PUENTE POSTERIOR/ DIFERENCIAL

Funcionamiento:

PARTES DEL DIFERENCIAL O PUENTE POSTERIOR

DIFERENCIAL AUTOBLOQUEABLE PORDISCOS DE FRICCION

Evita que una rueda patine al arrancar o durante la marcha por falta de adherencia a la calzada.

Elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades esto se da para vehículos de gran potencia.

Los discos funcionan de manera automática sin la intervención del conductor, con excepción de las máquinas o vehículos pesados.

El valor de bloqueo varía entre 45%a 75%; en los vehículos de tracción delantera su valor de bloqueo varía a25%.

DIFERENCIAL TORSEN

Reparte la fuerza del motor a cada semieje en función a cada rueda que oponga resistencia.

 Permite que las ruedas interiores giren menos que la del exterior aunque esta ultima reciba menos par.

EFECTO DIFERENCIAL

DESEMPEÑO DEL EJE MOTRIZ

ÍNDICE7

RUIDO EN DIFERENCIALInsatisfacción más común con los Ejes Motrices.

8ÍNDICE8.ANALISIS DE FALLA

RUIDOZumbido Runrunea

Rumba

9

Falla en Eje Motriz

Desmontar Cabeza Diferencial

Inspección Física Componentes

Pre-carga de

Rodamientos de Piñón

Verificación de

Ajuste; Juego entre

Dientes

Tamaño y Posición

de Contacto

de Dientes

Causas

Solución

RUIDO AL ACELERAR

PRECARGAUna precarga es una fuerza estática axial, aplicada a un rodamiento con elementos rodantes para asegurar que los elementos rodantes y los anillos estén siempre en contacto. precarga demasiado baja: provoca que los elementos pierdan el contacto momentáneamente y se resbalan con el daño consecuente. Una precarga demasiado alta : provocará una falla prematura del rodamiento.|

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Inspección de Pre-Carga a Rodamientos-Piñón

Verificar Resistencia al Giro Yugo con Torquímetro 35-50 lbs/plg.

Prueba en Tornillo de Banco con Balanza Especificación 3-6 Kg.

Prueba en Prensa con una Presión de 12 tons. Inspección con Balanza

Especificación 3-6 Kg.

Verificar Torque Tuerca-Piñón560-700 lbs/pie.

VERIFICACIÓN PRE-CARGA

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Especificación:

0.006” a 0.018” LTI 0.003” Excentricidad LTI

MÉTODO DE INSPECCIÓN JUEGO ENTRE DIENTES

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Huella centrada 0.020” min. abajo, izq. y der.

Longitud de huella 60% del tamaño del diente.

TAMAÑO Y POSICIÓN DE CONTACTO ESPECIFICACIÓN

Excentricidad

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Ajuste Incorrecto de la Altura del Piñón

Añada Lainas Quite Lainas

Ajuste Incorrecto del Juego Entre Dientes

Poco Juego Mucho Juego

PATRON DE CONTACTO INCORRECTO

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AJUSTE DE CABEZADIFERENCIAL

EJES MOTRICES Sencillos

Tandems

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CÓMO DIAGNOSTICAR UNA FALLA

Los cinco pasos siguientes son un enfoque efectivo del buen diagnóstico de fallas.1. Documentar el problema.2. Hacer una investigación preliminar.3. Preparar las partes para inspección.4. Hallar la causa de la falla.5. Corregir la causa del problema.

BLOQUEO DE DIFERENCIAL DE RUEDASEl bloqueo del diferencial de ruedas es una característicaopcional de los ejes . EN FUNCIONAMIENTO:

Bloquea positivamente el diferencial de ruedas para proporcionar unamejor tracción en condiciones adversas de la carretera.

El bloqueo del diferencial es controlado por el conductor mediante un interruptor eléctrico o una válvula de aire instalados en la cabina.

. El mecanismo de bloqueo opera neumáticamente para acoplar un embrague mecánico y bloquear el diferencial de ruedas.

Funciona mediante un resorte para desactivar el bloqueo y permitir que el diferencial de las ruedas funcione normalmente.

Bloqueo del diferencial activadoLa presión de aire acciona al embrague deslizante y esta acopla al semieje medianteestrías. El embrague fijo está acoplado al cubo de la carcasadel diferencial mediante estrías. Al acoplar los dos embraguesse bloquea el diferencial de ruedas, evitando así la acción deldiferencial.

Bloqueo del diferencial desactivadoCuando se libera la presión de aire en el cilindro de cambios, un resorte de compresión (instalado en la varilla de empuje)mueve la varilla de empuje, el yugo de cambios y embraguedeslizante como un solo conjunto. El embrague deslizante sesale de su acoplamiento con el embrague fijo. El diferencial deruedas se desbloquea y funciona de forma normal

TIPOS DE

SEMIEJES

SEMIEJE RÍGIDO: El palier se apoya sobre rodamientos en los dos extremos. El palier resiste todo el peso del vehículo, además de los esfuerzos laterales ejercidos sobre las ruedas al circular. En caso de rotura del palier, implica el desprendimiento de la rueda. Es el sistema más antiguo.

SEMIEJE SEMIFLOTANTE: Igual que el anterior, salvo que en el lado del diferencial, el rodamiento soporta la caja de satélites y no el palier. Igual que antes, el palier resiste todo el peso del vehículo, además de los esfuerzos laterales ejercidos sobre las ruedas al circular; y, así mismo, la rotura del palier implica la pérdida de la rueda.

SEMIEJE TRES CUARTOS FLOTANTE: en este caso, por el lado del diferencial es igual que el anterior, pero por el lado de la rueda, el palier se une al buje, y es este último el que gira sobre rodamientos. Así, el peso del vehículo está soportado por el puente, pero el palier sigue soportando los esfuerzos laterales.

SEMIEJE FLOTANTE: Por el lado diferencial, es igual que en tres cuartos flotante; por el lado rueda, el palier está fijado asimismo al buje, pero este únicamente aporta el movimiento giratorio. La rueda gira sobre el buje sobre dos rodamientos cónicos (que soportan el peso del vehículo), y es sujetada por tuerca y contratuerca (que reciben los esfuerzos laterales). En esta disposición, la rotura del palier implica solo la pérdida de la tracción, pero no el desprendimiento de la rueda.