INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: UN MODELO DEL ACCESO

PARA LAS INSTALACIONES ESENCIALES

EXTRACTO

Lincoln Flor

Enzo Defilippi

Este papel analiza las consecuencias principales en la

eficacia del puerto causada por un rgimen del acceso

introducido recientemente por el regulador peruano para la

infraestructura pblica del transporte (OSITRAN).

Este modelo del acceso ha estado en vigor desde enero de

2002. Su objetivo es hacer la competicin viable para los

servicios que utilizan la "infraestructura de transporte

esencial" como entrada. Se basa en dos contribuciones

tericas: el "teorema de Coase y la propuesta de Demsetz ",

reduciendo al mnimo el riesgo de la intervencin del

gobierno.

En el sector del puerto, sus primeras consecuencias

sugieren una mejora en el ambiente competitivo e

institucional para la fuente de los servicios que utilizan

la infraestructura portuaria. Ambos, los operadores

portuarios y los abastecedores de servicios portuarios,

ahora tienen incentivos para negociar condiciones del

acceso cuando la competicin permite, o a competir para una

derecha de la exclusividad cuando esto es deseable. Si los

partidos no alcanzan un acuerdo dentro de un tiempo

razonable, el regulador puede decretar un mandato del

acceso que muchos castiguen cualesquiera de los partidos,

creando los incentivos para que alcancen un equilibrio de

Nash.

Asimismo, el modelo parece generar eficacias productivas y

repartidas en los servicios portuarios, de esta manera

contribuyendo a una reduccin potencial en los costos de

transporte martimo del Per.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: UN MODELO DEL ACCESO PARA LA

FACILIDAD ESENCIAL (**)

1. INTRODUCCIN

Las reformas emprendidas en varios pases americanos

latinos durante los aos 90 han conducido a una reduccin

de las barreras comerciales y a un aumento substancial en

comercio entre los pases de la regin y el resto del

mundo. De este contexto, las barreras reducidas de la

tarifa han aumentado la significacin relativa de los

costos de transporte martimo en el valor final de

mercancas.

Los estudios recientes conducidos por el Banco

Interamericano de Desarrollo, dieron a conocer que los

costos de transporte martimo estn determinados, entre

otros factores: por la eficacia del puerto; para lo cual

las ineficacias actuales pueden convertirse en una barrera

comercial potencial. A este respecto, la creciente

participacin privada en el suministro de servicios

portuarios martimos en pases como el Brasil, Argentina,

Chile y Per, parece estar contribuyendo a mejorar sus

eficiencias (1).Sin embargo, la solucin crea la necesidad

de considerar nuevos problemas, tales como la prdida

potencial de eficiencia causada por la extensin del poder

monoplico del operador para mercados competitivos que usan

infraestructura portuaria. En este nuevo contexto, a

operador portuario puede tratar de proveer servicios

integrales (directamente, o con apoyo de una empresa

relacionada), y de esta manera tener incentivos para

excluir a otras empresas de mercados competitivos.

(*) Lincoln Flor (flor@ositran.gob.pe) y Enzo Defilippi

(edefilippi@ositran.gob.pe). Este papel ser presentado

en la conferencia 2002 (Asociacin Internacional del

IAME de Economistas Martimos). Ciudad de Panam,

noviembre de 2002. Los autores quisieran agradecer a A.

Bullard, a C. Garca-Godos, a R. De la Cruz, a V.

Paredes, a Juan Arbold y a un rbitro del anonimus. Las

opiniones expresadas en este documento no reflejan

necesariamente la opinin de OSITRAN.

(1) Esto se demuestra en los informes de Micco y Prez

(2002), Farromeque (2002) y el Corporacin Andina de

Fomento, que convienen, de diversas perspectivas, que

la participacin privada en puertos genera otras

eficacias.

En Per, la estrategia del ente regulador de

infraestructura de transporte pblico es focalizarze en: i)

acceso a infraestructura esencial del puerto y la promocin

de competencia siempre que esto sea posible, y ii)

intervencin limitada (y por lo tanto, riesgo regulatorio)

a mercados donde la competencia no es ni posible ni

deseable.(2)

La cuestin de acceso a infraestructura esencial ha sido

desarrollada ms ampliamente desde una perspectiva terica

y prctica en sectores como telecomunicaciones y energa,

donde ha habido avances sobresalientes. En el sector de

transporte, en contraste, la prctica precede a la teora.

Tradicionalmente, han sido desarrollados diferentes formas

de anlisis de acceso en la industria del transporte en un

contexto unimodal. En algunos pases, tales como Mxico,

leyes desarrolladas separadamente para cada tipo de

infraestructura regula el acceso. (3).En otros pases, como

Australia y los Estados Unidos, los reguladores de cada

modo de transporte han seguido las leyes relacionadas con

anti-monopolios. En Per, un enfoque multi-modal ha sido

tomado (4).

Este artculo analiza las principales consecuencias de la

eficiencia portuaria de un modelo de acceso para

infraestructura de transporte recientemente introducida en

Per. Como veremos ms abajo, el mecanismo no slo est

ayudando a incrementar la eficiencia, sino tambin ha

introducido ms dinamismo dentro del sector pblico y

privado, a pesar del hecho de que el proceso de concesin

portuaria ha sido interrumpida por razones polticas.

(2)Un acercamiento similar al acceso fue desarrollado por

el regulador de puertos en el pas de Australia del sur

sin embargo, otros reguladores ha elegido diversas

estrategias. En 1998, el "Superintendencia de Puertos

de Colombia" fij las tarifas para el remolque y el

pilotaje en el puerto de Cartagena, aunque haba tres

surtidores en el mercado. En Mxico, el acceso a la

infraestructura del puerto es gobernado por una ley

(Ley de Puertos).

(3) Ley de Puertos.

(4) Comparado con las agencias de regla unimodal, el

concepto de un cuerpo regulador multi-modal puede

reducir los riesgos y los costos de regulacin, pues

utiliza la misma tecnologa para generar un marco

regulador para el acceso a los varios modos del

transporte.

El resto del artculo est estructurado como sigue. La

segunda seccin presenta los elementos conceptuales que han

servido como cimientos del modelo de acceso portuario. La

tercera seccin describe el modelo y sus principales

consecuencias en los mercados de servicios portuarios. En

la cuarta seccin, las estrategias de los operadores y

proveedores de servicio son analizadas usando la teora de

juegos, mientras que la seccin quinta trata de pronosticar

la evolucin del mercado de los servicios portuarios a la

luz de los nuevos acuerdos institucionales. Las

conclusiones del artculo son presentados en la ltima

seccin.

2. USO DEL MECANISMO DE MERCADO CONTRA LA REGULACIN

Bajo cualquier marco de administracin del puerto martimo

de no exclusividad (multi-operador o operador nico), los

operadores de servicio tales como remolques o estibadores

necesitan usar parte (o todo) de la infraestructura

portuaria para poder ofrecer sus servicios. Si esta

infraestructura no puede ser reproducida eficientemente,

ello se convertir en un potencial cuello de botella o

infraestructura esencial para el suministro de la cadena de

transporte. (5).Bajo esas condiciones, una asimtrica

relacin es producida entre la entidad que administra la

infraestructura esencial y las empresas que las usan. En

este contexto, un operador portuario integrado

verticalmente tiene incentivos para rechazar o discriminar

la provisin de acceso para sus competidores. Si esto

ocurriera, la prdida de eficiencia social causado por

exclusin de competidores puede ser significante, y sera

esperado tener mayores precios, como tambin la

subutilizacin de la infraestructura. Esto sugiere que

reglas y salvaguardas son necesarias para garantizar acceso

a las instalaciones esenciales del puerto.

El modelo adoptado en Per propone un marco para el acceso

basado en 2 contribuciones tericas: el Terorema de Coase y

la propuesta de Demsetz. El Teorema de Coase indica que si

los derechos de propiedad son bien definidos y no hay

costos de transaccin (o estos son bastante bajos) la

negociacin entre las partes conducir a una mejor

asignacin de recursos que si hubiera intervencin del

gobierno. En este contexto, la intervencin del ente

(5) Otras caractersticas de las instalaciones esenciales

son la carencia de substitutos, y la presencia de

elementos de un monopolio natural geogrfico. Bajo

estas circunstancias, la duplicacin no es econmica.

regulador es justificable solamente si sus costos

administrativos son ms bajos que los costos transaccin de

un acuerdo negociado entre las partes.

Como veremos ms abajo, el mecanismo usado en este modelo

limita la participacin del regulador para casos en los

cuales el acceso es necesario y las partes no logran llegar

a un acuerdo. Considerando que la informacin de los

costos de operacin es necesariamente menor en las manos

del ente regulador que aquella en las manos de las partes

(a pesar que el ente regulador puede tener ms informacin

que normalmente estara disponible a una tercera parte), el

riesgo de que el ente regulador est estableciendo

condiciones de acceso caras, crea un incentivo para un

acuerdo de equilibrio rentable entre los operadores del

puerto y los proveedores de servicio. Este acuerdo tiene

las caractersticas del equilibrio de Nash. (6)

En los casos en donde el acceso es limitado a uno o pocos

proveedores de servicios, y hay ms partes interesadas que

infraestructura disponible (por seguridad, medioambiente, u

otras razones), el modelo incorpora la contribucin de H.

Demsetz al requerir de proveedores de servicios para

competir por derechos de acceso. Si los mercados para

embarque o servicios de carga son (77) competitivos ex-

ante, el acceso es concedido a aquellos dispuestos a pagar

los ms altos precios de acceso. Esta solucin es

eficiente porque concede los recursos escasos a quienes lo

valoran ms. Si el mercado final es un monopolio, el

esquema propuesto reduce los costos sociales al conceder

acceso al licitador que ofrece el precio final ms bajo, el

cual tendr la particularidad de ser el ms cercano al

costo promedio, que es, la segunda mejor solucin.

El mecanismo sugerido por Coase y Demsetz causarn que los

precios por servicios esenciales se acerquen a su costo

marginal o promedio (8),dependiendo de la importancia de los costos hundidos, y que implique productividad y

asignacin incremental de eficiencia. Si las eficiencias

ganadas en los servicios portuarios son producidas

sistemticamente, esto puede reducir los costos de

(6) Una situacin en la cual los operadores y los

abastecedores de servicio portuarios no tienen ningn

incentivo para cambiar su estrategia.

(7) Por ejemplo, en la caja de abastecedores de las gras

en las literas que tienen caractersticas similares.

(8) Primero y en segundo lugar lo ms mejor posible,

respectivamente.

transporte martimo, tal y como sugirieron Micco y Prez

(2002).

Una consecuencia ms directa del modelo es que har a los

mercados de los servicios portuarios ms impugnables

(9).Las condiciones institucionales mejoradas para el

acceso al mercado al ms bajo costo posible de transaccin,

hace imposible para empresas existentes de incrementar sus

mrgenes sin crear un incentivo para la entrada de ms

competidores. (10).

Es digno de atencin que la entrada de muchos participantes

dentro de un mercado pueda conducir a una reduccin de

incentivos para invertir y mantener adecuadamente la

infraestructura portuaria. Esta compensacin entre

competencia e inversin es particularmente relevante en

pases como Per, los cules tienen infraestructura sub-

desarrollada y una gran necesidad para mayor competencia

(intra e inter portuaria) (11).). En esta situacin

compleja, el modelo trata de alcanzar un balance entre 2

objetivos contradictorios (incentivos de inversin bajo

monopolio y fomento de competencia) a travs del uso de

mecanismos de mercado, as evitar riesgos de congestin y

reducir incentivos para free riders y cherry pickers.

En otras palabras, promoviendo la competencia donde sta

sea posible.

3. El modelo peruano de acceso para infraestructura

martima de puertos.

3.1 La regulacin de acceso.

En 1998, como parte del un programa de reformas

institucionales, fue creado OSITRAN (Organismo Supervisor

de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso

Pblico), como el ente responsable para la regulacin de

mercados de uso de infraestructura pblica de transporte.

ste tambin supervisa contratos de concesiones para

(9) Esto refiere al aumento en la competicin potencial

que ocurre cuando no hay barreras a la entrada causada

por costes hundidos.

(10) Las discusiones sobre mercados contestable fueron

desarrolladas por Baumol, Panzar y Willig. (1982).

(11) Desemejante de algunos pases desarrollados, que no

tienen dficit significativo en la inversin, sino

requerir ms competicin.

puertos martimos, aeropuertos, vas frreas y autopistas y

carreteras en Per.

Como se muestra en el Apndice 1, los puertos pblicos

peruanos son operados por 2 organizaciones: una

administracin del estado (ENAPU) y una compaa privada

verticalmente integrada (TISUR). Bajo ciertas

circunstancias, ambos deben proporcionar acceso a la

infraestructura portuaria hacia terceros para suministrar

ciertos servicios.

El Modelo Regulatorio de Acceso ha estado vigente desde

enero del 2002. Su objetivo es hacer viable la competencia

de servicios que usen infraestructura de transporte como

entrada. Siguiendo los lineamientos para aeropuertos y

puertos martimos establecidos en Australia, la Regulacin

de Acceso clasifica los servicios como esencial o

complementario, diferencindose entre ellos de acuerdo a

si forman o no un vnculo en la cadena de suministro de

transporte, y la dificultad de duplicar la infraestructura

necesitada para ofrecer a ellos. Para que un servicio

califique como esencial, las siguientes preguntas

especficas deben ser respondidas afirmativamente:

a) Es necesario el servicio para completar la cadena de transporte logstico?

b) Es esencial garantizar acceso a parte de una infraestructura, porque no hay una alternativa viable

tcnica o econmica?

La infraestructura aludida en la segunda pregunta, es

considerada una instalacin esencial o infraestructura

esencial. Acceso a infraestructura, la cual no califica

como esencial es dejado para ser determinado por la

negociacin entre partes.

La lista de servicios considerados como esencial es

flexible, y depende de las condiciones de mercado, como

tambin del dinamismo de la tecnologa asociada con su

produccin. La Regulacin de Acceso permite a OSITRN

incluir o excluir servicios e infraestructura de la lista

si las condiciones cambian.

En el caso de los puertos martimos, los servicios e

infraestructura consideradas como esenciales son los

siguientes:

Tabla 1:

Puertos martimos: Servicios e infraestructura considerados

como esenciales

Servicios Esenciales Infraestructura Esencial

Remolque. Practicaje. Amarre y desamarre. Embarque y desembarque. Estiba y desestiba. Manejo de orilla

(tienda de buque).

Pesaje. Servicios

complementarios:

suministro de

combustible,

electricidad, limpieza

y recoleccin de

basura.

rea martima adyacente. Muelles. Amarraderos. Maniobras de reas

interiores.

Gras fijas y mviles con restricciones de

posicin.

Mquinas para pesaje. Bandas transportadoras. Almacenes especializados

para productos

peligrosos.

Por ejemplo, el remolque es considerado ser un servicio

esencial no slo porque es necesario para completar la

cadena logstica (un buque no puede atracar si este

servicio no es provisto), sino porque ste no podr ser

ofrecido a menos que el proveedor tenga acceso a los

amarraderos y las reas martimas adyacentes (canales y

radas) al puerto. Almacenaje, por otro lado, no es

considerado como un servicio esencial, aunque es

razonablemente necesario para completar la cadena

logstica, pero tambin puede ser provedo fuera del

puerto.

Es importante notar que el Reglamento de Acceso no modifica

los contratos de concesiones firmados antes que entre en

vigencia, aunque es aplicable si hubieran temas importantes

que no estn cubiertos de forma especfica en los contratos

de concesiones.

3.2. El Contrato de Acceso y los Cargos Asociados.

La Regulacin de Acceso establece un grupo mnimo de

elementos que los contratos de acceso deben contener. Los

contratos sern mantenidos en el Registro Pblico, con el

fin de brindar suficiente informacin a los proveedores

potenciales de servicio para que tomen sus decisiones.

Asimismo, la Regulacin de Acceso describe situaciones en

las cules es razonable denegar acceso (como una

consecuencia de limitaciones tcnicas, fsicas o

econmicas) e incluye lineamientos para determinar las

condiciones de concesiones, como seguro, requerimientos

tcnicos, y duracin de contrato, entre otros. Estas

condiciones son los fundamentos del concepto de acceso

razonable.

Con el fin de determinar el cargo de acceso, la Regulacin

presenta 4 principios bsicos para llegar al cargo ptimo

(monto que no desalienta la inversin o el acceso a la

infraestructura), que se aplica si el contrato es negociado

entre las partes, como consecuencia de una subasta, o

impuesto por OSITRAN:

a) Mantener los incentivos para inversiones en infraestructura.

b) Minimizar los costos de manutencin y operacin de la infraestructura.

c) Brindar incentivos para la entrada de competidores eficientes.

d) Minimizar los costos de regulacin.

3.3. Procedimientos de Acceso.

El procedimiento de acceso busca usar mecanismo de mercado

para definir condiciones de acceso, limitando la

intervencin de OSITRAN para aquellos casos donde el acceso

es negado o las partes no pueden llegar a un acuerdo. El

procedimiento es como sigue:

a) La empresa interesada presenta una solicitud de permiso de acceso al operador portuario.

b) Si el operador portuario rechaza la solicitud, la empresa interesada puede apelar al Tribunal de

Solucin de Controversias de OSITRAN.

c) Si el operador acepta la solicitud, o el Tribunal de Solucin de Controversias lo ordena, es hecho pblico

de modo que otras empresas puedan presentar sus

solicitudes.

d) Si no se presentan ms solicitudes, o el operador del puerto puede conceder acceso para todas las empresas

interesadas, las partes son libres de negociar el

contrato de acceso con transparencia.

e) Si el nmero de solicitudes es mucho mayor que la capacidad de la infraestructura, deber efectuarse una

subasta supervisada por OSITRAN.

f) En el caso en que las partes sean libres de negociar y no se llegara a un acuerdo, o si el operador portuario

se negara a firmar el contrato, OSITRAN puede

promulgar un Mandato de Acceso (una orden que

concede acceso).

3.4. Consecuencias de los mercados de servicios portuarios.

Desde que la Regulacin de Acceso ha estado vigente slo

un corto periodo (enero del 2002), es difcil obtener

evidencia convincente de sus consecuencias. No

obstante, es posible describir algunos de sus efectos

preliminares:

a) Parece que el nuevo rgimen de acceso ha incrementado la respuesta del mercado para servicios en los modos

de transporte regulados por OSITRAN. Dentro de esto,

el impacto ha sido mayor en el sector portuario,

debido, presumiblemente, a la gran competitividad de

proveedores y a la cantidad de operaciones que

envuelve.

b) Solicitudes de acceso han sido presentados para remolque y servicios de amarre en varios puertos, como

tambin para instalar gras en el puerto del Callao.

c) El efecto mayor parece estar en los servicios de amarre. Antes de la Regulacin de Acceso, sta fue un

rea tradicional reservada para el operador portuario.

d) Se espera que TISUR tenga incentivos para denegar el acceso con el fin de favorecer sus operaciones y

aquellas de sus compaas subsidiarias, mientras que

probablemente se espera que la compaa estatal

permanezca neutral. No obstante, tambin se ha visto

a ENAPU tratando de retrasar o restringir el acceso

cuando encaran una inminente prdida de su poder de

mercado (como en servicios de amarre), o cuando

expresan su deseo para invertir (a pesar de la escasez

de fondos pblicos) como en gras para el puerto del

Callao.

e) La dinmica del mercado est desafiando a las autoridades, los cules no reaccionan a la misma

velocidad del sector privado. Por ejemplo, a pesar

del inters mostrado por varias empresas en proveer

servicios de amarre, los permisos no pueden ser

concedidos porque la autoridad martima an no ha

definido los requerimientos tcnicos para conceder las

licencias respectivas.

f) Aunque la Regulacin de Acceso fue publicado por adelantado para su discusin, y desde entonces el ente

Regulador ha hecho grandes esfuerzos para darlo a

conocer, una gran cantidad de proveedores de servicios

todava ignoran sus beneficios potenciales.

g) La Regulacin de Acceso ha encontrado considerable oposicin de algunas organizaciones emprendedoras,

incluyendo las agencias martimas pequeas y medianas

como tambin las compaas estibadoras. Estos

mercados estn fuertemente concentrados en pocas

compaas grandes que tienen una considerable

participacin de mercado, y muchas compaas pequeas

compitiendo por la participacin restante, generando

slo mrgenes modestos. La oposicin puede ser una

consecuencia de los altos estndares ahora requeridos

para obtener acceso, los cules no podrn ser

cumplidos por las empresas pequeas.

Es tambin importante tomar en cuenta que el actual

clima poltico se ha hecho adverso para las reformas

orientadas al mercado. Esta circunstancia, combinada

con un frgil estado de la economa peruana, puede haber

mitigado algunos efectos positivos de la Regulacin. De

hecho, una reciente licitacin pblica para la operacin

de terminales de almacn en el puerto del Callao fue

suspendida en respuesta a una peticin de los

licitadores, quines teman que el paso de la

legislacin propuesta que regulara el trabajo de

puerto, incremente substancialmente sus costos.

4. Anlisis de las estrategias de acceso.

La teora de juegos puede ser til para analizar las

estrategias de acceso de los operadores portuarios y los

proveedores de servicios, lo cual luego puede servir como

un input cuando se pronostique las consecuencias de la

implementacin del modelo.

La figura siguiente muestra los posibles resultados de la

interaccin entre los operadores portuarios y los

operadores de servicio.

FIGURA Pgina 9

Resultados:

Inicialmente el operador portuario es el suministrador

exclusivo de servicios portuarios. Despus de la

implementacin del modelo de acceso, l puede asumir una

actitud pasiva o activa. Se espera que un operador

portuario pblico sea ms pasivo (en trminos estratgicos)

que un operador privado verticalmente integrado, dado que

los derechos de propiedad son mejor definidos por ste

ltimo y que la integracin genera incentivos para adoptar

una estrategia activa. Otros factores son la naturaleza

conservadora de la burocracia, la escasez de incentivos

para la toma de riesgos en el sector pblico, etc. Muchos

de los monopolios pblicos portuarios son muy efectivos en

la prevencin de competencia, incluso donde hay

subvenciones para los privados, como en Filipinas o India.

En una segunda etapa del diagrama, los incentivos creados

por un rgimen de acceso hacen a algunos mercados

potencialmente ms competitivos que antes (amarre, alquiler

de gras, remolque, etc). Competidores potenciales pueden

decidir entrar (o no hacerlo) dentro del mercado,

independientemente de la actitud del operador portuario.

Como consecuencia, pueden ser obtenidos 10 resultados de

estrategias diferentes (equilibrios), de los cules 6 son

claramente competitivos. Slo una clara salida

anticompetitiva puede ser alcanzada, en caso de colusin

entre el operador del puerto y un competidor. Sin embargo,

este resultado ser un problema menos importante si las

partes no pueden garantizar estabilidad para el crtel, lo

cual probablemente ocurrir si no hay barreras importantes

de entrada.

Es poco probable que resultados como una guerra de precios

causar en una situacin predadora si las barreras de

entrada son insignificantes. Incluso si el operador

portuario pudiera temporalmente reducir el precio de un

servicio por debajo de su costo, ste probablemente sera

incapaz de recuperar sus prdidas despus de expulsar a la

competencia porque el incremento en precios incentivara la

entrada de nuevos competidores (o el regreso de las

empresas que haban salido del mercado).

Si el operador portuario decide no competir, sino dejar a

otros proveedores de servicio para que lo hagan, en

cualquier caso ste recibir ingresos por cargos de acceso,

resultando en la prctica ganancias mayores a cero.

Si el operador portuario es integrado hacia abajo, podr

conceder acceso a terceros con las mismas condiciones o

tratar de discriminar a favor de sus empresas asociadas.

En el primer caso, las partes fcilmente deben llegar a un

acuerdo. En el segundo caso, hay una amenaza de un mandato

promulgado por el ente Regulador. Sin embargo, este

resultado probablemente sea ms caro que un acuerdo

negociado, y es propenso a generar resultados sub-ptimos

debido a la informacin asimtrica entre el ente Regulador

y las partes. Estas asimetras tambin reducen los

incentivos para ms competencia y pueden beneficiar a una

parte sobre la otra y, de esta manera, generar ms

distorsiones. Sin embargo, un resultado no deseado puede

generar negociaciones adicionales con la idea de remplazar

el mandato.

Si el nmero de proveedores potenciales es limitado, es

posible que una subasta produzca diferentes cargos de

acceso entre los competidores (a menos que haya colusin).

No obstante, este resultado no producira ineficiencias

porque cada competidor tendra incorporado este componente

dentro de su funcin de costos en el momento de la

licitacin.

Otro resultado interesante es que el incremento en la

disputabilidad de los mercados puede generar una situacin

en la cual un servicio es provedo slo por un

suministrador (probablemente el operador portuario), pero

con precios competitivos por la dificultad de incrementar

los mrgenes debido a la amenaza de entrada de nuevos

contendores. Esta condicin castigar al operador del

puerto, produciendo ganancias competitivas (Um-a,0).

En el caso en el cual el operador adopte una actitud

activa, l probablemente incurre en costos (denotado c)

de proteccin de l mismo contra nuevos competidores.

Estos costos pueden tomar la forma de sobre-inversin,

gastos de lobby, investigacin de mercados, etc. En este

caso, el resultado ser similar a aquel obtenido cuando el

operador del puerto adopte una actitud pasiva, con la nica

diferencia del costo c.

Un resultado que no constituye un equilibrio eficiente

corresponde a la situacin donde las negociaciones son

unilateralmente retrasadas o no se logra un acuerdo. Como

se indic antes, en estas circunstancias el ente Regulador

puede amenazar con promulgar un mandato, dando a las partes

un periodo para que lleguen a un acuerdo.

Puede ser visto que en casi todos los casos, los mercados

portuarios estn hacindose potencialmente ms

competitivos, independientemente de la actitud del operador

portuario. La nica excepcin es la colusin, la cual

tiene una baja probabilidad de ocurrencia y es probable que

sea efmera debido a la divergencia de objetivos entre las

varias partes envueltas. Visto desde una perspectiva

social, cualquier equilibrio competitivo es deseable, a

pesar de si ello es logrado a travs de negociacin o

subasta (licitacin). Vale notar los incentivos causados

por el mandato, el cual tiende castigar a las partes si los

equilibrios competitivos no se logran.

Apndice 1:

El sistema de puerto martimo peruano

Per tiene 7 puertos pblicos, distribuidos a lo largo

de 2,500 km de costa. El ms importante es el Callao,

localizado en las inmediaciones de Lima, el cual

registr en el 2001 un movimiento equivalente al 70% de

la carga movilizada de todos los puertos martimos.

Otros importantes puertos son General San Martn,

Matarani y Paita, los cuales movilizan 3.7 millones

mtricas de toneladas (MT).

Terminal Facturacin

(US $

millones)

Toneladas

Mtricas (000)

Callao 64.51 11,336

Gral. San

Martn

2.91 1,473

Matarani 8.71 1,428

Paita 4.06 812

Salaverry 3.63 871

Chimbote 3.86 520

Ilo 1.06 142

TOTAL 88.74 16,582

Source: ENAPU, TISUR

Desde 1970, los puertos martimos peruanos han sido

operados por ENAPU S.A. Esta es una compaa del estado

que depende del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones. En 1999, las concesiones de puertos

martimos empezaron con la concesin del puerto de

Matarani a TISUR. Desde entonces, el proceso ha sido

suspendido como una consecuencia de un clima poltico

adverso a reformas orientadas de mercado.

La operacin pblica de los puertos martimos peruanos

tiene muchas deficiencias que reducen la competitividad

del comercio exterior peruano. Primero, ENAPU tiene un

nmero excesivo de empleados, el cual, como Callao solo,

alcanza 700 cuando un adecuado nmero sera entre 150 y

200. Otro problema es que ENAPU es responsable de todos

los pagos de retiro para sus empleados antiguos, los

cuales representan 30% de sus costos anual. Estos

problemas resultan en tarifas que estn entre los ms

altos de la regin, como se muestra por un reciente

estudio conducido por OSITRAN, el cual indica que las

tarifas de servicios en el puerto del Callao son casi 3

veces el promedio latinoamericano.

Otro negativo efecto de la administracin pblica es su

inhabilidad para hacer necesario inversiones que sigan

el ritmo de los avances tecnolgicos. Por ejemplo, el

puerto del Callao no tiene gras ni suficiente

profundidad de agua para permitir atracar buques

grandes, a pesar de manejar 85% del cargamento de

contenedores del pas. Es calculado que la inversin

necesaria para modernizar el principal puerto martimo

excede los US$ 270 millones, una suma que el Tesoro no

puede afrontar.

Desde mediados de los 80s, ENAPU no ha suministrado

exclusivamente ciertos servicios. Esto ha permitido a

las empresas privadas incrementar su participacin en

algunos mercados de servicios portuarios, los cuales,

generalmente, son altamente concentrados. Por ejemplo,

5.5% de los agentes martimos representan 80% de las

operaciones en el Callao, mientras 12% de empresas

estibadoras representan 70% del mercado en Matarani. En

otros puertos, la situacin es similar.

Actualmente, las tarifas de servicios portuarios cubren

todos sus costos, incluidos aquellos que pudieran ser

cubiertos por un cargo de acceso independiente. El

siguiente cuadro muestra los cargos de acceso que en

este momento son cubiertos por las tarifas de

embarcadero, amarradero y remolque.

Cargos de Acceso actualmente cubiertos por las tarifas

de los servicios portuarios

La tarifa de

embarcadero cubre

cargos de acceso

a:

La tarifa de

amarradero cubre

los cargos de

acceso a:

La tarifa de

remolque cubre los

cargos de acceso

a:

Almacenamiento y descarga.

Manejo de orilla (tienda de

barco).

Papeleo administrativo

(cargamento)

Papeleos administrativos

(barco).

Servicios complementarios:

suministro,

limpieza y

recoleccin de

basura, etc.

Pilotaje