Proyectodereubicaciondelaeropuerto

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO

PROYECTO DE REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE COLIMA, COL.

TESIS

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE I N G E N I E R O C I V I L

PRESENTAN: HERNÁNDEZ GARCÍA EDGAR

PEÑA PÉREZ EDELMIRA ELENA

ASESOR: M. en C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ

“LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA”

MÉXICO D.F. FEBRERO DE 2009

Agradecemos al Instituto Politécnico Nacional por permitir ser parte de su selecta

comunidad y contribuir con nuestro aprendizaje académico y personal, para así convertirnos en profesionistas que brinden lo mejor de sí.

Muy en especial al M. en C. Demetrio Galíndez López, por asesorar nuestra tesis, por

el apoyo y la atención brindada, ya que sin su guía, no hubiéramos podido alcanzar los objetivos planteados, así como la culminación exitosa de la misma. Gracias Ingeniero.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), en particular a la Gerencia de Proyectos, por

la información y asesoría técnica proporcionadas. Así como también a Evaluación Integral de Obras Civiles S.A. de C.V. por el apoyo técnico y humano brindados. En particular al Ing. José Luis Velázquez Vera y Juan Simón Ocampo por las facilidades prestadas para la culminación de esta tesis.

Edgar Hernández García

Elena Peña Pérez

Esta tesis la dedico a las personas más importantes para mí, mis padres: Eloísa y

Bernardino, a quienes tengo una inmensa gratitud, admiración y cariño por todo el apoyo brindado durante todos estos años, por creer siempre en mi, por brindarme su cariño sincero e incondicional, por inyectarme ánimos para seguir adelante, por darme la oportunidad de realizarme en esta profesión. Su apoyo constante a pesar de la distancia fueron los pilares que han sostenido este edificio que se ha ido construyendo soportando dudas y momentos difíciles. Los amo mamá y papá son lo máximo mil gracias!

En segundo lugar a mis hermanas Nabil y Airemy, que tanto se preocuparon pensando

en mi, siempre me brindaron su cariño y apoyo, las quiero. En tercer lugar a mis tíos, en especial a Ma. Eugenia y Agripino, que son como mis

segundos padres, su presencia y apoyo moral fueron el extra necesario para ver cumplido este objetivo. A mi padrino Jaime, que siempre me ha apoyado en momentos difíciles para mí. A Edmundo, Aurora y no menos importante Julia, gracias por sus consejos y por creer en mí.

Hago mención especial de mi amiga y compañera de tesis Elena, excelente persona, con tu participación esta tesis cumplió con sus objetivos y se logró de la mejor manera. Te deseo de corazón suerte y éxito en todo lo que emprendas, muchas gracias ahora Ingeniera.

Muchas han sido las personas que de manera directa o indirecta me han ayudado en

la culminación de esta meta que es mi carrera y esta tesis, lo que hace esta parte difícil ya que no puedo hacer mención de cada uno de ellas. Pero quiero agradecerles con sinceridad su participación.

Edgar Hernández García

A mis padres: Elena y Simón Por brindarme siempre su apoyo incondicional, por creer en mí y guiarme para ser una mujer

de provecho. Sin ustedes no hubiera podido concluir mi carrera. Gracias por su amor y comprensión, por preocuparse en darme todo lo que pudieron para realizar mis sueños, por darme ánimos para seguir adelante aun con mis equivocaciones.

Gracias por ser así, por solo ese hecho de ser mis padres, Gracias! Los amo!

A mis hermanos:

Yadira, por tu cariño y compresión, por aconsejarme, por tu tolerancia y paciencia, por ser un ejemplo a seguir hermana mayor, por estar siempre a mi lado hermana.

David, porque siempre he sentido tu gran amor y apoyo hermano.

Por convivir como la familia que somos a pesar de la distancia, no preciso ni decir todo lo

que los admiro y quiero mucho.

A mis amigos:

Rosendo, mi mejor amigo, por apoyarme en momentos difíciles y compartir mis alegrías.

Por ser mi confidente, mi amigo incondicional.

Edgar, porque juntos logramos una meta más, concluir la tesis para obtener nuestro título. Por brindarme tu valiosa amistad y sinceros consejos, gracias amigo!

A mis amigos cercanos Xchel, Vicente, Alfonso y Fernando

por escucharme, aconsejarme y estar conmigo.

A todos ustedes:

Son muchas las personas que, sin menospreciar han estado a mi lado y participado para que haya concluido un objetivo más, les dedico esta tesis.

Elena Peña Pérez

ÍNDICE

OBJETIVO 11 INTRODUCCIÓN 13 FUNDAMENTACIÓN 15

UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA

I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AEREO Y LA AVIACIÓN 17 I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO 18 I.3 PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS 28 I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACION 28 I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIÓN 29 I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIÓN 29 I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR 30 I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIÓN 30

UNIDAD II ÁREA DE INFLUENCIA

II.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO , SUS ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA 33

II.2 ESTADO DE COLIMA 34 II.2.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 34 II.2.2 HISTORIA 34 II.2.3 ECONOMÍA 35 II.3 MUNICIPIO DE COLIMA 36 II.3.1 HISTORIA 36 II.3.2 TOPONOMÍA 38 II.3.3 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 38 II.3.4 ECONOMÍA 40 II.3.5 POLÍTICA 42 II.4 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 43 II.5 MODELOS MATEMÁTICOS PARA EL CÁLCULO DE PRONÓSTICOS 46 II.6 49 II.7

CÁLCULO DE PRONÓSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO PRONÓSTICOS ANUALES 49

II.8 CÁLCULO DE LOS PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO 51

II.9 PRONÓSTICO DE NÚMERO DE LUGARES PARA AUTOMÓVILES (ESTACIONAMIENTOS) 56 II.10 RESUMEN DE PRONÓSTICOS 57 II.11 AVIÓN CRÍTICO Ó AVIÓN DE PROYECTO 58 II.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS AERONAVES 63 II.13 DIMENSIONES DE LA AERONAVE 64

UNIDAD III INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA ATENDER LA DEMANDA

III.1 DEFINICIÓN DE PISTAS VFR, IFR 66 III.2 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AERÓDROMOS 67 III.3 ORIENTACIÓN Y NÚMERO DE PISTAS 68 III.3.1 CÁLCULO DEL NÚMERO DE LA PISTA DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN 69 III.3.2 CÁLCULO DEL NÚMERO DE PISTAS EN FUNCIÓN DEL TIPO Y VOLUMEN DEL

TRÁNSITO AÉREO 74

III.4 DIMENSIONES DE LA PISTA 80 III.4.1 CÁLCULO DE LA LONGITUD VERDADERA DE LA PISTA 80 III.4.1.1 LONGITUD DE LA PISTA POR EL MÉTODO APROXIMADO DE LOS

FACTORES A PARTIR DE LA LONGITUD BÁSICA DE PISTA 80 III.4.1.2 CÁLCULO DE LONGITUDES DE PISTA DE ACUERDO A LOS

MANUALES DEL AVIÓN 82 III.5 ESPECIFICACIONES DE LAS PISTAS 85 III.6 DISTANCIAS DECLARADAS 93 UNIDAD IV SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

IV.1 SUPERFICIE CÓNICA 95 IV.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA 95 IV.3 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN 95 IV.4 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN INTERNA 96 IV.5 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN 96 IV.6 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN INTERNA 97 IV.7 SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO 97 IV.8 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE 98

UNIDAD V CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA

V.1 DEFINICIONES Y ESPECIFICACIONES 106 V.1.1 ALFABETO FONÉTICO 107 V.2 TRAZADO DE LAS CALLES DE RODAJE 108 V.3 FILETES 112 V.4 CALLES DE SALIDA RÁPIDA 116 V.4.1 CÁLCULO DE LAS CALLES DE SALIDA RÁPIDA 118 V.5 APARTADEROS DE ESPERA 119

UNIDAD VI PLATAFORMAS

VI.1 DEFINICIÓN Y TIPOS DE PLATAFORMAS 122 VI.2 EMBARQUE DE PASAJEROS 122 VI.3 CONCEPTOS SOBRE EL TRAZADO DE LAS PLATAFORMAS 123 VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS 126

UNIDAD VII ZONA TERMINAL

VII.1 EDIFICIO TERMINAL 130 VII.2 CÁLCULO DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL 130 VII.3 RESUMEN DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL 146 VII.4 ESTACIONAMIENTOS 147

UNIDAD VIII INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN

VIII.1 HANGARES 150 VIII.2 ZONA DE COMBUSTIBLES 152 VIII.3 CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (C.R.E.I.) 155 VIII.4 TORRE DE CONTROL 160

UNIDAD IX PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO

IX.1 INTEGRACIÓN DEL PLAN MAESTRO 163 IX.2 PROCESO PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE DESARROLLO 163 IX.3 LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO 163 IX.4 FACTORES DE SEGURIDAD 164 IX.5 FACTORES ECONÓMICOS 165 RESULTADOS 171 CONCLUSIONES 175 BIBLIOGRAFÍA 177

OBJETIVO GENERAL Realizar los estudios socioeconómicos y de demanda de transporte aéreo para determinar la infraestructura y localización que se requiere en el aeropuerto de Colima, Col. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Delimitar el área de influencia y definir los estudios socioeconómicos que la sustentan

Calcular la Demanda de Transporte Aéreo requerida

Definir la infraestructura necesaria para la operación del aeropuerto

Realizar los estudios de localización para obtener la mejor reubicación del aeropuerto

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se analiza la posible reubicación del Aeropuerto de Colima, Col., debido a que la región ha mostrado signos de crecimiento en todas sus actividades, para ello se realizaron los estudios socioeconómicos en el área de influencia, se analizaron las estadísticas del aeropuerto actual y se calculó la demanda de transporte aéreo, con base en lo cual se realizaron cálculos necesarios para determinar la infraestructura requerida para tener una adecuada operación hasta el año 2020. Se explica y expone cuál será el área de influencia que ocupará la reubicación del aeropuerto, para ello es necesario conocer los antecedentes históricos, geográficos económicos, políticos y sociales, de las poblaciones involucradas y proyectar a futuro su crecimiento y desarrollo. De las estadísticas existentes del aeropuerto de Colima se obtuvieron los datos necesarios para calcular los pronósticos de la demanda de transporte aéreo para el año 2020, así como la infraestructura que se requiere. Se realiza el cálculo para determinar la zona aeronáutica que incluye orientación y número de pistas, calles de rodajes, plataforma para la aviación comercial, plataforma para la aviación general, así mismo se definió el área terrestre del aeropuerto que comprende la zona terminal y los estacionamientos. Se definieron las instalaciones de apoyo requeridas para satisfacer la demanda de transporte aéreo para el año pronosticado. Dentro de los resultados obtenidos se plantea la reubicación del aeropuerto de la ciudad de Colima, Col.

FUNDAMENTACIÓN En México surge la aviación el 8 de enero de 1910, cuando Alberto Braniff hizo que su biplano Voissin volara 40m en los llanos de la hacienda de Balbuena, para convertirse en el sexto ser humano que se elevaba en el aeroplano en todo el mundo y el primero de habla hispana. Después del triunfo de la Revolución Mexicana en 1910, Don Francisco I. Madero presencia una exhibición aérea promovida por John Moissant y acepta la invitación del capitán Dyot para volar en los campos de Balbuena, convirtiéndose en el primer presidente del mundo en viajar en avión. En el año de 1924 el Gobierno Federal otorga las primeras concesiones de servicio aéreo y se estableció una ruta aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-Tampico. Así pues, con el desarrollo de la aviación comercial, las primeras empresas que iniciaron los servicios aéreos a través de rutas de exploración, en todas las direcciones del ámbito nacional, abrieron campos de aterrizaje, algunos de los cuales después se convertirían en los grandes aeropuertos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en un principio llamado Aeropuerto Central de México. En el periodo de 1931-1940 se hicieron 217,300 vuelos transportando 582,200 pasajeros. En la década de 1941-950, se presenta en su máxima expresión el desarrollo económico nacional, lo que origina nuevas inversiones y que por consiguiente se tenga un crecimiento a 530,000 vuelos con una carga de 1’205,000 toneladas. En el periodo de 1951-1960 se continuó con el crecimiento establecido en la década anterior, por lo que los números crecieron a 734,000 vuelos transportando a 14.4 millones de pasajeros y 157,000 toneladas de carga. Así en la década de los setentas se estabilizó el crecimiento de la industria en todo nuestro país; por lo que para 1988 se tenían 967,332 vuelos y en 1994 se llegó a un máximo histórico de 1’499,664 vuelos antes que la industria tuviera un declive debido a la situación económica del país en diciembre de ese mismo año; por lo que los siguientes años sirvieron para recuperar el terreno perdido, llegando así al año 2000 con un total de operaciones de 1’470,913 y de 59’366,199 pasajeros.

Debido al desarrollo económico que ha presentado la Capital del estado de Colima en las últimas

décadas, así como las zonas turísticas existentes y la actividad del puerto de Manzanillo, se pretende facilitar el acceso al transporte aéreo para toda persona que lo necesite y pueda costearlo, ya que el aeropuerto actual que se encuentra en operación es insuficiente para la demanda futura de la región. De esta manera el aeropuerto se convertirá en un factor más que asegure el buen desarrollo y funcionamiento de la zona, además de tener una buena comunicación con el resto del país.

Para lo cual el proyecto se integra de tres fases: la planificación y demanda del transporte aéreo, la

oferta de infraestructura y el análisis de factibilidad. Cada una de las cuales ha sido examinada a conciencia para proyectar el aeropuerto adecuado a las necesidades presentes y futuras de los usuarios del transporte aéreo, y así evitar en la medida de lo posible gastos innecesarios debido al mal diseño del mismo.

AEROPUERTO DE COLIMA, COL.

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UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA

I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AÉREO Y LA AVIACIÓN La aviación es el medio de transporte más reciente, ya que surgió en 1903 con el vuelo de los hermanos Wright, en Calorina del Norte, Estados Unidos.

En México, surge la aviación 1910, con una exhibición aérea en los campos de Balbuena; de entonces a la fecha, se han tenido avances importantes como son: la evolución en las alas de los aviones, pasando del perfil plano a los perfiles aerodinámicos; de aquellos motores de hélice a los modernos turbo reactor que incrementan la fuerza de tracción; el incremento en la capacidad de carga, de unos cuantos pasajeros en aquellos tiempos a cuatrocientos o más pasajeros por vuelo en la actualidad; al increíble incremento en la velocidad de desplazamiento hasta llegar a romper la barrera del sonido; a la comodidad para los pasajeros tanto en las instalaciones del aeropuerto como en los aviones; a la seguridad en las operaciones aeronáuticas; etc.; por estas y otras razones, el trasporte aéreo se ha puesto a la vanguardia de los medios de trasporte.

El trasporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional y es factor determinante para

ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del país. Las características más importantes de la aviación son:

• Velocidad • Seguridad • Confort • Economía

Para su estudio, la aviación convencionalmente se divide en: Aviación Comercial

“A”: Líneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto nacional como internacional. “AA”: Es la regional, es decir líneas sin itinerario regular (taxis aéreos) y vuelos cuyo radio de acción sea local.

Aviación General

Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales. Oficial.- Vuelos oficiales de las dependencias gubernamentales en sus tres niveles

Por su origen y destino la aviación puede ser: Internacional.- Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras del país. Nacional.- Cuando los vuelos son dentro del país. Regional.- Son aquellos vuelos que se efectúan en una determinada región o vuelos de líneas.


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I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO

LOS PRIMEROS INTENTOS POR VOLAR Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitología griega, cuando el hombre en su deseo de acercarse a sus dioses, de imitar a los pájaros y atacar a sus enemigos desde el aire, desea volar. Así, se narran historias de alfombras voladoras, brujas volando sobre escobas a la luz de la luna, hombres volando sobre pájaros domesticados, etc. Hace unos 5000 años, en lo que ahora es Irak, los sumerios y sus predecesores los babilonios trazaron cartas del cielo y dieron nombre a numerosas constelaciones. En nuestra historia varias son las leyendas del deseo y la mística del vuelo de los antepasados. Su máximo exponente Quetzalcóatl, “Serpiente Emplumada”, se dice que poseyó la facultad de volar. En el hombre del Anáhuac, su mitología divina nos habla de Thotli, personaje que tuvo el poder de volar. Los aztecas, quienes se consideraban el “Pueblo del Sol”, rigieron su vida orientados por la cosmovisión del cielo, con creencias extraordinarias en el más allá, en el universo, en el infinito. Se cuenta que el rey Netzahualcóyotl mandó hacer una especie de planeador de madera y cuero en forma de murciélago, con el cual llegaron a realizar saltos desde alturas considerables. En 1500, un funcionario chino llamado Wan Hu, trató de volar en una silla propulsada por 47 cohetes de gran tamaño, muriendo en el intento sin dejar rastro por la magnitud de la llamarada que se produjo. En 1503, un italiano nombrado Danti, intentó volar con alas atadas a su cuerpo, sufriendo severas lesiones en su única demostración.

Leonardo Da Vinci (1452 – 1519) artista del Renacimiento, matemático, anatomista, biólogo y astrónomo diseñó varios aparatos para volar que nunca se construyeron, uno de ellos, denominado "Tornillo”, aparato que un mecanismo desconocido lo haría girar y este se enroscaría en el aire y volaría, semejante a los actuales helicópteros.

“¡Ícaro, regresa, regresa...!, Clamaba Dédalo. Pero Icaro voló y voló hasta que sus alas quedaron derretidas por el Sol. Ese era el mito, aún cuando a Leonardo le dijeron que abandonara sus utopías. Nada que sea más pesado que el aire puede volar, le advertían, ¿y por qué vuelan los pájaros? Porque lo ignoran.” Este es el maravilloso relato de Dédalo, el ateniense de excepcional inteligencia, inventor de la plomada, del taladro, de la sierra, de la vela y del timón, y a su vez artista; padre de Icaro, con quien se refugió en Creta a invitación del rey Minos, cuando se le acusó de la muerte de su sobrino Talo, siendo aprisionado finalmente.

EL HOMBRE LOGRA VOLAR La idea de volar fascinó a los hermanos Montgolfier (Joseph-Michael y Jacques-Etienne) hijos de un fabricante de papel de los alrededores de Lyon cuando descubrieron que una bolsa de papel inflada con humo caliente podía elevarlos en el aire.

Como todos los grandes descubrimientos, éste también fue producto de la casualidad, al observar Joseph a una mujer que extendía una camisa sobre un brasero para secarla, tendiendo a elevarse, por lo que supuso que con un material más ligero y con el humo concentrado se elevaría más fácilmente, puesto


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que ya habían probado globos con vapor que al condensarse aumentaban su peso y descendían y con el hidrógeno, por su volatilidad el gas se escapaba por los poros del globo.

En su primera demostración pública en Annona, Francia el 5 de junio de 1783 utilizaron un gran

saco esférico, al que se le dio el nombre de “Montgolfiera”, con una capacidad de unos 800 metros cúbicos, de lienzo forrado con papel encerado, cuyo diámetro era de unos 11 metros con un peso de 250 kilogramos. Se procedió a inflar el globo colocándolo sobre una hoguera, elevándose a considerable altura, calculada en unos 35 metros y permaneciendo en el aire unos 10 minutos. Descendió a tierra a una distancia de 2.5 kilómetros.

Posteriormente, el 21 de noviembre de 1783 inflaron una Montgolfiera con aire caliente, capaz de

transportar personas, en un cesto de mimbre trenzado colgado al globo, en el que además de los viajeros, llevaba un montón de leña y un hornillo para producir el aire caliente que los mantendría en vuelo. Partió del Chateau de la Muette en las afueras de París, manteniéndose en el aire durante 25 minutos, descendiendo sobre un campo raso situado a 8 kilómetros, con sus dos pasajeros ilesos que fueron Pilatre de Rozier profesor de física y química en Metz, el marqués Francois Laurent d´ Arlandes, comandante de infantería, convirtiéndose en los primeros hombre en volar en los Jardines de Versailles, ante la felicidad de los industriales franceses José Miguel (1740-1810) y Jacobo Esteban (1745-1799) Montgolfier que por fin habían logrado que ¡EL SER HUMANO VOLARA!.

Las primeras víctimas de la navegación aérea fueron Pilatre de Rozier y Romain al incendiarse su

globo el 15 de junio de 1785. El primer lanzamiento en paracaídas lo realiza Garnerin el 22 de octubre de 1797 y el 18 de septiembre de 1804 los físicos Biot y Gay Lussac realizaron la primera ascensión científica a gran altura, llegando cerca de los 7,000 metros

Hacia el año 1800 el inventor inglés ingeniero George Cayley descubrió que una cometa en forma

de doble ala y con una cola podría volar sin viento ni sedal; después en 1804 diseñó lo que sería el primer aparato volador, capaz de transportar a una persona, siendo este de alas fijas en forma de delta, con timonel y una hélice que debería ser movida mediante un motor ligero. Esta ala delta primitiva, sirvió de modelo no sólo a los aerodinámicos planeadores de hoy, sino a todos los ingenios voladores con alas. Entre 1809 y 1810 aparecen las memorias fundamentales de Cayley, que contenían la teoría completa del avión. En 1821 Charles Green introduce la novedad de llenar los globos con gas de alumbrado en substitución del aire caliente o del hidrógeno.

En busca de la autonomía en el vuelo el francés Félix Du Temple construyó un aparato provisto

con un motor de relojería ligado a una hélice que logró elevarse, sin conseguir la autonomía en el vuelo. En 1842 se patenta el modelo de avión Henson, que no llegó a construirse y en 1848, siguiendo las directrices de Henson, su compatriota Stringfellow construye un modelo de avión en miniatura, y obtiene relativos éxitos.

En México, en 1862 en Don Joaquín de la Cantolla y Rico, y Manuel de la Puerta realizaron

ensayos en aeróstatos de dirección, por eso se reconoce a de la Cantolla y Rico como el primer aeronauta mexicano. En 1872 Carlos Obregón utilizando un planeador realiza el primer vuelo horizontal lanzándolo desde el último cuerpo de la torre de la catedral metropolitana en el Zócalo de la ciudad de México.

Hacia 1891 el ingeniero alemán Otto Liliental, que desde los 14 años se dedicó al estudio de la

aerodinámica, reconociéndosele como el padre de los planeadores, se elevó con una especie de ala


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delta, considerándose éste, como el primer vuelo controlado por el piloto, demostrando con esto el efecto de sustentación del viento sobre una superficie alar que soportaba el peso del cuerpo humano, quedando pendiente el control de la dirección del planeador, lo que a base de unas pruebas, poco a poco se fue perfeccionando, ideando montar sobre las alas un plano fijo vertical, para mantener el aparato en la dirección del viento, y un plano fijo horizontal para equilibrar las oscilaciones longitudinales, con lo que logró controlar aceptablemente el vuelo de sus planeadores. En 1896 inventó un motor de ácido carbónico que nunca llegó a probar, pues falleció en uno de sus acostumbrados vuelos desde lo alto de las colinas del monte Rhinow, después de haber realizado aproximadamente 2,000 vuelos.

Aún cuando no se ha registrado oficialmente como el primer vuelo de un avión, se ha escrito que el

ingeniero francés Clement Ader experimentó entre 1890 y 1897 el vuelo de un aeroplano. Se menciona que en 1890 se elevó unos cuantos centímetros y recorrió unos 50 metros con un aparato provisto de un motor de vapor y de una hélice, con alas semejantes a las de un murciélago; en 1897, en Satory, probó el “Avión III” que tenía un motor de vapor de 30 HP, con el que logró volar unos 300 metros, desplomándose y quedando dañado su aparato, que se encuentra exhibiéndose en el Conservatorio de Artes y Oficios de París.

En 1900 se realizan los primeros ensayos con los dirigibles construidos por el conde Zeppellin, a

los que dedicó su atención y fortuna, y después de haber combatido a las filas sudistas, trato de interesar a los industriales en la dirección de los globos. “¡Desgraciado! ¿No sabe que hay tres temas sobre los cuales la Academia de Ciencias Francesa no admite discusión? Son la cuadratura del círculo, el túnel bajo la mancha y los globos dirigidos”.

SURGE LA AVIACIÓN Efectivamente, el primer vuelo reconocido de un avión sustentado, autopropulsado y totalmente controlado fue el realizado por Orville Wright (1871-1948) en el Flyier I una frágil estructura de metal, madera y tela, el 17 de diciembre de 1903 en la dunas de Kill Devil Hills cerca de Kitty Hawk en la costa de Carolina del Norte. Era un día gris y frío, soplaba un helado viento invernal sobre las dunas, levantando grandes cortinas de arena, lo que retrazó la prueba.

Los hermanos sacaron el avión del cobertizo y lo colocaron sobre la pista para efectuar el despegue, mediante un carrito que corría sobre pequeñas ruedas; vibrando y resoplando se encendió el motor y las hélices giraron vertiginosamente, momento en el cual grita Wilbur: ¡adelante Orville! ¡Enseguida! Contestó balanceándose Orville que iba acostado boca abajo sobre el ala; Wilbur a su lado mantenía la dirección del ala, hasta que sintió que se estabilizó con el viento, después el avión logró elevarse, y por fin, ¡LA AVIACIÓN SE CONVIERTE EN UNA REALIDAD!

El vuelo tuvo una duración de 12 segundos desde el inicio de la carrera 7.8 segundos en vuelo,

cubriendo 36.58 metros (120 pies) con un aparato que pesaba 340 kilogramos, un motor de explosión de 4 cilindros, enfriado por agua, desarrollando 12 HP de potencia, provisto de una cadena de bicicleta y con patines de aterrizaje en los que se alternaron el pilotaje, siendo de la siguiente manera: Orville, Wilbur, Orville y Wilbur.

Se deduce entonces, que ese primer vuelo de los hermanos Wright no fue producto de la

casualidad, sino el resultado de un trabajo bien planeado, bajo un sistema preconcebido con toda anticipación, pues dejaron las comodidades de la ciudad y se trasladaron a una cabaña en los bosques de


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Carolina del Norte en donde trabajaron intensamente en la construcción del aeroplano, el montaje del motor, la hélice y el ensamblaje de todos sus aditamentos, pasando desde luego apuros económicos e infinidad de dificultades técnicas.

Para el 14 de diciembre de 1903, tenían prácticamente listo su avión, con un deseo enorme de

volarlo, y realizando ajustes de última hora, después de haber probado el funcionamiento del motor y la hélice con varios arranques, decidieron hacer el primer intento, logrando Wilbur y la máquina dar un salto de unos tres segundos y medio, sufriendo su avión algunos desperfectos no graves, que fueron reparados rápidamente; este hecho, les levantó el ánimo y confirmaron su firme esperanza de que su avión volaría; tan es así, que al tercer día, o sea, el 16 de diciembre repartieron unas invitaciones en las casas más próximas en las que se leía: “Mañana se volará. Quién quiere verlo debe de estar a las 10 en Kill Devil Hill”, que no permitía la menor duda de la seguridad que tenían de que lograrían volar.

En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y más avances en la estructura del

avión, lograron volar cerca de 40 kilómetros y en 1908 volaron 67 kilómetros en poco más de hora y media. En 1909, Wilbur Wright realiza por primera vez vuelos en Europa; En Francia, volando primero 62

kilómetros y después 124 kilómetros en dos horas y 20 minutos, con lo que ganó el trofeo Michellin, y declaró “ninguna aeronave volará jamás de Nueva York a París”.

Europa no se podía quedar a la zaga en la aviación, infinidad de esfuerzos habían hecho para

lograrlo y muchas vidas les habían costado, así que sólo tres años después de los hermanos Wright, en los prados de Bagatelle, París, el 23 de octubre de 1906 el aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont logra; volar 220 metros alcanzando 6 metros de altura en 22.5 segundos con un avión biplano tipo canard que tenía alas celulares y que era impulsado por un motor de gasolina L. Antoniette de 50 cc (centímetros cúbicos) montado junto con la hélice en la parte posterior del aparato diseñado por él y construido en la primera fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voissin en París Francia, lo que motivó a los fabricantes de motores a perfeccionar el nuevo invento del aeroplano con su aparato el 14 bis.

El 25 de julio de 1909 el ingeniero francés Louis Bleriot, uno de los precursores de la aviación,

cruza por primera vez el canal de la Mancha, del Caláis Dover, en Francia a Inglaterra en 35 minutos, sobre un avión monoplano de su invención, estableciendo record de velocidad con 41 kilómetros por hora y tres años después lo mejora en 75 kilómetros por hora, con lo que se considera que la actividad aérea se internacionaliza y se formaliza, pues se le ve como un hecho real y latente, lo que motivó la inquietud de proveer de infraestructura a la actividad aérea; es por eso, que en 1910 en Londres, se publica un Aero-Manual en el que se dan las primeras especificaciones para trabajos experimentales y de aprendizaje en el vuelo, se pedía que el terreno sea suficientemente grande, libre de obstrucciones, llano, y una situación destacada en la que no se presenten problemas por las variaciones del viento por corrientes cruzadas y protegido contra rachas. En consecuencia, será preferible una planicie libre a un valle rodeado de colinas.

En los primeros días de la aviación, los aeródromos fueron áreas de aterrizaje de césped, que más

tarde fueron marcadas con círculo en su centro (con lo que nació el señalamiento de las pistas), con un cono de vientos para indicar al piloto la dirección en la que soplaba el aire, y fueron construidos toscos hangares de madera, localizándose preferentemente cerca de una carretera; posteriormente se añadió un pequeño local para oficinas. El aeropuerto es consecuencia inmediata del avión, el lugar donde se puede realizar la actividad aérea, de ahí la lógica de su primer nombre como “Campo de Aviación”.


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Don Porfirio Díaz se interesó en la aviación desde que conoció la hazaña de los hermanos Wright en los Estados Unidos, disponiendo que los cadetes Nicolás Martínez, Federico Cervantes y Carlos Alducin partieran hacia Francia, a fin de aprender a conducir los aeroplanos.

La exhibición de Roland Garros y sus pilotos fue extraordinaria, pero no convenció del todo al

General Porfirio Díaz, quién demandó muestras de uso militar, un piloto se elevó llevando tres costales de harina, con la encomienda de dejarlos caer, en caso de descubrir desde las alturas, una batería de artillería camuflada en el Cerro de la Estrella, resultando positiva la prueba, y los soldados todos enharinados; convencido Don Porfirio, se quedó en espera de sus pilotos y de formar su fuerza aérea, pues el 21 de mayo de 1911 tuvo que abandonar el país en el vapor alemán “Ipiranga” en el puerto de Veracruz.

Al término de la revolución, los pilotos becados regresaron a ponerse a las órdenes del presidente

provisional, Francisco León de la Barra, a quién le propuso Nicolás Martínez la conveniencia de adquirir aeroplanos en lugar de globos aerostáticos, como era la idea del presidente.

La elección de Don Francisco I. Madero el 6 de noviembre de 1911, canceló los planes de León de

la Barra. Para noviembre de 1911, los pilotos de Roland Garros que regresaban de su gira provisional por América del Sur, anunciaron la segunda exhibición aérea, invitando honoríficamente al triunfador de la Revolución Mexicana. El 30 de Noviembre de 1911, Don Francisco I. Madero inaugura la segunda exhibición aérea en los campos de Balbuena y aprovechando su presencia, el Capitán Dyot lo invita a subirse a su avión; al aceptar, Don Francisco I. Madero, se convierte en el primer presidente en el mundo en surcar los cielos en un avión de dos plazas.

En 1910 apareció el primer hidroavión con plataforma, sin embargo su alcance fue costero, no se

podía adentrar en el mar pues únicamente podía estar siete horas en el aire como máximo. En 1911 aparecen los portaviones que tenían que bajar los aviones al agua para que despegaran y subirlos al barco después de que aterrizaban en el mar, primero rudimentariamente, después utilizando grúas para facilitar las maniobras. Posteriormente se les acondicionó una pista de 8 por 30 metros.

La historia de los vuelos trasatlánticos exitosos comienza con el vuelo con escalas Nueva York-

Plymouth vía Terranova, Azores y Lisboa del hidroavión de cabina descubierta Navy Curtiss NC 4 al mando del teniente norteamericano Albert C. Read entre el 16 y 17 de mayo de 1919, siguieron los británicos, capitán John Alcock y teniente Artur Brown que cruzaron por primera vez el Atlántico sin escalas, de St. John, Terranova a Clifden, Irlanda, entre el 14 y el 15 de junio de 1919 con un bombardero Vickers Vimy modificado.

Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la aviación civil en

México, diseñó y creó la hélice Anáhuac, precursor y fundador del Departamento de Aeronáutica Civil. Es en 1924 cuando se establecen en nuestro país, las bases para una aviación de tipo comercial.

Ese año el gobierno federal otorgó las primeras concesiones de servicio aéreo y se estableció una ruta aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-Tampico, como respuesta a los requerimientos de las compañías petroleras inglesas y norteamericanas conocidas como “las siete hermanas” que se encontraban explotando la incipiente industria petrolera mexicana.

Los principios de comercialización de la actividad aérea requerían de una infraestructura terrestre

que le permitiera realizar sus operaciones de despegue y aterrizaje con toda seguridad, haciéndose


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necesarios entonces, los aeropuertos; se reconoce a Croydon como el primer aeropuerto civil en el mundo, el cual inició operaciones el 1 de abril de 1920. La primera pista pavimentada pareció ser la de Newark, con 488 metros, en octubre de 1928.

SE ACORTAN LAS DISTANCIAS: SE UNEN LOS CONTINENTES

El 20 y 21 de mayo de 1927 el aviador norteamericano Charles Augusto Lindbergh adquiere renombre mundial al cruzar el Océano Atlántico en vuelo directo de 3,610 millas sin escalas entre New York y París. La travesía se realizó en 33 horas y 31 minutos, a una velocidad media de 173 kilómetros por hora y él era el único tripulante de su monoplano “Espíritu de San Luis”, equipado con un motor Ryan, que despegó del aeródromo “Roosevelt Field”, Nueva York, en condiciones meteorológicas escasamente favorables. Hizo su viaje a estima a través del océano, sin radio ni sextante por ser muy pesados y según arguyó, los radios “dejaban de funcionar cuando más se necesitaban”. En 1928 el Ing. Juan Guillermo Villasana convenció a los funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones, Don Ramón Russ y Don Eduardo Han de establecer el servicio postal aéreo entre México y Nuevo Laredo, con escalas en Querétaro, San Luis Potosí, Matehuala, Saltillo y Monterrey, adquiriendo seis monoplanos de cabina cerrada “Stinson Detroiter”, utilizando por primera vez pilotos de nacionalidad mexicana que fueron aviadores de la Fuerza Aérea Mexicana comisionados, a falta de pilotos civiles; iniciando operaciones el 15 de septiembre de ese año con los pilotos Luis Boyer, Rodolfo Torres Rico, Enrique Kaufer, David Chagoya, Arturo Jiménez Nieto, Feliciano Flores, Miguel Colorado, Othón Hernández A. y Antonio Cárdenas R. El 3 de marzo de 1929 se levantaron en armas los Generales Escobar y Urbalejo, por lo que se llamó a campaña a los pilotos comisionados en la Secretaría de Comunicaciones, terminando así la línea postal aérea.

También en 1928 el piloto e ingeniero inglés Sir Frank Whittle propuso la idea que revolucionó la aviación en el mundo, usar motores de reacción en los aviones o sea motor de propulsión a chorro (Jet). Patentó su invento en 1930 siendo cadete de la Fuerza Aérea de la Gran Bretaña. En 1937 se crea el motor de turbina enfriado por aire. En 1941 se hace el primer vuelo experimental con el avión de reacción fabricado en la Gran Bretaña de nombre Gloster G-40. Algunos de aquellos campos aéreos, con el tiempo se convirtieron en grandes aeropuertos de servicio nacional e internacional, entre los que se encuentra el aeropuerto de la Ciudad de México, que inició su construcción a finales de 1928, ante la imposibilidad que las líneas aéreas siguieran operando en el campo militar de Balbuena. Rivalizando entonces en su diseño con los mejores aeropuertos internacionales conocidos en el mundo. Entrando en operación en 1929 con el nombre de Puerto Central Aéreo, con las pistas 05 izquierda, 23 derecha y la 10-28, que después se convirtió en rodaje; quedando configurada otra pista de tierra con orientación 14-32 que después se pavimentó y posteriormente fue sustituida por la 13-31. Más tarde se construyó la pista 05 derecha-23 izquierda.

Los primeros hangares fueron los de la SCOP, y el de la Compañía Mexicana de Aviación, S.A.; Carlos Pani construyó unos hangares de madera al lado sur de la pista 05 izquierda que posteriormente sirvieron para Aeronaves de México, S.A., El Ing. Antonio Zea construyó un pequeño hangar de madera que posteriormente sirvió a América Airlines, y el 11 de abril de 1939 se inauguró el edificio terminal, contando con torre de control.


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Los científicos de todo el mundo sabían que con los aviones de hélice, aún con los más desarrollados, no se volaría más allá de los 800 kilómetros por hora, por eso estudiaron nuevas formas de propulsión y lo más a la mano que tenían era los cohetes, de tal forma que buscaban su compatibilidad con el vuelo de los aviones, mediante los vuelos a reacción o de propulsión a chorro (Jet), a finales de los 30´s. con aviones cohete. Los Estados Unidos involucrados en la guerra, fabricaron su propio avión a reacción el “Bell XP-594” que entro en acción a finales de la guerra y que había sido resultado de los ensayos de los aviones de propulsión “a chorro” de Campini y Whittle. Hecho por demás conocido del conflicto armado en los aires lo fue sin duda el ataque por parte de los japoneses a Hawai, en Pearl Harbord, la Isla Ford, así como otros puntos de Oahu, la Bahía Kaneohey y los campos de aviación de Hickman, Eway y Wheeler, a las 7:55 horas del 7 de diciembre de 1941 con 183 aviones, integrados por 49 bombarderos de ataque embarcado “Tipo 97 Nakajima B5N2” avión triplaza de ataque naval, capaz de realizar bombardeos horizontales, armados con torpedos, y 40 equipados con bombas de demolición de 800 kilogramos, todos con ametralladoras traseras tipo 92 de 7.7 milímetros y cañones de 20 milímetros, a los que los norteamericanos les llamaban “kate”. A este avión se le consideraba en 1941, el mejor bombardero del mundo, despegaban desde el portaaviones “Shokaku”. En la segunda Guerra Mundial, se diseñaron aviones capaces de transportar hasta 130 soldados y armamento, con capacidad de carga total de 20 toneladas que desarrollaban velocidades de 350 kilómetros por hora. En la década de los 40, el transporte aéreo comercial se sustentó sobre la base de los aviones con motores de émbolo como los Bristol, Convair, DC (3, 4, 6 y 7), Fairchild Packet, DH Canadá y Lockheed. En 1945 se lleva el récord de distancia a 13,182 kilómetros y el de velocidad a 975 kilómetros por hora.

En el puerto aéreo de la Ciudad de México, para 1943 surgió la necesidad de una ampliación para oficinas y sala de espera para los servicios internacionales y como consecuencia la Secretaría de Comunicaciones construyó una sala internacional formando escuadra con el cuerpo principal de la vieja terminal, debido a esto, el 6 de julio de 1943, el Puerto Central Aéreo de la Ciudad de México, fue declarado internacional.

SE ROMPE LA BARRERA DEL SONIDO

La aviación se vio congratulada cuando el 14 de octubre de 1947, Chuck Yeaguer logró romper la BARRERA DEL SONIDO con su avión cohete Bell X-P. Pese a los augurios en contra que existían es ese entonces. Se llama “barrera del sonido” al conjunto de fenómenos que se manifiestan en los aviones al aproximarse a la velocidad del sonido, que limita los rangos de los vuelos rápidos y ultrarrápidos, debido a que un avión puede mantenerse en vuelo cuando se ejercitan presiones bajo el ala y depresiones sobre ella. Estas presiones se propagan en el aire a la velocidad del sonido, produciéndose el “bang Sónico”, fenómeno que se percibe cuando las fuertes variaciones de presión, producidas por las ondas de choque, llegan al oído humano.


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El diseño aerodinámico consiste precisamente en que el avión pueda volar tanto a velocidades subsónicas, que son inferiores a las velocidades del sonido; transónicas, que son las aproximadas a la velocidad del sonido o un Mach; las supersónicas, que superan la velocidad del sonido; que si es sobrepasado en mucho, entonces se tendrán las velocidades Hipersónicas. Se considera que un vuelo es Hipersónico cuando vuela a más de Mach 5. El número Mach de vuelo se utiliza para saber si la velocidad a la que vuela un avión es inferior, igual o superior a la del sonido. Su nombre se debe al físico alemán Ernest Mach (1838-1916), que realizó los primeros estudios sobre los fenómenos aerodinámicos a velocidades sónicas, que indican cual es el número de Mach de vuelo, medido por un aparato llamado “Mach-metro” Volar a un Mach, quiere decir, volar exactamente a la velocidad del sonido, la cuestión es definir ¿cuál es la velocidad del sonido?. Depende de diferentes factores o medios en los que se mida, sea en el agua o en el aire, en este caso, consideremos lo segundo, a la temperatura de 15 grados centígrados vale 1,227 kilómetros por hora; a 40 grados centígrados sube a 1,278 kilómetros por hora; y a menos 56.5 grados centígrados, o sea a la temperatura reinante en la estratosfera, desciende a 1,067 kilómetros por hora. Comúnmente se relaciona la velocidad del sonido con los mil kilómetros por hora. Debido a la saturación, el Gobierno Federal determina construir una nueva terminal aérea en la Ciudad de México, inaugurándose lo que en esencia sigue siendo el actual edificio, el primero de Junio de 1954 y los primeros pasajeros que hicieron uso fueron los que por la sala 2 abordaron el DC-4 de Aeronaves de México, S.A. para volar de México a Acapulco. Siendo para entonces un edificio enorme que daba la impresión que nunca se llenaría, para 1956 se contaba con cuatro pistas, la 05 izquierda-23 derecha de 2,720 metros de longitud, la 05 derecha-23 izquierda de 3,000 metros de longitud, balizada para operaciones nocturnas, la 13-31 de 2,300 metros y la 05 auxiliar de 759 metros, utilizada por las escuelas de vuelo. En diciembre de 1959 se iniciaron obras de ampliación y reacondicionamiento para poder recibir los nuevos aviones a reacción y el 2 de diciembre de 1963 se le dio oficialmente el nombre de “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” (AICM), por acuerdo del presidente Lic. Adolfo López Mateos, adicionándosele posteriormente el nombre de “Benito Juárez” cuando el presidente Luis Echeverría externo su deseo de nombrarlo así, sin que se oficializara dicho nombre. El primer “jet” que operó en el AICM el 4 de julio de 1960 fue un Comet de Mexicana de Aviación, y en noviembre de 1971, operó el primer Boeing 747 de KLM. Las Primeras salas móviles se pusieron en servicio en 1975 y la actual torre de control entró en operación en 1978. El primer Jet realmente trasatlántico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso en operación en la ruta Nueva York-París el 28 de octubre de 1958. En la década de los sesenta la flota aérea comercial estaba conformada por el 95% de aeronaves turborreactoras y solo el 5% por aeronaves de émbolo y de turbohélice. Para 1960, México contaba con 31 aeropuertos en operación, de los cuales unos eran de propiedad federal, otros de Pemex, muchos de las compañías particulares y algunas compañías extranjeras; para 1965 ASA administraba y operaba 45 aeropuertos, en 1978, 52 terminales aéreas; para 1990, 57; y en 1996, 58 aeropuertos y 4 estaciones de combustible.


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LA ERA DEL JUMBO: BOEING 747 “LA REINA DE LOS AIRES” Por la creciente demanda de transporte aéreo en pasajeros y carga, y buscando abatir sus costos en operación, Pan American negoció en 1965 con Boeing la fabricación del BOEING 747, familiarmente denominado Jumbo Jet (avión elefante), con 20 operaciones en firme y 20 opciones de compra, como primer avión comercial de cabina ancha, cuyo primer vuelo se realizó el 9 de febrero de 1969 y finalizando su homologación comercialmente voló sobre el Atlántico Norte el 21 de enero de 1970, despegando del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto de Heathrow de Londres, iniciando así una brillante y duradera carrera comercial en el transporte aéreo en todo el mundo. El Boeing 747 tiene una envergadura de 56.94 metros, su longitud varía según el modelo de 56.31 a 70.51 metros, anchura de fuselaje de 6.50 metros y una superficie alar de 528.16 metros cuadrados. Su peso vacío es de 169,536 kilogramos, su peso máximo de despegue puede ser de 351,530 kilogramos, con una carga útil de 115,484 kilogramos; tiene capacidad para dar alojo en su interior de 374 a 490 pasajeros, desarrollando velocidades de crucero de 980 kilómetros por hora, a una altitud de 13,000 metros, con una autonomía en el vuelo de 10,000 kilómetros. El B-747 está equipado con cuatro turborreactores Pratt & Witney JT9D de 21,000 kilogramos de empuje cada uno, aunque en algunas versiones también se usan motores Rolls Royce RB, 211 o General Electric CF 6 que permiten menores consumos de combustible, siendo aproximadamente de unas 100 toneladas por cada 10,000 kilómetros, lo que se traduce en 30 gramos de gas avión por cada kilómetro por pasajero transportado. Para el futuro, están probando el Boeing 747 estándar con un fuselaje ligeramente mas largo que el de un jumbo normal, debido al nuevo diseño del ala que podrá volar 18 horas continuas con un alcance de 16,621 kilómetros. El Boeing 747 Stretch, alargado en 9.6 metros transportará 522 pasajeros, con una autonomía en el vuelo de 14,404 kilómetros, aumentando su superficie alar en más de 93 metros cuadrados, con una envergadura mayor en 8 por ciento que su antecesor, con velocidad de crucero de Mach 0.86, siendo con esto el avión comercial subsónico más rápido del mundo. El Boeing 747 X, saldrá al mercado en sus versiones B-747-500X y B-747-600X. Otro avión jumbo que está siendo utilizado exitosamente en los vuelos transcontinentales es el Boeing 777-200 es un birreactor de largo alcance, orgullo de la ingeniería aeronáutica moderna, de tamaño intermedio entre el Airbus A 340 y el Boeing 747 de las aeronaves consideradas como de “cabina Ancha” en su versión IGW, o sea, Increased Gross Weight (masa concentrada). Los tanques ubicados en sus alas tienen capacidad para almacenar 171 mil 170 litros de combustible; sus motores son General Electric seria GE 90-90B que alcanzan un empuje de 91 mil libras o 41 toneladas. Su cabina está construida con aleaciones de aluminio resistente a la corrosión y a los esfuerzos a la tensión.

AERONAVES DE NUEVA GENERACIÓN El A380 será una aeronave nueva y moderna, que partirá desde cero, tomando en cuenta las más avanzadas tecnologías de principios de siglo y de milenio, y sobre todo, las necesidades de las aerolíneas interesadas en adquirir dichas aeronaves como los Emirates, Air France, QANTAS, Singapure, Virgin Atlantic y la arrendadora Internacional Leace Finance Corporation (ILFC). La primera empresa


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norteamericana será Fed Ex que pretende transportar 170 toneladas de carga en cada vuelo que realice con el nuevo avión. El A380 volará a 850 kilómetros por hora, operando en pistas con 3,350 metros de longitud al nivel del mar (Longitud de Campo de Referencia) y se podrá estacionar en plataformas de 80 por 80 metros. El consumo de combustible/pasajero de A380 será de 109 litros contra los 120 litros que consume el B747-400 y 152 del B747-200, siendo el tiempo de redespacho (turn around) similar al de los B747, mediante dos pasillos telescópicos. Introduce el concepto de cabina confort para el pasajero, semejante a un crucero marítimo, y algunas aerolíneas como Virgin Atlantic, contemplan la instalación de gimnasio, amplias cabinas con regaderas y baños privados, bares, tiendas “Duty Free” , y salones de juego y espectáculos.


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I.3 PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACIÓN Planeación.- Es el establecimiento de un programa detallado, para el buen desarrollo de una actividad por medio de un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor solución. Planificar.- Es la actividad que se realiza previamente a la acción, introduciendo organización y racionalidad, es decir, es anticiparse al futuro deseado, entendiéndose como la función, ya que el instrumento es el plan. La planificación puede dividirse como sigue: Global.- Indicadores Macroeconómicos. Por Actividad Sectorial.- Agrícolas, Petroquímica, Turismo, Educación, etc. Regional.- Por continentes, estados o ciudades. Internacional.- Globalización. En el Espacio Nacional.- Plan Nacional de Desarrollo (PND) Estatal.- Plan Estatal de Desarrollo (PED) Municipal.- Plan Municipal de Desarrollo (PMD) Corto plazo (1-10 años) En el Tiempo Mediano plazo (10-20 años) Largo plazo (20-50 años) Directos.- Inversión Pública. Instrumentos Indirectos.- Inversión Privada. Convencionalmente la secuencia puede establecerse como: Plan Programa Proyecto Actividad


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I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIÓN Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo para una protección de demanda futura de tráfico aéreo en base a las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones, infraestructura turística y transporte de la superficie.

En el ámbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas aéreas y servicios aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso, pronósticos del tráfico con una perspectiva de por lo menos 10 años a corto plazo. I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIÓN El objetivo de la planeación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo. O sea que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del crecimiento futuro del trafico, a fin de utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.

La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar técnicas de planeación, conceptos operacionales y planes de desarrollo. Los períodos de la planificación y construcción y la vida útil operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en equilibrio. Una buena planificación conducirá a la elaboración y utilización de los métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas administrativas y operacionales para igualar los cambios y perfeccionamientos en el proyecto y construcción de aeronaves, en relación con los aspectos geográficos y técnicos del emplazamiento. Todos estos aspectos son susceptibles de medición y capaces de definirse exactamente. Existe, sin embargo, poca información sobre la planificación de las zonas de pasajeros que puedan definir igualmente con exactitud, debido a su relación con las limitaciones, emociones e idiosincrasia de las personas.

En la planificación de los aeropuertos intervienen los mismos métodos y soluciones que en la

planificación de otras instalaciones. Exige un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades. El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario y las menores inversiones y gastos de explotación.

Para realizar los estudios de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo

planificador con especialistas y representantes de diversos organismos aeronáuticos o gubernamentales que de alguna manera estén relacionados en la aviación, el transporte aéreo o los aeropuertos, conforme se establece en el siguiente esquema:


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I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR Recomendación de la OACI para considerar la invitación de representantes de los siguientes organismos: I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIÓN Como todo concepto la planeación involucra secuencias lógicas a seguir. Las fases de la planeación son:

• La formulación de programas de trabajo para la planeación general. • Análisis de condiciones existentes. • Previsión del tráfico aéreo en el futuro. • Pronosticar la demanda de instalaciones y servicios. • Evaluación de infraestructura existente. • Determinación del tipo de aeropuerto, haciendo consideraciones de orden político, económico y

social. • Formular diversos planes con parámetros comparativos. • Evaluar las alternativas por parte de las entidades interesadas. • Seleccionar la solución óptima, modificándola en caso de ser necesario, a fin de satisfacer a todos

los interesados. Los procedimientos de planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son idénticos a los del plan general y suponen las siguientes fases generales:

EQUIPO PLANIFICADOR

Autoridades gubernamentales

de Control (Aduanas, Inmigración,

Seguridad, etc.)

Usuarios,

transportistas y organismos

representativos

Fabricantes de Aviones

Autoridades centrales y locales encargadas de la planificación del

país

Autoridades de transportes

nacionales y Locales

Dependencia

gubernamental que formula la política

aeronáutica


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Pronósticos.- Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen los factores aeronáuticos operacionales, económicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse la `planificación para el futuro. Conceptos para los Sistemas.- Elaboración de conceptos para los sistemas básicos de operación, e identificación del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los usuarios del aeropuerto. Plan General del Aeropuerto.- Determinación del trazado general definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al máximo los accidentes naturales del terreno que pudieran existir. PRONÓSTICOS. La pronosticación es el punto de los procesos de planificación y control. Los pronósticos son necesarios para definir las instalaciones que se requieran, la importancia de esas instalaciones y el momento en que se necesitarán.

Los pronósticos se refieren a una serie de estudios socio-económicos y políticos, que proporcionan una idea o panorama del comportamiento probable de la localidad o zona en estudio.

Etimológicamente la palabra “Pronostico” proviene del griego “Prognotikon” que significa “conjetura

acerca de lo que puede suceder”. La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro con precisión, sino facilitar información que pueda ser utilizada para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.

Pronosticar el desarrollo aéreo que pueda tener una zona es en extremo difícil, por lo tanto, debe

tenerse en consideración financiera, no solamente las consecuencias de los pronósticos mismos, sino también las atribuibles a la falta de precisión de los pronósticos.

La precisión de los pronósticos, en si mismos, está sujeta a un gran número de factores y

variables, por lo que es muy difícil estimar con precisión el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto más largo sea el período abarcado por el pronóstico, mayor es la posibilidad de variación de los factores que afectan los resultados y mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación anual del trafico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49%).

A fin de conseguir la compatibilidad con las suposiciones en las que se basa el plan general, los

pronósticos deben estar completamente integrados al proceso de planificación; una vez que hayan determinado los fines del aeropuerto (tanto a corto como a largo plazo), puede establecerse un plan provisional, general y evaluarlo en relación con los pronósticos del tráfico.

Los pronósticos de trafico se utilizan para determinar los ingresos anuales procedentes de las

fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes secundarias (concesionarios, etc), a partir de aquí, es posible comparar la información sobre las instalaciones que hay que construir, el costo de proporcionar las instalaciones, servicios y los ingresos correspondientes con los fines del aeropuerto y el plan provisional, y se puede llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas. CONCEPTO PARA LOS SISTEMAS. Antes de que se puedan elaborar los planes para las instalaciones dedicadas a los muchos requisitos funcionales que tienen que satisfacer un aeropuerto, hay que considerar y comparar los conceptos para los diversos sistemas operacionales. En la fase más temprana posible,


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puede que algunos conceptos para sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación cuando los planes individuales y el plan general se desarrollen paralelamente.

La cuestión fundamental a resolver en la planificación de aeropuertos es, por consiguiente, la de si el plan debiera comenzar con un concepto global para el aeropuerto, al que debieran subordinarse cada una de las instalaciones y sus planes detallados o si las instalaciones debieran planearse individualmente y por separado para obtener la máxima eficiencia individual, y a continuación reunirlas para ver qué plan total se obtiene de ello.

Naturalmente, ninguna de estas posibilidades es correcta. Muchos aeropuertos son tan grandes

como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos técnicos y operacionales que ningún pueblo y muy pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de complejo funcionamiento, y la interacción de todas las partes y su efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran examinarse al mismo tiempo. Por lo tanto, el plan general del aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones debieran avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes para asegurarse de que se logra en todo momento la máxima compatibilidad. Sin embargo ciertas instalaciones tienen características más pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades de llegar a una solución conciliatoria en su planificación; son ejemplos de ello la localización y orientación de las pistas, la localización de las radio ayudas, la localización de la torre de control, etc.

Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de

condiciones, serán primordialmente los que más influirán en sus características principales. PLAN GENERAL DEL AEROPUERTO. Normalmente se entiende que un plan general del aeropuerto representa la concepción del planificador en cuanto a la evolución final de determinado aeropuerto. Con él se da a conocer la investigación y el razonamiento lógico a partir de los cuales se ha elaborado el plan y lo presenta de manera atractiva, en forma gráfica y escrita. Los planes generales se utilizan para la modernización y ampliación de aeropuertos existentes y para la construcción de otros nuevos, independientemente de su tamaño o de los aspectos funcionales propios de su existencia. Es importante tener en cuenta que todo plan general de aeropuerto constituye solamente una orientación sobre los siguientes aspectos: 1.- La construcción de las instalaciones físicas de todo aeropuerto, sean o no aeronáuticas. 2.- El desarrollo de planes para la utilización de los terrenos en las zonas que lo rodean. 3.- La determinación de las recuperaciones que la construcción y explotación del aeropuerto pueden tener en el medio ambiente. 4.- La determinación de las necesidades del aeropuerto en materia de vías de acceso.


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UNIDAD II ÁREA DE INFLUENCIA II.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO, SUS ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales del aeropuerto determinada convencionalmente por los organismos nacionales e internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeación para el establecimiento del servicio de transporte aéreo a una determinada localidad; es fundamental su delimitación, para poder realizar los estudios de factibilidad y de demanda del transporte aéreo, con los que se realizará el dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.

Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos, geográficos, económicos, políticos y sociales para determinar cuáles fueron las acciones que la llevaron a la situación en que se encuentra, hacer el análisis respectivo, para corregir, continuar y proyectar a futuro su crecimiento y desarrollo.

Es necesario conocer de su estado actual el marco Jurídico Institucional, que regulan sus variables de tipo económico, de población y su medio físico natural. Se debe conocer también la infraestructura pública con la que cuenta y los servicios que es capaz de prestar a la comunidad.

Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geográficamente el área de influencia, con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una descripción geográfica de su entorno para conocer su medio físico en cuanto al relieve y factores, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se relaciona con la diversidades de los reinos animal y vegetal. Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el área de influencia, jerarquizándolas desde el punto de vista político institucional (municipio, poblados, comisarías y rancherías) haciendo un inventario, de los recursos con los que cuenta cada población y el conjunto. En nuestro país la S.C.T. por medio de sus diferentes dependencias encargadas de la actividad aérea, ha establecido un procedimiento para delimitar el área de influencia de los aeropuertos y que consta de dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto. Zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal. Zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal. 100 K.P.H. para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.

75 K.P.H. para carreteras federales de 2

carriles. Velocidades promedio de Operación para determinar 60 K.P.H. para las demás carreteras. Tiempos de recorrido 30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000

habitantes.


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Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el recorrido de todas las carreteras que lleguen o salgan de la ciudad, en una carta topográfica escala 1:250,000, se calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los vértices que corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignándole a cada vértice de la zona I y II una nomenclatura mediante números o letras. Estas 2 zonas son las que conforman el área de influencia del aeropuerto. El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y en la experiencia nacional, ya que se ha comprobado en la red aeroportuaria del país, que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km. por carretera o a viajar más de una hora para abordar un avión. Ahora bien, el 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de su área de Influencia y el 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la Zona I y de 0.20 a la Zona II, lo que indica que en esas superficies se localizará respectivamente el 80% y el 20% de la Demanda de Transporte Aéreo del aeropuerto (DTA). II.2 ESTADO DE COLIMA

II.2.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA

El estado se ubica en la costa oeste del territorio nacional y limita al norte con el estado de Jalisco, al sur con el estado de Michoacán y al oeste con el Océano Pacífico. Políticamente se divide en diez municipios: Armería, Colima, Comala, Coquimatlán, Cuauhtémoc, Ixtlahuacán, Manzanillo, Minatitlán, Tecomán y Villa de Álvarez Su superficie de 5,455 kilómetros cuadrados y se caracteriza por una sinuosidad continua a excepción de las zonas costeras y el valle de Colima, donde el relieve es ascendente a la zona de los volcanes, estos ya en el estado de Jalisco. Tiene un alto rango de población asiática y española Vasco en el estado, y un número de minorías étnicas de inmigrantes de Europa y Norteamérica. Colima ocupa el cuarto lugar de los estados más pequeños de México.

El nombre del estado y la ciudad de Colima ha sido interpretado erróneamente en distintas ocasiones. Las últimas investigaciones dicen que Colima, viene del náhuatl Acolman, que significa "lugar donde tuerce el agua" o "lugar donde hace recodo el río". El territorio de Colima, del que casi tres cuartas partes de superficie están cubiertas por montañas y colinas, queda comprendido dentro de una derivación de la Sierra Madre del Sur, que se compone de cuatro sistemas montañosos. II.2.2 HISTORIA Durante la era prehispánica, la región que hoy ocupa el estado de Colima fue asiento de varios grupos étnicos que florecieron en el Occidente Mexicano. La región estuvo habitada por varios señoríos (no reinados como erróneamente se expresa por algunos historiadores) que se disputaban el territorio antes de la llegada de los conquistadores españoles.

A principios del siglo XVI, los purépecha o tarasco alcanzaron a dominar hasta las salitreras de Tzacoalco, propiedad de los tecos, a causa de esto el Rey Colimán o Tlatoani Colimotl los derrotó, tras la


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Guerra de la Salitre con la que los Tecos tomaron Sayula, Zapotlán y Amula e incluso alcanzaron a llevar su dominio hasta Mazamitla, logrando que el señorío de Colima se convirtiera en el grupo predominante.

Después de la toma de Tenochtitlán por los españoles y de haber subordinado a los purépechas, el emisario de Hernán Cortés, Francisco Montaño, que se había aventurado hasta Tzintzuntzan, recogió un informe de los michoacanos que decían que al poniente del imperio del Caltzontzin se encontraba un lugar dominado por el Rey de Colima. Hernán Cortés, pensó en conquistar Colima, pero Juan Rodríguez de Villafuerte precipitó sus planes al desobedecer sus órdenes y ser el primero en explorar la zona, a su llegada a Trojes es derrotado en una emboscada del Rey Colimán. Poco después decidió encargarle la empresa a Juan Álvarez Chico. Éste salió con un pequeño ejército por el camino de Toluca, hacia la costa Michoacana. Al cruzar con los suyos, un desfiladero en Colima los colimotes los atacaron por sorpresa, muriendo en la batalla Juan Álvarez Chico junto con otros españoles que fueron derrotados en la Batalla.

Después de esta derrota la expedición punitiva fue confiada a Cristóbal de Olid que en 1522 fue enviado a conquistar Michoacán, provincia que conquista en nombre de Hernán Cortés, y ya que se encontraba por los rumbos, fue enviado a auxiliar a Juan Álvarez Chico en la provincia de Colima, donde él también fue derrotado por el Rey Colimán en el Paso de Alima. Cortés confía la siguiente expedición a Gonzalo de Sandoval, que derrota en Colima a los colimenses, donde es muerto el Rey Colimán. Tras consumarse la conquista de México, el mismo Sandoval fundó en Caxitlán la Villa de Colima el 25 de julio de 1523, pero debido a problemas de insalubridad tuvo que trasladar el asentamiento al lugar que hoy ocupa. En 1533 Hernando de Grijalva zarpó desde las costas de la región para descubrir el Archipiélago de Revillagigedo. Durante la época colonial el Puerto de Tzalahua (Manzanillo) se destacó como un importante sitio de defensa y comercio para la Nueva España.

Durante el movimiento de independencia, la capital fue tomada por los insurgentes a finales de 1810 sin encontrar resistencia realista y fue recuperada por el ejército virreinal en 1811. Finalmente en 1857 Colima alcanzó la categoría de estado.

II.2.3 ECONOMÍA La pesca es una de las actividades más importantes ya que la región tiene un gran litoral. Hay pesca ribereña que se realiza en embarcaciones pequeñas, muy cerca de la orilla del mar, en ríos y lagunas. También hay pesca de altura que se lleva a cabo en altamar, con embarcaciones y equipo apropiado.

La mayoría de las tierras de colima son de temporal. Es muy poco el terreno que cuenta con riego. Se siembra maíz, frijol, arroz, jícama, limón, plátano, camote, café y caña de azúcar. También existen algunas huertas de mango, guayaba, sandía, limón, palma de coco y aguacate. En la actividad industrial encontramos embotelladoras de agua y refrescos, procesadores de leche, fábricas de jabón y dulces regionales.

Existen también muchas industrias familiares en las que se produce pan, huaraches y otros productos. No debemos olvidar que la extracción de sal de mesa es también una actividad de importancia. El clima facilita la existencia de pastizales para la cría de ganado y de algunas granjas de cerdos y aves. La población económicamente activa para el año 1998 es de un total de 234,136, hombres150,252 y mujeres 83,884.

En el estado de Colima operaron en este año 21,529 unidades económicas y sobresalen por su mayor número los establecimientos comerciales con casi 9,800, de ellos la mayoría realiza sus actividades


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en el comercio al por menor. Los dedicados a prestar servicios privados son 7,485 (34.8%) y de éstos destacan los restaurantes, fondas y cocinas económicas.

La industria manufacturera en esta entidad reporta 2,282 unidades económicas, entre las que se cuentan: plantas cementeras, y de conservas de pescado; también aparecen diseminados en barrios y localidades: tortillerías, panaderías y herrerías.

II.3 MUNICIPIO DE COLIMA II.3.1 HISTORIA La Villa de Colima se fundó el 25 de julio de 1523, en un lugar cercano a Caxitlán (en términos de Tecomán). Su fundador fue el capitán Gonzalo de Sandoval, quien recibió órdenes de Hernán Cortés de “buscar un buen sitio y fundar una villa de españoles que debería llamarse Collimán". El Capitán Sandoval localizó este sitio en donde actualmente se encuentra la ciudad de Colima. Como el lugar donde se fundó la primera villa era malsano, sus pobladores y el ayuntamiento tomaron el acuerdo, en 1525, de trasladarse al sitio actual, consumándose este traslado el 20 de enero de 1527 que corresponde a la fundación de la Villa de San Sebastián de la provincia de Colima. Esta fundación fue la octava realizada por los conquistadores en el territorio de la Nueva España.

El Lic. Lorenzo Lebrón de Quiñones recorrió 200 pueblos de la provincia de Colima de 1551 a 1554, con el carácter de visitador, designado por el Rey de España, para suprimir las múltiples injusticias de que eran víctimas los indígenas por los encomenderos españoles. Al Lic. Lorenzo se le llamó el "juez más severo que llegó a éstos territorios", quien además tuvo gran compasión y amor por los indios de estas tierras.

El Padre de la Patria don Miguel Hidalgo y Costilla, se hizo cargo de la parroquia de Colima del 10 de marzo al 26 de noviembre de 1792. Su presencia en Colima fue muy benéfica porque se mejoraron notablemente los servicios religiosos, mereciendo el respeto del clero regular colimense y de la feligresía. El padre Hidalgo frecuentaba a las comunidades indígenas ante lo cual hay fundadas presunciones de que en compañía del padre José Antonio Díaz concibieron grandes proyectos para lograr importantes cambios sociales en la Nueva España.

Durante el movimiento de Independencia, acaudillados por el padre Hidalgo, los primeros

insurgentes llegaron a Colima el 8 de noviembre de 1810 al mando de José Antonio Torres (hijo) y Rafael Arteaga, llevándose a Guadalajara 20 españoles importantes como rehenes, de los cuales 9 fueron salvados de ser degollados por la intervención de don Francisco Ramírez de Oliva ante el padre Hidalgo, cuando 11 de ellos ya habían sido sacrificados.

Los primeros mártires colimenses entre niños, mujeres, jóvenes y ancianos en número de 300,

sucumbieron en Colima sacrificados por el sanguinario coronel Manuel del Río en los llanos de Santa Juana en el mes de marzo de 1811.

Son dignos de especial mención los notables y valerosos insurgentes colimenses Pedro y Manuel

Regalado (tío y sobrino), Ignacio Sandoval, José Calixto Martínez y Moreno (a quien apodaban "Cadenas”),


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el Lego Gallaga, el Cura Venegas, Fermín Ortíz y el más ameritado de todos ellos, el padre José Antonio Díaz, porque luchó hasta el sacrificio en defensa de los ideales de la Independencia. Los insurgentes Ignacio Sandoval, los Regalado, el lego Gallaga y otros patriotas defendieron la entonces Villa de Colima del asedio de los realistas con un poderoso contingente de luchadores por la libertad. Colima con el carácter de partido, pertenecía a la Intendencia de Guadalajara cuando se consumó la Independencia el 27 de septiembre de 1821.

El 20 de junio de 1823 el Coronel colimense Anastacio Brizuela Comandante de la 21 División de

Milicias del Sur, que con anterioridad se había puesto de acuerdo con el Ayuntamiento de la Villa de Colima y con los principales vecinos de la población, acordaron la segregación del partido de Colima de la Intendencia de Guadalajara. Finalmente, en 1824 el acta constitutiva de la República Federal otorgó a Colima la categoría de territorio federal el 4 de octubre de 1824, separándolo definitivamente de Jalisco.

El 10 de septiembre de 1824, el Congreso Federal le otorgó a Colima el título de ciudad, lo que

causó un gran regocijo entre los colimenses. La Constitución General de la República promulgada el 5 de febrero de 1857, otorgó al territorio de Colima su categoría de estado libre y soberano. El primer Gobernador fue el General Manuel Álvarez.

El licenciado Benito Juárez, Presidente de la República acompañado por miembros de su Gabinete

permaneció en Colima del 25 de marzo de 1858 al 11 de abril del mismo año, embarcándose en Manzanillo rumbo a Panamá. En esta ciudad nombró Ministro de Guerra al general Santos Degollado.

El apóstol de la democracia don Francisco I. Madero, arribó a Colima el 27 de diciembre de 1909, efectuando un mitin de carácter político en un lugar conocido como el "Rastrillo" en el cual arengó al pueblo sobre la importancia del respeto al sufragio y a la democracia política. El general Juan José Ríos fue el primer gobernante revolucionario que ejerció el poder entre 1914 y 1916, realizando un programa de grandes reformas sociales de importante significado en Colima.

En 1916, estuvo en Colima don Venustiano Carranza, primer jefe del Ejército Constitucionalista y

depositario del Poder Ejecutivo, invitado por el general Juan José Ríos para inaugurar la biblioteca pública del estado y abanderar el Batallón Rojo que se integró en Colima. Principales localidades El municipio de Colima tiene una extensión territorial de 668.2 kilómetros cuadrados, lo que equivale el 12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las más importantes son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilómetros de la cabecera municipal .- Se encuentra a 5 kilómetros de la cabecera municipal. Piscila.- Está a 16 kilómetros de la cabecera municipal. El Chanal.- Se localiza a 10 kilómetros de la cabecera municipal Estampilla.- Está a 40 kilómetros de la cabecera municipal. Las Guásimas.- Localidad que se encuentra a 45 kilómetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilómetros de la cabecera municipal. Tinajas.- Se localiza a 30 kilómetros de la cabecera municipal. Loma de Juárez.- Se encuentra a 8 kilómetros de la cabecera municipal.


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II.3.2 TOPONOMÍA Colima proviene del náhuatl "Colliman", palabra a la que se le asignan dos significados, "Lugar conquistado por nuestros abuelos" o "Lugar donde domina el Dios del Fuego", este último hace referencia directa al Volcán. La primera Villa de Colima se fundó en 1523 en el antiguo Caxitlán, cerca de Tecomán. La Villa de Colima se fundó el 20 de enero de 1527 con el nombre de Villa de San Sebastián y fue la tercera que en forma oficial se constituyó en la Nueva España. La ciudad de Colima se conoce nacionalmente como "La Ciudad de las Palmeras" y es el centro más importante de la vida económica, política y cultural del Estado. II.3.3 SITUACIÓN GEOGRÁFICA El municipio se localiza, en su mayor parte, en el Valle de Colima; se encuentra entre los 18° 53’ y 19° 21' de latitud norte y entre los 103° 32’ y 103° 43' de longitud oeste del meridiano de Greenwich. Tiene una altura promedio de 550 metros sobre el nivel del mar y una mínima de 305 metros.

Limita al Norte con el municipio de Cuauhtémoc; al Sur con el de Ixtlahuacán; al Suroeste con Tecomán; al Sureste con el Estado de Michoacán; al Este con el Estado de Jalisco; al Oeste con el Municipio de Coquimatlán y al Noroeste con el de Villa de Álvarez.

El municipio de Colima tiene una extensión territorial de 668.2 kilómetros cuadrados, lo que equivale el 12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las más importantes son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilómetros de la cabecera municipal.- Se encuentra a 5 kilómetros de la cabecera municipal. Piscila.- Está a 16 kilómetros de la cabecera municipal . El Chanal.- Se localiza a 10 kilómetros de la cabecera municipal Estampilla.- Está a 40 kilómetros de la cabecera municipal. Las Guásimas.- Localidad que se encuentra a 45 kilómetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilómetros de la cabecera municipal. Tinajas.- Se localiza a 30 kilómetros de la cabecera municipal. Geografía física Colima cuenta con un Volcán situado en el límite entre los estados mexicanos de Colima y Jalisco. Forma parte, junto con el nevado de Colima (que se alza al norte del volcán), del área natural protegida que lleva el nombre de este último. Pese a su persistente actividad, se ha seguido desarrollando la actividad agropecuaria en la región colindante.

Los relieves montañosos cubren el oeste, el norte y la parte este de la entidad. Las penetraciones de las sierras jaliscienses forman las zonas más elevadas: Cerro Gordo, sierras de Perote, El Peón y las estribaciones del volcán de Colima. La serranía de Picila limita por el sur el amplio valle de Colima, al sur, las llanuras de Tecomán terminan en un litoral bajo y arenoso.

La entidad cuenta con dos extensas bahías: Manzanillo y la de Santiago, así como el archipiélago

de Revillagigedo. Los principales ríos de Colima nacen en Jalisco. El Armería y sus afluentes, el Comala y el Colima, riegan su parte central; el Cihuatlán o Maravasco la del oeste y el Coahuavana, con su afluente el Salado, riega la parte oriental. En la zona costera se localizan las lagunas de Potrero Grande, de


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Miramar, de San Pedrito, de Alcazahue, de Amela y la de Cuyutlán, rica en depósitos de sal. Cuenta con un clima cálido subhúmedo, exceptuando las sierras, en donde es semicálido subhúmedo y las llanuras de Tecomán, en donde es cálido semiseco.

Orografía Aproximadamente el 50% del municipio es accidentado, principalmente al sur y sureste, donde existe el área cerril más importante. Forma parte de dos subprovincias llamadas Volcanes de Colima y Cordillera Costera del sur. La sub-provincia Volcanes de Colima abarca la mayor superficie del Valle de Colima, desde la porción norte y noroeste hasta la meseta del Cerro de los Gallos.

La masa de rocas que forman la provincia de la Sierra Madre del Sur ocupa la mayoría del territorio

municipal por lo que se llama sub-provincia de la Cordillera Costera del Sur. Esta ocupa la porción montañosa del sur de nuestro país, tiene mucha relación con la llamada placa de cocos la cual es una gran placa móvil que emerge del fondo del océano pacífico, presiona al oeste y sureste de las costas, originando una fuerte sismicidad que se registra en esta zona, desde el sur de Jalisco hasta Oaxaca y Chiapas.

Cuenta con los cerros: Los Mezcales, los Gallos, El Alcomún, Rincón de Galindo, Pistola Grande, Piscila, El Agostadero, La Salvia, Cerro Pelón, Piedra Ancha, Higuera Panda, Amarradero, La Yerbabuena, Peña Blanca, La Cebadilla, Tinajas, El Salto, Los Volcancillos, La Palmera, El Camichín, El Achoque, La Siempreviva, El Borrego y Copala. Suelo Los suelos en la región del valle de Colima, donde el relieve es un plano inclinado de norte a sur, son, o bien aluviales, o bien derivados de rocas o cenizas volcánicas. Sus texturas son muy diversas y varían desde gruesas o arenosas, hasta muy finas o arcillosas. Los principales suelos en el sistema de topoformas gran sierra volcánica compleja son andosoles y cambisoles húmicos.

En la sierra de laderas tendidas, dominan los suelos someros, los más profundos son los feozems, también están presentes el regosol eutrico y la rendzina que se hallan asociados a litosoles. En el lomerío suave con cañadas, que se localiza en las faldas del volcán, se presentan suelos de tipo cambisol, entre los que dominan los húmicos; pero también encontramos dístricos (infértiles) y feozems de tipo háplico. En el valle de laderas tendidas y meseta lávica predomina el feozem háplico, asociado a vertisol pélico, litosoly feozem cálcarico. En el gran llano dominan los feozems háplicos, se encuentran también vertisoles crómicos y pélicos.

En el sistema de topoformas de la gran sierra compleja, se presentan suelos de origen residual,

poco desarrollados y con texturas arenosas o medias, entre los que domina el regosol eutrico, suelo derivado de granito, frecuentemente asociado al regosol dístrico, litosol, cambisol y feozem. En las sierras de cumbres tendidas dominan los suelos poco profundos denominados rendzinas, frecuentemente asociados a litosoles y regosoles calcáricos y eutrícos. En los sistemas de valles predominan los regosoles y cambisoles asociados a fluvisoles, planosoles eutricos y feozems.

En la región de cordillera y en el plano rocoso existen 16 tipos de suelos, de orígenes distintos y

reunidos en diversas asociaciones, entre ellos el gelysol mólico, el feozem lúvico y el chernozem cálcico. (Ver. Mapa de suelos


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Clima

La temperatura media anual es de 24°C, y la precipitación media anual oscila entre los 63,7 y los 94,9 mm, siendo los meses de julio, agosto y septiembre en los que se registra mayor precipitación. Hidrografía Las cuencas Hidrográficas más importantes están formadas por los ríos Marabasco, Cihuatlán, Naranjo y Coahuayana, que sirven de límite con los estados de Jalisco y Michoacán respectivamente, y el río Armería que nace en Jalisco y recorre cerca de 294 Kilómetros hasta llegar a Boca de Pascuales. Las lagunas de Cuyutlán, Alcuzahue y Amela son las principales del estado y se encuentran en la zona costera en los municipios de Manzanillo, Armería y Tecomán. II.3.4 ECONOMÍA De acuerdo a Indicadores estratégicos trimestrales de ocupación y empleo recavados del censo 2005 realizados por INEGI la Población económicamente Activa en el Estado de colima es de 418.572 de la cual ocupada se encuentra 247, desocupada 8, disponible 28, no disponible 135. Las actividades que se realizan y el porcentaje en que se divide esta población son en el Sector Primario como son agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca es de 14.1%. En el sector secundaria como son Industria y Construcción 20.4 y en Sector terciario como son Comercio y Servicios 65.5 por ciento. El Estado tiene un Producto Interno Bruto total de 8,480,154 miles de pesos y una participación en el Producto Nacional Bruto de 0.5%.

El estado de colima cuenta con 2048 Unidades Económicas y una participación a nivel nacional del 0.55 por ciento. Las actividades y porcentajes en que se dividen estas Unidades Económicas son Industrias Manufactureras 10%. Construcción 1%, Comercio y Transporte 51%, Servicios 38%. Agricultura Dadas las condiciones naturales de la región, se desarrolla una gama diversificada de cultivos frutícolas y hortícolas, obteniéndose volúmenes suficientes para satisfacer la demanda local y participar en los


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mercados nacional y extranjero; destacan por su participación a la producción la siembra de granos básicos como maíz y arroz.

El sector agrícola ofrece una demanda considerable de mano de obra en la recolección de frutas, al igual que la industria agropecuaria, demanda que es cubierta por personas procedentes de los estados de Jalisco y Michoacán, principalmente. La fruticultura es la actividad agrícola más importante de la entidad, ocupando a nivel nacional, el primer lugar en producción de limón, segundo lugar en copra y octavo en mango. Además se cultiva: Sorgo grano, sorgo forrajero, sandía, elote, chile verde, tomate verde, frijol y jitomate, copra, caña de azúcar, copra asociada, limón asociado, mango, café y plátano. Volumen de la producción en el estado por disponibilidad de agua según tipo de cultivo. Ganadería

La producción pecuaria se concentra principalmente en la especie bovina obteniendo volúmenes importantes de carne seguida por las aves, así como la producción de miel y cera. En la actividad pecuaria la zona norte es apta para el desarrollo de las especies bovino - lechero, porcinos, caprinos y aves, además de la producción de miel. La zona centro es apta pata las especies bovinas, porcinos y aves. La zona costa es productora de bovinos y ovinos, así como el desarrollo de colmenas para producción de miel. Turismo En 1997, en el estado de Colima existían 160 establecimientos de hospedaje, clasificados en hotel, 50.62%; motel, 8.75%; bungalows, 9.38%; posadas, 6.88%; villas-suites, 10.63%; y casas de hospedaje 13.74%. El total de estos establecimientos estaban distribuidos en los siguientes municipios: Armería (31), Colima (31), Comala (2), Cuauhtémoc (1), Manzanillo (73) y Tecomán (22). Las categorías de los 160 establecimientos de hospedaje fue de la siguiente forma: clase económica, 25.62%; sin clasificar, 16.87%; de una estrella, 12.5%; de dos estrellas, 18.12%; de tres estrellas, 14.38%; de cuatro estrellas, 10.63%; de cinco estrellas, 0.63 %; y de gran turismo 1.25%.

En 1996, la afluencia turística en el estado fue de 1,262,484 turistas, compuesta por el 78.9 % de

origen nacional y el 21.1% de origen extranjero. Dicha afluencia estuvo distribuida en los siguientes municipios: Manzanillo 61.94%, Colima 18.7%, Tecomán 11.01%, Armería 7.92% y Comala 0.43%. Los empleos directos e indirectos crecieron 17.8 por ciento en los últimos 5 años. Además la actividad aporta el 12.8 por ciento de la población económicamente activa de la rama de los servicios. Servicios Existían en 1997, 29 agencias de viajes: 13 en Colima, una en Cuauhtémoc, 11 en Manzanillo, 3 en Tecomán y una en Villa de Álvarez; 12 arrendadoras de autos: 5 en Colima y 7 en Manzanillo; 7 líneas aéreas: 2 en Colima y 5 en Manzanillo; 15 discoteques: Una en Armería, 4 en Colima, 5 en Manzanillo, 2 en Tecomán y 3 en Villa de Álvarez; 626 restaurantes concentrados principalmente en Manzanillo, Colima y Tecomán y 22 centros nocturnos: 12 en Manzanillo, 6 en Colima, 3 en Tecomán y uno en Villa de Álvarez.


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II.3.5 POLÍTICA GOBIERNO


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II.4 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Situación geográfica del área de influencia

LÁMINA II.4.1 DELIMITACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA


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VÉRTICE LATITUD LONGITUD ALTITUD (msm) ZONA 1 19°27’36” 104°23’24’’ 844 2 19°40’12” 103°37’12’’ 2381 3 19°46’48” 103°28’48’’ 1508 4 19°41’24” 103°13’12’’ 1142 5 19°27’36” 103°12’36’’ 1635 6 19°22’48” 103°15’00’’ 1627 7 18°53’24” 103°15’36” 1059 8 18°47’24” 103°21’36” 617 9 18°39’00” 103°37’48” 392

10 19°03’36” 104°13’48” 70

zona 2

11 19°23’24” 104°00’12” 685 12 19°27’36” 104°00’00” 1298 13 19°34’48” 103°24’36” 1264 14 19°34’12” 103°21’00” 1106 15 19°30’00” 103°21’00” 1336 16 18°55’48” 103°25’48” 513 17 18°47’24” 103°45’36” 23 18 18°58’48” 104°01’12” 340

zona 1

TABLA II.4.2 COORDENADAS DE LOS VÉRTICES DEL ÁREA DE INFLUENCIA


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LÁMINA II.4.3 POBLACIONES QUE INTERGRAN EL ÁREA DE INFLUENCIA


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VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. EXTERIORES ZONA II UBICACIÓN RESPECTO A COLIMA MPIOS. INTERIORES ZONA II UBICACIÓN RESPECTO A COLIMATONAYA NW

SAN GABRIEL NWLAGUNA GRANDE NE

2-3 B 18.4 SAYULA NEGOMEZ FARIAS NE CD. GUZMÁN NE

SN. ANDRES IXTLAN NE ZAPOTILTIC NETUXPAN NE

TECALITLÁN NE5-6 E 9.576-7 F 54.64 PIHUAMO NE7-8 G 15.65 COALCOMÁN DE VAZQUEZ PALLARES SE8-9 H 15.65 AGUILA SE COAHUAYANA DE HGO. SE

9-10 I 77.87 EL COLOMO SWMANZANILLO SW

MIRAMAR SWCUAUTITLÁN DE GARCIA BARRAGÁN NW

TAMAZULA NE

10-1 J 43.77

4-5 D 29.42

1-2 A 62.15

3-4 C 29.42

VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. INTERIORES ZONA I UBICACIÓN RESPECTO A COLIMA

11-12 K 7.63COMALÁ NW

VILLA DE ÁLVAREZ NW13-14 M 6.45 TENQUIQUE NE

TONILA NEQUESERÍA NE

CUAUHTEMOC NEEL TRAPICHE NE

16-17 O 34.13 TEPAMES SETECOMÁN SW

NVA. CAXITLÁN SWARMERA SW

COFRADÍA DE JUÁREZ SWMINATITLÁN NW

COQUIMATLÁN SW18-11 Q 45.45

15-16 Ñ 63.22

12-13 L 63.44

8.65N14-15

17-18 P 34.77

TABLA II.4.4 POBLACIONES QUE INTEGRAN EL ÁREA DE INFLUENCIA II.5 MODELOS MATEMÁTICOS PARA EL CÁLCULO DE PRONÓSTICOS Conceptos generales La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de pronósticos, utilizando ecuaciones o modelos matemáticos para proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o varios escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto, mediano y largo plazo, a partir de dataos estadísticos aeroportuarios si se trata de la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio de un aeropuerto con características similares a las del proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los indicadores socioeconómicos de la región, de la que se consideran los indicadores demográficos y las diferentes características económicas, políticas y sociales para calcular los pronósticos requeridos. En cualquiera de los casos se deben de tener presentes las variables a considerar y el procedimiento a seguir.

El estudio se inicia con la obtención de muestras de la población del universo a considerar. Las muestras se representan en un sistema de ejes coordenado para su análisis, correlacionando las variables dependientes e independientes para determinar el modelo a utilizar en función del tipo de relación y su ajuste correspondiente, para esto es necesario tener presente que es una: Variable.- Magnitud que puede tomar diferentes valores y nos sirve para relacionar cantidades, puede ser constante si toma un solo valor o continua si toma cualquier valor entre dos valores dados; si no es así, se


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llama discreta: su representación en el sistema de ejes coordenados, muestra la tendencia con la que se proyectará el futuro, mediante una relación que puede ser lineal o no lineal, con lo que se obtiene las: Curvas de Ajuste y Métodos de Mínimos Cuadrados. Curva de Ajuste: Es la curva de aproximación que se ajusta al conjunto de datos dada por una determinada ecuación, se obtiene mediante el diagrama de dispersión por un sistema de coordenadas rectangulares. Pudiéndose tener genéricamente las siguientes relaciones: X= Tiempo; Y = Demandas

Relación Lineal Relación No Lineal Relación No Lineal Para obtener las curvas de ajuste es necesario relacionar dos o más variables mediante un DIAGRAMA DE DISPERSIÓN, el cual se obtiene representando los datos coleccionados de las variables en estudio, por medio de un sistema de COORDENADAS RECTANGULARES. Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que aproxima los datos. Curva que se denomina CURVA DE APROXIMACIÓN, la cual nos puede dar una línea recta teniéndose una RELACIÓN LINEAL ó una línea no recta teniéndose una RELACIÓN NO LINEAL. En cualquier caso, se obtienen: Curvas de Aproximación.- Es la que mayormente se aproxima a los datos más reales representada en el diagrama de dispersión. La mejor curva de aproximación se obtiene de la aplicación del método de mínimos cuadrados. En las curvas anteriores X e Y son las variables que pueden ser independientes o dependientes y las letras distintas a estas son las constantes. Método de mínimos cuadrados.- Considerando en la figura los puntos representativos de los datos dados por (X1, Y1), (X2, Y2), (X3, Y3), + …+ (Xn, Yn). Para los valores dados de X e Y hay una diferencia en el correspondiente valor de la curva que se denota con la letra D y que se conoce como DESVIACIÓN, ERROR ó RESIDUO y puede ser positivo, negativo ó cero.

x x x

y y y

Y


[48]

Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva C a los datos considerados se obtienen por medios de la expresión D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 , cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente Definición.- de todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales la curva que tiene la propiedad de que D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 es mínimo se conoce como la MEJOR CURVA DE AJUSTE, que es la que se ajusta a los datos por MÍNIMOS CUADRADOS y se conoce como CURVA DE MÍNIMOS CUADRADOS, pudiendo ser una RECTA DE MÍNIMOS CUADRADOS, UNA PARÁBOLA DE MÍNIMO CUADRADOS, etc., representadas por las ecuaciones siguientes: Y = ao + a1X Línea recta Y = ao + a1X + a2X2 Parábola o curva cuadrática. Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 Curva cúbica. Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + a4X4 Curva cuartica. Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + ... + anXn Curva de grado n. Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto y n grados respectivamente.

x • (x, y) D

• (x1, y1) D1

• (x2, y2, D2

• (xn, yn) Dn

• (x3, y3) D3


[49]

II.6 CÁLCULO DE PRONÓSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO

AÑO PASAJEROS

1988 26 287 1989 59 430 1990 69 420 1991 63 988 1992 66 537 1993 79 441 1994 94 106 1995 88 444 1996 85 444 1997 95 935 1998 112 092 1999 134 300 2000 130 205 2001 105 416 2002 112 860 2003 100 974 2004 100 809 2005 88 383 2006 101 634 2007 142 272

TABLA II.6 ESTADÍSTICAS ACTUALES

II.7 PRONÓSTICOS ANUALES i = [(VF / VP) 1 / n-1 – 1] i = [(142 272 / 94106) 1 / 14-1 – 1] i= 0.032 = 3.2% Utilizaremos el 5% debido a que algunos indicadores socioeconómicos reflejan tasas de crecimiento del 3 al 4% y el transporte aéreo ha crecido en general en los últimos años 2 o 3% por encima de la economía.


[50]

AÑO PASAJEROS

2007 142 272 2008 149 386 2009 156 855 2010 164 698 2011 172 933 2012 181 579 2013 190 658 2014 200 191 2015 210 201 2016 220 711 2017 231 746 2018 243 333 2019 255 500 2020 268 275

TABLA II.7 PRONÓSTICO DE TASA DE CRECIMIENTO DE PASAJEROS UTILIZANDO EL 5% DEBIDO

A QUE ES UN AEROPUERTO TURÍSTICO.

• PAC= Y=VF=VP (1+i)n-1 VF=VP (1+i)n-1

VF=142272 (1+0.05)14-1

PAC= Y=VF= 268 275 pasajeros

• Pasajeros anuales comerciales (PAC) PAC= 268 275 pasajeros

• Pasajeros anuales de aviación general (PAAG): Considerando el 1% de los pasajeros anuales comerciales

PAAG= 0.01 PAC PAAG= 0.01 (268 275) PAAG= 2 683 pasajeros

• Pasajeros anuales totales (PAT) : Es la suma de los pasajeros anuales comerciales más los pasajeros anuales de aviación general

PAT= PAC + PAAG


[51]

PAT= 268 275 + 2 683 PAT= 270 958 pasajeros

• Operaciones anuales comerciales (OAC): Para sacar (PA X / avión) se considera el 40% del número de asientos del avión de proyecto

Avión de proyecto B757-200, numero de lugares 233 40%= 233 (0.40)= 93 OAC= PAC / (PA X / avión) OAC= 268 275 / 93 OAC= 2 885 operaciones

• Operaciones anuales de aviación general (OAAG): Se dividen los pasajeros anuales de aviación general entre PAX/avión considerando 3 o 4 PAX/avión

OAAG = (PAAG / (PA X / avión)) OAAG = (2 683 / 3) OAAG = 894 operaciones

• Operaciones anuales totales (OAT): Es la suma de las OAC más las OAAG OAT = OAC + OAAG OAT = 2 885 + 894 OAT = 3 779 operaciones

• C = Pronóstico de carga anual: Considerando el siguiente modelo para aeropuertos turísticos: C= 6.66x10-6 (PAC) 1.4835 C= 6.66x10-6 (268 275) 1.4835

C=753 toneladas

II.8 CÁLCULO DE LOS PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO

• PHC= Pasajeros horarios comerciales

PHC=3

30 ZYT ++

T30 = 0.006027(P) 0.82


[52]

T30 = 0.006027(268 275) 0.82

T30 =171 Donde T30 = Pasajeros horarios comerciales. P = Pasajeros comerciales anuales Y =0.16 X 0.606 Y =0.16 (268 275) 0.606 Y = 312 Donde: Y = Pasajeros horarios comerciales. X = Pasajeros comerciales anuales. Z = CS Z = (0.00083 )( 268 275) Z = 223 Donde: Z = Pasajeros horarios comerciales. S = Pasajeros comerciales anuales. C = coeficiente de la grafica FAA

Sustituyendo los valores de T30, Y y Z

PHC=3

223312171 ++

PHC = 236 pasajeros

• PHAG =Pasajeros horarios de aviación general PHAG= Y (OHAG)

Y= ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

7938.3 T 8.24

T = AÑO i-1900 T = 2007-1900 T = 107 Donde: Y = Pasajeros por avión. T = AÑO i-1900

Y= ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

7910738.3 8.24


[53]

Y= 42 PHAG = 42 .

• PHT=Pasajeros horarios totales

PHT =3

30 ZYT ++

T30 =0.006027 (P) 0.82 T30 =0.006027 (270 958) 0.82 T30 = 172 Donde: T30 = Pasajeros horarios totales. P = Pasajeros anuales totales Y =0.16 X 0.606 Y =0.16 (270 958) 0.606 Y =314 Donde: X = Pasajeros anuales totales Y = Pasajeros horarios totales Z = CS Z = (0.00083)( 270 958) Z = 225 Donde: Z = Pasajeros horarios totales S = Pasajeros anuales totales C = coeficiente de la grafica FAA Sustituyendo los valores de T30, Y y Z

PHT =3

225314172 ++

PHT = 237 pasajeros

• OHC = Operaciones horarias comerciales

OHC=3

30 ZYT ++

T30 =0.001928 (M) 0.835


[54]

T30 =0.001928 (2 885) 0.835

T30 = 1.49 Donde: T30 = Operaciones horarias comerciales M = Operaciones anuales comerciales Y =0.0142 X 0.65 Y = 0.0142 (2 885) 0.65 Y = 2.52 Donde: Y = Operaciones horarias comerciales X = Operaciones anuales comerciales Z = CS Z = (0.00083)( 2 885) Z = 2.39 Donde: Z = Operaciones horarias comerciales. S = Operaciones anuales comerciales. C = coeficiente de la grafica FAA Sustituyendo los valores de T30, Y y Z

OHC=3

39.252.249.1 ++

OHC= 2 operaciones

• OHAG=Operaciones Horarias de aviación general OHAG = 42/3 OHAG = 14 operaciones

• OHT = Operaciones horarias totales OHT = OHC + OHAG OHT= 2 + 14 OHT= 16 Operaciones

• PSC = Posiciones simultáneas de aviación comercial en plataforma. Se utilizan tres procedimientos: Con base en datos estadísticos y posiciones simultaneas aforadas, en diferentes aeropuertos mexicanos, se han obtenido una serie de rendimientos, por medio de los cuales se obtiene el número de posiciones simultaneas en plataforma. A continuación se indican dichos rendimientos en la siguiente tabla:


[55]

Pasajeros anuales Rendimiento 100,000 40,000 a 50,000

100,000 a 200,000 65,000 a 75,000 200,000 a 500,000 110,000 a 150,000

500,000 a 1,000,000 165,000 a 200,000 1,000,000 a 3,000,000 230,000 a 250,000 3,000,000 a 5,000,000 260,000 a 300,000 5,000,000 a 8,000,000 300,000 a 350,000

PSC1=ORENDIMIENT

PAC

Como nuestros PAC=268 275 se encuentran entre los valores de 200 000 a 500 000 y el rendimiento entre 110 000 a 150 000. Por lo tanto se interpola, quedando con un valor de 145 710

PSC1=145710268275

PSC1 = 1.84

IP = ( )5.0000,100.CPA ;

IP = ( )5.0000,100

268275

IP =1.34 Con IP de la tabla números necesarios de lugares en estacionamiento se lee directo el número de posiciones. PSC2=10.02 PSC3= (OHC) (t) (p) PSC3= (3) (1) (0.65) PSC3= 1.95 Donde: t = tiempo 2 horas (internacional) t = tiempo 1 hora (nacional) p = 0.65 eficiencia (estudios de factibilidad) Sustituyendo en PSCI


[56]

PSCI=

PSCI= 5 posiciones

• PSAG = Posiciones simultaneas de aviación general

PSAG= (0.35 OHAG) + ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

800OAAG

Donde:

OHAG = Operaciones horarias de aviación general OAAG = Operaciones anuales de aviación general

PSAG= (0.35) (14) + ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

800894

PSAG= 6 posiciones II.9 PRONÓSTICO DE NÚMERO DE LUGARES PARA AUTOMÓVILES (ESTACIONAMIENTOS)

• NLC = número de lugares para pasajeros comerciales NLC = 0.534(PHC) NLC = 0.534(236) NLC = 126 cajones

• NLAG = número de lugares de aviación general NLAG = 1.10 (PHAG) NLAG = 1.10 (42) NLAG = 42 cajones

• NLE = número de lugares de empleados NLE = 0.00020 (PAT) NLE = 0.00020 (270 958) NLE = 54 cajones


[57]

II.10 RESUMEN DE PRONÓSTICOS Pasajeros anuales de aviación comercial PAC 268 275 Pasajeros anuales de aviación General PAAG 2 683 Pasajeros anuales totales PAT 270 958 Operaciones anuales comerciales OAC 2 885 Operaciones anuales de aviación general OAAG 894 Operaciones anuales totales OAT 3 779 Pronóstico de carga anual C 753 TABLA II.10.1 PRONÓSTICOS ANUALES Pasajeros horarios comerciales PHC 236 Pasajeros horarios de aviación general PHAG 42 Pasajeros horarios totales PHT 237 Operaciones horarias comerciales OHC 2 Operaciones Horarias de Aviación general OHAG 14 Operaciones horarias totales OHT 16 Posiciones simultáneas de aviación comercial en plataforma PSC 5 Posiciones simultáneas de aviación general PSAG 6 TABLA II.10.2 PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO Número de lugares para pasajeros comerciales NLC 126 Número de lugares de aviación general NLAG 42 Número de lugares de empleados NLE 54

Total 222 TABLA II.10.3 NÚMERO DE LUGARES PARA AUTOMÓVILES


[58]

II.11 AVIÓN CRÍTICO Ó AVIÓN DE PROYECTO Es el avión para el que se dimensionan en su mayoría, los elementos que conforman la infraestructura del aeropuerto y para su estudio se divide en los siguientes grupos. 1. Grupo Sustentador.- Esta formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de la sustentación de

la aeronave, este porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras llamadas aletas o flaps.

Ala.- Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso del aire a través de su forma aerodinámica llamada perfil. La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus principales componentes son: Borde de Ataque.- Es la curva frontal del perfil aerodinámico en donde choca el viento relativo. Borde de Salida.- Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda. Empotre.- Extremo interior posterior del ala, donde esta se sujeta. Punta.- Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica. Extrados.- Es la superficie superior del perfil Intrados.- Es la superficie inferior del perfil. Cuerda aerodinámica.- Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico del ala; en función de éste y la dirección del viento, se mide el ángulo de ataque. Otros aditamentos que componen el ala de un avión son: El compensador, la ranura y el spoiler.


[59]

GRUPOS QUE CONFORMAN EL AVIÓN DE PROYECTO

LÁMINA II.11.1 AVIÓN B757-200: GRUPOS EN QUE SE DIVIDE EL AEROPLANO PARA SU SUSTENTO


[60]

2. Grupo Empenaje.- Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y esta formado por un plano vertical y otro horizontal.

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de dirección, que gobierna los movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timón de profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal. Otros componentes de este grupo son: Alerones.- Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala, haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado “alabeo”. Timón de dirección.- Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que al ser accionado crea por reacción aerodinámica, un movimiento alrededor del eje vertical, efectuando así el cambio de rumbo, de la aeronave. Elevador.- Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subir o bajar transversalmente, denominado “cabeceo”, ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.

LÁMINA II.11.2 GRUPO EMPENAJE 3. Grupo Fuselaje. Es la principal unidad estructural del avión, en la que se soportan las demás unidades

de la aeronave, además de ser la sección en la que se colocan los pasajeros, que son los que pagan


[61]

toda la operación aérea, pueden ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Su estructura se diferencia en función del tipo de construcción que se utilice, pudiendo ser:

Construcción Completa.- Este tipo de fuselaje forma una armadura de acero tubular en donde son colocados los tubos en forma triangular, creando una estructura semi-aerodinámica, la cual lleva forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o aluminio y es común en aeronaves pequeñas, por su economía Construcción Monocoque.- Para comprender este tipo de fuselaje, se puede comparar con el cascarón de un huevo de ave y consiste en la construcción de un acceso sin refuerzo interior. Construcción Semi-Monocoque: Es el más usado para aeronaves pesadas que requieren de una construcción robusta, sin disminución de carga útil, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., están construidas con este tipo de fuselaje, como lo están también infinidad de aeronaves de transporte privado y de instrucción.

4. Grupo Tren de Aterrizaje.- Es la parte de la aeronave sobre la cual se descarga el peso del avión ya

sea en tierra o sobre agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio tendrá ruedas y flotadores). Su configuración puede ser sencillo, doble o en tandem.

Las dimensiones a considerar son: La vía, es la distancia que existe entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje; la separación longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación transversal entre los mismos ejes.

5. Grupo Motor-Propulsor.- Un motor es toda máquina capaz de transformar energía de cualquier tipo,

(química, neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves para que adquieran la velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y en los aterrizajes. Por el tipo propulsión son de hélice. turbo reactores (Jets) y turbo hélice.


[62]

ENVERGADURA = 38.05 m

VISTA FRONTAL

AERONAVE B757 - 200

TM = 8.55 C = 18.22C = 18.22

LONGITUD = 47.34 m

ALTURA MÁXIMA =13.56

TIMON DE DIRECCIÓN

TREN DEPROA

TREN PRINCIPAL

MOTORES

ALASPAVIMENTO

BATALLA = 18.29

VISTA LATERAL II.11.3 DIMENSIONES DEL AERONAVE B757 - 200


[63]

II.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS AERONAVES Alcance.- Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamaño de la aeronave considerada en el proyecto para realizar vuelos locales, regionales, nacionales, internacionales, intercontinentales y transcontinentales ó trasatlánticos. Nuestro avión de proyecto el B757 – 200 se considera de corto alcance. Peso Total.- Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga, más el combustible y en función de este peso y de la disposición del tren de aterrizaje, se diseñara el pavimento. Peso Básico o Vacío.- Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga alguna. Peso de Operación.- Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo, más la tripulación (sin combustible ni carga) Carga que Paga.- Es la que requiere de pago para su transportación. Carga Útil.- Es la carga que paga, más el combustible, más la tripulación. Peso Máximo de Aterrizaje.- Es el peso máximo con el que puede aterrizar un aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura. Peso Máximo de Despegue.- Es el peso máximo con el que puede despegar una aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo general es mayor que el peso máximo de aterrizaje. Combustible Requerido para el Vuelo.- Es la cantidad de combustible necesario para cubrir la ruta, más el combustible de reserva. Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto por hora del avión, la velocidad del mismo y la distancia entre los aeropuertos (origen-destino); para calcular el combustible de reserva se considera el 10% del peso total del avión o el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45 minutos, tiempo en el cual el avión puede llegar a un aeropuerto alterno. Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar de emergencia, debe de ajustar su peso al máximo permitido en el aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que origina la emergencia, la reducción del peso puede hacerse: Desalojando combustible (operación que puede provocar incendios) o sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambas acciones. El peso total de un avión, en general se puede considerar porcentual mente como: Peso de operación.................... 45 % Carga que paga.........................15 % Combustible de ruta.................. 30 % Combustible de reserva............ 10 % Peso Total...............................100 % Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente, dependiendo del tipo de avión del que se trate.


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II.13 DIMENSIONES DE LA AERONAVE Longitud.- Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timón de dirección del avión. Envergadura.- Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el ancho total del avión. Radio de Giro.- Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.

LÁMINA II.13.1 DIMENSIONES DE UESTRO AVIÓN DE PROYECTO B-757-200

Altura Total.- Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto del avión. Punto de referencia de la aeronave.- Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía de tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave. Centro de viraje.- Centro de viraje de una aeronave en todo momento.


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Eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia.- Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje. Centro del tren de aterrizaje principal.- Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Ancho de vía del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía.- ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa.- ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. Línea de guía.- Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y / o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. Centro de la línea de guía.- Centro de curvatura de la línea de guía en el puntos. Desviación del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal y la línea de guía, medida en un sentido perpendicular a esta última.

CARACTERÍSTICAS DEL AERONAVE B757 – 200

Peso, longitud de pista, velocidad de crucero y carga de pago

Peso (Kg x 1000) Longitud de pista FAR 1000 (m) Alcance Carga de Pago: I.S.A., viento Nulo, sin reservas

Alcance con carga de pago máxima

Carga de pago

AERO NAVE

Despegue (máx)

Aterrizaje (máx)

Operación En

vacío

Despegue Aterrizaje Velocidad de crucero

km/h Km Kgx1000 Km Kgx1000

Corto Alcance

757-200 99.8 89.8 58.9 1.884 1.47 915 2.224 29 8.636 5.4

CARACTERÍSTICAS DEL AERONAVE B757 – 200

Motores, Dimensiones y número de Pasajeros

Dimensiones (m)

AERONAVE MOTORES Envergadura Longitud Altura Radio Giro Batalla Vía

Número de Pasajeros LCR

Corto Alcance

757-200 2x16.965 kg

38.05 47.34 13.56 28.04 18.29 7.32 233 2057


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UNIDAD III INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA ATENDER LA DEMANDA III.1 Definición de pistas VFR, IFR Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. La pista es quizá el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben de ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma. Sistemas de operación. Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar vuelos de aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos “incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR (Visual Flight Rules) que realizan los pilotos bajo su propia responsabilidad, en cuanto a su posición en el espacio y con relación al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la vista. Estos vuelos están restringidos únicamente a las horas diurnas y condiciones de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de aviones deportivos o similares, o los conocidos como no compatibles, que son las propulsadas por motores de pistón y turbohélice, con velocidades de crucero menores a 250 nudos. Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o de la noche, con poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR (Instrumental Flight Rules) cuyos datos esenciales para la navegación y para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos del avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en un espacio aéreo controlado, dividido en espacios y niveles, delimitado en tres dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan tres tipos de separación utilizable: vertical, por espacios y por tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus regímenes de ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total, desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en los puntos de intersección de aerovías en la definición de rutas y en la asignación de niveles en los ascensos y descensos de las aeronaves. Con base en lo anterior, la interacción aeronave-aeródromo, es necesario definir la forma de operación de las pistas. Determinación del tipo de operación. Por su operación, según la OACI, las pistas se clasifican en: 1. Pista de Vuelo Visual (VFR).- Es la pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para su aproximación. Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas favorables para la navegación, principalmente durante la aproximación final. Estas pistas son únicas, no tienen una clasificación o subdivisión, únicamente se les conoce como pistas VFR. 2. Pista de Vuelos por Instrumentos (IFR).- Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos: 3. Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos una guía direccional adecuada para la aproximación directa. Para la aproximación que no es de precisión se aplican las reglas de navegación con equipo VOR/DME o de otras radio ayudas en la aproximación final.


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4. Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales, destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m. 5. Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m. 6. Pista para aproximación de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en: A - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m. B - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m. C - destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista. Las instalaciones ILS de Categoría III C pueden hacer que el avión aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana, aunque no es práctico ni totalmente confiable. El ILS o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las aeronaves y los aeródromos para establecer sus sistemas de aterrizajes, siendo su significado: ILS (Instrumental Landyng Sistem) Sistema se Aterrizaje por Instrumentos. MLS (Microweave Landyng Sistem) Sistema de Aterrizaje por Microondas. En las pistas para aproximación de precisión, se utilizan además equipos que permitan el RVR (Runway Visual Range) Alcance Visual en la Pista especificado conforme a su clasificación. El RVR es la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentre sobre el eje de una pista puede ver claramente las señales de superficie sin ayuda de instrumentos de alcance visual. Para nuestro aeropuerto utilizaremos la pista para aproximaciones de precisión de categoría I antes mencionada y descrita. III.2 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AERÓDROMOS La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo y consiste de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura del avión. La letra o número de la clave relacionado con un elemento para fines del proyecto del aeródromo, está relacionado con las características del avión crítico para el que se diseñe la instalación. Para determinar el Número, se selecciona el valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. Para determinar la Letra, se tomará el valor correspondiente a la mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre estos elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor.


[68]

Determinación de la clave de referencia Para determinar la clave de referencia utilizaremos la siguiente tabla que para nuestro caso tomaremos el número 4 ya que nuestra Longitud de Campo de Referencia para nuestro avión de proyecto B757 – 200 es de 2057 m, y tomaremos la letra D debido a que nuestro avión tiene una envergadura de 38.05 m y se encuentra dentro del rango de esa letra que va desde 36 m hasta 52 m y también cumple con la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal con lo que podemos concluir que la clave de referencia para nuestro aeropuerto será 4D.

Elementos I de la clave Elementos 2 de la clave

Número de clave

Longitud de campo de referencia del avión.

Letra de la clave Envergadura

Anchura exterior entre ruedas del tren de

aterrizaje principal* (1) (2) (3) (4) (5)

1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)

2 Desde 800 m hasta1200 m (exclusive) B Desde 15 m hasta24 m

(exclusive) Desde 4,5 m hasta 6 m

(exclusive)

3 Desde 1200 m hasta1800 m (exclusive) C Desde 24 m hasta 36 m

(exclusive) Desde 6 m hasta 9 m

(exclusive)

4 Desde 1800 m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m (exclusive)

Desde 9 m hasta 14 m (exclusive)

E Desde 52 m hasta 65 m (exclusive)


F Desde 65 m hasta 80 m (exclusive)


TABLA II.2.1 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO

En conclusión podemos decir que la especificación de la pista será: IFR-PAPICI-4D III.3 ORIENTACIÓN Y NÚMERO DE PISTAS Número de pistas Los factores que más influyen en la determinación del número de pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto al número de operaciones por atender y, las condiciones meteorológicas en lo relativo a la velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan los vientos en el sitio donde se construirá el aeropuerto. Orientación de pistas Consiste en determinar la dirección en la que el viento sopla con mayor frecuencia y tiempo porcentual en el año; de donde se asigna el número a la pista y se calcula su coeficiente de utilización. Parta esto es necesario hacer un: Análisis del viento El análisis de vientos se realiza a través de la Rosa de Vientos de 16 direcciones, que es una representación gráfica de la forma en que inciden los vientos en el lugar de estudio y se procede al:


[69]

III.3.1 CÁLCULO DEL NÚMERO DE LA PISTA DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN Procedimiento: 1.- De los registros de vientos obtenidos de la estación meteorológica se determina el número total de lecturas de todo el tiempo de observación y el número de lecturas en que el viento sopló en cada una de las 16 direcciones y en cada uno de los cuatro rangos establecidos. Se anotan estos datos en la tabla correspondiente, al registro de vientos. 2.- Se calcula un factor de conversión dividiendo uno entre el número total de lecturas obtenido en todo el tiempo de observaciones y se multiplica por cien. 3.- Se calculan los porcentajes de tiempo en que el viento sopló en determinada dirección y en cada uno de los cuatro rangos, multiplicando el número parcial de lecturas por el factor de conversión. 4.- Se suman los porcentajes en que el viento sopla en cada rango y en cada dirección para obtener sus totales. 5.- Los totales de los porcentajes de las 16 direcciones en que sopla el viento se representan en la Rosa de Vientos Directos y se calcula el número de pista en función de la dirección que contenga el mayor porcentaje. 6.- Los porcentajes en que el viento sopla en cada una de las 16 direcciones y en cada uno de los cuatro rangos se anotan en la rosa de vientos cruzados, en la que los círculos representan las velocidades que delimitan los cuatro rangos de viento. 7.- Se traza con línea de ejes, el eje que corresponde al número de la pista por analizar en la rosa de vientos cruzados. 7.- Se traza un escantillón o franja paralelo al eje de la pista y tangencial al círculo que representa el valor de la velocidad del viento que corresponde a la componente transversal especificada de acuerdo a la longitud de campo de referencia del avión de proyecto. 8.- Se calcula el por ciento del tiempo en que el viento sopla en cada rango y en cada dirección que quede comprendido dentro del escantillón o franja, por el por ciento de viento que sopla en esa dirección y en ese rango. 9.- Se suman los totales de los por cientos obtenidos en cada uno de los cuatro rangos que quedan dentro del escantillón o franja de la componente transversal y ese es el valor del COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN. 10.- De resultar el Coeficiente de utilización menor del 95% se traza una pista transversal aplicándosele el procedimiento indicado en los puntos 8, 9, y 10 y se suma el resultado al obtenido en el inciso 10, que debe de ser mayor del 95%.


[70]

RANGO I RANGO II RANGO III ∑

RUMBO N.L. % N.L. % N.L. % N.L. %

N 293 4.49 25 0.38 0 0.00 318 4.88 NNE 167 2.56 32 0.49 0 0.00 199 3.05 NE 148 2.27 4 0.06 2 0.03 154 2.36

ENE 39 0.60 0 0.00 0 0.00 39 0.60 E 51 0.78 0 0.00 0 0.00 51 0.78

ESE 5 0.08 0 0.00 0 0.00 5 0.08 SE 277 4.25 60 0.92 58 0.89 395 6.06

SSE 0 0.00 10 0.15 2 0.03 12 0.18 S 99 1.52 20 0.31 22 0.34 141 2.16

SSW 298 4.57 8 0.12 0 0.00 306 4.69 SW 205 3.14 21 0.32 6 0.09 232 3.56

WSW 821 12.59 56 0.86 0 0.00 877 13.45 W 197 3.02 1 0.02 0 0.00 198 3.04

WNW 21 0.32 0 0.00 0 0.00 21 0.32 NW 86 1.32 9 0.14 0 0.00 95 1.46

NNW 18 0.28 0 0.00 0 0.00 18 0.28 ∑ 2725 41.78 246 3.77 90 1.38 3061 46.93

CALMAS 3461 53.07

N.T.L 6522 100

TABLA III.3.1.1 CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN

F.C= 0.0153 N.L. =

Número de lecturas en que el viento sopla en cada rango y en cada dirección

NTl = Número total de lecturas registradas % = Por ciento en que el viento sopla en cada rango y en cada dirección. ∑ =. Sumatoria F: C: = (1 / NTl) 100 F.C. = Factor de Conversión RANGOS DE VIENTOS CALMAS C = 0 a 3.9 nudos o MPH = 0 a 6 Km/h RANGO I = 4 a 13.9 nudos o MPH = 7 a 24 Km/h RANGO II = 14 a 20.9 nudos o MPH = 26 a 37 Km/h RANGO III = 21 a 41 nudos o MPH = 39 a 76 Km/h


[71]

ROSA DE VIENTOS CRUZADOS NÚMERO DE PISTA NP 1 = 11 (22.5) – 11.25 = 236.25 240 NP 2= 240 + 180 = 420 – 360 = NP = 24 – 06 COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN

RUMBO ÁREA RANGO II ÁREA RANGO III N 0.38 (1) = 0.38 0.00 (0.15)= 0.00 NNE 0.49 (1) = 0.49 0.00 (0.70)= 0.00 NE 0.06 (1) = 0.06 0.03 (1) = 0.03 ENE 0.00 (1) = 0.00 0.00 (1) = 0.00 E 0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.85)= 0.00 ESE 0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.20)= 0.00 SE 0.92 (0.95)= 0.87 0.89 (0.03)= 0.03 SSE 0.15 (0.9)= 0.14 0.03 (0.01)= 0.00 S 0.31 (1) = 0.31 0.34 (0.15)= 0.05 SSW 0.12 (1) = 0.12 0.00 (0.70)= 0.00 SW 0.32 (1) = 0.32 0.09 (1) = 0.09 WSW 0.86 (1) = 0.86 0.00 (1) = 0.00 W 0.02 (1) = 0.02 0.00 (0.85)= 0.00 WNW 0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.20)= 0.00 NW 0.14 (0.95)= 0.13 0.00 (0.03)= 0.00 NNW 0.00 (0.9)= 0.00 0.00 (0.01)= 0.00

∑ 3.70 0.20 TABLA III.3.1.2 CÁLCULO DE LAS ÁREAS DE TODOS LOS RANGOS EN BASE A LA ROSA DE VIENTOS CRUZADOS C.U.= ÁREA CALMAS + ÁREA RANGO I + ÁREA RANGO II + ÁREA RANGO III C.U.= 53.07 + 41.78 + 3.70 + 0.20 = 98.75% Coeficiente de utilización = 98.75% Conclusión: se requiere de una sola pista ya que el coeficiente de utilización es de 98.75% mayor del 95% especificado por la OACI


[72]

S

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSESSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNWN

LÁMINA III.3.1.3 ROSA DE VIENTO DE 16 DIRECCIONES


[73]

N

S

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSESSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

0 1020

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150160

170180190200

210

220

230

240

250

260

270

280

290

300

310

320

330340 350

3

4.492.56

2.27

0.60

0.78

0.08

4.25

0.001.52

4.57

3.14

12.59

3.02

0.32

1.320.28

0.03

0.89

0.030.34

0.09

0.380.49

0.06

0.00

0.09

0.000.34

0.03

0.89

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.0013

21

41

LÁMINAIII.3.1.4 ROSA DE VIENTO CRUZADOS Eje de la pista 24-06


[74]

III.3.2 CÁLCULO DEL NÚMERO DE PISTAS EN FUNCIÓN DEL TIPO Y VOLUMEN DEL TRÁNSITO AÉREO

OPERACIONES ANUALES OPERACIONES HORARIAS

OAC 2,885 OHT 16

OAAG 894 OHC 2

OAT 3,779 OHAG 14

TABLA III.3.2.1 CON EL NÚMERO DE OPERACIONES PROCEDEMOS A REALIZAR NUESTRO CÁLCULO

El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de aeronaves por atender. La capacidad de una pista está directamente relacionada con el esquema conceptual del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que exista entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de movimientos. La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete trazados de pistas, los cuatro primeros corresponden a volúmenes de servicio para rangos de 195 mil a 370 mil movimientos y con los tres restantes se pretende satisfacer problemas de orientación de pistas y demandas de tráficos menores que van de 200 mil a 270 mil movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de movimientos significarían estar operando en condiciones próximas a la saturación, aunque se ha observado en diferentes aeropuertos del mundo que la operación de pistas dobles simultáneas puede satisfacer tráficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales sin dificultad, cuando se rebasa esta cantidad se puede requerir de pistas paralelas cercanas para operaciones segregadas que apoyen los movimientos de las pistas principales. El número de pistas para pronósticos superiores a los 350 mil movimientos anuales se puede determinar con base en la tabla de “Capacidades de aeropuertos para fines de planificación a largo plazo” del Manual de Planificación General de Aeropuertos de la OACI de 1972, la cual es más completa que la publicada en 1987 ya que contiene veintidós trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y horarias de operación por instrumentos y visual. Para efectos de planificación de un aeropuerto nuevo, donde se tengan bien definidos los pronósticos de operaciones, el número de pistas se puede determinar con base en la siguiente tabla del Manual de Planificación de Aeropuertos de la OACI, de 1987.

Tenemos un avión de proyecto B757 – 200 que es un avión bimotor del tipo B y por lo tanto utilizaremos la mezcla 3 de la siguiente tabla que es la que nos proporciona el mayor porcentaje que es del 40 %. Tipo A – 20 % de aeronaves Tipo B – 40 % de aeronaves


[75]

Tipo C – 20 % de aeronaves Tipo D y E – 20 % de aeronaves

Con la tabla anterior de capacidades de aeropuertos para fines de planeación a largo plazo obtenemos:

mezcla Capacidad anual práctica Capacidad horaria práctica

3 180, 000 44

Tiene una capacidad anual práctica de 180, 000 operaciones y 44 operaciones horarias. Haciendo la primera comparación tenemos: Anual 180,000 > 3,779 Horaria 44 > 4 Por lo tanto se acepta y se hace un análisis para la aviación comercial con el trazado A y B y la aviación general con el trazado C, D y E. Analizando la demanda comercial y general en función del tipo de aeronave de la capacidad de la pista:

• ANALISIS ANUAL

TIPO A ----------------------------- (0.20) (180,000) = 36, 000 TIPO B ----------------------------- (0.40) (180,000) = 72, 000 TIPO C ----------------------------- (0.20) (180,000) = 36, 000 TIPO D Y E ------------------------ (0.20) (180,000) = 36, 000 Por lo tanto se tiene que: A + B = 36, 000 + 72, 000 = 108, 000 > 2, 885 ok. C + D y E = 36, 000 + 36, 000 = 72, 000 > 894 ok.

• ANALISIS HORARIO

Al igual que lo anterior hacemos el análisis horario con la misma clasificación para la aviación comercial y la aviación general. TIPO A ----------------------------- (0.20) (44) = 9 TIPO B ----------------------------- (0.40) (44) = 18 TIPO C ----------------------------- (0.20) (44) = 9 TIPO D Y E ------------------------ (0.20) (44) = 9 Considerando el mismo criterio de análisis para la aviación comercial con el trazado A y B y la aviación general con el trazado C, D y E. Por lo tanto se tiene que: A + B = 9 + 18 = 27 > 2 ok C + D y E = 9 + 9 = 18 > 14 ok


[76]

Conclusión Se acepta esta comparación y se concluye con estos datos que con una sola pista es suficiente para atender la demanda al año horizonte de nuestro pronostico 2020.

Por lo tanto se requiere una sola pista para atender llegadas y salidas Cuando se requiera de más de una pista, ya sea para satisfacer la demanda del tránsito aéreo o para satisfacer el coeficiente de utilización especificado, se tendrán: Pista Principal. Pista que se utilizan con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan. Pista Secundaria. Pistas que se utilizan para completar el coeficiente de utilización mínimo del 95% y/o para satisfacer la demanda del tráfico aéreo, además de otros requerimientos; su longitud debe de determinarse de manera similar a las pistas principales, en cualquiera de los casos, no deberá de ser menor del 85% de la longitud de campo de referencia del aeródromo. Si se requiriera de más de una pista para satisfacer la demanda de transporte aéreo en cuanto a movimiento de aeronaves, estas tendrán que ser paralelas. Pistas Paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en la prolongación de sus ejes. Pistas casi Paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15 grados o menos. Para nuestro caso no es necesaria la construcción de pistas paralelas ya que con el análisis realizado llegamos a la conclusión de que con una sola pista es suficiente para satisfacer nuestra demanda aérea.


[77]


[78]


[79]


[80]

III.4 DIMENSIONES DE LA PISTA Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves y las condiciones de altitud y atmosféricas del lugar o con base en las graficas del manual de vuelo del avión y la anchura por especificación de acuerdo a la clave de referencia del aeródromo, dada para un determinado grupo de aeronaves de acuerdo a la envergadura del avión y a la anchura exterior de entre ruedas del tren de aterrizaje principal, y a la forma de operación de la misma.

III.4.1 CÁLCULO DE LA LONGITUD VERDADERA DE LA PISTA Varios son los factores que inciden en el cálculo de la longitud de una pista, entre los que destacan los atmosféricos y los relativos a las características y dimensiones del avión. III.4.1.1 LONGITUD DE LA PISTA POR EL MÉTODO APROXIMADO DE LOS FACTORES A PARTIR DE LA LONGITUD BÁSICA DE PISTA Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud de la pista debe determinarse aplicando factores generales a partir de una longitud básica (LB). Si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un estudio al efecto. LP= 2,057(1.35) = 2,776 m Longitud del campo de referencia Es la longitud mínima especificada considerando que los aviones efectúan sus operaciones de despegue y aterrizaje con seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presión estándar, 15°C de temperatura, vientos nulos y pendientes cero. En el aeropuerto de Colima no se cuentan con estas condiciones se procede a realizar las correcciones necesarias. Datos del proyecto: Aeropuerto: Colima Avión de proyecto: B757 – 200 Elevación del sitio: H = 1000 m.s.n.m Temperatura de Referencia: TR = 24° C Temperatura Atmosférica: TA = 15° L.C.R. = 2057 m Corrección por altitud o elevación sobre el nivel del mar. Longitud de referencia debería incrementarse a razón de un 7 %, por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar, lo que se puede calcular mediante la siguiente ecuación: LCA = LB ( 1 + 0.07 H / 300)


[81]

donde: LCA = Longitud corregida por altitud. LB =Longitud básica de pista. H = Elevación sobre el nivel del mar. LCA = 2057 ( 1 + 0.07 (1000 / 300)) LCA= 2,537 m Corrección por temperatura. La longitud de la pista corregida por altitud debería aumentarse a razón de 1 % por cada grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente la elevación del aeródromo, lo que se pude calcular mediante la siguiente ecuación: LCT = LCA ( 1 + O. 01 (TR – TA)) Donde: LCT = Longitud corregida por temperatura. TR = Temperatura de referencia. TA = Temperatura de la atmósfera tipo del lugar. LCT = 2,537 ( 1 + 0. 01 (24 – 15)) LCT= 2,765 m Corrección por pendiente longitudinal. La longitud de la pista corregida por altitud y temperatura debería incrementarse a razón de un 10% por cada 1 % de pendiente longitudinal del terreno, lo que se puede hacer mediante la siguiente ecuación: LCP = LCT ( 1 + 010 P ) donde: LCP = Longitud corregida por pendiente. P = Pendiente longitudinal del terreno. LCP = 2,765 ( 1 + 0.10(1)) = 3,042 m LP = 3,000 m Al utilizar este método podemos pronosticar que nuestra pista tendrá una longitud de 3,000 m solo nos falta corroborar este dato con otro método para cerciorarnos de que esta longitud sea la correcta.


[82]

III.4.1.2 CÁLCULO DE LONGITUDES DE PISTA DE ACUERDO A LOS MANUALES DEL AVIÓN Características generales del proyecto Cálculo de Longitudes de Pista. Aeropuerto de: Colima, Colima Elevación (msnm): 1,000 Temperaturas: 24°C Avión de Proyecto: B 757 – 200 Velocidad: 915 km / hr Consumo de Combustible: 4 115.23 kg / hr Peso de los Pasajeros: 15 145 kg Peso Carga, Express y Correo: 3 029 kg Peso Total de la Carga Pagable: 18 174 kg Peso Máximo de Despegue: 99 800 kg Peso Máximo de Aterrizaje: 89 800 kg Peso de Operación: 58 900 kg Peso al inicio del despegue Para calcular el peso al inicio del despegue se utiliza la gráfica A tomando como base la temperatura de referencia que es de 24° C, y tomando las aletas o flaps de 5°, 15° y 20° en la siguiente tabla se pueden apreciar los resultados.

Aletas Vientos (nudos) Pendiente % Longitud real de la pista (pies).

Longitud real de la pista (metros).

5° -5 +1% 16,000 4,877 15° 0 0% 14,800 4,511 20° +10 -1% 12,300 3,750

La longitud de la pista que se utilizará será de 3000 m


[83]

ALTITUD

USAR EL LIMITE MÍNIMO MÁXIMO PERMITIDO

ALCA

NCE

DE

LA

PIST

A D

E A

TERR

IZAJ

E(P

END

IEN

TE)

VIEN

TO

EN

OPERACIÓN MANUAL B757-200

COLA

CABEZA

NU

DO

S

-2

0

2

-10

0

20

40

5

15

20

25

FLAP

SPO

SICI

ÓN

DE

LONGITUD DE CAMPO DISPONIBLE 1000 ft.

LINEA DE REFERENCIA

TEMP. ºF

TEMP. ºC

10060 8020 40-20 0-40

40200-20-40LINEA DE REFERENCIA

LINEA DE REFERENCIA

LINEA DE REFERENCIA

LINEA DE REFERENCIA

LIN

EA D

E RE

FERE

NCI

A

LIMITES DE LONGITUD DE CAMPO1000

Lb.Kg.

PRESIÓN DE ALTITUD 1000 ft.

PESO

MÁX

IMO

DE

DES

PEG

UE

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105 230

220

210

200

190

180

170

160

150

140

130

a:

dos en operaciones, el peso maximoperación de carga es de 230 kg.

disminuir las operaciones anti-hielo, eso aceptable se disminuye al peso entado en mostrador.

de observarse el peso limite estructural.

4 6 8 10 12 14

-1

0

1

2

3

4

5

6

8

9

10

11

7

GRÁFICA III.4.1.2 MANUAL DE VUELO PARA CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA


[84]

Cálculo del ancho de la pista Anchura de la pista. La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla:

Letra de Clave Numero de Clave A B C D E F

1 18 m 18 m 23 m 2 23 m 23 m 30 m 3 30 m 30 m 30 m 45 m 4 45 m 45 m 45 m 60 m

Con esta tabla identificamos la clave de referencia de nuestro aeropuerto que es 4D introduciendo estos datos a la tabla e interpolamos nos da un ancho de pista de 45 m. Procedemos a calcular el ancho de la pista con la siguiente expresión: WR = TM + 2C De donde: TM = anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal para valores promedio de 6, 7, 10, 13 y 16 m, según el tipo de aeronave C = margen entre la rueda exterior y el borde de la pista, para valores de 6, 8, 10, 16 y 22 m según el tipo de aeronave.


VISTA FRONTAL

AERONAVE B757 - 200

TM = 8.55 C = 18.22C = 18.22

Sustituyendo en la expresión con los datos, tenemos: WR = 8.55 + 2 ( 18.22 ) = 45 m


[85]

III.5 ESPECIFICACIONES DE LAS PISTAS Pendiente longitudinal de las pistas La pendiente longitudinal se obtiene al dividir la diferencia entre las elevaciones máxima y mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de esta, no deberá exceder del:

1% Cuando el numero de clave sea 3 o 4. 2% Cuando el numero de clave sea 1 o 2

Teniendo una pista con clave 4 le corresponde una pendiente no mayor de 1%. Cambios de pendiente longitudinal Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, este no debería exceder del:

1.5% Cuando el numero de clave sea 3 o 4. 2% Cuando el numero de clave sea 1 o 2

Siendo una pista con clave 4 no presentara un cambio no mayor a 1.5 %. Transición de una pendiente a otra Debería efectuarse por medio de una superficie curva con un grado de variación que no exceda de:

0.1% por cada 30 m. Radio mínimo de curvatura de 30 000m; cuando el numero de clave sea 4 0.2% por cada 30 m Radio mínimo de curvatura de 15 000 m; cuando el numero de clave sea 3 0.4% por cada 30 m Radio mínimo de curvatura de 7 500 m; cuando el numero de clave sea 1 o 2

El radio mínimo establecido será de 30 000 m. Distancia visible Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio debería ser tal desde cualquier punto situado a:

3 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea C,D,E o F. 2 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea B. 21.5m por encima de una pista, sea visible otro punto situado también a 1.5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, ha la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea A.


[86]

P1 P2 P3

Distancia entre cambios de pendiente A lo largo de una pista deberían evitarse ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estén muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no debería ser menor que: La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendientes correspondientes, multiplicada por el valor que corresponde entre los radios mínimos de curvatura.

30,000 m cuando el numero de clave sea 4 15,000 m cuando el numero de clave sea 3 5,000 m cuando el numero de clave sea 1 o 2

Teniéndose lo siguiente para la pista. Presentándose las siguientes pendientes para nuestra pista.

P= +0.5% P= -0.6% P= +0.5%610 1280 1110

PENDIENTES LONGITUDINALES PISTA 4D

Cambio de pendiente longitudinal C=1.5% por ser de tipo 4 C1= 0.005 – ( - 0.006)= 0.011 = 1.1% .: 1.1% < 1.5 % OK C2= -0.006 – (+ 0.005)= 0.011 = 1.1% .: 1.1% < 1.5 % OK R= (100/0.1) 30 = 30 000 m.

( )( ) .660)5.0(6.0)6.0(5.0000,30

3221

000,30301.0

100

METROSD

PPPPRD

R

=−−+−−=

−+−=

=⎥⎦⎤

⎢⎣⎡=


[87]

Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en medida de lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia con mayor frecuencia. La pendiente transversal ideal debería ser de:

1.5% Cuando la letra de clave sea C, D, E y F 2.0% Cuando la letra de clave sea A o B

La pendiente transversal debería ser la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una transición suave teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado. Como la clave de la pista es D, la pendiente transversal de la pista es de 1.5%. Resistencia y superficies de las pistas La pista debería soportar el tránsito de los aviones para los que esté prevista y la superficie se construirá sin irregularidades que den como resultado la pérdida de las características de rozamiento, o afecten adversamente de cualquier forma el despegue y el aterrizaje de un avión. La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas características de rozamiento cuando la pista esté mojada. Las mediciones de las características de rozamiento de una pista nueva o re pavimentada deberían efectuarse con un dispositivo de medición continuo del rozamiento que utilice elementos de humectación automática, con el fin de asegurar que se han alcanzado los objetivos de proyecto, en relación con sus características de rozamiento. El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no debería ser inferior de 1 mm cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o escarificaciones deberían ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando proceda.


[88]

CL

1.5% 1.5%2.5% 2.5%5%5%

PISTA CON CLAVE 4D

CORTE TRANSVERSAL

45 m

60 m

300 m

PISTA

MARGEN

FRANJA

60

120

120

300

60

PISTA =3000m

60

3120 m

45150

150

PLANTA

FRANJA

MARGEN


[89]

150

75

75

300

300

3120

PARTE NIVELADA DE LA FRANJA

PISTA240 150 150

FRANJA

PARTE NIVELADADE LA FRANJA

AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)


[90]

Márgenes de la pista El margen de la pista es una banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente, deberían prepararse o construirse de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada, son proyectadas para resistir la erosión debida al chorro de los reactores y para alojar la circulación de los equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Anchura de los márgenes de las pistas Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de esta y sus márgenes no sea inferior a.

60 m Cuando la letra de clave sea D o E 75 m Cuando la letra de clave sea F

Utilizaremos una anchura de 60 metros ya que la letra de nuestra clave es D. Pendiente de los márgenes de las pistas La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel que la de estas y su pendiente transversal no debería de exceder del 2.5%. Los márgenes de la pista se construirán de tal forma que puedan soportar el peso de un avión que se salga de la pista sin que esta sufra daños. Franjas de la pista. Es una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiera y que esta destinada a reducir riesgos de daños a las aeronaves que se salgan de la pista y protegerla a las personas durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Deberían tomarse medidas para que cuando la rueda de un avión se hunda en el terreno de una contigua a las pistas no se encuentre con una superficie vertical dura. En lo referido a los obstáculos que se puedan encontrar dentro de la franja, estos no deberían estar dentro de l as siguientes distancias: Dentro de una distancia de 77.5 metros del eje de una pista de aproximación de precisión de categorías I, II, III, cuando el numero de clave sea 4 y la letra sea F. Dentro de una distancia de 60 metros del eje de una pista de aproximación de precisión de las categorías I, II, III, cuando el numero de clave sea 3 o 4. Dentro de una distancia de 45 metros del eje de una pista de aproximación de precisión categoría I, cuando el numero de clave sea 1º 2.


[91]

Longitud de las franjas de pistas Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos.

- 60 m. Cuando el numero de clave sea 2,3 o 4 - 60 m. Cuando el numero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos - 30 m. Cuando el numero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual

Por lo tanto la longitud de la franja de pista será de 60 m por tener un número de clave 4. Anchura de la franja de pista Siempre que sea posible toda franja que comprenda una pista para aproximación de precisión se extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos:

150 m. Cuando el numero de clave sea 3 o 4 60 m. Cuando el numero de clave sea 1 o 2

A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a o largo de la franja. Por lo tanto la anchura de la franja será de 300 metros ya que nuestro numero de clave es 4. Nivelación de las franjas de pista. La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, debería proveer hasta una distancia de por lo menos.

75 m. Cuando el numero de clave sea 3 o 4 40 m. Cuando el numero de clave sea 2

Por lo tanto la parte de la franja a nivelar será de 75 metros por ser una pista de clave 4. Pendiente longitudinal de las franjas de pista. Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no debería exceder del.

1.5%, cuando el número de clave sea 4. 1.75%, cuando el número de clave sea 3 2%, cuando el número de clave sea 1 o 2.


[92]

Pendientes transversales Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie pero no exceder de:

2.5%, cuando el numero de clave sea 3 o4. 3%, cuando el numero de clave sea 1 o 2

Teniendo una pista con clave 4 la pendiente transversal no excederá 2.5% Áreas de seguridad en los extremos de la pista Se proveerá de un área de seguridad de extremo de pista (RESA), en cada extremo de una franja de pista, el área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:

240 m. Cuando el numero de clave sea 3 o 4 120 m. Cuando el numero de clave sea 1 o 2

La anchura del área de seguridad de extremo de pista será por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la anchura de la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente. Pendientes de las áreas de seguridad

Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberían ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue. Pendiente longitudinal Sus pendientes longitudinales no deberían sobrepasar una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberían ser lo mas graduales posibles. Pendiente transversal No deberían sobrepasar una inclinación ascendente o descendente del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo mas graduales.

Zona libre de obstáculos La decisión de proporcionar una zona de parada o una zona libre de obstáculos, seria prolongar la longitud de la pista, dependerá de las características físicas d la zona situada mas allá del extremo de la pista, no puede exceder de la mitad de la longitud de recorrido de despegue. El origen de la zona debería estar en el extremo, lateralmente hasta una distancia de 75 m por lo menos a cada lado de la prolongación del eje de la pista.


[93]

Zona de parada. La zona de parada tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada. - No es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones de 0.8% de pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista - En la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el grado máximo de variación de pendiente puede ser de 0.3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4. Umbral. Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté fuera de servicio, debería proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado. Debería proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. III.6 DISTANCIAS DECLARADAS Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones aeronáuticas, proporcionando una mayor longitud del terreno acondicionado para las aeronaves sobre todo en las operaciones de despegue sin dejar de considerar el aterrizaje; las distancias son: TORA (Take off run available). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue y que es la mayoría de las veces la longitud física del pavimento de la pista. ASDA (Acceleration & Stop Distance Available). Distancia de aceleración – parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible, más la longitud de la zona de parada (ZP), si la hubiere. TODA (Take off Distance Available). Distancia de despegue disponible. La longitud de recorrido del despegue disponible, más la zona libre de obstáculos (ZLO), si la hubiere. LDA (Landing Distance Available). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en la tierra de un avión que aterrice. NU No utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el despegue o al aterrizaje se declara como no utilizable. A continuación se muestran las distancias declaradas para una pista 4D siguiendo recomendaciones del anexo 14 de la OACI DIRECCIÓN 24 - 06 TORA = LP = 3000 m. ASDA = TORA + ZP = 3000 + 0 = 3000 m TODA = TORA + ZLO = 3000 + 0 = 3000 m LDA = TORA- UD = 3000 m.


[94]

DIRECCIÓN 06 - 24 TORA = LP = 3000 m. ASDA = TORA + ZP = 3000 + 350 = 3350 m. TODA = TORA + ZLO = 3000 + 580 = 3580 m. LDA = TORA- UD = 3000 – 150 = 2850 m.

PISTA TORA ASDA TODA LDA 24 3000 3000 3000 3000 06 3000 3350 3580 2850

TABLA III.6.1 DISTANCIAS DECLARADAS

UMBRAL DESPLAZADO

CROQUIS III. 6.1 RECOMENDACIONES PARA DISTANCIAS DECLARADAS EN UNA PISTA 4D DEL ADJUNTO A-4 DEL ANEXO 14


[95]

UNIDAD IV SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos pueden proyectarse en el espacio aéreo. IV.1 SUPERFICIE CÓNICA (Ver lámina III). Es una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica son:

• Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna. • Un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna.

La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 CÓNICA Pendiente 5 %

Altura 100 m

IV.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA (Ver lámina II). Superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores. El radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna se medirán desde el punto o puntos de referencia que se fijen con este fin. La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de referencia para la elevación que se fije con este fin.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 HORIZONTAL INTERNA

Altura 45 m Radio 4000 m

IV.3 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN (Ver lámina I). Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral; sus límites son:

• Un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.


[96]

• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista.

• Un borde exterior paralelo al borde interior. La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral. La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano vertical que contenga al eje de pista.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 APROXIMACIÓN

Longitud de borde inferior 300 m Distancia desde el umbral 60 m Divergencia (a cada lado) 15.0 %

PRIMERA SECCIÓN Longitud 3000 m

Pendiente 20 % SEGUNDA SECCIÓN

Longitud 3600 m Pendiente 25 %

SECCIÓN HORIZONTAL Longitud 8400 m

Longitud total 5000 m

IV.4 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN INTERNA (Ver lámina IV). Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior al umbral. Los límites de la superficie de aproximación serán:

• Un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada.

• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pistas.

• Un borde exterior paralelo al borde interior.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 APROXIMACIÓN INTERNA

Anchura 120 m Distancia desde el umbral 60 m

Longitud 900 m Pendiente 2.0 %

IV.5 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN (Ver lámina IV). Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna. Con límites de:

• Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo al borde de la superficie de


[97]

aproximación hasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí por toda la longitud de la franja, paralela al eje de la pista.

• Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 DE TRANSICIÓN

Pendiente 14.3 % IV.6 SUPERFICIE DE TRANSICIÓN INTERNA (Ver lámina IV). Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista. Los límites serán:

• Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna, hasta el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de la pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna.

• Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo deben sobresalir los objetos frangibles. IV.7 SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO (Ver lámina V). Plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición interna. Sus límites:

Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia especificada después del umbral.

Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en el ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista.

Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal interna.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 DE TRANSICIÓN INTERNA

Pendiente 33.3 %


[98]

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 SUPERFICIE DE

ATERRIZAJE INTERRUMPIDO O

Longitud de borde inferior 120 m Distancia desde el umbral 1800 m Divergencia (a cada lado ) 10.0 %

Pendiente 3.33 % IV.8 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE (Ver lámina V). Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos. Los límites son:

• Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de la pista situado a una distancia especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos y su longitud excede a la distancia especificada.

• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente con un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue.

• Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada. La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del eje de la pista entre el extremo de esta y el borde interior o a la del punto mas alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos. En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4 De ascenso en el despegue Longitud del borde interior. 180 m Distancia desde el extremo de la pista 60 m Divergencia ( a cada lado) 12.50% Anchura final. 1 800 m Longitud 15 000 m Pendiente 2%


[99]

TABLA IV DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS Aproximación de precisión Aproximación visual Aproximación que no se de

precisión Categoría I C II o III Núm. de clave Núm. de clave Núm. de clave Núm. de clave

Superficies y dimensiones

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 CÓNICA Pendiente 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m HORIZONTAL INTERNA Altura 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M

Radio 2000 m 2500 m 4000

m 4000 m 3500 m

4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m

APROX. INTERNA Anchura -- -- -- -- -- -- -- 90 m 120 m 120 m Distancia desde el umbral -- -- -- -- -- -- -- 60 m 60 m 60 m Longitud -- -- -- -- -- -- -- 900 m 900 m 900 m Pendiente -- -- -- -- -- -- -- 25 % 20 % 20 % APROXIMACIÓN Longitud de borde inferior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m Divergencia (a cada lado) 10.0 % 10.0 % 10.0 % 10.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % PRIMERA SECCIÓN

Longitud 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500

m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m

Pendiente 50 % 4.0 % 3.33 % 2.5% 3.33 % 2.0 % 2.0 % 25 % 20 % 20 % SEGUNDA SECCIÓN Longitud - - - - - 3600 m 3600 m 12000 m 3600 m 3600 m Pendiente - - - - - 2.5 % 2.5 % 30 % 25 % 25 % SECCIÓN HORIZONTAL Longitud - - - - - 8400 m 8400 m - 8400 m 8400 m

Longitud total - - - - - 15000 m

15000 m 5000 m 5000 m 15000 m

DE TRANSICIÓN Pendiente 20.0 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % DE TRANSICIÓN INTERNA Pendiente - - - - - - - 40.0 % 33.3 % 33.3 %

SUP.DE ATERRIZAJE NTERRUMPIDO

Longitud de borde inferior - - - - - - 90 m 120 m 120 m Distancia desde el umbral - - - - - - c 1800 m 1800 m Divergencia (a cada lado ) - - - - - - 100 % 100 % 100 % Pendiente - - - - - - 40 % 3.33 % 3.33 %

a Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente

b Longitud variable (véase 4.2 ó 42.17)

c Distancia hasta el extremo de la franja

d O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor.

e Cuando la letra de calve sea F (columna (3) de la tabla 1-1), anchura se aumenta a 155 m.


[100]

AEROPUERTO DE COLIMA, COLIMAE S I A

LAMINA I

PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN

3,000 mPrimera sección

3,000 mPrimera sección

3,600 mSegunda sección

8,400 mSección horizontal

SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN


3,600 mSegunda sección

8,400 mSección horizontal

CORTE LONGITUDINAL SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN

2.5% 2.0% 2.0% 2.5%

Primera sección

Segunda sección

Tercera sección

FRANJA


[101]


LAMINA II

PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA



HORIZONTAL INTERNA

SUPERFICIE CÓNICA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

SUP. DE TRANSICIÓNSUP. DE TRANSICIÓN14.3% 14.3%

HORIZONTAL INTERNA


[102]


LAMINA III

PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE CÓNICA

5%



HORIZONTAL INTERNA

SUPERFICIE CÓNICA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE CÓNICA

SUP. DE TRANSICIÓN

SUP. CÓNICA

14.3%

5.0%

HORIZONTAL INTERNA


[103]


LAMINA IV

PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE DE TRANSICIÓN, TRANSICIÓN INTERNA Y APROXIMACIÓN INTERNA

SUP. DE APROXIMACIÓN

SUP. DE TRANSICIÓNSUP. DE TRANSICIÓN INTERNA

APROX. INTERNASUP. DE APROXIMACIÓN APROX. INTERNA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE DE TRANSICIÓN, TRANSICIÓN INTERNA Y APROXIMACIÓN INTERNA

14.3%

SUP. DE TRANSICIÓN

14.3% 33.3%33.3%

SUP. DE TRANSICIÓN TRANSICIÓN INTERNA

TRANSICIÓN INTERNA


[104]


LAMINA V

PISTA 4D-IFR

SUPERFFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO

SUP. DE APROXIMACIÓN 3.33%

ATERRIZAJE INTERRUMPIDO

SUP. DE APROXIMACIÓN

ASCENSO EN EL DESPEGUE

2%



ASCENSO EN EL DESPEGUE


[105]

LÁMINA IV.1 ESQUEMA INDICATIVO DE PROPUESTA DE UBICACIÓN DEL AEROPUERTO COLIMA, COL.


[106]

UNIDAD V CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA V.1 DEFINICIONES Y ESPECIFICACIONES Calle de rodaje Es la superficie que sirve para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves que aterricen o despeguen en una pista. Calle de rodaje de salida rápida Por calle de salida rápida se entiende que es una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible. Calle de rodaje en plataforma Es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un itinerario directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves. Calle de rodaje al puesto de estacionamiento Es la parte de la plataforma designada como calle de rodaje destinada para proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.


[107]

V.1.1 ALFABETO FONÉTICO Para la denominación de calles de rodaje se utiliza el siguiente alfabeto:

ALFABETO FONETICO A ALFA B BRAVO C COCA D DELTA E ECO F FOX G GOLFO H HOTEL I INDIA J JULIETA K KILO L LIMA M METRO N NECTAR O OSCAR P PAPA Q QUEBEC R ROMEO S SIERRA T TANGO U UNION V VICTOR W WISKY X EXTRA Y YANQUI Z ZULU

TABLA V.1.1 ALFABETO FONÉTICO

CONSIDERACIONES EN LA PLANIFICACIÓN DE CALLES DE RODAJE

a) Los itinerarios seguidos por las aeronaves en las calles de rodaje deberían conectar los diversos elementos de un aeródromo utilizando las distancias más cortas, reduciendo al mínimo de éste modo el tiempo de rodaje y su costo.

b) Los itinerarios de las calles de rodaje deberían ser lo más sencillo posible, con el objeto de evitar la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas y originar confusiones en el piloto.

c) Siempre que sea posible, deberían utilizarse recorridos en línea recta. Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se facilitarán curvas con radios adecuados y, si es necesario, superficies de enlace o anchura suplementaria a las calles de rodaje, a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible.


[108]

d) Debería evitarse cruzar las pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje.

e) Los itinerarios de las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tránsito de las: aeronaves y demoras. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas.

f) El sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima duración en servicio de cada componente, a fin de que las futuras etapas de ampliación incluyan elementos del sistema existente; y

g) Por último, un sistema de calles de rodaje, sólo funcionará con tanta eficacia como la de sus componentes menos adecuados. Por lo tanto, en la etapa de planificación se deberían localizar los posibles obstáculos.

V.2 TRAZADO DE LAS CALLES DE RODAJE

a) Los itinerarios de las calles de rodaje deberán evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada deberá ser de importancia primordial en áreas en que éste aspecto sea objeto de especial preocupación.

b) Los trazados de las calles de rodaje deberán estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen las calles de rodaje, no causen interferencia a las ayudas para la navegación.

c) Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control de aeronaves. Deben de utilizarse cámaras fotográficas a distancia para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras de aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la práctica; y

d) Deberá atenuarse los efectos del chorro de gases procedentes de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras para proteger a las personas o a las estructuras.

NOTA: Cuando el extremo de una pista no cuente con una calle de rodaje, puede que sea necesario ampliar el pavimento en el extremo de la pista para que los aviones puedan virar en redondo. Tales áreas pueden ser también útiles a lo largo de la pista, para reducir el tiempo y distancia de rodaje de algunos aviones. Recomendación: El trazado de una calle de rodaje deberá ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de los aviones para los que está prevista permanezca sobre la señal de dicha calle de rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal de aterrizaje del avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la indicada, para nuestro proyecto sería:

LETRA CLAVE DISTANCIA LIBRE D 4.5m

Nota: Por base de rueda se entiende que es la distancia entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal.


[109]

Trazado de las calles de rodaje (Especificaciones de las calles de rodaje). Los principales criterios y especificaciones que se deben de tomar en cuenta en el diseño de las calles de rodaje se muestran en la siguiente tabla:

TABLA V.2.1 CRITERIOS RELATIVOS AL DISEÑO DE UNA CALLE DE RODAJE

Letra de clave Características físicas

A B C D E F

Anchura mínima de:

Pavimento de la calle de rodaje 7.5 m 10.5 m 18 ma 23 mc 23 m 25 m 15 mb 18 md Pavimento y margen de la calle de rodaje - - 25 m 38 m 44 m 60 m Franja de la calle de rodaje 32.5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m

Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.

1.5 m 2.25 m 4.5 m 3 m 4.5 m 4.5 m 4.5 m

Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: Eje de una pista de vuelo por instrumentos

Número de clave: 1 82.50 87.00 - - - - 2 82.50 87.00 - - - - 3 - - 168.00 176.00 - - 4 - - - 176.00 182.50 190.00

Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos Número de clave: 1 37.50 42.00 - - - - 2 47.50 52.00 - - - - 3 - - 93.00 101.00 - - 4 - - - 101.00 107.50 115.00 Eje de calle de rodaje 23.75 33.50 44.00 66.50 80.00 97.50 Objeto: Calle de rodajee 16.25 21.50 26.00 40.50 47.50 57.50 Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves 12.00 16.50 24.50 36.00 42.50 50.50

Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje:

Pavimento 3% 3% 1.50% 1.50% 1.50% 1.50%

Variación de la pendiente 1% por 25 m

1% por 25 m

1% por 30 m

1% por 30 m

1% por 30 m

1% por 30 m

Pendiente transversal máxima de:

Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 3% 3% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%

Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5% Pendiente descendente Parte no nivelada de la franja pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m

Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150 m desde una altura de 1.5 m

200 m desde una altura de 1.5 m





a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más. b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m. c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o mas. d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamientos de aeronaves.


[110]

Anchura de las calles de rodaje Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. La anchura Wt Figura: Anchura de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación:

Tm=

W t = Tm + 2C; siendo Anchura total del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 4.5, 6, 9, 12, 14 y 16.

C =

Distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible), para valores promedio de 1.5, 2.25, 3 y 4.5 m.

CL= Centro de línea.


VISTA FRONTAL

AERONAVE B757 - 200

TM = 8.55C = 4.50

WT = 23.00

C = 4.50

De acuerdo al avión de proyecto se requiere: Tm= 8.55 C= 4.5 Wt = 9 + 2 (4.5) = 18m. Que queda dentro del mínimo propuesto para una pista con clave D es 23, por lo que se utilizará Wt = 23m. Márgenes de las calles de rodaje Los fines principales por lo que se procura un margen de calle de rodaje es el de prevenir que los motores de reacción sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista absorban piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y el prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o F deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no será menor de los valores especificados en la tabla de criterios de diseño de calles de rodaje. Como nuestra pista tiene clave D se diseñará con un margen de 38m.


[111]

Franjas de las calles de rodaje Una franja de calle de rodaje es una zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a una aeronave que este operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la calle de rodaje debería extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta, a la distancia especificada en la tabla de criterios de diseño de las calles de rodaje, así como el valor máximo de la parte nivelada de la calle de rodaje. Como nuestra pista tiene clave D se diseñara con una franja de 81m.

Características generales del proyecto:

Pista: 4D-IFR. Avión de proyecto: BOING-757. Envergadura: 38.05m. Longitud: 47.37m.

Anchura mínima de:

Pavimento de la calle de rodaje: 23m. Franja de calle de rodaje: 81m. Parte nivelada de franja de calle de rodaje: 38m. Margen mínimo de separación entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje: 4.5m. Curvas de las calles de rodaje Los cambios de dirección, de las calles de rodaje no deberán ser muy numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible, de lo contrario sí esto no se puede evitar y su radio no es suficiente para impedir que las ruedas de las aeronaves en rodaje se salgan del pavimento, entonces será necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de asegurar la distancia de separación de rueda especificada en la Los radios de las curvas están en función con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves para las que dichas calles de rodaje está prevista. La tabla siguiente muestra los valores de los radios de curvatura.

TABLA V.2.2 VELOCIDADES DE LAS AERONAVES EN FUNCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA

Velocidad (km/h) Radio de la curva (m) 16 15 32 60 48 135 64 240 80 375 96 540


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V.3 FILETES Filetes (Uniones e intersecciones). Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, de acuerdo a la letra clave de la pista a la que se esté sirviendo. De acuerdo con las especificaciones debería ser de 4.5 m.

Separación mínima entre las calles de rodaje Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo determinado de aeronaves de acuerdo a la letra clave de la pista por servir; siendo estos valores:

Letra de clave Envergadura (WS) en m. Desviación lateral máxima (C) en m. Incremento (Z) en m. A 15 1.5 7.25 B 24 2.25 7.25 C 36 3 5.00 D 52 4.5 10.00 E 65 4.5 10.50 F 80 4.5 13.00

Distancias mínimas de separación

Emplazamiento de las señales de eje de calle de rodaje Emplazamiento de las luces de eje de calle de rodaje

Anchura de la calle de rodaje

Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde

Anchura suplementaria de la calle de rodaje

FIGURA V.3 MUESTRA UN EJEMPLO DE ENSANCHE DE UNA CALLE DE RODAJE PARA OBTENER LAS DISTANCIAS LIBRES ENTRE RUEDAS Y BORDE ESPECIFICADAS PARA LAS CURVAS DE LAS CALLES DE


[113]

DISTANCIA ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE RODAJE Y EL EJE DE UNA PISTA.

PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS.

PISTA DE VUELO VISUAL.

Número de clave. Número de clave.

Letra de

clave. 1 2 3 4 1 2 3 4

Distancia entre el eje de una

calle de rodaje y el eje de otra calle de rodaje

(m).

Distancia entre el eje de una

calle de rodaje que no sea

calle de acceso a un puesto de

estacionamiento de

aeronaves y un objeto (m).

Distancia entre el eje de la calle de acceso a un

puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto (m).

A 82.5 82.5 -- -- 37.5 47.5 -- -- 23.75 16.25 12.0 B 87.0 87.0 -- -- 42.0 52.0 -- -- 33.5 21.5 16.5 C -- -- 168.0 -- -- -- 93.0 -- 44.0 26 24.5 D -- -- 176.0 176.0 -- -- 101.0 101.0 66.5 40.5 36.0 E -- -- -- 182.5 -- -- -- 107.5 80.0 47.5 42.5 F -- -- -- 190.0 -- -- -- 115.0 97.5 57.5 50.5

Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa en la premisa de que la aeronave que se encuentra rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, por la relación siguiente:

S = 1/2 (SW + WS); siendo: SW = anchura de la franja de la pista. WS = envergadura de la aeronave tipo considerada.

Figura 3. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela.

Siendo que para este proyecto se tiene: SW= 300.00 m. WS=52 S = (300 m + 52) /2 = 176 m. Por lo tanto se proyectará a una separación entre pista y calle de rodaje paralela de 180m. Separación entre calles de rodaje y objetos Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de las aeronaves (WS) y la desviación lateral máxima ( C ) que es la distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje. Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves se considera apropiado establecer distancias menores ya que las velocidades de rodaje son menores. Se han empleado dos


[114]

factores en la preparación de las formulas a saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala. Estos factores tienen funciones diferentes; el factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. En cambio el incremento (Z) corresponde a un margen de seguridad destinado para evitar accidentes cuando las aeronaves salen de las calles de rodaje. Separación entre una calle de rodaje que no sea de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y una calle de rodaje en plataforma, se supone que son las mismas; por lo que respecta a las separaciones en los dos casos son las mismas. Calculándose de la siguiente manera. S = WS / 2 + C + Z; siendo: WS = Envergadura C = Distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = Espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento) Para este proyecto se requiere: WS= 52.00 m. C= 4.50 m. Z= 10.00 m. S = (52/2) + 4.5 + 10.00 = 40.50 m Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral e incrementos inferiores a las de otras calles de rodaje. Calculándose:


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S = WS / 2 + d + Z; siendo:

WS = Envergadura

d = Desviación lateral en m; A y B = 1.5; C = 2; D y E = 2.5; y F = 3.

Z = Distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). A y B = 3; C = 4.5; D, E y F = 7.5

Para este proyecto se tiene: WS= 52.00 m. d= 2.50 m. z= 7.50 m. S = 52/2 + 2.5 + 7.5 = 36 m. Nota: A continuación se establecerán los demás elementos de las calles de rodaje como, las pendientes longitudinales, transversales, distancia visible concentrando estos valores mediante la siguiente tabla.


[116]

V.4 CALLES DE SALIDA RÁPIDA La función de las calles de salida rápida es de reducir al mínimo el tiempo de ocupación de las pistas por las aeronaves que aterrizan en la misma. Teóricamente las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan mejor a cada tipo de aeronave que se espera que utilice la pista. La calle de salida permitirá a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista, permitiéndole entonces efectuar lo antes posible, otra operación en la pista. La calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo con la pista. El primer caso exige que la aeronave tenga que desacelerar a velocidades muy bajas, antes de efectuar el viraje de salida de la pista, mientras que en el segundo caso permite a las aeronaves salir de la pista a altas velocidades, reduciendo así el tiempo necesario de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma. Por lo general una sola entrada de pista en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del trafico es lo bastante grande entonces se debe considerar la utilización de apartaderos de espera o entradas a la pista. Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizarán las calles de salida rápida. Aún cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizarán normalmente a velocidades no superiores a los 46Km/h, e incluso en algunos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado de acuerdo a mediciones efectuadas en otros aeródromos.

Las instrucciones para el cálculo de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización. La velocidad inicial de desvió es de 64Km. /h para aviones pequeños. Para determinar la distancia desde el umbral, deberán tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: Velocidad en el umbral Velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida). A los efectos del trazado de la calle de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a un promedio de 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuración de aterrizaje con una masa media bruta de aterrizaje de aproximadamente 85% del valor máximo. Por otra parte, se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como sigue: GRUPO A - Menos de 169Km. /h (90kt) GRUPO B – Entre 169Km. /h (91kt) y 222Km. /h (120kt) GRUPO C - Entre 224Km. /h (121kt) y 259Km. /h (140kt) GRUPO D - Entre 261Km. /h (141kt) y 306Km. /h, aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 Km. /h (152kt).


[117]

Un análisis de algunas aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes:

De estas consideraciones resulta evidente que el número de calles de salida dependerá del tipo de aeronave y del número de aeronaves de cada tipo que maniobra durante el periodo pico.

La selección final del o de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida debe de

ajustarse a los requisitos generales de planificación teniendo en cuenta otros factores como por ejemplo: Ubicación de la terminal o del área de la plataforma. Ubicación de las pistas y sus salidas. Optimización de la influencia del tráfico dentro del sistema de las calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tráfico. Además, puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales, especialmente en pistas largas, después de las salidas rápidas principales, dependiendo ello de las condiciones y requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450m hasta 600m a partir del extremo de la pista. Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible, puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. En cada caso se recomienda que dicha calle de salida, esté emplazada a una distancia de 450m a 600m a partir del umbral. Para pistas de número de clave 3 o 4, el señalamiento del eje de la calle de rodaje comienza a 60m del punto de tangencia de la curva central (de salida).Y se desvía 0.9m para facilitar al piloto de (a aeronave que reconozca el comienzo de la curva. Para pistas con número de clave 1 ó 2 el señalamiento comienza a 30m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida). La calle de salida rápida deberá trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550m Cuando el número de clave sea 3 ó 4; y 275m Cuando el número de clave sea 1 ó 2 Para permitir velocidades de salida(V2) con pistas mojadas de: 93Km/h ( 50kt ) cuando el número de clave sea 3 ó 4; 65Km/h (30kt) cuando el número de clave sea 1 ó 2. El radio de la superficie de enlace en la parte anterior de la curva de una calle de salida rápida deberá ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje.

GRUPO A GRUPO B GRUPO C GRUPO D CONVAIR 240 DC – 3 DHC – 7

CONVAIR DC-6 FOKKER F27

B – 707(300 y 400) B – 727 B-757 DC – 8(43 y 55)

B – 747 DC – 8(62 y 63) DC - 10


[118]

V.4.1 CÁLCULO DE LAS CALLES DE SALIDA RÁPIDA

El cálculo de la distancia del umbral de la pista al punto de salida de la calle de rodaje se hace mediante la siguiente ecuación: D = d1 + d2 en la que: D = Distancia del umbral de la pista al punto de tangencia entre el eje de la pista y el eje de la calle de rodaje. d1 = Distancia del umbral de la pista al punto de toma de contacto, con los siguientes valores de acuerdo al grupo de aeronave.

d1 (m) Grupo 300 A 400 B 450 C 500 D

d2 = v1² - v2² / 2a ----------------- (1)

En la que: v1 = Velocidad de contacto, considerándose de 50, 61 y 72m/s para las categorías B, C, y D. v2 = Velocidad inicial de salida de la pista, que es igual a 93km/h. a = Desaceleración.

La OACI recomienda una desaceleración de 1.25m/seg². y la FAA aconseja 1.5m/seg². En nuestro caso tomaremos el criterio recomendado por la FAA. De acuerdo a la aeronave de proyecto del aeropuerto de Colima col. (B-757), le corresponde el

grupo C, que tiene una velocidad de toma de contacto de entre 224km/h y 259km/h; por lo que se considera como velocidad de toma de contacto de 61m/s.

Haciendo la conversión de 93km/h a m/s para V2: V2 = 93000/3600 = 25.83m/s V1 = 61m/s a = 1.50m/s².

Aplicando la fórmula (1) se tiene que: d2 = (61²-25.83²)/(2x1.5) d2 = 1018m.

Por lo tanto se tiene que: d1 = 450m d2 = 1017.89m. D = 200 + 450 + 1018m = 1668m mínimo

Por lo que la distancia desde el umbral de la pista al punto de tangencia de la calle de salida rápida

será de 1,924 m.


[119]

D=1924PISTA 06-24 DE 45 X 3,000 M

V.5 APARTADEROS DE ESPERA Se define como el área en la que puede detenerse una aeronave para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra. Esta área se proyectara cuando se pronostique que la actividad alcanzara un total de 30 movimientos por hora punta normal o 20000 movimientos de paso anuales, convendría su construcción. Cabe mencionar en el proyecto no necesitaría una un apartadero ya que los movimientos punta normal es de 11 y las operaciones totales llegan a 16 631; por lo tanto no se proyectara; pero en realidad se mencionaran sus características propias ya que es importante de su cono cimiento. El espacio requerido para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronaves que se han de proporcionar, del tamaño de aeronaves y de la frecuencia de su utilización. La distancia mínima de separación entre los extremos de las alas de las aeronaves estacionadas y otra que se desplace no debería ser inferior a las siguientes (Z).

Letra de clave Incremento (Z) en m. A 7.25 B 7.25 C 5.00 D 10.00 E 10.50 F 13.00

Radio = 550 m.

Calle de salida rápida

23m

Curva central

30°

147m

45m

0.9m

60m

Curva de ensancheBorde con

disminución

76m

Radio = 488 m. 27m


[120]

Las distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista estarán dadas de acuerdo con la y en caso de una pista para aproximación de precisión, será suficiente para que una aeronave no perturbe el funcionamiento de la radio. A una elevación de 700m y hasta 2000m la distancia que se especifica en la para una pista de aproximación de número de clave 4 debe de aumentarse a 1m, por cada 100m en exceso de 2000m La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista estará dado por la siguiente talaba.

Tipo de pista Numero de clave 1 2 3 4

Aproximación visual 30 m 40 m 75 m 75 m Aproximación que no es De precisión.

10 m 40 m 75 m 75 m

Aproximación de precisión De categoría I

60 m 60 m 90 m 90 m

Aproximación de precisión De categoría I y II

----- ----- 90 m 90 m

Despegue 30 m 40 m 75 m 75 m


[121]

LÁMINA V.5.1 TIPOS DE APARTADEROS DE ESPERA

En el Punto de Espera

Trapezoidal

Rectángular


[122]

UNIDAD VI PLATAFORMAS

VI.1 DEFINICIÓN Y TIPOS DE PLATAFORMAS Se entiende por plataforma un área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Clasificándola de acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de las aeronaves como: Plataforma Terminal. Es un área designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves, situado junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros; además de facilitar el movimiento de pasajeros, se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como el embarque desembarque de correo y equipaje. Plataforma de carga. Para las aeronaves que solo transportan carga y correo puede establecerse una plataforma de carga separada junto al edificio terminal de carga, es conveniente su separación debido a las diferentes tipos e instalaciones. Plataforma de estacionamiento. Son utilizadas para que las aeronaves puedan permanecer estacionadas durante largos periodos; estas plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o mientras se efectúa el servicio de mantenimiento periódico de aeronaves que se encuentran fuera de servicio temporalmente. Plataforma de servicios en hangares. Es un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves; mientras que una plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de aparcamiento. Plataforma para aviación general. Las aeronaves de la aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal necesitan varias categorías de plataformas para atender las distintas actividades de esta aviación. Plataforma temporal. Las aeronaves de aviación general que efectúen vuelos de carácter temporal utilizan este tipo de plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves así como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible y transporte terrestre. VI.2 EMBARQUE DE PASAJEROS La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrara en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel, teniendo dos tipos de pasarelas. Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio, la aeronave aparca con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se larga una pequeña parte a la aeronave, permitiendo una variación corta entre la altura de la cabina y el piso terminal.


[123]

Pasarela extensible. Une los extremos de la pasarela telescópica va unida al edificio terminal mediante articulación y otro se sostiene de dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor; la pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. Además de las pasarelas, existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un trasbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo. Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal.

VI.3 CONCEPTOS SOBRE EL TRAZADO DE LAS PLATAFORMAS Los diferentes tipos de conceptos que se tienen para el trazado de las plataformas son los siguientes. Concepto simple. Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan en ángulo con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo con sus propios medios, es necesario prever una distancia entre la parte aeronáutica y el borde de la plataforma debido al chorro de los motores. La plataforma puede ampliarse debido a la demanda sin causar muchos inconvenientes en las operaciones.

Concepto lineal. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela; sin embargo, la configuración de proa hacia adentro para entrar / empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal es mas común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de aeronaves y pasajeros.


[124]

Concepto espigón. Existen algunas variedades de este concepto; las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón, sea en ángulo paralelo o perpendicular. En caso de tener uno o más espigones es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de estos atendiera un gran número de puestos de embarque puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre aeronaves. Siendo algunos trazados los siguientes.


[125]

Concepto satélite. Consiste en una unidad satélite rodeada por puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque se podría realizar en la superficie según de la forma de la unidad satélite, en forma radial, paralela u otras. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.

Concepto trasbordador (plataforma abierta). Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de trasbordador. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras , este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencilla de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas; sin embargo requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores desde la terminal y hacia la misma; ocasionando problemas de congestionamiento.


[126]

Concepto híbrido. Se combinan algunos de los conceptos mencionados anteriormente. Es bastantemente frecuente combinar el concepto de trasbordador con uno de los otros, con objeto de atender el tráfico durante los periodos de mayor intensidad. En este aeropuerto se utilizará un concepto lineal ya que solo se cuentan con 5 posiciones simultáneas de aviación comercial como máximo crecimiento. Requisitos relativos a márgenes de separación. Un puesto de estacionamiento de aeronaves deberá proporcionar los siguientes márgenes mínimos de separación entre las aeronaves que utilicen el puesto de estacionamiento así como entre las aeronaves y edificios adyacentes u otros objetos. De acuerdo como se estipula en el anexo 14.

LETRA DE CLAVE MARGENES (m) A 3.0 B 3.0 C 4.5 D 7.5 E 7.5

VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores. Dimensiones de las aeronaves. Las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves son: la longitud total (L) y la envergadura (S). Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R), que a su vez depende de la posición del centro de viraje. Los requisitos relativos a distancias libres; un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves, así como entre estas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.

LETRA DE CLAVE Entre el eje de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto (m)

Entre el eje de una calle de rodaje el puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto (m)

A 13.5 12.0 B 19.5 16.5 C 28.5 24.5 D 42.5 36.0 E 46.5 40.0


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CONFIGURACIÓN DE ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES Método por el cual la aeronave entrara y dejara el puesto de estacionamiento, sea con su propia potencia (maniobra) o por tracción o empuje con tractor, siendo las diferentes configuraciones: proa hacia dentro (tracción y empuje con tractor), proa hacia adentro en ángulo (entrada y salida con la propia potencia), proa hacia fuera y proa hacia fuera en ángulo (por propia potencia) y en paralelo (entrada y salida con la propia potencia). Cabe mencionar que la maniobra autónoma es el procedimiento mediante el cual un aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión. En caso contrario el remolque con tractor, referido a cualquier método de entrada y Salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre.

PROA HACIAADENTRO

PROA HACIA ADENTROEN ANGULO

PROA HACIA AFUERA PROA HACIA AFUERAEN ANGULO

ESTACIONAMIENTO ENPARALELO

FACHADA DEL EDIFICIO MODALIDADES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO Son varios los criterios a utilizar las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento, sirviéndose de su propia propulsión, pueden entrar y salir remolcadas: pueden entrar por sus propios medios y salir remolcadas. Sin embargo al considerar los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra o con ayuda de un tractor Maniobra autónoma. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia fuera supone la ejecución de un viraje de 180º. El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar y salir


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remolcadas en otras configuraciones. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamiento de aeronaves en la terminal. Servicio de las aeronaves en tierra. El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro, abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire acondicionado, oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. CÁLCULO DE LA PLATAFORMA

1) AVIACIÓN COMERCIAL Datos generales del proyecto: Avión de proyecto: B757-200. Envergadura: 38.05m. (E) Longitud: 47.34m. (L) Radio de viraje: 28.04 Ángulo de la rueda de proa: Separación mínima: 7.50 m. (S) D separación rodaje plataforma-objeto: 42.50 m. D separación puesto de estacionamiento-objeto: 36.00 m. Posiciones simultáneas de aviación comercial: 5 Posiciones simultáneas de aviación general: 6 Sup. = A x B. A = 2s + E B = 2s + L + 1/2 E A = 2(7.5) + (38.05) A = 53.05m. B = 2(7.5) + 47.34 + 0.5 (38.05) = 81.37m. SUP = 53.05 x 81.37 = 4316.41m². Área total de la Plataforma de Aviación Comercial: Posiciones Simultáneas Comerciales en Plataformas = 5.

4316.41 5 = 21582.07 m². Superficie mínima necesaria para la plataforma.

2) AVIACIÓN GENERAL Datos generales del proyecto: Avión de proyecto: Cessna 421 Envergadura: 12.77m. (E) Longitud: 11.00m. (L) Radio de viraje: --.


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Angulo de la rueda de proa: -- Posiciones simultáneas de aviación general: 6 En aeropuertos mexicanos se considera que para una posición en plataforma se necesita como mínimo necesario un área de 12x15m, lo que representa un área de 180m². Los pronósticos de nuestro aeropuerto nos dieron 6 posiciones, pero debido al desmesurado crecimiento de la aviación general se dará una superficie de 10,800m² el cual es considerado nuestro máximo desarrollo, el área será la siguiente: Área total de la plataforma de Aviación general. 180m² x 60 = 10,800m².

LÁMINA VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS


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UNIDAD VII ZONA TERMINAL VII.1 EDIFICIO TERMINAL El edificio terminal se encarga de recibir y distribuir a todos los pasajeros que llegan o salen del aeropuerto; para poder diseñarlo y planearlo se deben de tener presentes los siguientes elementos:

• Andenes.- Son utilizados para la circulación de los pasajeros y su equipaje, desde el acceso al edificio terminal a los aviones, deben de ser lugares cubiertos para soportar las inclemencias del tiempo.

• Áreas de presentación (vestíbulo).- Son lugares que contienen los despachos de boletos, oficinas de información de las compañías aéreas, zona de asientos para la espera de pasajeros y familiares, además proporcionan los señalamientos y servicios para una mayor comodidad, sus dimensiones dependen del tamaño del edificio terminal que se determina en función del número de pasajeros por procesar debiéndose prever su ampliación para un tráfico futuro.

• Áreas de trasbordo. Estas áreas se encuentran conformadas por salas de espera, salas de concentración, salas de ultima espera, sala de pasajeros en tránsito y salas VIP y CIP.

• Áreas de apoyo.- Estas áreas se dividen en oficinas de operación de las líneas aéreas, dirección del aeropuerto, oficinas gubernamentales, agencias de viaje, restaurantes y distintas concesiones comerciales.

VII.2 CÁLCULO DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE SALIDA

• Vestíbulo general

Se determina tomando en cuenta un porcentaje de la suma total de los pasajeros de salida y llegada con sus respectivos acompañantes por los que se considerar un factor visitante de 30 %, considerando que un 60% de las personas se encuentran de pie y un 40% sentadas, con un factor de 1 m2 / persona de pie y 1.5 m2 / persona sentada. AV = [ PVG (0.6) (1) + PVG (0.4)(1.5) ] PVG = [ PHC (1 + FV) ] (0.3) Donde: AV = Área del vestíbulo general PVG = Personas en el vestíbulo general FV = Factor visitante PHC = Pasajeros horarios comerciales PVG = [ 236 (1 + 0.42) ] (0.3) = 101 Personas AV = [ 101 (0.6) (1) +101 (0.4)(1.5) ] = 122 m2


[131]

• Modulo de información

Se considera el número total de pasajeros anuales de llegada como de salida, su área dependerá de la cantidad de módulos con una persona encargada de dar información, obteniéndose de la siguiente tabla.

Número de pasajeros anuales Número de módulos Menos de 1 000 000 1

1 000 000 a 5 000 000 2 Por cada 5 000 000 o mas 1

Tomando en cuenta que nuestro número de pasajeros anuales totales es de 270,958 Se tendrá un solo modulo de información. Superficie del modulo = No. de módulos x 2.50 m2

Superficie del modulo = 1 x 2.50 m2 = 2.50 m2

• Correos

Conociendo el número total de pasajeros se propone una clasificación en donde se obtiene el área de la oficina en base en los muebles que se utilizan y las circulaciones que generan los usuarios. De donde:

Número de pasajeros anuales Área de oficinas Por cada 2.75 millones 17.00 m2

Debido a que el número de pasajeros anuales totales que se tienen 270,958 es mucho menor que 2.75 millones, no se cumple con esta condición, pero como esta área es importante se colocara un modulo. Superficie para correos = No. de módulos x 17.0 m2

Superficie para correos = 1 x 17.00 m2 = 17.00 m2

• Telégrafos

Para esta oficina se toma en cuenta el mobiliario a utilizar así como las circulaciones que generan los usuarios, también deben de considerarse el total de los pasajeros anuales comerciales.

Número de pasajeros anuales Área de oficinas Por cada 2.75 millones 17.00 m2

Para este caso se toma el mismo criterio de las oficinas de correos para las oficinas de Telégrafos por lo tanto nos queda de la misma manera que lo anterior. Superficie para telégrafos = No. de módulos x 17.0 m2

Superficie para telégrafos = 1 x 17.00 m2 = 17.00 m2


[132]

• Teléfono de larga distancia

Con base en la capacidad de pasajeros anuales y el área que necesita una cabina, se da un límite para obtener el número de teléfonos; el área esta dada en función de una persona hablando cómodamente de pie, considerando lo siguiente:

Número de pasajeros anuales Área Cabinas Por cada 1 000 000 4 m2 4

Superficie = Número de cabinas x 1 m2

Debido a los pasajeros anuales totales que se tienen solamente se colocaran dos cabinas. Superficie = 2 cabinas x 1 m2 = 2 m2

• Teléfonos públicos locales

Con base en las recomendaciones de la FAA el área considerada es:

Número de pasajeros anuales Área Cabinas A partir de 1 000 000 10 m2 10 Por cada 1 000 000 6 m2 6

Con base al número de pasajeros anuales totales 270,958 y con base a la tabla anterior consideraremos 3 cabinas. Superficie = Número de cabinas x 1 m2

Superficie = 3 cabinas x 1 m2 = 3 m2

• Bancos

Esta área solo se considera para aeropuertos internacionales debido a la afluencia de pasajeros extranjeros que necesitan cambiar su moneda por la del país, constituido por los elementos: privado con escritorio y archivero, secretaria con escritorio y archivero, caja de seguridad y mostrador para tres cajeros. Considerando la cantidad de pasajeros que llegan al edificio terminal sabiendo además que por cada 500 000 pasajeros anuales habrá 5 trabajadores en el banco, este se dividirá en 2 zonas: Zona Administrativa: Está constituida por el privado y personal

Zona de Vestíbulo: Se determina en función de los pasajeros internacionales en el edificio

Por cada 500,000 Pasajeros. Se necesitan 5 empleados; para 5 empleados se requiere un área de 24m2 + 3m2 = 27 m2 .

La superficie para los bancos se calcula de la siguiente manera:

Superficie = 27(PAC / 500 000)

Superficie = 27 (268,275/500 000)= 15.00 m2


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• Tiendas o concesiones

El área está en función de los mostradores para la exhibición de productos, del lugar de trabajo del dependiente y del lugar de almacenamiento según la afluencia de pasajeros anuales.

Número de pasajeros anuales Área Por cada 1 000 000 65 m2

Como nuestro número de pasajeros anuales es mucho menor que 1 000 000 indicado en la tabla anterior propondremos 1 tienda. Superficie = Número de tiendas x 65 m2

Superficie = 1 tienda x 65 m2 = 65 m2

• Bebederos

Se considera el tipo de bebedero y el área requerida por una persona tomando agua cómodamente en un metro cuadrado, además del tanto por ciento de personas en el vestíbulo, el área del bebedero se desprende del análisis en el que se determino que se deben de considerar 450 personas por bebedero. Superficie = (PVG/450)(1m2/bebedero) Superficie = (101/450)(1m2/bebedero) =1 m2

• Compañía de seguros

Considerando el número total de pasajeros anuales que manejara el aeropuerto y con base en la siguiente tabla, se tiene:

Número de pasajeros anuales Cantidades de módulos 250 000 a 500 000 1

500 000 a 1 000 000 2 1 000 000 a 5 000 000 4 5 000 000 a 10 000 000 6 10 000 000 a 20 000 000 8

Por cada 10 000 000 o mas 8 Como nuestro número de pasajeros anuales comerciales es menor a 500, 000 consideraremos un solo módulo de compañía de seguros para nuestro aeropuerto. Área de compañías de seguros = Número de módulos (6m2) Área de compañías de seguros = 1 modulo (6m2) = 6 m2

• Sanitarios

Se dimensionan con base al número de muebles y circulaciones que necesita el usuario, se requiere conocer o determinar el número de pasajeros en hora pico, tomando el porcentaje entre un factor dado para obtener el numero de módulos requeridos. Las dimensiones y amueblado son los siguientes.


[134]

Hombres Mujeres

1 excusado 2 excusados 3 mingitorios 2 lavabos

2 lavabos Módulos de sanitarios para hombres: 4.8 (2.50) = 12m2

1.00 m

4.80 m

1.40 m0.80 m0.80 m0.80 m

1.20 m

1.30 m

Módulos de sanitarios para mujeres: 3.40 (2.50) = 8.50 m2

3.40 m

1.00 m

1.30 m

1.20 m

1.00 m 1.40 m

Como este valor no cumple con las dimensiones mínimas establecidas (12 m2 para hombres y 8.50 m2 para mujeres, sumando un total de 20.5 m2), entonces se propondrá esta área. Superficie = 20.50 m2


[135]

Número de módulos sanitarios = PVG/400 Superficie = número de módulos x 20.5 m2

Número de módulos sanitarios = 101/400 = 0.25 Superficie = 0.25 x 20.5 m2 = 5.13 m2 Como nuestra superficie calculada es demasiado pequeña para un módulo sanitario propondremos lo mínimo que es un módulo y por lo tanto nuestra superficie será de 20.50 m2

• Lockers

Son un requisito indispensable que se obtiene en función de la afluencia de pasajeros anuales, más el lugar de control, la FAA determina que el área de 7m2 por millón de pasajeros anuales: 7 m2 por cada 1 000 000 PAC Superficie = 1módulos X 7 m2 = 7 m2

Como nuestro número de pasajeros anuales comerciales es de 268,275 y es menor que 1 000 000 propondremos sólo 1 modulo para lockers por lo tanto solo tendremos una superficie de 7 m2

• Restaurante

Es un elemento que no se puede dejar de considerar como importante, su dimensión se establece tomando un porcentaje del total de pasajeros de salida más sus acompañantes en hora crítica. Por medio de análisis realizados en diferentes aeropuertos se ha determinado que un 25 % de pasajeros de salida hacen uso de este servicio.

Área = [(Ps + FV) 0.25] 2.25 m2 Área = [(118 + 50) 0.25] 2.25 = 94.5 m2 Pasajeros de salida = Ps = 0.50 (236)= 118 Pasajeros FV = Factor visitante = 0.42 (PS)=50

• Cocina

Para calcular el área de la cocina se multiplica el área del restaurante por un porcentaje establecido del análisis de comparación entre las áreas que ocupan los restaurantes y sus cocinas en los diferentes aeropuertos del país, dando como resultado un 30 % del área que tiene el restaurante la cuál presenta menos anomalías en su funcionamiento por lo tanto el área se determina de la siguiente forma: Cocina = (Área del Restaurante) (0.3) Área = (94.5) (0.3) = 28.35 m2


[136]

• Bar

Se obtiene de manera similar a la cocina, es decir multiplicando el área del restaurante por un porcentaje establecido, por similitud con la cocina en cuanto a espacio el bar ocupa un 30% del área que requiere el restaurante. Bar. = (Área del Restaurante) (0.3) Área = (94.5) (0.3) = 28.35 m2

• Vestíbulo de documentación (Vd)

Esta zona es muy importante y para obtener el área se multiplica la longitud del mostrador por la longitud de la cola que se considera de 10 m (según aforos realizados en distintos aeropuertos del país y con base a las recomendaciones de la OACI); en cuanto a la longitud del mostrador, se calcula utilizando la cantidad de personas a documentar y el número de documentadores. Donde: Vd = Longitud del mostrador (longitud de cola) Longitud del Mostrador = Número de documentadores (1.5 metros / documentador) Número de documentadores = (Pax / minuto) / (Pax / minuto / documentador) Pax / minuto = PHC / Tiempo máximo de procesamiento Tiempo máximo de procesamiento = 60 min. Nacional y 120 min. Internacional Pax / min. / documentador = 65 / 60 = Longitud de cola = 10 metros Pax / min. / documentador = 65 / 60 = 1.0 Pax / minuto = 236 / 60 (por ser nacional) = 4.0 Pax / minuto Número de documentadores = 4 / 1 = 4.0 Longitud del Mostrador = 4 (1.5 m / documentador)= 6 m. Área (Vd) = 6 ( 10 ) = 60 m2

• Mostrador y manejo de equipaje

Teniendo la longitud del mostrador se multiplica por un factor (ancho), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), recomienda el uso de 3.65 m como ancho mínimo, en encuestas realizadas en distintos aeropuertos del país se consideró un ancho de 4 m como promedio. Área = Longitud de mostrador (4 metros) Área = 6 (4) = 24 m2

Tiempo promedio de documentador persona Segundos en un minuto


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• Oficinas para Compañías

La presencia de oficinas es indispensable para las compañías ya que llevan un control del número de pasajeros que salen y llegan con equipaje, estas se determinan basándose en las necesidades como mobiliario y personal, para esto se hace un análisis de áreas, teniendo en cuenta a los usuarios tanto estáticos como en movimiento. Se consideran 65 m2 por compañía, aunque puede ser muy variable este valor en función de sus necesidades y recursos de cada compañía. Superficie = Número de oficinas X 65 m2 Para nuestro proyecto propondremos 3 oficinas por lo tanto nuestra superficie será la siguiente: Superficie = 3 X 65 = 195 m2

• Selección de Equipaje Exterior a Cubierto

Para esta área se requiere la longitud del mostrador el cuál multiplicamos por un ancho de 10 m. Superficie = Numero de módulos (10 m2 Longitud del mostrador) Como solo consideraremos 1 modulo nuestra superficie nos queda: Superficie = 1 (10 m2 ( 3 )) = 30 m2

• Sala de Espera General

Para calcular el área se necesitan el número de pasajeros por hora y factores de 1.50 m2 para personas sentadas y 1 m2 para personas de píe (obtenidos en análisis hechos en campo) que se multiplicarán con el fin de determinar el total del área de espera general. De este total consideramos que un 60 % son personas que se encuentran sentadas y el 40 % restante de pie. Distribución:

Área de Confort Especial

1.70 m

1.00 m

1.50 m

1.00 m

Sup. = Área de Personas Sentadas + Área de Personas de Pie Personas Sentadas = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.6)(1.5)} Personas de Pie = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.4)(1)}


[138]

Personas Sentadas = [[118 + 118 (0.42)] (0.6) (1.5)] = 150.80 m2 Personas de Pie = [[118 + 118 (0.42)] (0.4) (1)] = 67.02 m2 Área = 150.80 + 67.02= 218 m2

• Sala de Última Espera

Del total de pasajeros se considera que el 60% de personas están sentadas y el 40% restante de pie (según observaciones hechas en varios aeropuertos), utilizando el mismo factor de 1.50 m2 y 1 m2 por persona sentadas y de píe, el área se calcula: Sup. = personas sentadas + personas de pie Personas sentadas = [ pax salida (0.6)(1.5) ] Personas de pie = [pax salida (0.4) (1) ] Personas sentadas = (118) (0.6) (1.5) = 106.00 m2 Personas de pie = (118) (0.4) (1) = 48.00 m2 Área = 138.00 + 62.00 = 154.00 m2

• Salas VIP (Very Important People).

Se determinan con base al número de pasajeros que viajan en primera clase y al área que ocupa una persona sentada, en función del número de compañías aéreas extranjeras en el aeropuerto. Según un análisis en un vuelo viajan 22 pasajeros en primera clase, ahora considerando que se junten cuatro vuelos, se tendrán 88 que se pueden aproximar a 90 personas que se encuentran sentadas en la sala VIP, ocupando un área de 1.50 m2 por persona, por el número de compañías o dependencias que demanden su sala VIP. Área de la Sala VIP = (90)(1.50 m2)(Nº. de Compañías) Para nuestro proyecto propondremos sólo 2 compañías, esto solo como un dato informativo y para fines de cálculo. Área de la Sala VIP = (90)(1.50 )(2) = 270.00 m2

• Sala de pasajeros en trasbordo y Sala de pasajeros en Tránsito

Se considerarán dos salas para cada tipo de pasajero, del mismo tamaño que las salas VIP. Área de Salas Pax. en Tránsito = (2 Salas)(270) = 540.00 m2

• Tiendas Libres de Impuestos Para calcularlas se necesita saber el tipo de mobiliario necesario, así como las circulaciones para el usuario, analizando tanto las áreas de los muebles como las áreas de las personas en movimiento.


[139]

Este tipo de tiendas solo se encontrará en aeropuertos internacionales, puesto que solamente el pasajero de salida internacional podrá hacer uso de ella. El área propuesta es de 80 m2 en distintos aeropuertos. Se pueden considerar varias tiendas, dependiendo de la vocación y del tránsito del aeropuerto. Superficie = Número de tiendas X 80 m2 Para fines de cálculo, para nuestro proyecto propondremos 3 tiendas y nuestra área nos queda de la siguiente forma. Área = (3) (80) = 240 m2

• Revisión Especial Esta área se propone únicamente para aeropuertos de carácter internacional y es determinada por muebles y circulación, ahí se revisa a cada pasajero individualmente, se pueden considerar dos áreas de revisión especial (1 nacional y 1 internacional), ocupando cada una de ellas un área de 16.20 m2 que es la óptima para el área de revisión especial. Sup. = (Nº de áreas)(16.2 m2 de cada áreas) Nuestro aeropuerto es de carácter nacional pero como se propone que para un futuro sea de carácter internacional propondremos 2 áreas una nacional y la otra internacional por lo tanto nuestra superficie nos quedaría de la siguiente manera. Área = (2)(16.2) = 32.40 m2

• Oficinas de Gobierno Dichas oficinas se conforman por la suma de las áreas de las oficinas gubernamentales, estas áreas pueden variar dependiendo de las necesidades de cada aeropuerto.

Administración del aeropuerto 220 m2

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) 180 m2

Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) 120 m2

Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) 120 m2

Policía Federal Preventiva (PFP) 80 m2

Procuraduría General de la República (PGR) 80 m2

Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP) 60 m2

Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) 60 m2

TOTAL = 920 m2


[140]

• Vigilancia El organismo descentralizado ASA a través de su administrador manda su programa de necesidades con el número de personas requeridas para ocupar este cargo en el aeropuerto, determinando el área necesaria. Considerando un vigilante por cada 100 pax. / horarios / comerciales y considerando un área de 10 m2 por vigilante.

222 00.24)10(100236)10(

200mmmPHCAREA ===

• Subestación Eléctrica

Se considera un área de 75 m2 para cada subestación eléctrica. El área que consideraremos para nuestra subestación eléctrica será de 75 m2 ya que solo consideraremos 1 subestación en nuestro proyecto. Área = (1) (75) = 75 m2

• Mantenimiento Dependerá del tamaño del edificio y del trabajo de los elementos, que nos produce un área que se integran a la sumatoria clasificada por distintos rubros. Área = 160 m2

• Sanidad Esta zona es muy importante se considera en aeropuertos de carácter internacional, calculándose de la siguiente manera: Área = (PI.) (60 %) ( área por pax. ) Donde: PI = Pasajeros internacionales de llegada. área por pax. = 1 m2 Tomaremos un promedio de 80 pasajeros internacionales Área = (80) (0.6) (1) = 48 m2

• Filtros Es la zona en donde un agente tendrá que revisar al pasajero, y se calcula de la siguiente manera: Tiempo de Procesamiento = PHC (0.5) (0.30) (20)


[141]

Pasajeros por min. = T procesamiento / 60 min. Nº de filtros = pasajeros por min./ 20 min. Sup. = (Nº. de filtros)(4 m2 / filtro) Tiempo de Procesamiento = (236) (0.5) (0.30) (20)= 708 Pasajeros por min. = 708 / 60 min. = 12 Nº de filtros = 12 / 20 = 1 Área = (1)(4 ) = 4 m2

• Oficinas Tomando en cuenta el mobiliario que los agentes necesitan, se hace el análisis del amueblado y circulaciones correspondientes, además suman el área del sanitario. Área de Oficinas = (Nº de filtros)(4 m2 / oficina) + un módulo completo de sanitarios Área de Oficinas = (1)(4) + 20.5 = 24.5 m2

• Migración Se determina en función de los pasajeros en hora pico, del cual se toma un porcentaje dado, que la gran mayoría de los usuarios no llega inmediatamente todo esto según observaciones del flujo de arribo a esta zona. Área = (PI)(0.60)(área por persona) Donde: PI = Pasajeros internacionales de llegada. área por pax. = 1 m2 Área = (80)(0.60)(1) = 48 m2 En el área de migración también contaremos con filtros y oficinas y se hace el mismo procedimiento que hicimos para sanidad por lo tanto nos quedan las siguientes áreas: Filtros = 4 m2

Oficinas = 24.5 m2 Reclamo de equipaje Está conformado por varias áreas que se muestran a continuación:

• Área de Espera Se necesita conocer el número de pasajeros de llegada y su equipaje en hora pico. El factor maletas / pasajero se considera de 1.65 m2 por persona con maleta.


[142]

Área de espera = (PHC) (0.5) (1.65 m2) Área = (236) (0.5) (1.65 ) = 195 m2

• Número de Bandas

Se considera el número de personas que se encuentran alrededor de la banda por el tiempo que tardan en tomar su maleta (alrededor de 60 segundos), entre el tiempo máximo para desalojar la sala a partir de los aforos realizados en la red aeroportuaria mexicana, dando por resultado que la banda mide 40 m y que una persona ocupa 1 m, por lo tanto caben 40 personas alrededor de la banda, tardando cada una de estas personas alrededor de 50 seg., en tomar su equipaje. Algunas pueden ser muy variables para efectos de cálculo se puede considerar que el 60% de los pasajeros documentan maletas. No de maletas = 233 ( 0.60 ) = 140 maletas Factor de pasajero maleta = 0.60 Maletas / persona = 140 / 40 = 3.5 Maletas / persona / seg = (3.5 )(50 seg) = 175 Maletas / persona / min. = 175 / 60 = 2.92 Nº de bandas = 2.92 / 20 = 0.15 Área por banda = 13 x 19 m Área por banda = (1)(13)(19) = 247 m2

Para sacar el número de pasajeros de llegada lo tomaremos de la capacidad de pasajeros de nuestro avión de proyecto 757-200 que tiene una capacidad de 233 pasajeros. Como nuestro valor calculado para el número de bandas nos dio de 0.15 nos quiere decir que solo tendremos una banda pero de diferentes magnitudes a la propuesta por lo tanto solo tendremos que multiplicar el área de 247 x 0.15 y tendremos el área requerida para nuestro aeropuerto por lo tanto: Área. = (247)(0.15) = 37.05 m2 Por lo tanto nuestra banda quedará de 10 x (3+1) m como se muestra a continuación. Área. = (10)(4) = 40.00 m2 siendo > 37.05 m2 Por lo tanto se acepta esta propuesta


[143]

• Manejo Exterior de Equipaje El área de carritos es el producto de multiplicar la longitud de la banda o bandas por 4.5 m que es lo que ocupa el carrito y los maleteros que descargan el equipaje, siendo necesario considerar un área cubierta para realizar esta maniobra. Área de manejo exterior. = (longitud de la banda) (4.5 m) (número de bandas) Área. = (10) (4.5) (1) = 45.00 m2

• Aduana Es un área indispensable a considerar en todo aeropuerto internacional. El área necesaria en función del pasajero es de 1.65 m2. Considerando que el 30 % son pasajeros internacionales. Sup. = (PHC) (0.5) (0.5) (1.65 m2) (0.3) Área. = (236) (0.5) (0.5) (1.65 ) (0.3) = 30 m2

• Área de mesas Está se obtiene multiplicando el número de mesas calculado por el módulo propuesto que cuenta con un área de 13 m2, en base a los análisis tanto del pasajero como del equipaje y el tipo de actividad que realiza.


[144]

5 .2 0 m

1 .2 0 m0 .8 m1 .2 0 m0 .8 m 1 .2 0 m

5 .0 0 m

Pax. / min. = (PHC.) (0.5) (0.3) (0.5) (30) / 60 min. Nº de Mesas = pax. / min. ÷ 30 min. Pax. / min. = (236) (0.5) (0.3) (0.5) (30) / 60 min. = 9 m2 Nº de Mesas = 18 / 30 = 1 Área. = (1)(13 m2) = 13.00 m2

• Bodega Es recomendable tener un área para almacenar los artículos que van a ser decomisados, se propone un área de 16 m2 por módulo para fin de cálculo. Área = Número de módulos (sup. por módulo) Área = (1) (16) = 16.00 m2

• Área de Bienvenida

Para poder calcularla se considera la suma de todas las áreas que la componen, pues se sabe que cuando los pasajeros llegan hay visitantes en espera de su llegada considerando como factor visitante el 42% de los pasajeros y es necesario contar con los elementos indispensables para un funcionamiento eficiente:


[145]

Sup = personas sentadas + personas de píe Personas sentadas = {(PHC (0.5) (1.42 )}0.40}1.5 Personas de pie ={(PHC (.05)1.42 )0.6}(1.0) Visitantes = Personas sentadas personas de pie=1.42 Personas sentadas = (236) (0.5) (1.42 )( 0.40)(1.5) = 101 m2 Personas de pie =(236) (0.5)(1.42 )(0.6)(1.0)= 101 m2 Área = 101+ 101 = 202.00 m2

• Renta de Autos Se calcula en base al lugar que ocupa el módulo, al lugar que ocupa el cliente y al lugar que ocupa el empleado, arrojando un área de 2.20 m2 considerados suficientes. El número de módulos se obtiene con base a la afluencia de pasajeros anuales y en la siguiente tabla se muestran dichos datos:

Número de Pasajeros Anuales Cantidad de Módulos

Hasta 250 000 1 250 000 a 500 000 2 500 000 a 1 millón 4

1 millón a 5 millones 6 5 millones a 10 millones 8

10 millones a 20 millones 12 Por cada 10 millones más 4

Sup. = (Número de módulos) (2.2 0m2) Como nuestro número de pasajeros anuales totales es de 268,275 propondremos dos módulos. Área = (2) (2.20) = 4.40 m2 La definición de áreas de los elementos que conforman el edificio terminal puede ser muy variable de un aeropuerto a otro, dependiendo de su tamaño, (en función de la demanda área por atender), de la vocación del aeropuerto, de la idiosincrasia de los pasajeros y demás características de orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto.


[146]

VII.3 RESUMEN DE ÁREAS DEL EDIFICIO TERMINAL

EDIFICIO TERMINAL ÁREAS Vestíbulo general 122.00 m2 Modulo de información 2.50 m2 Correos 17.00 m2 Telégrafos 17.00 m2 Teléfono de larga distancia 2.00 m2 Teléfonos públicos locales 3.00 m2 Bancos 15.00 m2 Tiendas o concesiones 65.00 m2 Bebederos 1.00 m2 Compañía de seguros 6.00 m2 Sanitarios 20.50 m2 Lockers 7.00 m2 Restaurante 94.5 m2 Cocina 28.35 m2 Bar 28.35 m2 Vestíbulo de documentación (Vd) 60.00 m2 Mostrador y manejo de equipaje 24.00 m2 Oficinas para Compañías 195.00 m2 Selección de Equipaje Exterior a Cubierto 30.00 m2 Sala de Espera General 218 m2 Sala de Última Espera 154.00 m2 Salas VIP (Very Important People) 270.00 m2 Sala de pasajeros en trasbordo y Sala de pasajeros en Tránsito 540 .00m2 Tiendas Libres de Impuestos 240.00 m2 Revisión Especial 32.40 m2 Oficinas de Gobierno 920.00 m2 Vigilancia 24.00 m2 Subestación Eléctrica 75.00 m2 Mantenimiento 160.00 m2 Sanidad 48.00 m2 Filtros 4.0 m2 Oficinas 24.50 m2 Migración 48.00 m2 Filtros 4.0 m2 Oficinas 24.50 m2 Área de Espera 195.00 m2 Número de Bandas 40.00 m2 Manejo Exterior de Equipaje 45.00 m2 Aduana 30.00 m2 Área de mesas 13.00 m2 Bodega 16.00 m2 Área de Bienvenida 202.00 m2 Renta de Autos 4.40 m2

AREA SUBTOTAL = 4,085.00 m2 Circulación 30% 1,226 m2

AREA TOTAL 5,311 m2


[147]

Por lo tanto tendremos: M2 / PAX = Area Total / PHC = 5,311 / 236 = 22.50 M2 M2 / PAX = 14.00 M2 / PAX VII.4 ESTACIONAMIENTOS El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación así como en los aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el aeropuerto, necesita forzosamente un lugar donde dejar su automóvil, el problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto de las ciudades como de la población, así como por la variedad y versatilidad de los automóviles, la accesibilidad de sus precios y las facilidades para su adscripción. La naturaleza del problema de estacionamiento lo constituyen fundamentalmente los vehículos (usuarios), las terminales (Edificio Terminal), y los sistemas de arterias viales (vialidades); por tal motivo debe existir un equilibrio entre el proyecto del aeropuerto y la construcción de las calles y terminales del medio urbano o la red carretera; con los requerimientos y necesidades del flujo vehicular. En general existen dos tipos de estacionamiento: En la calle.- Los cuales pueden ser controlados por medio de parquímetros o pueden ser gratuitos. Fuera de la calle.- Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como: Estacionamiento a nivel o superficiales.- Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus dimensiones, es el que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de servicio, es el más económico en su construcción y operación. Estacionamientos Elevados.- Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo importante la consideración sobre las dimensiones de los automóviles que van a hacer uso del estacionamiento para cumplir con todas las especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y chicos. Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos con poco espació y terreno insuficiente. Se deben revisar en este caso, las superficies limitadoras de obstáculos, sobre todo la superficie de transición, para verificar que el edificio del estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones aeronáuticas. Estacionamientos Subterráneos.- Como su nombre lo indica estos se encuentran bajo la superficie y son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una solución costosa y funcional que depende de las características geotécnicas del subsuelo. Áreas de Espera.- El área de espera para los automóviles tiene la función de absorber la acumulación de los vehículos que se produce cuando estos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo o


[148]

cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública. Es importante también, en el diseño de los estacionamientos del trazado a utilizar, definir el acomodo de los vehículos ya sea en cordón o en batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la superficie por utilizar y la fluidez de la circulación. Se debe de tener presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento que puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos de botella y aglomeraciones; el señalamiento también es de vital importancia. Debido a que en nuestros pronósticos nos dio un número relativamente pequeño en cuanto al número de lugares en el estacionamiento, propondremos un estacionamiento superficial. Especificaciones para Estacionamientos a Nivel Cajones y Pasillos con Áreas de Maniobra.- De estudios realizados en relación con las dimensiones de vehículos, se determino:

Dimensiones de Cajón en m Tipo de Automóvil En Batería En Cordón

Grandes y Medianos 5.0 x 2.4 6.0 x 2.4 Chicos 4.2 x 2.2 5.0 x 2.0

Las dimensiones mínimas para los pasillos de circulación dependen del ángulo de los cajones del estacionamiento, los valores mínimos recomendables son:

Anchura del Pasillo en m para automóviles Automóviles Ángulo de Cajón

Grandes y Medianos Chicos 30º 3 2.7 45º 3.3 3 60º 5 4 90º 6 5

Los pasillos de circulación proyectados con el radio de giro mínimo, deben tener una anchura mínima libre de 3.5 m., las columnas y muros que limitan los pasillos de circulación deben tener una banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ángulos redondeados.

Se propone el siguiente estacionamiento a nivel con una capacidad para 222 automóviles


[150]

UNIDAD VIII INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN VIII.1 HANGARES Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones por realizarse se diseñan los hangares que tienen que cumplir con dos funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para darles servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva o correctiva. Por otra parte conforme aumenta el avión en dimensiones se exige una altura y un ancho libre mayor que provoca un incremento en el costo de la construcción. Configuración de Hangares para Aviación General Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación General (PSAG), pronosticadas, se realiza una configuración apropiada, que cubra las necesidades de proyecto. A continuación se ilustra algunos trazados de este tipo de hangares. Por lo general se utiliza un área de 106m² para un aeronave de este tipo como se muestra sin embargo, para una mayor comodidad se podrán tener dos espacios en un área de 212m² para estar libre de cualquier eventualidad, como se muestra a continuación.

61.3

3m

Oficinas y áreade apoyo

4.5m

Planta

Oficinas y áreade apoyo

4.5m

37.45m

4.5m

Hangar de aviación comercial

15.8

5m

Corte transversal

4.20

m.

4.20

m

12.60m 8.40m

21.0m

8.40

m

Hangar de aviación general

3.05

m

13.4

1m

6.10

m

2.13

m


[151]

Sup= 37.45 x 61.33= 2 297 m2 por un avión Sup= PSAG x Superficie de avión= 6 x 2 297 = 13 782 m2 Configuración de Hangares para Aviación Comercial Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación Comercial (PSAC), pronosticadas podemos diseñar el hangar de proyecto que sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por ejemplo para un B757-200.

Avión de Proyecto B757-200 Longitud 47.34 m Envergadura 38.05 m No. De Pasajeros 233

OFICINABODEGA

Superficie x solo avión= (65 m)(65 m) = 4 257.5 m2 Sup= PSAG (Superficie x solo avión)= 4 (4 257.5 m2 ) = 17,030 m2


[152]

ALZADO VIII.2 ZONA DE COMBUSTIBLES Existen diferentes tipos de combustibles (con características diferentes muy particulares), que sé clasificación en: Combustibles Líquidos Pesados.- Identificados por sus características de viscosidad, peso específico, punto de fluidez, etc. Combustibles Líquidos Ligeros.- Identificados por sus características de viscosidad, presión de vapor, tolerancia de agua, etc. Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son: Gasavión.- Este combustible se usa para aviones de tipo hélice, pistones y autos de carreras, dividiéndose en dos tipos:

1. Gasavión 80/87.- Es de color verde turquesa con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.

2. Gasavión 100/130.- Es de color azul claro con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722

kg/lt. El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje (que es una comparación de un combustible con ciertas mezclas de iso-octano y n-heptano), que contiene cada uno de ellos. El iso-octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla. Turbosina Jet A o Keroseno.- Se obtiene por destilación del petróleo a presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de la gasolina y el gasóleo. Está compuesto, principalmente, por


[153]

hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono, es incoloro, ámbar o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt. Tanques de almacenamiento para combustibles en un aeropuerto Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, tránsito del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de concreto y metálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.

- Tanques de concreto.- Deben tener un revestimiento interior especial para evitar el ataque del combustible al concreto. Las dimensiones normales, para la instalación de este tipo de tanques para combustibles se relacionan en el siguiente cuadro.

Capacidad (m3) Altura (m) Diámetro (m)

100 200 1000 2000 4000 8000

2.40 2.40 4.00 4.00 6.00 6.00

7.20 10.0 17.0 26.0 30.0 40.0

- Tanques metálicos superficiales.- Se construyen generalmente de forma cilíndrica basándose

en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los volúmenes a manejar y tipos de combustibles por almacenar.

- Tanques enterrados.- Estos suelen ser cilíndricos de construcción soldada. Los superiores a 800 m3 de capacidad son verticales, y los menores son generalmente horizontales y deben proyectarse para resistir una sobre presión interior de 0.21 kg./cm2 y un vació de 0.035 kg./cm2. Las dimensiones aproximadas de los tanques metálicos verticales enterrados son las siguientes:

Capacidad (m3) Altura (m) Diámetro (m) 2000 4.00 26.00 4000 6.00 30.00 8000 6.00 40.00

Los tanques horizontales son cilíndricos de construcción soldada y con espesores de chapa que corresponden al siguiente cuadro:


[154]

Diámetro de Tanques Espesor de Chapa Hasta 1.50 m 5 mm

De 1.80 a 2.40 m 6 mm Más de 2.40 m 8 mm

El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustible ataque al concreto o a las chapas metálicas, para lo cual deben poseer las cualidades siguientes.

1. Adherencia al concreto o a la chapa. 2. Extensibilidad para evitar grietas. 3. Ser químicamente inertes. 4. Ser impermeables. 5. De fácil aplicación.

NOTA:

Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del viento pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas despobladas. Determinación de la capacidad de los tanques para la zona de combustibles Avión de proyecto.- B757-200 Consumo de Combustible: 4 115.23 Kg./Hr. PSAC.- 5 posiciones Suministro.- 12 hrs. Reserva.- 6 días. Peso especifico turbosina.- 0.837 kg/lt Peso total = (4,115.23 Kg./Hr.)(5 posiciones) = 20,576.2 kg. Combustible req. Para 12 horas = (20,576.2 kg)(12 hrs) = 246,914.0 kg-hr. Combustible requerido almacenado = 246,914.0 / 0.837 kg/lt = 294 999 lt. Considerando solamente un 10 % de gases y vacíos. Se tiene el volumen. Vol. Requerido = 294 999 * 1.10 = 324,498 lts. = 325 m3

Se podrá utilizar 1 tanque de capacidad igual a = 200 m3 y 1 de capacidad de 100 m3. Con la geometría indicada en la tabla anterior.


[155]

Distribución da la zona de combustibles

GASAVIÓN

TURBOSINA

AGUA

VIII.3 CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (C.R.E.I.) El C.R.E.I. es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Se propone que la estación de incendios que aloje a estos organismos esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea posible respetar el tiempo de respuesta previsto. Para la localización del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo de respuesta que debe de ser preferentemente de dos minutos, sin exceder los tres minutos, esto es que el personal no debe de tardar mas de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del aeropuerto. Nivel de Protección para los Aeropuertos Se determina en función de la categoría del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avión de proyecto, conforme lo establece la OACI en la tabla siguiente:


[156]

Categoría del aeropuerto Longitud total del avión Anchura máxima del fuselaje (1) (2) (3) 1 2 3 4 5 6

De 0 a 9 m exclusive De 9 a 12 m exclusive

De 12 a 18 m exclusive De 18 a 24 m exclusive De 24 a 28 m exclusive De 28 a 39 m exclusive

2 m. 2 m. 3 m. 4 m. 4 m. 5 m.

7 De 39 a 49 m exclusive 5 m. 8 9

De 49 a 61 m exclusive De 61 a 76 m exclusive

7 m. 7 m.

Número de Vehículos El número mínimo y tipo de vehículos de salvamento y extinción de incendios que es necesario prever en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes extintores especificados se determina según la categoría del aeropuerto.

Categoría del Aeropuerto

Vehículos de Intervención Rápida Vehículos Pesados

1 2 3 4 5 6

1 1 1 1 1 1

0 0 0 1 1 2

7 1 2 8 9

1 1

2 ó 3 2 ó 3


[157]

Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

1 kg de productos químicos en polvo o 1 kg de hidrocarburos halogenados o 2 kg de CO2

= 0.66 L de agua para la producción de espuma de eficacia de nivel B

Nota.- Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 8.2 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel A y de 5.5 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel B.

Espuma de eficacia de nivel A Espuma de eficacia de nivel B Agentes complementarios Categoría del aeródromo

Agua (L)

Régimen de descarga solución de espuma/min

(L)

Agua (L)

Régimen de descarga solución de espuma/min

(L)

Productos químicos en polvo (kg)

Hidro carburos

halogenados (kg)

CO2 (kg)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 1 350 350 230 230 45 45 90 2 1000 800 670 550 90 90 180 3 18000 1300 1200 900 135 135 270 4 3600 2600 2400 1800 135 135 270 5 8100 4500 5400 3000 180 180 360 6 11800 6000 7900 4000 225 225 450 7 18200 7900 12100 5300 225 225 450 8 27300 10800 18200 7200 450 450 900 9 36400 13500 24300 9000 450 450 900 10 48200 16600 32300 11200 450 450 900


[158]

Equipo de Salvamento El equipo necesario a utilizar según la categoría del aeropuerto es:

Equipo necesario para las Operaciones de Salvamento

Categoría del Aeropuerto

(6-7) Llave de tuerca, ajustable 1 Hacha de salvamento, grande, (del tipo que no queda encajada) 1 Hacha de salvamento, pequeña, (del tipo que no queda encajada) 4 Cortadora de pernos (61 cm) 1 Palanca de Pie de Cabra (1.65 cm) 1 Cortafrío (2.5 cm) 1 Linterna portátil 4 Martillo (1.8 Kg) 1 Garfio, de agarre o socorro 1 Sierra para cortar metal, de gran resistencia y con hojas de repuesto 1 Manta inflamable 1 Escalera extensible (de acuerdo a la aeronave) 2 Cuerda salvavidas (30 m de largo) 1 Alicates de corte lateral (17.8 cm) 1 Alicates de fulcro desplazables (25 cm) 1 Destornilladores de diferentes medidas (juego) 1 Tijeras para cortar hojalata 1 Calzos (15 cm de alto) 1 Sierra mecánica de salvamento completa con dos hojas o escoplo neumático de salvamento, más cilindro de recambio y muelle de retención.

3

Herramienta para cortar cinturones de seguridad 3 Aparatos de respiración y cilindros 3 Aparato hidráulico o neumático para forzar puertas 1 Botiquín de emergencia 1


[159]

Para nuestro aeropuerto utilizaremos el siguiente número de vehículos para el C.R.E.I.: Vehículos de intervención rápida “CHEETAH”: 1 unidad. Vehículos pesados “JHON BEAN”: 1 unidad. Ambulancia: 1 unidad. A continuación se muestra la distribución del C.R.E.I. Sup. = (24 m)(21.5 m) = 516 m2

SALA DE GUARDIA

EQUIPOOFICINA

SALA DE MANTENIMIENTO

TALLER Y DEPOSITO

COMEDOR

DORMITORIO

DUCHAS

LAVABOSARMARIOS

EXTINTORES

21.5

0 m

24.00 m

CREI

John Bean Cheetah Ambulancia


[160]

VIII.4 TORRE DE CONTROL El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es proporcionado por la torre de control a todas las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que se hallen en el área de maniobras (pistas y calles de rodaje) del mismo. Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de control, son controladas por está unidad ATC (Control de Tránsito Aéreo). Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves, vehículos y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones. En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos, monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio funcionando). La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras unidades de control de tránsito aéreo tales como: control de aproximación, y centros de control, con el propósito de mantenerlos informados de todo el tránsito IFR que sale y también conocer todo el tránsito IFR que llega. La altura de la torre de control se determina considerando la longitud de la pista de proyecto a la que le proporcionará el servicio. Cálculo de la Altura de la Torre de Control. El fin del siguiente cálculo es el de obtener la altura de la torre de control así como la ubicación de la misma para poder controlar el tráfico aéreo con una eficiencia tal que no existan problemas en ningún tipo de operación. Por ejemplo para una longitud de pista: de 3 400 m L = [(2, 000 m) 2 + (500 m) 2]½ = 2,236 m. L = [(1,000 m) 2 + (500 m) 2]½= 1,118 m. Tg α = H / L H1 = 1,118 m (0.01) + 1.3 = 12.48 m H2 = 2,236 m (0.01) + 1.50 = 23.86 m. Por lo tanto la altura de la Torre de Control es de 24 m al ojo del observador altura total = 24+3=27m.


[161]

500

500

2236

1118

1%1%

1000 m2000 m

1118 m2236 m

H =?


[162]

27 m

24 m

Punto mas alejado de la pista

1%

35° altura del ojo del observador

24 m

27 m

ELEVACION


[163]

UNIDAD IX PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO IX.1 INTEGRACIÓN DEL PLAN MAESTRO Una vez que se ha definido las características y superficies de los diferentes elementos que conforma la infraestructura de aeropuerto y para evitar que el crecimiento se dé en forma anárquica y la infraestructura aeroportuaria se desarrolle con deficiencias e interferencias que ocasionan gastos innecesarios, se elabora el PLAN MAESTRO, cuyos objetivos son:

• Planificar oportuna y cuidadosamente, las ampliaciones de las instalaciones. • Garantizar mejores y adecuados servicios que permitan satisfacer la demanda de los usuarios. • Restringir el crecimiento urbano, cuidando las áreas de aproximación y despegues para obtener un

espacio libre de obstáculo. • Prever reservas de terrenos para futuras ampliaciones.

IX.2 PROCESO PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE DESARROLLO Para la elaboración del plan de desarrollo de un aeropuerto, se consideran los siguientes aspectos:

• Ampliar el pronóstico de la demanda de actividad aérea. • Infraestructura necesaria para atender la demanda. • Dimensionar cada elemento a base de parámetros. • Análisis de la demanda pronosticada y de capacidad de las instalaciones. • Hacer un estudio para la ubicación de cada elemento. • Conocimiento de precios unitarios. • Desarrollo de la etapa operativa para activar la economía.

IX.3 LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO Además de los factores técnicos - operacionales, que son primordiales, la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto se tienen que considerar los aspectos económicos, políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal, estatal, regional y federal Ante todas las cosas, el técnico debe de anteponer sus conocimientos de ingeniería por encima de intereses personales o de grupo, para hacer una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto. Para hacer una adecuada localización, se debe estudiar inicialmente varios sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que proporcione las mejores condiciones.


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IX.4 FACTORES DE SEGURIDAD Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos elementos que tienen que ver con la seguridad de las operaciones aeronáuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad con respecto a los factores económicos. - Obstáculos La situación de los obstáculos con respecto al aeropuerto, este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra consideración, los obstáculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros, árboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres, antenas, posterías, edificios, etc. - Visibilidad La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y visibilidad vertical.

• Visibilidad Vertical. También llamado techo, es la altura que existe entre el lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.

• Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en términos aeronáuticos, y es la

distancia que existe entre la torre de control y un avión que se aproxima. El techo y la visibilidad están perfectamente reglamentados; el techo mínimo es de 800 pies en condiciones meteorológicos normales, es decir, sin ayuda de instrumentos especiales, pues de existir estos instrumentos el techo se reduce a 400 pies. La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varía de 1.5 a 2.0 millas, y en caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1.0 milla. Por lo tanto será conveniente buscar un lugar tal para la localización del aeropuerto que represente un mínimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorológicas que impidan una visibilidad y un techo adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir, habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvoneras, brumas, humos industriales, etc. - Vientos Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos irregulares en forma de remolinos, corrientes ascendentes o descendientes, vientos arrachados o muy variables en dirección o intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario conocer su velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan, para identificar los vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que la dirección de los vientos dominantes afectan el trazo u orientación de las pistas, y la delimitación de las zonas o áreas de aproximación y de las superficies de transición y por lo tanto, afecta la localización posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.


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- Pendiente longitudinal excesiva En general las pendientes longitudinales excesivas disminuye la seguridad de las operaciones, lo cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los obstáculos. Las pendientes longitudinales pueden ser: nula ó cero, ascendente o positiva y descendente ó negativa. La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el aterrizaje, puesto que el avión se detendría más fácilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avión requeriría de mayor potencia y de un 10% más de longitud de pista La pendiente descendente o negativa facilitaría, el despegue de los aviones, por los efectos de la gravedad, sin embargo en el aterrizaje se requeriría de un 10 % más de la longitud de la pista. - Otros factores climatológicos Como son: las granizadas, las heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles. - Medio ambiente En lo que es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales reservadas a la flora y fauna, así como los distintos refugios migratorios, visto esto, en primera instancia desde el punto de vista operacional, puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad aérea por los accidentes que han ocasionado, sin que esto se tome como que se pretenda su exterminio, más bien que se busque el justo medio entre la inseguridad de los pasajeros de aviación y la protección de la flora y fauna o sea del medio ambiente que nos rodea. IX.5 FACTORES ECONÓMICOS Se refieren al estudio de los conceptos que inciden en el costo de la adquisición del terreno, la construcción, operación, administración y mantenimiento del aeropuerto. Los factores que influyen en los aspectos económicos del aeropuerto son: 1.- Adquisición del terreno. Para la adquisición del terreno se tiene que hacer varias consideraciones, tales como:

• Superficie, dimensiones y orientación. • Régimen de propiedad. • Uso del suelo. • Ubicación con respecto al centro urbano • Proximidad con respecto a los centros de demanda


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2.- Costo de Construcción En los estudios de localización son decisivos en el costo de la construcción del aeropuerto, la topografía del terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de materiales, la ubicación de la maquinaría y adquisición de las herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada. De los sitios considerados, se hará un estudio de su incidencia en el costo de cada una de las etapas que comprende el proceso constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavación, el acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de los elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria. 3.- Costo de operación y administración El costo de operación de un aeropuerto incluye la administración, mantenimiento y reposición de todos los bienes muebles e inmuebles del aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operación está ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto. El hecho de que un aeropuerto esté cerca de la población a la que sirve y de que el camino de acceso sea de fácil tránsito y agradable, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente beneficio para las concesiones comerciales. 4.- Impacto Ambiental Se tiene que considerar tanto la contaminación por motivo de la combustión de las emisiones de las aeronaves, además de la contaminación de ruido producto de las turbinas de las aeronaves. Es importante en la actualidad el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnológicos en desempeño de cualquier actividad humana; las personas y los países con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin embargo, son los que más han alterado y deteriorado el medio ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.

PROPUESTA DE REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE COLIMA, COL. Con base en los factores recomendados para hacer la localización de un aeropuerto, se propone el sitio ubicado próximo al poblado Cuauhtémoc con coordenadas 19°18’12.27’’ Norte y 103°34’42.38’’ Oeste.


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Las razones fundamentales para proponer la reubicación del aeropuerto se exponen en las siguientes figuras: En la figura 1 se observa que la planimetría del terreno donde se encuentra actualmente el aeropuerto no es favorable, en la cabecera 25 se ubica un escurrimiento transversal a la pista que desemboca en un lago, metros al costado de la pista. Frontalmente a la cabecera a 200 metros aproximadamente se localiza un barranco provocado por un paso de rio que socavó el terreno natural.

Figura 1 A continuación se muestran diferentes niveles de terreno Natural que se presentan (ver figura 2 y 3).

Nivel de T.N. Punto A = 754 m.


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Figura 3 Otra de las limitantes que tiene el actual aeropuerto respecta a la cabecera 05 y hasta los 800m de la pista, tiene secciones con un desnivel promedio de 15 metros, lo que nos da altos costos y complicados procesos constructivos.

Figura 4

Nivel de T.N. Punto D = 731 m. Nivel de T.N. Punto D = 726 m.

Desnivel aproximado 15m.


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Se recomienda el sitio propuesto para la reubicación ya que cuenta con una planimetría que nos permite evitar la construcción de obras de drenaje mayores, la configuración de terreno nos da volúmenes de obra menores en lo que respecta al concepto de movimientos de tierras. En la fotografía se observa una superficie libre de obstáculos y las condiciones adecuadas para tener una operación segura del aeropuerto. Figura 5 El Acceso al aeropuerto será por una vía rápida como lo es la Autopista de Tipo A4S Guadalajara-Colima (ver figura 6).

Figura 6 Por las razones mencionadas se considera se considera que la pista es inapropiada para realizar ampliación alguna por altos costos y complejidad de procesos constrictivos.


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RESULTADOS Y CONCLUSIONES RESULTADOS

Pistas Existente Proyecto 1 Número de pistas 1 1 2 Tipo de pavimento ASFALTICO ASFALTICO 3 Designación de pista 1 05-25 06 – 24 4 Dimensión de pista 1 2,300 x 45m 3,000 x 45m 5 Luces de borde SI SI 6 Señalamiento vertical SI SI 7 Capacidad (operaciones por hora.) 16 16 Rodajes 1 Rodaje Alfa 420 x 23m 2,240 x 23 m 2 Rodaje Bravo 420 x 23m 357 x 23 m 3 Rodaje Coca ---- 357 x 23 m 4 Rodaje Delta ---- 180 x 23 3 Tipo de pavimento ASFALTICO ASFALTICO 5 Luces de borde SI SI 6 Señalamiento vertical SI SI Plataforma Comercial 1 Superficie (m2) 16,200 30,636 2 Tipo de pavimento ASFALTICO ASFALTICO 3 Número de posiciones 3 5 4 Posiciones remotas 3 5 Tipos de avión 3:B-727 B757 – 200 6 Hidrantes ND 4 7 Luces de borde SI SI 8 Señalamiento SI SI 9 Alumbrado SI SI Plataforma de Aviación General 1 Superficie (m2) 9,500 10,800 2 Tipo de pavimento ASFALTICO ASFALTICO 3 Número de posiciones 13 60 4 Luces de borde SI SI 5 Señalamiento SI SI 6 Alumbrado SI SI 7 Hangares (cobertizo) 3 6 8 Isleta de combustibles ND SI


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ZONA TERMINAL Edificio Terminal Comercial 1 Capacidad (pasajeros por hora) 198 236 2 Superficie total (m2) 1,580 5,311 3 Mostradores 10 1 4 Básculas 3 3 5 Bandas de reclamo de equipaje 1 1 6 Rayos X ND 1 9 Detector de metales ND 1 10 Detector portátil 2 3 11 Detector de explosivos ND 1 12 Sanitarios SI SI Superficie de Elementos Principales 1 Vestíbulo general (m2) 401 122 2 Vestíbulo de documentación (m2) 150 60 3 Sala de última espera (m2) 200 154 4 Sala de reclamo de equipaje (m2) 285 442 5 Vestíbulo de bienvenida 75 202 6 Concesiones 190 7 Oficinas 95 920 8 Aéreas complementarias (m2) 184 Estacionamientos 1 Aviación comercial (m2) 4,620 11,309 2 Lugares 85 126 INSTALACIONES DE APOYO Edificios de Apoyo 1 Torre de control (metros de altura) 23.9 27 2 Casa de máquinas 476 SI 3 Planta de emergencia para ayudas visuales SI SI 4 Planta de emergencia para edificio terminal SI SI 5 Planta de emergencia para zona de combustibles

SI SI

6 Bodega de carga SI SI 7 Bodega fiscal SI Zona de Combustibles 1 Capacidad turbosina (miles de litros) 300 200 2 Capacidad gas-avión 100/130 (miles de litros)

70 100

3 Capacidad agua (miles de litros) 40 100 4 Carros tanque 2 2 5 Dispensadores ND 1 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios

1 Área de oficinas 500 SI 2 Cobertizo SI SI


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3 Rescate UNIMOG CHEETAH 4 Extinción J/BEAN J/BEAN 5 Evacuación 1 AMBULANCIA 1 AMBULANCIA 6 Apoyo CISTERNA CISTERNA Ayudas Visuales 1 Ayudas de aproximación PAPI 07-25 PAPI 06-24 2 Conos de viento 2 2 3 Cono de vientos iluminado ND 2 4 Faro de aeródromo SI SI 5 Pistola de señales ND SI Radio Ayudas 1 Radio faro VOR/DME VOR/DME


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CONCLUSIONES La orientación de la pista se calculó con el análisis de vientos el cual dio como resultado la designación 06-24. Con lo que se presenta una variación mínima con respecto a la actual que es de 05-25 lo que nos indica y confirma la dirección en la que el viento sopla con mayor frecuencia. Lo anterior nos da la certeza de brindar seguridad a las operaciones del aeropuerto. La longitud de la pista existente es de 2,300m con un avión de proyecto B-727, la cual está limitada a una ampliación debido a que una cabecera posee un desnivel de aproximadamente 15m y en el otro extremo se localiza un escurrimiento perene de manera transversal a la misma. Para satisfacer la demanda de transporte aéreo hacia el año pronosticado se utilizará el avión B-757-200 con mayores dimensiones para lo cual, se calculó una pista con una longitud de 3,000m reubicándola considerando también las correcciones por altitud y temperatura que son de 1,000 msnm y 24 °C. Se determinó el espacio aéreo que ocupará la reubicación del aeropuerto y sus alrededores manteniéndolos libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y así evitar que quede inutilizado. Con las plataformas se dará cabida a las aeronaves para fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga. La plataforma de aviación comercial tendrá un área de 30,636 m2 y la de aviación general 10,800 m2

La superficie de proyecto para el Edificio Terminal necesitó de ampliación, ya que se aumenta la demanda, con esto se podrá recibir y distribuir a todos los pasajeros que lleguen o salgan del aeropuerto. El edificio contará con un área de 5,311m2. También se propuso un estacionamiento a 30° para 126 cajones para pasajeros comerciales y 96 cajones por separado para empleados. Para satisfacer los requerimientos actuales se propone la reubicación del aeropuerto de la Ciudad de Colima, Colima, en la cercanías al poblado Cuauhtémoc, en una extensión de 225 hectáreas, ubicado geográficamente a los 103°34´42.38” Latitud norte y a los 19°18´12.27” de longitud oeste, con una elevación media de 1000m snm. Los resultados de las instalaciones de apoyo como C.R.E.I y zona de combustibles son muy semejantes por lo que no habrá necesidad de ampliarlos.


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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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