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Informe Inicial de Supervisión Supervisión de la Construcción de las Obras de Mejoramiento Y Ampliación Carretera CA-5 Norte, La Barca-Pimienta. Lote A: La Barca-Potrerillos (Estación 1926+230 a 204+800, 12.57 Km.)

INDICE

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................................................................. 1

2. PROCEDIMIENTO EMPLEADO EN LA REVISIÓN ..................................................................................... 5

3. HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES AL CONTRATO DEL CONTRATISTA .......................................... 7

4. REVISIÓN Y OBSERVACIONES AL DISEÑO ................................................................................................... 9

5. PLANOS DEL PROYECTO ................................................................................................................................. 11

6. ANÁLISIS DE BANCOS O FUENTES DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ........................................ 13

7. REVISIÓN Y OBSERVACIONES A LAS ESPECIFICACIONES .................................................................... 14

8. REVISIÓN DEL PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA ............................................................... 15

9. PLAN DE TRABAJO DEL CONTRATISTA ...................................................................................................... 24

9.1 PROGRAMA DE TRABAJO DEL CONTRATISTA .......................................................................................... 24

10. REVISIÓN DEL CONTRATO DEL CONTRATISTA ....................................................................................... 30

11. PROPUESTA DE REUNIONES DURANTE LA EJECUCION DEL PROYECTO ........................................ 31

12. PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES DEL CONSULTOR .......................................................................... 32

13. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD (PAC) ...................................................................................... 33

14. RESUMEN DEL PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD .................................................................... 39

15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................................... 40

16. ANEXOS ............................................................................................................................................................... 43

Organigrama del Consultor Fotografías del Proyecto Programa de Trabajo del Consultor Formatos para el Aseguramiento de la Calidad

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RESUMEN EJECUTIVO

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1 Identificación del Proyecto

Nombre del Proyecto:

Supervisión de la Construcción de las Obras de Mejoramiento y Ampliación Carretera CA–5 Norte, La Barca-Pimienta. Lote A: La Barca-Potrerillos (Est. 192+230 a 204+800, 12.57 Km)

Ubicación: El proyecto se localiza en el departamento de Cortés, entre los municipios de Santa Cruz de Yojoa y Potrerillos, el alineamiento transcurre sobre una zona de topografía plana y ondulada.

Longitud: El Lote A, comprende desde la Estación 192+230 (zona final de cuatro carriles en la Barca) a la Estación 204+800 (Valdezpin), con una longitud total aproximada de 12.57 km, e incluye la construcción y/o ampliación de la calzada (2 a 4 carriles) y el mejoramiento o construcción de varias estructuras de drenaje mayor y menor que incluye alcantarillas, cajas y puentes.

Breve Descripción del Proyecto:

La obra a construir consiste en el mejoramiento y ampliación de la calzada de 2 a 4 carriles en la carretera del Norte CA-5, en la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, salvo puntos específicos donde requiera cambios en elevación de rasante o leves desplazamientos de línea central dentro del derecho vía, las obras a ejecutar será en las actividades de desmonte y desbroce, corte árboles, excavación común y excavación en roca, banqueo terraplén existente y colocación cama drenante, préstamo en banco para terraplén, acarreo y colocación sub-base granular (30 cm) y base triturada (25 cm), imprimación con asfalto, colocación de concreto asfáltico convencional con superficie de rodadura de 10 cm. de espesor (dos capas 5cm c/u), bacheo carpeta existente, sello asfáltico con agregado de 1/8", remoción o reparación alcantarillas existentes, suministro e instalación de tubería de concreto reforzado nueva y sus obras complementarias, reparación y ampliación de cajas y puentes, demolición puentes y construcción de puentes nuevos vehiculares y peatonales, construcción puente Río Blanco Est 193+689 L=60 m, Quebrada Manacal Est 202+804.32 L=25 m, Quebrada Caracol Est 197+957 L=20 m, construcción caja paso peatonal Est 193+240, prolongación caja doble Quebrada Zapote Est 203+257.34 L=14.2 m, bahías estacionamiento para buses, construcción de intersecciones incluyendo pasos a desnivel, construcción de Intercambio entre Corredor Logístico y Corredor Turístico Est 192+500, retornos, medianas, barreras New Jersey, colocación de señalización horizontal y vertical, sendero ecológico de material selecto, obras de seguridad vial, tareas administración delegada, obras de mitigación e implementación del plan de gestión ambiental y social.

Beneficios del Proyecto

El Gobierno de Honduras en el marco del programa de integración vial regional y el BID, han destinado fondos para concluir el mejoramiento y la ampliación de la calzada de dos a cuatro carriles del tramo La Barca – Pimienta, en el corredor logístico Tegucigalpa - San Pedro Sula (CA-5 Norte), esto implica la ejecución de varias actividades que modifican el trazo de la geometría de la carretera existente, para obtener una estructura vial con mejores condiciones de transitabilidad, de confort, de seguridad vial y otros, que pueden mejorar y facilitar la capacidad de acceso a los mercados, a través de la reducción de costos de operación vehicular y tiempos de viaje de los usuarios del proyecto y la prestación de bienes y servicios de calidad a la población.

Costo: Construcción: L. 602,962,550.36

Supervisión: L 42,971,862.68 Total:

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1.2 Financiamiento

Agencia Ejecutora: El proyecto es ejecutado a través de Inversiones Estratégicas de Honduras / Cuenta del Desafío del Milenio (INVESTH-MCA Honduras).

Responsable Agencia Ejecutora: Abogado Marco A. Bográn Programa: Ampliación y Mejoramiento de Carretera del Corredor Logístico Tegucigalpa – San Pedro

Sula Fondo Nacional: 0% Fondo Externo:

100% Reembolsable: Préstamo No. BID 3815/BL-HO Programa de Integración

Vial Regional II No Reembolsable:

1.3 Características Técnicas del Proyecto

Información Técnica del Proyecto Longitud Total (Kms) 12.57 km De Est. 192+230 A Est. 204+800 Tipo de Obra La obra a construir inicia en la zona de La Barca (192+230) y finaliza en Valdezpin (204+800),

el tramo discurre por un terreno plano y ondulado y atraviesa los municipios de Santa Cruz de Yojoa y Potrerillos, en su recorrido se encuentra la construcción de un paso a desnivel, en el intercambio entre corredor logístico y corredor turístico (192+500) incluyendo intersecciones, la construcción del puente Río Blanco, puente Quebrada Caracol, puente Quebrada Manacal y caja Quebrada El Zapote y otros, el trabajo a realizar consiste en el mejoramiento y ampliación de un tramo de carretera que tiene una longitud total de 12.57 km y con una sección típica transversal de 20.20 m. de ancho de hombro a hombro, que incluye una superficie de rodadura de cuatro carriles de concreto asfaltico (dos carriles de ida y dos carriles de venida) de 3.65 m. c/u (14.60 m.) separadas por una franja central de 2.0 m. que incluye una barrera New Jersey de 0.6 m. de ancho en la línea central y adicionalmente hombros o espaldones de 1.8 m. hacia el lado derecho e igualmente de manera simétrica hacia el lado izquierdo.

Clase de Terreno El proyecto está ubicado en una zona con una topografía plana y ondulada. Tipo de superficie de rodadura (existente y proyectada)

El tramo La Barca – Potrerillos, actualmente cuenta con una estructura de terracería y de sub-rasante que se construyó con terreno natural proveniente de los cortes de bancos de préstamo ubicados en la vía, la sub-base y base son materiales que tienen como materia prima suelos gravosos y cantos rodados del río Humuya y río Ulúa, la superficie de rodadura de carpeta asfáltica es de materiales pétreos extraídos de los mismos ríos, la sección típica transversal es de 10.20 m. de ancho de hombro a hombro, con una sección de dos carriles de 3.65 m. c/u (7.30 m.) y dos hombros de 1.5 m. a cada lado (derecho e izquierdo), los espesores originales en el campo entre estación 192+230 a 204+800 fueron identificados con 25 cm. de sub-base, 25 cm. de base y 8 cm. de carpeta asfáltica, encontrándose la sub rasante en la mayoría del tramo a una profundidad de 1.20 m, en la cual se ha observado en el campo cierta deficiencia debido a la capacidad drenante en las capas de la estructura de pavimento y el asolvamiento en los drenajes transversales a la línea y sumado a esto la obstrucción en los canales de entrada y salida de las alcantarillas, más las condiciones naturales de los suelos por donde cruza la carretera.

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La nueva estructura de pavimento estará compuesta por un relleno de terracería compactado y una cama de material drenante de 13.0 cm de espesor, con una capa de sub-base granular de 30 cm de espesor y una capa de base triturada de 25 cm de espesor y finalmente una calzada de concreto asfaltico de 10 cm de espesor en dos capas de 5.0 cm cada uno como superficie de rodadura en ambas direcciones.

Bancos de Material. Para ejecutar las actividades programadas de mejoramiento y ampliación de la carretera CA-5 Norte, La Barca - Potrerillos (Lote A), es necesario la obtención y explotación de varios bancos de materiales de préstamo para relleno y trituración, los cuales deben cumplir con requisitos de calidad para diferentes usos y tipos de agregados. Para el aprovechamiento de los materiales de préstamo para relleno y terraplén, se han identificado tres sitios, estratégicamente ubicados dentro del área de influencia del proyecto, el banco denominado "Caracol 1", localizado en la aldea Caracol, municipio Potrerillos, departamento Cortes, entre las coordenadas 1674905–396594, 1674837–396698, 1674725–396640, 1674635–396477, 1674690–396339, 1674855–396314, 1674920–396347, 1674937–396525, el banco denominado "Caracol 2", localizado en la aldea Caracol, municipio Potrerillos, departamento Cortes, entre las coordenadas 1675640–397531, 1675754–397569, 1675755–397623, 1675759–397645, 1675711–397737, 1675832–397828, 1675831–397837, 1675765–397979, 1675560–397883, 1675541–397700, y por último el banco denominado "Sabanas del Puente", localizado en la aldea Caracol, municipio Potrerillos, departamento Cortes, entre las coordenadas 1676647–396346, 1676647–396472, 1676661–396539, 1676675–396589, 1676659–396615, 1676614–396649, 1676599–396700, 1676622–396780, 1676626–396799, 1676480–396813, 1676464–396649, 1676597–396472, todos los cuales han demostrado ser de muy buenas características físicas y mecánicas y que cumplen con los distintos requerimientos de calidad del material de terracería para las obras planeadas, las áreas seleccionadas ya han sido utilizadas con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Para el aprovechamiento y extracción del material pétreo que se utilizara para la trituración de los diferentes agregados del proyecto, como material drenante, colocación sub base granular, base triturada, imprimación, concreto asfáltico, bacheo carpeta existente, sello asfáltico y otros, se han identificado dos sitios, siempre ubicados dentro del área de influencia del proyecto, el banco denominado "Rio Ulúa", localizado en la margen izquierda del Rio Ulúa en municipio de Pimienta, departamento Cortes, entre las coordenadas 1687740–394674, 1687895–394724, y el banco denominado "Rio Humuya (Las Lagunetas)", localizado en la margen izquierda del Rio Humuya en municipio de Santa Rita, departamento Yoro, entre las coordenadas 1679607–406717, 1679078–407192, 1678200–407720, los cuales cuentan con cantidades suficientes para terminar el proyecto y cumplen con los distintos requerimientos de calidad de material de trituración y las especificaciones requeridas para las obras planeadas, las área seleccionadas ya han sido utilizadas con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Todos estos bancos de materiales secos y aluviales serán analizados nuevamente durante el proceso constructivo, para confirmar la calidad requerida de los mismos, durante la etapa de construcción, el contratista PRODECON, deberá realizar todas las diferentes actividades de cumplimiento de los lineamientos técnicos establecidos por el Instituto Hondureño de Geología y Minas (INHGEOMIN), para el aprovechamiento de bancos de materiales.

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1.4 Información Contractual EMPRESA CONSTRUCTORA EMPRESA SUPERVISORA Nombre de la Empresa Profesionales de la Construcción PRODECON Consorcio Saybe y Asociados - ACI proyectos Contrato Original: Construcción Supervisión de Construcción Fecha de firma 11 de enero del 2018 15 de Noviembre del 2017 Fecha de Inicio Pendiente 19 de Enero del 2018 Plazo Contractual 18 meses 20 meses Fecha de Finalización Pendiente 19 de Septiembre del 2019 Monto Total de Contrato L 602,962,550.36 L 42,971,862.68 (incluye Lote A y Lote B) Monto Actividades Obra L 528,914,517.86 NO APLICA

Monto de Imprevistos y Administración Delegada

L 31,734,871.07

NO APLICA

Clausula Escalatoria L 42,313,161.43 NO APLICA

Anticipo Recibido Dólares US$ 3,592,818.42 NO APLICA

Anticipo Recibido Lempiras L 21,156,580.71 NO APLICA

1.5 Garantías del Contratista

Garantía de Anticipo - Contratista Empresa

Afianzadora Tipo de Garantía

No. Suma Afianzada

Vigencia Desde

Vigencia Hasta

Dólares (US$) Banco de Occidente Anticipo #62-201-004462/2018 US$ 3,592,818.42 03/01/2018 15/09/2019 Lempiras (L) Banco de Occidente Anticipo #61-201-000008/2018 L 21,156,580.71 13/01/2018 15/09/2019 Garantía de Cumplimiento - Contratista

Empresa Afianzadora

Tipo de Garantía

No. Suma Afianzada

Vigencia Desde

Vigencia Hasta

Dólares (US$) Banco de Occidente Cumpli. #62-201-004463/2018 US$ 2,047,906.50 03/01/2018 16/12/2020 Lempiras (L) Banco de Occidente Cumpli. #61-201-000007/2018 L 12,059,251.01 13/01/2018 16/12/2020

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2. PROCEDIMIENTO EMPLEADO EN LA REVISI ÓN Inicialmente se procedió a la revisión de todos los documentos del estudio y diseño, elaborados por la firma Consultores en Ingeniería CINSA, y presentados por el contratante INVEST-H/MCA, como ser los estudios y planos del diseño, las especificaciones técnicas y especiales, el contrato de construcción, el presupuesto y las fichas de costos, y otros documentos proporcionados por el contratista PRODECON, como ser el programa de trabajo, el plan de control de tráfico y señalamiento vial durante la etapa de construcción, el plan de seguridad e higiene, estructurado de acuerdo a los requerimientos del plan de manejo ambiental y otros documentos del proyecto. El presente informe, presenta las observaciones, las recomendaciones y los comentarios preliminares de los hallazgos encontrados en el proceso de revisión de los planos de diseño y estudios presentados, el diseño incluye los estudios topográficos, geotécnicos, hidrológicos, de suelos, de tráfico, etc. así como también los planos finales para el mejoramiento y ampliación de la Carretera CA-5 Norte en el Tramo La Barca – Valdezpin, como se puede observar, en el estudio se presenta una descripción general del tramo y sus antecedentes e igualmente se plantean los alcances del trabajo a realizar en el proyecto; el método implementado para el diseño de la estructura de la carretera y del pavimento, es el desarrollado por la guía para el diseño de estructuras de pavimento de la AASHTO de 1993, calculado a partir del módulo de resilencia, los ejes equivalentes del censo y la proyección del tráfico. En general se puede establecer, que para el mejoramiento y ampliación de la carretera del tramo La Barca – Valdezpin, después del estudio realizado y del análisis de la capacidad soportante de la estructura existente, el diseñador propone una estructura de carretera con una superficie de rodadura de concreto asfaltico de 10 cm. de espesor, en dos capas de 5 cm. c/u, la cual será colocada sobre una capa de base triturada de 25 cm. de espesor, montada sobre una capa de sub-base granular con espesor de 30 cm. que a su vez estará sobre una cama de material drenante de 13 cm. de espesor y esta será colocada sobre un terraplén con un relleno de terracería compactado y construido con material de préstamo. Sin embargo, después del análisis y cálculo del especialista en pavimentos y en virtud de las condiciones actuales de la subrasante, en donde se han detectado materiales expansivos con índices de plasticidad por fuera de los límites aceptables, tanto en subbase como en la base granular y dadas las condiciones del diseño, esta Supervisión considera que se puede recomendar una sola estructura de pavimento, aplicable para el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una capa de 7 cm. y otra de 6 cm. En la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, la ampliación de la carretera se realizara básicamente en dos segmentos, entre las estaciones 192+230 a 202+000, que se transitara prácticamente sobre el mismo eje existente de la carretera actual y ensanchándose hacia ambos lados de la vía, y el otro segmento entre las estaciones 202+000 a 204+800, en donde se desplazara el eje hacia el lado derecho, conservando la carretera actual como trocha izquierda y ensanchándose hacia el lado derecho de la vía, para construir la trocha derecha.

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En esta etapa también se realizaron varias inspecciones de campo en el sitio del proyecto, para determinar situaciones que puedan afectar el normal desarrollo del mismo; encontrándose que efectivamente existen algunos problemas puntuales, especialmente de afectación de propiedades que tendrán que resolverse previo a iniciar con los trabajos de construcción del tramo La Barca - Valdezpin (Lote A), aquí se incluye la situación del puente sobre el rio Blanco en estación 193+689, donde no se consideró la habilitación de un vado provisional, que permitiera desviar el tráfico de la zona de construcción, el problema principal es que el eje de diseño, coincide exactamente con el eje actual de la carretera, y en el proceso constructivo se tiene considerado demoler la estructura existente, para poder construir un nuevo puente más elevado. El contratista actualmente está solicitando dos opciones; una para que se le apruebe la construcción del vado, que puede ser muy peligroso y costoso en virtud del alto volumen de tráfico que circula por la zona, o dos que se le desplace el eje del diseño hacia el lado derecho, para independizar las estructuras y construir primeramente el puente de dos carriles del lado derecho, lo más cercano posible al borde del puente existente, por el cual estaría pasando el tráfico y posteriormente desviar el tráfico sobre el nuevo puente construido y hasta entonces demoler la estructura actual para luego construir el nuevo puente del lado izquierdo con las nuevas cotas de la rasante de diseño. Otro de los problemas que se ha encontrado en la zona del proyecto, lo constituyen los retornos con diseño geométricos tipo oreja que se localizaron en la est. 194+740, 197+400, 199+020, 200+700 y 202+560, en donde se pueden anticipar posibles problemas de flujo vehicular, que se pueden degenerar en accidentes fatales o pueden ser muy peligrosos para los usuarios de la vía, en virtud de lo anterior, el Contratante ha solicitado que estos retornos sean rediseñados y relocalizados en los mismos sitios o cerca de ellos, con nuevos criterios geométricos de diseño tipo bombillo o bulbo, lo cual implicara realizar nuevas afectaciones a propiedades, que entendemos que algunos casos ya hay acercamientos para la reubicación del retorno, como en est. 194+700 lado derecho, donde los propietarios de las empresas Molcasa y Grupo Kattan aceptan el cambio para hacer un mejor uso de la entrada y salida de contendedores de carga a sus instalaciones actuales y futuras. En el caso del retorno localizado en la est. 202+560, antes de su aprobación, se debe realizar una evaluación minuciosa del caso, especialmente con respecto a la proximidad del puente Quebrada Manacal, para no ir a generar ningún conflicto que pueda comprometer la seguridad de la vía. Según la información disponible, todos los reasentamientos y traslados de las familias, afectadas por el libramiento del derecho de vía, han sido ejecutados de manera ordenada y pacífica y todo de conformidad con los protocolos establecidos para tales fines.

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3. HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES AL CONTRATO DEL CONTRATISTA

Descripción del Componente Hallazgos y Recomendaciones Especificaciones El Contratista debe suministrar a la Supervisión, con suficiente antelación al inicio de

los trabajos de pavimentación, muestras representativas de los agregados, filler y cemento asfáltico que propone emplear. La supervisión debe verificar la o las fórmulas de trabajo propuestas por el Contratista, las que para su aprobación deben cumplir con todos los requisitos establecidos para cada mezcla. La fórmula debe cumplirse durante todo el proceso constructivo de la obra. Este concepto tiene vigencia siempre que se mantengan las características de los materiales que componen la mezcla. Toda vez que cambie alguno de los materiales que la integran o se excedan sus tolerancias de calidad, su composición debe ser reformulada. Por lo tanto, debe excluirse el concepto de “fórmula de obra única e inamovible”. El Contratista debe presentar a la Supervisión, la fórmula de obra que propone emplear para cada mezcla asfáltica. Debe adjuntar todos los resultados que expresen el cumplimiento de los requisitos indicados en el apartado 3.1. requisitos para la dosificación de las mezclas asfálticas. Además, debe haber realizado las pruebas de producción en el proceso de mezclado en planta, adjuntando los respectivos resultados. La fabricación y colocación de las respectivas mezclas no se debe iniciar hasta que la Supervisión haya aprobado la correspondiente fórmula de trabajo.

Programa de Trabajo La fecha de inicio programada del proyecto, esta propuesta tentativamente para 01 de enero 2018, con una duración de 18 meses calendario, finalizando el 30 de junio 2019, de conformidad con el plazo contractual, sin embargo, el Contratante todavía no ha emitido la orden de inicio, lo cual implicara automáticamente una reprogramación de la obra, respetando los plazos y tiempos de ejecución para cada actividades programada del contrato.

Se ha observado que en programa de trabajo el Contratista, involuntariamente ha distorsionado el monto del valor de ajuste para la cláusula escalatoria, que es de L 42,313,161.43 y no de L 44,851,951.11 como lo ha considerado el contratista, ese mismo diferencial también es arrastrado hasta el monto total, similarmente hay que revisar el plazo para que sea congruente con el tiempo contractual. Se entiende que el programa actual es esquemático y referencial, el cual debe ser subsanado cuando sea emitida la orden de inicio del proyecto. Para generar un seguimiento al programa de trabajo, se ha incluido las partidas de administración delegada y el escalamiento de costos, aunque ambas no se deberían sujetar a un programa, pues dependen de factores no controlables por el Contratista.

Programa de Movilización Sin comentarios. Plan de inversión del Anticipo No Aplica. Plan de Seguridad Pendiente. Planos Los planos están completos, pero existen varias observaciones y comentarios

presentadas por los distintos especialistas de la supervisión, las observaciones son de tipo geométrico, hidrológico y estructural, las cuales se adjuntan en el informe respectivo de cada especialista.

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Descripción del Componente Hallazgos y Recomendaciones Existen algunas discrepancias entre las memorias de cálculo, los planos y la AASHTO, pero pueden ser aclaradas, antes, o durante la construcción.

Presupuesto de la obra En el proceso de revisión de cantidades de obra, se observan algunos valores que no fueron considerados o que fueron subestimados en el momento de la formulación del presupuesto y que ahora deben de ser ajustados para ejecutar todas las obras programadas en el proyecto, los principales conceptos son en las actividades de terracería, en excavación en roca, subexcavacion y banqueo de terraplenes y especialmente en los conceptos de imprimación y colocación de las dos capas de mezcla asfáltica, tanto en ampliaciones o ensanchamientos de la calzada, como en las zonas de cambio de rasante en el puente rio blanco y puente caracol y en el intercambio del corredor turístico al corredor logístico y adicionalmente también en las modificaciones de los retornos propuestos en el tramo (cinco retornos) y otros.

Otros que considere el Consultor Al revisar las memorias de cálculo y los planos, se encontró que corresponden a la aplicación de las Especificaciones de Diseño AASHTO del 2012, lo cual cumple con los términos de referencia del Contrato. Por la naturaleza del trabajo de ampliación y mejoramiento de la carretera, y por la ubicación y trazo de la ruta, donde existen varios sistemas de servicios públicos que pueden ser afectados durante la etapa de construcción de la obra, se tendrá que contar con la participación y apoyo de varias de las instituciones Estatales como ser: Municipalidades de la zona, Enee, Hondutel, Sanaa, ICF, sistemas de cable, proyectos comunales de aguas, etc.

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4. REVISIÓN Y OBSERVACIONES AL DISEÑO

Se revisaron los distintos componentes del diseño tanto geométricos, hidráulicos, estructurales etc., determinándose los siguientes aspectos:

No. Componente de la Obra

Descripción del Diseño según Contrato

Observación/Descripción Diseño Propuesto por el Supervisor y Justificaciones

1 Diseño Geométrico Desvío a Rio Lindo Estación 196+100

En general en este acceso circula una gran cantidad de vehículos de todo tipo y tamaño, especialmente grandes camiones cañeros con dos vagones que entran y salen hacia ingenio azucarero, el diseño actual contempla una barrera New Jersey en la línea central que no permite realizar ningún giro y traslada los retornos uno a 1.4 km. hacia atrás y otro a 1.3 km. hacia adelante.

Recomendamos revisar el diseño geométrico de este importante desvío de acceso y realizar un conteo categorizado de tráfico para definir la posibilidad de un cambio de diseño, quizás construir un acceso con retorno de tipo bulbo o bombillo con carriles de refugio para entrada y salida, y así no comprometer la seguridad de la vía, al obligar el giro en los retornos de estos grandes camiones cañeros de dos vagones que podrían constituir un peligro para los usuarios de la carretera.

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Diseño Geométrico Retornos: estaciones 194+740, 197+400, 199+020, 200+700 y 202+560.

El proyecto contempla construir cinco retornos, todos con diseño geométrico tipo oreja, en donde se anticipan posibles problemas de flujo vehicular que pueden causar accidentes fatales o pueden ser muy peligrosos para los usuarios de la vía.

En virtud de lo anterior, el contratante ha solicitado que estos retornos sean rediseñados y relocalizados en los mismos sitios o cerca de ellos, con nuevos criterios geométricos de diseño tipo bombillo o bulbo, para hacer un mejor uso de los giros y entradas y salidas de vehículos en la zona. Recomendamos realizar los cambios de diseño geométrico solicitados.

3 Diseño Geométrico Aspectos Generales

En general el éxito de un proyecto de carreteras depende de los diseños y de los procesos constructivos adecuados, y que los materiales cumplan con los estándares establecidos.

Recomendamos armonizar todos los elementos geométricos del alineamiento horizontal y vertical ya que están mutuamente relacionados una buena coordinación de ellos dará como resultado un diseño ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea económica, agradable, cómoda y segura para todos los usuarios.

4 Puente Río Blanco Estación 193+719

Presenta una variación de ancho en el cauce, y el espacio entre el nivel de la superficie del flujo y la cuerda baja del puente, parece no ser suficiente para evitar el riesgo de choque de ramas y troncos.

Es importante destacar que para disminuir el riesgo señalado es prudente subir la estructura, para que el gálibo señalado sea por lo menos de dos metros de altura, el nuevo puente propuesto resuelve el problema de capacidad que no tiene la actual estructura. Aunque se entiende que parte del caudal de diseño pasa por el puente propuesto, y que el resto avanza por la margen derecha sobre la calzada.

5 Puente Quebrada Caracol Est 197+967

Alcantarilla actual no tiene capacidad de paso a caudal de diseño, el nivel de crecida sobrepasa nivel de rasante

En base a modelación hidráulica, la opción de puente propuesto tiene capacidad de paso al caudal de diseño, pero debido a valores de

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por ello se ha propuesto alternativa de un puente de 20 m, de una sola luz.

socavación, es aconsejable considerar elementos de protección a ambos estribos del puente y elevar estructura principal a manera que la elevación de cuerda baja suba al menos un metro, para obtener un gálibo más amplio.

6 Puente Quebrada Manacal Estación 202+816.80

La modelación hidrológica indica que su cuenca tiene la capacidad para dar paso a caudal de recurrencia de cien años, el informe destaca que parte de dicho caudal se derrama por margen izquierda del cauce antes de llegar al puente.

Ese caudal derramado se dirige hacia el cauce de la quebrada El Zapote, en donde el puente existente no tiene capacidad de dar paso a dicho flujo, por lo que puede pasar sobre la rasante de la carretera. aquí se recomienda analizar conveniencia de modificar altura de puente Manacal, para que la altura entre nivel de crecida y cuerda baja de puente, sea un poco mayor, lo que puede mejorarse al subir la estructura.

7 Caja Doble Quebrada El Zapote Estación 203+257.34

Para la quebrada El Zapote se propone la prolongación de una caja doble que indica un funcionamiento correcto para un caudal de diseño de 50 años al ser analizada hidráulicamente.

Se señala la importancia de canalizar o proteger la salida de la alcantarilla para mejorar la capacidad de evacuación, debido a alta velocidad que se alcanza en ella.

8 Revisión Estructural Las losas para la superestructura de los puentes será de 20 cm. con un recubrimiento para el acero de refuerzo de 3 cm (Plano A–E–09/46).

Recomendamos utilizar un recubrimiento mínimo de 6.35 cm. para el acero de refuerzo, de acuerdo con la Tabla 5.12.3-1 de la AASHTO.

9 Revisión Estructural El refuerzo longitudinal de diafragmas para vigas postensadas tiene anclajes muy cortos (Plano A–E–09/46).

Recomendamos utilizar un anclaje más largo de acuerdo con el Art. 5.11-1 de la AASHTO.

10 Revisión Estructural Las losas de aproximación en estribos de puente están enterradas 90 cm. (Plano A–E–04/46).

Recomendamos revisar la geometría y niveles de las losas de aproximación en estribos de puentes de acuerdo con la Tabla 5.13.2-4 de la AASHTO.

11 Revisión Estructural Las escolleras para estribos y pilastras no se adaptan al perfil del cauce. (Plano A–E–02/46).

Recomendamos revisar escollera estribo y pilastra y perfil del cauce al momento de la construcción y de acuerdo con Art. 2.6.4.2 de la AASHTO.

12 Revisión Estructural Los pilotes de Río Blanco tienen poco empotramiento. (Plano A–E–06/46).

Recomendamos realizar perforación geotécnica en río Blanco para determinar condiciones de subsuelo y revisar empotramiento de pilotes al momento de la construcción y de acuerdo con el Art.10.7.6 a 10.7.9 de la AASHTO.

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5. PLANOS DEL PROYECTO

Luego de la revisión realizada a los planos de diseño se determinó que los mismos están completos y que contienen toda la información básica y necesaria para iniciar su construcción, entendiéndose que existen varias observaciones y comentarios presentadas por los distintos especialistas de la supervisión, que pueden ser aclaradas, antes, o durante la construcción.

No. Componente Observación / Corrección Realizada o a Realizarse

1 Geométrico

El proyecto de ampliación y mejoramiento de esta carretera, fue diseñado en el año 2016, aplicando las Normas AASHTO LRFD 2012, los elementos geométricos que componen el alineamiento horizontal y vertical están mutuamente relacionados, una buena coordinación de ellos dará como resultado un diseño ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea económica, agradable, cómoda y segura para todos los usuarios, el éxito de un proyecto de carreteras es definir inicialmente los diseños acertados y usar los materiales adecuados en los procesos constructivos, que cumplan con los estándares establecidos y realizar el proyecto con maquinaria en buen estado. Para realizar el estudio, se contó con los planos de diseño geométrico, suministrados en los documentos, y con esta información se procedió a realizar el análisis correspondiente, dentro de los parámetros evaluados se encuentran; el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, la velocidad de diseño, la longitud de curva el cumplimiento de la longitud mínima en tramo recto y el chequeo de los criterios de operación y seguridad.

2 Vial

El diseño del pavimento flexible propuesto, se revisó bajo parámetros internacionales y se calculó con los datos presentados en los informes, con el método (AASHTO/93), en este tipo de proyectos de larga duración de exigencias continuas de tráfico y condiciones climáticas, las capas subyacentes (granulares y/o estabilizadas) se deben diseñar como mínimo para periodos de 20 años, pues el reemplazo de estas capas durante su vida útil es muy traumático para una vía en uso, por lo cual hay que tener en cuenta que los espesores deben ser suficientes para que con el tiempo y la solicitación de las cargas la deformación sea mínima. Como conclusión general se puede decir que la información revisada en su mayoría es aceptable, teniendo en cuenta la exploración de suelos y las condiciones del proyecto, pero es indispensable que se consideren y reevalúen las observaciones y comentarios que han sido presentados, lo cual permitirá tener una vía con mejor desempeño, mayor durabilidad, mejor respuesta al tráfico y mayor resistencia a agentes atmosféricos como la temperatura, la humedad y otros.

3 Hidráulico

El Río Blanco cruza la carretera, aproximadamente a 0.5 km. de La Barca, con un puente que será sustituido por otro más largo y más elevado. En las hojas cartográficas de Río Lindo y Villanueva, la zona aparece con unos símbolos de inundable, lo cual ocurre periódicamente y se incrementa con los huracanes provenientes del Caribe, (Fifí, Mitch, etc.). En el diseño del puente nuevo, (Plano A-E-02/46), el nivel de las aguas máximas (NAME) aparece = 47.0 y es similar al que está indicado para el puente, sobre el Río Humuya, en

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Santa Rita Yoro y al nivel de la salida a Tela, en la ciudad de El Progreso. Estos tres niveles marcan las orillas de un gran remanso, que puede ocurrir en el Valle de Sula, sin invadir la carretera CA-5, (Rasante > 50.0 m.) pero inundando los terrenos aledaños, que están más bajos. Evitar la inundación, no corresponde a la carretera, la solución es más compleja, en el Plano A-E-02/46, el diseño muestra protecciones de roca basáltica en estribo y pilastra, la intención es buena, pero no se adapta al perfil del cruce. Desde La Barca hasta Potrerillos las corrientes fluviales pertenecen a la cuenca del Río Blanco y son estructuras típicas fáciles de construir y mantener, cuando no ocurren inundaciones en todo el valle.

4 Puentes

En referencia a los puentes y las estructuras mayores de drenaje, se revisaron las memorias de cálculos y los 46 planos de estructuras presentados, incluyendo las cajas de concreto reforzado, el paso a desnivel para el cruce de la carretera hacia Santa Rita y la armadura metálica típica, para un puente peatonal. En general consideramos que el diseño del 2016 contiene las instrucciones para mejorar las estructuras en sus aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y funcionales y únicamente existen algunas discrepancias entre las memorias de cálculo, los planos y la AASHTO, pero que pueden ser aclaradas, antes, o durante la construcción.

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6. ANÁLISIS DE BANCOS O FUENTES DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

El material de préstamo para los trabajos de terracería y relleno de terraplén provendrán de los tres bancos de préstamo denominados "Caracol 1, Caracol 2 y Sabanas del Puente", todos localizados en la aldea de Caracol, Municipio de Potrerillos Cortés, los cuales han demostrado ser de muy buenas características físicas y mecánicas y cumplen con los distintos requerimientos de calidad para las obras planeadas, los bancos seleccionados ya han sido utilizados con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Para la extracción del material pétreo que se utilizará para la trituración de los diferentes tipos de agregados del proyecto, como material drenante, sub base granular, base triturada, arena de imprimación, agregados para concreto asfáltico, bacheo de carpeta existente, sello asfáltico y otros, se han identificado dos sitios, siempre ubicados dentro del área de influencia del proyecto, el banco "Rio Ulúa", localizado en la margen izquierda del Rio Ulúa en municipio de Pimienta Cortés, y el banco denominado "Rio Humuya (Las Lagunetas)", localizado en la margen izquierda del Rio Humuya en municipio de Santa Rita Yoro, los cuales cuentan con cantidades suficientes para terminar el proyecto y cumplen con los distintos requerimientos de calidad de material de trituración y las especificaciones requeridas para las obras planeadas, los bancos seleccionados ya han sido utilizados con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Todos estos bancos de materiales secos y aluviales serán analizados nuevamente durante todo el proceso constructivo, para confirmar la calidad requerida de los mismos, además para el aprovechamiento de los bancos de materiales, el contratista PRODECON, deberá realizar todas las diferentes actividades de cumplimiento de los lineamientos técnicos establecidos por el Instituto Hondureño de Geología y Minas (INHGEOMIN), durante toda la etapa de construcción.

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7. REVISIÓN Y OBSERVACIONES A LAS ESPECIFICACIONES Al revisar las memorias de cálculo y los planos, se encontró que corresponden a la aplicación de las Especificaciones de Diseño AASHTO del 2012, lo cual cumple con los términos de referencia del Contrato. El Contratista debe presentar a la Supervisión, la fórmula de obra que propone emplear para cada mezcla asfáltica. Debe adjuntar todos los resultados que expresen el cumplimiento de los requisitos indicados en el apartado 3.1. Requisitos para la Dosificación de las Mezclas Asfálticas. Además, debe haber realizado las pruebas de producción en el proceso de mezclado en planta, adjuntando los respectivos resultados. La fabricación y colocación de las respectivas mezclas no se debe iniciar hasta que la Supervisión haya aprobado la correspondiente fórmula de trabajo. Es requisito para aprobar la fórmula de trabajo, que el Contratista a su costo ordene en un laboratorio certificado, los ensayos para determinar: 1. el Módulo Resiliente (Mr) de la mezcla asfáltica, ya que debe comprobarse que dicho Mr cumple, con el valor de diseño de la estructura de pavimento. 2. La prueba de susceptibilidad a la humedad y a las deformaciones permanentes usando la rueda cargada de Hamburgo en la mezcla asfáltica compactada en laboratorio, para comprobar que la mezcla asfáltica cumple al no sobrepasar los criterios de falla. Sí estos ensayos demuestran que la mezcla asfáltica no cumple, se deberán efectuar los ajustes necesarios en el diseño de la mezcla, hasta cumplirlos. El Contratista debe suministrar a la Supervisión, con suficiente antelación al inicio de los trabajos de pavimentación, muestras representativas de agregados, filler y cemento asfáltico que propone emplear. La supervisión debe verificar la o las fórmulas de trabajo propuestas por el Contratista, las que para su aprobación deben cumplir con todos los requisitos establecidos para cada mezcla. La fórmula debe cumplirse durante todo el proceso constructivo de la obra. Este concepto tiene vigencia siempre que se mantengan las características de los materiales que componen la mezcla. Toda vez que cambie alguno de los materiales que la integran o se excedan sus tolerancias de calidad, su composición debe ser reformulada. Por lo tanto, debe excluirse el concepto de “fórmula de obra única e inamovible”.

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8. REVISIÓN DEL PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA

Se procedió a la revisión de todas las cantidades de obra consignadas en el contrato, encontrándose que algunos valores no fueron considerados en toda su dimensión o que fueron subestimados en el momento de la formulación del presupuesto y que cambian con respecto a los valores originales del contrato, los cuales se detallan en el cuadro de revisión de presupuesto adjunto en este informe; para el presente análisis de costos se tomaron en consideración, todos los planos del proyecto, las cantidades de obra, las fichas de costos unitarios, la administración delegada y la cláusula escalatoria, las cuales se aumentan en comparación con su partida original por corresponder a aquellos trabajos que no fueron contemplados en su justa dimensión, en las cantidades de obra originales, recordando que estas obras serán construidas en un sector en donde existen varios problemas de varios tipos; geométricos, hidrológicos, de suelos y otros y también varios sistemas de servicios públicos y propiedades que se pueden ver afectados durante la etapa de construcción de la vía, así como también los costos que se realizarán para atender dichas afectaciones y otros que se presenten en los mismos. Con respecto al tema de la estabilización de la subestructura de la carretera, en donde se pueden encontrar tramos con humedades permanentes, que podrían implicar banqueos de terracería en las zonas inestables del proyecto, con fuertes volúmenes de subexcavaciones que probablemente no fueron incluidas dentro de los costos originales del contrato al momento de formular el presupuesto, adicionalmente para abatir el nivel freático y lograr una mejor estabilización de la carretera, también se pueden encontrar zonas que podrían requerir de importantes cantidades de material rocoso, esto implica que se deben de reconsiderar las cantidades de obra en los conceptos de excavación en roca y banqueos de terraplén existente. Similarmente también se han encontrado otros problemas muy importantes en los conceptos de costos de imprimación y colocación de mezcla asfáltica, especialmente en la revisión y cambio del espesor de las capas de rodadura (de 10 cm. a 13 cm.) y en la geometría de las ampliaciones o ensanchamientos de la calzada, como en zonas de cambio de elevación de rasante, tanto en el puente rio blanco y el puente caracol y similarmente en el intercambio entre el corredor turístico y el corredor logístico en la zona de La Barca y en las modificaciones de los retornos propuestos en el tramo que serán rediseñados y relocalizados en los mismos sitios o cerca de ellos (cinco retornos), con nuevos criterios geométricos de diseño tipo bombillo o bulbo y adicionalmente otros temas similares. esto implica que se deben reconsiderar las cantidades de obra en los conceptos de imprimación y colocación de mezcla asfáltica. También mencionaremos que proporcionalmente, se han incrementado los conceptos de administración delegada y clausula escalatoria, en virtud que en contrato estos renglones están directamente relacionados de manera porcentual con los montos de obra del proyecto. Debemos destacar, que las cantidades de obra que experimentaron los cambios directos, solo fueron en las actividades de la terracería y del pavimento consideradas anteriormente y que los costos indirectos o imprevistos se incrementan en virtud del formato del contrato establecido. De la revisión minuciosa que se ha realizado en las cantidades de obra y presupuesto, se puede concluir que para poder ejecutar satisfactoriamente todas las obras programadas, existen varias actividades que necesitan incrementos en sus valores originales de contrato, lo cual implica que adicionalmente al monto del contrato original de L. 602,962,550.36, y como producto de los cambios experimentados en el

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proceso de revisión, se necesita de un monto adicional de L 85,346,307.06, para totalizar un costo probable final del proyecto de L. 688,308,857.42.

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REVISIÓN DE PRESUPUESTO Obras de Mejoramiento y Ampliación Carretera CA-5 Norte, La Barca – Pimienta

Lote A: de Estación 192+230 a Estación 204+800 Prodecon S.A. de C.V. Consorcio Saybe - ACI Proyectos

No.

CONCEPTO DE OBRA Unidad

Cantidad

Contrato

precio

unitario

Total

Contratado

Cantidad

Revisada

Total

Revisado

1 ACTIVIDADES PRELIMINARES 1.1 Desmonte y desbroce Ha 41.77 45,708.60 1,909,248.22 41.77 1,909,248.22

1.2 Corte de árboles (diámetro mayor de 50 cm) Unidad 785.00 3,870.60 3,038,421.00 785.00 3,038,421.00

Sub-Total Actividades Preliminares 4,947,669.22 4,947,669.22

2 MOVIMIENTO DE TERRACERIA PARA AMPLIACIÓN

2.1 Excavación general (No clasificada) m3 127,266.00 90.68 11,540,480.88 127,266.00 11,540,480.88

2.2 Préstamo en banco para terraplén m3 252,395.00 92.28 23,291,010.60 252,395.00 23,291,010.60

2.3 Excavación en roca m3 2,500.00 137.64 344,100.00 15,084.00 2,076,161.76

2.4 Banqueos de terraplén existente para ampliación m3 30,450.00 109.93 3,347,368.50 43,995.00 4,836,370.35

2.5 Acarreo adicional m3-Km 1,241,140.00 7.56 9,383,018.40 1,241,140.00 9,383,018.40

Sub -Total Movimiento Terracería para Ampliación 47,905,978.38 51,127,041.99

3 PAVIMENTO CONCRETO ASFÁLTICO 3.1 Ampliación de Carretera (Estación 192+230 A 204+800)

3.1.1 Cama drenante m3 40,209.00 349.48 14,052,241.32 40,209.00 14,052,241.32

3.1.2 Sub base granular e = 30 cm m3 81,997.80 366.38 30,042,353.96 81,997.80 30,042,353.96

3.1.3 Base Triturada e = 25 cm m3 56,218.00 409.96 23,047,131.28 56,218.00 23,047,131.28

3.1.4 Imprimación Gal 55,773.00 82.07 4,577,290.11 57,852.00 4,747,913.64

3.1.5 Concreto Asfáltico Convencional AC-30 e = 7 cm hasta el hombro ton 20,341.00 1,907.17 38,793,744.97 42,632.21 81,306,873.62

3.1.6 Concreto Asfáltico Convencional AC-30 e = 6 cm en rodadura ton 15,743.00 1,907.17 30,024,577.31 29,830.12 56,891,106.91

Sub-total Ampliación de Carretera (Estación 192+230 A204+800) 140,537,338.95 210,087,620.73

3.2 Carretera Existente (Estación 192+230 A 204+800) 3.2.1 Bacheo Asfáltico Profundo m2 1,544.00 559.58 863,991.52 1,544.00 863,991.52

3.2.2 Bacheo Asfáltico Superficial m2 8,076.00 416.15 3,360,827.40 8,076.00 3,360,827.40

3.2.3 Sello asfáltico con agregado de 1/8" m2 64,000.00 30.64 1,960,960.00 64,000.00 1,960,960.00

3.2.4 Concreto asfáltico convencional AC-30 e = 5 cm primera capa ton 7,733.00 1,907.17 14,748,145.61 7,733.00 14,748,145.61

3.2.5 Concreto asfáltico convencional AC-30 e = 5 cm en rodadura ton 7,733.00 1,907.17 14,748,145.61 7,733.00 14,748,145.61

Sub-total Carretera Existente (Estación 192+230 A 204+800) 35,682,070.14 35,682,070.14

Sub-Total Pavimento 176,219,409.09 245,769,690.87

4 OBRAS DE DRENAJE MENOR -

4.1 Excavación para remoción de alcantarillas existentes m3 4,883.00 125.32 611,937.56 4,883.00 611,937.56

4.2 Remoción de alcantarilla existente Diam. 18" m 28.00 346.65 9,706.20 28.00 9,706.20





4.7 Demolición de Estructuras de Concreto y Mampostería m3 251.00 450.87 113,168.37 251.00 113,168.37

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4.8 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 2 4 " Tipo III (acceso) m 614.00 2,490.10 1,528,921.40 614.00 1,528,921.40

4.9 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 30" Tipo III m 100.00 3,217.21 321,721.00 100.00 321,721.00

4.1 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 36" Tipo III m 300.00 4,228.69 1,268,607.00 300.00 1,268,607.00



4.13 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 60" Tipo lII m 450.00 10,505.08 4,727,286.00 450.00 4,727,286.00

4.14 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 72" Tipo I I I m 650.00 14,522.33 9,439,514.50 650.00 9,439,514.50

4.15 Cabezales con concreto ciclópeo m3 983.00 3,021.17 2,969,810.11 983.00 2,969,810.11

4.16 Enchape de Cunetas revestidas con Concreto Clase "A" m3 465.00 3,251.04 1,511,733.60 465.00 1,511,733.60

4.17 Canalización de alcantarillas m 881.00 208.83 183,979.23 881.00 183,979.23

4.18 Tragante Tipo A, concreto ciclópeo Unidad 12.00 25,679.96 308,159.52 12.00 308,159.52

4.19 Tragante Tipo B Unidad 9.00 24,643.77 221,793.93 9.00 221,793.93

4.2 Muretes de concreto ciclópeo (en el derecho de vía) m3 1,630.00 4,026.98 6,563,977.40 1,630.00 6,563,977.40

4.21 Sub Drenaje PVC 6" Diámetro (incluye material granular y m 1,600.00 1,279.03 2,046,448.00 1,600.00 2,046,448.00

Sub-Total Drenaje Menor 35,487,235.22 35,487,235.22

5 ESTRUCTURAS DE CAJAS 5.1 Caja de Paso Peatonal (Estación 193+240, L=33m)

5.1.1 Excavación estructural m3 1,235.00 455.79 562,900.65 1,235.00 562,900.65

5.1.2 Acero de refuerzo f,=4200 kg/cm2 kg 6,696.00 34.60 231,681.60 6,696.00 231,681.60

5.1.3 Concreto clase "A" f'c 280 kg/cm2 m3 80.63 4,478.74 361,120.81 80.63 361,120.81

Sub-total Caja de Paso Peatonal ( Estación 1 9 3 +240, 1,155,703.06 1,155,703.06

5.2 Caja Doble Quebrada Zapote (Est. 203+257.34, (L=14.2m)

5.2.1 Excavación Estructural m3 505.00 455.79 230,173.95 505.00 230,173.95

5.2.2 Acero de refuerzo f 4,200 kg/cm2 kg 18,059.95 34.60 624,874.27 18,059.95 624,874.27

5.2.3 Concreto clase "A" f'c 280 kg/cm2 m3 302.36 4,478.74 1,354,191.83 302.36 1,354,191.83

5.2.4 Pretil Metálico peatonal m 28.40 3,279.62 93,141.21 28.40 93,141.21

5.2.5 Pretil vehicular de concreto m 14.20 3,561.16 50,568.47 14.20 50,568.47

5.2.6 Canalización de salida m3 115.00 208.83 24,015.45 115.00 24,015.45

5.2.7 Demolición de ala existente de concreto m3 1.80 807.94 1,454.29 1.80 1,454.29

Sub-total Caja doble Qda. Zapote (Est. 203+2S7.34, 2,378,419.47 2,378,419.47

Sub-Total Estructuras de Cajas 3,534,122.53 3,534,122.53

6 ESTRUCTURAS DE PUENTES 6.1 Puente Rio Blanco (Estación 193+689, L= 60m)

6.1.1 Excavación estructural m3 3,809.75 868.63 3,309,263.14 3,809.75 3,309,263.14

6.1.2 Suministro Pilotes concreto 0.35x0.35m (Incluye hincado) m 4,384.00 3,199.83 14,028,054.72 4,384.00 14,028,054.72

6.1.3 Acero de refuerzo f 4,200 kg/cm2 kg 135,346.02 34.60 4,682,972.29 135,346.02 4,682,972.29

6.1.4 Concreto clase "A" f'c 280 kg/cm2 m3 1,908.18 4,174.70 7,966,079.05 1,908.18 7,966,079.05

6.1.5 Placas d e neopreno d e 25x 1 00x3 cm Unidad 4.00 5,444.62 21,778.48 4.00 21,778.48

6.1.6 Placas de neopreno de 25x40x3 cm Unidad 4.00 2,570.67 10,282.68 4.00 10,282.68

6.1.7 Apoyo de neopreno de 35x60x3 cm Unidad 48.00 4,869.72 233,746.56 48.00 233,746.56

6.1.8 Vigas AASHTO tipo IV L=30m Unidad 24.00 357,837.00 8,588,088.00 24.00 8,588,088.00


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6.1.10 Pretil vchicu1ar de concreto m 240.00 3,561.16 854,678.40 240.00 854,678.40

6.1.11 Demolición de concreto ciclópeo m3 163.92 450.87 73,906.61 163.92 73,906.61

6.1.12 Demolición de concreto reforzado m3 407.90 807.94 329,558.73 407.90 329,558.73

6.1.13 Roca basáltica acomodada tamaño mínimo 50 cm en capas m3 1,392.66 269.30 375,043.34 1,392.66 375,043.34

Sub-total Puente Rio Blanco (Est. 193+689, L= 60m) 40,867,006.40 40,867,006.40

6.2 Puente Quebrada Manacal (Est. 202+804.30, L=25m) 6.2.1 Excavación estructural m3 1,280.66 868.63 1,112,419.70 1,280.66 1,112,419.70

6.2.2 Suministro Pilotes concreto 0.35x0.35m (Incluye hincado) m 704.00 3,199.83 2,252,680.32 704.00 2,252,680.32



6.2.5 Placas de neopreno de 25x 40x3 cm Unidad 4.00 2,570.67 10,282.68 4.00 10,282.68


6.2.7 Vigas AASHTO tipo IV L 25m Unidad 6.00 311,545.59 1,869,273.54 6.00 1,869,273.54


6.2.9 Pretil vehicu1ar de concreto m 50.00 3,561.16 178,058.00 50.00 178,058.00

6.2.10 Demolición de alas de concreto existentes m3 20.02 807.94 16,174.96 20.02 16,174.96

Sub-total Puente Queb Manacal (Est 202+804.30, L=2 5 m) 8,946,513.80 8,946,513.80

6.3 Puente Quebrada Caracol (Estación 197+957, L 20m) 6.3.1 Excavación estructural m3 2,879.89 868.63 2,501,558.85 2,879.89 2,501,558.85

6.3.2 Acero de refuerzo t; 4,200 kg/cm2 kg 97,421.78 34.60 3,370,793.59 97,421.78 3,370,793.59

6.3.3 Concreto clase "A" f, 280 kg/cm 2 m3 1,238.16 4,174.70 5,168,946.55 1,238.16 5,168,946.55




6.3.7 Pretil vehicular de concreto m 80.00 3,561.16 284,892.80 80.00 284,892.80

6.3.8 Demolición de concreto reforzado m3 101.00 807.94 81,601.94 101.00 81,601.94

6.3.9 Demolición de concreto ciclópeo m3 33.00 450.87 14,878.71 33.00 14,878.71

6.3.10 Demolición de pretil vehicular m 30.00 514.94 15,448.20 30.00 15,448.20

6.3.11 Vado Provisional de paso global 1.00 219,052.49 219,052.49 1.00 219,052.49

*Encofrado de vigas a realizarse en situ Sub-total Puente Queb Caracol (Est.197+957, L 20m) 11,906,322.25 11,906,322.25

Sub-Total Puentes de Concreto Reforzado 61,719,842.45 61,719,842.45

7 PUENTES PEATONALES METÁLICOS 7.1 Excavación e s t r u c t u r a l m3 262.32 187.99 49,313.54 262.32 49,313.54

7.2 Acero de refuerzo t; 4200 kg/cm2 kg 6,068.48 34.60 209,969.41 6,068.48 209,969.41

7.3 Concreto clase "A" f, 280 kg/cm2 m3 101.52 4,456.62 452,436.06 101.52 452,436.06

7.4 Acero estructural A36 kg 102,400.00 61.39 6,286,336.00 102,400.00 6,286,336.00

7.5 Malla electrosoldada m2 1,733.60 280.95 487,054.92 1,733.60 487,054.92

7.6 Lámina de piso antiderrapante e 3/J 6 m2 952.00 2,098.29 1,997,572.08 952.00 1,997,572.08

7.7 Pasamanos m 504.96 2,962.99 1,496,191.43 504.96 1,496,191.43

Sub-Total Puente Peatonales 10,978,873.44 10,978,873.44

8 MISCELÁNEOS

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Febrero 2018


8.1 Barrera New Jersey concreto reforzado fe 21O Kg/cm2 m 12,920.00 2,988.10 38,606,252.00 12,920.00 38,606,252.00

8.2 Barrera metálica incluye terminal m 3,600.00 1,085.95 3,909,420.00 3,600.00 3,909,420.00

8.3 Bordillo de concreto en acera m3 302.00 3,861.05 1,166,037.10 302.00 1,166,037.10

8.4 Aceras de concreto fe 21O kg/cm2 m2 3,960.39 325.10 1,287,522.79 3,960.39 1,287,522.79

8.5 Cercado de derecho de vía m 25,140.00 81.01 2,036,591.40 25,140.00 2,036,591.40

8.6 Caseta en bahías Unidad 14.00 81,286.52 1,138,011.28 14.00 1,138,011.28

8.7 SENDERO ECOLÓGICO 8.7. 1 Material Selecto m3 3,500.00 154.04 539,140.00 3,500.00 539,140.00

8.7.2 Sillería m2 5,500.00 941.91 5,180,505.00 5,500.00 5,180,505.00

Sub-Total Misceláneos 53,863,479.57 53,863,479.57

9 SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL 9.1 Señalización Horizontal (Pintura termo plástica)

9.1.1 Línea continua amarilla m 25,140.00 42.62 1,071,466.80 25,140.00 1,071,466.80

9.1.2 Línea continua blanca m 25,660.00 42.62 1,093,629.20 25,660.00 1,093,629.20

9.1.3 Línea discontinua blanca m 10,281.00 42.62 438,176.22 10,281.00 438,176.22

9.1.4 Vialetas plásticas de doble cara blanca/roja Unidad 2,144.00 65.98 141,461.12 2,144.00 141,461.12

9.1.5 Vialetas plásticas de doble cara amarilla/roja Unidad 2,117.00 65.98 139,679.66 2,117.00 139,679.66

9.1.6 Flecha direccional sencilla Unidad 14.00 490.73 6,870.22 14.00 6,870.22

9.1.7 Flecha direccional doble Unidad 4.00 787.75 3,151.00 4.00 3,151.00

9.1.8 Reductor Velocidad (Rayas con espaciamiento logarítmico) m 4,488.00 193.71 869,370.48 4,488.00 869,370.48

9.1.9 Boya plástica con cinta reflectiva Unidad 9,174.00 434.38 3,985,002.12 9,174.00 3,985,002.12

9.1.10 Pintura de tránsito amarilla en bordillos m 30,200.00 61.05 1,843,710.00 30,200.00 1,843,710.00

Sub-total Señalización Horizontal 9,592,516.82 9,592,516.82

9.2 Señalización Vertical 9.2.1 Señales preventivas Unidad 36.00 3,351.83 120,665.88 36.00 120,665.88

9.2.2 Indicador de curva peligrosa P-1-9 Unidad 12.00 2,270.07 27,240.84 12.00 27,240.84

9.2.3 Indicador de obstáculos peligrosos P-12-4(b) Unidad 6.00 1,965.49 11,792.94 6.00 11,792.94

9.2.4 Señales reglamentarias Unidad 55.00 5,876.49 323,206.95 55.00 323,206.95

9.2.5 Señales informativas de destino ID-2-7 Unidad 3.00 9,922.32 29,766.96 3.00 29,766.96



9.2.8 Señales de información general IG-1-1 Unidad 6.00 3,437.46 20,624.76 6.00 20,624.76


9.2.10 Señal para el control de tránsito en zona escolar E-1-1 Unidad 8.00 3,351.83 26,814.64 8.00 26,814.64


9.2.12 Sena] para el control de tránsito en zona escolar E-2-4 Unidad 7.00 4,988.20 34,917.40 7.00 34,917.40



9.2.15 Señal para el control de tránsito en zona escolar R-2-1 Unidad 7.00 5,876.49 41,135.43 7.00 41,135.43

9.2.16 Señales de kilometraje con ruta Unidad 4.00 1,790.35 7,161.40 4.00 7,161.40

9.2.17 Señales de kilometraje sin ruta Unidad 20.00 1,655.34 33,106.80 20.00 33,106.80

9.2.18 Señales de ruta de bicicleta Unidad 6.00 3,164.58 18,987.48 6.00 18,987.48

21

Febrero 2018


Sub-total Señalización Vertical 955,052.60 955,052.60

Sub-total Señalización Horizontal y Vertical 10,547,569.42 10,547,569.42

10 INTERCAMBIO A DESNIVEL CORREDOR LOGISTICO - CORREDOR TURISTICO LA BARCA Est. 102+500

10.1 Vialidad 10.1.1 Excavación común no clasificada m3 3,200.00 90.68 290,176.00 3,200.00 290,176.00

10.1.2 Préstamo en banco para relleno m3 32,270.00 92.28 2,977,875.60 32,270.00 2,977,875.60

10.1.3 Sobre acarreo m3-Km 258,232.00 7.56 1,952,233.92 258,232.00 1,952,233.92

10.1.4 Sub base granular m3 3,320.00 399.32 1,325,742.40 3,320.00 1,325,742.40

10.1.5 Base triturada en ramales Santa Rita m3 1,030.00 442.90 456,187.00 1,030.00 456,187.00

10.1.6 Concreto hidráulico MR 650 psi e=28cm m3 12,847.32 3,691.58 47,426,909.57 12,847.32 47,426,909.57

10.1.7 Imprimación Gal 958.00 82.07 78,623.06 1,815.00 148,957.05

10.1.8 Concreto asfáltico convencional AC-30 primera capa e=7cm ton 420.00 1,931.56 811,255.20 1,016.40 1,963,237.58

10.1.9 Concreto asfáltico convencional AC-30 segunda capa e=6cm ton 420.00 1,931.56 811,255.20 871.20 1,682,775.07 10.1.10 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 30" Tipo IIl m 120.00 3,217.21 386,065.20 120.00 386,065.20 10.1.11 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 36" Tipo IIl m 10.00 4,228.69 42,286.90 10.00 42,286.90 10.1.12 Concreto ciclópeo en cabezales m3 15.00 2,989.84 44,847.60 15.00 44,847.60 10.1.13 Tragantes tipo A Unidad 4.00 25,679.96 102,719.84 4.00 102,719.84 10.1.14 Bordillo integral en acera m3 54.00 3,861.05 208,496.70 54.00 208,496.70 10.1.15 Bordillo de concreto en mediana m3 2,541.00 3,646.30 9,265,248.30 2,541.00 9,265,248.30 10.1.16 Aceras de concreto f'c = 210 kg/cm2 m2 2,400.00 325.10 780,240.00 2,400.00 780,240.00 10.1.17 Encespado m 22,667.00 92.75 2,102,364.25 22,667.00 2,102,364.25

Sub-total Vialidad 69,062,526.74 71,156,362.98

10.2 Estructura de Puente La Barca, Estación 192+500, L = 10.2.1 Excavación estructural m3 636.88 455.79 290,283.54 636.88 290,283.54


10.2.3 Concreto clase "A" f, 280 kg/cm 2 m3 755.62 4,134.57 3,124,163.78 755.62 3,124,163.78



10.2.6 Vigas AASHTO tipo IV L 31m Unidad 6.00 368,422.04 2,210,532.24 6.00 2,210,532.24

10.2.7 Barrera tipo Ncw Jersey m 62.14 1,386.12 86,133.50 62.14 86,133.50

Sub-total Estructura de Puente 7,350,491.76 7,350,491.76

10.3 Estructura de Muro Rampa 10.3.1 Excavación e s t r u c t u r a l m3 6,894.22 455.79 3,142,316.53 6,894.22 3,142,316.53


10.3.3 Concreto clase "A" f, 280 kg/cm 2 m3 4,925.42 4,134.57 20,364,493.77 4,925.42 20,364,493.77

10.3.4 Barrera tipo Ncw Jersey m3 777.09 1,386.12 1,077,139.99 777.09 1,077,139.99

10.3.5 Concreto ciclópeo Unidad 86.15 2,989.84 257,574.72 86.15 257,574.72

Sub-total Estructura de Muro Rampa 32,777,519.41 32,777,519.41

10.4 Señalamiento Horizontal y Vertical 10.4.1 Línea continua amarilla pintura t e r m o p l á s t i c a m 1,630.00 42.62 69,470.60 1,630.00 69,470.60

10.4.2 Línea continua blanca pintura termoplástica m 3,180.00 42.62 135,531.60 3,180.00 135,531.60

10.4.3 Línea discontinua b l a n c a pintura t e r m o p l á s t i c a m 486.00 42.62 20,713.32 486.00 20,713.32

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Febrero 2018


10.4.4 Vialetas plásticas d e doble cara blanco/rojo Unidad 135.00 65.98 8,907.30 135.00 8,907.30

10.4.5 Vialetas plásticas de doble cara amarillo/rojo Unidad 35.00 65.98 2,309.30 35.00 2,309.30


10.4.7 Flecha direccional doble Unidad 2.00 787.75 1,575.50 2.00 1,575.50

10.4.8 Boyas plásticas con cinta reflectiva Unidad 880.00 434.38 382,254.40 880.00 382,254.40

10.4.9 Pintura de tránsito amarilla en bordillos m 1,800.00 61.05 109,890.00 1,800.00 109,890.0010.4.1

0 Señales Preventivas Unidad 3.00 3,351.83 10,055.49 3.00 10,055.4910.4.1

1 Señales Reglamentarias Unidad 9.00 5,876.49 52,888.41 9.00 52,888.4110.4.1

2 Señales informativas de destino ID-2-7 Unidad 1.00 9,922.32 9,922.32 1.00 9,922.3210.4.1

3 Señales informativas de destino ID-2-4 Unidad 1.00 9,922.32 9,922.32 1.00 9,922.3210.4.1

4 Seriales informativas de destino ID-2-2 Unidad 1.00 5,131.54 5,131.54 1.00 5,131.5410.4.1

5 Señales informativas de destino ID-3-14 Unidad 5.00 75,407.37 377,036.85 5.00 377,036.85


Sub-Total Intercambio a Desnivel 110,390,072.70 112,483,908.94

11 OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 11.1 Revestimiento vegetal de taludes e islas m2 74,930.00 14.79 1,108,214.70 74,930.00 1,108,214.70

11.2 Suministro y plantación de árboles Unidad 7,850.00 123.27 967,669.50 7,850.00 967,669.50

11.3 Bordo de control de erosión m3 6,703.00 154.04 1,032,530.12 6,703.00 1,032,530.12

11.4 Encespado en mediana e islas m2 1,200.00 92.75 111,300.00 1,200.00 111,300.00

11.5 Protección de taludes en relleno con Rip Rap m2 3,060.00 486.75 1,489,455.00 3,060.00 1,489,455.00

Sub-Total Obras de Mitigación Ambiental 4,709,169.32 4,709,169.32

12 IMPLEMENTACION DEL PLAN DE GESTION AMBIENTAL SOCIAL (PGAS)

12.1 COMPONENTE AMBIENTAL 12.1.1 Especialista Ambiental mes 9.00 108,008.00 972,072.00 9.00 972,072.00

12.1.2 Inspector Ambiental mes 18.00 41,090.00 739,620.00 18.00 739,620.00

12.1.3 Especialista Social mes 18.00 65,744.00 1,183,392.00 18.00 1,183,392.00

12.1.4 Ingeniero Forestal mes 4.50 65,744.00 295,848.00 4.50 295,848.00

12.1.5 Taller de Conservación de Flora y Fauna Unidad 4.00 43,751.08 175,004.32 4.00 175,004.32

12.1.6 Taller de Contaminantes Unidad 3.00 43,751.08 131,253.24 3.00 131,253.24

12.1.7 Taller de Manejo de Bancos de Préstamos Unidad 3.00 33,419.88 100,259.64 3.00 100,259.64

12.1.8 Taller de Manejo de Hallazgos Arqueológicos Unidad 1.00 33,419.88 33,419.88 1.00 33,419.88

Sub-total Componente Ambiental 3,630,869.08 3,630,869.08

12.2 COMPONENTE SOCIAL 12.2.1 Participación Comunitaria

(a) Reunión con la Comunidad Unidad 18.00 2,054.50 36,981.00 18.00 36,981.00

(b) Reunión con Gobierno Local Unidad 7.00 3,228.50 22,599.50 7.00 22,599.50

12.2.2 Jomada de Sensibilización en Seguridad Vial Unidad 10.00 17,727.40 177,274.00 10.00 177,274.00

12.2.3 Taller de Sensibilización sobre el Enfoque de Género Unidad 2.00 65,920.10 131,840.20 2.00 131,840.20

Sub-total Componente Social 368,694.70 368,694.70

12.3 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE MUJERES 12.3.1 Capacitación en "Formación Técnica de Mujeres en Mantenimiento Preventivo de Equipo Pesado"

(a) Fase I de capacitación concluida participante 8.00 16,850.84 134,806.72 8.00 134,806.72

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(b) Fase II de capacitación concluida participante 8.00 21,498.56 171,988.48 8.00 171,988.48

12.3.2 Capacitación en "Formación Técnica de Mujeres en Carpintería Básica"



12.3.3 Capacitación en "Formación Técnica de Mujeres en Albañilería Básica"



12.3.4 Capacitación en "Formación Técnica de Mujeres en Electricidad Básica"



12.3.5 Capacitación en "Formación Técnica de Mujeres en Operación de Maquinaria Pesada"

(a) Fase I capacitación para la conducción de automóvil liviano participante 20.00 9,262.86 185,257.20 20.00 185,257.20

(b)

Fase II: Capacitación teórica / práctica, suministrada por participante para operación de maquinaria pesada de construcción en Excavadora Hidráulica.

participante 6.00 116,208.95 697,253.70

6.00 697,253.70

(c)

Fase II: Capacitación teórica / práctica, suministrada por participante para operación de maquinaria pesada de construcción en Cargadora Frontal sobre Ruedas.

participante 6.00 110,924.33 665,545.98

6.00 665,545.98

(d)

Fase II: Capacitación teórica / práctica, suministrada por participante para operación de maquinaria pesada de construcción en Retroexcavadora.

participante 6.00 107,823.20 646,939.20

6.00 646,939.20

(e)

Fase III: Entrenamiento en campo, suministrado por participante en operación de maquinaria pesada de construcción en Excavadora Hidráulica. (16 horas x semana x 3 meses)

participante 4.00 23,465.01 93,860.04

4.00 93,860.04

(f)

Fase III: Entrenamiento en campo, suministrado por participante en operación de maquinaria pesada de construcción en Cargadora Frontal sobre Ruedas. (16 horas x semana x 3 meses)

participante 4.00 23,465.01 93,860.04

4.00 93,860.04

(g)

Fase III: Entrenamiento en campo, suministrado por participante en operación de maquinaria pesada de construcción en Retroexcavadora Hidráulica. (16 horas x semana x 3 meses)

participante 4.00 23,465.01 93,860.04

4.00 93,860.04

Contratación Sub-total Programa de Capacitación de Mujeres 4,611,532.74 4,611,532.74

Sub-total Implementación del Plan de Gestión Ambiental (PGAS) 8,611,096.52 8,611,096.52

A) TOTAL NETO DE OBRAS EN LEMPIRAS (L) 528,914,517.86 603,779,699.49

13 B) Más Administración Delegada Lempiras (6%) Global 31,734,871.07 36,226,781.97

14 C) Más Cláusula Escalatoria Lempiras (8%) Global 42,313,161.43 48,302,375.96

D) TOTAL DE CONSTRUCCIÓN EN LEMPIRAS (L) 602,962,550.36 688,308,857.42

DIFERENCIAL FALTANTE 85,346,307.06

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9. PLAN DE TRABAJO DEL CONTRATISTA 9.1 Programa de Trabajo del Contratista

En los anexos, al final de este Informe Inicial se presenta el Programa de Trabajo presentado por el Contratista PRODECON, S.A. y del cual tenemos los siguientes comentarios:

La fecha de inicio programada del proyecto, esta propuesta tentativamente para 01 de enero 2018,

con una duración de 18 meses calendario, finalizando el 30 de junio 2019, de conformidad con el plazo contractual, sin embargo, el Contratante todavía no ha emitido la orden de inicio respectiva, lo cual implicara automáticamente una reprogramación de la obra, respetando siempre los plazos y tiempos de ejecución para cada una de las actividades programadas del contrato.

Se ha observado que en el programa de trabajo presentado por el Contratista, involuntariamente se ha distorsionado el monto del valor asignado para el ajuste de la cláusula escalatoria, que es de L42,313,161.43 y no de L44,851,951.11, como ha sido considerado por el contratista, ese mismo diferencial también ha sido arrastrado hasta la sumatoria del monto total, y similarmente también hay que revisar la sumatoria de tiempo, para que este sea congruente con el plazo contractual de 18 meses. Se sobreentiende que este programa actual solo es referencial y esquemático, y que por lo tanto deberá ser subsanado una vez que sea emitida la respectiva orden de inicio del proyecto.

Para generar un seguimiento al programa de trabajo, se ha incluido las partidas de administración delegada y el escalamiento de costos, aunque ambas no se pueden sujetar a un programa pues su ocurrencia depende de factores no controlables por el Contratista.

9.2 Plan de Seguridad e Higiene del Contratista 9.2.1 Introducción El acuerdo ministerial 016-2015, publicado en la Gaceta el 6/10/2015, contiene la tabla de categorización ambiental que el ente rector utiliza para establecer el trámite a aplicar a las solicitudes de la licencia ambiental, considerando que el tramo La Barca – Pimienta es una ampliación de la vía existente (23 km), y el rango que se desprende de la tabla de categorización ambiental emitido por MIAMBIENTE comprende de 20-40 km, el proyecto se clasifica como 10A003 en la categoría III. El Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, acuerdo 008-2015 de MIAMBIENTE, bajo el título Modificaciones de Obras o Actividades en Operación, detalla lo siguiente: Artículo 50.- En el caso de que el titular desee modificar o ampliar una obra o actividad en operación, debe presentar una solicitud de ampliación o modificación a la Secretaría General de MIAMBIENTE, en base a la Tabla de Categorización vigente y adjuntando todos los requisitos establecidos aplicables a su categoría. No obstante, en el artículo 51.- se limita: “Se aceptarán como modificaciones las ampliaciones inmediatas al área de impacto del proyecto. Para una ampliación donde el criterio de Categorización establecido para la Categoría original exceda la misma, se deberá presentar una ampliación de Licencia

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Ambiental y actualización de medidas socio ambientales y seguir los procedimientos y requisitos establecidos. El tramo carretero La Barca – Pimienta cuenta con una licencia ambiental desde el año 2004, misma que fue utilizada para los trabajos de mejoramiento de la vía a dos carriles y la misma continua vigente en la actualidad para la operación y el mantenimiento rutinario, su titularidad es ostentado por COVI. El contrato indicado asigna al Contratista PRODECON, la responsabilidad de implementar un Plan de Prevención de Accidentes y Manejo de Contingencias, con el propósito de proteger la salud y la seguridad de las personas involucradas en el desarrollo del proyecto, minimizando los riesgos laborales. 9.2.2 Alcances de la Supervisión en Materia de Ambiente, Seguridad e Higiene Para efectos de cumplir con lo estipulado en los Términos de Referencia, se contará con un Especialista en Ambiente y Seguridad (EAS). De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto, serán responsabilidades de la Supervisión en Gestión Social: A. Elaborar el PIPMA. Los especialistas social y ambiental de la Supervisión en conjunto con los especialistas social y ambiental del Contratista, elaborarán el PIPMA, el cual será el instrumento de control socio-ambiental del Proyecto. Realizar la actualización del PIPMA cada 4 meses. B. Verificar “in situ” la correcta aplicación de las medidas sociales plasmadas en el PIPMA, correspondientes a los impactos sociales detectados en el EIA y a las medidas de mitigación y /o compensación correspondiente. C. Velar por el correcto cumplimiento del PIPMA en su Programa de Información y Participación Comunitaria. D. Operar el Programa de Mecanismo de Quejas: implica la realización de las siguientes actividades: Recibir, clasificar y dar trámite a las mismas. Capacitar en el procedimiento de atención a quejas (Contratante, Autoridades Municipales) y Elaborar material informativo sobre este mecanismo, que será distribuido a líderes comunitarios de

OCB, instituciones gubernamentales presentes en la zona (Secretarías de Educación y de Salud) y Autoridades Locales.

E. Asistir a las reuniones mensuales con el cliente. F. Elaborar el informe mensual del Proyecto, uno para cada tramo. G. Elaborar el informe final, registrando las lecciones aprendidas a lo largo del periodo de Supervisión.

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H. otras responsabilidades de la Supervisión en Gestión Social. Verificar el cumplimiento por parte del Contratista a través de un efectivo proceso de control y

seguimiento, de la implementación del Plan de Manejo Ambiental y Social resultante del estudio realizado en El Proyecto en sus diferentes programas.

Contingencias, participación Comunitaria, de Capacitación en Seguridad Laboral, Educación Ambiental y Abandono, la resolución resultante de la licencia ambiental del proyecto.

Diseñar e implementar el uso de fichas de control de actividades de campo, incluyendo reportes de avance de obras ambientales, control de calidad, incidentes de afectación ambiental, incidentes ocupacionales, etc.

Verificar, la correcta aplicación de las recomendaciones ambientales que fueron identificadas en

las disposiciones de la Resolución anexa al permiso Ambiental correspondiente a la obra vial.

Recomendar acciones ambientales que surjan durante la ejecución de la obra hasta su finalización.

La Supervisión será responsable de que durante la ejecución de la obra sean atendidas adecuadamente las medidas de seguridad e higiene industrial, los programas de reforestación o re-vegetación, las medidas de mitigación de los impactos generados al medio físico y biológico y la implementación de las medidas de mitigación sobre impactos de índole social como el reasentamiento. Esto permitirá contar en cualquier etapa del proyecto, con toda la información relacionada con la incorporación del componente ambiental y social en el proyecto, enfocarse a la prevención de situaciones potencialmente peligrosas y a disminuir los riesgos inherentes a las actividades propias del Proyecto.

Revisar y verificar el cumplimiento del programa de Capacitación en Seguridad Laboral y Educación Ambiental que presente el Contratista.

Presentar un sistema de medición y calificación del cumplimiento de cada programa del PMA.

Participar en la elaboración y dar seguimiento a los planes de acción para el cumplimiento de los

hallazgos y las recomendaciones que resulten como producto del control y seguimiento del contratante.

El Especialista EAS será responsable de verificar que el Contratista tome las prevenciones de protección al medio ambiente, de conformidad con las especificaciones o requerimientos que le proporcione el Contratante “Invest-H / MCA-H”, Para identificar o comprobar aspectos relevantes, se tomará como base la Lista de Chequeo para la Supervisión del Cumplimiento de las Medidas Ambientales y Sociales del Contrato.

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9.2.3 Información revisada para el Lote A En esta etapa, se ha revisado preliminarmente el Plan de Seguridad e Higiene del Contratista PRODECON para el Lote A del Corredor Logístico Tegucigalpa - San Pedro Sula, que fue presentado en febrero del 2018. 9.2.4 Revisión del Plan de Seguridad e Higiene del Contratista Como resultado de la revisión realizada al Plan de Seguridad e Higiene (PSH), se presentan las siguientes observaciones: Pese a que se tuvo acceso al resumen ejecutivo del proyecto que incluye los lotes A y B, así como al

Programa de Implementación del Plan de Manejo Ambiental (PIPMA) del Contratista PRODECON para el Lote A, no fue posible revisar el Estudio de Evaluación Ambiental, el Plan de Gestión Ambiental propuesto, la Resolución Ambiental emitida por MIAMBIENTE, ni los contratos de préstamo y de ejecución de obras y por lo tanto, el reporte inicial, se presenta inconcluso.

Se identificó que el PIPMA presentado por PRODECON para el lote A, cuenta con 6 programas y sus respectivas fichas para su implementación. Igualmente se presenta en éste, el cronograma de implementación. Sin embargo, se desconoce el presupuesto asignado para implementar el PIPMA, dado que en los documentos revisados el mismo no se incluyó.

No se observan mecanismos de pago por las actividades del PIPMA, basados en evaluaciones de

cumplimiento, algo que es necesario implementar.

Si bien se identificaron los bancos de préstamo evaluados, el resumen ejecutivo no incluye el análisis de cada sitio, ni los volúmenes de materiales a extraer por cada banco. El resumen ejecutivo sí desglosa la demanda de materiales requeridos para rellenos y terraplenes, así como para la instalación de la carpeta de concreto asfáltico.

Aunque la Gestión Social está siendo considerada de mucha importancia en los proyectos viales,

muchas veces se limita su desarrollo por circunscribirla al tema de los reasentamientos (ver en el documento intitulado Resumen Ejecutivo, en el apartado “Estudio y Evaluación Social”, inciso 1.13.1 Principios del Plan de Gestión Social, circunscribe la misma a los reasentamientos).

Asimismo, la mayoría de las veces, los programas de Gestión Social no cuentan con un presupuesto

adecuado, lo que limita la ejecución de las actividades que integran dicha Gestión. Por ejemplo, en el documento intitulado Resumen Ejecutivo se identifican 9 Programas para dar cumplimiento al Plan de Gestión Socio Ambiental (página 66), sin embargo, en el cuadro de presupuesto, solo está presupuestado lo referente a reasentamiento. No es posible llevar a cabo un Plan de Gestión Social sin presupuesto para las actividades que se tendrán que desarrollar.

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El PIPMA de PRODECON solo contiene una Ficha del Componente Social: Comunicación antes y

durante la construcción, lo que la convierte en una ficha muy cargada de temas a evaluar.

Se hace notar que los tiempos asignados para el control de la parte Social y Ambiental de parte de la Supervisión, son a tiempo parcial, y es posible que pueda requerirse más tiempo que el asignado.

Recomendaciones al Plan de Seguridad e Higiene (PSH): 1. Previo al inicio de las obras, la supervisión deberá tener acceso a los documentos no revisados y preparar los instrumentos de monitoreo y evaluación. 2. Se requerirá una reunión con el contratista para priorizar las acciones, particularmente la obtención de todos los permisos indicados en el presente reporte. 3. Es importante definir los bancos de préstamo y determinar las necesidades de extracción para priorizar la obtención de los permisos en INHGEOMIN. 4. Es necesario conocer el contrato del Contratista, para poder evaluar el alcance de las actividades sociales contratadas (su presupuesto) y así dimensionar la gestión social. 5. La Gestión Social del PIPMA deberá ser desglosada en 4 fichas que son: Programa de Comunicación social antes y durante la construcción; Programa de Capacitación a Empleados y a Comunidades, Programa de Atención al Mecanismo de Quejas y Programa de Protección al Patrimonio Cultural. 6. Otras Recomendaciones del Supervisor: La supervisión recomienda evitar realizar cambios de aceite de máquinas en los bancos aluviales o en

los sitios de trabajo, pero cuando sea inevitable, realizarlo a una distancia mínima de 150 m alejado del cauce.

De conformidad al Reglamento General de Medidas Preventivas de Accidentes de Trabajo y

Enfermedades Profesionales, establece la obligatoriedad de instalar 1 letrina por cada 10 empleados.

En relación a la implementación del uso del Equipo de Protección Ambiental, se recomienda que se incorpore un mecanismo de sanciones por parte del Contratista al personal que involuntaria o voluntariamente omita el uso del EPP, de acuerdo a su tipo de actividad. Considerar también un esquema de incentivos a aquellos que rigurosamente cumplan con el uso del EPP.

La supervisión recomienda instalar botiquines en oficinas y sitios de extracción de material y ampliar

la disponibilidad de botiquines: en plantel trituración, talleres del contratista, plantel de formulación de concreto y puentes en construcción.

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Respecto medidas y procedimientos para contención/manejo de derrames o vertimientos de menor escala y de mayor escala. Derrames de menor escala pueden ser salpicaduras de químicos, combustibles o aceites.

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10. REVISIÓN DEL CONTRATO DEL CONTRATISTA

Este documento se revisó y no se encontró ninguna incongruencia.

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11. PROPUESTA DE REUNIONES DURANTE LA EJECUCION DEL PROYECTO

Reuniones periódicas en el campo con el Contratista.

Reunión mensual de coordinación y seguimiento con el Propietario, el Contratista y Supervisión.

Reuniones especiales cuando se requieran con el Propietario, Contratista y Supervisión.

Reuniones de conciliación de cantidades de obra para certificar los pagos al Contratista.

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12. PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES DEL CONSULTOR

Revisión y procesamiento de información y planos de taller proporcionados por el

Contratista.

Asignación de recursos para supervisar la actividad que se realizará y análisis de la misma

con el Contratista previo a su ejecución.

Supervisión de las actividades que realiza el contratista y/o subcontratistas y proveedores.

Toma de muestras o ensayos, trabajos de topografía, reportes especiales y diarios etc.

Análisis y procesamiento de los ensayos realizados.

Control y registro de documentos, pago planillas, y liberación y aceptación de actividad

realizada.

Actividades relacionadas con medio ambiente y seguridad.

Reuniones de seguimiento con personal del propietario, contratista, autoridades municipales y

estatales.

Certificación de pagos al contratista.

Elaboración de informes mensuales y especiales al propietario.

Estudios especiales por los especialistas.

Recepciones finales de obra.

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13. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD (PAC)

Índice

1. Objetivos 2. Definiciones 3. Referencias / Normas aplicables 4. Responsabilidades 5. Procedimiento del Aseguramiento de Calidad 6. Control de Documentos

7. No Conformidades y Acciones Correctivas

1. Objetivos

1.1. Asegurar el cumplimiento de las Especificaciones del Proyecto 1.2. Asegurar la calidad del producto mediante la aplicación políticas Asegurar el cumplimiento de los requisitos de la SERNA, de las especificaciones, de las medidas de mitigación y de las recomendaciones del PMA. 2. Definiciones

Propietario: Inversión Estratégica de Honduras (INVEST-H)/Cuenta del Desafío del Milenio Honduras. Contratista: Profesionales de la Construcción, PRODECON S.A. de C.V

Supervisor: Consorcio Saybe y Asociados – ACI, Proyectos.

Control de Calidad: Conjunto de actividades planificadas y sistematizadas, íntimamente ligadas al proceso de producción que lleva a cabo el Contratista, para conocer oportunamente y de primera mano sobre la conformidad del producto. También se le conoce como Sistema de Control de Calidad.

Aseguramiento de la Calidad: Parte de la gestión de la calidad orientada a proporcionar confianza, mediante la verificación permanente, en que se cumplirán los requisitos de la calidad. Esta actividad la realiza la Supervisión de obras. La verificación comprende las actividades de inspección, los ensayos de laboratorio y las mediciones topográficas, para asegurar el cumplimiento de los requisitos.

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Control Externo: Es la verificación permanente del funcionamiento correcto de todo el sistema de controles y la aprobación de sus resultados.

No conformidad: Incumplimiento de un requisito. Corrección: Acción tomada para eliminar una no conformidad. Una corrección puede realizarse junto con una acción correctiva. Una corrección puede ser, por ejemplo, un reproceso o una reclasificación. Acciones correctivas: Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad detectada u otra situación indeseable. Puede haber más de una causa para una no conformidad. La acción correctiva se toma para prevenir que algo vuelva a producirse, mientras que la acción preventiva se toma para prevenir que algo suceda. Acciones preventivas: Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad potencial u otra situación potencialmente indeseable. Verificación: Confirmación mediante la aportación de evidencia objetiva de que se han cumplido los requisitos especificados. La confirmación puede comprender acciones como: la elaboración de cálculos alternativos, la realización de ensayos y demostraciones; y la revisión de los documentos antes de su liberación. 3. Referencias

Términos de Referencia para los Servicios de Supervisión de la Construcción de las Obras de

Mejoramiento y Ampliación Carretera CA–5 Norte, La Barca - Pimienta. Lote A: La Barca - Potrerillos (Est 192+230 a 204+800, 12.57 Km.).

Especificaciones Técnicas Suplementarias. Manual de Carreteras de SOPTRAVI TOMO 5, “Especificaciones Generales para la

Construcción de Carreteras”. Sistema de Control de Calidad del Proyecto de “Construcción de las Obras de Mejoramiento

y Ampliación Carretera CA–5 Norte, La Barca - Pimienta. Lote A: La Barca - Potrerillos (Est 192+230 a 204+800, 12.57 Km.).

Normas AASHTO y ASTM aplicables. Formatos y planillas de Laboratorio de Saybe y Asociados.

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4. Responsabilidades

Ingeniero Superintendente: Es el responsable por parte del Contratista de la buena marcha de los trabajos de acuerdo con los documentos contractuales y con los requisitos del Sistema de Control de Calidad (SCS). Jefe del Control de Calidad: Es nombrado por el Contratista para la implementación y el mantenimiento del Sistema de Control de Calidad del Proyecto. El Jefe del Control de Calidad se reporta directamente al Ingeniero Superintendente. Jefe de Laboratorio. Asistirá al Jefe de Control de Calidad en todas las labores que este le designe. Será responsable de la ejecución de los ensayos de laboratorio y del control de registros y documentos. Ingeniero Residente: Profesional responsable por parte de la Supervisión, del Aseguramiento de Calidad y del control de registros del mismo. Ingeniero Asistente: Asistirá al Ingeniero Residente en la implementación de los procesos del Aseguramiento de Calidad y en el control de registros del mismo. Las relaciones entre el Control de Calidad provisto por el Contratista, y el Aseguramiento de Calidad provisto por el Supervisor, se muestran en el Organigrama incluido en el Anexo.

5. Procedimiento

a. El Aseguramiento de Calidad es una actividad permanente, sistemática y planificada. La planificación deberá ser semanal y estará de acuerdo con el Programa de Trabajo y el Sistema de Gestión de Calidad del Contratista. La Planificación la realizará el Responsable del Aseguramiento de Calidad, o quien este designe, y quedará documentada en el registro del “Programa de Trabajo Semanal del Aseguramiento de la Calidad”.

b. En base al Programa de Trabajo semanal, el Jefe de Laboratorio distribuirá sus recursos,

pudiendo disponer de los laboratoristas a su cargo, los inspectores de obra y el personal de topografía de la Supervisión, dependiendo de la naturaleza de la obra a verificar.

c. El personal asignado se trasladará al sitio y realizará la verificación. La verificación puede

comprender acciones como: la revisión de las planillas del SGC del Contratista y la

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elaboración de cálculos alternativos; la toma de muestras y realización de ensayos in situ y en el laboratorio; y la revisión de los documentos antes de su liberación.

d. El personal asignado comparará los resultados obtenidos contra los criterios de aceptación

establecidos en las Especificaciones y documenta los hallazgos, que pueden ser de varios tipos: Conformidades, No Conformidades y Observaciones. Sus conclusiones son documentadas en el registro “Verificación de Resultados de Laboratorio”.

e. En conjunto con el Responsable del Aseguramiento de Calidad, el Jefe de Laboratorio

determina si el producto / proceso verificado es conforme a los requerimientos en cuanto a Normas de Ensayo, Frecuencia de Ensayo y Resultados.

f. Si es Conforme, se comunicará al Contratista la conformidad. El Registro es archivado. g. Las No Conformidades, si existiesen, se registran en el mismo formato. El Contratista junto

con el Supervisor determinará las causas posibles que produjeron las No Conformidades. La más importante de las causas, debe ser identificada como la Causa Raíz.

h. Siempre en el mismo formato, el Contratista registrará las Correcciones y las Acciones

Correctivas que le corresponda aplicar según el análisis de causas. Se debe recordar, que las Correcciones se aplicarán inmediatamente, mientras que las Acciones Correctivas pueden requerir de un tiempo prudencial para ser ejecutadas. También se registrará la persona, o personas, responsables de implantar la acción y la fecha aproximada de terminación de la acción propuesta.

i. El formato regresará entonces al Supervisor, quien recogerá evidencia de la eficacia de las

acciones tomadas. Si las acciones fueron efectivas, dará por cerrada la No Conformidad y el registro será archivado.

Para una mejor comprensión, el procedimiento del Aseguramiento de Calidad se presenta en

forma gráfica en el Anexo de este informe. 6. Mejora Continua

Tal como se describió en el procedimiento, las correcciones se deben tomar en el momento que se detecten no conformidades. Las No Conformidades pueden ser detectadas en una verificación rutinaria, por simple inspección del personal que labora en el Proyecto o por quejas y reclamos del Propietario o su representante.

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Las Acciones Correctivas se realizan para eliminar la causa de una No Conformidad u otra situación indeseable. Ya que puede haber más de una causa para una No Conformidad, también puede haber más de una Acción Correctiva. Las Acciones Preventivas se realizan cuando se detectan irregularidades que pueden convertirse en No Conformidades. En el programa de actividades del desarrollo del servicio se han incluido parámetros de control y seguimiento, que permiten asegurar que las acciones sean efectivas. Siendo el Contratista el responsable de definir e implementar el SGC en su proyecto, será quien deberá dar seguimiento al cumplimiento de las acciones correctivas y preventivas. 7. Control de Documentos y Registros

Los documentos externos se archivarán en la oficina del Proyecto localizada en Villa Nueva, Cortés. Sin embargo, se dispondrá de las copias pertinentes en los laboratorios del proyecto. Para el control de los documentos externos se dispondrá de la Tabla de Control de Documentos, la cual se adjunta en el Anexo. 8. Bibliografia

Norma ISO 9000:2008, Sistemas de Gestión de la Calidad - Conceptos y Vocabulario Norma ISO 9001:2008, Sistemas de Gestión de la Calidad – Requisitos 9. Lista de Siglas y Abreviaturas

SERNA Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente PMA Plan de Manejo Ambiental SGC Sistema de Gestión de Calidad del proyecto preparado e implementado por

PRODECON. También nombrado como Control de Calidad.

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14. RESUMEN DEL PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

En el plan de aseguramiento se anexa un listado de las actividades contractuales del proyecto en donde se define los responsables del aseguramiento de cada una de ellas, la frecuencia, tipo de ensayo y las normas aplicables etc. para asegurar la calidad. Mencionaremos que el responsable de calidad es el Contratista pero con este plan se trata de verificar mediante ensayos, inspecciones y procedimientos de buenas prácticas de Ingeniería para asegurar la calidad del proyecto. La supervisión cuenta con el personal técnico, con los laboratorios y la logística apropiada par a llevar el control, seguridad y seguimiento del control de la calidad. También se llevará un control estadístico de los diferentes ensayos y un control del registro de los mismos así como la comunicación constante y permanente entre los involucrados en el proyecto para detectar y remediar cualquier tipo de falla. En cuanto a temas Ambientales y de Seguridad, también se llevará un control tanto por parte del experto Ambiental del contratista como por el de la supervisión, implementando los planes de seguridad e higiene, así como todas aquellas medidas de mitigación para el control del medio ambiente.

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15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El presente documento trata de explicar los hallazgos encontrados en la documentación existente del presente contrato, el trabajo de mejoramiento y ampliación de la carretera del Norte CA-5, se realizara bajo las siguientes premisas: en la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, salvo algunos tramos con cambios en elevación de rasante o desplazamiento de línea central, Las obras a ejecutar consisten en actividades generales de desmonte y desbroce, terracería y pavimento, suministro y/o reparación tubería y obras complementarias, reparación y ampliación de cajas y puentes, demolición puentes y construcción puentes nuevos, construcción intercambio corredor logístico y corredor turístico, sendero ecológico, colocación de señalización vial, bahías de estacionamiento buses, construcción de intersecciones incluyendo pasos a desnivel, retornos, medianas, barreras New Jersey, obras de mitigación e implementación del plan de gestión ambiental y social.

Los planos del diseño fueron revisados y están completos, pero existen algunas discrepancias entre las memorias de cálculo y la AASHTO y varias observaciones y comentarios presentados por los distintos especialistas de la supervisión, pero todas estas dudas pueden ser aclaradas, antes o durante el proceso de la construcción.

El tramo La Barca – Potrerillos, actualmente cuenta con una sección típica transversal de 10.2 m.

de ancho, con una sección de dos carriles de 3.65 m. c/u y dos hombros de 1.5 m. a cada lado, los espesores originales en el campo, entre estación 192+230 a 204+800 fueron identificados con 25 cm. de sub-base, 25 cm. de base y 8 cm. de carpeta asfáltica, la nueva estructura de pavimento propuesta por el diseñador, estará compuesta por una sección típica transversal de 20.20 m. de ancho, que incluye cuatro carriles de concreto asfaltico (dos carriles ida y dos carriles venida) de 3.65 m. c/u, separadas por una franja central de 2.0 m. que incluye barrera New Jersey de 0.6 m. de ancho en la línea central y hombros o espaldones de 1.8 m. hacia ambos lados, la carretera se construirá con un relleno de terracería compactado y cama drenante de 13.0 cm., con una capa de sub-base granular de 30 cm. y una capa de base triturada de 25 cm. y finalmente una calzada de concreto asfaltico de 10 cm. de espesor en dos capas de 5.0 cm cada uno.

Sin embargo, después del análisis y cálculo del especialista en pavimentos y en virtud de las condiciones actuales de la subrasante, en donde se han detectado materiales expansivos con índices de plasticidad por fuera de los límites aceptables, tanto en subbase como en base granular y dadas las condiciones del diseño, esta Supervisión considera que se puede recomendar una sola estructura de pavimento, aplicable para el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una capa de 7 cm. y otra de 6 cm.

El diseño del pavimento flexible propuesto, se revisó bajo parámetros internacionales y se calculó

con el método (AASHTO/93), en este tipo de proyectos de larga duración de exigencias continuas de tráfico y condiciones climáticas, las capas subyacentes (granulares y/o estabilizadas) se deben

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diseñar como mínimo para periodos de 20 años, pues el reemplazo de estas capas durante su vida útil es muy traumático para una vía en uso, por lo cual hay que tener en cuenta que los espesores deben ser suficientes para que con el tiempo y la solicitación de las cargas la deformación sea mínima. Como conclusión general se puede decir que la información revisada en su mayoría es aceptable, teniendo en cuenta la exploración de suelos y las condiciones del proyecto, pero es indispensable que se consideren y reevalúen las observaciones y comentarios que han sido presentados, lo cual permitirá tener una vía con mejor desempeño y durabilidad, mejor respuesta al tráfico y resistencia a agentes atmosféricos, etc. Se recomienda revisar el espesor de la carpeta asfáltica, para asegurar la calidad requerida de la obra.

En el puente Río Blanco se tiene considerado demoler la estructura existente, para poder construir un nuevo puente más elevado, pero no se consideró la habilitación de un vado provisional para desviar el tráfico, el contratista está solicitando que se le apruebe la construcción del vado o que se desplace el eje del diseño, para independizar las estructuras y construir el puente por etapas, primero el lado derecho y posteriormente demoler la estructura actual para luego construir el puente del lado izquierdo. Recomendamos realizar las exploraciones geotécnicas en la zona del puente Rio Blanco para determinar, de acuerdo al perfil que se obtenga mediante los sondeos, la profundidad de los pilotes.

En el desvío de acceso a Rio Lindo, circula una gran cantidad de vehículos de todo tipo y tamaño, especialmente grandes camiones cañeros con dos vagones que entran y salen hacia el ingenio azucarero, el diseño actual contempla una barrera New Jersey en la línea central que no permite realizar ningún tipo de giro y traslada los retornos uno a 1.4 km. hacia atrás y otro a 1.3 km. hacia adelante. Se recomienda revisar el diseño geométrico de este importante desvío y realizar un conteo categorizado de tráfico para definir la posibilidad de un cambio de diseño, quizás construir un acceso con retorno de tipo bombillo o bulbo, con carriles de refugio para entrada y salida y así no comprometer la seguridad de la vía, al obligar el giro en los retornos para estos grandes camiones cañeros, que podrían constituir un peligro para los usuarios de la carretera.

En este estudio se han identificado algunos problemas de asentamientos, en la estructura de la carretera, especialmente entre las est. 200+700 a 202+300, esto probablemente es debido a que la altura de la rasante en dicha zona es muy baja y la carretera está trabajando casi como un canal, se recomienda revisar el diseño geométrico de la rasante y estudiar la posibilidad de levantarla en ambas trochas.

El Contratante ha solicitado un cambio de diseño geométrico en todos los retornos tipo oreja que se propusieron en los planos originales, estos retornos serán relocalizados y rediseñados en los mismos sitios o cerca de ellos, con nuevos criterios geométricos de diseño tipo bombillo o bulbo, lo cual implicara realizar nuevas afectaciones a propiedades, en dichas zonas del proyecto.

En la revisión estructural de los diseños para los puentes, se encuentran varias observaciones y se plantean varias recomendaciones, para adecuar los diseños a los requerimientos de la AASHTO,

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se recomienda realizar todos los ajustes propuestos por el especialista, en los estribos, pilastras, vigas, diafragmas, losas, pilotes, escolleras, aproximaciones, etc.

De la revisión minuciosa que se ha realizado en las cantidades de obra y presupuesto, se puede concluir que para poder ejecutar satisfactoriamente todas las obras programadas, existen varias actividades que necesitan incrementos en sus valores originales de contrato, lo cual implica que adicionalmente al monto del contrato original de L. 602,962,550.36, y como producto de los cambios experimentados en el proceso de revisión, se necesita de un monto adicional de L. 85,346,307.06, para totalizar un costo probable final del proyecto de L. 688,308,857.42.

Por la naturaleza del trabajo de ampliación y mejoramiento de la carretera, y por la ubicación y

trazo de la ruta, donde existen varios sistemas de servicios públicos que pueden ser afectados durante la etapa de construcción de la obra, se tendrá que contar con la participación y apoyo de varias de las instituciones Estatales como ser: Municipalidades de la zona, Enee, Hondutel, Sanaa, ICF, sistemas de cable, proyectos comunales de aguas, etc.

Se han revisado todos los esquemas de señalización vial temporal planteados por el contratista para prevenir a los usuarios sobre la existencia de situaciones peligrosas en la carretera, así como proteger a peatones, trabajadores y equipo de trabajo en áreas específicas de trabajo, las señales de prevención exigen precaución de parte del conductor ya sea para disminuir la velocidad o para efectuar maniobras que redundan en su beneficio y en otros conductores, peatones o trabajadores. Las señales informativas tendrán por objeto guiar a los conductores en forma ordenada y segura, de acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la construcción, mantenimiento u otros trabajos que se realicen en las vía y zonas adyacentes. Todo el sistema de señalización indicado en las figuras, serán verificados en campo para asegurar su cumplimiento, ya que no se restringen a trabajos nocturnos, sino a la señalización que debe asegurarse en todo momento en los puntos críticos identificados, las señales preventivas se colocarán antes del sitio en donde existiere el peligro que pretende señalar y a una distancia según las condiciones del proyecto.

Se realizarán una cantidad considerable de ensayos y pruebas a los diferentes elementos estructurales tanto en el sitio de la obra como en los planteles de los proveedores por lo que los servicios de laboratorio tendrán bastante demanda para garantizar la calidad de los mismos.

Todavía no se pueden iniciar las obras de construcción, porque aún no está disponible la orden de

inicio de la cual se deriva la programación de todas las actividades en el proyecto.

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16. ANEXOS

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INDICE RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................................................. 1

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................................................................ 1

2. PROCEDIMIENTO EMPLEADO EN LA REVISIÓN ........................................................................................ 6

3. HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES AL CONTRATO DEL CONTRATISTA ........................................ 8

4. REVISION Y OBSERVACIONES AL DISEÑO .............................................................................................. 10

5. PLANOS DEL PROYECTO .............................................................................................................................. 11

6. ANÁLISIS DE BANCOS O FUENTES DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ...................................... 13

7. REVISIÓN Y OBSERVACIONES A LAS ESPECIFICACIONES .................................................................. 14

8. REVISIÓN DEL PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA ............................................................ 15

9. PLAN DE TRABAJO DEL CONTRATISTA ................................................................................................... 21

9.1 PROGRAMA DE TRABAJO DEL CONTRATISTA ....................................................................................... 21

10. REVISION DEL CONTRATO DEL CONTRATISTA ..................................................................................... 26

11. PROPUESTA DE REUNIONES DURANTE LA EJECUCION DEL PROYECTO ...................................... 27

12. PROGRAMACION DE ACTIVIDADES DEL CONSULTOR ........................................................................ 28

13. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD (PAC) .................................................................................... 29

14. RESUMEN DEL PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD .................................................................. 34

15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................................. 35

16. ANEXOS ............................................................................................................................................................ 38

Organigrama del Consultor Fotografías del Proyecto Programa de Trabajo del Consultor Formatos para el Aseguramiento de la Calidad

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RESUMEN EJECUTIVO

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1 Identificación del Proyecto

Nombre del Proyecto: Supervisión de la Construcción de las Obras de Mejoramiento y Ampliación Carretera CA–5 Norte, La

Barca-Pimienta. Lote B: Potrerillos–Pimienta (Est. 204+800 a 215+300, 10.50 Km). Ubicación: El proyecto se localiza en el departamento de Cortés, entre los municipios de Potrerillos y Pimienta, el

alineamiento transcurre sobre una zona de topografía plana y ondulada. Longitud: El Lote B, comprende desde la Estación 204+800 (Valdezpin) a la Estación 215+300 (en zona de

cuatro carriles en acceso a Pimienta), con una longitud total aproximada de 10.50 km., e incluye la construcción y/o ampliación de la calzada (dos a cuatro carriles) y el mejoramiento o ampliación de varias estructuras de drenaje mayor que incluye varias cajas de tipo pluvial, vehicular y peatonal y la construcción o reparación de varias estructuras de drenaje menor (alcantarillas) y la reparación de las juntas de dilatación del puente La Integridad sobre el Río Ulúa en el municipio de Pimienta.

Breve Descripción del Proyecto:

La obra a construir consiste en el mejoramiento y ampliación de la calzada de 2 a 4 carriles en la carretera del Norte CA-5, en la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, la sección típica se ampliara construyendo dos nuevos carriles de ida, hacia el lado derecho y manteniendo la vía actual del lado izquierdo, como dos carriles de venida, las obras a ejecutar serán en las actividades de desmonte y desbroce, excavación general y préstamo en banco para completar el terraplén existente, acarreo y colocación de sub-base granular (16 cm) y base triturada (15 cm), imprimación con asfalto, colocación de concreto asfáltico convencional con superficie de rodadura de 12 cm. de espesor (primera capa de 7cm hasta hombro y segunda capa de 5cm), fresado carpeta existente, bacheo asfáltico superficial, remoción o reparación de alcantarillas, suministro e instalación de tubería de concreto reforzado nueva y sus obras complementarias, reparación y ampliación de cajas, construcción de cajas nuevas de tipo pluviales, vehiculares y peatonales, reparación puente La Integridad, construcción de bahías para estacionamiento de buses e intersecciones incluyendo retornos, medianas, barreras New Jersey, bordillos y otros, la colocación de señalización horizontal y vertical, obras de seguridad vial, tareas de administración delegada y obras de mitigación e implementación del plan de gestión ambiental y social.

Beneficios del Proyecto

El Gobierno de Honduras en el marco del programa de integración vial regional y el BID, han destinado fondos para concluir el mejoramiento y la ampliación de la calzada de dos a cuatro carriles del tramo La Barca – Pimienta, en el corredor logístico Tegucigalpa - San Pedro Sula (CA-5 Norte), esto implica la ejecución de varias actividades que modifican el trazo de la geometría de la carretera existente, para obtener una estructura vial con mejores condiciones de transitabilidad, de confort, de seguridad vial y otros, que pueden mejorar y facilitar la capacidad de acceso a los mercados, a través de la reducción de costos de operación vehicular y tiempos de viaje de los usuarios del proyecto y la prestación de bienes y servicios de calidad a la población.

Costo: Construcción: L. 168,756,348.24 Supervisión: L 42,971,862.68 Total:

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1.2 Financiamiento

Agencia Ejecutora: El proyecto es ejecutado a través de Inversiones Estratégicas de Honduras / Cuenta del Desafío del Milenio (INVESTH-MCA Honduras).

Responsable Agencia Ejecutora: Abogado Marco A. Bográn Programa: Ampliación y Mejoramiento de Carretera del Corredor Logístico Tegucigalpa – San Pedro

Sula Fondo Nacional: 0% Fondo Externo:

100% Reembolsable: Préstamo No. BID 3815/BL-HO Programa de Integración

Vial Regional II No Reembolsable:

1.3 Características Técnicas del Proyecto

Información Técnica del Proyecto Longitud Total (Km.) 10.50 km. De Est. 204+800 A Est. 215+300 Tipo de Obra La obra a construir inicia en la zona de Valdezpin (est. 204+800) y finaliza en desvío de acceso

a Pimienta, en la zona de cuatro carriles (est. 215+300), el tramo discurre por un terreno plano y ondulado y atraviesa los municipios de Potrerillos y Pimienta, en su recorrido se encuentra la construcción de varias estructuras nuevas, alcantarillas, cajas de tipo vehicular, pluvial y peatonal y la reparación del puente La Integridad, la construcción de mediana, retornos, bahía para estacionamiento buses e intersecciones incluyendo barreras New Jersey, bordillos y otros, el trabajo a realizar consiste en el mejoramiento y ampliación de un tramo de carretera que tiene una longitud total de 10.5 km. y con una sección típica transversal de 26.0 m. de ancho (hombro a hombro), que incluye una superficie de rodadura de cuatro carriles de concreto asfaltico (dos carriles de ida y dos carriles de venida) de 3.65 m. c/u y separadas por una mediana central de 5.0 m. de ancho en la línea central y adicionalmente hombros o espaldones (internos de 1.2 m. y externos de 1.8 m.) hacia el lado derecho e igualmente de manera simétrica hacia el lado izquierdo.

Clase de Terreno El proyecto está ubicado en una zona con una topografía plana y ondulada.

Tipo de superficie de rodadura (existente y proyectada)

El tramo La Barca – Potrerillos, actualmente cuenta con una estructura de terracería y de sub-rasante que se construyó con terreno natural proveniente de bancos de préstamo ubicados en la vía, la sub-base y base son materiales que contienen suelos gravosos y cantos rodados provenientes del río Humuya y río Ulúa, la superficie de rodadura es de carpeta asfáltica, de materiales pétreos extraídos de los mismos ríos, la sección típica transversal es de 10.2 m. de ancho (hombro a hombro), con una sección de dos carriles de 3.65 m. c/u (7.30 m.) y dos hombros de 1.5 m. a cada lado (derecho e izquierdo), los espesores en el campo entre estación 204+800 a 212+469 fueron identificados con 30 cm. de sub-base, 20 cm. de base triturada, 15 cm. de base bituminosa y 5 cm. de carpeta asfáltica. encontrando la sub rasante a una profundidad de 1.2 m en la mayoría del tramo, en la cual se ha observado cierta deficiencia debido a la capacidad drenante en las capas de la estructura de terracería y pavimento y el asolvamiento en el drenaje transversal a la línea en el campo y sumado a esto la obstrucción

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en los canales de entrada y salida de las alcantarillas, más las condiciones naturales de los suelos por donde cruza la carretera. También se observó en campo la aparición de varios daños en el pavimento existente, especialmente entre la est. 204+800 a 211+300, los daños son de agrietamiento severo y/o envejecimiento del pavimento y el ahuellamiento y desnudes de los agregados, que han quedado muy expuestos al desgaste continuo por las lluvias y el tránsito, dejando desprotegida y sin confinamiento la capa de rodadura. Esto implica que se requiere de un análisis minucioso y exhaustivo de la problemática existente en ese sector, para así determinar con precisión las causas de estos deterioros, y resolver de conformidad con los mejores intereses del proyecto. La nueva estructura del pavimento propuesta por el diseñador, estará constituida por un relleno existente de terracería que habrá que completar y el cual será reforzado con una capa de sub-base natural de 16 cm. de espesor y una capa de base granular de 15 cm. de espesor y finalmente una calzada de concreto asfáltico de 12 cm. de espesor (primera capa de 7 cm. hasta hombro y segunda capa de 5 cm.), como superficie de rodadura. Sin embargo, después del análisis y cálculo del especialista en pavimentos y en virtud de las condiciones actuales de la subrasante, en donde se han detectado materiales expansivos con índices de plasticidad por fuera de los límites aceptables, tanto en subbase como en la base granular y dadas las condiciones del diseño, esta Supervisión considera que se puede recomendar una sola estructura de pavimento, aplicable para el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una capa de 7 cm. y otra de 6 cm.

Bancos de Material.

Para ejecutar las actividades programadas de mejoramiento y ampliación de la carretera CA-5 Norte, Potrerillos – Pimienta (Lote B), es necesario la obtención y explotación de varios bancos de materiales de préstamo para el relleno de terraplén y la subbase, y los materiales pétreos para la trituración de agregados, los cuales deben cumplir con requisitos de calidad para diferentes usos y tipos de agregados. Para el aprovechamiento de materiales de préstamo para relleno y terraplén, en lo referente a los sitios de extracción, actualmente se han identificado dos sitios, los cuales están previstos en los estudios del proyecto, como el caso del banco denominado "C1", localizado en la est. 204+990+300 lado izq. en Valdezpin, municipio de Potrerillos, departamento Cortés, en las coordenadas 15.205335°, -87.962644°, y el segundo banco denominado "C2", localizado en la est. 210+280+200 lado izq. en Incal, municipio de Potrerillos departamento Cortés, en las coordenadas 15.244245°, -87.958980°, y también se está realizando la localización de posibles nuevos bancos, ubicados dentro del área de influencia del proyecto. Similarmente para el aprovechamiento de bancos de subbase, en lo referente a los sitios de extracción de materiales para el proyecto, se han identificado dos sitios, los cuales están previstos en los estudios, como es el caso del banco denominado "C3", localizado en la est. 211+680+300 lado izq. en el sitio de Concay (Cerro el Mariscal), en las coordenadas 15.261289°, -87.954955°, y un segundo banco denominado "C4", localizado en la est. 212+370+300 lado izq., en las coordenadas 15.263729°, -87.969477°, ambos ubicados en el área de influencia del proyecto, en municipio de Potrerillos Cortés, de la misma forma se está

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realizando la localización de posibles nuevos bancos de subbase, los cuales deben cumplir con los requisitos de calidad para los diferentes usos. todos estos bancos han demostrado ser de muy buenas características físicas y mecánicas y cumplen los distintos requerimientos de calidad del material de terracería para las obras planeadas, las áreas seleccionadas ya han sido utilizadas con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. En lo referente a los sitios de extracción para el aprovechamiento y explotación de materiales pétreos para la trituración de los diferentes agregados del proyecto, como colocación sub base granular, base triturada, imprimación, concreto asfáltico, bacheo carpeta existente, sello asfáltico y otros, aun cuando el contratista Hidalgo e Hidalgo no ha mencionado taxativamente los bancos que se utilizaran para dichos fines, se asume que se usara el mismo plantel que tiene en la zona de la barca, cuyo banco de préstamo para trituración de agregados, es el "Rio Humuya", localizado en la margen izquierda del rio en municipio de Santa Rita, departamento Yoro, el cual cuenta con las cantidades suficientes para terminar el proyecto y cumple con los distintos requerimientos de calidad de material de trituración y las especificaciones requeridas, el área seleccionada ha sido utilizada con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Todos estos bancos de materiales secos y aluviales serán analizados nuevamente durante el proceso constructivo, para confirmar la calidad requerida de los mismos, durante la etapa de construcción, el contratista Hidalgo e Hidalgo, deberá realizar todas las diferentes actividades de cumplimiento de los lineamientos técnicos establecidos por el Instituto Hondureño de Geología y Minas (INHGEOMIN), para el aprovechamiento de bancos de materiales.

1.4 Información Contractual EMPRESA CONSTRUCTORA EMPRESA SUPERVISORA Nombre de la Empresa Hidalgo e Hidalgo (H e H Constructores) Consorcio Saybe y Asociados - ACI proyectos Contrato Original: Construcción Supervisión de Construcción Fecha de firma 15 de enero del 2018 15 de Noviembre del 2017 Fecha de Inicio Pendiente 19 de Enero del 2018 Plazo Contractual 12 meses 14 meses Fecha de Finalización Pendiente 19 de Marzo del 2019 Monto Total de Contrato L 168,756,348.24 L 42,971,862.68 (incluye Lote A y Lote B) Monto Actividades Obra L 148,031,884.42 NO APLICA

Monto de Imprevistos y Administración Delegada

L 11,842,550.75

NO APLICA

Clausula Escalatoria L 8,881,913.07 NO APLICA

Anticipo Recibido Dólares No Solicitado NO APLICA

Anticipo Recibido Lempiras L 29,606,376.88 NO APLICA

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1.5 Garantías del Contratista

Garantía de Anticipo - Contratista Empresa

Afianzadora Tipo de Garantía

No. Suma Afianzada

Vigencia Desde

Vigencia Hasta

Dólares (US$) No Solicitado Anticipo No Solicitado No Solicitado Lempiras (L) Banco Ficohsa Anticipo 1809718 L 29,606,376.88 20/02/2018 06/03/2019 Garantía de Cumplimiento - Contratista

Empresa Afianzadora

Tipo de Garantía

No. Suma Afianzada

Vigencia Desde

Vigencia Hasta

Dólares (US$) No Solicitado Cumpli. No Solicitado No Solicitado Lempiras (L) Banco Ficohsa Cumpli. 1792818 L 16,875,634.82 17/01/2018 15/01/2019

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2. PROCEDIMIENTO EMPLEADO EN LA REVISIÓN Inicialmente se procedió a la revisión de todos los documentos del estudio y diseño, elaborados por la firma Consultora CONASH, y presentados por el contratante INVESTH/MCA, como ser los estudios y planos del diseño, las especificaciones técnicas y especiales, el contrato de construcción, el presupuesto y las fichas de costos, y otros documentos proporcionados por el contratista HIDALGO e HIDALGO, como ser el programa de desembolsos, el plan de control de tráfico y señalamiento vial durante la etapa de construcción y otros documentos del proyecto. El presente Informe Inicial de Revisión de Documentos, presenta las observaciones, las recomendaciones y comentarios preliminares de los hallazgos encontrados en el proceso de revisión de los planos de diseño y estudios presentados, el diseño incluye los estudios topográficos, geotécnicos, hidrológicos, deflectometricos, de suelos, de tráfico, etc. así como también los planos finales para mejoramiento y ampliación de la carretera CA-5 norte en el tramo Potrerillos – Pimienta, como se puede observar, en el estudio se presenta una descripción general del tramo y sus antecedentes e igualmente se plantean los alcances del trabajo a realizar en el proyecto; el método implementado para el diseño de la estructura de la carretera y del pavimento, es el desarrollado por la guía para el diseño de estructuras de pavimento de AASHTO 1993, calculado a partir del módulo de resilencia, los ejes equivalentes del censo y la proyección del tráfico. En esta etapa también se realizaron varias inspecciones de campo en el sitio del proyecto, para determinar situaciones que puedan afectar el normal desarrollo del mismo; encontrándose que efectivamente existen algunos problemas puntuales, especialmente con la aparición de varios daños en el pavimento existente entre la est. 204+800 a 211+300, los daños son de agrietamiento severo y/o envejecimiento de pavimento, y el ahuellamiento y desnudes de los agregados que han quedado muy expuestos al desgaste continuo por las lluvias y el tránsito, dejando desprotegida y sin confinamiento la capa de rodadura. Esto implica que se requiere un análisis minucioso y exhaustivo de la problemática existente en ese sector, para determinar con precisión las causas de estos deterioros, y resolver conformidad los mejores intereses del proyecto. En general se puede establecer, que para el mejoramiento y ampliación de la carretera del tramo Potrerillos – Pimienta, después del estudio realizado y del análisis de la capacidad soportante de la estructura existente, el diseñador propone una calzada con una superficie de rodadura de concreto asfaltico de 12 cm. de espesor, colocada en dos capas (primera capa de 7cm hasta hombro y segunda capa de 5cm), la cual será colocada sobre una base triturada de 15 cm. de espesor, sobre una sub-base granular de 16 cm. que a su vez será colocada sobre un terraplén con relleno de terracería compactado y construido con material de préstamo. Aquí para este proyecto, la Supervisión recomienda la homologación de las estructuras del pavimento, entre el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una de 7 cm. y otra de 6 cm. En la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, la sección típica se ampliara construyendo dos nuevos carriles de ida, hacia el lado derecho y manteniendo la vía actual del lado izquierdo, como dos carriles de venida, las obras a ejecutar será en las actividades de terracería,

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excavación general y préstamo en banco para completar el terraplén existente y la colocación de sub-base granular y base triturada e imprimación de la calzada y colocación de la carpeta asfáltica.

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3. HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES AL CONTRATO DEL CONTRATISTA

Descripción del Componente Hallazgos y Recomendaciones Especificaciones El Contratista debe suministrar a la Supervisión, con suficiente antelación al inicio de

los trabajos de pavimentación, muestras representativas de los agregados, filler y cemento asfáltico que propone emplear. La supervisión debe verificar la o las fórmulas de trabajo propuestas por el Contratista, las que para su aprobación deben cumplir con todos los requisitos establecidos para cada mezcla. La fórmula debe cumplirse durante todo el proceso constructivo de la obra. Este concepto tiene vigencia siempre que se mantengan las características de los materiales que componen la mezcla. Toda vez que cambie alguno de los materiales que la integran o se excedan sus tolerancias de calidad, su composición debe ser reformulada. Por lo tanto, debe excluirse el concepto de “fórmula de obra única e inamovible”. El Contratista debe presentar a la Supervisión, la fórmula de obra que propone emplear para cada mezcla asfáltica. Debe adjuntar todos los resultados que expresen el cumplimiento de los requisitos indicados en el apartado 3.1. requisitos para la dosificación de las mezclas asfálticas. Además, debe haber realizado las pruebas de producción en el proceso de mezclado en planta, adjuntando los respectivos resultados. La fabricación y colocación de las respectivas mezclas no se debe iniciar hasta que la Supervisión haya aprobado la correspondiente fórmula de trabajo.

Programa de Trabajo El Contratista solo ha presentado un programa de desembolsos, con duración de 12 meses calendario, de conformidad con el plazo contractual, pero no se ha presentado un programa de trabajo definitivo, sin embargo, el Contratante todavía no ha emitido la orden de inicio respectiva, lo cual implicara automáticamente una reprogramación de la obra, respetando los plazos y tiempos de ejecución para cada una de las actividades programadas del contrato. Se entiende que el programa actual es esquemático y referencial, el cual debe ser subsanado cuando sea emitida la orden de inicio del proyecto. Para generar un seguimiento al programa de trabajo, se ha incluido las partidas de administración delegada y el escalamiento de costos, aunque ambas no se deberían sujetar a un programa, pues dependen de factores no controlables por el Contratista.

Programa de Movilización Sin comentarios. Plan de inversión del Anticipo No Aplica. Plan de Seguridad Pendiente. Planos Los planos están completos, pero existen varias observaciones y comentarios

presentadas por los distintos especialistas de la supervisión, las discrepancias son de tipo geométrico, hidrológico y estructural, las cuales pueden ser aclaradas, antes, o durante la construcción.

Presupuesto de la obra En el proceso de revisión de cantidades de obra, se observan algunos valores que no fueron considerados o que fueron subestimados en el momento de la formulación del presupuesto y que ahora deben de ser ajustados para ejecutar satisfactoriamente

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Descripción del Componente Hallazgos y Recomendaciones todas las obras programadas en el proyecto; los principales conceptos son en las actividades de construcción de estructura de pavimento, especialmente en la colocación de sub-base granular (30 cm.) y base triturada (25 cm.), y en menor escala en la mezcla asfáltica, que fueron subestimadas, tanto en la ampliación de la calzada, como en la reparación o mejoramiento de la trocha existente y otros.

Otros que considere el Consultor Al revisar las memorias de cálculo y los planos, se encontró que corresponden a la aplicación de las Especificaciones de Diseño AASHTO del 2012, lo cual cumple con los términos de referencia del Contrato. Por la naturaleza del trabajo de ampliación y mejoramiento de la carretera, y por la ubicación y trazo de la ruta, donde existen varios sistemas de servicios públicos que pueden ser afectados durante la etapa de construcción de la obra, se tendrá que contar con la participación y apoyo de varias de las instituciones Estatales como ser: Municipalidades de la zona, Enee, Hondutel, Sanaa, ICF, sistemas de cable, proyectos comunales de aguas, etc.

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4. REVISIÓN Y OBSERVACIONES AL DISEÑO

Se revisaron los distintos componentes del diseño tanto geométricos, hidráulicos, estructurales etc., determinándose los siguientes aspectos:




1 Diseño Geométrico Aspectos Generales

En general el éxito de un proyecto de carreteras depende de diseños y procesos constructivos adecuados, y que los materiales cumplan con los estándares establecidos.

Recomendamos armonizar todos los elementos geométricos del alineamiento horizontal y vertical ya que están mutuamente relacionados una buena coordinación de ellos dará como resultado un diseño ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea económica, agradable, cómoda y segura para los usuarios.

2 Alcantarilla Est. 207+220

En análisis hidrológico de campo se pudo confirmar aspectos que ocurren en entrada de alcantarilla doble (4m x 1.5 m). Se evidenció acumulación de basura en entrada y zonas de agua estancada, se escuchó testimonio de habitantes cuyas viviendas fueron inundadas, y se confirmó falla de taludes del cauce, etc.

Por lo anterior es prudente acatar indicaciones expuestas en informe correspondiente, que incluye canalización de cauce en 200 m. aguas arriba y 50 m. aguas abajo en salida de alcantarilla. Es importante que se continúe la labor de mantenimiento de esta alcantarilla doble, limpiando los sedimentos y material de arrastre después de las grandes crecidas de la corriente y evitar que se siga depositando basura en la entrada de la estructura.

3 Alcantarilla Est. 207+910

El funcionamiento de alcantarilla es adecuado a las crecidas de la corriente, que solo transporta flujo durante la época de lluvia.

Se hace énfasis en detener depósito de basura en entrada de tubo, ampliando condiciones de aproximación y de salida de tubo.

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Alcantarilla Est. 208+520

Aquí funciona alcantarilla de 72” de diámetro que transporta sobre todo aguas servidas de Potrerillos, y su desempeño es estable.

Es importante que se agreguen estructuras que den estabilidad, en los sectores de entrada y de salida y debe evitarse el depósito de basura en la entrada del tubo.

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Puente La Integridad Est. 212+469 a 212+789

Las juntas de dilatación del puente La Integridad presenta algunos problemas de continuidad, que se reflejan como golpe al sistema de amortiguamiento de los vehículos usuarios.

Se recomienda la reparación de las juntas de dilatación del puente La Integridad sobre el Río Ulúa en el municipio de Pimienta.

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5. PLANOS DEL PROYECTO

Luego de la revisión realizada a los planos de diseño se determinó que los mismos están completos y que contienen toda la información básica y necesaria para iniciar su construcción, entendiéndose que existen varias observaciones y comentarios presentadas por los distintos especialistas de la supervisión, que pueden ser aclaradas, antes, o durante la construcción.


1 Geométrico

El proyecto de ampliación y mejoramiento de esta carretera, fue diseñado en el año 2016, aplicando las Normas AASHTO LRFD 2012, los elementos geométricos que componen el alineamiento horizontal y vertical están mutuamente relacionados, una buena coordinación de ellos dará como resultado un diseño ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea económica, agradable, cómoda y segura para todos los usuarios, el éxito de un proyecto de carreteras es definir inicialmente los diseños acertados y usar los materiales adecuados en los procesos constructivos, que cumplan con los estándares establecidos y realizar el proyecto con maquinaria en buen estado. Para realizar el estudio, se contó con los planos de diseño geométrico, suministrados en los documentos, y con esta información se procedió a realizar el análisis correspondiente, dentro de los parámetros evaluados se encuentran; el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, la velocidad de diseño, la longitud de curva el cumplimiento de la longitud mínima en tramo recto y el chequeo de los criterios de operación y seguridad.

2 Vial

El diseño del pavimento flexible propuesto, se revisó bajo parámetros internacionales y se calculó con los datos presentados en los informes, con el método (AASHTO/93), en este tipo de proyectos de larga duración de exigencias continuas de tráfico y condiciones climáticas, las capas subyacentes (granulares y/o estabilizadas) se deben diseñar como mínimo para periodos de 20 años, pues el reemplazo de estas capas durante su vida útil es muy traumático para una vía en uso, por lo cual hay que tener en cuenta que los espesores deben ser suficientes para que con el tiempo y la solicitación de las cargas la deformación sea mínima. Como conclusión general se puede decir que la información revisada en su mayoría es aceptable, teniendo en cuenta la exploración de suelos y las condiciones del proyecto, pero es indispensable que se consideren y reevalúen las observaciones y comentarios que han sido presentados, lo cual permitirá tener una vía con mejor desempeño, mayor durabilidad, mejor respuesta al tráfico y mayor resistencia a agentes atmosféricos como la temperatura, la humedad y otros.

3 Hidráulico

En análisis hidrológico de campo se pudo confirmar varios aspectos que ocurren en la entrada y salida de varias alcantarillas, se evidenció acumulación de basura y zonas de agua estancada en varios sitios y se escuchó testimonio de habitantes de la zona, cuyas viviendas fueron inundadas, y se confirmó algunas fallas de los taludes existentes.

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Por lo anterior es prudente acatar las indicaciones expuestas en este informe, que incluye la canalización de varios de los cauces aguas arriba y aguas abajo de las alcantarillas señaladas. Es importante que se continúe con las labores de mantenimiento, limpiando los sedimentos y los materiales de arrastre después de las grandes crecidas de la corriente y evitar que se siga depositando basura en la entrada y salida de las estructuras.

4 Puentes

En referencia al puente La Integridad Est. 212+469 a 212+789, donde las juntas de dilatación presentan algunos problemas de continuidad, que se reflejan como golpes al sistema de amortiguamiento de los vehículos usuarios. Se recomienda la reparación de las juntas de dilatación del puente La Integridad sobre el Río Ulúa en municipio de Pimienta.

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6. ANÁLISIS DE BANCOS O FUENTES DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

El material de préstamo para los trabajos de terracería y relleno de terraplén provendrán de los dos bancos de préstamo denominados "C1 y C2 ", localizados en los sitios de Valdezpin e Incal respectivamente, y similarmente para la subbase, se usarán los bancos de préstamo denominados "C3 y C4 ", localizados en los sitios de Concay (Cerro el Mariscal), del Municipio de Potrerillos Cortés, todos los cuales han demostrado ser de muy buenas características físicas y mecánicas y cumplen con los distintos requerimientos de calidad para las obras planeadas, los bancos seleccionados ya han sido utilizados con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Para la extracción del material pétreo que se utilizara para trituración de los diferentes tipos de agregados del proyecto, como sub base granular, base triturada, arena de imprimación, agregados para concreto asfáltico, bacheo de carpeta existente, sello asfáltico y otros, aun cuando el contratista Hidalgo e Hidalgo no ha mencionado taxativamente los bancos que se utilizaran para dichos fines, se asume que se usara el mismo plantel que tiene en la zona de la barca, cuyo banco de préstamo para trituración de agregados, es el "Río Humuya", localizado en la margen izquierda del rio en municipio de Santa Rita, departamento Yoro, el cual cuenta con las cantidades suficientes para terminar el proyecto y cumple con los distintos requerimientos de calidad de material de trituración y las especificaciones requeridas para las obras planeadas, el área seleccionada ha sido utilizada con éxito para fines similares, como el que se pretende utilizar. Todos estos bancos de materiales secos y aluviales serán analizados nuevamente durante el proceso constructivo, para confirmar la calidad requerida de los mismos, durante la etapa de construcción, el contratista Hidalgo e Hidalgo, deberá realizar todas las diferentes actividades de cumplimiento de los lineamientos técnicos establecidos por el Instituto Hondureño de Geología y Minas (INHGEOMIN), para el aprovechamiento de bancos de materiales.

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7. REVISIÓN Y OBSERVACIONES A LAS ESPECIFICACIONES Al revisar las memorias de cálculo y los planos, se encontró que corresponden a la aplicación de las Especificaciones de Diseño AASHTO del 2012, lo cual cumple con los términos de referencia del Contrato. El Contratista debe presentar a la Supervisión, la fórmula de obra que propone emplear para cada mezcla asfáltica. Debe adjuntar todos los resultados que expresen el cumplimiento de los requisitos indicados en el apartado 3.1. Requisitos para la Dosificación de las Mezclas Asfálticas. Además, debe haber realizado las pruebas de producción en el proceso de mezclado en planta, adjuntando los respectivos resultados. La fabricación y colocación de las respectivas mezclas no se debe iniciar hasta que la Supervisión haya aprobado la correspondiente fórmula de trabajo. Es requisito para aprobar la fórmula de trabajo, que el Contratista a su costo ordene en un laboratorio certificado, los ensayos para determinar: 1. el Módulo Resiliente (Mr) de la mezcla asfáltica, ya que debe comprobarse que dicho Mr cumple, con el valor de diseño de la estructura de pavimento. 2. La prueba de susceptibilidad a la humedad y a las deformaciones permanentes usando la rueda cargada de Hamburgo en la mezcla asfáltica compactada en laboratorio, para comprobar que la mezcla asfáltica cumple al no sobrepasar los criterios de falla. Sí estos ensayos demuestran que la mezcla asfáltica no cumple, se deberán efectuar los ajustes necesarios en el diseño de la mezcla, hasta cumplirlos. El Contratista debe suministrar a la Supervisión, con suficiente antelación al inicio de los trabajos de pavimentación, muestras representativas de los agregados, filler y cemento asfáltico que propone emplear. La supervisión debe verificar la o las fórmulas de trabajo propuestas por el Contratista, las que para su aprobación deben cumplir con todos los requisitos establecidos para cada mezcla. La fórmula debe cumplirse durante todo el proceso constructivo de la obra. Este concepto tiene vigencia siempre que se mantengan las características de los materiales que componen la mezcla. Toda vez que cambie alguno de los materiales que la integran o se excedan sus tolerancias de calidad, su composición debe ser reformulada. Por lo tanto, debe excluirse el concepto de “fórmula de obra única e inamovible”.

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8. REVISIÓN DEL PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA

Se procedió a la revisión de todas las cantidades de obra consignadas en el contrato, encontrándose que algunos valores no fueron considerados en toda su dimensión o que fueron subestimados en el momento de la formulación del presupuesto y que cambian con respecto a los valores originales del contrato, los cuales se detallan en el cuadro de revisión de presupuesto adjunto en este informe; para el presente análisis de costos se tomaron en consideración, todos los planos del proyecto, las cantidades de obra, las fichas de costos unitarios, la administración delegada y la cláusula escalatoria, las cuales se aumentan en comparación con su partida original por corresponder a aquellos trabajos que no fueron contemplados en su justa dimensión, en las cantidades de obra originales, recordando que estas obras serán construidas en un sector en donde existen varios problemas de varios tipos; geométricos, hidrológicos, de suelos y otros y también varios sistemas de servicios públicos y propiedades que se pueden ver afectados durante la etapa de construcción de la vía, así como los costos que se realizarán para atender dichas afectaciones y otros que se presenten en los mismos. Para el mejoramiento y ampliación del tramo Potrerillos – Pimienta, el diseñador propone una estructura de pavimento de concreto asfaltico (espesor12 cm.), en dos capas, una de 7 cm. y otra de 5 cm., colocada sobre una base triturada de 15 cm. de espesor, que a su vez será colocada sobre una sub-base granular con 16 cm de espesor, montada sobre un terraplén compactado y construido con material de préstamo. Sin embargo, después del análisis y cálculo del especialista en pavimentos y en virtud de las condiciones actuales de la subrasante, en donde se han detectado materiales expansivos con índices de plasticidad por fuera de los límites aceptables, tanto en subbase como base granular y dadas las condiciones del diseño, esta Supervisión considera que se puede recomendar una sola estructura de pavimento, aplicable para el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una capa de 7 cm. y otra de 6 cm. Con respecto al tema de colocación de la estructura del pavimento, en donde se incrementan los espesores de la sub-base granular (de 16 cm. a 30 cm.) y de base triturada (de 15 cm. a 25 cm.), esto debido también a que en este tipo de proyectos de larga duración y de exigencias continuas de tráfico, es aconsejable que las capas subyacentes (granulares y/o estabilizadas) se diseñen como mínimo para periodos de 20 años, pues el reemplazo de estas capas durante su vida útil es muy traumático para una vía en uso, por lo cual hay que tener en cuenta que los espesores deben ser suficientes para que con el tiempo y la solicitación de las cargas la deformación sea mínima, y esto implica que se deben de reconsiderar las cantidades de obra en los conceptos de sub-base granular y base triturada, y la colocación de mezcla asfáltica, especialmente en las ampliaciones de la calzada, como en la reparación o mejoramiento de la trocha existente y otros temas similares. También mencionaremos que proporcionalmente, se han incrementado los conceptos de administración delegada y clausula escalatoria, en virtud que en contrato estos renglones están directamente relacionados de manera porcentual con los montos de obra del proyecto. Debemos destacar, que las cantidades de obra que experimentaron los cambios directos, solo fueron en las actividades de cambio de espesores de la

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estructura del pavimento y colocación de la carpeta asfáltica consideradas anteriormente y que los costos indirectos o imprevistos se incrementan en virtud del formato del contrato establecido. De la revisión minuciosa que se ha realizado en las cantidades de obra y presupuesto, se puede concluir que para poder ejecutar satisfactoriamente todas las obras programadas, existen varias actividades que necesitan incrementos en sus valores originales de contrato, lo cual implica que adicionalmente al monto del contrato original de L. 168,756,348.24, y como producto de los cambios experimentados en el proceso de revisión, se necesita de un monto adicional de L 18,565,131.90, para totalizar un costo probable final del proyecto de L. 187,321,480.14.

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REVISION DE PRESUPUESTO

Obras de Mejoramiento y Ampliación Carretera CA-5 Norte, La Barca – Pimienta,

Lote B: Potrerillos – Pimienta, Est. 204+800 a 215+300

No.

CONCEPTO DE OBRA UnidadCantidad Precio Total Cantidad Total

Contrato Unitario Contratado Revisada Revisado

1 ACTIVIDADES PRELIMINARES 1.1 Desmonte y desbroce Ha 22.23 20,244.49 450,035.01 22.23 450,035.01

Sub-Total Actividades Preliminares 450,035.01 450,035.01

2 MOVIMIENTO DE TERRACERIA PARA AMPLIACIÓN 2.1 Excavación general (No clasificada) m3 22,868.00 81.74 1,869,230.32 22,868.00 1,869,230.32

2.2 Préstamo en banco para terraplén m3 391,226.00 100.06 39,146,073.56 391,226.00 39,146,073.56

2.3 Acarreo adicional m3-Km 475,000.00 7.55 3,586,250.00 475,000.00 3,586,250.00

Sub -Total Movimiento Terracería para Ampliación 44,601,553.88 44,601,553.88

3 PAVIMENTO CONCRETO ASFÁLTICO 3.1 Ampliación de Carretera (Estación 204+800 A 215+230)

3.1.1 Base Triturada e 15 cm m3 18,163.00 392.70 7,132,610.10 31,494.38 12,367,841.06

3.1.2 Concreto Asfáltico Convencional AC-30 h a s t a hombros e = 7 cm ton 17,430.00 1627.45 28,366,453.50 17,615.47 28,668,299.91

3.1.3 Concreto Asfáltico Convencional AC-30 e n la rodadura e = 6 cm ton 11,890.00 1627.45 19,350,380.50 12,460.32 20,278,547.78

3.1.4 Imprimación Gal 37,351.00 109.31 4,082,837.81 37,625.28 4,112,819.36

3.1.5 Sub base granular e 16 cm m3 17,959.00 339.98 6,105,700.82 41,992.50 14,276,610.15

3.1.6 Bordillo integral en mediana m3 1,054.00 3622.03 3,817,619.62 1,054.00 3,817,619.62

Sub-total Ampliación de Carretera (Estación 204+800 A 215+230) 68,855,602.35 83,521,737.88

3.2 Carretera Existente (Estación 204+800 A 215+230) 3.2.1 Fresado de la Carpeta Existente m2 30,642.00 14.87 455,646.54 40,170.00 597,327.90

3.2.2 Concreto Asfáltico Convencional AC-30 c o n v e n c i o n a l e = 5 cm ton 3,453.00 1627.45 5,619,584.85 3,978.00 6,473,996.10

3.2.3 Demolición de pavimento asfáltico, incluye botado m2 8.00 988.57 7,908.56 100.00 98,857.00

3.2.4 Bacheo Asfáltico Superficial m2 40.00 304.73 12,189.20 500.00 152,365.00

Sub-total Carretera Existente (Estación 204+800 A 215+230) 6,095,329.15 7,322,546.00

Sub-Total Pavimento 74,950,931.50 90,844,283.88

4 OBRAS DE DRENAJE MENOR 4.1 Demolición de Estructuras de Concreto y Mampostería m3 75.00 1006.12 75,459.00 75.00 75,459.00

4.2 Excavación para instalación de alcantarillas relleno 3m m3 290.00 143.22 41,533.80 290.00 41,533.80

4.3 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 24" Tipo III (Para accesos) m 38.00 2,520.23 95,768.74 38.00 95,768.74

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4.8 Suministro e instalación Tubería TCR Diam. 60" Tipo lII m 28.00 12,304.19 344,517.32 28.00 344,517.32


4.10 Concreto 180 kg/cm2 para cabezales, anclajes y resanes m3 20.00 4,768.72 95,374.40 20.00 95,374.40

4.11 Cabezales con concreto ciclópeo m3 139.00 3,153.70 438,364.30 139.00 438,364.30

4.12 Enchape de Cunetas r e v e s t i d a s concreto clase "A" fc=210 kg/cm2 m3 48.00 3,715.81 178,358.88 48.00 178,358.88

4.13 Canalización de alcantarillas m 2,521.00 233.62 588,956.02 2,521.00 588,956.02

4.14 Tragante Tipo A, concreto ciclópeo Unidad 5.00 26,454.58 132,272.90 5.00 132,272.90

4.15 Tragante Tipo B Unidad 4.00 19,220.68 76,882.72 4.00 76,882.72

4.16 Tragante Tipo C Unidad 2.00 26,454.58 52,909.16 2.00 52,909.16

4.17 Sub Drenaje PVC 6" Diámetro (incluye material g r a n u l a r y geotextil) m 150.00 1,687.07 253,060.50 150.00 253,060.50

4.18 Gaviones para Control de Erosión en Salida de Alcantarillas m3 740.00 2,001.72 1,481,272.80 740.00 1,481,272.80

Sub-Total Drenaje Menor 6,368,908.16 6,368,908.16

5 ESTRUCTURAS DE CAJAS 5.1 Ampliación de Cajas Existentes y Construcción de Cajas Peatonales

5.1.1 Demolición de Estructuras de Concreto y Mampostería m3 524.00 1,006.12 527,206.88 524.00 527,206.88

5.1.2 Excavación estructural m3 200.00 172.48 34,496.00 200.00 34,496.00


5.1.4 Acero de refuerzo f,=2800 kg/cm2 kg 45,449.00 42.79 1,944,762.71 45,449.00 1,944,762.71

Sub-total Ampliación de Cajas Existentes y Construcción de Cajas Peatonales 5,930,487.51 5,930,487.51

Sub-Total Estructuras de Cajas 5,930,487.51 5,930,487.51

6 ESTRUCTURAS DE PUENTES 6.1 Puente La Integridad (Río Ulúa; Est. 212+470.00)

6.1.1 Reparación Juntas de dilatación para puente m 10.30 2,237.87 23,050.06 185.40 414,901.10

Sub-Total Puente La Integridad (Río Ulúa; Est. 212+470.0) 23,050.06 414,901.10

Sub-Total Puentes de Concreto Reforzado 23,050.06 414,901.10

7 MISCELÁNEOS 7.1 Concreto 240 kg /cm2 (muros ) m3 263.00 4,889.23 1,285,867.49 263.00 1,285,867.49

7.2 Acero de refuerzo f,=2800 kg/cm2 (muros ) kg 17,680.00 42.79 756,527.20 17,680.00 756,527.20

7.3 Barrera New Jersey Concreto simple fc 180 Kg/cm2 m 1,505.00 1,967.03 2,960,380.15 1,505.00 2,960,380.15

7.4 Barrera metálica incluye terminal m 1,730.00 1,149.52 1,988,669.60 1,730.00 1,988,669.60

7.5 Bordillo de concreto en acera m3 66.00 3,622.03 239,053.98 66.00 239,053.98

7.6 Aceras de concreto fc 21O kg/cm2 m2 83.00 425.74 35,336.42 83.00 35,336.42

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7.7 Cercado de derecho de vía m 5,190.00 84.68 439,489.20 5,190.00 439,489.20

7.8 Caseta en bahías unidad 10.00 63,827.07 638,270.70 10.00 638,270.70

8.10 SENDERO ECOLÓGICO 8.10.1 Material S e l e c t o m3 - 163.36 - - -

8.10.2 Sillería m2 - 338.58 - - -

Sub-Total Misceláneos 8,343,594.74 8,343,594.74

8 SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL 8.1 Señalización Horizontal (Pintura termoplástica)

8.1.1 Línea continua amarilla m 20,710.00 61.32 1,269,937.20 20,710.00 1,269,937.20

8.1.2 Línea continua blanca m 20,690.00 61.32 1,268,710.80 20,690.00 1,268,710.80

8.1.3 Línea discontinua blanca m 8,509.00 61.32 521,771.88 8,509.00 521,771.88

8.1.4 Vialetas plásticas de doble cara blanca/roja Unidad 2,621.00 89.32 234,107.72 2,621.00 234,107.72


8.1.6 Reductor Velocidad (Rayas con espaciamiento logarítmico) m 192.00 30.56 5,867.52 192.00 5,867.52

8.1.7 Pintura de tránsito amarilla en bordillos m 35,564.00 9.40 334,301.60 35,564.00 334,301.60

Sub-total Señalización Horizontal 3,730,881.70 3,730,881.70

8.2 Señalización Vertical 8.2.1 Señales preventivas Unidad 21.00 4,314.11 90,596.31 21.00 90,596.31

8.2.2 Señales reglamentarias Unidad 35.00 4,314.11 150,993.85 35.00 150,993.85

8.2.3 Señales informativas y de destino ID-1-1 Unidad 5.00 11,326.36 56,631.80 5.00 56,631.80



8.2.6 Señales de información e identificación II-6-1 Unidad 1.00 3,921.43 3,921.43 1.00 3,921.43

8.2.7 Señales de información de servicio y turísticas IS-2-3 Unidad 2.00 3,921.43 7,842.86 2.00 7,842.86

8.2.8 Señales de información de servicio y turísticas IS-2-1 Unidad 1.00 3,921.43 3,921.43 1.00 3,921.43

8.2.9 Señales de kilometraje con ruta Unidad 6.00 2,125.36 12,752.16 6.00 12,752.16

8.2.10 Señales de kilometraje sin ruta Unidad 16.00 1,446.35 23,141.60 16.00 23,141.60

Sub-total Señalización Vertical 400,521.52 400,521.52


9 OBRAS DE MITIGACION AMBIENTAL 9.1 Revestimiento vegetal de taludes e islas m2 51,757.00 37.81 1,956,932.17 51,757.00 1,956,932.17

9.2 Encespado en mediana e islas m2 500.00 77.33 38,665.00 500.00 38,665.00

Sub-Total Obras de Mitigación Ambiental 1,995,597.17 1,995,597.17

12 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL(PGAS)

12.1 COMPONENTE AMBIENTAL 12.1.1 Especialista Ambiental mes 6.00 31,422.56 188,535.36 6.00 188,535.36

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12.1.2 Inspector Ambiental mes 12.00 21,022.14 252,265.68 12.00 252,265.68

12.1.3 Especialista Social mes 12.00 21,022.14 252,265.68 12.00 252,265.68

12.1.4 Ingeniero Forestal mes 3.00 21,022.14 63,066.42 3.00 63,066.42

12.1.5 Taller de Conservación de Flora y Fauna unidad 3.00 17,702.86 53,108.58 3.00 53,108.58

12.1.6 Taller de Contaminantes unidad 2.00 17,702.86 35,405.72 2.00 35,405.72

12.1.7 Taller de Manejo de Bancos de Préstamos unidad 2.00 17,702.86 35,405.72 2.00 35,405.72

12.1.8 Taller de Manejo de Hallazgos Arqueológicos unidad 1.00 17,702.86 17,702.86 1.00 17,702.86

Sub-total Componente Ambiental 897,756.02 897,756.02

12.2 COMPONENTE SOCIAL 12.2.1 Participación Comunitaria

(a) Reunión con la Comunidad unidad 12.00 6,638.57 79,662.84 12.00 79,662.84

(b) Reunión con Gobierno Local unidad 7.00 6,638.57 46,469.99 7.00 46,469.99

12.2.2 Jornada de Sensibilización en Seguridad Vial unidad 10.00 17,702.86 177,028.60 10.00 177,028.60

12.2.3 Taller de Sensibilización sobre el Enfoque de Genero unidad 2.00 17,702.86 35,405.72 2.00 35,405.72

Sub-total Componente Social 338,567.15 338,567.15

Sub-total Implementación del Plan de Gestión Ambiental (PGAS) 1,236,323.17 1,236,323.17

A) TOTAL NETO DE OBRAS EN LEMPIRAS (L) 148,031,884.42 164,317,087.84

13 B) Más Administración Delegada Lempiras (8%) Global 11,842,550.75 13,145,367.03

14 C) Más Cláusula Escalatoria Lempiras (6%) Global 8,881,913.07 9,859,025.27

D) TOTAL DE CONSTRUCCIÓN EN LEMPIRAS (L) 168,756,348.24 187,321,480.14

DIFERENCIAL FALTANTE 18,565,131.90

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9. PLAN DE TRABAJO DEL CONTRATISTA 9.1 Programa de Trabajo del Contratista

En los anexos, al final de este Informe Inicial se presenta el Programa de Desembolsos presentado por el Contratista HIDALGO e HIDALGO y del cual tenemos los siguientes comentarios:

El Contratista ha presentado un programa de desembolsos, con duración de 12 meses calendario,

de conformidad con el plazo contractual, pero no se ha presentado un programa de trabajo definitivo, sin embargo, el Contratante todavía no ha emitido la orden de inicio respectiva, lo cual implicara automáticamente una reprogramación de la obra, respetando los plazos y los tiempos de ejecución para cada una de las actividades programadas del contrato. Se entiende que el programa actual es esquemático y referencial, el cual debe ser subsanado cuando sea emitida la orden de inicio del proyecto.

Para generar un seguimiento al programa de trabajo, se ha incluido las partidas de administración delegada y el escalamiento de costos, aunque ambas no se deberían sujetar a un programa, pues su ocurrencia depende de factores no controlables por el Contratista.

9.2 Plan de Seguridad e Higiene del Contratista 9.2.1 Introducción El acuerdo ministerial 016-2015, publicado en la Gaceta el 6/10/2015, contiene la tabla de categorización ambiental que el ente rector utiliza para establecer el trámite a aplicar a las solicitudes de la licencia ambiental, considerando que el tramo La Barca – Pimienta es una ampliación de la vía existente (23 km), y el rango que se desprende de la tabla de categorización ambiental emitido por MIAMBIENTE comprende de 20-40 km, el proyecto se clasifica como 10A003 en la categoría III. El Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, acuerdo 008-2015 de MIAMBIENTE, bajo el título Modificaciones de Obras o Actividades en Operación, detalla lo siguiente: Artículo 50.- En el caso de que el titular desee modificar o ampliar una obra o actividad en operación, debe presentar una solicitud de ampliación o modificación a la Secretaría General de MIAMBIENTE, en base a la Tabla de Categorización vigente y adjuntando todos los requisitos establecidos aplicables a su categoría. No obstante, en el artículo 51.- se limita: “Se aceptarán como modificaciones las ampliaciones inmediatas al área de impacto del proyecto. Para una ampliación donde el criterio de Categorización establecido para la Categoría original exceda la misma, se deberá presentar una ampliación de Licencia Ambiental y actualización de medidas socio ambientales y seguir los procedimientos y requisitos establecidos.

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El tramo carretero La Barca – Pimienta cuenta con una licencia ambiental desde el año 2004, misma que fue utilizada para los trabajos de mejoramiento de la vía a dos carriles y la misma continua vigente en la actualidad para la operación y el mantenimiento rutinario, su titularidad es ostentado por COVI. El contrato indicado asigna al Contratista HIDALGO e HIDALGO, la responsabilidad de implementar un Plan de Prevención de Accidentes y Manejo de Contingencias, con el propósito de proteger la salud y la seguridad de las personas involucradas en el desarrollo del proyecto, minimizando los riesgos laborales. 9.2.2 Alcances de la Supervisión en Materia de Ambiente, Seguridad e Higiene Para efectos de cumplir con lo estipulado en los Términos de Referencia, se contará con un Especialista en Ambiente y Seguridad (EAS). De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto, serán responsabilidades de la Supervisión en Gestión Social: A. Elaborar el PIPMA. Los especialistas social y ambiental de la Supervisión en conjunto con los especialistas social y ambiental del Contratista, elaborarán el PIPMA, el cual será el instrumento de control socio-ambiental del Proyecto. Realizar la actualización del PIPMA cada 4 meses. B. Verificar “in situ” la correcta aplicación de las medidas sociales plasmadas en el PIPMA, correspondientes a los impactos sociales detectados en el EIA y a las medidas de mitigación y /o compensación correspondiente. C. Velar por el correcto cumplimiento del PIPMA en su Programa de Información y Participación Comunitaria. D. Operar el Programa de Mecanismo de Quejas: implica la realización de las siguientes actividades: Recibir, clasificar y dar trámite a las mismas. Capacitar en el procedimiento de atención a quejas (Contratante, Autoridades Municipales) y Elaborar material informativo sobre este mecanismo, que será distribuido a líderes comunitarios de

OCB, instituciones gubernamentales presentes en la zona (Secretarías de Educación y de Salud) y Autoridades Locales.

E. Asistir a las reuniones mensuales con el cliente. F. Elaborar el informe mensual del Proyecto, uno para cada tramo. G. Elaborar el informe final, registrando las lecciones aprendidas a lo largo del periodo de Supervisión.

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H. otras responsabilidades de la Supervisión en Gestión Social. Verificar el cumplimiento por parte del Contratista a través de un efectivo proceso de control y

seguimiento, de la implementación del Plan de Manejo Ambiental y Social resultante del estudio realizado en El Proyecto en sus diferentes programas.

Contingencias, participación Comunitaria, de Capacitación en Seguridad Laboral, Educación Ambiental y Abandono, la resolución resultante de la licencia ambiental del proyecto.

Diseñar e implementar el uso de fichas de control de actividades de campo, incluyendo reportes de avance de obras ambientales, control de calidad, incidentes de afectación ambiental, incidentes ocupacionales, etc.

Verificar, la correcta aplicación de las recomendaciones ambientales que fueron identificadas en

las disposiciones de la Resolución anexa al permiso Ambiental correspondiente a la obra vial.

Recomendar acciones ambientales que surjan durante la ejecución de la obra hasta su finalización.

La Supervisión será responsable de que durante la ejecución de la obra sean atendidas adecuadamente las medidas de seguridad e higiene industrial, los programas de reforestación o re-vegetación, las medidas de mitigación de los impactos generados al medio físico y biológico y la implementación de las medidas de mitigación sobre impactos de índole social como el reasentamiento. Esto permitirá contar en cualquier etapa del proyecto, con toda la información relacionada con la incorporación del componente ambiental y social en el proyecto, enfocarse a la prevención de situaciones potencialmente peligrosas y a disminuir los riesgos inherentes a las actividades propias del Proyecto.

Revisar y verificar el cumplimiento del programa de Capacitación en Seguridad Laboral y Educación Ambiental que presente el Contratista.

Presentar un sistema de medición y calificación del cumplimiento de cada programa del PMA.

Participar en la elaboración y dar seguimiento a los planes de acción para el cumplimiento de los

hallazgos y las recomendaciones que resulten como producto del control y seguimiento del contratante.

El Especialista EAS será responsable de verificar que el Contratista tome las prevenciones de protección al medio ambiente, de conformidad con las especificaciones o requerimientos que le proporcione el Contratante “INVESTH/MCA-H”, Para identificar o comprobar aspectos relevantes, se tomará como base

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la Lista de Chequeo para la Supervisión del Cumplimiento de las Medidas Ambientales y Sociales del Contrato. 9.2.3 Información revisada para el Lote B En esta etapa, todavía no se ha revisado preliminarmente el Plan de Seguridad e Higiene del Contratista HIDALGO e HIDALGO para el Lote B del Corredor Logístico Tegucigalpa - San Pedro Sula, en virtud de que no ha sido presentado todavía. 9.2.4 Revisión del Plan de Seguridad e Higiene del Contratista Al no tener acceso al PIPMA de H y H, no se puede verificar la revisión al Plan de Seguridad e Higiene (PSH), sin embargo, se presentan las siguientes observaciones: Al no tener acceso al Programa de Implementación del Plan de Manejo Ambiental (PIPMA) del

Contratista H y H para el Lote B. No fue posible revisar: el Estudio de Evaluación Ambiental, el Plan de Gestión Ambiental propuesto, la Resolución Ambiental emitida por MIAMBIENTE, ni los contratos de préstamo y de ejecución de obras y por lo tanto, el reporte inicial, se presenta inconcluso.

Si bien se identificaron los bancos de préstamo evaluados, el resumen ejecutivo no incluye el análisis de cada sitio, ni los volúmenes de materiales a extraer por cada banco. El resumen ejecutivo sí desglosa la demanda de materiales requeridos para rellenos y terraplenes, así como para la instalación de la carpeta de concreto asfáltico.

Se hace notar que los tiempos asignados para el control de la parte Social y Ambiental de parte de la Supervisión, son a tiempo parcial, y es posible que pueda requerirse más tiempo que el asignado.

Recomendaciones al Plan de Seguridad e Higiene (PSH): 1. Previo al inicio de las obras, la supervisión deberá tener acceso a los documentos no revisados y preparar los instrumentos de monitoreo y evaluación. 2. Se requerirá una reunión con el contratista para priorizar las acciones, particularmente la obtención de todos los permisos indicados en el presente reporte. 3. Es importante definir los bancos de préstamo y determinar las necesidades de extracción para priorizar la obtención de los permisos en INHGEOMIN. 4. Es necesario conocer el contrato del Contratista, para poder evaluar el alcance de las actividades sociales contratadas (su presupuesto) y así dimensionar la gestión social.

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5. La Gestión Social del PIPMA deberá ser desglosada en 4 fichas que son: Programa de Comunicación social antes y durante la construcción; Programa de Capacitación a Empleados y a Comunidades, Programa de Atención al Mecanismo de Quejas y Programa de Protección al Patrimonio Cultural. 6. Otras Recomendaciones del Supervisor:

La supervisión recomienda evitar realizar cambios de aceite de máquinas en los bancos aluviales o en

los sitios de trabajo, pero cuando sea inevitable, realizarlo a una distancia mínima de 150 m alejado del cauce.

De conformidad al Reglamento General de Medidas Preventivas de Accidentes de Trabajo y

Enfermedades Profesionales, establece la obligatoriedad de instalar 1 letrina por cada 10 empleados.

En relación a la implementación del uso del Equipo de Protección Ambiental, se recomienda que se incorpore un mecanismo de sanciones por parte del Contratista al personal que involuntaria o voluntariamente omita el uso del EPP, de acuerdo a su tipo de actividad. Considerar también un esquema de incentivos a aquellos que rigurosamente cumplan con el uso del EPP.

La supervisión recomienda instalar botiquines en oficinas y sitios de extracción de material y ampliar

la disponibilidad de botiquines: en plantel trituración, talleres del contratista, plantel de formulación de concreto y puentes en construcción.

Respecto medidas y procedimientos para contención/manejo de derrames o vertimientos de menor

escala y de mayor escala. Derrames de menor escala pueden ser salpicaduras de químicos, combustibles o aceites.

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10. REVISION DEL CONTRATO DEL CONTRATISTA

Este documento se revisó y no se encontró ninguna incongruencia.

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11. PROPUESTA DE REUNIONES DURANTE LA EJECUCION DEL PROYECTO

Reuniones periódicas en el campo con el contratista.

Reunión mensual de coordinación y seguimiento con el Propietario, el Contratista y Supervisión. Reuniones especiales cuando se requieran con el Propietario, Contratista y Supervisión. Reuniones de conciliación de cantidades de obra para certificar los pagos al Contratista.

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12. PROGRAMACION DE ACTIVIDADES DEL CONSULTOR

Revisión y procesamiento de información y planos de taller proporcionados por el Contratista.

Asignación de recursos para supervisar la actividad que se realizará y análisis de la misma con el

Contratista previo a su ejecución.

Supervisión de las actividades que realiza el contratista y/o subcontratistas y proveedores.

Toma de muestras o ensayos, trabajos de topografía, reportes especiales y diarios etc.

Análisis y procesamiento de los ensayos realizados.

Control y registro de documentos, pago planillas, y liberación y aceptación de actividad realizada.

Actividades relacionadas con medio ambiente y seguridad.

Reuniones de seguimiento con personal del propietario, contratista, autoridades municipales y

estatales.

Certificación de pagos al contratista.

Elaboración de informes mensuales y especiales al propietario.

Estudios especiales por los Especialistas.

Recepciones finales de obra.

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13. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD (PAC)

Indice

1. Objetivos 2. Definiciones 3. Referencias / Normas aplicables 4. Responsabilidades 5. Procedimiento del Aseguramiento de Calidad 6. Control de Documentos 7. No Conformidades y Acciones Correctivas

1. Objetivos

1.1. Asegurar el cumplimiento de las Especificaciones del Proyecto 1.2. Asegurar la calidad del producto mediante la aplicación políticas Asegurar el cumplimiento de los requisitos de la SERNA, de las especificaciones, de las medidas de mitigación y de las recomendaciones del PMA. 2. Definiciones

Propietario: Inversión Estratégica de Honduras (INVEST-H)/Cuenta del Desafío del Milenio Honduras. Contratista: Hidalgo e Hidalgo, H y H

Supervisor: Consorcio Saybe y Asociados – ACI, Proyectos.

Control de Calidad: Conjunto de actividades planificadas y sistematizadas, íntimamente ligadas al proceso de producción que lleva a cabo el Contratista, para conocer oportunamente y de primera mano sobre la conformidad del producto. También se le conoce como Sistema de Control de Calidad.

Aseguramiento de la Calidad: Parte de la gestión de la calidad orientada a proporcionar confianza, mediante la verificación permanente, en que se cumplirán los requisitos de la calidad. Esta actividad la realiza la Supervisión de obras. La verificación comprende las actividades de inspección, los ensayos de laboratorio y las mediciones topográficas, para asegurar el cumplimiento de los requisitos.

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Control Externo: Es la verificación permanente del funcionamiento correcto de todo el sistema de controles y la aprobación de sus resultados.

No conformidad: Incumplimiento de un requisito. Corrección: Acción tomada para eliminar una no conformidad. Una corrección puede realizarse junto con una acción correctiva. Una corrección puede ser, por ejemplo, un reproceso o una reclasificación. Acciones correctivas: Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad detectada u otra situación indeseable. Puede haber más de una causa para una no conformidad. La acción correctiva se toma para prevenir que algo vuelva a producirse, mientras que la acción preventiva se toma para prevenir que algo suceda. Acciones preventivas: Acción tomada para eliminar la causa de una no conformidad potencial u otra situación potencialmente indeseable. Verificación: Confirmación mediante la aportación de evidencia objetiva de que se han cumplido los requisitos especificados. La confirmación puede comprender acciones como: la elaboración de cálculos alternativos, la realización de ensayos y demostraciones; y la revisión de los documentos antes de su liberación. 3. Referencias

Términos de Referencia para los Servicios de Supervisión de la Construcción de las Obras de Mejoramiento y Ampliación Carretera CA-5 Norte, La Barca - Pimienta. Lote B: Potrerillos - Pimienta (Est. 204+800 a 215+300, 10.50 Km.).

Especificaciones Técnicas Suplementarias. Manual de Carreteras de SOPTRAVI TOMO 5, “Especificaciones Generales para la

Construcción de Carreteras”. Sistema de Control de Calidad del Proyecto de “Construcción de las Obras de Mejoramiento

y Ampliación Carretera CA–5 Norte, La Barca - Pimienta. Lote B: Potrerillos – Pimienta (Est. 204+800 a 215+300, 10.50 Km.).

Normas AASHTO y ASTM aplicables.

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Formatos y planillas de Laboratorio de Saybe y Asociados.

4. Responsabilidades

Ingeniero Superintendente: Es el responsable por parte del Contratista de la buena marcha de los trabajos de acuerdo con los documentos contractuales y con los requisitos del Sistema de Control de Calidad (SCS). Jefe del Control de Calidad: Es nombrado por el Contratista para la implementación y el mantenimiento del Sistema de Control de Calidad del Proyecto. El Jefe del Control de Calidad se reporta directamente al Ingeniero Superintendente. Jefe de Laboratorio. Asistirá al Jefe de Control de Calidad en todas las labores que este le designe. Será responsable de la ejecución de los ensayos de laboratorio y del control de registros y documentos. Ingeniero Residente: Profesional responsable por parte de la Supervisión, del Aseguramiento de Calidad y del control de registros del mismo. Ingeniero Asistente: Asistirá al Ingeniero Residente en la implementación de los procesos del Aseguramiento de Calidad y en el control de registros del mismo. Las relaciones entre el Control de Calidad provisto por el Contratista, y el Aseguramiento de Calidad provisto por el Supervisor, se muestran en el Organigrama incluido en el Anexo.

5. Procedimiento

a. El Aseguramiento de Calidad es una actividad permanente, sistemática y planificada. La planificación deberá ser semanal y estará de acuerdo con el Programa de Trabajo y el Sistema de Gestión de Calidad del Contratista. La Planificación la realizará el Responsable del Aseguramiento de Calidad, o quien este designe, y quedará documentada en el registro del “Programa de Trabajo Semanal del Aseguramiento de la Calidad”.

b. En base al Programa de Trabajo semanal, el Jefe de Laboratorio distribuirá sus recursos,

pudiendo disponer de los laboratoristas a su cargo, los inspectores de obra y el personal de topografía de la Supervisión, dependiendo de la naturaleza de la obra a verificar.

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c. El personal asignado se trasladará al sitio y realizará la verificación. La verificación puede comprender acciones como: la revisión de las planillas del SGC del Contratista y la elaboración de cálculos alternativos; la toma de muestras y realización de ensayos in situ y en el laboratorio; y la revisión de los documentos antes de su liberación.

d. El personal asignado comparará los resultados obtenidos contra los criterios de aceptación

establecidos en las Especificaciones y documenta los hallazgos, que pueden ser de varios tipos: Conformidades, No Conformidades y Observaciones. Sus conclusiones son documentadas en el registro “Verificación de Resultados de Laboratorio”.

e. En conjunto con el Responsable del Aseguramiento de Calidad, el Jefe de Laboratorio

determina si el producto / proceso verificado es conforme a los requerimientos en cuanto a Normas de Ensayo, Frecuencia de Ensayo y Resultados.

f. Si es Conforme, se comunicará al Contratista la conformidad. El Registro es archivado. g. Las No Conformidades, si existiesen, se registran en el mismo formato. El Contratista junto

con el Supervisor determinará las causas posibles que produjeron las No Conformidades. La más importante de las causas, debe ser identificada como la Causa Raíz.

h. Siempre en el mismo formato, el Contratista registrará las Correcciones y las Acciones

Correctivas que le corresponda aplicar según el análisis de causas. Se debe recordar, que las Correcciones se aplicarán inmediatamente, mientras que las Acciones Correctivas pueden requerir de un tiempo prudencial para ser ejecutadas. También se registrará la persona, o personas, responsables de implantar la acción y la fecha aproximada de terminación de la acción propuesta.

i. El formato regresará entonces al Supervisor, quien recogerá evidencia de la eficacia de las

acciones tomadas. Si las acciones fueron efectivas, dará por cerrada la No Conformidad y el registro será archivado.

Para una mejor comprensión, el procedimiento del Aseguramiento de Calidad se presenta en

forma gráfica en el Anexo de este informe. 6. Mejora Continua

Tal como se describió en el procedimiento, las correcciones se deben tomar en el momento que se detecten no conformidades. Las No Conformidades pueden ser detectadas en una verificación

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rutinaria, por simple inspección del personal que labora en el Proyecto o por quejas y reclamos del Propietario o su representante. Las Acciones Correctivas se realizan para eliminar la causa de una No Conformidad u otra situación indeseable. Ya que puede haber más de una causa para una No Conformidad, también puede haber más de una Acción Correctiva. Las Acciones Preventivas se realizan cuando se detectan irregularidades que pueden convertirse en No Conformidades. En el programa de actividades del desarrollo del servicio se han incluido parámetros de control y seguimiento, que permiten asegurar que las acciones sean efectivas. Siendo el Contratista el responsable de definir e implementar el SGC en su proyecto, será quien deberá dar seguimiento al cumplimiento de las acciones correctivas y preventivas. 7. Control de Documentos y Registros

Los documentos externos se archivarán en la oficina del Proyecto localizada en Villa Nueva, Cortés. Sin embargo, se dispondrá de las copias pertinentes en los laboratorios del proyecto. Para el control de los documentos externos se dispondrá de la Tabla de Control de Documentos, la cual se adjunta en el Anexo. 8. Bibliografia

Norma ISO 9000:2008, Sistemas de Gestión de la Calidad - Conceptos y Vocabulario Norma ISO 9001:2008, Sistemas de Gestión de la Calidad – Requisitos 9. Lista De Siglas Y Abreviaturas

SERNA Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente PMA Plan de Manejo Ambiental SGC Sistema de Gestión de Calidad del proyecto preparado e implementado por

HIDALGO e HIDALGO. También nombrado como Control de Calidad.

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14. RESUMEN DEL PLAN DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

En el plan de aseguramiento se anexa un listado de las actividades contractuales del proyecto en donde se define los responsables del aseguramiento de cada una de ellas, la frecuencia, tipo de ensayo y las normas aplicables etc. para asegurar la calidad. Mencionaremos que el responsable de calidad es el Contratista, pero con este plan se trata de verificar mediante ensayos, inspecciones y procedimientos de buenas prácticas de Ingeniería para asegurar la calidad del proyecto. La supervisión cuenta con el personal técnico, con los laboratorios y la logística apropiada par a llevar el control, seguridad y seguimiento del control de la calidad. También se llevará un control estadístico de los diferentes ensayos y un control del registro de los mismos así como la comunicación constante y permanente entre los involucrados en el proyecto para detectar y remediar cualquier tipo de falla. En cuanto a temas Ambientales y de Seguridad, también se llevará un control tanto por parte del experto Ambiental del contratista como por el de la supervisión, implementando los planes de seguridad e higiene, así como todas aquellas medidas de mitigación para el control del medio ambiente.

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15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El presente documento trata de explicar los hallazgos encontrados en la documentación existente del presente contrato, el trabajo a realizar consiste en mejoramiento y ampliación de la carretera del Norte CA-5, en la mayoría del tramo se respetará el alineamiento horizontal y vertical existente, la sección típica se ampliara construyendo dos nuevos carriles de ida, hacia el lado derecho y manteniendo la vía actual del lado izquierdo, como dos carriles de venida, las obras a ejecutar consisten en actividades generales de limpieza, terracería para completar el terraplén existente, estructura de pavimento, suministro y/o reparación tubería y obras complementarias, ampliación de cajas de tipo pluvial, vehicular y peatonal, y reparación de puente La Integridad, colocación de señalización vial, bahías de estacionamiento buses, construcción de intersecciones retornos, medianas, barreras New Jersey, obras de mitigación e implementación del plan de gestión ambiental y social.

Como conclusión general se puede decir que los planos del diseño y la información presentada fueron revisados y están completos, pero existen algunas discrepancias y varias observaciones y comentarios presentados por los distintos especialistas de la supervisión, pero todas estas dudas pueden ser aclaradas, antes o durante el proceso de la construcción, pero también es indispensable que se consideren y reevalúen las observaciones y comentarios presentados, lo cual permitirá tener una vía con mejor desempeño y durabilidad, mejor respuesta al tráfico y resistencia a agentes atmosféricos, etc.

El diseño del pavimento flexible propuesto, se revisó bajo parámetros internacionales y se calculó con el método (AASHTO/93), en este tipo de proyectos de larga duración de exigencias continuas de tráfico y condiciones climáticas, las capas subyacentes (granulares y/o estabilizadas) se deben diseñar como mínimo para periodos de 20 años, pues el reemplazo de estas capas durante su vida útil es muy traumático para una vía en uso, por lo cual hay que tener en cuenta que los espesores deben ser suficientes para que con el tiempo y la solicitación de las cargas la deformación sea mínima.

El tramo La Barca – Potrerillos, actualmente cuenta con una sección típica transversal de 10.2 m. de ancho, con una sección de dos carriles de 3.65 m. c/u y dos hombros de 1.5 m. a cada lado, los espesores originales en el campo, entre est. 204+800 a 212+469, fueron identificados con 30 cm. de sub-base, 20 cm. de base triturada, 15 cm. de base bituminosa y 5 cm. de carpeta asfáltica, la nueva estructura de pavimento propuesta por el diseñador, estará compuesta por una sección típica transversal de 26.0 m. de ancho, que incluye cuatro carriles de concreto asfaltico (dos carriles ida y dos carriles venida) de 3.65 m. c/u, separadas por una mediana central de 5.0 m. de ancho en la línea central y hombros de 1.8 m. hacia ambos lados, sobre un relleno de terracería compactado, una capa de sub-base granular de 16 cm., y una capa de base triturada de 15 cm. y finalmente una calzada de concreto asfaltico de 12 cm. de espesor en dos capas (primera capa de 7 cm. hasta hombro y segunda capa de 5 cm.).

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Sin embargo, después del análisis y cálculo del especialista en pavimentos y en virtud de las

condiciones actuales de la subrasante, en donde se han detectado materiales expansivos con índices de plasticidad por fuera de los límites aceptables, tanto en subbase como en la base granular y dadas las condiciones del diseño, esta Supervisión considera que se puede recomendar una sola estructura de pavimento, aplicable para el Lote A y Lote B, utilizando la subestructura del Lote A (una capa de sub-base granular de 30 cm. y capa de base triturada de 25 cm.) y la superestructura del Lote B (revisada y mejorada) con una carpeta asfáltica de 13 cm. en dos capas, una capa de 7 cm. y otra de 6 cm.

En el campo se observó la aparición de varios daños en el pavimento existente, especialmente entre est. 204+800 a 211+300, los daños son de agrietamiento severo y/o envejecimiento del pavimento y el ahuellamiento y desnudes de los agregados, que han quedado muy expuestos a desgaste continuo por las lluvias y el tránsito, dejando desprotegida y sin confinamiento la capa de rodadura. Esto implica que se requiere de un análisis minucioso y exhaustivo de la problemática existente, para determinar con precisión las causas de estos deterioros, y resolver de conformidad con los mejores intereses del proyecto.

De la revisión minuciosa que se ha realizado en las cantidades de obra y presupuesto, se puede concluir que para poder ejecutar satisfactoriamente todas las obras programadas, existen varias actividades que necesitan incrementos en sus valores originales de contrato, lo cual implica que adicionalmente al monto del contrato original de L 168,756,348.24, y como producto de los cambios experimentados en el proceso de revisión, se necesita de un monto adicional de L18,565,131.90, para totalizar un costo probable final del proyecto de L 187,321,480.14.

Por la naturaleza del trabajo de ampliación y mejoramiento de la carretera, y por la ubicación y trazo de la ruta, donde existen varios sistemas de servicios públicos que pueden ser afectados durante la etapa de construcción de la obra, se tendrá que contar con la participación y apoyo de varias de las instituciones Estatales como ser: Municipalidades de la zona, Enee, Hondutel, Sanaa, ICF, sistemas de cable, proyectos comunales de aguas, etc.

Se han revisado todos los esquemas de señalización vial temporal planteados por el contratista para prevenir a los usuarios sobre la existencia de situaciones peligrosas en la carretera, así como proteger a peatones, trabajadores y equipo de trabajo en áreas específicas de trabajo, las señales de prevención exigen precaución de parte del conductor ya sea para disminuir la velocidad o para efectuar maniobras que redundan en su beneficio y en otros conductores, peatones o trabajadores. Las señales informativas tendrán por objeto guiar a los conductores en forma ordenada y segura, de acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la construcción, mantenimiento u otros trabajos que se realicen en las vía y zonas adyacentes. Todo el sistema de señalización indicado en las figuras, serán verificados en campo para asegurar su cumplimiento, ya que no se restringen

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a trabajos nocturnos, sino a la señalización que debe asegurarse en todo momento en los puntos críticos identificados, las señales preventivas se colocarán antes del sitio en donde existiere el peligro que pretende señalar y a una distancia según las condiciones del proyecto.

Se realizarán una cantidad considerable de ensayos y pruebas a los diferentes elementos estructurales tanto en el sitio de la obra como en los planteles de los proveedores por lo que los servicios de laboratorio tendrán bastante demanda para garantizar la calidad de los mismos.

Todavía no se pueden iniciar las obras de construcción, porque aún no está disponible la orden de

inicio de la cual se deriva la programación de todas las actividades en el proyecto.

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16. ANEXOS

Organigrama del Consultor Fotografía del Proyecto Cronograma de Desembolsos del Contratista Formatos para el Aseguramiento de la Calidad

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