos sin necesidad de crear una jurisdicción

marítimo o un tribunal marítimo especial al respecto”.

3. “A nosotros nos parece que hay dos”:

“Racionalizar los costos del arbitraje, el arbitraje marítimo en el exterior, es

exitoso, porque es más barato que litigar ante las cortes ordinarias, en

Colombia es exactamente lo contrario, entiendo las razones que existen

para que el arbitraje sea más costoso en Colombia, pero si queremos que

haya un arbitraje marítimo como una alternativa habría que racionalizar un

poco las tarifas, y los costos del arbitraje”.

“Promover la creación de foros especializados de arbitraje marítimo,

entiendo que la Ley 1563 como dijo la mesa anterior, es un instrumento

muy útil, pero creemos que existen otras alternativas, hay que mirar

ejemplos de otros países, por ejemplo Chile, en Chile el arbitraje marítimo

es prácticamente obligatorio, sé que eso tiene problemas de carácter

constitucional en Colombia, pero en Colombia ya existe arbitraje

obligatorio aprobado por la Corte Constitucional, como es el caso el

arbitraje laboral, como es el tema del laboral colectivo, de pronto pueda a

ver consideraciones para que ciertos asunto vayan necesariamente a

arbitraje, nuevamente como en un recurso, como existe en Chile,

finalmente, en el fondo del asunto sobre en los temas de arbitraje, y eso si

requeriría una reforma normativa, porque actualmente el recurso de la

anulación del arbitraje no es sobre el fondo del asunto en la Ley 1563”.

4. “Hay varios puntos”:

“Falta de conocimiento de los jueces sobre la figura, y la legislación que lo

regula, esto tiene como consecuencia una excesiva demora en el

procedimiento del arbitraje, obtener una orden de embargo en Colombia

se vuelve muy complicado, de tal manera se hace innocuo la figura,

porque sale esa orden de embargo cuando el buque se fue hace rato, esa

orden de embargo tiene que ser muy rápida como lo hace en todas partes

del mundo, para poder tener efectividad con la figura del embargo

preventivo”.

“Se sugiere restringir la competencia del juez, al juez del puerto donde

está atracado el buque, porque muchas veces simplemente el juez de

Medellín ordena un embargo que está atracado en Buenaventura, el juez

que debe ser el único competente es el juez donde está atracado el

buque, ningún otro”.

“Pensar la posibilidad de darle está función con carácter jurisdiccional a

Dimar, porque en todos los países donde hay embargo preventivo de

buque las cortes funcionan 24 horas los siete días de la semana, porque

muchas veces se necesita embargar un buque un domingo a las 3 de la

tarde, obviamente no hay servicio judicial un domingo a las tres de la

tarde, entonces, se necesitaría una función permanente, y pensar que las

capitanías de puerto podrían asumir, eso requeriría una reforma

legislativa, porque es una función jurisdiccional que obviamente no tiene”.

“Hay una falta de claridad en la regulación de las garantías, tanto de las

garantías para embargar y las garantías para levantar el embargo,

creemos que eso amerita una revisión”.

“En cuanto a privilegios e hipotecas marítimas en realidad la mesa

encuentra poca experiencia, poca práctica, en realidad el único comentario

nuevamente es falta de conocimiento de los jueces, sobre que es un

privilegio marítimo, y sobre cuál es el nivel de prelación de crédito que

genera un privilegio marítimo”.

5. – “Cambios en cuanto a la aprobación de garantías”.

- “Que haya unos criterios unificados respecto los valores de las garantías”.

- “Que se analicen mecanismo para que las garantías deban hacerse

efectivas, porque muchas garantías, por lo menos la de P&I club no

pueden ser efectivas en Colombia, yo no digo que no funcionen, si

pueden funcionar, ¿y que pasan cuando no funcionan?, y a veces no han

funcionado, entonces, deberían ser garantía que existieran algún tipo de

mecanismo para que se pudieran hacer efectivas en Colombia”.

6. “Sobre la solidaridad hubo una discusión muy importante en la mesa, en la

mesa de nosotros, estaba el Doctor Gonzalo Muñoz, el presidente de

ASONAP obviamente la posición de él, en representación de asonap es

muy clara, hay que eliminar la solidaridad del agente marítimo que está en

el art 1492 en el Código de Comercio, esto condujo a una discusión muy

interesante, y finalmente creo que llegamos a un consenso en el sentido,

en que si la solidaridad del agente marítimo si podemos pensar en

eliminarla, pero cuando se cumplan ciertos requisitos en el sistema jurídico

colombiano, que permitan garantizar la existencia de una fuente efectiva de

pago, a los daños que cause un buque durante su estadía en Colombia por

ejemplo”:

“Procedimiento efectivo del embargo preventivo de naves, los primeros

interesados que las naves se podrían embargar efectivamente seria los

agentes marítimos, porque si uno embarga una nave y le deja una

garantía, para que demanda la solidaridad del agente marítimo, y la

solidaridad es lo que se busca es eso”.

“La exigencia de un seguro civil extracontractual, y contractual a todas las

naves que arriban a puertos colombianos, es increíble pero la legislación

colombiana no exige realmente un seguro de responsabilidad civil

contractual y extracontractual, esta de la contaminación que se hace una

garantía global, pero es increíble a los transportadores marítimos, y a las

naves que arriban a los puertos colombianos, no se le exige legalmente un

seguro de responsabilidad ni contractual ni extracontractual, que lo que

casi todas las navieras lo tengan, pues porque casi las navieras nacieron

con los seguros de responsabilidad civil contractual y extracontractual es

otra historia, pero la legislación no lo exige, que se exigiera y que hubiera

publicidad, que cualquier persona pudiera verificar los certificados, los

seguros de la nave, cual es la cobertura, cual es la vigencia, pues para ver

si realmente es suficiente, y que hubiera acción directa de las víctimas, y

perjudicados contra el asegurador de responsabilidad civil contractual, y

extra contractual de los buques, yo creo que ya existe pero que haya

claridad al respecto”.

“Y la mesa piensa, que Dimar podría establecer un liderazgo para hacer

efectiva este tipo de propuesta, y la mesa considera cuando solo haya

este tipo de medida, y los daños que cause un buque puedan ser

reparados efectivamente, y no que el buque se vaya, y antes de llegar al

primer puerto el buque cambio de nombre, y cambio de propietario, y

liquidaron la empresa que era la propietaria, es imposible perseguir la

responsabilidad, solo en ese momento se podría eliminar la

responsabilidad de la solidaridad del agente marítimo, pero al principio la

mesa está de acuerdo que debería hacerse”.

7. “La mesa considera, que es importante el tema del abanderamiento, y

Colombia debería pensar si, en crear alguna norma que fomente el

abanderamiento de naves en Colombia incluyendo la posibilidad de un

sistema de registro abierto, como en un momento la Ley 47 de 93 lo tenía

para San Andrés y providencia que nunca se hizo, pero la mesa considera

que es más importante a un, una política integral de facilitación, y fomento

de la expansión de las actividades de negocios marítimos en general, más

que tener naves abanderadas en Colombia, fomento, y facilitación de las

actividades marítimas por ejemplo”:

“Definir unos sectores, y unas actividades estratégicas que vale la pena

fomentar por ejemplo, políticas de fomentos a las actividad de astilleros,

políticas de fomentos a los subsidios, y beneficios tributarios a la actividad

de suministros de combustibles, los buques pasa por las narices de todos

los colombianos, y ahí pasan los negocios, y no hacemos nada, los

buques van, y hacen reparaciones a Curazao, van y toman combustible a

Curazao, y estoy seguro que le saldrían más barato si lo hicieran en

Colombia, no tienen que desviarse, por la posición geográfica de Colombia

tienen que pasar por acá”.

“Fomento a la formación, y titulación de tripulantes de gente de mar,

capacitación incluyendo básicamente el inglés, pero para el mercado de

navieras extranjeras”.

“Pensar en beneficios tributario para actividades marítimas, incluyendo

obviamente el abanderamiento de naves”.

“Facilitación aduanera para el ingreso, y salida de naves mercantes y de

recreo, traer un yate a Colombia es un drama, sea abanderado en

Colombia o en el exterior, casi todas las personas colombianas que tienen

yates lo tienen abanderado en el exterior, porque abanderarlos en

Colombia es realmente muy difícil”.

“Fomentos a servicios marítimos más que al abanderamiento, inspección,

certificación, entrenamiento, suministros de provisiones, repuestos, creo

que hay muchas actividades marítimas que se pueden fomentar, que

pueden ser incluso más importante que el propio abanderamiento”.

8. “Sobre el régimen laboral, la mesa cree que si, dadas a las particularidades

de las condiciones del trabajo en el mar, frente a las condiciones del

trabajo en tierra vale la pena de tener un régimen especial, al respecto más

que poner aspectos específicos, la mesa considera, que cualquier

legislación que se adopte en tal sentido debería ser bastante armónica con

lo que existe a nivel internacional, incluso, mirar Convenios Internacionales

de la OIT, de la OMI, Marine Time Convention de 2006, un poco para que

las condiciones que se establezca en Colombia sean muy armónica a lo

que existe a nivel internacional, para que los tripulantes colombianos, y los

tripulantes extranjeros tengan el mismo nivel de protección y tratamiento”.

9. “La mesa sugiere ratificar un Convenio, ¿cuál?, lo que sugiere la mesa es,

que se convoque unas mesas de trabajo con las entidades, los gremios,

con los representante del sector interesados en el tema, hacer un análisis

de los convenios y ratificar el que se considere más conveniente para los

intereses del país”.

10. “Finalmente, sobre el último punto, la mesa opto mencionar cinco temas

que vale la pena tener en cuenta en los próximos foros”:

“El cabotaje, expedir normas que faciliten el transporte marítimo del

cabotaje, muchas veces por razones logísticas, por razones comerciales,

o por razones de seguridad de un buque, que viene con carga para

Cartagena no puede descargarla en Cartagena, pero podría descargarla

en Barranquilla, pero desde el punto de vista legal de transporte, desde el

punto de vista aduanero es complicadísimo, tratar de ver si se puede

hacer algunas medidas en ese sentido”.

“Incluir en este proyecto de la legislación sobre costas y litorales, en el

proyecto de Dimar, puesto si bien hay un proyecto de Ley, en curso, si

bien si este proyecto de ley no sea exitoso en el congreso, este es un

tema que considera los miembros de la mesa que debería incluirse en el

proyecto Fortalecimiento Jurídico de la Autoridad Marítima”.

“Estudiar la competencia de Dimar, para establecer las condiciones de

seguridad en el puerto, las operaciones de las naves en puerto encierra la

aspectos de seguridad marítima, y no hay claridad sobre las competencias

de cualquier autoridad para decir si la maniobra se puede hacer, no se

puede hacer, encierra peligros, y creo que hay antecedentes en Colombia

que todos conocen”.

“Fortalecer en general las consideraciones de criterios comerciales en

toda la visión y misión de Dimar, que haya una visión de la actividad

marítima como una actividad comercial, que vale la pena desde todo el

punto de vista de la actuación, no solo desde el punto de vista normativo”.

“Y algo muy importante finalmente, y es hacer una revisión de los nuevos

actores del sector, con sus roles y responsabilidades, del sector marítimo,

la legislación marítima colombiana es muy antigua, y hoy existen muchos

actores del sector marítimos que antes no existían ejemplo el gestor naval,

el manager, el operador, el agente protector de naves, en fin hay muchos

actores que no están contemplados en la legislación marítima y valdrían la

pena hacer una actualización de los roles y responsabilidades. No sé si

alguien de la mesa quiera…, a no, eso es al final, muchas gracias”.

Mesa N° 3

Relator: Sr Néstor Ríos

Respuestas a las preguntas del cuestionario: “Buenas tardes mi nombre es Néstor Ríos, yo soy funcionario de la Súper Intendencia de Puertos y Transportes, y me han delegado muy amablemente los miembros de la mesa para que los represente acá”.

1. “La mesa de manera consensuada llega a la siguiente conclusión, y es que

debe haber una grabación de las audiencias, para que estas luego puedan

ser transcritas y de esta forma debe darle una mejor agilización a las

audiencias”.

“Se propone también, implementación de traductores a cargo de la parte que lo requiera, es decir a costa de quien lo requiera, pero que estos traductores deben ser escogidos por las capitanías de puertos, dentro de una lista de auxiliares de justicia disponibles, e inscritos ante la capitanía, y adicionalmente que se disponga de salas de audiencia, porque se llega la conclusión, que en la actualidad no existen sala actualmente equipadas para adelantar estas labores”.

2. “La mesa en este punto ha concluido, que efectivamente es muy importante

y vital la creación de los jueces especiales debido a que ya en Colombia

existe la suficiente madurez jurídica para adelantar esta labor, con la

implementación de los jueces especiales se evita un largo proceso dentro

de la justicia ordinaria, y esto debido que en Colombia se tiene casos, que

aquí ampliamente se trataron en esta mesa, en donde tiene una duración,

pues, muy grande en Colombia, hoy los casos termina en la Dirección

General Marítima, entonces, ¿qué propone la mesa?, la mesa propone”:

“Creación de la primera instancia en la Capitanía de Puerto”.

“La creación de un tribunal de segunda instancia en la Dimar”.

“La instancia de casación, y revisión en la Corte Suprema de Justicia”.

3. “Lo que ha considerado la mesa en este aspecto, es que se debe divulgar

la implementación de los tribunales de arbitramento, y este tribunal debe

ser nombrado de común acuerdo entre las partes, aquí se discutía sobre

algunos aspectos sobre unos contratos, la obligación de implementar estos

tribunales, la propuesta es que debe ser nombrados de común acuerdo

entre las partes, como lo establece la norma colombiana”.

4. “Aquí en este aspecto la mesa a concluido lo siguiente, que en Colombia se

permite las garantías de los clubes de protección, pero se tiene en cuenta

un concepto de la súper bancaria que restringe la interpretación de la

aplicación de estas garantías, ¿eso por qué?, en el pronunciamiento de la

súper bancaria es, que establece que estos clubes no tiene representación

ni domicilio en nuestro país, y respecto a esto, la experiencia práctica

concluye la mesa con algún tipo de discusión sobre el tema, ha sido muy

negativa a pesar que el Decreto 2324, la posibilidad de las garantías P&I, y

ha encontrado la mesa que en la actualidad la norma se encuentra

totalmente desvirtuada”.

“Los embargos preventivos de conformidad de con la decisión 487 de la

Comunidad Andina de Naciones, que los procesos en este caso en

Colombia en la actualidad pueden sobrepasar los seis meses, por la

experiencia de las personas que trabajan aquí esos temas, y que

afortunadamente aquí en estos temas con experiencia, y conocimiento de

causa, ellos lo pueden así manifestar, por eso se define que es bastante

importante la implementación del juez marítimo para evitar estos largos

procesos, y de esta manera evitar los altos costos que se genera en los

procesos que hoy en día ocurre”.

5. “La mesa discutiendo este punto en particular llega a la conclusión, que no

se sugiere cambios para la aplicación, y aprobación de garantías, debido a

que esto obedece a unas condiciones especiales establecidas en unas

normas actuales, en conclusión se considera, que sería el juez marítimo

quien defina la forma de garantía y su aprobación”.

6. “En este aspecto no hay consenso en la mesa, pues afortunadamente todos

democráticamente expresaron estas opiniones, y al respecto en

representación de los agentes marítimos consideran que el criterio no debe

existir ninguna solidaridad, porque el agente marítimo actúa en nombre, y

responsabilidad a través de un mandato, entonces debido a ello considera

que no debe haber ningún tipo de solidaridad, y otros miembros de la mesa

consideran que deben mantenerse todas las solidaridad existente en la

normatividad actual”.

7. “Bueno, este fue un punto bastante importante, el Doctor Guillermo

bastante activo en este punto, nos da muchas luces de cómo debe

abordarse este tema, y se propone en la mesa, que se debe revisar un

tema de disminución de impuesto, se debe acabar con las escrituras

públicas, debido a que esto es demasiado costoso, y de esta manera se

propone que se debe volver al sistema de aceptación de facturas, se

propone que se debe incentivar a la creación de empresas marítimas al

país, bueno ya lo hablaron quién nos precedieron, pues en nuestro país no

existe ningún incentivo para la creación de las nuevas empresas marítimas,

entonces, aquí proponemos que empecemos en como a través de las

normas empecemos a generar nuevas empresas marítimas en el país, y

eso se lograría a través de la creación de incentivos tributarios, y un

sistemas de facilitación de trámites para la creación de empresas

marítimas, y la revisión de un sistema que nosotros consideramos que es el

sistema Panameño para mirar cuales son las mejores prácticas, para

nosotros después mirar cual implementar en Colombia”.

8. “Bueno, aquí la mesa a considerado dos cosas bien importante”:

“Que se debe contar con un régimen laboral especial, debido a que la

actividad de la gente de mar dura 24 horas, y esto por obvias razones

genera unas diferencias en las actividades realizadas, y los riesgos

laborales que se generan con relación de las demás actividades que se

rigen en el Código Sustantivo del Trabajo”.

“Se debe analizar la afectación de la competitividad con la implementación

de una norma especial, y esto lo determina la mesa en el sentido, en que si

los servicios de nuestro país se vuelve demasiado costosos, comenzamos

a generarle un perjuicio a la competitividad del país por incrementos en los

costos, pues esto llevaría que las empresas involucradas en todo el sector

tendrían que, o buscarían mano de obra más barata, o servicios más

baratos en otros países del mundo, en la mesa se concluye por ejemplo,

que los capitanes de buque si lo hacemos más costosos hoy, en caso de

nuestro país, esto llevaría a buscar capitanes, no sé, a la India, a filipinas

que es que sobresalen por casi regalar su trabajo, en este tipo de

actividades marítimas, entonces, es importante que nosotros revisemos

desde la óptica de estado a través de las normas, si implementa un régimen

laboral especial para el sector, también debe ir acompañado de un análisis

juicioso del impacto que llegue generar al el sector”.

9. “La mesa considera, que bebe seguir los lineamentos de la normativa OMI,

en cuanto a la seguridad marítima, se debe revisar los Convenios

Internacionales para así determinar cuáles pueden o no acogerse, y cuáles

pueden ser susceptible de ser modificado, realizar un ejercicio de derecho

comparado para ver cuál son los países miembro de la OMI, el Doctor

Guillermo nos decía que son 193 países, realizar una revisión de derecho

comparado de estos 193 países para implementar las mejores prácticas, es

decir de 193 países miembro estamos seguros que vamos a sacar

conclusiones bien interesante de buenas prácticas que podrían ser traídas

a nuestro país”.

10. “La mesa propone que se haga una revisión a los vacíos normativos que

suscitan conflictos de competencias entre las autoridades, ya lo decía muy

bien el Doctor José Vicente Guzmán en su intervención, pues que aquí hay

muchos casos particulares en los que existe conflicto de competencias

entre autoridades, se bebe ser una delimitación de competencia entre la

Dimar, y aquí es importante hacer dos o tres aclaraciones puntuales que

ocurre en nuestro país”.

“Tenemos caso particulares, es el caso de los pilotos prácticos, que tiene

una normatividad que regula la Dirección General Marítima, y que existe

aquí un conflicto ente la parte entre la Dimar y la Súper Intendencia de

Puerto por ejemplo, que resulta afectando la actividad en el sector, y

haciendo un análisis de la normativa que regula el tema de los pilotos

prácticos encontramos que la Dimar ha emitido una series de resoluciones

y decretos para reglamentar este sector, pero creo que entra en una zona

gris, en algunos aspectos, en cuanto a la vigilancia especial que debe

ejercer particularmente la Súper Intendencia de Puertos y Transporte

sobre este tipo de actividad”.

“Se presenta otro tipo de situaciones como por ejemplo, en esas zonas

grises, que se generan para definir o delimitar hasta a donde llega la

función de una Autoridad y a donde comienza la función de la otra,

entonces, esto es lo que genera un conflicto para el adecuado desarrollo

del sector, por eso es que nosotros es bien importante para la mesa, es

que se deben revisar esos vacíos normativos en todas aquellas normas

que están regulando el sector, para que se defina hasta donde llegan las

competencias de cada una de las autoridades, y no perjudicar el sector,

como pueden suceder de a través de decisiones que pueden generar

costos muy elevados para algunas actividades, y que en buena manera es

lo que se busca es la facilitación del desarrollo de la actividad, ¿si algún

miembro de la mesa desea complementar algo? No”.

Mesa N° 4

Relator: Dra. Liliana López Muñoz

Respuestas a las preguntas del cuestionario:

“Muy buenas tardes para todos, mi nombre es Liliana López Muñoz, y por

decisión unánime, y democrática de la mesa fui asignada como relatora”.

“Los puntos número uno y numero dos les dedicamos bastante tiempo,

parece que habíamos muchos abogados litigantes, y personas muy

interesados en estos temas. Nosotros muy respetuosamente nos

permitimos presentar lo siguiente”:

1. “Se nos ocurre unas de las situaciones que genera mucha dilación en

este tipo de procedimientos tiene que ver, digamos una proliferación de

investigaciones por siniestros marítimos, entonces, se podría llegar a

determinar que algunas investigaciones no se abrieran, porque la

controversias o conflictos que suscitan alrededor de este tipos de

siniestros podrían ser manejadas por procedimientos de solución de

conflictos, entonces, consideramos que una medida que podría servir

mucho para esto es tener una audiencia preliminar, ¿ cómo sería esta

audiencia preliminar?, en dicha audiencia se determinaría la

procedencia de la apertura de la investigación, bajos unos parámetros

muy claros, y se partiría bajo ese principio, la otra recomendación que

tenemos es que se elimine la obligatoriedad de las consultas de los

fallos de primera instancia de las capitanía de puerto, ¿por qué?, porque

en este momento como lo establece el Decreto 2324, es obligatorio,

sino, se apelan las decisiones, es obligatoria la consulta por el Director

de la Dimar, entonces, consideramos que se debe establecer con

precisión cuales casos, y en qué casos se debe efectuar dicha consulta,

en la justicia ordinaria, pues, tenemos un ejemplo en los procesos en los

cuales para garantizar el derecho de defensa donde algunas de las

partes es representada por un curador admiten, entonces, en estos

casos las consultas es obligatoria, consideramos, que estos podía

ayudar y agilizar el sistema”.

“También consideramos, que el recurso de reposición que también está para estos fallos de primera instancia también debería desaparecer, y solo se tramitara frente al tema de siniestros marítimo, no en cuanto a infracciones normativas, definitivamente nuestro querido Decreto Ley 2324 de 1984, pues, ha sido muy útil, ha establecido reglas muy claras, pero hoy por hoy, reclama una reforma, urgente, entonces, nosotros proponemos que dicho decreto sea reformado, buscando incorporar las normas procesales, y un régimen sancionatorio para que nos ayude a un procedimiento más expedito”. “También consideramos la unificación de criterios en las capitanías a nivel nacional, especialmente en los temas de siniestros marítimo, como ejemplo que remos traer el tema de las garantías que más adelante lo volveremos a tocar, y es que consideramos importantes que se establezca unos parámetros claros, y precisos para imponer las garantías en los siniestros marítimos, esto por cuanto no hay una unificación de criterios en los parámetros para establecer los montos de dichas garantías”.

“Igualmente, se debe establecer unos criterios unificados o durante el curso del proceso, utilizando unos mecanismos de resolución de conflicto”. “Unificar el procedimiento de notificaciones, y dar estricto cumplimientos a los términos”.

2. “Coincidimos de lo que han dicho nuestros compañeros el día de hoy, y

es que sería un ideal una legislación marítima, y los tribunales

marítimos, básicamente porque los temas que reclama mayor

presupuesto en nuestro país en estos momentos como son la atención

del pos conflicto, pues, no es viable que a mediano plazo pues lo

podamos lograr, pero si consideramos que la Dirección General

Marítima a través de las capitanías de puertos ha venido desarrollando

una buena labor, que obviamente admite mejoramiento, proponemos un

mejoramiento a estos procedimientos, y consideramos que se puede

seguir manteniendo nuestros capitanes de puerto, o jueces especiales o

jueces marítimos, con formación jurídica y preferiblemente abogados

especializados en derecho marítimo, es una recomendación muy

especial que salió fruto de un gran debate en nuestra mesa, para todos

aquellos que hemos vivido estas situaciones, y consideramos que

actualmente se puede presentar conflictos de interés entre la parte

técnica y la parte jurídica, teniendo en cuenta que en ocasiones se

puede presentar conflicto frente al grado de responsabilidad que

eventualmente puede tener la misma capitanía de puerto en el siniestro

marítimo, ejemplo falta de control en las normas de seguridad de la

navegación, y esto nos conlleva a que se podría constituirse el capitán

en juez y parte”.

“Consideramos, que se puede mejorar esta situación conformando un

comité técnico marítimo, similar a lo que tiene la Súper Intendencia

Financiera o en su efecto, que se de aplicación al tribunal de capitanes

que es una figura que está en desuso, y en busca de una imparcialidad

de los procedimientos de los siniestros marítimos”.

3. “La mesa considera, que en Colombia no existe una tradición de

arbitramento marítimo, contar con el arbitramento en una forma

anticipada las investigaciones de siniestros marítimos en relación con

los temas propios de la náutica, y en casos especialmente graves, sería

algo que debería promover la Dimar, así como la capacitación de

abogados expertos y sus propios funcionarios”.

“Las partes en la audiencia preliminar que hemos propuesto en el punto

número uno, pueden optar que lleven el conflicto a dicho tribunal de

arbitramento”.

4. “Sea primero manifestar que la palabra embargo consideramos que está

mal empleada, y más bien se debería usarse la palabra arresto, pues,

para ponernos más a tono con la costumbre internacional, la experiencia

práctica en Colombia ha sido nefasta, ha caído en una mala práctica

como un mecanismo de pago casi extorsivo, no me gusta la palabra

extorsivo pero aquí salió y parece que el nivel de presión que se puede

manejar puede llegar a esos niveles”.

“Consideramos quitar la competencia al juez civil, y dársela a las

capitanías de puerto, con sus jueces especializados marítimos”.

“En cuanto a la hipoteca naval la mesa se considera, que ha estado

funcionando bien, y no se hizo mayores observación al tema de los

privilegios marítimos, lo que si se recomienda que la decisión 487 del

2003, se requiere mayor desarrollo y se incorpore a la legislación

nacional”.

5. “Establecer una guía con criterios unificados para establecer los montos

de las garantías, esto porque en la mesa surgió la inquietud de que

porque a veces aparece unos montos muy subjetivos y sin mayor

respaldo, y no hay certeza para quienes tienen que prestar dichas

garantías”.

“También se solicita que se facilite la consolidación de las pólizas,

porque se dificulta la contratación con las compañías de seguros,

parece que no hay mucho interés de expedir este tipo de pólizas”.

6. “El tema de la eliminación del agente marítimo siempre se ha suscitado

mucho interés y mucha controversia, hubo bastante discusión en la

mesa, se analizaron distintos aspectos y finalmente consideramos lo

siguiente”:

“Primero que todo se requiere revisar la definición y el alcance de las

obligaciones del agente marítimo, porque en la práctica existe otro tipo de

agentes como el del protector, el de suministros, el portuario, y dichos

agentes no están claramente identificados en la ley, y se escapa al control

de la Dimar y de la Dian”.

“Se recomienda revisar el tema de la solidaridad del agente marítimo y su

capacidad de responder, en la práctica no se observa que esto esté

ocurriendo, digamos que el agente marítimo obsta como un representante,

un mandatario, y el tema de la solidaridad habría que revisarlo

verdaderamente con respecto a que obligaciones si deberían ser

solidarias, y que obligaciones no tendrían que responder por ellas, porque

hay cosas que verdaderamente no corresponde a su control, para ello se

deberá revisar el artículo 1492 de Código de Comercio, y establecer unas

garantías suficientes identificando las líneas regulares, las líneas

ocasionales, y las actividades turísticas, etc., ósea, hay que establecer

unas garantías propias para cada caso en particular”.

“La mesa considera, que es importante revisar la solidaridad de los pilotos

prácticos, este punto no tuvo mayor desarrollo por cuestión de tiempo”.

7. “Definitivamente lo que se requiere es flexibilizar los procedimientos de

registros para hacerlo más expeditos, ajustar el tema de impuesto a la

costumbre internacional, los impuestos que se imponen en este

momento no son nada atractivo, y no nos hace ser muy competitivos.

El Doctor Aragón, hablo sobre las zonas francas de marina mercante

para que hubiese mayor libertad y más competitivos”.

8. “Definitivamente la mesa tiene una posición unánime en cuanto a

ratificar Haya Visby, teniendo en cuenta el gran desarrollo y aplicación

que ha tenido, personalmente considero que debemos hacer un análisis

un poco más juicioso, y buscar un Convenio que nos convenga y este

de acuerdo con nuestra realidades económicas y sociales”.

9. No la respondió.

10. “Bueno, aquí surgieron en la mesa varios puntos, y hay uno bastante

interesante que tiene que ver con acuerdos y tarifas, en el transporte

marítimo, y se dice que no existe control de Dimar, y se dice que dichos

acuerdos deben registrarse para proteger el tema del monopolio”.

“Se propone un poco el tema de cabotaje, en relación al trámite de los

permisos, porque hay quejas que dichos permisos se demoran mucho.

Sería bueno tocar un poco el tema de los puertos de trasbordo”.

“Hay un tema en cómo fortalecer a la Dimar, buscando que la Dimar

pueda incrementar sus ingresos desarrollando otro tipo de actividades, por

ejemplo el tema de transbordo”.

“Personalmente me gustaría que se tocaran temas que tengan que ver con la parte ambiental, Camilo dijo al inicio que el tema de protección costera no lo íbamos a tocar, pero dentro de las mismas investigaciones de siniestros marítimos

sabemos que unos de los temas que se investigan tiene mucho que ver con el tema de contaminación, entonces, considero que debemos incluir el tema de la parte ambiental, en este fortalecimiento que estamos buscando en la Dimar”.

“Me gustaría darle la palabra al Doctor Aragón para que hable sobre la idea de la zona franca”.

Dr. Aragón:

“Ya se ha mencionado algunas actividades de orden económico, dentro de este planteamiento del abanderamiento de buque, yo diría, seria facilitar la inversión de marina mercante, olvidando el concepto de abanderamiento y otros conceptos basarlo a un mundo más contemporáneo, Colombia está situado al lado del canal de Panamá, muchos barcos no van a pasar por el canal de Panamá, o por sus actividades o el itinerario, puertos como Cartagena o Buenaventura se presta enormemente para el concepto del transbordo internacional, y el cabotaje, ese transbordo se tiene que hacerse con naves pequeñas que crucen el canal, o faciliten la movilidad en el caribe, en puertos colombianos, y países vecinos, son buques que no deben pasar de 2000, 2100, 22000 TUS, barcazas, el movimientos de contenedores en banano están creciendo brutalmente, y moverlo en buque es muy difícil, hay puertos que se está desarrollando, pero todos creemos que la movilidad, el transbordo es muy importante, hacer eso en buque de bandera de no inversión colombiana, como por ejemplo, a mí me parece que Colombia se está haciendo ciego, con una actividad que yo llamaría la exportación de servicios que es la marina mercante de Colombia”.

“El puerto de Cartagena tiene tres millones de contenedores de transbordo y cabotaje, para el 2020, 150 dólares que vale ese movimiento, implica un ingreso al país de 500 millones de dólares, no hay muchos productos que identifiquemos que de 500 millones de dólares, pero esto solo se puede lograr si hacemos una especie de zona franca de exportación de servicio de transporte marítimo, permítanos traer buques nuevos, de segunda, permítanos traer gabarras, permítanos armar remolcadores, sin que nos cobren impuestos, IVA, esa es una actividad que estará afuera, en proceso en aprovechar la situación geográfica del país”.

“Cotecmar no se está oponiendo que traigamos ciertas naves pequeñas, gabarra, porque ellos lo pueden hacer, pero, cuando se le pide la cotización es cinco veces más alta que traerlo, no podemos armar lanchas, aquí hablaron de la importancia del movimiento del entretenimiento en yates, en veleros, Eduardoñes se opone a la construcción, que armemos veleros, que traigamos veleros aquí en Colombia,

porque ellos lo pueden hacer, ese especie de waiver se obtiene 4 o 5 meses después de la solicitud, de tal manera la industria goza de zona francas que se le permita a la capacidad profesional que hoy tiene el país, de explotar el negocio marítimo, con una zona franca de exportación de transporte marítimo aprovechando la posición geográfica que tiene el país, y que en un futuro debe ser más grande que la de hoy, vamos a competir con Callao en el pacifico, competimos con Manzanillo, con Lima, Balboa, Kinston, con Causedo, Bahamas, pero Buenaventura y Cartagena son una opción muy importantes, en este propósito del transbordo internacional y del cabotaje, que se puede hacer en competitividad en base en la inversión de esfuerzos colombianos en este tipo de especie de zonas francas con personal de servicios”.

Mesa N° 5

Relator: Dra. Elisabeth Salas.

Respuestas a las preguntas del cuestionario:

“Buenas tardes, por decisión casi unánime de la mesa, pues, me corresponde presentar las conclusiones, a las inquietudes formuladas por Dimar”.

“En relación con las preguntas uno, y dos hicimos un análisis casi en conjunto”. “En la segunda pregunta está involucrada consideraciones de fondo que se escapan un poco al alcance de la primera pregunta, y que básicamente lo queremos responder de la siguiente forma”: “En materia de procedimiento si, efectivamente podemos hacer uso de las grabaciones de las audiencias, que ya varias de las personas que han intervenido lo han manifestado, podemos establecer un trámite especial para las conciliaciones, y transacción de manera que el procedimiento no tenga que hacer hasta el final, cuando ya las partes están de acuerdo en cuanto a sus pretensiones comerciales, igualmente, establecer como lo manifestaba el Doctor José Vicente un plazo límite dentro del cual alguien que se sienta afectado en este proceso pueda hacerse parte dentro de la investigación, es decir, cuestiones que lo vemos más de apoyo procedimental dentro del desarrollo de las investigaciones, estamos de acuerdo que se implemente”. “Sin embargo, el tema de fondo para nosotros tiene que ver que Dimar como Autoridad Administrativa, cumple como han dichos los distintos fallos funciones jurisdiccional puede amalgamar en una sola persona el capitán de puerto el cumplimiento de funciones administrativas, con ese cumplimiento de funciones jurisdiccionales, consideramos, que el tema jurisdiccional propiamente dicho debiera estar en manos del juez marítimo, persona experta, abogada, capacitada,

especializada en los temas marítimos, y que sea el juez marítimo que resuelva, y decida las investigaciones por siniestros, porque los temas que adicionalmente vemos, y que van conexas a esta situación y es la siguiente, en muchas ocasiones Dimar podría estar actuando como juez y como parte, consideramos que este es un tema que hay que darle una solución definitiva, y una solución definitiva es sacar el tema del capitán de puerto como tal, y ponerlo en cabeza de un juez marítimo”. “En segundo lugar, el desarrollo de esas funciones jurisdiccionales no ha llegado hasta el punto z de este procedimiento, que es la condena en concreto, el procedimiento jurisdiccional tiene que terminar con una condena en concreto, para hacer efectivo las derechos y las pretensiones de todas las personas, que ya es parte involucrada en la investigación, sin una condena en concreto el procedimiento ha tomado una, dos, tres, cuatro años y no ha tomado un resultado útil en la práctica, y finalmente, hay una serie de aspectos donde tampoco se cumple esa función jurisdiccional, y que tiene que ver con pretensiones que están, o que forman parte, o que son conexas al accidente o al siniestro, pero con respecto a las cuales Dimar manifiesta que no es la Autoridad competente para definirlas, como son todos los asuntos comerciales derivados de la carga, en un accidente o siniestro marítimo, o como es el tema relacionado con reclamaciones.., por ejemplo en un caso que viví de pescadores, entonces, todas esas consideraciones nos permiten presentar como propuesta que el tema jurisdiccional sea puesto en cabeza de un juez marítimo, que cumpla esa función jurisdiccional hasta su fin, y que involucre todos los aspectos comprometido en el siniestro e investigación marítima, incluyendo como es lógico la condena en concreto”. 3. “Consideramos que el arbitramento está debidamente regulado en nuestra legislación, tenemos una ley moderna, vigente, que se refiere tanto al arbitramento internacional como el arbitramento nacional, ósea, que en ese aspecto no consideramos que se requiera mayores disposiciones, de pronto sí, no es que haga falta normatividad, digamos que las situaciones no hace que el arbitramento se vea como un esquema atractivo para las actividades marítimas que se desarrollan en el país. Sabemos que en los asuntos internacional los grandes centros de arbitraje están instituido desde hace mucho tiempo, y digamos no tenemos la capacidad para variar esas condiciones y esas reglas especiales, hablando de transporte marítimo internacional, porque no tenemos el poder suficiente para hacerlo, eso está definido, así, de manera pues, no vemos que sea por falta de normatividad, sino que los intereses están presente en una determinada forma”. 4. “ Si estamos de acuerdo con lo que han sido las apreciaciones de los otros compañeros que están en este foro, y es que evidentemente por falta de conocimiento y especialidad de los jueces civiles quien le ha correspondido este tipo de demandas no hemos tenido en la practica un resultado útil en termino de éxito e igualmente en términos de tiempo, pero finalmente si puede considerar la creación de un juez marítimo que conozca la controversia de Derecho Marítimo

consideramos que las normas de embargo preventivo, hipoteca naval y privilegio marítimo puedan tener el resultado esperado a través del estudio y la decisión de un juez marítimo”. 5. “También retomamos de los conceptos que ya han sido presentado aquí con las explosión de quienes me antecedieron, y consideramos, que básicamente el tema de las garantías, hay dos puntos importantes en el tema de las garantías, hasta donde las garantías constituidas por los clubes de P&I pueden al final de una investigación de este tipo, puedan hacer efectivas, y allí hay varias falencias”. “Por otros lados de acuerdo a las normas actuales, la presentación, y la aprobación de garantías con los clubes de protección e indemnización son una alternativa pero no es la regla general, o no puede tenerse como la única alternativa para la exigencia y la aprobación de las garantías, consideramos que es un punto que igualmente se debe revisar”. “Pero finalmente, si una garantía es posible hacerla efectiva o no, va muy relacionado con que alcance tiene el fallo de la autoridad marítima, ¿el fallo de la Autoridad Marítima resolvió la controversia?, definió los responsable?, hizo el avalúos de los daños?, llego a la condena en concreto?, donde allí con esa condena en concreto es finalmente que esa garantía cumple su finalidad, por el contrario, podemos tener la garantía del club de protección y de indemnización, o podemos tener la garantía bancaria, o la garantía de la compañía de seguros, mientras el fallo de Dinar no establezca la condena en concreto, pues, esa garantía se van a quedar sin mayor utilidad ahí en la realidad”. 6. “Bueno, si hubo un intercambio de ideas muy interesantes, pero podemos decir que al final tuvimos una posición consensuada, digamos hay dos posturas, la postura es simplemente eliminar la solidaridad del agente del buque, no plantéanosle de otra forma aquí se analizó dos posturas, y son la que presentamos a consideración de la audiencia”:

“La solidaridad del agente del buque es viable, es posible ser eliminada

pero con una contrapartida, no es posible decir usted señor agente

marítimo hasta aquí dejo de responder, esa solidaridad se puede eliminar

siempre que se remplace con las garantías que es el buque extranjero

tiene que presentar, sino hay garantías pues simplemente no hay forma de

eliminar, ni de pensar de una eventual eliminación de solidaridad”.

“Pero no solamente el tema de las garantías que deba presentar el buque,

sino también, una mayor regulación, y un mayor estudio, sobre las

responsabilidades, y las funciones específicas que tiene el agente

marítimo, respecto de las cuales que su no cumplimiento le genera una

investigación, o una sanción, y esa sanción o responsabilidad no debe ser

limitada frente al ejercicio de sus especificas funciones como agente

marítimo”.

“Y consideramos que la Dimar bien podría a entrar a estudiar, y evaluar

cuál podría ser la garantía para esos efectos tendría que presentar los

agentes marítimos”.

7. “Consideramos, que hay varios aspectos que impactan en el desarrollo de este tema, básicamente los costos fiscales, el tema de las escrituras, y de los gastos notariales, y de registros, el tema de las demoras también en el trámite de los registros, y abanderamiento, y las ausencia de regulación laborales propias. En la medida que se puedan estudiar estos temas, digamos no por ello se va lograr la finalidad requerida, pero digamos que en ultimas mientras que existan estas deficiencias, o estas trabas, que hagan más competitivo, el abanderamiento, y el registro en otros países, pues, de lo que se trata es precisamente es estudiar, que es lo que está afectando ese proceso, y de qué manera se puede mejorar”. 8. “En cuanto al régimen especial laboral, si la mesa ha considerado, que es necesario ese régimen laboral, que básicamente tendría como base, el convenio de la OIT, y que constituyen efectivamente un régimen laboral muy diferente desde que actualmente contiene el Código Sustantivo del Trabajo, teniendo en cuenta el trabajo tan particular que tiene la gente de mar”. 9. “Es evidente, como lo comentaba una de las personas que ya hizo su presentación, es un tema de un mayor análisis, hacia donde vamos o cuales seria efectivamente aquello que responda de mejor forma a los intereses que tenemos como país, porque no somos un país de buques, no somos un país de armadores, somos en este momento un país de usuarios, y en esa medida la norma que contempla hoy en día el Código de Comercio, traídas del Convenio Haya Visby, consideramos, que son normas que pueden seguir teniendo aplicación en el país pero sobre la base de adoptar, previa revisión de adoptar la integridad del Convenio como tal, y no simplemente haber tomado unos aspectos que están reproducido en el Código de Comercio”. 10. “Sobre consideraciones adicionales, si consideramos que existen otros campos del trabajo que desarrolla Dimar, de las actividades marítimas que se encuentra bajo su regulación, dirección y control, que podrían, y merecen una reglamentación que hasta el momento no ha tenido, lo explicaba el coronel Chávez. Esta mañana y hay un tema muy importante que tiene que ver el ejercicio sobre la Autoridad Marítima sobre los ríos de su jurisdicción, y con la reglamentación que se requiere para que ese roll y supervisión se desarrolle de la manera más efectiva, otra actividad como la actividad náutica, las actividades de buceo, vemos que entran dentro del estudio de esta normatividad, y las zonas grises que se refirieron también con anterioridad, específicamente en estos ríos de la Súper Intendencia de Puertos, en aquellas actividades que participan tanto en lo marítimo como en lo portuario, y donde no hay una línea que marca con toda exactitud que le corresponde a Dimar, y que le corresponde a la Súper Intendencia de Puertos y Transporte generando con ellos o vacíos o conflictos de competencia o doble control, o doble supervisión, o por lo contrario ausencia de supervisión, creemos que es importante donde algunos temas donde confluyen lo portuario con

lo marítimo que sea objeto de evaluación propender por una delimitación clara de las actividades, de los controles y supervisiones”. “Como digo en unos, una supervisión que no existe y en otra simplemente verificar donde están las fallas, donde están los conflictos y tratar de superarlos”. “La parte ambiental consideramos, que es un tema que se debe estudiar a la luz de las facultades que tiene Dimar en materia de contaminación del medio marino para armonizarla con la normatividad ambiental en manos de otras entidades del país, y finalmente, quisiéramos presentar una propuesta, y es un estudio, un análisis como Autoridad Marítima de la Convención de Derecho de Mar, que es un tema que por otro tipo de razones ha quedado congelado o suspendido en el tiempo, pero consideramos, que sería una buena oportunidad hacer un ejercicio académico y técnico sobre el Derecho del Mar. Gracias”.

Mesa N° 6

Relator: Dr. Franco

Respuestas a las preguntas del cuestionario: “Buenas tardes, en aras de la brevedad y paciencia me voy a concentrar, agradecer la paciencia, después de este ejercicio que sé que es muy valioso, pero nos toma mucho tiempo, voy a tratar de no repetir ideas ya hayan sido expuestas por quienes anteceden pero obviamente recaudando la información de la mesa”.

1.” Digamos que la mesa partió de un análisis de la situación actual, en el sentido en sostener que actualmente hay muchos problemas, vamos a decir así, de carpintería, con lo que está pasando en las audiencias, por ejemplo, un tema que parece un poco extra legal, pero que al final impacta de manera sustancial el desarrollo de las investigaciones es el tema de las traducciones, nos parece que independientemente que se grave, es una buena idea que se dio en las otras mesas, nosotros creemos que el idioma oficial para las actuaciones judiciales es el español, y para las tripulaciones que se embarcan en los buques normalmente se comunica en inglés, pues el traductor va a ser un insumo esencial en la audiencia, y está visto que el tema de los traductores dificulta mucho el desarrollo de la audiencia, no porque no sean persona que hablen buen inglés, de pronto hablan buen ingles en algunos casos, pero el problema es que no tiene un inglés técnico, entonces, desde ese punto de vista, confundir calado y profundidad, evidentemente puede tener un impacto en el desarrollo de un caso, y al final del día pues la decisión se va a tomar en lo que quedo en el acta, nos parece temas como esto, las traducciones merecen una revisión en el sentido de ver si es posible que Dimar, de alguna manera capacite a un personal, o tengan en cuenta cuales pueden ser los auxiliares de justicia, que en las distintas capitanías pueden tener que digamos, una competencia no solo desde el punto de vista de hablar inglés, sino que tengan una capacitación desde el punto de vista del inglés técnico para los casos de investigaciones marítimas”. “Digamos que hay otros temas que algunos de los cuales han sido mencionados, específicamente los temas de los recursos, por ejemplo todos sabemos que la presentación de los recursos en audiencia fundamentalmente es el recurso de reposición, apelación solamente hay para la recusación del capitán de puerto, y el tema de las nulidades, pero en cualquier caso está el trámite del recurso que implica el efecto suspensivo, eso obviamente toma tiempo cuando el expediente viene a Bogotá, también implican tiempo esas decisiones de las apelaciones suelen demorar mucho el proceso, y creo que desde ese punto de vista con los recursos que sabemos que son limitados, hasta donde sean posible darle un dinamismo posible, pues, creo es un llamado sano a la autoridad en verificar estos temas”.

“Otro punto es la intervención de los peritos desde el punto de vista del aporte técnico y científico de la investigación, ¿Por qué?, porque nos parece que en este momento está pasando en capitanía, y es una verdad de apuño, que un perito puede demorar 6 meses, ocho meses, entregando su dictamen, después están los 4, o 5 días que hay para la aclaración, objeción y complementación, y después tenemos 8 o 10 meses esperando la complementación del perito, evidentemente es un punto sensible de lo que hay hoy valdría la pena revisar, hasta donde se puede mirar la actuación de los capitanes de puertos, obviamente lo digo con respeto pero en el sentido de un llamado a ver que se puede hacer para que este tipo de cosas no sigan sucediendo”.

“Hay otro punto, hay que tiene que ver con varios, pero lo toco ahora, y es lo que tiene que ver con las aprobaciones de las cartas de garantías, cuando se presentan las cartas de garantías, se está presentando también que si la audiencia termina el viernes, y el viernes a la 6 de la tarde se decreta la garantía dentro de la audiencia, de todas maneras el buque no se puede ir, sino hasta que se apruebe en Bogotá la garantía, y evidentemente, eso tiene un impacto desde el punto de vista de los perjuicios del proceso, porque hay que esperar seguramente que hasta el lunes, martes o miércoles que se logre tener la aprobación, y eso también, digamos que dificulta el desarrollo de la audiencia”.

“Un último punto, que voy a mencionar de las remisiones del Código Laboral del proceso, en el sentido de que el Decreto 2324, con sus puntos buenos y puntos malos, porque nada es perfecto, evidentemente tiene una remisiones muy claras a otros ordenamientos, específicamente al Código del Procedimiento Civil ya hoy digamos en desuso, y al Código Contencioso Administrativo antiguo, obviamente eso se necesita una revisión que eso está causando múltiple interpretaciones, ya dentro del desarrollo de la audiencia, hoy en día debe entenderse que la revisión debe ser hecha al Código General del Proceso, y entiendo yo al CPCA en materia de los cumplimientos del recurso, pero eso crea dificultad, múltiples interpretaciones, y donde hay múltiples interpretaciones, la audiencia se vuelve muy dispendiosa, muy pesada, etc., y yo creo que son punto de ajuste, digo yo de carpintería, que se podrían corregir sobre lo que ya tenemos, y seguramente podemos avanzar un poco en el manejo de las investigaciones por lo menos como están actualmente”.

2. “La posición de la mesa evidentemente es la compartida por las gran mayoría de las mesas, en el sentido que si creemos necesario por la especialidad del tema que exista una verdadera jurisdicción marítima, creo que no es necesario hondar en la pertinencia, ya que varias mesas han planteado el tema, pero queremos destacar un punto y por lo menos la dificultad actual pasa por dos temas”:

“Vemos que es claro que el capitán de puerto actualmente no es un juez,

ejerce unas precisas funciones jurisdiccionales para ciertos puntos, pero el

hecho de que otros puntos muy importante como el embargo preventivo

deban llevarse ante una Autoridad distinta, evidentemente eso crea una

dificultad practica a veces que puede generar distorsiones en ciertos

casos”.

“Y por otro lado, el hecho que el capitán de puerto muchas veces por más

bien intencionado que sea, independientemente que quiera llevar lo mejor

posible la investigación, pues muchas veces no tiene la formación legal,

eso, independientemente que en la capitanía de puerto haya asesores que

obviamente están ahí para aconsejar, y para darle un soporte al capitán de

puerto, evidentemente mejoraría mucho si el juez marítimo

verdaderamente podría compartir ese profesionalismo tanto desde el

punto de vista técnico como el del punto de vista legal, y una formación

específica para ese punto sería muy valiosa, de hecho nosotros queremos

que en este país ese recurso humano aunque escaso ya existe, ya existe

almirantes, digamos personal de la armada que han tenido esa

oportunidad de tener esa doble formación, entonces, creo que desde ese

punto de vista debemos revisar, y poder contar con ese tipos de personas

para poder tener verdaderos jueces marítimos, independientemente desde

el punto de vista de la estructura se ha visto como una rama,

desmembración más de la rama jurisdiccional o que efectivamente resida

en un nuevo roll de los capitanes de puerto”.

3. “La posición de la mesa al respecto, digamos que fue un tema debatido, creo que hay absoluto consenso en la importancia del tema, evidentemente, es un tema de la mayor importancia, pero nosotros destacamos la naturaleza voluntaria del arbitraje, es un elemento casi, de la esencia misma del arbitraje, por lo tanto a nosotros nos parece, que si bien, hay que hacer todo lo posible por desarrollar el arbitraje en Colombia, y particularmente el arbitraje marítimo, y pues realizar el tema normativo, para que haya lugar a ello, nos parece dentro del orden de prioridades de temas a trabajar, digamos que primero hay que trabajar mucho en fortalecer la jurisdicción, específicamente en el tema de los jueces marítimos, ¿para qué?, nosotros creemos que las jurisdicciones donde realmente trabajan los árbitros marítimos, son jurisdicciones donde la comunidad marítima hoy en día confía, porque tienen mucha credibilidad en parte en su sistema jurídico, judicial y segundo en sus precedentes, en todo lo que ha sido las decisiones, las publicidad de las decisiones, el conocimientos de las decisiones, entonces, creemos que primero hay que trabajar mucho en el tema de fortalecimiento a la jurisdicción, y particularmente el roll del juez marítimo, para llevar de la mano el tema del arbitraje hasta donde sea posible, fundamentalmente generando las condiciones que las partes quieran venir un arbitraje en Colombia, porque al final del día, porque creemos, y es de la esencia del arbitraje es su voluntariedad”.

“Ah bueno hay un tema que se me escapaba ahí y casi lo dejo por fuera, que ha pasado en investigaciones que se han surtido bajo procedimiento actual, y es que las investigaciones se va dando, y paralelamente hay un arbitraje por fuera, entonces, que pasa si nos ponemos de acuerdo afuera, entonces, que hacemos con el reconocimiento del laudo en Colombia, entonces, hay un punto que tenemos que trabajar, porque si bien entendemos que por medio está el tema de la convención de New York, en materia de reconocimiento, y en ejecución de laudos proferido en el extranjero, pues ojala si hubiera un tema de reforma normativa, se tuviera también que ver ese punto también como no solo el tema de reconocimiento del laudo sino también en aquellos casos donde hay terminación digamos, entre comillas del conflicto a lo que daños se refiere por conciliación de las partes, y en ese escenario queda más fácil simplemente llegar a la terminación de la investigación, casi por carencia de objeto, independientemente que hay ciertos casos, que el capitán de puerto de entrada evidencie forma muy palpable una violación de la norma de marina mercante, pero digamos que no es lo común. Entonces queremos dejar ese planteamiento”.

4. “Por razones de índole practica la mesa se centró que a nuestro juicio es el central el embargo preventivo, reconociendo la importancia que en la comunidad ha tenido en la decisión 487, ¿que pensamos?, que la decisión 487 deja puntos, un poco también a la interpretación, al final cuando se refiere al tribunal competente, que en la práctica todo sabemos que quien decreta en Colombia los embargos son los jueces civiles del circuito, creemos que hay que revisar el tema para precisar, y en esa misma medida y atando esto con la respuesta de la pregunta Nº2, ojala existiera un juez marítimo que tuviera de una vez la competencia para decretar el embargo o el arresto, digamos que es una medida fundamentalmente conocida básica, en última esto no es nada novedoso, no es más una adaptación de la condición de arresto del 99, y la idea es establecer un mecanismo muy claro para que sea un juez marítimo para que de una vez pueda tomar la decisión, y no se genere además ese conflicto que en la práctica nos está generando, porque claro el abogado evidentemente tiene un roll, y es de cuidar los intereses de sus clientes, en el ámbito de una investigación marítima, y lamentablemente muchas veces el abogado no puede echarse a la suerte de cual va ser la decisión del capitán de puerto en materia del Decreto de la garantía del art:72, y al final del día termina viendo una especie de choque entre el tema del embargo propiamente dicho, para tener como mecanismo de tener una garantía, y digamos lo que ocurre con la garantía del artículo 72, que si bien tiene otro al canse y busca el tema de los perjuicio, las multas, las costas, etc., al final en la práctica termina generando eventos que pueden ser generadores, no solamente dilatación en el trámite, sino de dificultades prácticas en para ejecutar el trámite, entonces, creemos que esto solucionaría si efectivamente hubiera un único juez marítimo que resolviera todo”.

5. “Pues varios puntos ya he mencionados algunos”:

“Primero, nosotros entendemos que el Decreto 2324, específicamente

hace que la aprobación de la garantía pase por Bogotá, y digamos que es

verdad de a puño, que muchas veces la capitanía de puerto están

pensando cómo hacemos para que esto sea rápido, pero no hay nada que

hacer, la norma dice que esto tiene que ir a Bogotá, ojala hubiera un

mecanismo de atención de 24 horas, para aquellos casos que caigan en

un día no hábil el día siguiente de que toca prestar la garantía, pero

independientemente de eso creemos, que sí que hay que facilitar ese

trámite de aprobación, también hay que hablar sobre la naturaleza, y tipos

de garantías que ya las han mencionado”.

“A quien se les pide garantías, también es ese otro tema que hay que

mirar, porque a veces, depende de cada caso pero hay situaciones de las

cuales muchas veces se le pide al buque solamente, y hay otros intereses

involucrados que también podrían prestar garantías, y pues digamos que a

esto no se les pide”.

“También hay que mirar el tema en el ámbito de las garantías a mí

siempre me ha parecido, y lo dije en la mesa, a mí me ha parecido

absurdo ahora cuando piden la garantía para un buque le tengan en

cuenta los perjuicios del propio buque, eso me parece que no tiene ningún

sentido, no digo que sea una práctica generalizada, pero si he visto que

ocurre ese tipo de cosas”.

“La cifra de la garantía es completamente..., he visto caso en donde ni

siquiera se le pregunta cuál es su perjuicio, sino que simplemente la

capitanía decreta que es x cantidad, y toca prestarla por eso, así no haya

ningún indicio de responsabilidad del buque, así no haya de entrada

consideración sobre el perjuicio, y me parece que eso así puede ser muy

peligroso. Entonces, esa es la posición que la mesa tuvo y vale la pena

presentar”.

6. “Digamos que esto va en líneas que he oído en mesas previas, hay una posición en la mesa que fundamentalmente apunta que no exista esa solidaridad, discutimos un poco el tema porque sabemos que eso implica una valoración de varios intereses, creemos que al final del día, creemos que el tema debe limitarse pero no de la perspectiva cuantitativa, si no desde la perspectiva si funciona bien la garantía el problema no debería ser la solidaridad, si funciona muy bien los temas de garantías de perjuicios en el ámbito de la investigación, pues no debería de ver tantos problemas en tener que enfocar digamos las armas frente a la gente, que al final del día es que se le critica a la figura”.

7. “Haciendo un análisis de lo que ha pasado en los últimos tiempos, y también lo visto en el tema de la ampliación del espectro de la ley 730 que en su momento tenía un enfoque muy particular con el tema de pesca etc., hemos dicho si, si ha mejorado algo en el tema de facilitar, hablamos de la famosa letras de llamadas, que había que pedir ante el ministerio, y ahora se hace directamente ante Dimar, pero creemos que hay que facilitar primero el trámite, evidentemente hay tema de paso a paso, que creo que todavía se puede facilitar, y segundo que entendemos que estos temas no está evidentemente en la agenda, no están absolutamente prioritario, en la medida para pensar en desarrollar una marina mercante en Colombia se requiere unas condiciones que quienes tengan buque vengan a invertir y a registrar acá, y aquí entra la consideración de que tan fácil o que tan difícil es hacer el registro, pero fundamentalmente está el tema que cual es el régimen que va a regir en el buque, y si hay o no unas ventajas en el punto de vista tributario, aduanero, laboral, etc., pues creemos que pues es un tema a mediano plazo, de pronto para las embarcaciones de recreo hay un tema para avanzar, en ese punto vale la pena en pensar cuales son los beneficios que se va pensar para hacer una jurisdicción atractiva, creemos que es un tema al final de seducción, hay que buscar unos mecanismos para que efectivamente la industria se interese”.

8. “Digamos que en esto no me pienso desgastar porque digamos que es básicamente, ya han dicho todos en el sentido de, incluso las personas que nos acompañaron de la institución nos contaron que hay una idea de ir por la Convención Internacional del Trabajo, entonces, todo estamos alineados que los derechos de las personas en tierras son distintos de los derechos del mar, y desde ese punto de vista ya viendo un convenio internacional, vale la pena en mirar cómo vamos en esa dirección”. 9. “Esta es una discusión que para nosotros fue bien interesante, tal vez una de la más bonita que hubo en la mesa, y al respecto consideramos lo siguiente”:

“Evaluar el estatus quo, y ver si el estatus quo era satisfactorio, y llegamos

a la conclusión que el estatus quo era malo, es malo por una razón, y es

que desde el punto de vista jurídico no hay nada más peligroso saber a

dónde está parado, creemos si bien en el Código de Comercio se recogen

unas normas fundamentalmente para el transporte marítimo nacional que

se parece en cierto punto a la Haya Visby, de hecho fueron inspirado en

ella, lo cierto es que no hay ratificado ningún Convenio, y obviamente eso

crea dificultad de orden práctico a la hora de atender un caso relacionado

con este punto, con la discusión de la ley aplicable que yo aplique, lo

primero debemos ratificar un Convenio, ese es el mensaje fundamental”.

“Segundo, y habiendo personas sentados de la industria en la mesa, en el

sentido de señalar, a nosotros nos pueden gustar muchas cosas, a uno en

la vida nos pueden gustar muchas cosas, pero uno tiene que estar

aterrizado en este momento la industria marítima en el mundo sigue

guiada por los parámetros establecidos por la regla de la Haya Visby,

desde ese punto, la posición de Colombia debe ser de examinar la

posibilidad de ratificar este convenio, sin perjuicio simultáneamente ver,

que pasa con la evolución de la reglas de Rotterdam, que todos

coincidimos que al final del día estamos esperando que hacen China y

Estados Unidos y otros países a efecto de examinar otro tipo de

escenarios, pero en principios y mientras la industria marítima permanezca

mirando a la reglas de la Haya Visby, creo que el debate debe apuntar en

este tipo de normativa, y no hacia otra, esta pues la posición de la mesa”.

10. “Primero destacar el valioso trabajo que se está haciendo, pero nosotros queremos llamar a que ese fue el punto central de la discusión, y el debate, en lo que en la mesa se dijo, y fue lo siguiente, nosotros vemos que aquí hay dos etapas, una etapa de diagnóstico, que es donde estamos, donde entendemos que se está alimentando la Autoridad de una series de posiciones, y de lo que ven desde el punto de vista de la industria, abogado, etc., y va haber una etapa posterior que es de diseño de la norma, nosotros creemos que es fundamental tener en cuenta dos puntos”:

“Creemos que cualquier norma debe tener un marco de principios,

creemos que dentro de las normas que han sido exitosas en Colombia,

por ejemplo en materia aduanera, estuvo la ley marco de aduanas, que si

usted habla con los aduaneros, y las personas que sufren el comercio

exterior de este país, la gran mayoría le dicen mire dentro de las normas

que han servido para facilitar el tema con la Dian justamente es la Ley

Marco de Aduana, porque trae principios, y cuando la norma de principios

se aplican, como la norma no lo puede preverlo todo, pues al final del día

los principios irradian soluciones, temas como facilitación, como buena fe,

entonces, creemos bajo esa perspectivas ojala se tenga en cuenta que la

norma no necesariamente tiene que ser omnicomprensiva de todas las

hipótesis porque con mas que lo intente nunca va a abarcar todo sino,

ojala se plasme unos principios que ayuden a solucionar casos prácticos,

cuando la realidad ocurre siempre cuando la realidad supera, lo que está

expresamente plasmado en la norma”.

“Segundo, ojala tengamos en cuenta todo lo que tenga que ver sobre el

tema de calidad regulatoria, hoy en día las normas por más que uno tenga

muchas ideas, pues tiene que pasar por unos filtros de calidad regulatoria

para que las normas puedan llegar precisamente lo que efectivamente son

o queremos que sean”.

“Creemos que en esa etapa ya de diseño de la norma, va ser muy valioso

la voz colectiva, no la voz de un individuo, sino la voz de las instituciones,

creemos que hay instituciones muy importante en el país, que puede

aportarle mucho a la discusión, independientemente de lo que ha pasado

en las mesas, por ejemplo el instituto, ejemplo otro tipo de instituciones a

nivel gremial de voces colectiva que seguramente tendrán que aportar

mucho, o tener mucho que aportar al proceso de construcción a este tipo

de normas”.

IV. Intervenciones y debate de los asistentes

Posterior a las exposiciones de las mesas de trabajo, se presentaron las siguientes intervenciones por parte de los asistentes: Dr. Gerardo Chadid: “Muchas gracias, el tema con el que tuve disidencia en la mesa, yo creo que muchos tuvieron el mismo problema, porque es un tema bastante candente y creo que la Autoridad se ha dado cuenta en las diferentes reuniones sobre el tema de la solidaridad del agente marítimo, es un tema que no todo estamos de acuerdo, pues, y si se va a cambiar se debe cambiar de manera correcta, yo lo que si diría, entiendo la posición de muchos agentes marítimos, sobre el tema, que le juegan a una ganancia baja por una gran responsabilidad que le ha dado la ley, vale notar también al diferencia que existe, entre el contrato de avecinamiento como lo conocemos normalmente, y el mandato legal que le ha puesto el agente marítimo, ellos no son simplemente un intermediario por decirlo en alguna forma, entre el armador y la carga, de la misma forma que el agente de carga no lo es, ni la gente de carga de transporte de multimodal”. “El agente marítimo tiene una razón de ser muy particular, lo cual es un buque extranjero que viene al país, puede pasar algo o no puede pasar nada, y luego se va, y quedamos sin nada, entonces, si vamos a quitar esa solidaridad, esa solidaridad es lo que queda acá, es lo que uno puede llegar a perseguir, y uno en estos momentos, entonces, yo trabajo mucho en el interés de la carga, el día de mañana puede que este con un agente marítimo, y me muerda la lengua con que estoy diciendo, así somos los abogado, pero bueno, pero lo que yo si les diría es, ¿quién protegerá el interés de la carga?, alguien tiene que responder, y uno dice, pues su transportador, tiene un contrato con su transportador, demándelo, a veces no es tan fácil en primero determinar quién es el transportador, por cómo funciona el transporte marítimo internacional, porque está el dueño de la embarcación, que hace un chárter, y ese chárter hace un sub chárter, y ese otro hace un sub chárter, y luego en pieza los transbordo, y luego un cambio de bl , las cosas se empieza a confundir cada vez más y uno no sabe a veces con quien contrata, y a quien demanda, teniendo en cuenta que tenemos términos corriéndonos, tenemos responsabilidades que se limita en el tiempo, entonces, no es un ejercicio tan fácil, y sé que parece algo muy egoísta por parte de la carga, vamos contra el agente, es el que tenemos, es el que sabemos, y tenemos una certificación de la Dimar que nos dice quién es, responde solidariamente vamos contra él, y no nos complicamos la vida, es un ejercicio como le digo bastante egoísta, porque estamos haciendo algo que es legal que es perfectamente correcto, pero le deja mucho sin sabor a muchas personas, es perfectamente entendible, y es como la posición de la que quiero expresar, porque si nos ponemos empezar hilar todas las relaciones contractuales, todos los pedacitos que se pueden presentar y dicho y hecho en caso que se accidente la embarcación, es el caso más complicado que uno le llega siempre, porque los casos fáciles nunca le llega a uno, entonces, tenemos que pensar en eso, y como lo proponía el Dr. José Vicente y otras

mesas, también el Dr. Franco, mantener garantías, y proteger el tema si vamos a quitar la solidaridad pero yo pienso lo siguiente”: “Una garantía que cubra no solo los posibles daños sobre terceros del armador, de la embarcación, sino de toda la carga, porque la carga se puede perder, porque la carga, bueno ahí no sería todo el valor de la carga, pero una avería gruesa, si es responsabilidad del mismo armador, y uno piensa a pensar en eso y los valores empieza a subir, y eso tiene un impacto en el flete, y eso tiene un impacto en los seguros, y es algo que se debe tener en cuenta en el momento de determinar la desaparición de la solidaridad, y uno sabe, perfectamente como abogado, que así yo quiebre, me disculpo con los agentes marítimos presente, uno termina quebrando un agente marítimo no tiene lo suficiente con que responder por lo que puede estar cargando un buque en carga, y a veces uno no lo hace por eso, lo hace por estrategia para combinar al otro que esta atrás, y para apresurar las cosa precisamente, me perdonara la Autoridad Marítima, por la demora e ineficacia que se pueda presentar en la resolución de los conflictos, o por el examen costo beneficio que uno pueda tener en irme a demandar en un arbitraje internacional, porque también es un juego estratégico que se plantea, entonces, con esas puertas que quedan abiertas con la solidaridad uno juega, en el entendido de que alguien me tiene que responder por un daño que yo sufrí, y lo quiero hacer de la manera más eficiente, y más fácil y más accesible que yo tenga, en lugar en tener que irme a buscar, el armador en China o a demandarlo en New York o en Londres, a pagar todo lo que quiera por una carga, que son doscientos o trecientos millones de pesos, si estamos hablando de una carga, y no tener que hacer el conglomerado de toda la carga, entonces, no es un tema fácil, soy perfectamente consciente de ello, y como lo digo el día de mañana perfectamente puedo estar diciendo todo lo contrario a lo que acabo de decir, pero si ese tema como ustedes se han dado cuenta es bastante sensible, y el que siempre estamos en contradicciones discutiéndolo e intentando en llegar a un acuerdo tiene que tenerlo muy en cuenta en la regulación que se va cambiar, tienen que pensarlo bien, y que todo y cada uno de los actores, agentes, cargas, trasportadores, personal internacional, estén pendiente de lo que está pasando, no pueden, se quitó la solidaridad, y hasta ahí llegamos, y el congreso se le olvido por alguna razón por algún buen lobin que se hizo no creo ningún temas de las garantías, es bastante peligroso, no solo por lo que represento actualmente, que es la carga, sino para cualquier cantidad de intereses que se quiera tener en estos momentos. Muchas gracias”. Dr. Sarmiento: “Yo no hubiese querido intervenir, en ese aspecto del agente marítimo, pero la experiencia, y lo he vivido durante cuarenta y pico de años de vigencia del Código de Comercio, no he tenido conocimiento hasta este momento, del primer agente marítimo que haya quebrado o que haya sufrido exceso de perjuicio fuera de asistir a una audiencia, de contratar un abogado que al final se lo va a pagar el armador en esto, lo que sirvió fue para moralizar el ejercicio de muchas actividades portuarias, que estaban de desorden, la responsabilidad solidaria del

agente marítimo no fue fruto de un momento que se despejo la mente a alguien que participo en la revisión del Código de Comercio, fruto de un estudio de una comisión de los más altos juristas del país, como Álvaro Pérez Vives, para dar un nombre, donde se analizó y estuvimos en todos los puertos colombianos, analizando los problemas, y cual era lo primero que decían, el buque se fue, y no le pago a Col Puertos, una empresa de ese momento del Estado, y no hay forma de localizarlo o de demandarlo en ninguna parte, el buque se fue, y no le pago al proveedor de los víveres, el buque se fue y no pago el combustible que pidió, y muchos otros más, entonces, hay que buscar una fórmula equitativa, alguien estaba ganando por una actividad comercial que hiciera compadecer, o concurrir al buque no en una forma directa, sino en una forma indirecta a resarcir esos perjuicios que había dejado ese buque en el país, y ahí surgió, en ese consenso de todos los puertos donde asistieron los agentes marítimos, donde estuvieron presente y participaron esas discusiones de la comisión revisora del Código”. “¿Que llevo a la conclusión de que ahora se esté despertando y diciendo que esto es un perjuicio?, no ha habido ningún perjuicio para ninguna agente marítimo, no conozco ningún agente marítimo que haya quebrado porque se le demando responsable solidario, ¿por qué?, porque llamo al agente marítimo a su representado, su representado a su vez llama a su asegurador, o protector de indemnizaciones de su club de P& I, que busca solucionar ese conflicto económico, y se acabaron miles de problemas que existían en los puertos, y abandono del pago de las obligaciones del buque, que había que distinguir entre líneas regular y buques tran, si la línea regular era la Flota Gran Colombiana que era una empresa que lamentablemente desapareció en contra de los deseos de los colombianos, pero si el agente marítimo dentro de su capacidad comercial no tiene el cuidado, y la diligencia de asegurarse que dé a quien va a representar responda por sus actos, entonces, que no realice esa actividad, que es lo primero, yo también les cuento la experiencia fui el secretario ejecutivo de la asociación de los agentes marítimos en Colombia, y que fue lo primero que se organizó como gremio, que pidiera las garantías al armador en ese momento, no al propietario, sino al armador quien los llamaba en todas esas cadenas de sub contratos, de responder por cualquier demandas, o cualquier daño por responder responsable solidario, y no tuvieron ningún problema”. “Ahora como que son setecientos agentes marítimos en mi época eran doce, ahora son como setecientos, como gremio no se han podido poner de acuerdo, sino la competencia si yo no atiendo este buque y no lo recibo lo coge el otro, pero no se dan cuenta que tienen unas responsabilidades, y ahí está el cuidado que debe tener todo hombre que hace actos comerciales, donde están los riesgos, y dentro de esos riesgos esta los daños que cause por culpa de un representado, entonces, una experiencia en el país de cuarenta y pico de años en el Código de Comercio que no le ha dado ningún perjuicio económico al agente marítimo, sino es la comodidad de poder llamar a su abogado de cabecera que le va a cobrar los honorarios, o asistir a una audiencia de conciliación para llegar a un acuerdo es lo máximo que les ha pasado, pero que yo conozca que algún agente marítimo haya quebrado por responder solidariamente no existe, ninguna parte de las

liquidaciones de los agentes marítimos de las agencias marítimas esta por responder solidariamente, entonces, si esta es una institución que le dio beneficio al país, y se pudo tener una seguridad dentro de unas actividades que tienen riesgos como todas las actividades del todo el comercio, pero que le dio mayor seguridad a esos comerciantes mutuamente, como vamos a pedir que se desaparezca, si no ha causado ningún daño, si existiera algún perjuicio era yo el primero en decir esto hay que acabarlo, así como se dice tenemos que crear unos jueces marítimos, en mi época era muy difícil, hoy en día tenemos muchos profesionales capacitados para hacerlo, no tenemos que por sí, porque tengo el riesgo de pagar, porque no supe contratar la agencia tiene que desaparecer esta actividad o esta responsabilidad, eso hay que tenerlo muy claro y me solidarizo con todo lo que tu manifestaste hace un rato. Muchas gracias”. Dr. Aragón: “Qué bueno que el Capitán Sarmiento reconozca la eficiente labor de los agentes marítimos, de tiempo atrás, bien, lo mencionó el Capitán Sarmiento, que hay opcionales irregulares, buques opcionales y buques regulares, Capitán, muchos agentes marítimos, no tiene ni siquiera la opción de decidir que buque agencian, lo decide el dueño de la carga, miren los embarque de maíz, de carbón, que son ocasionales, lo decide el charteador, mencionaba aquí Doctor, pongamos el ejemplo, uno arrienda el casco desnudo, el dueño del buque se lo arrienda a alguien, que lo tripula, a ese se lo arrienda a un operador, ese se operador se lo arrienda a un importador de maíz en conjunto con un montón de comerciante de maíz en Colombia, ¿Quién es el agente marítimo? Es el que nombra el importador del maíz, no es el buque, ahí hay una deficiencia en la reglamentación, un buque comete un siniestro el arrendador del buque, o chárter no es el que tiene que pagar el buque, es el buque, y sin ser el agente marítimo del buque, el agente es el responsable por la solidaridad”. “Claro en el tiempo del Capitán había muchos buques que se fueron sin pagar, ahorita también, pero se fueron sin pagarle al agente también, no fue la única víctima, hoy nos cuidamos de mucho mas que no nos pase nada, el riesgo es inmenso, la legislación en Colombia, esto hay que revisarlo, como la revisó en esa época, no reconoce si no el agente marítimo, no reconoce más, no reconoce el agente portuario, no reconoce el agente de suministro, vamos a tener un montón, ojala lo tengamos, investigaciones para buscar petróleo off shore, el agente de suministros, el agente portuario, hoy se puede representar un buque, se puede representar una línea marítima, sin ser agente marítimo, simplemente siendo un representante, yo en persona, siendo una persona natural puedo representar una línea marítima, sub contrato un agente marítimo para cumplir con la ley, ese agente marítimo puede no hacer nada, una empresa de cinco millones de pesos, que sub contrata unos estibadores, y otras cosas, viene un siniestro, él es el agente marítimo, el que contrato, es solidario, se quebró, son cinco millones de pesos, alguien responde, a eso hemos llegado, a desvirtuar el concepto del agenciamineto marítimo, yo he pedido y tuve la discusión que lo diga la doctora, que haya el representante, el representante comercial que tenga

responsabilidades, el agente marítimo es un solo nombre, no es las leyes de transporte marítimo, sino en el Código de Comercio, es lo único que hay, yo no sé si esa es una normatividad aceptable, a mí no me parece, a mí no me parece que pueda llegar un buque a cargar carbón, y un agente marítimo escogido por el monopolio del puerto privado sea privado, si le pasa algo al buque, no me parece”. “Otra cosa es el buque regular, el buque regular está viniendo aquí todos los días, Rafael puede decir a cuanto juzgado ha asistido para ver como arregla el problema de su solidaridad de un contenedor que se le daño la carga, no es uno, son miles, no es a un abogado que le hemos pagado, los abogados marítimos saben a cuantos le hemos pagado simplemente porque somos solidarios, ahora eso implica un riesgo, un riesgo enorme que tenemos que meter en nuestras contabilidades, decía muy bien el Doctor Franco que la solidaridad hoy está cubierta por las garantías, por eso nos preocupa tanto asistir a estas reuniones, es unas garantías buenas, eficientes, que haya un juez que las defina bien, porque nos protege a nosotros, somos los primeros en pedir eso, porque la primera víctima de una mala actitud jurídica es al agente, lo otro contra la carga doctor si está bien, somos solidario con la línea marítima con la carga y lo seremos, no se asisten por eso, siempre nos hemos defendido, es que usted es solidario aquí de todo, resulta usted siendo solidario de la amante del piloto practico que se cayó, y se murió, o del ruso que se tuvo que sacar del buque, y llevarlo al hospital y el abogado que le compro los derechos al ruso le embarga la agencia marítima su cuenta bancaria para que le pague, porque salió cojo, porque usted es solidario, puedo numerar anecdatoriamente todos los casos que ha habido por ser solidario, claro uno no los cuenta, no los dicen, a veces pasa hasta pena, uno se da cuenta que lo demandaron por Buenaventura por acto de solidaridad completamente salida de tono, a mí me encanto cuando suspendieron la subida de la gente en los buques, porque cualquier civil se subía y se resbalaba”. “El agente marítimo, por la figura de la solidaridad, y el agente marítimo y es lo que yo estoy pidiendo y mis compañeros me acompañan, hombre Dimar, reglamente las funciones de agenciamiento, el agente protector del buque, el agente de suministros, el agente portuario, el agente marítimo, póngale alguna responsabilidad al agente comercial, claro el agente marítimo podemos ser agente comerciales, pero eso ya paso de moda, hoy los agentes comerciales no son agentes marítimos, no son agentes marítimos, muy pocos quedan en ese plan, y este tiene que ver con la solidaridad, y miren el aspecto de los buques ocasionales y los buques regulares, y miren el aspecto de los puertos privados, y los puertos públicos, porque no solamente en el rio magdalena hay siniestros, en los puertos privados hay hartísimos, de tal manera que la solidaridad, repito es una figura, para mi muy maleva, con todo respeto, en el mundo no existe ya, eso paso, eso es un anacronismo, bueno estamos dispuesto a responder como siempre hemos respondido, y vuelvo y repito que las cosas se haya mejorado que los agentes marítimos seamos más eficientes. Gracias”.

Sr. Sigfredo Ramírez. “Mi nombre es Sigfredo Ramírez, yo quiero ampliar, y complementar lo que dijo el Dr. Aragón hace un rato, acerca sobre las zonas francas, para servicios marítimos, dar en la audiencia, como en la mayoría son abogados, y yo no voy hablar como abogado, si no como marino mercante, para decir que en este foro, y en los demás foros hay una ausencia en relación con una función que tiene Dimar por la cual es propender el fomento de la marina mercante, es un tema que desde hace diez años ya está ausente en todos los planteamiento que hace la Autoridad Marítima Mercante, y también por todos los planteamiento que hace la Armada Nacional, en el último volante que publico la Armada, hace unos quince días, en los periódicos en el roll en esta etapa del pos conflicto por los acuerdos, que vamos en la Habana, ya convenidos en la Habana, no menciona para nada en absoluto el transporte marítimo, en la agenda de este foro tampoco, se menciona, yo simplemente quiero dejar a su consideración, la posibilidad o el ruego, que mantenga en su mente, la posibilidad del que el país, vuelva tener marina mercante, en el escenario económico, y regulatorio mundial, no es muy favorable para ellos, pero otros países con menores posibilidades de todo orden entre ellas las geográficas, si tienen marina mercante, pues repito esta es una petición en nombre de los colegas nuevos que vendrán, en nombre que yo considero que es una necesidad del país pensar en ella, y complementariamente con eso, decir, y también con el ruego de que sean posiblemente trasmitidas a las autoridades competentes, a la Armada Nacional, y a Dimar que desde el 2012, después de haber no formado oficiales mercantes se están formando en la escuela naval de nuevo pero las licencias que están recibiendo, los diplomas que están recibiendo no los habilitan para navegar en buques extranjeros que es su único escenario laboral posible, porque le dan el diploma por haber cumplido el curso electivo, pero no les complementa los cursos de la OMI, en materia de seguridad. Muchas gracias”. Coronel Eduardo Chávez: “Muchas gracias, yo simplemente quiero hacer unas aclaraciones, para quien no me conoce yo son Eduardo Chávez, en realidad son unas aclaraciones de lo que dijo mi grupo, o desde mi perspectiva más bien, es una necesidad lo del tribunal marítimo, pero bien lo decía el Dr. Guzmán, es difícil alinearlo con un presupuesto, sin embargo viéndolo con lo que paso por ejemplo en la fuerza, podría asimilarse a la justicia permita, como por ejemplo en la Justicia Penal Militar como lo hacía antes, que el comandante de la unidad era que podía fallar en primera instancia pero tenía un jurídico que hacia todo, que más o menos eso es lo que está pasando en las capitanías, al sacar la Justicia Penal Militar de esos batallones hubo una independencia pero igual seguía dependiendo de la misma estructura, lo que quiere decir que no sería una mayor, o gran cantidad de esfuerzos económicos para mejorar esa estructura, sino sería más bien una factibilidad y mejorar el recurso humano, aunque si debe tener una especificidades ese recurso humano, pero dándole unas funciones específicas, lógicamente la Dimar tendría

sus condiciones técnicas, y quedaría eso mucho más claro, eso desde el punto de vista de independencia”. “Los Convenios Marítimos de la OMI están hechos para los buques y como afectan al buque, o al medio ambiente marítimo, el mensaje de la OMI en su lema seguridad y mar limpio, yo hace unos días hablaba de la legislación inversa, y le decía a Javier, comienza por el buque, afecta la persona como la marinería, el medio que es el mar, se mete con el puerto, en el PIP, y llega hasta la carga, y eso es toda una cadena, para tener los términos y compararlo con la carga, y compararlo con la cadena logística, sí el fin es el buque como tal, y sé que es una contraposición en otros estadios, y en otras autoridades, esa competencia debería siguiendo manteniendo la Dimar, y no permitir que se fuera diluyendo en diferentes autoridades, y crear zonas gris, eso es un tema que es difícil y sobretodo en el tema de competencia, si tenemos un artículo o un convenio que es hecho sobre todo para la seguridad marítima integral, sobre todo para Dimar, hay que tratar de asimilarlo y alinearlo”. “Y por último, en cuanta otras instituciones, hay temas que están regulados o tocados por encima, estamos hablando por bienes náufragos, estamos hablando de off shore, donde por ejemplo yo no sé si es un tema que hay que denunciar o no, denunciar esa norma la 785 del Código de Minas, donde nosotros somos participes o aceptamos la autoridad del fondo después de las 200 millas, y nosotros no somos parte de la Convemar, el que hizo eso es un genio, porque eso nos da una posición, porque Colombia en el Derecho del Mar ha sido activo, se ha inventado un poco de figuras nuevas, que no existen en el mundo, y que nos hace únicos, y por eso también nos pasa lo que nos pasa, pero si no soy Convemar tampoco debemos tener la Autoridad, si bien es cierto que los fondos marinos es para todos, y es patrimonio de la humanidad, eso es motivo que el gobierno comience a negociar eso, pero no hacerlo a mutuo propio y comenzar a legislar, que por ejemplo en cepac no nos lo reconoce, Colombia es de los poquitos países que ha legislado la explotación off shore más allá de las 200 millas, y off shore ese es otro tema definir off shore, off shore, in shore, todos esos temas que pequeñitas tienen un gran fondo que realmente Dimar a tratado el transporte, lo que tiene que ver con suministros, el buque, pero la actividad completa se queda un poquito atrás, y con una problemática mayor, el concepto de Dimar sobre todo el técnico, aunque ya la mayoría de las autoridades lo está teniendo en cuenta, en la ley no le da la fuerza de lo que se requiere para la actividad de lo que se requiere, entonces, la Autoridad en cierto modo podría hacer burlada porque no es obligante, por eso yo sí creo que le da unos parámetros técnicos, juiciosos porque sé que hay unos trabajos muy buenos de oceanografía que le permiten al país, el desarrollo y país marítimo, hay otras entidades que se mete con el mar y no les importa el cómo, sobre todo las alcaldías ahora también hace parte de la jurisdicción marítima, entonces, son temas que de pronto quedan por fuera, pero tenemos que mirar como lo desglosamos, y también de alguna forma clarificar las competencias. Muchas gracias”.

V. Clausura del Foro:

Se realizó por parte del Dr. Juan Camilo Monsalve, Gerente del Proyecto. Dr. Juan Camilo Monsalve: “Bueno, yo ya creo que ya por tiempo voy hacer algunas anotaciones, en algunos puntos que tome en cuenta en cuanto a los conceptos que sean vinculantes, pues, que mencionaba el Dr. Chadid, definitivamente lo que nosotros queremos es socializar estos documentos, y no llegar a generar esa confusión que de pronto al principio del foro se presentó, e igual vamos a analizar el tema, saber hasta qué punto que documento se puede publicar, y que documento definitivamente son de manejo interno, entonces, nos parece importante ese comentario que hizo el Dr. Chadid”. “Respecto a lo que menciona el Dr. José Vicente con las grabaciones de audiencias, sala de audiencia y demás, nosotros dentro del árbol de problemas que manejamos jurídico internamente en Dimar, definitivamente analizamos eso, pero eso involucra un nuevo proyecto por decirlo así, porque hay un tema de infraestructura, que es diferente a lo que le estamos apuntando en este proyecto, hay otro proyecto a la entidad que le pega el tema a la infraestructura, a los temas tecnológicos, entonces, esos se está manejando por esa líneas para que tengan en cuenta ese punto”. “Sobre Ley de Costas que también lo mencionaron en varios aspectos, finalmente la posición del Gobierno Nacional lo cual se manejó en la Comisión Colombiana del Océano a través de los diferentes ministerios que están involucrados, y Vicepresidencia de la República es impulsar la Ley de Costa que en su momento se archivó en el Congreso en la legislatura pasada, pero que se volvió a presentar en la iniciativa el senador Aston, y eso yo que se está jugando el Gobierno Nacional, y ahí donde está ubicado Dimar como parte del Gobierno lo más faltaba, entonces, esto se está manejando por ese lado el tema costero por eso no se ha incluido”. “Los temas que se está manejando Dimar no se agota en este proyecto definitivamente, ósea, si aquí, por ejemplo si en el cuestionario hay temas que no vieron, eso no quiere decir que el régimen finalmente o la norma que vayan a trabajar no vaya ese tema, quiero aclarar eso, el cuestionario al principio se manejó como una guía, se dejó abierta la posibilidad a que se manejara otros temas, y va a salir muchos más temas en el debate, entonces, definitivamente, lo que está haciendo Dimar no se agota en este proyecto, en este momento hay un proyecto de modelo de operación de Dimar que involucra la restructuración de Dimar en varios frentes, obviamente como algo que está en desarrollo es algo que no puedo ahondar en eso, pero hay muchas cosas que ahí aquí que sean tocado que se van involucrar y pensaría que se va a resolver de esas otras iniciativas, entonces, tengan en cuenta que todas las cosas de Dimar no se agota en este

proyecto, y creo que al principio del foro con la presentación fui enfático en decir que se excluye que entra etc., pero igual estamos abierto al debate y demás”. “En cuanto a las relatorías tanto la relatoría de los tres foros nacionales como la relatoría de este foro se va a enviar vía correo electrónico, con los correos que ustedes han establecidos, en el registros, y también lo que teníamos en el listado, por lo menos la gente que se ha ausentado por lo menos veo que ha sido mucha, va a tener acceso a eso, y adicionalmente a los otros foros que yo creo que es importantes que ustedes conozcan las posiciones que se han planteado en los otros foros, en Buenaventura hubo un debate importante en tema de pesca, en Cartagena se hablaron el tema de marinas y pilotos prácticos, en Barranquilla por su situación geográfica hubo un tema ahí de competencias fluviales y portuarias importantes, entonces eso para que lo tengan en cuenta y puedan tener una visión general de todo lo que se ha hablado”. “Les comente ahora en la mañana que vamos a tener unos foros virtuales a través del correo electrónico vamos a socializarle esa información cualquiera como la Dra. Salas que tenía un proyecto y unas observaciones especificas en ciertos temas por ese medio puede ser suministrada a la Autoridad, todas las intervenciones la vemos como válidas, como importantes dentro del proyecto, consideramos que la discusión fue sana, fue respetuosa pues eso lo valoramos mucho, vamos hacer unos foros en el año del 2017, obviamente con una metodología diferente yo creo que este espacio ya lo agotamos, con las preguntas, los temas, la idea es estos insumos traerlos al grupo de trabajo y poderlos analizarlo conforme a lo que hemos planeados dentro del proyecto, y pues vamos abrir esos espacios en el año 2017, cuando nos vayamos a sentar a escribir normas ya tendrá otra metodología, y obviamente con un texto definido ya la instancia del debate va hacer diferente”. “La verdad de parte de la Dirección General Marítima queremos agradecerle su asistencia, el trabajo de los relatores fue espectacular, por no decir que cumplieron con su tiempo establecido, lo cual agradecemos mucho, el nivel de discusión en este foro fue muy alto, igual que los otros foros, pero vemos que de aquí nos llevamos insumos diferentes, e importante en este trabajo, y definitivamente agradecemos y quisiera que siguiéramos en contacto en esta iniciativa y darle finalmente las gracias. Hasta luego”.