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Recortes nº 067

Índice – 8 de abril de 2013

• Porto de Setúbal domina transporte marítimo de veículos • Porto de Setúbal lidera exportação da Autoeuropa • Autocarros rumo ao Congo • Porto de Lisboa cresceu 12% nos granéis sólidos durante

o primeiro trimestre • Porto de Lisboa recua 2,8% no primeiro trimestre • Luís Cacho: Aveiro disputa mercado de algumas regiões

espanholas “como qualquer porto espanhol” • Augusto Mateus “Não é tempo de desenvolver infra-

estruturas mas sim serviços em cima de infra-estruturas”

Carga & Transportes, 2 de abril de 2013 Terminal ‘Roll-on Roll-Off’

Porto de Setúbal domina transporte marítimo de veículos 02.04.13 - 11:25 Por Paulo Vilarinho O porto de Setúbal continua a ser a plataforma preferencial para a exportação das viaturas produzidas pela Autoeuropa. O terminal ‘Roll-on Roll-off’ do porto sadino é a infraestrutura especializada dedicada a este segmento, única no universo do sistema portuário nacional, que em conjunto com o Terminal Multiusos Zona 1, garantem uma quota de mercado de 95% do total dos veículos movimentados no país por via marítima. O terminal ‘Roll-on Roll-off’ do porto de Setúbal tem capacidade para receber os maiores navios ‘Roll-on Roll-off’ do mundo, tendo já recebido os dois maiores da actualidade, os “gémeos” ‘OBERON’ e ‘TIRRANNA’, ambos com 232 metros de comprimento, mais de 71 600 GT (Gross Tonnage), 13 decks de carga e capacidade para transportar 8 mil veículos. O terminal possui 365 metros de cais acostável, a que acrescem duques d’alba a nascente e a poente, podendo receber em simultâneo três navios, tem fundos operacionais de 10 metros, suficientes para receber os maiores navios do mundo deste segmento. Possui ainda um terrapleno de 15 hectares e ferrovia no interior do terminal, entrando e saindo diversos comboios de automóveis diariamente, no caso da Autoeuropa. Para além de ambos os terminais estarem ligados à rede nacional ferroviária e possuírem acessos rodoviários sem constrangimentos, exteriores ao perímetro da cidade de Setúbal, ao norte e sul de Portugal e a Espanha, estão articulados com a Plataforma Logístico-Portuária de Setúbal (PL7), que inclui a própria infraestrutura portuária e as plataformas logísticas e industriais Sapec Bay e Blue Biz Global Parques, bem como outras plataformas logísticas privadas próximas. Atualmente, o terminal ‘Roll-on Roll-off’ está a desenvolver um ‘hub’ de veículos entre a América, Ásia e Europa, com o apoio da Volkswagen e está a melhorar os seus serviços com a futura instalação de oferta de PDI (Pre Delivery Inspection) para acréscimo de valor aos veículos. O porto de Setúbal é escalado semanalmente por quatro linhas regulares de ‘Roll-on Roll-off’, duas da Grimaldi que ligam à Europa e ao Mediterrâneo, uma da VW Transport que liga à Europa Atlântica, uma da Flota Suardiaz, que liga à Europa Atlântica e, quinzenalmente, uma da NYK Lines, que liga Norte da Europa, Mediterrâneo, Mar Vermelho e China. Em 2012, os veículos foram exportados principalmente para a Alemanha (62 mil), China (20 mil), Reino Unido, (10 mil), e Itália (2,5 mil), já nos veículos importados, os principais países de origem foram a Alemanha (13 mil), a Bélgica (12 mil), a Itália (6 mil) e o Reino Unido (4 mil). O Terminal Autoeuropa, integrado no terminal ‘Roll-on Roll-off’, já é o 2º maior porto gerido diretamente pela Volkswagen na Europa, logo a seguir a Emden, porto com o qual o de Setúbal tem um Protocolo, desde setembro de 2010, que facilita a cooperação entre as duas autoridades portuárias nos domínios comercial, da formação, do intercâmbio de know-how técnico-portuário e científico, numa parceria que nasceu da forte presença da marca VW nos dois portos cooperantes.

Sem Mais, 6 de abril de 2013, pág. 9

País Económico, abril de 2013, pág. 45

Cargo News, 5 de abril de 2013

Porto de Lisboa cresceu 12% nos granéis sólidos durante o primeiro trimestre

O porto de Lisboa movimentou 2.863.000 toneladas no primeiro trimestre do ano, um valor considerado positivo face ao contexto económico atual e que mostra sinais de recuperação na movimentação, depois do período de greve na segunda metade do ano passado. Entre os vários tipos de mercadoria, destaque para os granéis sólidos que cresceram 12% face a período homólogo de 2012 (período ainda sem greves, recorde-se), num total de movimentação de 130 mil toneladas. Para este crescimento contribuiu, de forma significativa, a

movimentação de granéis agro-alimentares, carga considerada estratégica para o porto de Lisboa. Com efeito, e apesar do atual contexto de crise económica europeia e da diminuição da procura interna, o porto de Lisboa continua a contribuir positivamente para o abastecimento e sustentabilidade da indústria alimentar nacional, dispondo de condições ímpares no país para a movimentação e armazenagem de cereais. No que diz respeito às restantes cargas, o porto da capital já recuperou uma parte significativa da movimentação afetada pelas greves laborais, ocorridas no último quadrimestre de 2012.

Transportes & Negócios, 8 de abril de 2013

Porto de Lisboa recua 2,8% no primeiro trimestre

Apesar do forte crescimento da movimentação de granéis sólidos, o porto de Lisboa terá

perdido no primeiro trimestre ainda umas 80 mil toneladas, ou 2,8%. Em comunicado, a Administração do Porto de Lisboa (APL) destacou o crescimento de

130 mil toneladas, ou 12%, experimentado na movimentação de granéis sólidos, em

particular granéis alimentares, no primeiro trimestre do ano. Em termos globais, o porto da capital movimentou cerca de 2,86 milhões de toneladas,

valor que compara com os 2,94 milhões registados nos três primeiros meses de 2012. A APL sustenta, a propósito, que Lisboa “já recuperou uma parte significativa da

movimentação afectada pelas greves laborais ocorridas no último quadrimestre” do ano

findo. No final de Fevereiro, a que reportam os últimos dados disponíveis no site da

administração portuária, Lisboa acumulava 1,838 milhões de toneladas, contra os 1,849

milhões registados nos dois primeiros meses de 2012.

Cargo News, 5 de abril de 2013

Luís Cacho: Aveiro disputa mercado de algumas regiões espanholas “como qualquer porto espanhol”

O Dia do Porto de Aveiro celebrou-se na passada quarta-feira numa cerimónia em que José Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Aveiro (APA) referiu que o porto já disputa cargas ibéricas com os portos espanhóis. Na cerimónia, José Luís Cacho falou sobre os horizontes do porto aveirense até 2020, numa altura em que se aproxima a revisão do seu plano estratégico, salientando que apesar da crise e da retração do mercado espanhol, Aveiro prossegue a "visão ibérica dos portos" e, agora que dispõe de ligação ferroviária, disputa aos portos espanhóis as cargas do centro de Espanha, como porto marítimo mais próximo.

"A partir de Aveiro já temos feito cargas para a região de Castela e Leon e para Madrid, e a ferrovia permite-nos alargar a nossa área de influência a toda aquela região que não tem mar, pelo que disputamos esse mercado como qualquer outro porto espanhol", referiu citado pela Lusa. José Luís Cacho admitiu ainda que o processo de ligação ferroviária à Europa pode ser mais lento que o esperado devido à crise, lembrando que o ramal de ligação à Linha do Norte, em Cacia, foi preparado para receber a bitola europeia, no âmbito do projeto da linha de alta velocidade Aveiro/Salamanca. Espera, porém, que "arranque em 2017, de acordo com as metas traçadas pelo Governo no Plano Estratégico de Transportes", apesar de defender que as atuais condições são suficientes para cobrir o mercado ibérico, com alguns melhoramentos do lado espanhol. "A rede atual permite-nos satisfazer o mercado ibérico. Utilizamos a Linha da Beira Alta que foi remodelada há pouco tempo, mas há melhorias a fazer da parte espanhola para tornar os nossos portos mais competitivos", vinca, referindo-se à eletrificação do ramal a partir de Fontes de Oñoro até Medina del Campo, "que era importante fazer para permitir utilizar as máquinas eléctricas que a CP dispõe", e depende da sensibilização das autoridades espanholas.

Cargo News, 5 de abril de 2013

Augusto Mateus: “Não é tempo de desenvolver infra-estruturas mas sim serviços em cima de infra-estruturas”

Vivemos tempos de contenção orçamental e de recursos financeiros muito limitados para investimentos públicos. E as infra-estruturas de transportes não são excepção. Em suma, foi esta a mensagem primordial passada por Campos e Cunha e por Augusto Mateus, os dois economistas convidados pela ADFERSIT para uma Conferência sobre ‘Investimento Público’, inserida no Ciclo ‘Conectividade e Competitividade’, do qual a CARGO é media partner. Ambos os oradores defenderam que qualquer investimento público implica uma prévia análise de fatores como o retorno futuro, a necessidade do investimento ou a procura expectável da infra-estrutura que se pretende construir. “O

investimento público pode ser positivo mas é necessária uma análise profunda do setor e uma profunda análise do projeto”, defendeu o professor Campos e Cunha. “Um investimento é sempre uma despesa mas uma despesa nem sempre é um investimento”, vincou, por sua vez, o professor Augusto Mateus, que acrescentou que “o investimento é muitas vezes realizado à revelia da evolução da procura”. Augusto Mateus lembrou ainda que “as decisões associadas ao investimento público são diferentes das associadas ao investimento privado”, sendo que o risco de um mau investimento é maior no lado público, dando o exemplo das “auto-estradas construídas para ganhar eleições”. Focando-se mais na área dos transportes, Augusto Mateus defendeu que o país “tem que se virar para fora”, lembrando que “depois de termos alargado o mundo pelo Atlântico, Índico ou Pacífico achamos que só nos interessava aqui a Península”. “Isto já não é a propósito de comboios ou camiões mas sim de intermodalidade (…) Para mim é tão importante a ligação ferroviária à Europa como a ligação por transporte marítimo de curta distância. Temos é que conseguir uma ligação ferroviária à Europa e os nossos portos – não todos, dois ou três – também. Não é tempo de desenvolver infra-estruturas mas sim serviços em cima de infra-estruturas, o que é bem diferente”, acrescentou. O problema da liquidez e do financiamento (neste caso, a falta dele) esteve sempre em cima da mesa, como não poderia deixar de ser. Mário Lopes, presidente da ADFERSIT, até foi o primeiro a falar, introduzindo o tema e deixando alguns pontos de vista no ar. Lembrou que a bitola europeia “deve ser mista” – numa posição há muito defendida pela ADFERSIT – e que o financiamento desta obra viria em grande parte (85%) de fundos comunitários, com o Estado a investir os restantes 15%. Mas, para o professor Campos e Cunha, mesmo esses 15% seriam neste momento insuportáveis para os vazios cofres do Estado, até porque “ninguém nos empresta dinheiro”. Mário Lopes colocou a questão de outra forma e falou em “poupança em vez de empréstimo”, dando exemplos de investimentos públicos desproporcionais. Mário Lopes argumentou ainda que a rede ferroviária em bitola europeia com linhas mistas seria “um bom exemplo de investimento público”, lamentando a confirmação de que “neste mandato nada se fará em termos de bitola europeia”, até porque, defende, “a bitola ibérica está condenada a partir do momento em que Espanha começou a mudar a sua”. Autor/fonte: Joni Francisco