Railes nº 20 - Marzo 2011

Sanz Crespo: comienza laintegración

en Gijón

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Marzo 2011 • Año V • Número 20 • Revista de Comunicación

www.vossloh-rail-vehicles.com

Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinanla tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.

Vossloh Tram-Tren: la conexión con la ciudad

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4 Juan Díez, Director General de Feve

8 382 millones para la integración del Ferrocarril en Avilés

9 Los tren-tram de Avilés

10 La estación de Basurto multiplica el número de clientes

11 La Concordia última las obras de rehabilitación interior

12 De Avilés a Costa Rica

15 Factor Humano: Rosa Canales

16 El estreno de la estación provisional de Gijón marca el inicio del plan especial de vías

20 La Integración de Feve en León estará operativa a finales de 2012

22 Vía Verde del Carrilet Girona – Sant Feliu de Guíxols: una singular ruta hacia la Costa Brava

26 El regreso del Al Ándalus

31 Turismo desde la vía: Carreño

32 Viejo caballo de hierro: del papel al fotograma

34 Feve y Paradores en Fitur 2011

36 La vía estrecha en Castilla y León

38 Concurso Paradores

41 Agenda cultural del Norte

46 Firma Invitada: Carlos de la Rosa, Emilio

Sumario nº20

ACORTAMOS DISTANCIAS. ACERCAMOS PERSONAS.

RaílesEdita: FeveDirección de Comunicación, Relaciones Internacionales e Institucionales: José Antonio Sebastián Director: Javier ManzanoRedacción y coordinación: Miguel Ángel Ramos, Verónica Portell, Jesús Ojeda y Mónica GonzálezDocumentación: Leonor JiménezDistribución y Administración: Jesús OjedaEdición, Redacción y Administración: General Rodrigo, 6 - 28003 Madrid. Tels: 91 453 38 66 - 91 453 38 00E-mail: [email protected] - [email protected] Diseño y maquetación: Producciones PantuásImprime: Editorial MICDepósito Legal: M-52381-2004

16 SANZ CRESPO: COMIENZA LA INTEGRACIÓN EN GIJÓN

VÍA VERDE DEL CARRILET GIRONA

4 JuAN DÍEZ, DIRECTOR GENERAL DE FEVE: "SuPERAREMOS LOS RETOS quE TENEMOS PLANTEADOS"

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www.vossloh-rail-vehicles.com

Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinanla tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.

Vossloh Tram-Tren: la conexión con la ciudad

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4 • RAÍLES 20 • Calidad de vida

EntrEvista

-Juan Díez, Director General y de Infraestructuras de Feve, ¿cómo afronta esta nueva responsabilidad?

-Con mucho entusiasmo. Feve es una gran empresa ferroviaria, con una enorme proyección nacional e inter-nacional, que ha logrado consolidar en los últimos años una posición privilegiada dentro del sector. Los pilares sobre los que se asienta la compañía son muy sólidos y contamos con una plantilla muy experta y determinada a hacer bien su trabajo, por lo que estoy seguro de que supe-raremos con serenidad los retos que tenemos planteados.

-¿Cuáles son las prioridades que se ha fijado para este nuevo tiempo?

-La crisis financiera global, que ha afectado dura-

mente a las empresas españolas también nos ha pasado factura. En el presente, todos los indicadores coinciden en ratificar que lo peor de la crisis ya ha pasado. Nuestra obligación ahora es recuperar y superar el volumen de tráficos de viajeros y mercancías de los años previos a la crisis, que es la mejor manera de contribuir a la prestación del servicio público a que estamos obligados, facilitando la movilidad de los ciudadanos y facilitando también la producción a aquellas empresas que nos confían el transporte de mercancías hacia sus fábricas. Y debemos hacerlo profundizando en los principios transformadores que hemos establecido en nuestros sucesivos planes estratégicos: principio de orientación al cliente, verdadera razón de ser de la empresa;

"Superaremos los retos que tenemos planteados"Juan Díez López, Leonés DeL 58, LicenciaDo en Derecho y DipLomaDo en contabiLiDaD y Finanzas y en

Derecho tributario, es DesDe eL pasaDo 2 De Febrero Director GeneraL y De inFraestructuras De

Feve. hasta su nombramiento era Director GeneraL aDJunto y De inFraestructuras y, previamente,

Fue Director De División De servicios corporativos y Director Gerente De patrimonio. se incorporó

a Feve en eL año 2005. Raíles ha habLaDo con éL.

Juan Díez, Director General De Feve

obligación ahora es recuperar y superar el volumen de en ratificar que lo peor de la crisis ya ha pasado. Nuestra obligación ahora es recuperar y superar el volumen de tráficos de viajeros y mercancías de los años previos obligación ahora es recuperar y superar el volumen de tráficos de viajeros y mercancías de los años previos a la crisis, que es la mejor manera de contribuir a la prestación del servicio público a que estamos obligados,

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EntrEvista

de excelencia operativa, para continuar modernizando nuestra red, nuestros trenes y nuestras herramientas de gestión; de viabilidad económica orientada a resultados, para el mejor aprovechamiento de los recursos públicos que recibe la empresa; de seguridad, tanto en la circula-ción como en la protección civil y prevención de riesgos laborales; de calidad y medioambiente, para cumplir con los compromisos de preservación de nuestro entorno y donde el ferrocarril se muestra imbatible; y de desarrollo profesional, para ofrecer oportunidades reales de mejora a todos los trabajadores que, en definitiva, es el activo más valioso que tiene la compañía.

-Detallemos esas prioridades por áreas de negocio. ¿Cuáles son los planes previstos en transporte de viajeros?

-En una primera fase es necesario potenciar las líneas de cercanías que aportan mayor número de viajeros a la empresa y contribuyen de manera autónoma a incre-mentar el índice de cobertura al margen operativo, es decir, las más rentables. Estas son las de Santander hacia Cabezón y Liérganes, la de Bilbao a Balmaseda, la de Oviedo hacia Infiesto y las de Gijón hacia Laviana y Cudillero. Ha de valorarse la necesidad de aumentar la oferta o mejorar la ocupación de los trenes en alguna de ellas y, aunque los ratios de fiabilidad y puntualidad son muy buenos, mejoraremos aún más la calidad del servicio y la atención y comodidad de los viajeros en trenes y estaciones.

-¿Y para el transporte de mercancías?-La crisis económica provocó una importante caída del

transporte de carbón desde los puertos a las centrales térmicas y también de productos siderúrgicos a las factorías. Estos tráficos ya comienzan a recuperarse por sí mismos. Además, la empresa supo reaccionar a tiempo captando nuevos clientes, diversificando el tipo de mercancías transportadas y proyectando e invirtiendo en nuevos accesos a factorías, por lo que, aunque algunos resultados comenzarán a visualizarse a medio plazo, las perspectivas son esperanzadoras.

-En cuanto a infraestructuras ¿Qué planes tienen?-Feve ha incrementado su presupuesto de inversiones

nada menos que en un 57% en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, con más de 630 millones de euros destinados a la mejora de sus líneas, material motor, e instalaciones. A estas cifras deben añadirse las inversio-nes que se realizan directamente desde el Ministerio de Fomento en proyectos de supresión de pasos a nivel, pun-tos de cruzamiento, playas de vías, etc. y las aportaciones de las Comunidades Autónomas, especialmente Asturias y Castilla y León. La política actual es continuar ese ritmo inversor para completar la electrificación y renovación de la red entre Asturias y Vizcaya. Actualmente existen obras en curso en estos capítulos por importe de más de 40 millones de euros en los tramos de Carranza-Aranguren e Infiesto Cabezón de la Sal. Además, se iniciarán en este ejercicio las de construcción de nuevos puntos de cruzamiento en Zanzabornín y en Santiago del Monte; del nuevo edificio destinado a centro de formación en Oviedo y, de inmediato, el tercer tramo del acceso ferroviario a la factoría de Ence en Navia, por señalar algunos de los más importantes. A ello debe añadirse la renovación y modernización del parque de material rodante, con la

-En una primera fase es necesario potenciar las líneas

decir, las más rentables. Estas son las de Santander decir, las más rentables. Estas son las de Santander hacia Cabezón y Liérganes, la de Bilbao a Balmaseda, decir, las más rentables. Estas son las de Santander

-¿Y para el transporte de mercancías?-La crisis económica provocó una importante caída del

perspectivas son esperanzadoras.

hacia Cabezón y Liérganes, la de Bilbao a Balmaseda, la de Oviedo hacia Infiesto y las de Gijón hacia Laviana hacia Cabezón y Liérganes, la de Bilbao a Balmaseda,

de cercanías que aportan mayor número de viajeros a

nuevos accesos a factorías, por lo que, aunque algunos nuevos accesos a factorías, por lo que, aunque algunos resultados comenzarán a visualizarse a medio plazo, las

y Cudillero. Ha de valorarse la necesidad de aumentar


EntrEvista

reciente puesta en servicio de 28 nuevas unidades y la fabricación de otras 17, incluidas las tranviarias y tren tranviarias, además de 120 tolvas polivalentes para mercancías de las que aproximadamente 80 ya están circulando. Por otra parte, las obras de integración del ferrocarril en la ciudad de León ya se han iniciado con la nueva configuración de la playa de vías de la estación de San Feliz y la remodelación de la estación de León; está adjudicado el resto de los proyectos, que se iniciarán en breve, incluido el acceso al Hospital de León en modo tranviario, actuaciones que supondrán una inversión superior a 70 millones de euros. Igualmente Feve está presente en las sociedades gestoras para la integración del ferrocarril en Gijón, donde las obras avanzan a buen ritmo, habiéndose trasladado ya el tráfico ferroviario a la estación provisional de Sanz Crespo. En Bilbao, nuestros trenes han comenzado a circular a través de un nuevo trazado comprendido entre los barrios de Olabeaga y Rekalde, y se ha puesto en servicio la nueva estación de Basurto-Hospital, actuación desarrollada por Bilbao Ría 2000, sociedad gestora participada por Feve, restando, para completar la actuación, el soterramiento del tramo de mercancías entre Rekalde e Irala. Recientemente

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EntrEvista

se firmó también el protocolo para la integración del ferrocarril en Santander y Camargo entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Cantabria, los Ayuntamientos de ambos municipios, Feve, Adif y Renfe, actuación que tiene un coste estimado de unos 690 millones de euros. En el momento actual está ultimándose también el proyecto constructivo para el soterramiento y elimi-nación de pasos a nivel en Torrelavega, junto con la construcción de un nuevo ramal para mercancías que evite su tránsito por el casco urbano y conecte con la factoría de Sniace. Igualmente, ha sido presentado por el Ministerio de Fomento el avance del estudio informativo para la integración ferroviaria en Avilés, que prevé la construcción de un nuevo trazado paralelo a la N-632 y elimina el tránsito de mercancías en el casco urbano y se tranviariza la conexión de Feve hasta el puerto y San Juan de Nieva, con una plataforma integrada en la ciudad. Asimismo Feve está colaborado estrechamente con el Gobierno del Principado de Asturias en la definición del proyecto tren tranviario del valle de Nalón, para el que existe una previsión de financiación de aproximadamente 140 millones de euros.

-¿Qué proyectos hay para el área de Trenes Turísticos?--Feve se ha convertido en un referente indiscutible

del turismo ferroviario situándose entre los cinco mejo-res operadores internacionales. A ello ha contribuido indiscutiblemente el éxito obtenido en estos últimos 25 años por El Transcantábrico. Como consecuencia de ello, se han puesto en funcionamiento nuevos productos turísticos con viajes de un solo día o de fin de semana, en todas las regiones de la cornisa cantábrica, que han culminado con la creación en 2010, de El Expreso de la Robla, todo ello con criterios de rentabilidad pura y de maximización del beneficio. Sin embargo, hemos querido hacer una apuesta aún más ambiciosa: el Al Ándalus (del que se publica un reportaje en este mismo número de Raíles). Mediante un acuerdo sin precedentes con Renfe operadora, Feve pondrá de nuevo en marcha este mítico

tren en la primavera del 2012. Durante el año 2011 se reparará, reconstruirá, se diseñaran sus itinerarios y se comercializará su oferta.

-Finalmente ¿Qué situación y perspectivas se plan-tea Feve en el ámbito internacional?

-A partir del año 2009 Feve reforzó su presencia internacional como una nueva oportunidad para lograr acuerdos comerciales. El objetivo era dar a conocer el potencial de nuestra empresa, su funcionamiento, sus capacidades y experiencia como operador público. Fruto de ese esfuerzo se han cerrado importantes acuerdos con Argentina y Costa Rica para la compra venta de material rodante de segundo uso y para la construcción de trenes con destino a Ecuador. En función de nuestras disponibilidades, podrán materializarse nuevos contratos con Malasia, Brasil, Bolivia y Costa de Marfil, así como para la transferencia de tecnología y asistencia técnica en la gestión y explotación de líneas de carga y trenes turísticos en Sudáfrica, Costa Rica, Ecuador y Colombia.

-Ya por último, y al margen de las distintas áreas de negocio, ¿en qué fase se encuentran los proyectos y planes de homologación y del nuevo Estatuto de Feve, y qué perspectivas se contemplan para los mismos?

-Es necesario insistir en la necesidad de dotarnos de un nuevo régimen jurídico que se acomode tanto a la legislación europea como nacional en materia ferroviaria. Feve se encuentra regulada por una normativa incomple-ta, con casi 40 años de antigüedad, de dudosa consti-tucionalidad, que no se acomoda al ordenamiento legal vigente. Esta falta de precisión en la regulación jurídica aplicable a Feve, demanda la aprobación, cuanto antes, de un nuevo Estatuto Jurídico y de un nuevo Reglamento de la Red Ferroviaria de Ancho Métrico, en los que hemos trabajado en los últimos años y que tenemos preparados para iniciar su tramitación administrativa cuando así lo disponga el Ministerio de Fomento. n

TEXTO Redacción | FOTOS Feve

Amador Robles Tascón fue nombrado el pasado 2 de febrero Coordinador General del “Al Ándalus” y como tal pasa a hacerse cargo de toda la coordinación de la puesta en marcha del nuevo Tren Turístico “Al Ándalus”, adquirido a Renfe el pasado 19 de enero y que entrará en servicio el próximo año 2012. Feve ha dado prioridad máxima a esta operación en tanto que el Al-Ándalus repre-sentará en un próximo futuro para la compañía una importante ampliación en la oferta turística por ferrocarril, pasando a ser Feve una de las compañías del mundo con mayor capacidad de servicio en este terreno. Para ello se requiere disponer de un responsable con una larga y acreditada experiencia, que garantice de modo puntual y global tanto el establecimiento final del nuevo producto turístico, en las debidas condiciones de calidad, como su aplicación económica y comercial; en este contexto se ha tomado la decisión de que sea Amador Robles quien supervise todo el proceso como Coordinador General del “Al Ándalus”.

Robles era, hasta su nombramiento, Director General y de Operaciones de Feve.

AmAdorrobles,CoordinAdorGenerAldel“AlÁndAlus”

el proyecto constructivo para el soterramiento y elimi- -A partir del año 2009 Feve reforzó su presencia internacional como una nueva oportunidad para lograr

-A partir del año 2009 Feve reforzó su presencia internacional como una nueva oportunidad para lograr

maximización del beneficio. Sin embargo, hemos querido hacer una apuesta aún más ambiciosa: el Al Ándalus (del

el proyecto constructivo para el soterramiento y elimi-

comercializará su oferta.

disponibilidades, podrán materializarse nuevos contratos con Malasia, Brasil, Bolivia y Costa de Marfil, así como

aplicable a Feve, demanda la aprobación, cuanto antes, de un nuevo Estatuto Jurídico y de un nuevo Reglamento aplicable a Feve, demanda la aprobación, cuanto antes, de un nuevo Estatuto Jurídico y de un nuevo Reglamento

trabajado en los últimos años y que tenemos preparados para iniciar su tramitación administrativa cuando así lo

nación de pasos a nivel en Torrelavega, junto con la construcción de un nuevo ramal para mercancías que

tren en la primavera del 2012. Durante el año 2011 se reparará, reconstruirá, se diseñaran sus itinerarios y se

de la Red Ferroviaria de Ancho Métrico, en los que hemos

operadora, Feve pondrá de nuevo en marcha este mítico

evite su tránsito por el casco urbano y conecte con la factoría de Sniace. Igualmente, ha sido presentado por el

para iniciar su tramitación administrativa cuando así lo para iniciar su tramitación administrativa cuando así lo

factoría de Sniace. Igualmente, ha sido presentado por el Ministerio de Fomento el avance del estudio informativo factoría de Sniace. Igualmente, ha sido presentado por el

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nación de pasos a nivel en Torrelavega, junto con la construcción de un nuevo ramal para mercancías que

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disponibilidades, podrán materializarse nuevos contratos disponibilidades, podrán materializarse nuevos contratos


actualidad

Dejando constancia tanto de la dificultad de una obra que implica soterrar las vías junto a la ría como de los avances en el proceso

que culminará en su ejecución, Morlán anunció que Fomento aportará los 260 millones que se invertirán en la eliminación de la barrera ferroviaria que condi-ciona y estrangula la configuración urbanística de Avi-lés y que impide el desarrollo de proyectos ineludibles para su futura condición de foco turístico y cultural de la Cornisa Cantábrica. La diferencia del importe calculado para esta actuación, otros 92 millones de euros, se va a obtener de las plusvalías que generen las ventas de los terrenos liberados tras el desmante-lamiento de las vías. Para completar la financiación de la obra, las administraciones implicadas - Ministerio de Fomento, Principado de Asturias y Ayuntamiento de Avilés - aportarán cada una un tercio del presupuesto restante, como se reflejará en la addenda al convenio que las partes firmarán en marzo. En representación del gobierno autonómico y del Ayuntamiento de Avilés acudieron a la presentación Francisco Gonzalez Buendía, consejero de Infraestructuras, y Pilar Varela, alcaldesa.

El mes de marzo marca también el inicio de las fases para la inminente integración ferroviaria avilesina con la publicación en el BOE del avance del proyecto, donde los terrenos afectados por la operación ya apa-recerán definidos. A partir de ese momento, los plazos para la licitación dependen del período de alegaciones y del proceso de declaración medioambiental del expediente definitivo. Con toda probabilidad, según apuntó Morlán “la ejecución de la obra será más rápida que el desarrollo y la tramitación del proyecto: llevamos trabajando en él desde 2008 y nunca ha estado parado”.

La solución escogida por el Ministerio de Fomento consiste en una nueva variante ferroviaria, preparada para servicios de viajeros y mercancías, cuyo trazado discurre lo más paralelo posible a la variante de la carretera N-632 para evitar la formación de una nueva barrera. En este nuevo tramo se construirán los apeaderos de La Llamosa y Gaxín, y no se descarta la creación de otros si fuera necesario. De esta forma, se evitan los tráficos de mercancías por el casco urbano de Avilés y se forma un anillo ferroviario que une a la ciudad con Castrillón mientras dota de un itinerario

directo a los trenes regionales de Feve que circulan en dirección Galicia.

El nuevo recorrido del ferrocarril tendrá una longitud de 11,5 km, de los que 6,5 son túneles o viaductos, dato que aporta una idea sobre la complejidad de una operación cuya secuencia de trabajos ha sido pensada para que las circulaciones ferroviarias no se vean afecta-das durante el período de obras. La actuación arrancará con la construcción de los ramales de Feve y Adif en la zona de Divina Pastora, que quedará liberada de las actuales vías de Adif. Estos ramales conectarán con la nueva estación intermodal ubicada en la Avenida del Marqués de Suanzes. El siguiente paso será convertir en un corredor para tranvía el que actualmente discurre junto a la ría, y después se desmantelarán la actual estación y el tendido ferroviario de Divina Pastora. La intervención se completa con la construcción de la vía estuchada para ambos operadores que unirá Salinas con San Juan de Nieva y los nuevos apeaderos previstos.

Otro de los frentes que se acometerá en la redacción del pliego final se refiere al papel que Feve va a desempeñar en todo el procedimiento “como prueba de que todo esto va en serio y no tiene vuelta atrás”, en palabras de Morlán. En este punto, el secretario de Estado dejó muy clara su confianza en la pronta intervención de Feve en lo que se refiere al traslado de sus instalaciones desde la actual estación de contenedores de La Maruca hasta la ZALIA (zona logística de los puertos de Avilés y Gijón) para ir liberando un suelo industrial que apor-tará fondos a la operación. “Decimos a Feve que empie-ce a trabajar en el traslado de las instalaciones y en los contactos con las empresas constructoras de los trenes, hay que buscar a quienes puedan diseñar un material móvil de unas características determinadas, que en la actualidad no existe, destinado a discurrir por el centro de la ciudad como tranvía y a realizar un recorrido circular entre Avilés y Castrillón”, apuntó Morlán en la rueda de prensa que siguió a la presentación del estudio informativo. Las nuevas unidades tardarían dos años en fabricarse tal y como se informa con todo detalle en este mismo número de Raíles. “Hoy ya sabemos lo que va a pasar con el sistema de transporte urbano en Avilés”, continuó Morlán, “y es que será permeable y ambien-talmente integrado, siendo la línea de tranvía paralela a la ría uno de sus elementos más destacados”. n

TEXTO Mónica Rodríguez | FOTOS Feve

382 millones para la integración del Ferrocarril en AviléseL secretario De estaDo De pLaniFicación e inFraestructuras, víctor morLán, presentó en eL

ayuntamiento De aviLés eL estuDio que Los técnicos DeL ministerio De Fomento han conFeccionaDo

Durante eL úLtimo año para DeFinir La inteGración DeL FerrocarriL en La ciuDaD asturiana. La ciFra

estimaDa para eL proyecto es De 382 miLLones De euros.

El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán.

marzo 2011 • 9

actualidad

Estos tren-tram que está fabricando la empresa Vossloh son unidades eléctricas bitensión, diseñadas para un tipo de explotación que

combinará el modo tranviario con el de un tren de cercanías, de tal modo que podrán circular a velocidades reducidas en ámbitos urbanos y alcanzar los 100 km/h en espacios no habitados. Destacan además por su eficiencia y sostenibilidad gracias a un sistema que permite la recuperación de la energía. Contarán, por supuesto, con todos los elementos de seguridad necesarios y un equipamiento tecnológico de última generación en sistemas de información al viajero y confort de marcha, ya que cuentan con una suspensión neumática y por tanto presentan unos niveles de ruido muy bajos debido al uso de ruedas elásticas.

Cada unidad estará constituida por tres coches articulados: dos coches motores extremos con un coche intermedio, con cabina de conducción en ambos extremos de la unidad, con una longitud aproximada de 38 m. El vehículo dispondrá de dos alturas de piso diferentes para su acceso desde las plataformas habituales de Feve (1050 mm) y de las nuevas plataformas integradas en las ciudades para servicio tranviario (350 mm).

Cada unidad dispondrá de unas 78 plazas de asien-to, mientras que el total de plazas en las zonas no ocupadas por asientos es de unos 283 pasajeros, y contarán con zonas multifuncionales ocupadas con sillas de ruedas y hasta 4 bicicletas.

Estas unidades dispondrán finalmente de unas pla-taformas de acceso de ‘tipo bajo’ y de una mayor amplitud de las puertas que en un tren convencional, lo que facilita la accesibilidad de personas con movi-lidad reducida.

Con este encargo, Feve ha vuelto a contar con la colaboración de Vossloh después de haberle encar-gado ocho trenes-tram para las líneas de León el pasado mes de septiembre. n

Detalles del tren-tram.

Los tren-tram de Avilésa FinaLes DeL año próximo estarán terminaDas Las cuatro uniDaDes De tren-tram que Feve ha encar-

GaDo a vossLoh para La reaLización DeL servicio De trasporte De viaJeros en La Línea cuDiLLero–GiJón.

estos trenes-tranvía sustituirán a Los trenes convencionaLes que actuaLmente reaLizan Dicho servicio

y permitirán especiaLmente La circuLación en aviLés en moDo tranvía. esta compra, con una inversión

De 18 miLLones De euros, responDe aL compromiso suscrito eL pasaDo Día 18 De enero en asturias por

eL secretario De estaDo De pLaniFicación e inFraestructuras, victor morLán, De aGiLizar aL máximo

Las actuaciones incLuiDas en eL proyecto De inteGración Ferroviaria en La ciuDaD De aviLés.


actualidad

Al cierre del ejercicio 2010, los datos registra-dos otorgan a la estación más moderna de la red vasca, cifras que avalan las expectativas

más optimistas tras un año de actividad: un total de 99.135 personas cancelaron su título de trans-porte en las validadoras que controlan el acceso a la estación.

El dato supone rozar los seis dígitos con un 63,42 por ciento más que los viajeros que hicieron uso del apeadero provisional de Basurto en el mismo perío-do de 2009. En resumen, la estación acumuló un movimiento de 38.474 clientes más desde su puesta en marcha hasta concluir el ejercicio anual.

En lo que respecta a títulos de transporte, el balance refleja que el soporte multimodal Creditrans lidera el listado con 19.074 registros en 2010, un 96,32 por ciento más de utilización que en idéntico período de 2009. También el carné mensual incrementa cuota de uso en un 58,82 por ciento, por lo que la fideli-zación marca la tendencia al alza entre los clientes de la estación Basurto - Ospitalea.

La privilegiada ubicación, frente al hospital, es uno de los atractivos principales para los habitantes de Enkarterri, además de ser un intercambiador con otros medios de transporte gracias a su proximidad a la estación intermodal de San Mamés, situada a escasos metros de distancia. n

La estación de Basurto MULTIPLICA el número de clientesDentro De Las obras De soterramiento De La Línea a su paso por eL área metropoLitana De La ciuDaD,

Feve inauGuró hace un año La nueva estación ubicaDa Frente aL hospitaL De basurto. La inFraes-

tructura, construiDa por biLbao ría 2000, cumpLe su primer aniversario y continúa acumuLanDo

exceLentes resuLtaDos mes a mes entre Los viaJeros De La reD De vía estrecha que enLaza La capitaL

vizcaína con baLmaseDa, santanDer y León.

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actualidad

La estación cabecera de la línea en Bilbao ha erigido orgullosa desde siempre su fachada a orillas de la ría que vertebra la ciudad. Varias

han sido las reformas a lo largo de su más que cente-naria existencia, la mayoría centradas en acondicionar el aspecto exterior, vestíbulo y espacios abiertos para la circulación de trenes y movimiento del viajero. Sin embargo, quedaba pendiente la gran reforma que llevará al siglo XXI los avances de última generación en todo lo relativo al Puesto de Mando y Control de Tráfico Centralizado (CTC), así como la moder-nización de los edificios que se levantan al fondo del andén principal de La Concordia y albergan las oficinas del personal de Feve.

Ámbito de actuación

La ejecución de la obra tiene como título “Reacon-dicionamiento de los edificios Bilbao-Concordia de Feve”, se inició en marzo de 2010 con el compro-miso de finalizar transcurrido un año. El estudio de arquitectura IMB Arquitectos ha sido el equipo encargado de acometer el proyecto, avalado además por su experiencia en anteriores reformas llevadas a cabo en La Concordia, las más recientes en la parte trasera que accede a José María Olabarri y en la cubierta.

La estación consta de dos edificaciones diferencia-das: una como edificio principal que se construyó al tiempo que la estación Bilbao - Concordia (1898-1902) y siguiendo las altas cotas de calidad que alcanza el trabajo del arquitecto municipal Severino Achúcarro, quien trabajó a partir de un proyecto ferroviario realizado cinco años antes (1893) por el ingeniero Valentín Gorbeña, y otra, denominada el “Anexo”, que cuenta con tipología arquitectónica dispar a la del antecesor y carece de su carácter monumental, dado que no se adecúa a las directrices predecesoras.

Los trabajadores del Puesto de Mando y CTC trabajan desde finales de año en el área destinada a coordinar las operaciones de tráfico. Quienes se

adscriben a este departamento cohabitan con las obras, dado que estrenaron las instalaciones nuevas del edificio Anexo por razones de operatividad. El espacio consta de dos oficinas acristaladas y una zona diáfana denominada sala técnica para doce puestos de trabajo. Las dependencias se completan con la planta semisótano que alojará otra sala técnica.

edificio principal

La edificación, que siguió las pautas de carácter monumental de la estación inaugurada en 1902, consta de una planta baja donde se contempla la ubicación de la oficina del Jefe de Estación, sala de reuniones, oficina del CGO y administrativa, aseos diferenciados por sexos y acceso a las oficinas desde el andén, además de un puesto de trabajo de información.

La planta primera ha dividido el espacio de manera que podrán trabajar nueve empleados entre zonas diáfanas y tabicadas. También dispone de servicio, aseos y cuarto de limpieza. La planta bajo cubierta distribuirá los metros cuadrados para albergar cinco oficinas con un puesto de trabajo por cada una y una diáfana para seis puestos de trabajo adicionales.

Un ascensor para ocho ocupantes, instalado entre el edificio anexo y el interior del edificio principal, intercomunicará las plantas, al igual que una escalera de acceso que parte desde la calle Bailén.

La conclusión de los trabajos permitirá regresar a La Concordia al personal de oficinas que desde abril de 2008 realiza sus tareas en un edificio ubicado en la estación de Adif Abando - Indalecio Prieto.

El conjunto de las obras supera los 2,1 millones de euros de inversión y mantendrá el valor arquitectóni-co de los edificios actuales. De hecho, tan sólo se ha trabajado en los espacios internos para conservar los elementos históricos de un patrimonio considerado joya arquitectónica. n

TEXTO Verónica Portell | FOTOS Feve

La Concordia ultima las obras de rehabilitación interiorDonDe antes visLumbrábamos una maraña De cabLes, tuberías y materiaLes De construcción que

impeDían eL paso, ahora eL espacio se Libera De herramientas y escombros conFirienDo en conJunto, a

FaLta De remates, aspecto De eDiFicio Listo para habitar. Los trabaJos que aconDicionarán inteGraL-

mente eL interior De Los eDiFicios De La concorDia entran ya en su Fase FinaL.

Exterior del edificio Anexo que alberga a los trabajadores del Puesto de Mando y CTC.

Las escaleras que intercomunicarán las diferentes plantas parte desde la calle Bailén.

Los trabajos se han centrado en reformar integralmente el interior, manteniendo el exterior por su carácter monumental e histórico.


actualidad

El pasado 24 de enero zarpaba del Puerto de Avilés el buque “Beautrader” llevando en sus bodegas 6 unidades (tres trenes) de tracción

diésel eléctrica 2400, conocidos como Apolos, con destino a Costa Rica. Este envío se produjo en virtud del acuerdo de compra firmado entre el Ins-tituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) y Feve en diciembre de 2010.

Estas unidades 2400 fueron objeto de reformas integrales de mejora en los últimos años, tanto en su tecnología como en el interior de los vehículos, instalándose nuevos motores diésel y sistemas de frenado para incrementar la seguridad en los des-plazamientos. Estos trenes circulaban hasta su envío en óptimas condiciones operativas, prestando sus servicios fundamentalmente en trayectos regionales

deAvilés aCosta RicaeL puerto De aviLés Fue eLeGiDo nuevamente por Feve para La materiaLización De

una nueva Fase De su ambicioso y estratéGico pLan De internacionaLización, con

eL envío, en esta ocasión, De 3 trenes a costa rica.

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actualidad

en España. Feve además realizó en sus talleres de El Berrón una revisión a fondo de todos los trenes, así como su transformación de ancho métrico a la vía de INCOFER, de 1.067 milímetros. El envío, por último, se completó con repuestos y piezas de par-que para el mantenimiento de las unidades, fichas y especificaciones, planos, manual de conducción y documentación técnica.

el embarque

El muelle de Raíces del Puerto de Avilés fue el lugar destinado para el atraque (y posterior carga) del buque “Beautrader”, consignado por Marítima Eurogulf, de 118,14 m. de eslora y 16,13 m. de manga, bandera de Países Bajos y que llegó proce-dente de Ámsterdam.

El punto de partida de la carga de los seis vagones, con un peso por unidad de 33 toneladas aproxima-damente, tuvo lugar en ese mismo muelle de Raíces. Los seis vagones se cargaron en bodega, cada uno por separado, realizándose seis movimientos de carga: desde la llamada “segunda línea de depósito”, las unidades que ya estaban en puerto se cargaron sobre las plataformas de las góndolas que las transportaron hasta el cantil del muelle para realizar su carga uti-lizando las grúas del propio buque (puntales). Para esta operación de carga fue necesario contar con dos grúas de 70 toneladas. El resto de vagones llegaron directamente al costado del buque desde el exterior del puerto, en el mismo tipo de transporte (góndo-las). Una vez que los vagones se situaron sobre la plataforma de la góndola, a pie de buque, se procedió a su carga con las propias grúas del barco. Para esta carga se utilizaron dos eslingas colocadas en las zonas determinadas por los técnicos de los talleres de Feve. El tiempo de la maniobra de eslingado fue de unos 8 minutos, y el de izado y ubicación en la bodega del buque de unos 20 minutos. Una vez cargados los seis vagones, la tripulación del buque procedió al trincaje de la mercancía en bodega. n

TEXTO Redacción| FOTOS FevedeAvilés aCosta Rica

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marzo 2011 • 15

Factor Humano

Rosa Canales,Factor en la estación de BasurtoeL cristaL De cuaLquier oFicina expenDeDora De biLLetes es una miriLLa o un Gran hermano en ver-

sión Ferroviaria métrica. Debe semeJar aLGo así cuanDo, FíJense bien, es una Lente DesDe La cuaL

toDo se ve. y es que eL contacto con eL cLiente es tan cotiDiano y transparente que, a veces, tan

soLo ese cristaL intermeDia. eL viaJero cambia en paraLeLo a La evoLución De Feve y rosa canaLes Lo

atestiGua con un eJempLo: eLLa Le venDía biLLetes De cartón para viaJar a León hace treinta años y

hoy compra iDéntico Destino eL nieto De aquéL en máquinas autoventa...

Cuéntenos cuándo ingresó en Feve y cuál ha sido su trayectoria profesional.

Cumplidos 20 años, en 1980, comencé a trabajar como limpiadora en Santander. Realicé tal labor año y medio, fecha en la que logré plaza como expendedora de billetes en Torrelavega. En 1984 me destinaron a La Concordia para realizar idénticas funciones. En la estación cabecera de Bilbao he trabajado 27 años, pero actualmente lo hago en la nueva de Basurto – Ospitalea.

Entonces, sentirá apego a La Concordia aunque Basurto tenga que envidiarla poco...

Mi corazón está en La Concordia, son muchos años. Basurto es muy distinta, tanto arquitectónicamente, como por el sistema de trabajo. Aquí no hay un jefe de estación, tampoco compañeros de Puesto de Mando y Control de Tráfico Centralizado. De ahí que mi tarea sea diferente a la ubicada en el centro de Bilbao. El ritmo es otro, pero estoy tan contenta aquí, que ahora me costaría muchísimo regresar al anterior centro de trabajo...

¿Cómo inicia el día y cuál es su responsabilidad en la estación?

Si tengo turno de mañana, mi jornada comienza minutos antes de entrar el primer tren proveniente de Balmaseda, a las 6,30 horas. Superviso el estado general de la estación para comprobar si accesos, escaleras mecánicas y máqui-nas autoventa funcionan correctamente. En caso contrario, doy parte para que se solvente a la mayor brevedad. Si tra-bajo de tarde, antes de cerrar, transmito en línea los datos de recaudación. También se centra mi tarea en expender títulos de transporte en ventanilla y atender al cliente.

Las nuevas tecnologías han variado la mecánica de su trabajo...

Y de qué manera... Al principio trabajaba con billetes que ya tenían impresos importe y destino a falta de pasar por el compostor para fecharlos. Toda esa cantidad de posibles destinos sencillos o de ida y vuelta se almacenaba en un armario con la responsabilidad que conllevaba custodiar tanto valor en títulos de transporte. Había después que anotar lo recaudado en un libro, cuadrar las cifras... era muy laborioso. Llegó después la máquina Dolphin y ahora trabajamos con un sistema en red que ni imaginábamos podría inventarse alguna vez para facilitarnos tanto trabajo.

En tantos años, tendrá multitud de anécdotas...Es mucha vida ligada al ferrocarril, mía y de los demás.

Desde aquí he crecido y visto crecer a muchos clientes. Ser niños, adolescentes y después padres. El viajero de Feve es habitual y, por tanto, es lo que tiene. Pero me viene a la cabeza una por su ternura: el día de reapertura de La Robla, informé a un señor jubilado que le convenía comprar la Tarjeta Azul para beneficiarse del descuento. Me dijo que mejor no. Prefería abonar el importe completo con tal de que no volvieran a cerrar El Hullero... costó convencerle...

¿Qué considera mejorable en su trabajo?Un salario más acorde con las funciones. Custodiar la

recaudación y que cuadre cada euro es mucha responsabili-dad, más todavía si la estación donde trabajas tiene mucho movimiento.

... Y lo que más valoraSin duda alguna, mis compañeros en Feve. Me sentí desde

el principio arropada, a pesar de ser minoría entre tanto género masculino ferroviario. Jamás he sentido discrimina-ción por ello, al contrario, tan sólo tengo excelentes recuerdos y mucho afecto. n

TEXTO Verónica Portell | FOTOS Javier Alonso

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podría inventarse alguna vez para facilitarnos tanto trabajo.

muy laborioso. Llegó después la máquina Dolphin y ahora trabajamos con un sistema en red que ni imaginábamos podría inventarse alguna vez para facilitarnos tanto trabajo.trabajamos con un sistema en red que ni imaginábamos


En Portada

La construcción de la estación provisional de Sanz Crespo supone desplazar el tradicional centro ferroviario gijonés casi 800 metros

más al este, en un punto cercano a la ubicación de la futura Estación Intermodal que se levantará sobre una parte de la actual playa de vías, en el barrio de Moreda, como parte del desarrollo del Plan Especial que liberará a la ciudad de la barrera ferroviaria que, en la actualidad, atraviesa lo que se perfila como el próximo epicentro urbanístico y vital de Gijón.

El traslado de la estación supone también el prin-cipio de la supresión del obstáculo que constituyen

las vías, andenes y edificios de las estaciones de Jove-llanos y El Humedal, cuya demolición comenzará en las próximas semanas. De esta forma, la ciudad dispondrá de casi 200.000 metros cuadrados desti-nados a espacios libres, dotaciones públicas y nuevas áreas residenciales.

La puesta en marcha del nuevo edificio de Sanz Crespo despertó una gran expectación entre la ciudadanía, que acudió a recibir la llegada del pri-mer tren y a visitar el flamante espacio donde Feve ya presta servicio, y donde Adif y Renfe lo harán durante este mes de marzo.

eL Día 30 De enero De 2011, úLtimo DominGo DeL mes, pasará a La historia De La ciuDaD De GiJón por

haber siGniFicaDo eL Fin De un perioDo De 158 años, en eL que Los FerrocarriLes De vía estrecha,

primero como eL FerrocarriL De LanGreo y más tarDe como Feve, empLazaron sus instaLaciones en La

zona De eL humeDaL.

El estreno de la estación provisional de Gijón marca el inicio del plan especial de vías

marzo 2011 • 17

En Portada

A las 12.24 horas, la unidad 2709 procedente de Trubia, con su motor diesel Mercedes de última generación, sus 500 caballos de potencia y circulan-do en doble composición con Manuel Barrio a los mandos, hace su entrada en el andén y configura una imagen para la historia que cientos de improvisados fotógrafos se apresuran a inmortalizar. Curiosos,

paseantes dominicales, jubilados ferroviarios, ami-gos del ferrocarril y la totalidad de los medios de comunicación locales, se convierten en testigos del momento que cierra los 21 años de permanencia de Feve, como operadora, en la estación de El Hume-dal, que se convierte en mera sede de las oficinas hasta el cambio de ubicación de las mismas.

El edificio de Sanz Crespo, si bien nace con vocación temporal, no está exento de solidez, comodidad y capacidad de ofrecer un gran rendimiento. Fue construido en once meses y medio y ha supuesto una inversión de 11,4 millones de euros. Ocupa una superficie de 2.248 metros cuadrados distribuidos en dos plantas que albergan los servicios al viajero (vestíbulo, taquillas, cafetería, aseos, etc.) y las instalaciones para el personal de Adif, Renfe y Feve (despachos, almacenes, vestuarios, áreas de descan-so, etc.). En cuanto a las infraestructuras ferroviarias, la estación cuenta con seis vías (tres de ancho ibérico y tres de ancho métrico) y tres andenes (de 400, 200 y 100 metros de longitud). Además, la cons-trucción está diseñada para prolongar su utilidad en otro lugar, y podrá desmontarse una vez erigida la Estación Intermodal.

Paralelamente a la actuación en Sanz Crespo, se han realizado obras complementarias en La Calzada y Tremañes I y II, donde se han habilitado vías y equipamientos que sirven de apoyo en la regulación Salida del primer tren de la estación Sanz Crespo.


En Portada

del tráfico ferroviario y en las labores de limpieza y mantenimiento de los trenes. De esta forma, la Esta-ción Provisional atenderá a todas las circulaciones de Renfe (Cercanías, Regionales y Largo Recorrido) y de Feve (líneas F-4, F-5 y Transcantábrico).

La estación será inaugurada oficialmente por el Ministro de Fomento, José Blanco, pero ya ha sido visitada por el Director General de Ferrocarriles, Carlos Juárez, que recorrió las instalaciones guiado por el anfitrión y Presidente de Feve, Ángel Villal-ba, en compañía del Consejero de Infraestructuras del Principado de Asturias, Francisco González Buendía, y de la Alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso, entre otras autoridades.

lanzaderaS

Con motivo del traslado de la estación, y teniendo en cuenta la opinión de sindicatos y usuarios, Feve pone a disposición de sus clientes un sistema gratuito de autobuses lanzadera que comunican la zona de El Humedal con la nueva estación. El procedimiento es sencillo, ya que los viajeros que lleguen a Gijón con un título de transporte de Feve, pueden solicitar sin coste alguno una tarjeta del CTA (Consorcio de Transportes de Asturias) para utilizar los autobuses lanzadera. La tarjeta es válida en ambos sentidos y no es necesario recargarla para este servicio, pero si para usar cualquiera de los medios de transporte adscritos al CTA. Los servicios salen del Humedal un cuarto de hora antes da cada salida de un tren, y recogen a los viajeros a la puerta de Sanz Crespo en cada llegada. n

TEXTO Mónica Rodríguez| FOTOS Feve

El Director General de Ferrocarriles, Carlos Juárez, recorrió las instalaciones guiado por el anfitrión y Presidente de Feve, Ángel Villalba, en compañía del Consejero de Infraestructuras del Principado de Asturias, Francisco González Buendía, y de la Alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso.

Gabinete de circulación.

Vista exterior de la estación.

aUna estación temporal pero de gran

rendimiento c

marzo 2011 • 19

En Portada

La relación del ferrocarril con Gijón es un verdadero continuo histórico y cualquier actua-ción llevada a cabo en un momento dado ha estado siempre poderosamente ligada a las circunstancias de la anterior. Es una relación en la que desde mediados del siglo XIX siempre se manifiesta, como ocurre en muchas otras ciudades, la dialéctica entre la necesaria pre-sencia del ferrocarril en la ciudad de la manera más céntrica posible y las dificultades que planteó la existencia de varias estaciones y de vías en medio de las calles.

La penetración del ferrocarril de Gijón comien-za en 1852, con la apertura de la estación del Ferrocarril de Langreo, que entra en la ciudad histórica cruzando el foso de la fortificación. El derribo de la muralla por medio de la vía férrea representa, de hecho, una ruptura en el tranqui-lo devenir de la urbe y un símbolo innegable de las consecuencias que la Revolución Industrial tuvo en la población. Además, en 1857, para cargar el carbón en los muelles la vía se pro-longó a la dársena, en lo que ahora es el puerto deportivo de Gijón, por medio de un trazado elevado sobre la calle del Comercio, en medio de no pocas protestas del vecindario. Esta vía, apodada por los gijoneses muy gráficamente como "el murallón del Langreo", no se pudo suprimir hasta la entrada en servicio del puerto de El Musel en 1907, sobreviviendo para acceso al puerto local los carriles instalados a nivel en la actual calle Rodríguez San Pedro, donde permanecerían hasta los años 70 del siglo XX.

La implantación de la estación del Ferrocarril del Norte en 1874, en terrenos del Natahoyo ganados al mar, planteó la dualidad de esta-ciones en Gijón como una dificultad añadida. Esta situación amenazó con complicarse con los proyectos de nuevas terminales que se van desarrollando en los albores del siglo XX para los ferrocarriles proyectados de Carreño, de Ferrol a Gijón, de San Martín a El Musel y de Gijón a Villaviciosa. Cada uno de ellos planteaba una terminal propia y para poner orden e intentar lograr una estación común, pronto comienzan los proyectos de unificación de las estaciones en una sola para todas las líneas. Entre otras ubicaciones, en los años 30 se proyecta la terminal única en terrenos cercanos a la actual avenida de la Constitución, por entonces aún sin urbanizar. La dificultad del proyecto, la resistencia de las compañías a perder sus terminales y la Guerra Civil paraliza-ron esta solución.

En 1950, el Carreño (ferrocarril a Candás y Avilés), que hasta entonces acababa en el puerto de El Musel, prolonga su vía hasta Gijón, instalando su estación, la tercera de la ciudad, en las cercanías de la del Renfe (antes Norte) pero de manera independiente. Con ello, se

hacer realidad el temor a la multiplicidad de terminales y vuelve a estar de actualidad la necesidad de unificarlas, aunque las difíci-les circunstancias del momento no permiten plantearse grandes soluciones. En 1968, por fin se avanza en este sentido, pero no constru-yendo una nueva estación nueva unificada, sino simplemente llevando las vías del ferrocarril de Carreño a la estación del de Langreo en el Humedal, que así se convierte en terminal de ambos. En 1972, el ferrocarril de Langreo se integra en Feve y en 1974 lo hace el Carreño. La pertenencia a una sola empresa facilita la integración de ambas líneas, sobre todo cuando en 1984 el antiguo Langreo unifica su ancho de vía con el del resto de la red de Feve, quedando de esta manera la del Humedal como verdadera estación única en Gijón para los ferrocarriles a Aviles y Langreo.

Pocos años después, en el marco del nuevo plan de estaciones de la ciudad, y comoquiera que ya existían dos líneas de Feve albergadas en el Humedal, se opta pragmáticamente por convertir a ésta en la verdadera estación común que se llevaba ansiando desde el siglo XIX. Para ello, se prolonga a sus instalaciones la vía de Renfe rodeando el nuevo barrio de Moreda y el 23 de enero de 1990, por fin, todos los trenes salen de Gijón desde una misma terminal. La antigua estación del Norte, protegida por su alto valor histórico, queda convertida en el Museo del Ferrocarril.

A partir de ese momento, el problema que se empieza a considerar no es ya el de la existencia de varias estaciones, sino la barrera que se estima ocasionan las vías que quedan en superficie, que progresivamente va cobrando mayor importancia con el crecimiento urbano y que es el origen del nuevo plan que ahora se desarrolla en la ciudad. n

TEXTO Javier Fernández López Director del Museo del Ferrocarril de Asturias

GiJÓnYelTren

Estación de Langreo, años 60 del siglo XIX.

Estación de Langreo, años 70 del siglo XIX.

Estación de Langreo, finales del siglo XIX.

Estacion de Langreo, años 50 del siglo XX.

Estacion Norte Renfe años 70 del siglo XX.

Estación de Langreo Carreño Feve, años 70 siglo XX.

Estación Norte primeros años del siglo XX.

Inauguración estación de Langreo, 25 agosto 1852.


actualidad

En el transcurso de un acto multitudinario con ciudadanos y colectivos vecinales, el Pre-sidente de Feve, Ángel Villalba, y el Alcalde

de León, Francisco Fernández, anunciaron que el “Proyecto de Integración de Feve en León” estará concluido en el segundo semestre de 2012. Villalba también anunció que para esa misma fecha, segundo semestre de 2012, estarán listos para circular los nuevos trenes-tram y tranvías, cuyos conductores se formarán en la Escuela de Feve de León a partir del próximo 30 de abril y hasta el 17 de diciembre realizando las prácticas en línea en los tranvías de Vitoria.

La integración de Feve en León estará operativa a finales de 2012“en eL seGunDo semestre De 2012 estarán concLuiDas Las obras principaLes DeL proyecto De

inteGración De Feve en León, y Listos para circuLar Los nuevos trenes-tram y tranvías”. así Lo anun-

ciaron a FinaLes DeL mes De Febrero en León eL presiDente De Feve, ánGeL viLLaLba, y eL aLcaLDe De La

ciuDaD, Francisco FernánDez.

Calle San Antonio.

Álvaro López - Maristas.

aEl proyecto estará concluido en el

segundo semestre de 2012 c

marzo 2011 • 21

actualidad

En el transcurso del acto informativo celebrado en “Espacio Vías”, el Presidente de Feve expuso la hoja de ruta de las obras de este proyecto destacando los siguientes hitos:

• La adecuación del entorno de la Estación de Mata-llana y su “plaza poética”, con un presupuesto de 600.000 euros, que incluye también una interven-ción integral en el edificio de la Estación, estará abierta a los ciudadanos el próximo 15 de abril.

• Ampliación de la playa de vías de San Feliz de Torío y construcción de nuevo cocherón. La inver-sión asciende a 5 millones de euros. Su finalización está prevista para el próximo 15 de junio.

• Urbanización de la plataforma entre La Asunción y Maristas. Es la obra fundamental del conjunto del proyecto y estará concluida en el segundo semestre de 2012. Su inicio está condicionado por el final de la obra de San Feliz de Torío. El presupuesto asciende a 7,5 millones de euros.

• El tramo tranviario de Feve a Hospitales y las obras de de ejecución de la superestructura de vía e instalaciones, con un inversión total y conjunta de 22,5 millones de euros, estarán finalizadas en el segundo semestre de 2012.

Ángel Villalba concluyó su intervención destacando que este Proyecto de Integración de Feve en León ofrecerá a la ciudad, además de lo señalado, “los casi cuatro primeros kilómetros de red tranviaria muni-cipal, una aportación significativa que no ha tenido ninguna ciudad de España y me atrevo a decir que tampoco ninguna europea”. n

Estación Matallana.

Hospital.

Juan de Austria.

Parque San Mamés.

Maristas.


rEPortajE

eL carriLet Fue, Durante DécaDas, eL meDio De transporte preFeriDo por Los GerunDenses para acer-

carse a Las pLayas De sant FeLiu De GuíxoLs. su recorriDo por Las comarcas DeL Gironès y DeL baix

emporDà permite, aL tiempo, Descubrir unos paisaJes meDiterráneos De sinGuLar beLLeza.

Vía Verde del Carrilet,Girona - Sant Feliu de Guíxols: Una singularruta hacia la Costa Brava

Este pequeño carrilet tuvo entre sus rasgos distintivos su peculiar ancho: fue el primer ferrocarril español con una anchura de vía de 75 centímetros. Tras muchas discusiones sobre su ancho y su trazado definitivo, el empeño de los vecinos de Sant Feliu logró que, en 1892, se iniciara el servicio de este carrilet, conocido cariñosamente en la zona como el “Feliuet”. Por aquella época, la provincia de Girona asistió a un esplendor de los carrilets que, con centro en la capital, llegaban hasta Olot, Banyoles, Palamós y Sant Feliu.

Su modesta existencia tuvo momentos de gran auge, especialmente en la posguerra, cuando, dada la falta de transportes por carretera, experimentó sus mejores cifras de viajeros y mercancías. Entre las cargas del ferrocarril hay que citar especialmente el tráfico de planchas de corcho y tapones, que en las fábricas de Cassà de la Selva y Llagostera tenían unos importantes centros de transformación. Como en tantas ocasiones, la pérdida de tráfico hizo que la compañía ferroviaria se viera en la obligación de ceder su concesión al Estado en 1963, cuando pasó a ser gestionado por Feve. A pesar de los empeños de los gestores de esta línea, que apostaron fuerte por su desarrollo y por su conexión con el carrilet de Olot, con un ensanche al ancho métrico de ese ferrocarril y una gran modernización del material móvil, en 1969 fue definitivamente cerrado este entrañable carrilet.

marzo 2011 • 23

rEPortajE

de la ciudad medieval de Girona a laS playaS del mediterrÁneo Este itinerario gestionado por el Consorci de las Vias Verdes de Girona y acondicionado por el Ministerio de Medio Ambiente entre 1999 - 2000 tiene su inicio en el corazón de Girona, una de las ciudades donde

podemos disfrutar del variado legado histórico que han dejado judíos, musulmanes y católicos, las tres culturas, en nuestro país.

Abandonaremos la ciudad por el barrio de la Creueta, donde el ferrocarril también dio servicio a una fábrica de harinas, cruzando finalmente el río Onyar por uno de sus cuatro puentes. Aquí, la Vía Verde ha propi-ciado la recuperación del antiguo puente ferroviario, desmantelado tras la clausura del ferrocarril y suplido por una pasarela de nueva construcción para caminan-tes y ciclistas.

La vía se interna en Quart dando sustento y nombre a una de las calles, el Carrer del Tren. La Estación de Quart es la primera muestra del primoroso estado en que se conservan la mayoría de las estaciones de este carrilet. Esta acoge hoy una sala de exposiciones municipal. Muy cerca de la estación se localiza un Centro BTT, punto de referencia y de apoyo para los

de la ciudad medieval de Girona a laS playaS del

Abandonaremos la ciudad por el barrio de la Creueta,

En España existen más de 1.800 kilómetros de infra-estructuras ferroviarias en desuso que han sido recon-vertidas en itinerarios cicloturistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes, coordinado por la Fun-dación de los Ferrocarriles Españoles. Muchas de estas Vías Verdes se asientan sobre antiguas líneas de Feve.

VÍAsVerdes


rEPortajE

que disfrutan de la naturaleza en bicicleta de montaña. Desde aquí, además de la vía verde, se desarrollan otra serie itinerarios circulares que pueden complementar esta excursión.

El terreno sobre el que ha crecido el pueblo de Quart, muy arcilloso, ha facilitado el desarrollo de la más antigua y conocida actividad de la población, la indus-tria alfarera. Se puede decir que la elaboración de la alfarería negra, que es la más conocida y documentada de las comarcas gerundenses, ha marcado y definido la personalidad de éste municipio.

Vía adelante nos encontraremos con otras muestras de la perfecta conservación de los viejos inmuebles ferroviarios en ésta vía verde. Primero el Apeadero de Llambilles (Km. 8) y, posteriormente, la Estación de Cassà de la Selva (km 14).

La agradable travesía por Cassà prosigue sobre el trazado del ferrocarril, convertido en una calle que desemboca, finalmente, en un terraplén de inequívoco sabor ferroviario. Este desmonte, protegido a ambos lado por un tapial de cañizos, lleva hasta un pequeño

alto. El siguiente tramo cruza limpiamente una llanura agrícola, tan solo alterada por alguna vaguada supera-da por pasarelas, como la que cruza el arroyo Verneda. Al poco de cruzar este arroyo se encontraba el apeade-ro de Esclet, del cual no quedan apenas restos.

Más tarde llegamos a la Estación de Llagostera (Km. 21). Enmarcada en un parque urbano, en su interior acoge la Oficina Municipal de Turismo. Un carril bici a orillas de la carretera, que ha ocupado lo que fue el trazado ferroviario, permite avanzar sin problemas.

COST

A BR

AVA

Girona

km 5

MAR

M

EDIT

ERRÁ

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Bescanó

Río

C-25

a Barcelona

a Francia

Vía Verdedel Carrilet I

A-7

Ter

a Barcelona

N-IIa

a Francia

Salt

Quartkm 0

Cassá de laSelva

Llambiles

C-65

Llagostera

a Vidreres C-35

C-65

km 15

km 10

km 20

km 25km 30

C-31

Sta. Cristinad´AroBell-lloc

Solius

Palamós

Castell-Platja d´Aro

Sant Feliu deGuíxols

km 39

km 36

Localización: Entre Girona y Sant Feliu de Guíxols. (GIRONA)Longitud: 39 km. Usuarios: Ciclistas, senderistas, personas con movilidad reducidaTipo de firme: Tierra compactadaMedio Natural: Bosque mediterráneo.Patrimonio cultural: Conjuntos monumentales de Girona y Castell d'Aro. Castillos-Torres en Quart, Cassà, Llagostera y Santa Cristina.Infraestructura: Vía Verde. Cómo llegar: -Girona: Media Distancia y Larga Distancia de Renfe. (*) Consultar las condiciones de admisión de bicicletas a bordo de los trenes. -Sant Feliu de Guíxols: Autobús Empresa Teisa.Conexiones: Barcelona: 130 Kms. hasta Girona y 100 Kms. Hasta Sant Feliu de GuíxolsCartografía Mapa Militar de España. Escala 1:50.000. Hojas 334 y 366. Mapa Oficial de Carreteras. Ministerio de Fomento. Guía de las Vías Verdes de los Pirineos a la Costa Brava.

inFormACiÓnPrÁCTiCA

marzo 2011 • 25

rEPortajE

Desde aquí se podrá gozar de las incomparables pers-pectivas del infinito bosque que tapiza las quebradas montañosas vecinas.

La vía se separa finalmente de la carretera, iniciando el tramo que, con final en el Apeadero de Font Picant es, sin duda el más bello del recorrido. Serán cuatro kilómetros inmersos en una densa masa de bosque mediterráneo en el que predominan los alcornoques, bajo cuyas copas la vía se retuerce al paso por los arroyos.

En medio de esta foresta, se llega al Apeadero de Fon Picant - Bell Lloc (Km. 29), hoy en día recuperado como un agradable restaurante. Estos dos topónimos hacen perfecta justicia al lugar. El segundo en caste-llano se traduciría por "bello lugar". El primero hace referencia a la presencia en sus inmediaciones de un manantial de aguas de gran valor salutífero.

Este paraje, que transmite serenidad y calma al viajero, encarrila la vía en semejante estado anímico hacia espacios más abiertos, de amplios prados orlados por la sombra de las anchas copas de los pinos piñoneros. En este tramo la traza se desarrolla sobre generosas rectas en las que los ciclistas y caminantes son dueños y señores.

Como en todas ocasiones anteriores, la Estación de Santa Cristina d'Aro (Km. 32), se conserva en perfec-to estado, recuperada hoy como casa de cultura. Tras las últimas casas de esta localidad, una larga recta entre campos de labor, aproxima al viajero hacia la penúlti-ma etapa: Castell d'Aro. El perfil del campanario y las almenas del castillo dan la pista de esta localidad, cuya pequeña estación, situada en el Km. 35, reserva una de las sorpresas más gratas del recorrido.

El recinto ferroviario hace 30 años que perdió sus estrechas vías de 75 cm de ancho pero, hace poco, unos carriles mucho más estrechos, de 5 pulgadas, han cogido el relevo. Sobre estas angostísimas vías circulan pequeños trenes, en los cuales incluso pueden montar personas, en un circuito que contornea la estación. En la antigua playa de vías se ha creado una lámina de agua que el liliputiense ferrocarril salva por un gracioso puente metálico, obra que imita al que tuvo el carrilet de Sant Feliu para cruzar la Riera Ridaura, no muy lejos de aquí. Tras la estación, la vía, inscrita en un pasillo entre árboles, efectúa un cerrado giro hacia el sur para enfilar directamente a Sant Feliu de Guíxols, donde alcanzamos el mundo azul de la costa.

Ya en la localidad costera, alcanzaremos la antigua estación, impecablemente conservada y convertida hoy en colegio, desde donde incluso aún es posible ver en el extremo final de la misma, el hueco del foso donde las pequeñas locomotoras del Feliuet daban la vuelta para iniciar el retorno hacia Girona. Sin duda, un final de lujo, para esta vía verde catalana. n

TEXTO | FOTOS | MAPA Fundación de los Ferrocarriles Españoles

En la última edición de la Feria Internacional de Turismo FITUR 2011, el Consorci Vías Verdes de Girona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) invitaron a los responsables del resto de las vías verdes del Estado a compartir el acto de presentación de “Las rutas electrónicas de las Vías Verdes de Girona” en el stand de la Agència Catalana de Turisme. En el acto intervinieron el director de la Agència Catalana de Turisme, la directora del Patronato de Turismo Costa Brava – Girona, la directora de Actividades Ambien-tales y Vías Verdes de la FFE y el gerente del Consorci Vies Verdes de Girona, quien presentó este innovador proyecto.

El nuevo sistema de rutas electrónicas creado es una guía GPS que interpreta, en lenguaje multimedia, el patrimonio de las vías verdes situadas entre Ripoll y Sant Feliu de Guíxols. La nueva aplicación permite que un teléfono móvil que disponga de GPS se utilice como guía orientando al usuario sobre cartografía digital. Además, la aplicación informa al usuario de los distintos puntos de interés próximos al itinerario que se está realizando a través de amenos vídeos.

Las e-rutas constan de tres itinerarios principales, que comprenden la Vía Verde Camí del Ferro i del Carbó, Vía Verde del Carrilet Olot - Girona, Vía Verde del Carrilet Girona – Sant Feliu de Guíxols, así como otros itinerarios secundarios. El usuario estará acompañado por “Jep”, un simpático personaje virtual que guía a los visitantes por varias pantallas multimedia e interpreta los elementos naturales y culturales presentes en el camino. Además, en la pantalla se encontrará una descripción del recorrido, la duración, el desnivel y puntos de interés.

Estos tracks se pueden descargar en la web de las vías verdes de Girona, www.viasverdesdegirona.org, o alquilando alguno de los 30 dispositivos PDA con GPS en puntos de información de la ruta en los municipios de Ripoll, Olot, Girona y Sant Feliu de Guíxols.

PresenTAdAsenFiTur2011lAs

ruTAseleCTrÓniCAsdelAsVÍAsVerdes

deGironA


rEPortajE

eL aL ánDaLus vueLve a Las vías. eL vieJo y DeLicioso sueño vueLve a hacerse reaLiDaD: un crucero

Ferroviario De LuJo por eL embruJo árabe De anDaLucía. viaJes inoLviDabLes en uno De Los trenes más

LuJosos, GLamurosos y conFortabLes DeL munDo… viaJes apasionantes a través De La historia, La

LeyenDa, eL mito y La maGia anDaLusí De seviLLa, córDoba, GranaDa… viaJes De ensueño ya soñaDos

que voLverán a hacerse reaLiDaD eL año próximo, y no sóLo en anDaLucía, De La mano y La maestría De

Feve, La principaL compañía munDiaL en turismo Ferroviario De aLta caLiDaD.

elregreso del Al Ándalus

Si esto fuera una crónica deportiva hablaríamos sin ninguna duda del fichaje no ya del año sino de la década. Esto no es una revista de deportes

pero sí que estamos ante el fichaje de la década: Feve se ha hecho cargo del histórico Tren Turístico “Al Ándalus” que hasta ahora pertenecía a Renfe. Ambas compañías rubricaron un acuerdo el pasado mes de enero según el cual Feve se encargará a partir de ahora de la gestión y explotación del tren “Al Ándalus”, mientras que Renfe se compromete a prestar un servicio integral de explotación y mantenimiento del tren por un periodo de 6 años, y además aportará

los recursos de tracción y otros servicios auxiliares que puedan ser necesarios para la gestión del servicio comercial. El acuerdo supone, en definitiva, el relan-zamiento del Tren Turístico “Al Ándalus”, uno de los trenes de lujo más importante del mundo, para la organización y comercialización de viajes turísticos por Andalucía y otras zonas de España a partir del año 2012.

Con esa fecha en el horizonte, ahora comienzan los laboriosos trabajos de rehabilitación y acondiciona-miento integral del tren que se realizarán, como no

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podía ser de otra forma, con el objetivo inequívoco de que se mantenga en todo momento el glamour y el estilo belle epoque con el que fueron concebidos sus coches y salones en los años 30 y mantenidos cuando comenzó su andadura turística en España a comienzos de los 80. Así pues, intactos código gené-tico y espíritu, Feve, se dispone a volver a poner en

circulación este legendario, fascinante y tentador tren turístico: el Al Ándalus.

Y lo va a hacer a conciencia, con mimo, con exquisita delicadeza, con la profesionalidad y el gusto extre-mo demostrado y ratificado durante tantos años a bordo, sobre todo, de “El Transcantábrico”. Y ya

rEPortajE

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se está en ello: rediseñando interiores, engalanando exteriores, actualizando el glamour y, fundamental, planificando rutas. El Director General de Feve, Juan Díez, lo recuadra en la entrevista publicada en este mismo número de Raíles: “mediante un acuerdo sin precedentes con Renfe operadora, Feve pondrá de nuevo en marcha este mítico tren en la primavera del 2012. Durante el año 2011 se reparará, recons-truirá, se diseñarán sus itinerarios y se comercializará su oferta”. En breve se darán a conocer detalles y pormenores, aunque a modo de avance, y en lo que a itinerarios respecta, se baraja (además de la tradicional ruta andaluza) una ruta interior basada en ciudades castellanas con el sello “Ciudad Patrimonio de la Humanidad”.

echando la viSta atrÁS.Mientras se va consumando la llegada del nuevo Al Ándalus de siempre, bueno será echar la vista atrás para juguetear un rato con la historia más reciente de este imponente tren turístico.

Según podía leerse en la publicidad de aquellos días, el “Al-Ándalus” fue concebido en 1983 a imagen del mítico “Orient Express”, para recorrer en seis días y cinco noches buena parte de Andalucía mostrando en todo su esplendor sus paisajes, sus costumbre y los tesoros del embrujo andalusí: “pueblos enjabelgados, olivares inabarcables y toda la tradición y el arte de la milenaria cultura andaluza desgranados en un lujoso viaje en el que no te privarás de nada: flamenco, vino de Jerez, caballos andaluces, buen tapeo, buena mesa y las visitas a algunos de los conjuntos monumentales más destacados de Andalucía como la Alhambra y el Generalife granadinos o la Giralda de Sevilla”.

El “Al Ándalus”, y seguimos echando la vista atrás, está compuesto por 15 coches: un coche cocina, dos coches restaurante (Alhambra y Gibralfaro), un coche bar (Giralda), un coche salón y de juegos (Medina Azahara) y siete coches cama con capacidad para 70 pasajeros repartidos en sus 35 suites. Completan la composición un coche para el personal de servicio y un furgón generador. n

TEXTO Redacción | FOTOS Feve y Museo del Ferrocarril de Madrid

-"Alhambra", modelo WR-3579 construido en Charantaises (Francia, 1.929) que fue adquirido en España en 1.941 y restaurado en 1.985.

- "Gibralfaro", modelo WR-3395, construido en 1.929 por la empresa Metropolitan en Gran Bretaña. Desde su fabrica-ción circuló por España y fue remodelado para el "Al-Ándalus" durante los años 1.985 y 1.988

- "Medina Azahara", modelo WR-3562 de construcción española (Empresa NAVAL de Bilbao, 1.930) y diseñado origi-nalmente como coche restaurante para trenes de lujo. Fue restaurado en 1.988

-"Giralda", modelo WR-3582 de origen francés (Wagons-Lits) fabricado en 1.928. Adquirido por España en 1.941 y restaurado para el "Al-Ándalus" en 1.985

- Coches cama: construidos en Francia (1.929) con decorados "belle epoque", fueron utilizados por el rey de Inglaterra para cubrir el recorrido entre Calais y las Costa Azul. Tienen duchas incorporadas y lavabo interior en sus dos suites. Las camas se trasforman en sofá durante el día.

dATosTÉCniCosdelosCoCHes

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turismo dEsdE la vía

franja litoral: candÁS, villa marineraCandás, capital de Carreño, es históricamente uno los puntos pesqueros más importantes del litoral asturiano. La memoria de esta villa habla el lenguaje del mar y cuenta relatos que muchas veces desearían no ser nom-brados, como el naufragio sucedido el 24 de enero de 1848. Otras historias son más benévolas, como la del pleito que entablaron los candasinos con los delfines por destrozar sus aparejos de pesca. El pleito lo perdie-ron los delfines que fueron condenados a abandonar la costa de Candás. En prueba de agradecimiento el escultor Santarrúa levantó en el pueblo un monumen-to llamado Pleito a los Delfines. Las leyendas siguen contando otras historias como el Cristo de Candás, encontrado en la mar durante una pesquería de ballenas y al que hoy se le rinde culto en uno de los santuarios más visitados de Asturias, después del de Covadonga.

De este pasado marinero, Candás ha heredado un carácter forjado a fuerza de sal y tempestades, que tam-bién sabe ser tranquilo y bello como una mar en calma. Esta villa marinera cuenta con atractivos innumerables: playas urbanas, paseos por la costa, el puerto remodela-do recientemente para abrigo de las embarcaciones, una importante colección de murales al aire libre, casonas solariegas, el jardín botánico de Les Conserveres, el parque escultórico y el Centro de Escultura “ Museo Antón”, etc... Por toda la franja litoral discurre la Vía Verde El Tranquero, y en cuanto a playas destacan las de Xivares y Peñamaría.

franja interior: valleS de carreñoRutas y Menús ClarinianosLa mezcla de literatura y turismo ofrece posibilidades hasta ahora desconocidas para todos. El concejo de

Carreño, pionero en este tipo de oferta, abre nuevas posibilidades al viajero ávido de nuevas experiencias. La pluma de Don Leopoldo dibujó con trazo de letras una ruta imaginaria que, años más tarde, se ha convertido en una ruta real que recorren cientos de personas que a través de historias y cuentos se asoman a la realidad de un pueblo cercano al paraíso. La Ruta de “Doña Berta” por las parroquias de Candás y Piedeloro, “Viaje Redondo” por Logrezana y Guimarán, y finalmente “Boroña” por la parroquia de Prendes.

Y a la buena literatura se puede unir uno de los apar-tados que mejor dan a conocer la cultura de un pue-blo: su gastronomía. Carreño ha sabido conservar su tradición de una manera elegante. Paralelamente, a la gastronomía tradicional se han recuperado los sabores de una época, dando paso a una serie de platos que este escritor describe magistralmente en sus obras, correspondientes a la sociedad asturiana de finales del siglo XIX. Así nacieron actualmente los Menús Clarinianos, un complemento perfecto a las rutas que con este mismo nombre hay en el concejo. La comida de los marqueses de Vegallana, el Banque-te de Manín de Pepa José, la reunión gastronómica de Zurita y el convite de Don Pompeyo son los 4 menús diseñados por los establecimientos de Candás y Perlora basándose en el estudio realizado por dos historiadores. n

Información Turísticawww.ayto-carreno.es visita la sección “Conoce Carreño”

Oficina de Turismo Telf. 985 88 48 88 E mail: [email protected]. Aquí puedes concertar

visitas guiadas.Aldeas Digitales ( telecentros rurales)

www.aldeasdigitales.com

entre GranDes acantiLaDos, pLayas abiertas, praDeras y vaLLes De Gran beLLeza Discurre eL paisaJe De

carreño. su reLieve De no GranDes aLturas es un perFecto eJempLo De armonía entre La costa y eL interior.

este conceJo ocupa un LuGar De priviLeGio en La zona costera De asturias: Las Distancias que Lo separan De

Los GranDes núcLeos De pobLación -ovieDo, GiJón y aviLés- son mínimas y sus conDiciones paisaJísticas son

espectacuLares Gracias a La acción De su mayor aLiaDo, eL cantábrico.

CARREÑO, ARMONÍA entre costa y valles

Dolmen Cierru los Llanos.

Ruta clariniana viaje redondo.


rEPortajE

La reapertura al tráfico de viajeros del Ferrocarril de La Robla entre Guardo y Balmaseda cum-plirá ocho años en mayo. Durante estos años,

muchos han sido los artículos publicados en prensa para celebrar su resurgimiento y también los reporta-jes emitidos por televisión. Sin embargo, la novedad en el documental que emitió ETB en el programa La Noche de Crónicas es su emisión en la televisión autonómica en prime time, pero sobre todo la calidad del trabajo que ha llevado meses de elaboración.

El documental está basado en el libro homónimo escrito por Carlos Bacigalupe que recoge la historia del Hullero, desde su puesta en marcha en 1894, con

el objetivo de acercar la producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina para su consumo en la industria siderúrgica de Bizkaia.

De iDéntica manera a como suceDe en eL terreno cinematoGráFico, DonDe Las peLícuLas basan trama

en noveLas e historias antes pubLicaDas, un Libro que en su Día escribió carLos baciGaLupe para

recopiLar sentimientos en torno aL huLLero ha serviDo De embrión y Guía para Grabar un DocumentaL

que La caDena autonómica vasca, etb, emitió en horario De máxima auDiencia. un coLoquio posterior

rememoró La inFLuencia económica y sociaL DeL mítico tren.

Viejo caballo de hierro: del papel al fotograma

Fotografía tomada de acciones de La Robla.

El equipo responsable de elaborar el documental ha trabajado durante meses para almacenar todo tipo de imágenes e historias sobre el Hullero.

rEPortajE

Viajero habitual en el trayecto Bilbao – Puente Almu-hey durante veinte años, Carlos Bacigalupe, escritor y periodista vasco, escribió un libro sobre La Robla en 1979, por lo que tomó un día el tren haciendo la ruta completa con el fin último de dejar constancia de lo que sentían las personas que compartían asiento durante doce horas largas. Así, le quedó una historia casi novelada protagonizada por los variopintos perso-najes que entraban y salían del tren en las estaciones y apeaderos.

Por cosas del destino, la narración no se publicó por aquel entonces, pero el renacimiento de la línea en 2003 hizo que las personas e historias de veinticinco años atrás cobraran de nuevo vida y salieran a la luz con una fuerza mayor de mano de Bacigalupe. Por ello, tras una minuciosa revisión de textos, y haciendo recordatorio de lo acontecido, se entrevistó de nuevo con los que poblaron y pueblan el recorrido histórico del trazado. El ejemplar salía a la venta de la mano de la editorial Muelles de Uribitarte.

documental en etbViejo caballo de hierro rememora la influencia econó-mica y social del tren que vertebra las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Bizkaia. Para ello ha contado con el testimonio, entre otros, de Ángel Villalba, presidente de Feve; Fernando Cuevas Ruiz, historiador; Félix de la Verdura Llamazares y Avelino Calderón Iglesias, jubilados de Feve que trabajaron en Vado Cervera; José Andrés González Campo, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera; Jon Sánchez, tesorero de la Aso-ciación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Ángel Muñiz, presidente del Hogar Leonés en Bilbao.

Precisamente, algunos de los protagonistas del docu-mental participaron en el posterior coloquio dirigido por el periodista Ander Landaburu. Además de los anteriores citados Fernando Cuevas Ruíz y Jon Sánchez, intervinieron José Antonio Sebatián Ruiz, Director de Innovación, Desarrollo Estratégico e Internacional de Feve; Antonio Cristóbal, co-director junto a José Miguel Azpiroz del Documental y el propio Bacigalupe. n

TEXTO Verónica Portell | FOTOS Triano Media

Cartel anunciador de la película documental Viejo caballo de hierro.

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rEPortajE

El acuerdo de colaboración 2011 lo firmaron en el transcurso de la pasada edición de Fitur los presidentes de Feve, Ángel Villalba, y

Paradores, Miguel Martínez. El documento com-promete a ambas partes a ampliar los proyectos turísticos que desarrollan en las regiones en que comparten presencia. Feve y Paradores consideran que la suma de sus marcas permitirá una promoción

más eficaz de sus respectivos productos turísticos y repercutirá positivamente en las citadas regiones.

En tal sentido, el convenio de colaboración contem-pla que Paradores promocionará entre sus clientes los Trenes Turísticos de Feve “El Transcantábrico Gran Lujo”, “El Transcantábrico Clásico” y “El Expreso de La Robla”. En los paradores se ubica-rán paneles publicitarios y puntos de información al público. Paradores, además, aplicará un precio preferente para los clientes de los Trenes Turísticos de la Compañía Ferroviaria en la contratación de habitaciones y comidas.

Feve, por su parte, se compromete a mantener e incluso a incrementar la utilización que realiza de los servicios de restauración de Paradores de manera preferente. Y lo hará en las localidades donde la cadena hostelera está presente en los recorridos de “El Transcantábrico Gran Lujo”, “El Transcantábri-co Clásico” y “El Expreso de La Robla”.

Feve y Paradores, finalmente, ratifican así mismo su colaboración conjunta en la publicidad de sus productos en las respectivas revistas Raíles y Para-dores, así como mediante la inserción de videos en el sistema de TV en Internet en sus respectivas páginas Web. n

Paradores: precios especiales a los clientes de TrenesTurísticos de FeveFeve y paraDores, en La Línea De cooperación conJunta que vienen mantenienDo, acaban De Firmar

un nuevo acuerDo De coLaboración para este año 2011, cuya FiLosoFía De base es trabaJar en común

para promocionar turísticamente aqueLLas reGiones en Las que comparten presencia.

aLa suma de las dos marcas permitirá una promoción más eficaz

de sus respectivos productos turísticos

c

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Feve en


Historia dE los FErrocarrilEs EsPañolEs dE vía EstrEcHa

Esta circunstancia podría llevar a pensar que el trazado de ancho normal satisfizo, hacia 1900, las necesidades de transporte ferroviario para

Castilla y León. Ya en 1866 todas las capitales cas-tellanas y leonesas, salvo Salamanca, Soria y Segovia, estaban comunicadas por ferrocarril con Madrid, Bar-celona, Bilbao y Santander. Esas conexiones se habían continuado en los años siguientes, incorporando a la red las tres excepciones de 1866. Lo anterior obliga a pensar también en la importancia que en Castilla y León tuvo la arriería y, desde finales de los años veinte, la carretera, como medios de transporte que aporta-ban flujos hacia las líneas férreas, lo que dificultaba la existencia a las pequeñas concesiones de vía estrecha salvo para usos industriales. Las líneas de vía estrecha

existentes buscaban sobre todo la conexión con redes de ancho normal: de Norte en Valladolid, Palencia, Villada (Palencia) y Palanquinos (León) y de MZA en Valladolid. Esas arterias ofrecían plena conexión aunque hubiera que realizar tareas de carga y descarga para salvar la dificultad del diferente ancho de vía. Sólo la conexión con la red principal podía hacer que estas pequeñas explotaciones fueran mínimamente rentables. La vía estrecha en Castilla y León duró relativamente poco tiempo. Su inicio se fecha en 1884 y el último cierre en 1969.

Conviene recordar que estas líneas de secundarios daban servicio en comarcas eminentemente agrarias, especialmente dedicadas al cereal y a la harina. Esto hizo que la evolución del sector agrario y de las cosechas tuviera un efecto inmediato en la cuenta de resultados de las compañías que las explotaban.

Las primeras ideas acerca de un camino de hierro que cruzara la Tierra de Campos arrancan de 1860, cuan-do algunos de los próceres vallisoletanos negociaron en Madrid la construcción de una línea que uniera Valladolid con León a través de Medina de Rioseco, Villalón y Mayorga. Pero estas gestiones no concluye-ron en nada. En 1877 un particular, Francisco Subizar Berasain, amparado en la Real Orden del Ministerio de Fomento de 1 de septiembre de 1866, presentó un proyecto de tranvía de tracción animal para efectuar el recorrido que separa Valladolid de Medina de Rioseco de unos 40 kilómetros. Este proyecto fue aprobado en 1878, es decir, entre medias se había aprobado también la ley de ferrocarriles de 28 de noviembre de 1877, lo que animó al concesionario a solicitar

La vía estrecha en Castilla y LeóncuanDo se aborDa eL estuDio De La vía estrecha en tierras De La actuaL comuniDaD autónoma De

castiLLa y León, Lo primero que LLama La atención es que en su territorio Fueran Las Líneas De

vaLLaDoLiD a meDina De rioseco, De meDina De rioseco a viLLaDa, De meDina De rioseco a paLanquinos

y De paLencia a viLLaLón, Las únicas expLotaciones De esta característica. a estas habría que añaDir

eL FerrocarriL De La robLa, que surca varias comuniDaDes autónomas y que Fue construiDo para

aseGurar eL carbón De Las cuencas Leonesa y paLentina a La siDerurGia vasca, y otros FerrocarriLes

De carácter inDustriaL (ponFerraDa-viLLabLino) o eL eLéctrico De GuaDarrama, que no se incLuyen en

estas Líneas. aDemás existieron otros muchos proyectos en caDa provincia, sobre toDo en Los años

DeL Furor constructor DesataDo Durante La DictaDura De primo De rivera.

Estación de León.

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Historia dE los FErrocarrilEs EsPañolEs dE vía EstrEcHa

el cambio de tracción animal a vapor, con algunas variaciones de construcción sobre el primer proyecto. Cambios que fueron autorizados en 1880. La evolu-ción cronológica muestra el significativo hecho de que la búsqueda de esa conexión ferroviaria con las tierras cerealícolas castellanas fue previa a la crisis agraria fini-secular y que el nacimiento y desarrollo de esta primera línea coincidió de pleno con el de esta crisis.

Desde entonces y hasta 1912 no existirán más kilóme-tros de vía estrecha. Será entonces cuando entren en explotación los 44 que separaban Palencia de Villalón, proyecto y concesión que habían sido adquiridos por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.

Las compañías ferroviarias que operaron en la región fueron las siguientes:

compañía del ferrocarril económico de valladolid a medina de rioSeco

Esta empresa fue la primera que explotó vía estrecha en Castilla y León. Fue constituida en Barcelona el 17 de febrero de 1881. Con fecha de 28 de ese mes recibió de Francisco Subizar Berasain, primer concesionario, los derechos de construcción y explotación de una línea de

ferrocarril de ancho métrico entre Valladolid y Medina de Rioseco. El capital era en su origen catalán y el con-sejo de administración también. Este estaba compuesto por los siguientes administradores: presidente Joaquín Mª de Paz, Isidro Bonsoms, Enrique Carbó, Antonio Ferratges, Adolfo Solá y Manuel Henrich eran vocales, el último era a su vez director gerente. En el momento de constituir la Sociedad, de las 6.250 acciones al porta-dor, de 500 pesetas cada una, tenían en cartera la mitad y la otra mitad estaban distribuidas con una fuerte concentración en pocas familias: Oriol, Solá, Carbó y algunas otras. Mantuvo claras conexiones, por la coinci-dencia de miembros del consejo de administración, con el ferrocarril de Olot a Gerona y con la Banca Arnús.

El domicilio social de la compañía era Barcelona, aunque dispusiera de una representación en Valladolid. El Banco de Cataluña se encargó de facilitar la finan-ciación para su construcción.

El objeto de la concesión era la explotación en vía métrica del trayecto Valladolid-Medina de Rioseco, en total 43 kilómetros, que comenzaron a funcionar en 1884, finalizándose los trabajos por completo en 1890.

En noviembre de 1920 la compañía entró en suspen-sión de pagos, pero no será hasta finales de 1930, el 7 de octubre, cuando se produzca la incautación de la línea por el Estado. El día 31 de ese mismo mes se hizo entrega de la concesión a la Compañía de Secundarios de Castilla.

compañía de ferrocarrileS de caStilla.Esta empresa fue constituida el 14 de diciembre de 1909 y le habían sido transferidas por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, las concesiones de las líneas de Palencia a Villalón (44,4794 Km.) y de Medina de Rioseco a Villada (45,601 Km.). Estas con-cesiones se fundamentaban en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1908 y, dentro de las clasificaciones que contemplaba la Ley, fueron incluidas entre las que contaban con garantía del Estado. Esta situación alcanzó también la tercera línea que explotó la Socie-dad, la de Medina de Rioseco-Palanquinos (92,7029 Km.). Todas ellas de ancho métrico. Las obras de las dos primeras concesiones se iniciaron el 28 de marzo de 1910 comenzándose la explotación en 1912 (julio y octubre respectivamente). La tercera se abrió el 30 de abril de 1915.

compañía de ferrocarrileS de caStilla y eSpañola de ferrocarrileS SecundarioS.Esta empresa surgió de la fusión, realizada el 1 de marzo de 1934, entre las Compañías Española de Ferrocarriles Secundarios y de Ferrocarriles de Castilla anteriormente tratada. En marzo de 1965 la compañía llegó a FEVE. El 11 de julio de 1969 se cerró la explo-tación de todas sus líneas; algunos años antes se había cerrado la explotación del tramo Villalón-Villada. n

TEXTO Pedro Pablo Ortúñez Goicolea, Universidad de Valladolid | FOTOS Archivo Histórico Ferroviario -

Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Estación de León.

Vista general del Ferrocarril de La Robla a su salida de León con destino a Guardo.


ParticiPa y Gana

Tradición y vanguardia definen a Paradores, la red que ofrece más de noventa estable-cimientos hoteleros a lo largo y ancho de

España. Con más de ocho décadas a sus espaldas, Paradores ofrece a los viajeros la oportunidad de alojarse en edificios que forman parte del patrimo-nio histórico-artístico de nuestro país o que permi-ten disfrutar de algunos de los rincones y paisajes más bellos de la geografía española.

Feve invita a los lectores de Raíles a participar en el “Concurso Paradores”, que permitirá ganar una estancia gratuita de dos noches (alojamiento y desayuno) en uno de los establecimientos que la emblemática marca de alojamientos hoteleros ofrece a Feve. En cada número de esta revista se propon-drá una fotografía, una imagen que el concursante deberá identificar. Tras el sorteo, el ganador recibirá una carta de Paradores en la que se acreditará su premio y se le informará de las condiciones para disfrutarlo.

Los participantes en el concurso deberán enviar su respuesta por correo electrónico a la siguiente dirección: [email protected] a la pregunta sobre el contenido de la imagen de la fotografía que se proponga en cada

número de Raíles teniendo en cuenta que:1) No se aceptará más de una respuesta por parti-

cipante. 2) No podrán concursar los ganadores de anteriores

ediciones del Concurso Paradores.

MUY IMPORTANTE: En el correo electrónico es imprescindible que el concursante especifique su nombre y dos apellidos, lugar de residencia, telé-fono de contacto e indicar si es trabajador de Feve, en caso de que se dé tal circunstancia. Estos datos son requerimientos de las bases del concurso, y su omisión significará la descalificación de la respuesta. Asimismo, al concursante premiado se le solicitará la dirección postal.

Entre los que contesten correctamente antes del cierre de la revista, se sorteará una estancia de dos noches en régimen de alojamiento y desayuno para dos personas en el establecimiento de la red de Paradores que el ganador elija de acuerdo a las condiciones establecidas por Paradores.

Para cualquier consulta sobre este concurso pueden escribir un correo electrónico a [email protected], con el título de asunto “consulta concurso Para-dores”.

Un fin de semanaen un Parador

¿Qué nombre tiene el Tren Turístico de Feve que aparece en esta fotografía?

La localidad cántabra en la que se encuentra el puente

que está cruzando una unidad de cercanías de Feve en la fotografía publicada en la página 38 del número 19

de la revista Raíles es:Astillero

La ganadora del sorteo es:Sonia González González

Santander

marzo 2011 • 39

actualidad

El placer de lo exclusivoHemos cuidado hasta el mínimo detalle para ofrecerte un tren tan exclusivo

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aGEnda cultural dEl nortE

libros

W dE WikilEaks. la vEnGanza contra las mEntiras dEl PodEr. Bruno CardeñosaLibros Cúpula

El libro de Bruno Cardeñosa se presenta como un estudio profundo de Julián Assange y de Wikileaks, la sociedad que ha sacado a la luz algunas de las partes más oscuras del poder de diferentes países. El texto habla de sus luces y sus sombras y ofrece las piezas que faltan para entender el mundo y lo que en él ocurre sin presiones ni prejuicios. Así, el autor habla de his-torias que parecen de ciencia ficción pero que se han

demostrado que forman parte de la vida real gracias a Wikileaks. Así, las tramas ocultas del poder, mentiras en la guerra, maniobras de los grandes bancos, criminales de guante blanco, espías disfrazados de embajadores, dictaduras amigas y democracias enemigas y terroristas al servicio de los gobiernos salen a la luz en esta bús-queda por recoger información y entender el fenómeno de Wikileaks de manos de Cardeñosa.

lo mío no Es HambrE, Es ansiEdad.Dra. VidalesLibros Cúpula

Este libro, escrito por la doctora Vidales, ofrece las claves para controlar el apetito y perder peso a través de un método que nos enseña qué alimentos son mejores, cuáles sacian y cuáles abren el apetito. Además, el lec-tor sabrá cuándo es aconsejable comer y cómo combatir la ansiedad, una sensación que se ha convertido en la culpable de muchos atracos a la nevera. Todo ello estará

acompañado de los casos reales de varios pacientes de la doctora. Junto a los consejos, los lectores podrán conocer cómo identificar los sentimientos de ansiedad, depresión y hambre, así como la relación existente entre los alimentos y tu estado anímico. Por último, la autora también propone un tratamiento físico y psicológico.

una dE vamPiros. Martín PiñolTimunmás

Este libro narra la historia de Costales, un treintañero de Barcelona, egoísta y despreocupado, que es enviado a Hollywood para cuidar de un joven depresivo que estudia cine. Pero el día en que Obama puede convertir-se en presidente, el chaval es secuestrado por un grupo de vampiros que ruedan una snuff movie. Ayudado por un homeless ex marine con ansias de venganza,

Costales tendrá veinticuatro horas para enfrentarse a estudiantes de cine, actores con pretensiones y otros seres del averno, y encontrar a su amigo. La novela es un relato vampírico muy particular y su lectura resulta muy divertida. Se enmarca en el género negro aunque con una mentalidad muy europea.

locuras, Óscar El loco y la ProFEcia. Jesús BenítezEdición Personal

La cuarta novela de Jesús Benítez es la delirante historia de Óscar Baizán, un escritor neurótico y obsesivo que viaja a Asturias (Oviedo) y se establece en el hotel Trip durante un periodo de tiempo, sin consultarlo ni mencionárselo a su editor, huyendo del pánico que le supone crear de nuevo personajes para una nueva obra, y a fin de tomarse un tiempo de «reflexión y rememoración». La novela nos muestra a un personaje paranoide, temeroso y demencial que nos cuenta este viaje (que en realidad son varios) y su estancia, y nos hace partícipes sus delirios y aventuras, así como de su estado de ánimo que fluctúa según el día y las lecturas de literatos universales y escritores conocidos:

Salvador Pániker, J.S. Mill, D. Hume, G. Debord, Eduardo Punset, Schopenhauer, D.H.Lawrence, Rimbaud, Pessoa, Freud, Dalai Lama, y un largo etcétera. La trama se com-plementa con los e-mails que el protagonista le escribe a su «Editor» donde le cuenta sus experiencias, que son también sus visiones y ensoñaciones. De la mano de ellas y de toda la información personal que nos proporciona su editor, se va construyendo un personaje y un relato llenos de absurdo, humor que nos recuerda la obra de Eduardo Mendoza (y que el propio protagonista nombra en un par de ocasiones), y donde la realidad y la ficción de sus novelas se mezclan.

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libros

conciErtos

oWané. la niña quE cruzÓ El río. Jaime AlejandreEugenio Cano Editor

Con texto de Jaime Alejandre e ilustraciones de Susana Saura, Owané es un cuento en familia, escrito para que los padres lo vayan leyendo cada noche a sus hijos antes de dormirse. La propia historia en el libro la cuenta un padre a tres hermanos. Noche tras noche van descubriendo la vida de Owané, una niña valiente y distinta que conducirá a su pueblo siguiendo el rastro de los monos feos. En su aventura, Owané se encontrará con elefantes enfadados, árboles asante, cataratas y colibríes más listos que algunos cazadores.

Owané aprenderá a conocer su propio valor y la fuerza de estar unidos siendo dife-rentes. Y a la vez enseñará al poblado a creer siempre en otro mundo posible y mejor.

sErGio dalmaTeatro Arriaga. Bilbao.27 de marzo.

En una sociedad en la que las descargas de Internet están marcando el futuro de los cantantes y de las discográficas, cada vez más solistas y grupos se lanzan a ofrecer cosas diferentes para atraer a sus seguidores a su música. Una de ellas es la de realizar giras en espacios íntimos y cercanos como los teatros, algo a lo que se ha sumado también Sergio Dalma. Tras el éxito de su gira anterior en estos espacios, el cantante catalán vuelve a acercarse a pequeños escenarios para ofrecer un directo lleno de sensaciones, intimidad y cercanía a sus fans. El calor del público animará un directo en el que se repasarán los 22 años de carrera, los 13 discos editados y las más de veinte canciones cantadas con esta peculiar e inconfun-dible voz y convertidas en grandes éxitos. Temas de ayer, de hoy y muchas sorpresas darán forma a este encuentro con uno de los cantantes más reconocidos de la música española y con una voz que es capaz de emocionar en las baladas más románticas y también de hacernos bailar.

miGuEl PovEdaTeatro Victoria Eugenia. San Sebastián. 18 de marzo.

Flamenco en estado puro con la voz y el cante de Miguel Poveda. El cantaor es uno de los representantes de este arte puramente español más reconocido nacional e internacionalmente. Premio Nacional de la música en 2007, Poveda ha cantado en los principales auditorios internacionales y colaborado con artistas de todos los géneros. Además, ha participado en películas de Bigas Luna, Carlos Saura o Pedro Almodóvar. El recital que ofrece en esta ocasión repasa algunos de los palos flamencos y demuestra cuál es la razón por la que la UNESCO ha clasificado al flamenco como un miembro más del Patrimonio Inmaterial de la Humanidad.

marzo 2011 • 43


conciErtos

tEatro

oWané. la niña quE cruzÓ El río. Jaime AlejandreEugenio Cano Editor

ismaEl sErranoTeatro Rosalía de Castro. A Coruña. 27 de marzo.

Los sueños son posibles de conseguir de muchas maneras y una de ellas es la música. Y a soñar es a lo que nos invita Ismael Serrano con su último trabajo, Acuérdate de Vivir, que presentará en directo en un escenario muy personal, íntimo y cercano. Y además de a soñar, invita a retar al tiempo mezclando estos nuevos temas con sus canciones antiguas que, sin lugar a dudas, tendrán un hueco también. La melodía de su último trabajo es una música sosegada y cómplice que, junto a su banda de siempre, pondrá sobre el escenario para un concierto que él mismo anticipa: "un sofá rojo, un contestador sonando en un salón vacío, rumor de la vida de los vecinos, la calle contemplada desde una ventana, la otra gente como nosotros, hombres y mujeres que sueñan futuros imperfectos..."

Hoy no mE PuEdo lEvantarTeatro Campoamor. Oviedo. 24, 25, 26 y 27 de marzo.

Es uno de los musicales que más éxito ha tenido en nuestro país en los últimos años y ahora apura sus últimas funciones dentro de una gira despedida con la que recorrerán algunas ciudades del país. Hoy no me puedo levantar se basa en llevar al escenario una historia llena de emoción con las canciones que Mecano popularizó en los años ochenta y noventa. A través de ellas, los intérpretes nos cuentan la historia de unos jóvenes que se enfrentan al problema de las drogas, el desempleo, al amor y a una sociedad en la que no encajan. Durante cerca de tres horas los bailarines llenarán el escenario de color, música y movimiento para conseguir que todos y cada uno de los espectadores se emocionen, canten y bailen levantándose de cada una de sus butacas. El musical incluye los grandes éxitos con los que los hermanos Cano y Ana Torroja consiguieron vender más de diez millones de discos y llenar los espacios de miles de conciertos. Hoy no me puedo levantar, El 7 de septiembre, Barco a Venus, Hijo de la luna, Eugenio Salvador Dalí y otras muchas volverán a poder escucharse en directo para emocionarnos porque, según ha reconocido el propio Nacho Cano, Mecano no está en las radios actuales pero sí en los corazones y la memoria de varias generaciones.

FivVilalba. Lugo. 19 de marzo.

La plaza de la Constitución de Vilalba acoge una nueva edición del festival FIV en el que se unirán varios artistas en un escenario llamado carpa fucsia. Los espectadores que acudan a esta localidad contarán con un espacio de mil metros cuadrados con calefacción en el pabellón municipal, seis vestuarios y 50 duchas que se sitúan a tan sólo 500 metros de la zona de conciertos. Además de unas buenas instalaciones, el festival ofrecerá buena música de la mano de los grupos Munich, Triángulo de amor bizarro, Lori Meyers, We are Standard y Eme dj. El primero de ellos mezcla el sonido oscuro de bandas de los ochenta con las guitarras más ambientales, mientras que Triángulo de amor bizarro reconoce la gran influencia en su música de bandas británicas de los ochenta, The Beach Boys y baladas de los años 50. Los terceros son un grupo de indie español, originario de la localidad granadina de Loja, mientras que We are Standard son un grupo de punk-funk vasco.



tEatroGarrick Teatro Jovellanos. Gijón. 18, 19 y 20 de marzo

A veces la mejor medicina es la que no se vende en las farmacias, sino que está en nuestro interior y se utiliza simplemente moviendo los labios y soltando una gran carcajada. Esta medicina es sobre la que habla Triciclo en su último espectáculo, Garrick. En él, los tres acto-res rinden un homenaje a David Garrick, un actor inglés cuyos espectáculos de humor eran recomendados por los médicos para curar enfermedades. De esta manera, Tricicle ha cogido su bata blanca de médico y ha decidido crear esta función, medio teatro, medio conferencia, para demostrar los beneficios de la risa, de la carcajada. Porque todo consiste en eso, en reír sin tapujos, sin excusas, sin pudores, sin límites y sin respetos mal entendidos. Para ello, el grupo desarrolla diferentes técnicas dramáticas, algunas nunca antes puestas en marcha por ellos sobre un escenario, para que el público se deje llevar y experimente los beneficios de esta gran sensación. Y es que, ¿por qué los niños ríen unas 300 veces al día y los adultos sólo quince? ¿será esa la principal causa de nuestros problemas y del estrés? Habrá que probar a intentar poner remedio. Es fácil, déjense llevar y ríanse.

FrankEstEin Teatro Arriaga. Bilbao.18, 19 y 20 de marzo

El deseo de ser Dios es una de las ambiciones que se esconde detrás de la historia que nos presenta esta obra de teatro. Por primera vez, la novela de Mary Shelley se sube a un escenario después de que sus protagonistas sean mundialmente conocidos por el cine. Eso sí, los espectadores que vayan al Arriaga esperando ver un monstruo con tornillos en el cuello y una gran cicatriz en la frente se sorprenderán cuando descubran una trama algo diferente y un nuevo ser inteligente y capaz de razonar y sentir. La versión del libro dirigida por Gustavo Tambascio se adapta mucho más a lo que en su día quiso contar la novelista y se aleja del terror planteado en el cine para hablar más del miedo a la muerte y a ser olvidado por el mundo. Raúl Peña, Javier Botet y José Luis Salcedo son los actores que darán vida al doctor creador de Frankestein y al propio ser que en su fase más temprana e inestable será interpre-tado por uno de ellos y en su fase más avanzada con idiomas aprendidos, su capacidad para interpretar textos filosóficos e incluso para amar contará con la voz de otro de ellos. Junto al análisis del deseo de libertad del hombre, de su afán por romper los límites y de su ambición se presentan también toques de romanticismo y del amor más puro. Una propuesta llena de toques diferentes y sorprendentes que marcarán a cada uno de los espectadores.

la FiEsta dE los juEcEs Palacio de festivales de Cantabria. Santander. 25 y 26 de marzo

La obra que se programará para finales de marzo se presenta como una fiesta irreverente con música, canciones y un sinfín de alusiones a la actualidad de nuestra sociedad. La fiesta de los jueces está basado en una versión libre de El cántaro roto, una de la sobras de Heinrich von Kleist en la que se narran las peripecias del juez Adán, quien recibe en su juzgado un caso muy singular: debe descubrir al responsable de haber destrozado un cántaro en la habitación de la joven Eva. A partir de esta curiosa propuesta, el director Ernesto Caballero se adentra en el mundo de la judicatura para presentar al público a magistrados fácilmente reconocibles y cercanos en nuestro tiempo. Con ellos desarrollará un sinfín de momentos típicos de una comedia que ayudarán a desacralizar a estos importantes personajes de nuestra sociedad que, aunque con muchos años de distancia, no presentan muchas diferencias de los que en su día, con sátira y crítica, presentó Von Kleist.

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ExPosicionEs

tEatroduda razonablE Teatro Victoria Eugenia. San Sebastián.15 de marzo

Día tras día los datos de mujeres que sufren violencia de género están en los principales informativos nacionales y, para desgracia, los números de aquellas que son asesinadas y golpeadas por sus parejas. Esta situación ha provocado que, cada vez más, los ciudadanos estén concienciados de la necesidad de denunciar estos hechos y ayudar a quiénes los sufren. Esta realidad es la base de la historia que se presenta en Duda razonable. La trama de esta obra interpretada por Vaivén producciones arranca cuando el matrimonio formado por Olga y Javier cogen el móvil de Lucia, su chica de la limpieza. Al descorgarlo oyen un sinfín de amenazas e insultos dirigidos a Lucía. Ante esta situación, Olga avisa a su empleada quien niega que sufra ningún tipo de maltrato aunque al día siguiente aparece escayolada y con múltiples moratones. Olga, sin hacer caso a las recomendaciones de quedarse a un lado de esta situación de su marido, se ve inmersa en un mundo de mentiras y medias verdades que la empuja a un final que sorprenderá a todos, incluso a los involucrados en él.

la misiÓn y los misionEros Musac. León.Hasta el 5 de junio

Primera muestra individual en España del artista africano Georges Adéagbo en la que se aprecia la forma especial que tiene de trabajar este creador. Adéagbo combina diversos objetos y textos que encarga, colección o encuentra en su ciudad de origen y en las zonas que se hallan alrededor de los lugares en los que presenta sus exposiciones. Por esta característica, es necesario que pase bastante tiempo antes de inaugurar su muestra allí donde va a exponer para contrastar su experiencia con las condiciones y circunstancias locales. Los temas de sus instalaciones van desde la pluralidad, los problemas de los ciudadanos, el consumo, las relaciones humanas y los desplazamientos. Sus creaciones se forman con objetos que invaden las paredes, los suelos y que marcan la tensión entre lo visual y lo verbal llenando el espacio vertical y horizontal que rodea al espectador.

caos y clasicismo: artE En Francia, italia, alEmania y EsPaña, 1918-1936 Museo Guggenheim. BilbaoHasta el 15 de mayo

Exposición de pinturas, esculturas, artes decorativas y diseños de moda en los que se evidencia un retorno al clasicismo en la vanguardia de entre 1918 y 1936 en países como Francia, Italia, Alemania y España. Con cada una de las piezas de la muestra se vuelve al cambio que se produjo en la mentalidad de los artistas tras el caos y el horror de la Primera Guerra Mundial. En el periodo de entreguerras, los artistas buscan la recuperación del cuerpo humano y su representación real e intacta como intento por rescatar a la cordura del horror y las matanzas en las que los países se vieron sumidos por el conflicto. Además se pueden descubrir las nuevas ideologías que surgían poco a poco en los países protagonistas y que fueron tan duras como el nazismo, que causó la siguiente gran guerra. Balthus, Giorgio, de Chirico, Jean Cocteau, Otto Dix, Pablo Gargallo, Hannah Höch, Fernand Léger, Henri Matisse, Ludwig Mies van der Rohe, Pablo Picasso o August Sander son los nombres que se unen en esta iniciativa del Museo Guggenheim y que nos permite acercarnos a una parte desconocida y contrapuesta al arte que conocemos de esta época.


Firma invitada

Emilio

Carlos La Rosa

A quien corresponda:En los alrededores de Madrid, tres días después de con-

cluido el viaje, debo comenzar a contar esta historia que no me atreví a desvelar durante el trayecto que realizamos jun-tos. Sé muy bien que muchos de vosotros comprenderéis ahora ciertos gestos míos, ciertas posibles excentricidades y hasta ciertos incomprensibles silencios y desapariciones repentinas.

Espero que, una vez leído lo que creo servirá en mi des-cargo, consideréis la posibilidad de volver a contarme entre vuestros amigos. Y que, apelando a lo que entre los escritores debe ser una suerte de código de honor, no desveléis nunca esta historia como cierta. Contadla (si es que alguna vez os atrevéis a hacerlo) como una simple fantasía narrada por la calenturienta mente algo desviada de un hombre que, habiendo sido obligado por las circunstancias a cambiar de continente, de hemisferio y hasta de ciclos lunares, ha desarro-llado la extraña virtud de creer en casi todo.

Aquí va:“Era hijo de una suicida, y eso lo marcó para siempre...Cuando aún no había cumplido tres meses, su madre,

entristecida por el abandono de la que fuera su ama, se arrojó desde una de las ventanas del segundo piso de la casa del Dr. Julio Tahier, en la esquina de las calles Juncal y Libertad.

Lo extraño, dijeron los que saben, es que se matara cayendo desde esa altura, ya que, cuando se precipitaban al vacío por un descuido, un resbalón o cosa así, lo más que podía pasarles era que se quebraran un hueso.

Pero... ¿matarse? ¡Imposible! La única explicación era la del suicidio.

Y así constó, a partir de entonces, en todas las conver-saciones que el doctor Tahier (uno de los mejores pediatras de Buenos Aires) sostenía cada martes y jueves con los padres de sus pacientes.

Lo que también parece quedar claro es que Emilio oía y comprendía esas conversaciones. No me pregunten cómo, pero así era: entendía cada palabra, cada gesto y hasta cada silencio cuando se hablaba de su madre muerta.

Yo sigo convencido, digan ahora ustedes lo que digan, que ese milagro de comprensión fue, sin duda, uno de los motivos (acaso el principal) de su forma de vivir desde entonces.

Eso y la sucesión de hechos que fueron concatenándo-se desde aquella trágica caída...

A saber:En 1989 todos se vinieron a España. Había empezado

la desbandada que, sin tener la característica del horror que había presidido las de los años de la dictadura militar, presagiaba lo que iba a ocurrir después: la hecatombe eco-nómica y financiera que llevó al país hasta el borde mismo de la desaparición y que empezaba a dar sus primeros coletazos con la hiperinflación de Alfonsín, el asalto a los supermercados y el alarmante aumento de la delincuencia callejera en un país (en una ciudad, más bien, porque ellos nunca fueron de otro lugar que de Buenos Aires) en donde siempre se había podido andar trasnochando y cruzando parques y haciendo el amor contra portales en penumbra...

Se vinieron a España y recalaron en la casa de una tía segunda (prima del mayor de los hermanos) que vivía en Santiago de Compostela.

Los primeros meses fueron de adaptación. Incluso Emilio, que había viajado contra su voluntad metido en un cubículo enrejado y desapacible, se fue acomodando al frío, a la lluvia constante y al húmedo color gris de las piedras de Santiago. Todos dicen que llegó a adaptarse tan bien que casi parecía haber nacido en aquella casona de grandes vidrieras a la calle y salones como patios.

Pero los argentinos de Buenos Aires no están hechos para vivir en una ciudad pequeña como Santiago que, a pesar de su belleza y de la amabilidad de sus habitantes, no deja de ser (y ojalá no deje de serlo nunca) una ciudad de provincias.

Así que una mañana de mayo, acompañados del

tímido sol del principio de la primavera y el paisaje que empezaba a reventar de verde en toda Galicia, alquilaron una furgoneta, pusieron dentro la mayor parte de los bár-tulos que ahora configuraban todo su equipaje, subieron a Emilio junto a ellos en la cabina y salieron hacia Madrid.

-Quiero despedirme del mar-, había dicho ella. -Llé-vame a verlo.

Subieron sin prisa hacia El Ferrol como les había acon-sejado la tía, despidiéndoles con lágrimas en los ojos. De allí visitarían la ría de Viveiro y luego seguirían bordeando el mar hasta que se les agotasen las ganas.

Ya bajarían hacia Madrid desde Santander, o incluso desde Bilbao.

-Si la vida empieza mañana, ¿qué prisa tenemos, ver-dad Emilio?,- había reído ella, mientras acariciaba la mata de pelo marrón que se restregaba contra su pecho...

El caso es que no vieron el camión. Los pocos testigos que dicen haber presenciado el

accidente (incluido el consternado conductor del volque-te) aseguraron que la furgoneta parecía haberse estrellado a propósito, como si una mano invisible hubiese empujado al frágil vehículo debajo del parachoques.

Alguien aseguró, de paso, haber visto saltar a un gato ensangrentado por entre los cristales destrozados del parabrisas, (aunque de eso no hay más constancia que uno o dos comentarios nunca tomados en cuenta ni reflejados en el informe policial)...

Me enteré del accidente cuando ya estaba instalado en Madrid y habían pasado más de dos años. Recuerdo que pensé en Emilio y en nuestra extraña relación, pero, como ya os contaré más adelante, abandoné aquellos pensamien-tos porque siempre que volvía a ellos me daban pavor.

Así pasó el tiempo; y con el tiempo, el olvido. Hasta el pasado domingo, día 27 de abril, en que me

lo encontré sentado a las puertas de la Lonja, en Viveiro, mordisqueando displicentemente un trozo de pescado mientras una mujer vestida de negro, y algo entrada en car-nes, depositaba a sus patas un plato de metal conteniendo lo que parecía ser una ración de sabrosas viandas.

Lo reconocí al instante. Solo alguien como él podía conseguir aquella sumisión de un ser humano.

Levantó la cabeza y me miró con la misma irónica mirada que puso la primera vez que hablamos, (que él me habló, en realidad), una lejana tarde de otoño, en Buenos Aires, cuando, consternado, lo vi saltar desde el techo de un armario hasta una mesa atiborrada de copas y jarras de cristal de Bohemia sin tocar un solo objeto, moviéndose entre la frágil cristalería con la gracia de un bailarín de ballet.

-Ventajas de ser felino- me dijo entonces, moviendo un poco los bigotes y sin apenas abrir la boca, mientras yo sufría un desvanecimiento y Julio abandonaba la consulta para venir a reanimarme, riendo con aquella risa de ogro de opereta que tanto lo caracterizaba, al verme despatarra-do en medio del salón de su casa.

Una o dos veces volví a vivir la experiencia y siempre, siempre, la asociaba con los excesos a los que me había sometido mi condición de alcohólico actor al que el éxito se le escapaba constantemente entre los dedos.

Así que ahora, más de diez años después, bebiendo solamente zumos y habiéndome vuelto un vegetariano convencido, la impresión de volver a verlo me provocó una especie de vahído (con la h muy intercalada, como diría Juan Cobos), del que me salvó el oportuno abrazo de Javier Sierra, que soltó por un momento su misteriosa libreta para evitar que me cayera al mar desde la estrecha escalinata por la que bajábamos del yate.

-¿Te pasa algo?- me preguntó, amable y solícito como siempre.

-Nada, nada. Demasiada comida, quizás.Mientras tanto, Emilio había despreciado con airado

gesto el plato de metal y se encaminaba, como si ya lo hubiese hecho otras veces, hacia el lugar en donde nos esperaban Xuxo y el autobús.

marzo 2011 • 47

Firma invitada

-Este año ha comenzado antes la temporada del Transcantábrico-, comentó, poniéndose a mi lado.

-Es que éste es un viaje especial-, le contesté. –Somos un grupo de escritores, invitados por Feve.

-Vaya, Carlos-, me dijo (y estoy seguro que se reía entre dientes), -parece que has progresado en España.

-¡Oye, tú!- intenté decirle.-¿Perdona?-Jesús Callejo me miraba, curioso.-Creí que me hablabas-, me dijo.-¿Eh...? ¿Yo...? No, quizás hablaba con el paisaje-,

respondí intentando darle una pátina de poesía a mi estado de locura embrionaria.

Cuando volví la cabeza, Emilio había desaparecido.Durante el viaje a Ribadeo, ya en la suite del tren,

intenté contarle el suceso a Ester, pero el paisaje que se extendía a los pies de la cama era tan impresionante, y ella estaba tan ensimismada contemplándolo, que preferí no arruinarle el éxtasis con mis alucinaciones.

En Luarca dormimos. Mientras el grupo visitaba esa ciudad de cuento de hadas, mi mujer y yo decidimos recu-perarnos del cansancio acumulado durante las dos últimas semanas y solo nos reincorporamos para ir a cenar.

Ya repuestos, después de una fantástica velada que tuvimos el placer de compartir con Ramón Pernas y Mila-gros Frías, al volver al tren, me lo encontré sentado en la escalera del vagón número 9, lamiéndose una pata con la seductora fruición con que saben hacerlo los de su clase.

-Te has perdido el poema de Juan Cobos en el cemen-terio-, me dijo con cierta recriminación.

-Estábamos muy cansados-, intenté disculparme. -Lo recitó en francés-, insistió, lamiéndose detrás de

las orejas.-Es que...-No hay excusas. Te lo perdiste y ya está. Las obras de

arte como esas hay que capturarlas en su justo momento. “Carpe Diem”, Carlos. Me extraña que no lo hayas aprendido aún...

-Pero, ¡será posible!-, dije, mientras sentía que un arrebato de furia me acometía.

-¿Qué te pasa? ¿Qué has perdido, esta vez?-.Como es su costumbre, mi mujer daba por sentado

que yo había hecho alguna tontería y me estaba recrimi-nando de antemano.

-Es Emilio-, dije, señalando al vacío.-¿Barrachina?--No, éste-. Pero, una vez más, Emilio había desaparecido en

medio de la noche.-Te tengo dicho que ya no estás acostumbrado a

beber. Venga, vámonos a dormir...Ester, como siempre, decía la palabra más sabia entre

nosotros.Durante los dos días siguientes no apareció por

ninguna parte: no estuvo en Oviedo, ni en Gijón, ni en Ribadesella. Parecía que, finalmente, gracias a las bondades de un viaje de ensueño y de unas atenciones inimaginadas por parte del personal del Transcantábrico, mi estado de alucinación había remitido y yo, felizmente, volvía a mi vida cotidiana.

Llegamos a Santander. En el tren, Emilio Ruiz Barra-china y Silvia Pérez habían hecho correr la voz acerca de mi último espectáculo: “Borges, luces y sombras”, que ellos habían visto la noche del estreno y del que querían que yo ofreciera una pequeña muestra. Me sentí muy halagado cuando mis compañeros de viaje aplaudieron emocionados los temas que tuve el placer de cantar para ellos. Fue una noche llena de poesía, de recuerdos y de emoción para casi todos nosotros.

Ya sobre el final, justo en el momento en que comen-zaba a cantar “Balada para mi muerte”, lo vi asomado a una de las ventanas del coche pub. Estaba arrebujado contra el cristal mientras la luz de uno de los spots del techo parecía iluminarlo especialmente. Todos me miraban a mí y yo solo tenía ojos para él. Para la tristeza que se dibujaba en sus ojos oblicuos, en sus bigotes caídos y en sus orejas, planchadas hacia atrás en un gesto nostálgico y emocionado.

Me salió al paso cuando estaba entrando en el servicio del coche cafetería.

-Tu y yo sabemos que no moriremos en Buenos Aires-, me dijo. -Quizá podamos morir justo cuando sean las seis, pero no habrá ninguna tristeza hasta los pies esperándonos en la avenida Santa Fe.

Me quedé mirándolo mientras los ojos se me llenaban de lágrimas.

-Mira lo que nos han hecho nuestros queridos gobernantes, Carlos. Nos han obligado a vivir lejos de casa, a morirnos en ciudades desconocidas rodeados de extraños...

-A mí ya no me rodean extraños, Emilio-, le contesté mientras le rascaba debajo del cuello. –Fíjate, además de la familia que he conseguido formar, tengo amigos. Y después de este viaje, amigos nuevos.

-Pero el cielo es distinto. Y la luna crece al revés.-Para eso no hay consuelo posible. El destino nos ha

empujado y nos ha puesto de cabeza en otras tierras.-Estoy cansado-, me dijo, mientras se hacía un ovillo

contra mi pecho. Un momento después, levantó la cabeza y me dijo,

volviendo a ser quien siempre fue: -Desafinas un poco en “Oro y plata”. Deberías ensayarla más, ¿no te parece?

Antes de que pudiera contestarle, alguien llamó a la puerta y Emilio, de un salto, se perdió entre los vagones.

Rafael Reig, de pie bajo el dintel de la puerta, me miraba de arriba abajo.

-Hermano, te he oído hablar solo una vez más. Me parece que esto de la canción y la nostalgia te está jodiendo el coco.

-No es para tanto. Ya se me pasará.Esa noche soñé con mi barrio, con la pelota que me

regaló mi viejo cuando cumplí los doce, y con una novia a la que tuve entre mis brazos debajo de un soportal, una noche de luna, mientras los gatos callejeros maullaban sus amores encontrados y el aire se impregnaba de olor a jazmines y glicinas.

Emilio se despidió de mí en Bilbao. Lo hizo desde lejos, a las puertas del Guggenheim, mientras otra mujer (esta vez más joven y de uniforme) le iba dando en la boca trocitos de comida.

Pude oírlo claramente a pesar de la distancia que nos separaba:

-Da cierto morbo comer a los pies de un perro gigante, ¿no?-

No pude evitar reírme a carcajadas. Alguien habló sobre mi hombro.

-¿Tan gracioso te resulta un perro hecho con flores...?Giré la cabeza y me encontré con Juan Eslava y

Manuel García Rubio. Ambos me miraban extrañados.-¡No!-, les dije. –Es el gato...Manolo meneó la cabeza y Juan me echó un brazo

sobre los hombros.-Venga, hombre, vámonos, que este sol puede hacer

daño a poco que uno se descuide...Ya no volví a ver a Emilio.Durante los dos días siguientes tuve algún que otro

ramalazo de visión, pero solo fueron espejismos; acaso fantasmas del pasado que, empujados hacia el presente por la borrachera de paisaje y atenciones, intentaban colarse de nuevo en mi nostalgia...

Aquí termina el relato. Quizás no hubiese hecho falta referiros esta historia si, al

final del viaje, ya en León y a punto de despedirme de todos vosotros, no hubiese aparecido Morán, el maquinista, para decirme que, a veces, y casi siempre entre Viveiro y Bilbao, juega a las carrerillas con un gato herido al que deja ganar de pura lástima.

Ahora estoy en casa, termino justo de escribiros esta carta en el preciso instante en que llaman a la puerta. Si ellos, los que vienen a buscarme, son los que creo que son, os pido que me traigáis una copia del libro cuando se edite.

Sé que podréis hacerlo siempre que vengáis “de dos en dos, de mes en mes y de seis a siete...”

Afectísimamente vuestro,Carlos La Rosaen la primavera de 2003. n

Railes nº 20 - Marzo 2011

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