Refinería Productos

Mientras que el consumidor medio tiende a pensar en productos derivados del petróleo como un conjunto de algunos artículos tales como gasolina de motor, combustible de aviación, los de calefacción, queroseno, etc., una encuesta realizada por el Instituto Americano del Petróleo (API) de las refinerías de petróleo y petroquímica plantas revelaron más de 2.000 productos hechos a las especificaciones individuales [1]. La Tabla 2.1 muestra el número de productos individuales en 17 clases.

En general, los productos que determinan el diseño de la refinería son relativamente pocos en número, y los procesos básicos de la refinería se basan en los productos de gran cantidad, como la gasolina, diesel, combustible de aviación, y los de calefacción. Almacenamiento y eliminación de residuos son caros, y es necesario para vender o utilizar la totalidad de los artículos producidos a partir de petróleo crudo, incluso si algunos de los materiales, como el alto contenido de azufre del aceite combustible pesado y coque de combustible-grado, deben venderse a precios inferiores que el coste de fuel oil. Se requieren equilibrios económicos para determinar si ciertas fracciones de petróleo deben ser vendidos como es (o sea, de primera destilación) o se procesen para producir productos que tienen mayor valor. Por lo general, el valor más bajo de un producto de hidrocarburo es su valor de calentamiento o equivalente de aceite combustible (FOE). Este valor se establece siempre por la localización, la demanda, la disponibilidad, características de combustión, el contenido de azufre, y los precios de los combustibles alternativos.

El conocimiento de las propiedades físicas y químicas de los productos derivados del petróleo es necesario para una comprensión de la necesidad de que los diversos procesos de refinería. Para proporcionar una representación ordenada de los productos de refinería, que se describen en los párrafos siguientes con el fin de aumentar el peso específico y la disminución de la volatilidad y la gravedad API.

La industria del petróleo utiliza un método abreviado de la inclusión de compuestos de hidrocarburos de punto de ebullición más bajos que caracterizan los materiales por el número de átomos de carbono y enlaces insaturados en la molécula. Por ejemplo, el propano se muestra como C3 y propileno como C3-. Los correspondientes átomos de hidrógeno se supone que son presente a menos que se indique lo contrario. Esta notación se utiliza en este libro.

2.1 PRODUCTOS bajo punto de ebullición

La clasificación productos de bajo punto de ebullición abarca los compuestos que se encuentran en la fase gas a temperaturas y presiones ambientales: metano, etano, propano, butano, y las olefinas correspondientes.

El metano (C1) se utiliza generalmente como un combustible de refinería, pero puede ser utilizado como materia prima para la producción de hidrógeno por craqueo pirolítico y la reacción con vapor de agua. Su cantidad se expresa generalmente en términos de libras o kilogramos, de pies cúbicos estándar (scf) a 60 ° F y 14.7 psia, metros cúbicos normales (Nm3) a 15,6 ° C y 1 bar (100 kPa), o en barriles de fuel oil equivalente (FOE), basado en un poder calorífico inferior (PCI) de 6.05106Btu (6.38106kJ). Las propiedades físicas de metano se dan en la Tabla 2.2.

Etano (C2) puede ser utilizado como combustible de refinería o como una materia prima para producir hidrógeno o etileno, que se utilizan en los procesos petroquímicos. Etileno e hidrógeno a veces se recuperan en la refinería y se venden a las plantas petroquímicas.

Propano (C3) se utiliza con frecuencia como un combustible de refinería, pero también se vende en forma de gas licuado de petróleo (GLP), cuyas propiedades se especifican por la Asociación de Procesadores de Gas (ACP) [7]. Las especificaciones típicas incluyen una presión de vapor máxima de 210 psig (1448 kPa) a 100 ° F (37,8 ° C) y 95% punto de -37 ° F (-38,3 ° C) o menos a 760 mm de Hg (1 bar) de presión atmosférica de ebullición . En algunos lugares, el propileno se separa para su venta a fabricantes de polipropileno.

Los butanos presentes en los aceites crudos y producidos por procesos de refinería se utilizan como componentes de la gasolina y en el procesamiento de refinería, así como en GLP. Butano normal (NC4) tiene una presión de vapor inferior a isobutano (iC4), y por lo general se prefiere para la mezcla en la gasolina regular su presión de vapor y la promoción de mejores condiciones de arranque en frío. Butano normal tiene una presión de vapor Reid (RVP) de 52 psi (358 kPa) en comparación con el 71 psi (490 kPa) RVP de isobutano, y más NC4 se puede añadir a la gasolina sin exceder el RVP del producto gasolina. En una base de volumen, la gasolina tiene un valor de venta mayor que la de GLP, por lo tanto, es deseable desde un punto de vista económico para mezclar tanto butano normal como sea posible en la gasolina. Butano normal también se utiliza como materia prima para la isomerización para formar unidades de isobutano.

El reglamento promulgado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) para reducir las emisiones de hidrocarburos durante el repostaje operaciones y la evaporación de los motores calientes después de la ignición desvío han reducido en gran medida la presión permisible de vapor Reid de gasolinas durante los meses de verano. Esto dio lugar a dos impactos importantes en la industria. El primero fue el aumento de la disponibilidad de n-butano durante los meses de verano y la segunda fue la necesidad de proporcionar otro método de proporcionar el octanaje piscina perdido por la eliminación del exceso de n-butano. El octanaje de la piscina es el octanaje promedio de la producción total de gasolina de la refinería si el, mediados de prima periódica, y gasolinas super-premium se mezclan juntos.

N-butano tiene un octanaje de mezcla en los años 90 y es un mejorador de octanaje bajo costo de la gasolina. El isobutano tiene su mayor valor cuando se utiliza como un material de alimentación a alquilación unidades, donde se hace reaccionar con materiales insaturados (propenos, butenos, y pentenos) para formar compuestos de isoparafina de alto octanaje en la gama de ebullición de la gasolina. Aunque isobutano está presente en los crudos, sus principales fuentes de abastecimiento son de craqueo catalítico fluido (FCC) y de hidrocraqueo (HC) unidades en la refinería y de las plantas de procesamiento de gas natural. El isobutano no utilizada para la alimentación unidad de alquilación se puede vender como LPG o se utiliza como materia prima para propileno (propeno) fabricar. Una cantidad significativa de isobutano se convierte en isobutileno que se hace reaccionar con metanol para producir éter de metilo butilo terciario (MTBE).

Cuando butanos se venden como el GLP, se ajustan a las especificaciones del ACP para el butano comercial. Estos incluyen una presión de vapor de 70 psig (483 kPa) o menos a 100 ° F (21 ° C) y un punto de ebullición 95% de 36 ° (2,2 ° C) o menos a 760 mmHg la presión atmosférica. N-butano como el GLP tiene la desventaja de un punto de ebullición relativamente alta [32 ° F (0 ° C) a 760

mmHg] y durante el invierno no es satisfactoria para la calefacción cuando se almacenan al aire libre en áreas que con frecuencia tienen temperaturas bajo cero. El isobutano tiene un punto de 11 ° F (12 ° C) de ebullición y también es insatisfactorio para su uso en LPG para la calefacción en climas fríos.

Mezclas de butano-propano también se venden como el GLP, y sus propiedades y métodos de prueba estándar también se especifican por el ACP. Propiedades promedio de propano y butano comerciales se dan en la Tabla 2.3.

GASOLINA

Aunque una encuesta API [1] informa de que 40 tipos de gasolinas se realizan por las refinerías, aproximadamente el 90% de la gasolina total producido en los Estados Unidos se utiliza como combustible en los automóviles. La mayoría de las refinerías producen gasolina en dos o tres grados, regular sin plomo, de alta calidad y super-premium, y además proporcionan una gasolina regular para satisfacer las necesidades de maquinaria de construcción y automóviles de pre-1972. La principal diferencia entre los combustibles regulares y Premium es el rendimiento antidetonante. En 1999 el número de método publicado octano (PON) de gasolinas regular sin plomo (ver sección 2.3) era aproximadamente el 87 y el de las gasolinas premium varió de 89 a 93. Las gasolinas regular sin plomo en promedio unas 88 PON. Para todas las gasolinas, números de octano promedio unas dos números más bajos para las elevaciones más altas de los estados de las Montañas Rocosas. Números de octano Publicado son medias aritméticas del índice de octanos motor (MON) y el número de octanos (RON) y promedio cuatro o seis números por debajo de la RON. Las gasolinas son mezclas complejas de hidrocarburos con intervalos de ebullición típicos de 100 a (38 a 205 ° C) 400 ° F como se determina por el método ASTM.

Los componentes son mezclados para promover la alta calidad antidetonante, facilidad de arranque, calentamiento rápido, baja tendencia a la obstrucción por vapor, y los depósitos de motor bajas. Gruse y Stevens [5] dan una cuenta muy amplio de propiedades de las gasolinas y la forma en que se ven afectados por los componentes de mezcla. Para los fines de diseño de la planta preliminar, sin embargo, los componentes utilizados en la mezcla de gasolina de motor puede ser limitado a la luz de destilación directa (LSR) gasolina o isomerato, reformado catalítico, la gasolina craqueada catalíticamente, gasolina hidrocraqueado, gasolina de polímero, alquilato, n-butano y aditivos como el MTBE (metil ter-butil éter), el ETBE (etil ter-butil éter), TAME (amilo terciario metil éter) y etanol. Otros aditivos, por ejemplo, antioxidantes, desactivadores de metales y agentes antistall, no se consideran individualmente en este momento, sino que se incluyen con el costo de la antidetonante químicos añadidos. La cantidad de agentes antidetonantes añadió, y sus costos, debe ser determinada por hacer cálculos de mezcla de octano.

Ligera de primera destilación (LSR) de gasolina consiste en el C5-190 ° F (C5-88 ° C) fracción de los cortes de nafta del crudo atmosférica todavía. (Fracción C5-190 ° F significa que pentanos están incluidas en el corte, pero se excluyen que los compuestos C4 y de menor punto de ebullición y el punto final TBP es de aproximadamente 190 ° F). Algunos refinadores cortan en 180 (83) o 200 ° F ( 93 ° C) en lugar de 190 ° F, pero, en cualquier caso, esta es la fracción que no se puede aumentar de manera significativa en el índice de octano de reformado catalítico. Como resultado, se procesa por separado de las fracciones de gasolina más pesados de destilación directa y sólo requiere

lavado cáustico, de hidrotratamiento de luz, o, si se necesitan más altos octanos, isomerización para producir una acción de mezcla de gasolina. Para el máximo octanaje sin adición de plomo, algunas refinerías han instalado unidades de isomerización para procesar la fracción LSR y lograr mejoras PON octanaje de 13 a 20 números de octano más que del reformado catalítico LSR es el producto de gasolina C5 del reformador catalítico. Heavy-tramo recto (HSR) y coker gasolinas se utilizan como alimento al reformador catalítico, y cuando las necesidades de octanaje requieren, FCC y gasolinas hidrocraqueados de la misma gama de ebullición también podrán ser tratados por esta unidad para aumentar los niveles de octanaje. Las condiciones de procesamiento del reformador catalítico se controlan para dar las propiedades antidetonantes producto deseado en el rango de 90 a 104 RON (85 a 98 PON) claro (sin plomo).

Las gasolinas de FCC y HC se utilizan generalmente directamente como las existencias de gasolina de mezcla, pero en algunos casos se separan en fracciones ligeras y pesadas con las fracciones pesadas actualizados por reformado catalítico antes de ser mezclado en la gasolina motor. Esto ha sido así desde que la gasolina sin plomo y el motor es la piscina de gasolina de octano es claro ahora varios números de octano más alto que cuando se le permitió plomo. Es habitual para el hidrocraqueado pesado que se enviará al reformador para la mejora de octano.

El reformador aumenta el octanaje mediante la conversión de parafinas de bajo octanaje en aromáticos de alto octanaje. Algunos compuestos aromáticos tienen altos índices de reacción con ozono para formar contaminantes visuales en el aire y algunos son reclamados para ser potencialmente carcino-génica por la EPA. Las restricciones a los contenidos aromáticos de carburantes para motores tendrán cada vez mayor impacto en el procesamiento de la refinería que se aplican restricciones más severas. Esto restringirá la gravedad de reformado catalítico y requerirá a las refinerías a utilizar otras formas de aumentar el número de octano de las gasolinas por la incorporación de más oxigenados en la mezcla.

Gasolina polímero se obtiene por polimerización de hidrocarburos olefínicos para producir olefinas superiores de peso molecular en el rango de ebullición de la gasolina. Tecnología Refinería favorece procesos de alquilación en lugar de polimerización por dos razones: una es que una mayor cantidad de producto de mayor octanaje se pueden hacer de las olefinas ligeras disponibles, y la otra es que el producto de alquilación es parafínico lugar de olefínico, y olefinas son altamente fotoreactivo y contribuir a la contaminación del aire visual y la producción de ozono.

Gasolina alquilato es el producto de la reacción de isobutano con propileno, butileno, pentileno o para producir hidrocarburos de cadena ramificada en el intervalo de ebullición de gasolinas. La alquilación de una cantidad dada de olefinas produce dos veces el volumen de combustible de motor de alto octanaje como puede ser producido por polimerización. Además, el índice de octano de mezcla (PON) de alquilato es mayor y la sensibilidad (RON-MON) es significativamente menor que la de la gasolina polímero. Butano normal se mezcla con la gasolina para dar la presión de vapor deseada. La presión de vapor [expresado como la presión de vapor Reid (RVP)] de la gasolina es un compromiso entre una alta RVP para mejorar la economía y características de arranque del motor y una RVP baja para evitar el bloqueo de vapor y reducir las pérdidas por evaporación. Como tal, cambia con la temporada del año y varía entre 7,2 psi (49,6 kPa) en el verano y el 13,5 psi (93.1 kPa) en el invierno. Butano tiene un número alto índice de octano de

mezcla y es un componente muy deseable de la gasolina; refinerías ponen tanto en sus gasolinas como limitaciones de presión de vapor. El isobutano se puede utilizar para este propósito, pero no es tan deseable debido a su presión de vapor más alta permite una cantidad menor a ser incorporados en gasolina que nbutane.

La preocupación por los efectos del consumo de combustibles de hidrocarburos en el medio ambiente ha provocado cambios en las regulaciones ambientales que composiciones de gasolina y de combustible diesel impacto. Las principales restricciones a los combustibles diesel limitan contenidos de azufre y compuestos aromáticos totales y restricciones de gasolina incluyen contenidos no sólo de azufre y compuestos aromáticos totales, sino también los límites específicos para el compuesto (por ejemplo, benceno), límites en ciertos tipos de compuestos (por ejemplo, olefinas), máximo presiones de vapor Reid y también el contenido de oxígeno mínimo para las zonas con problemas de monóxido de carbono. Esto ha llevado al concepto de '' gasolinas reformuladas. '' Una especificación de la gasolina reformulada está diseñado para producir un combustible para motores de encendido por chispa, que es al menos tan limpia como la quema de combustibles con alto contenido de metanol. Como se aprende más sobre la relación entre los combustibles y el medio ambiente, especificaciones de los combustibles están sufriendo cambios. Aquí, las principales fuentes de artículos de interés se discuten junto con impactos relativos sobre el medio ambiente. Para las especificaciones actuales de los combustibles ver especificaciones ASTM para el combustible específica deseada.

Las pruebas de campo indican que es deseable tener contenidos de azufre de la gasolina de menos de 300 ppm (0,03% en peso). Como se muestra en la Tabla 2.4, el craqueo catalítico (FCC) de nafta fluido es la principal fuente de azufre en las gasolinas refinería. Para una carga de aceite crudo de refinería dado, para satisfacer the300 especificación de azufre ppm, con ninguna pena octano, es necesario hidrotratar la materia prima FCC para reducir el nivel de azufre suficientemente para producir naftas de FCC con contenidos de azufre aceptables. La alternativa es hidrotratar la nafta de FCC, pero esto satura las olefinas en la nafta y resulta en una reducción de octano de mezcla de dos y cincuenta y ocho números. Algunos compuestos aromáticos y olefinas reaccionan con la mayoría de los componentes de la atmósfera para producir contaminantes visuales. Las actividades de estos componentes de la gasolina se expresan en términos de reactividad con (OH) radicales en la atmósfera. Las fuentes y reactividades de algunos de estos componentes de la gasolina se muestran en las Tablas 2.5 y 2.6. En concreto, xilenos y olefinas son los más reactivos y pueden ser necesarias para poner límites a estos materiales.

La producción de combustibles de motor para reducir el impacto ambiental requerirá adiciones equipo de la refinería, así como cambios en los catalizadores y las técnicas de procesamiento.

Desde la década de 1940, la gasolina motor ha sido el principal producto de las refinerías y, en 1998, la producción de gasolina fue el mayor de cualquiera de las industrias básicas en los Estados Unidos. Los 400 millones de toneladas de gasolina producida superó la producción de acero, la madera y otros productos de alto volumen [10]. De esta producción, más del 90% se utilizó en camiones y automóviles. El mercado de gasolina de aviación es relativamente pequeño y representa menos del 3% del mercado de gasolina. Por esta razón, generalmente no se considera en el diseño preliminar refinería.

ESPECIFICACIONES DE GASOLINA

Aunque hay varias propiedades importantes de la gasolina, los tres que tiene los mayores efectos sobre el rendimiento del motor son la presión de vapor Reid, con punto de ebullición, y las características antidetonantes.

La presión de vapor Reid (RVP) e intervalo de ebullición de la gasolina gobierna facilidad de partida, el calentamiento del motor, la velocidad de aceleración, la pérdida por dilución cárter, la economía kilometraje, y la tendencia hacia el bloqueo de vapor. Motor de tiempo de calentamiento se ve afectada por el porcentaje destilada a 158 ° F (70 ° C) y la temperatura de destilación ASTM 90%. Warm-up se expresa en términos de la distancia operado para desarrollar todo el poder sin el uso excesivo del estrangulador. Una de dos a cuatro millas (3 a 7 km) de calentamiento se considera satisfactorio y la relación entre la temperatura exterior y el porcentaje destilada para dar propiedades de calentamiento aceptables es:

Dilución del cárter está controlada por la temperatura de destilación ASTM 90% y es también una función de la temperatura exterior. Para mantener la dilución cárter dentro de límites aceptables, la volatilidad debería ser:

Tendencia a bloqueo de vapor está directamente relacionada con la RVP de la gasolina. Con el fin de controlar vapor, la presión de vapor de la gasolina no debe exceder de los límites siguientes:

La presión de vapor Reid es aproximadamente la presión de vapor de la gasolina al (38 ° C) 100 ° F en unidades absolutas (ASTM designación D-323). Altitud afecta varias propiedades de la gasolina, el más importante de los cuales son las pérdidas por evaporación y requerimiento de octanaje. Octanaje requisito se ve muy afectada por la altitud y, por un avance de encendido constante, es de unos tres unidades inferiores por cada 1.000 pies (305 m) de altura. En la práctica, sin embargo, la chispa se hace avanzar en elevaciones más altas para mejorar el rendimiento del motor y el efecto neto es reducir la PON de la gasolina comercializada por cerca de dos números para un aumento de 5.000 pies (1.524 m) en la elevación. Requisitos de octanaje para el mismo modelo de motor variarán por 7 a 12 RON por las diferencias de puesta a punto, depósitos en el motor, y espacios libres. Tabla 2.7 enumera algunos efectos típicos de las variables relativas a los requisitos de octano motor.

Hay varios tipos de índices de octano para motores de encendido por chispa con los dos determinados por pruebas de laboratorio que se consideran más comunes: las determinadas por el '' método de motor '' (MON) y las determinadas por el '' método de investigación '' (RON). Ambos métodos usan el mismo tipo básico de motor de prueba sino que operan bajo diferentes condiciones. La RON (ASTM D-908) representa el rendimiento durante la conducción de la ciudad cuando la aceleración es relativamente frecuente, y el MON (ASTM D-357) es una guía para el rendimiento del motor en la carretera o en condiciones de carga pesada. La diferencia entre el índice de octano investigación y motor es un indicador de la sensibilidad del rendimiento del combustible para los dos tipos de condiciones de conducción y se conoce como el '' sensibilidad '' del combustible. Obviamente, el conductor le gustaría para el combustible para llevar a cabo igualmente bien tanto en la ciudad como en la carretera, por lo tanto, los combustibles de baja sensibilidad son mejores. Desde la publicación de las cifras de octanaje en la bomba de la estación de servicio se ha requerido en los Estados Unidos, el número de octano publicado (PON) es la más conocida por el conductor típico. Esta es la media aritmética de los números de la investigación y el motor de octano [(RON-MON) / 2].

combustibles destilados

Combustibles destilados se pueden dividir en tres tipos: a reacción o turbina combustibles, combustibles diesel y combustibles para calefacción. Estos productos se mezclan de una variedad de corrientes de refinería para cumplir con las especificaciones deseadas. El consumo de combustibles para calefacción ha clasificado a lo alto de las metas de producción de las refinerías, pero como porcentaje de productos de refinería ha ido disminuyendo debido a los aumentos en la gasolina, diesel y combustibles de aviación en los últimos años. Restricciones ambientales cada vez más graves en materia de emisiones de los combustibles han provocado que algunos usuarios de los combustibles para calefacción para convertir a gas natural y GLP. La expansión de los viajes aéreos y camiones ha aumentado diesel y jet demandas de combustible.

JET y turbina COMBUSTIBLES

El combustible de avión se mezcla para su uso tanto por la aviación comercial y aviones militares. También se conoce como combustible de turbina y hay varias especificaciones de los combustibles jet comerciales y militares. Para la mayoría de las refinerías de la fuente principal de combustible para aviones que mezcla las acciones es la fracción de queroseno de destilación directa de la unidad de crudo atmosférica debido a estrictas contenido y humo aromático y naftaleno especificaciones del total de puntos de limitar la cantidad de existencias de que puede ser incluido. Para refinerías con una hidrocraqueador, hidrocarburos queroseno intervalo de ebullición de esta unidad también se cumplen con las especificaciones del combustible para aviones y es un importante contribuyente a la producción de combustible para aviones. Por lo general, los combustibles para reactores se venden a precios más altos que los combustibles diesel y aceites Nº 1 y Nº 2 de calefacción, y es más rentable para el refinador para mezclar las fracciones de queroseno de la unidad de crudo atmosférica y el hidrocraqueo en combustible para aviones en lugar de otros productos. Combustible de aviación comercial es un material en el intervalo de ebullición queroseno y debe ser de combustión limpia. Las especificaciones ASTM para combustibles para reactores y turbinas se dan en la Tabla 2.8. Dos de las especificaciones críticas se refieren a sus requisitos de combustión limpia y limitan los aromáticos totales, así como el contenido de compuestos aromáticos de doble anillo. Estos son el punto de humo, expresados en mm de altura de la llama en la que se detecta de fumar, y el porcentaje de volumen de aromáticos totales y naftalenos.

Especificaciones límite de concentración total de aromáticos a 20% y el contenido de naftaleno para 3% o 3,0%, dependiendo de las especificaciones específicas. Hidrocraqueo satura muchos de los compuestos aromáticos de anillos dobles en productos agrietados y eleva el punto de humo. La especificación del punto de congelación es muy baja [-40 a -58 ° C máx. (-40 A -50 ° C máx.)]. y de hidrocraqueo se utiliza también para isomerizar parafinas y disminuir el punto de congelación. El hidrocraqueo normalmente produce un muy bajo (14 a 16 mm) punto de humo combustible de avión cuando el craqueo se realiza en la presencia de una pequeña cantidad de sulfuro de hidrógeno o amoníaco.

El combustible de avión se mezcla de bajo contenido de azufre o queroseno desulfurado, fracción gasóleo ligero de coquización, y hidrocraquea mezclando las existencias. El punto de humo y ciento especificaciones aromáticos limitan la cantidad de existencias de que puede ser mezclado en los combustibles para reactores.

Los dos tipos básicos de combustibles para reactores son nafta y queroseno. Turbosina Nafta es producida principalmente por los militares y es un amplio stock de ebullición gama que se extiende a través de los rangos de la gasolina y queroseno ebullición. El combustible para aviones de tipo nafta es más volátil y tiene más problemas de seguridad en la manipulación, pero en caso de una emergencia nacional, habría una tremenda demanda de combustibles de aviación y para cumplir con los requisitos se necesitan tanto la nafta y la producción de queroseno.

Los militares están estudiando alternativas y el combustible de aviación JP-8 se está eliminando. Los combustibles para reactores se mezclan entre los diversos componentes para llegar a la mezcla de más bajo costo que cumple con las especificaciones. Consideraciones de seguridad limitan los combustibles para reactores comerciales en el producto más estrecho de ebullición rango [(177-288 ° C) 350-550 ° F] que se vende como Jet A, Jet A-1, JP-5 ó JP-50. Las principales diferencias entre estos están congelando puntos, que van desde -40 hasta -58 ° F (-40 a -50 ° C) como máximo. Además de punto de congelación, las especificaciones limitantes son punto de inflamación [110 a 150 ° F (43-66 ° C)], destilación, punto de humo, y el contenido de aromáticos.

Combustibles diesel AUTOMOTIVE

La volatilidad, la calidad de ignición (expresado como número de cetano o el índice de cetano), viscosidad, contenido de azufre, compuestos aromáticos por ciento, y punto de enturbiamiento son las propiedades importantes de los combustibles diesel de automóviles. Combustible diesel No. 1 (a veces llamado super-diesel) se hace generalmente de las poblaciones vírgenes o con un número de cetano hidrocraqueadas arriba 45. Es un intervalo de ebullición 360-600 ° F (182-316 ° C) y se utiliza en alta -Velocidad motores en automóviles, camiones y autobuses. No. 2 combustible diesel es muy similar a No. 2 aceite de combustible, y tiene un intervalo de ebullición más amplio que No. 1. Por lo general, contiene las poblaciones de agrietado y se puede mezclar a partir de nafta, queroseno, aceites y la luz de la unidad de coquización y el fluido agrietada unidad de craqueo catalítico. Especificaciones limitantes son punto de inflamación [(52 ° C) 125 ° F], contenido de azufre (0,05% máx.), Intervalo de destilación, el número de cetano o el índice de cetano (40 min.), Por ciento de compuestos aromáticos, y el punto de nube.

Las propiedades de ignición de los combustibles diesel se expresan en términos de número de cetano o el índice de cetano. Estos son muy similares a el número de octano (excepto lo contrario) y el número de cetano expresa el porcentaje en volumen de cetano (C16H34, calidad de alta ignición) en una mezcla con alfa-metil-naftaleno (C11H10, de baja calidad, de encendido). El combustible se utiliza para hacer funcionar un motor de prueba diesel estándar según ASTM método de prueba D-613. Dado que muchas refinerías no tienen motores de prueba de cetano, se utiliza una expresión matemática desarrollado para estimar el número de cetano. El número obtenido se denomina el índice de cetano y se calcula a partir del punto medio de ebullición y la gravedad de la muestra. Esta ecuación utiliza los mismos parámetros que el factor de correlación Watson o UOP (K) y US Bureau of Mines índice de correlación (CI) y es en realidad una expresión de la razón hidrógeno / carbono de los componentes de hidrocarburos en la muestra; cuanto mayor es la relación H / C, mejor las características de combustión (es decir, cuanto mayor sea el punto de humo y más alto el índice de cetano).

Para mejorar la calidad del aire, las restricciones más severas se colocan en el contenido de azufre y aromáticos de los combustibles diesel. Como el índice de cetano es un indicador de la relación

H / C, también es un indicador indirecto del contenido aromático del combustible diésel. Por lo tanto, se utiliza con frecuencia una especificación mínima índice de cetano.

Combustibles diesel FERROCARRIL

Combustible del motor diesel del ferrocarril [4] es uno de los mercados importantes para los combustibles diesel. Combustibles ferrocarril diesel son similares a los gasóleos de automoción más pesados pero tienen rangos de ebullición más altos [de hasta 750 ° F (400 ° C) Punto final] cetano inferior y (30 min.). No. 4 diesel y fuel oil No. 4 tienen especificaciones muy similares.

ACEITES DE CALEFACCIÓN

Aunque el consumo de productos derivados del petróleo para calefacción ocupa un lugar muy alto, el consumo varía mucho según la localidad y el clima. En los últimos años la demanda proporcional de los combustibles para calefacción ha disminuido el uso de GLP ha aumentado. Las especificaciones de ASTM para aceites de calefacción se dan en la Tabla 2.9. Los principales aceites combustibles destilados consisten No. 1 y No. 2 aceites combustibles. No. 1 fuel oil es muy similar al queroseno, pero generalmente tiene un punto más alto y el punto final de vertido.

Especificaciones limitantes son la destilación, punto, punto de inflamación, y el contenido de azufre vierten. No. 2 de aceite de combustible es muy similar al combustible diesel No. 2, contiene Stock agrietada, y se mezcla a partir de nafta, queroseno, diesel y gasóleos agrietados. Especificaciones limitantes son el contenido de azufre, punto de fluidez, la destilación, y el punto de inflamación.

FUELOIL RESIDUAL

La mayor parte del aceite combustible residual usado en los Estados Unidos es importado. Se compone de las partes más pesadas del crudo y es generalmente los fondos de la torre de fraccionamiento de destilación al vacío. Se vende por un precio muy bajo (históricamente alrededor del 70% del precio del crudo a partir del cual se produce) y se considera un subproducto.

Las especificaciones esenciales son la viscosidad y contenido de azufre. Especificaciones de contenido de azufre se fijan generalmente por la localidad en la que se quema. Actualmente, sólo los aceites combustibles de bajo azufre pueden ser quemados en algunas áreas, y esta tendencia continuará expandiéndose. Fuelóleo pesado con un contenido muy bajo contenido de azufre tienen mucha demanda y venden a precios cercanos a los de los crudos de los que se derivan.