REPORTE NACIONAL DE MANEJO DE RESIDUOS EN GUATEMALA

RESIDUO: NEUMATICOS USADOS

Guatemala, octubre del 2004

CENTRO GUATEMALTECO DE PRODUCCIÓN MAS LIMPIA

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Residuo

9 NEUMÁTICOS USADOS

REPORTE NACIONAL DE MANEJO DE RESIDUOS EN GUATEMALA

9.1. Descripción general del Material

El caucho o hule es una sustancia natural o sintética que se caracteriza por su elasticidad, repelencia al agua y resistencia eléctrica. El caucho natural se obtiene de un líquido lechoso de color blanco llamado látex, que se encuentra en numerosas plantas. Una de éstas plantas es el árbol de la especie Hevea brasiliensis, de la familia de las Euforbeáceas originario del Amazonas. Otra planta productora de caucho es el árbol del hule, Castilloa elastica, originario de México (de ahí el nombre de hule). El caucho sintético es toda sustancia elaborada artificialmente que se parece al caucho natural y que se prepara por polimerización a partir de hidrocarburos insaturados. El compuesto de caucho más simple es el isopreno o 2-metilbutadieno, cuya fórmula química es C5H8. El caucho puro es insoluble en agua, álcalis o ácidos débiles, y soluble en benceno, petróleo, hidrocarburos clorados y disulfuro de carbono. Con agentes oxidantes químicos se oxida rápidamente, pero con el oxígeno de la atmósfera lo hace lentamente. En la mayoría de los casos, el caucho bruto se mezcla con numerosas sustancias que modifican sus características. En 1834 el químico alemán Friedrich Ludersdorf y el químico estadounidense Nathaniel Hayward descubrieron que si le añadían azufre a la goma de caucho, reducían y eliminaban la pegajosidad de los artículos de caucho. En 1839 el inventor estadounidense Charles Goodyear, basándose en las averiguaciones de los químicos anteriores, descubrió que cociendo caucho con azufre desaparecían las propiedades no deseables del caucho, en un proceso denominado vulcanización. El caucho vulcanizado tiene más fuerza, elasticidad y mayor resistencia a los cambios de temperatura que el no vulcanizado; además es impermeable a los gases y resistente a la abrasión, acción química, calor y electricidad. También posee un alto coeficiente de fricción en superficies secas y un bajo coeficiente de fricción en superficies mojadas por agua. (7) El caucho utilizado en los neumáticos es de un tipo diferente: caucho natural, estireno-butadieno, polibutadieno, polisoprenos sintéticos, etc., con propiedades muy diferentes, necesarias en cada caso para el trabajo de las distintas partes del neumático, pero también con una característica en común: todos componen, una vez vulcanizados, largas cadenas

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moleculares formadas por átomos de hidrógeno y de carbono unidos bajo una determinada estructura y entrelazadas con puentes de azufre. Esta estructura tan estable hace que necesiten gran cantidad de tiempo para su degradación. Otro componente significativo de los neumáticos son las cargas de refuerzo y de éstas la más utilizada hasta ahora es el negro de carbono: finísimas partículas de carbono obtenidas por la combustión parcial de gas natural o aceites de petróleo gasificados. Hasta ahora, el negro de carbono representa aproximadamente la cuarta parte en peso de un neumático para automóvil. Aceites minerales, procedentes del petróleo, componen las cargas plastificantes disueltas en la masa de goma pero sin reaccionar con ella. El azufre es el agente vulcanizador por excelencia, cumpliendo el objetivo de entrelazar los polímeros; sólo puede liberarse si la goma vulcanizada se degrada o se quema, lo cual puede afectar al entorno si la transformación no se produce de manera controlada. Para la elección de las mejores opciones de tratamiento ha de tenerse en cuenta esta presencia de azufre entre los componentes del neumático. Existen otros productos que entran en la composición de los neumáticos como antioxidantes o antiozonos, retardantes, adhesivos para la unión de metal o textil con la goma, peptizantes, etc. Todos estos agentes, azufre, óxido de zinc, resinas de petróleo, sílice, etc., pueden participar aproximadamente en un 1% del peso. El resto, más o menos la quinta parte, lo forman los aros del interior de los talones, que aseguran la transmisión de los esfuerzos a través de la llanta, y que pueden ser de acero o textiles. Así el acero, rayón (celulosa regenerada), o polímeros sintéticos, como el poliéster o la poliamida son la carcasa y las lonas de cima o de refuerzo, que constituyen la estructura del neumático, el esqueleto capaz de soportar la carga y transmitir o absorber los esfuerzos de aceleración, frenado y guiado, para asegurar la unión del vehículo con la carretera. Un neumático puede alcanzar más de 200 componentes, que forman parte de las diferentes mezclas presentes en su producción. Podemos reducir la composición de un neumático a sus elementos principales, que varían en función del vehículo al que estén destinados y que, a modo de resumen, son los siguientes: caucho y elastómeros 48 a 43%, negro de carbono 22 a 21%, metal 15 a 27%, textiles 0 a 5%, óxido de zinc 1 a 2%, azufre 1% y aditivos 6 a 8%. Así pues, la mayor parte de un neumático es carbono –cercano al 70%- lo que explica su alto poder calorífico (7 500 kcal/kg). Los componentes de la goma sintética en un neumático nuevo de automóvil, se obtienen a partir de entre 26 y 30 litros de petróleo. (1)

Los neumáticos son considerados un residuo sólido de alto impacto tomando en cuenta su estructura y composición química, así como por los grandes volúmenes que representan como fuente de contaminación. El NFU, debido a su dispersión y a su alta relación volumen/peso, es un residuo caro de recoger y transportar. El principal problema de dicha recolección se debe a su forma, la cual dificulta la manipulación y encarece su transporte al centro de gestión final.

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9.2. Impacto al Medio Ambiente

La fabricación masiva de neumáticos y las dificultades para hacerlos desaparecer una vez usados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales de los últimos años en todo el mundo. Un neumático necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado, por ejemplo, para fabricar un neumático de camión se requiere medio barril de petróleo crudo. Adicionalmente provoca, si no es convenientemente reciclado, contaminación ambiental al formar parte, generalmente, de vertederos no controlados. (2)

La prohibición de depositar los NFU en vertederos, unido a la dificultad de manejo y elevado impacto ambiental que representa, lo ha convertido en un residuo muy estudiado y ciertamente polémico en los últimos años. La importancia del manejo de éste residuo es elevada debido a:

• Su baja degradabilidad • Ocupan un espacio considerable, debido al elevado volumen que le confiere su forma y

a su escasa densidad • Al ser elásticos son difíciles de compactar • Presentan riesgo de incendio, con importantes impactos asociados. (1)

Las emisiones por abrasión durante el uso de los neumáticos pueden afectar tanto al suelo como al agua, emitiendo los siguientes componentes: hule (42%), carbón (34%) y aceites de minerales (17%) y compuestos misceláneos (7%) dentro de los que se pueden citar: azufre, cera, fenilendiamina, ciclohexiltioftalamina, sulfonamidas, anilina, benzotiazole, mercaptanos e hidrocarburos poliaromáticos que son el resultado de la conversión química de ingredientes durante la vulcanización de los componentes de hule de la llanta. (3) Cuando el neumático se expone al agua, son emitidas sustancias solubles al agua y luego ocurre descomposición química y biológica. Los componentes inorgánicos son parte de la descomposición del neumático, liberando cerca de 4,9 mg de óxido de zinc, 2,3 mg de óxido de cadmio, 1,1 mg óxido de plomo por llanta. Esto representa un impacto ambiental negativo al suelo, debido a que la concentración de los contaminantes puede llegar a 16 g/m3. El suelo absorbe 0,16 g/m3 de óxido de zinc, 0,09 mg/m3 de óxido de cadmio y 0,4 mg/m3 de óxido de plomo. (3)

Para eliminar el problema de los NFU, con frecuencia estos se queman directamente, lo cual también provoca graves problemas medioambientales ya que produce emisiones de gases que contienen partículas nocivas para el entorno. No es menos problemático el almacenamiento, ya que provocan problemas de estabilidad por la degradación química parcial que éstos sufren y producen problemas de inestabilidad en el vertedero o relleno sanitario. (2) Las montañas de neumáticos provocan la proliferación de roedores, insectos y otros animales dañinos constituye un problema adicional. La reproducción de ciertos mosquitos que transmiten por picadura fiebres y encefalitis, llega a ser 4 000 veces mayor en el agua estancada de un neumático que en la naturaleza. (2)

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Como consecuencia de su forma, los NFU dispuestos en los vertederos o rellenos sanitarios pueden atrapar aire u otros gases, que provoca que floten a la superficie del vertedero o relleno sanitario, pudiendo romper la cubierta de las celdas de disposición. Dichas aberturas exponen el vertedero o relleno sanitario a roedores, insectos, aves y al agua de lluvia que provoca reacomodos dentro del mismo.

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9.2. Efectos en la Salud de las Personas

Los efectos que los NFU pueden tener sobre la salud, están relacionados principalmente con su potencial como foco de proliferación de pestes. Los depósitos de neumáticos no son sólo potencialmente peligrosos a la salud por su potencial de incineración, sino por la sola acumulación de éstos en la superficie formando montañas de neumáticos, ya que suponen un riesgo importante para la salud. (4) La lluvia produce en su interior pequeños depósitos de agua estancada, donde se reproducen ciertos mosquitos que pueden trasmitir por picadura fiebres y encefalitis. En éstas aguas llega a ser 4 000 veces mayor la cantidad de mosquitos que los que se reproducen en la naturaleza, lo que incrementa la posibilidad de padecer epidemias como el dengue. (3)

Como se mencionó en el apartado anterior, los neumáticos pueden liberar por abrasión o contacto con el agua ciertas sustancias como azufre, ceras, fenilendiamina, ciclohexiltioftalamina, sulfonamidas, anilina, benzotiazole, mercaptanos e hidrocarburos poliaromáticos, zinc, cadmio y plomo, por mencionar algunos. Todas estas sustancias tienen a su vez efectos tóxicos en los seres humanos. El zinc puede producir náuseas, vómito, diarrea sanguinolenta, colapso y muerte. (8) Los efectos nocivos del zinc generalmente se empiezan a manifestar a niveles de 10-15 veces más altos que la cantidad necesaria para mantener buena salud. La ingestión de grandes cantidades, aún brevemente, puede causar calambres estomacales, náusea y vómitos. Si se ingieren grandes cantidades durante un período más prolongado, pueden ocurrir anemia y disminución de los niveles del tipo de colesterol que es beneficioso. No sabemos si los niveles altos de zinc afectan la reproducción en seres humanos. La administración de grandes cantidades de zinc a ratas las hizo estériles. Inhalar grandes cantidades de polvos o vapores de cinc puede producir una enfermedad de corta duración llamada fiebre de vapores de metal. No se sabe cuales son los efectos a largo plazo de respirar altos niveles de zinc. (9) Según la toxicocinética del cadmio, éste tiene una vida media muy larga (10-30 años en humanos); entra más de lo que sale. Produce síntesis de metalotienina la cual es muy rica en ardiorr. El mecanismo de acción se basa en la inhibición de una enzima al igual que el arsénico. La sintomatología aguda produce vómitos, diarreas, dolores musculares y abdominales, daño hepático, insuficiencia renal. Ante todo es nefrotóxico. La sintomatología crónica se observa con enfermedades pulmonares y renales. (8) En el caso de una ingestión masiva por cadmio, los síntomas derivados se relacionan con procesos irritantes locales provocando náuseas, vómitos, dolor abdominal, hipersalivación y dificultad para tragar. Para el caso de intoxicaciones crónicas se produce nefrotoxicidad. La alteración del riñón se produce cuando la concentración de cadmio llega a valores de unos 200mcg/g (200 mcg /g de tejido fresco), lo que se conoce como concentración crítica, dando lugar a glucosuria, aminoaciduria y poliuria. Lo anterior aumenta la eliminación por el riñón de ciertas moléculas y proteínas, la más importante de las cuales es la B2-microglobulina, pudiendo llegar a producir finalmente, muerte celular y anuria. Si la dosis de metal acumulado aumenta, podemos llegar a una intoxicación muy avanzada en que aparece hipercalcinuria, la cual, probablemente relacionada con una alteración del metabolismo óseo, puede llegar a producir osteomalacia. Se están realizando estudios para demostrar la acción

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carcinogénica del cadmio en el hombre. Se cree que probablemente lo sea, ya que el cadmio es uno de los metales necesarios para ciertas rutas enzimáticas y metabólicas, pudiendo actuar a nivel de las proteínas transformadoras, así como producir daños en el interior celular, afectando a la acción de la DNA-polimerasa a nivel de biosíntesis celular. (10) La intoxicación por plomo afecta a muchos sistemas y órganos, principalmente afecta al sistema digestivo, hematopoyético y nervioso. Es un inhibidor de la síntesis de las porfirinas del grupo hemo. En los humanos provoca anorexia, vómitos, debilidad, anemia, irritabilidad, ataxia, línea de plomo en las encías, parálisis muscular, trastornos sensoriales y disminución del coeficiente. (8) Respirar fenilendiamina puede irritar la nariz, garganta y los pulmones y causar tos, respiración con silbido y/o falta de aire. La exposición a la fenilendiamina puede causar dolor abdominal, náuseas, alta presión sanguínea, mareos, ataques y hasta coma. Grandes cantidades de la sustancia puede disminuir la cantidad de oxígeno en la sangre y causar dolor de cabeza, fatiga, mareos, y un color azulado de la piel y los labios (metemoglobinemia). Cantidades mayores pueden causar dificultad en la respiración colapso y aún la muerte. La exposición puede dañar los glóbulos rojos causando anemia. (11) La intoxicación leve con mercaptanos y sulfuros produce irritación de las mucosas de la vía aérea superior: lagrimeo, estornudos, tos, escozor, hiperemia conjuntival y cianosis. La intoxicación grave produce cefaleas, vértigos, letargia, nistagmus, convulsiones, debilidad en extremidades inferiores, edema de glotis, estridor, cianosis, coma y parada cardiorrespiratoria. En el examen necrópsico las vísceras y la sangre aparecen de un color verdoso característico: congestión de vísceras, petequias, edema, hemorragia pulmonar y precipitada en las células de Kuppfer. (12)

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9.4. Magnitud del Problema a Nivel Internacional

En EEUU para el año 1994, se cambiaban anualmente 281 millones de neumáticos, de estos: • 237 millones eran desechados (14% usados como combustible, 5% para aglomerantes,

polvo de caucho y otros, y 4% exportados) • 10 millones eran reutilizados y 33 millones se reencauchaban • 2 a 3 millones eran acumulados en pilas de almacenamiento • Otros cuantos millones eran vendidos ilegalmente (13)

En EEUU los comerciantes, destructores de automóviles incluso operadores de vertederos o rellenos sanitarios contratan compañías para recoger los NFU. Los vertederos o rellenos sanitarios aceptan neumáticos como un servicio público cobrando una tarifa para cubrir los gastos de la recolección. Según datos de la ETRA, en la UE durante el año 2000 se generaron 2 480 000 toneladas de NFU. El destino final de estos residuos en la UE se basa en el vertido y en su recuperación energética. Esta tendencia cambiará al implementarse la Directiva Europea 99/31/CEE, la cual prohíbe, a partir del tercer año de su entrada en vigor, el depósito directo de neumáticos enteros en los vertederos. Aunque la ley fomenta el futuro aprovechamiento de éste residuo y la desaparición de la costumbre de disponerlo en vertederos, hoy en día no son muchas las instalaciones capaces de procesar el neumático para algún uso, principalmente la valorización energética. Por ello ésta situación continuará por algún tiempo en la mayor parte de la UE. (14) La conciencia ecológica cada día es mayor, lo que ha hecho que cada vez más países estén, de alguna manera, manejando una buena parte de los neumáticos de forma responsable. Incluso países muy similares al nuestro como Costa Rica ya tienen programas de manejo adecuado funcionando.

En Costa Rica existe una fundación dedicada a la recolección de NFU, la cual creó la asociación que hoy se llama ACOLL, en la cual se encuentran más del 50% de las industrias importadoras de neumáticos. Estas industrias cobran ¢150 en cada llanta, el equivalente a US$ 0.35 que venden para sufragar los costos de recolección, almacenaje y transporte de los NFU de sus asociados. Según ACOLL, en Costa Rica se producen anualmente 7 200 toneladas de neumáticos y ellos recogen al menos el 60% o sea unas 4 300 toneladas son llevadas a la industria cementera para ser usados como combustible alterno. (14) El abandono indiscriminado de montañas de neumáticos genera muchos problemas ambientales y sanitarios, dentro de los cuales se encuentra la posibilidad de grandes incendios como ha ocurrido en Seattle en EEUU, donde ardieron un millón de neumáticos durante tres meses; otro caso relevante es Haggersville en Canadá con un incendio que duró 17 días. (14)

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9.5. Situación Nacional y Manejo Actual del Residuo

9.5.1. Generación de los residuos

Los niveles de consumo de neumáticos en Guatemala se pueden identificar de acuerdo al parque vehicular que tiene el país, el cual se identifica por los diferentes tipos de vehículos que anualmente pagan el impuesto de circulación que recauda la SAT, dependencia del MFP, de acuerdo a la legislación vigente.

Comportamiento histórico del parque vehicular por tipo de vehículo*

años 1,998 a 2,004

DEPARTAMENTO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 AUTOBUSES, BUSES,

MICROBUSES 52,088 56,324 60,692 65,206 67,772 71,489 74,209

AUTOMOVILES 250,530 271,141 292,339 315,040 330,907 353,509 367,912 CAMIONES, CABEZALES Y TRANSPORTE DE CARGA 72,374 78,348 83,965 89,011 92,821 97,588 100,285

CAMIONETAS, CAMIONETILLAS Y PANELES 96,713 104,018 111,461 119,604 125,453 134,615 140,553

CARRETAS, CARRETONES, REMOLQUES, ETC 2,622 2,688 2,761 3,081 3,308 3,593 3,759

FURGONES Y PLATAFORMAS 13,089 13,903 14,749 15,798 16,676 17,904 18,386

GRUAS 111 116 119 124 126 137 139 JEEP 15,974 17,196 18,426 19,664 20,131 20,719 20,907

MOTOCICLETAS 134,077 144,076 153,773 164,441 166,816 185,348 202,709 PICK-UP 239,343 264,130 286,900 308,015 317,181 330,117 336,927

TRACTORES Y MINITRACTORES 536 537 540 633 787 929 1,050

OTROS 747 843 931 1,081 1,217 1,319 1,368 TOTAL 878,204 953,320 1,026,656 1,101,698 1,143,195 1,217,267 1,268,204 Var % 8.55% 7.69% 7.31% 3.77% 6.48% 4.18%

Fuente: elaboración propia con cifras de la base de datos del Sistema de Registro Fiscal de Vehículos, SAT. * Datos al 31 de Julio 2004 Nota: a partir de noviembre de 2002 se consideran solamente vehículos con estatus activo.

Se estima que durante el año 2003 el gobierno autorizó la circulación de aproximadamente 1,2 millones de vehículos automotores. Bajo el supuesto de que un vehículo promedio cambia sus neumáticos cada dos años, el cual es el tiempo que puede durar un neumático en un automóvil promedio, los niveles de consumo de neumáticos se pueden estimar en el orden de 2,4 millones de neumáticos anuales. Este dato podría no ser exacto, ya que la realidad económica nacional nos indica que, en muchos casos, los neumáticos son utilizados durante más de dos años y prácticamente hasta que el neumático es verdaderamente inutilizable.

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Estimación de neumáticos requeridos por el parque vehicular del país para el año 2003*

Vehículos Neumáticos requeridos

Autobuses, buses y microbuses 202,059 Automóviles 654,386

Camiones, cabezales 276,720 Camionetas, paneles 249,070

Furgones y plataformas 164,320 Jeeps 40,380 Motos 346,308

Pick-ups 632,956 Otros 10,732

Total 2,578,131

Fuente: “Estudio de Factibilidad del Uso de Instrumentos Económicos para el Manejo apropiado de Desechos de Alto Impacto Ambiental en Guatemala” PROSIGA-CCAD, 2003. * Bajo el supuesto de que un vehículo promedio cambia sus neumáticos cada dos años

El estudio “Análisis de la Problemática Económica Ambiental Asociada con los Contaminantes Considerados de Alto Impacto” también considera que la cantidad de neumáticos que demanda el mercado automotriz nacional oscila por el orden de los 2,5 millones anualmente. Según los registros de importación del Banguat para el año 2002, los volúmenes de neumáticos y materia prima para fabricación que ingresaron al país estaban en el orden de 20 millones de kg anuales. Este volumen tiene un valor aproximado de US$ 54 millones.

Tablas de importaciones y exportación de acumuladores a base de plomo para el año 2003

Fuente Banguat

La gran mayoría de neumáticos requeridos a nivel nacional son neumáticos nuevos, importados de EEUU y Japón principalmente, entre cuyas marcas están la Firestone, Bridgestone, Yokohama, Continental, Federal Tyre, Uniroyal y Michelín. El resto de la demanda lo suple la llanta usada que viene en enormes furgones procedente principalmente

P artida C uenta M onto en D ó lares P eso en K ilos M onto en D ó lares P eso en K ilos ---- TO TA LE S 66,032,619 30,571,959 12,656,705 3,705,529

40110000N E U M A TIC O S (LLA N TA S N U E M A TIC A S ) N U E V A S D E C A U C H O 51,974,200 14,916,418 11,229,136 2,969,305

40120000N E U M A TIC O S (LLA N TA S N U E M A TIC A S ) R E E N C A U C H A D A S O U S A D O S D E C A U C H O , B A N D A S D E R O D A D U R A Y P R O TE C TO R E S 11,864,857 14,916,418 1,414,176 731,590

40130000C A M A R A S D E C A U C H O P A R A N E U M A TIC O S (LLA N TA S N E U M A TIC A S ) 2,193,562 739,123 13,393 4,634

IM P O R TA C IO N E S (C IF ) E XP O R TA C IO N E S (FO B )

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de EEUU. La distribución y venta de neumáticos se realizan a través de las distribuidoras de las empresas importadoras que comercializan directamente el producto al consumidor final.

Actualmente ya no se producen neumáticos en el mercado local, pues la fábrica Ginsa, quien producía la marca Good Year, cerró operaciones en el primer semestre del 2004. Ginsa tenía una producción anual de 170 000 neumáticos, que correspondía a un 10% del comercio total del mercado. Un 50% de esa producción era exportada a México, Centro América, el Caribe y algunos países de América del Sur. (15) El neumático para vehículo industrial grande, debido a los altos precios que representan al comprarlos nuevos, demandan reencauche, el cual se realiza localmente. En éste segmento se incluyen neumáticos para trailers, furgones, camionetas, camiones, vehículos para uso agrícola y maquinaria pesada para la construcción. El proceso de reencauche se lleva a cabo por varias empresas nacionales, siendo las más grandes las empresas Vifrio y Llanresa entre otras. Los neumáticos para vehículo pequeño han dejado de ser un mercado para las empresas reencauchadoras dada la competencia que existe con los neumáticos usados importados que son traídos en grandes cantidades anualmente. Las empresas reencauchadoras manifestaron que atienden también las necesidades existentes en El Salvador y Honduras. Hay un elemento de asimetría muy importante en la estimación de los volúmenes de neumáticos que circulan en el país. Este es referente a la importación de neumáticos usados que en otros países como EEUU ya son residuos, pues la vida útil de un neumático es más corta que en Guatemala, donde se usan neumáticos que se ve la lona o el alambre de acero. Según la normativa nacional, la importación de neumáticos usados sólo es permitida para aquellos que van a ser reencauchados; sin embargo, esto no sucede realmente, pues en el mercado nacional se observa una gran cantidad de centros de distribución de éste tipo de neumáticos para la distribución directa. Según los registros de importación de neumáticos, el 25% de las importaciones son neumáticos usados, sin embargo, sondeos rápidos que se han hecho en el país muestran que, en algunos sectores hasta el 50% de los neumáticos en circulación son de éste tipo de producto. (15)

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Estimación de neumáticos desechados en peso (kg/año)

Tipo vehículo/año 1998 1999 2000 2001 2002

Autobuses, buses y microbuses

7,813,200 8,448,600 9.103,800 9,780,900 10,102,950

Automóviles 5,010,600 5,422,820 5,846,780 6,300,800 6,543,860 Camiones 10,856,100 11,752,200 12,594,750 13,351,650 13,836,000 Camionetas 3,868,520 4,160,204 4,458,440 4,784,160 4,981,400 Furgones 9,424,080 10,010,160 10,619,280 11,374,560 11,831,040 Jepps 319480 343920 368,520 393,280 403,800 Motocicletas 804,462 864,456 922,638 986,646 1,038,924 Pick-ups 4,786,860 5,282,600 5,738,000 6,160,300 6,329,560 Otros 24,096 25,104 25,890 29,514 32,196

Total 42,907,390 46,291,960 49,678,098 53,161,810 55,099,730 Fuente: “Estudio de Factibilidad del Uso de Instrumentos Económicos para el Manejo apropiado de Desechos de Alto Impacto Ambiental en Guatemala” PROSIGA-CCAD, 2003. * Bajo el supuesto de que un vehículo promedio cambia sus neumáticos cada dos años

De acuerdo al cuadro anterior, en el año 2002 se desecharon 55,1 millones de kilogramos de neumáticos usados, equivalente a 60 736 toneladas de residuo. Para efectos de realizar la estimación de éste cuadro se tomaron en cuenta los neumáticos usados e importados y los que se reencauchan para vehículos grandes. (15)

9.5.2. Manejo de los residuos

Se identifica que no hay una responsabilidad por parte de los importadores y distribuidores de neumáticos en la recolección, manejo y disposición final de los residuos. Esto hace que los recicladores tengan que invertir en éste proceso y en algunos casos los precios del mercado del producto reciclado no les permite ser competitivos, pero esto se debe principalmente a los altos costos de manejo y recolección.

En Guatemala no existe un sistema de recolección y aprovechamiento apropiado para éste residuo y se sabe que una gran cantidad de NFU va a parar a los vertederos controlados y clandestinos, así como también abandonados a campo abierto. Los NFU, en muchos casos son comercializados por métodos informales para su posterior utilización como material para túneles y columpios en parques de juego, superficie de caucho para suelos, duelas para caites, estructuras para evitar la erosión, barreras anti-choques en carreteras. En varias empresas consultadas se informó que el NFU generalmente es vendido a los recolectores informales a precios que van desde Q.15 a Q.30. En el km 62 de la carretera al Atlántico, algunas personas utilizan los neumáticos como combustible para calentar rocas, quebrarla más fácilmente y procesarlas para obtener cal. Esta incineración a cielo abierto carece de control de emisiones gaseosas y los remanentes sólidos son tirados en los barrancos. (13)

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También algunos NFU son trabajados artesanalmente para redibujarles nuevamente la labor y alargar la vida del neumático. Es un reciclaje temporal que se aplica en todo tipo de neumáticos, pudiendo llegar a aumentar la vida útil en un 30%. De esa manera los neumáticos recuperados son vendidos y usados nuevamente, a muy bajo costo, aún cuando éste último procedimiento no cumple con las especificaciones técnicas para garantizar la seguridad vial. Aunque ésta es una práctica común, no existe una normativa referente a la profundidad mínima del dibujo en los neumáticos. Un porcentaje de neumáticos, usualmente aquellos para uso comercial, son reencauchados debido a los altos costos que involucra el comprarlos nuevos. Esta técnica es capaz de multiplicar por dos o tres veces la vida útil del neumático. Para éste servicio de reencauche profesional existen varias empresas como Vifrio y Llanresa entre las más grandes, pero también se pueden mencionar otras como Vitatrac, Autoclínica y Opama. Existe además microempresarios que se dedican a ofrecer un reencauche artesanal y de baja calidad debido a que no cuentan con la maquinaria adecuada. Muchos de estos reencauchadores artesanales, se encuentran ubicados en el mercado de La Terminal en la zona 4 de la ciudad capital y en el interior del país. Actualmente los NFU no están siendo co-procesados en hornos cementeros de altas temperaturas debido a deficiencias en el proceso de recolección, lo cual no asegura un flujo constante por un lado y por otro lado, a los altos costos involucrados para preparar el residuo en forma adecuada para incorporarlo al proceso. Hace falta cuantificar cuántos NFU llegan a los vertederos municipales pues la categoría “goma y el cuero”en la cual se incluyen es muy general y debe tomarse en cuenta que estos materiales son totalmente distintos aunque ambos de importancia ambiental.

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9.6. Ciclo de vida del producto a nivel nacional (diagrama)

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9.7. Tratamiento, Infraestructura y Capacidad Actual en el País

Los esfuerzos por fomentar el mercado automotriz no han sido proporcionales a los deseos por evitar el deterioro ambiental que éste conlleva. El manejo de los NFU resulta especialmente complicado; los métodos para reciclarlas existen pero requieren de inversiones costosas y en ocasiones es necesario un conocimiento especializado. El manejo que actualmente se hace de los NFU es en general poco tecnificado y son mínimos los volúmenes que están siendo manejados apropiadamente. La disposición inadecuada y sin control de NFU en basureros, campo abierto y rellenos sanitarios es la generalidad en el país, lo que deriva en la acumulación no controlada de residuos automotrices. Las iniciativas de manejo y disposición final, así como de reciclado de éste tipo de residuos, aún cuando existen las opciones tecnológicas, no se desarrollan a gran escala principalmente por problemas de costos. La opción de co-procesamiento de neumáticos en hornos cementeros no está siendo aprovechada en la actualidad en Guatemala debido a que Cementos Progreso no cuenta actualmente con un molino con capacidad para reducir los neumáticos al tamaño adecuado para poder ser introducidas al horno, sin provocar problemas de fluctuación en su proceso productivo. Así mismo, al no contar en el país con un sistema organizado de recolección y acopio de neumáticos, que pueda garantizar un volumen suficiente del residuo, no se puede justificar ésta inversión por parte de Cementos Progreso a corto plazo. Sin embargo, la opción es viable y ya existe parte de la infraestructura necesaria para poner en marcha la opción. Los inconvenientes no son tecnológicos sino económicos como se explicó anteriormente. Un recurso que podría favorecer éste procedimiento sería contar con una chipeadora móvil que permita procesar el producto en los centros de acopio antes de transportarlo a los hornos, pues el transporte del neumático entero es ineficiente (~75% de espacio muerto). Otro problema que deberá resolverse es el almacenaje, que podría resultar problemático por el espacio requerido y los riesgos de incendio. Si tomamos en consideración que existe una demanda de aproximadamente 2,5 millones de neumáticos anualmente para atender al parque vehicular nacional, de acuerdo a la estimación de demanda que se hizo por año, se podría considerar un impuesto mínimo para cubrir éste rubro. Este monto podría ser de Q.15 por neumático nuevo importado, usado o reencauchado. Esto podría recaudar una cantidad cercana a los Q38 millones anuales. El monto para la adquisición de la máquina trituradora oscila entre US$1,5 a Q US$2 millones (Q.15 millones). De acuerdo a lo investigado, la operación de la máquina trituradora demanda un reemplazo periódico de las cuchillas que cortan y separan el material metálico y caucho. Adicionalmente debemos considerar un sistema de recolección y acopio en los centros de venta y el transporte hacia la planta procesadora. Por lo tanto se considera que, el impuesto recolectado equivalente a los Q.38 millones sería suficiente para cubrir los gastos, tanto de la compra del equipo inicial como de la operación y el mantenimiento o reemplazo de las cuchillas nuevas, el acopio propiamente dicho y el proceso de transporte.

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El “Estudio de Factibilidad del Uso de Instrumentos Económicos para el Manejo Apropiado de Desechos de Alto Impacto Ambiental en Guatemala” elaborado por PROSIGA-CCAD en el año 2003 indica que la capacidad de co-procesamiento en hornos cementeros en Guatemala es de 3 neumáticos enteros por minuto por horno. En condiciones de abastecimiento continuo se podría absorber hasta 1,2 millones, es decir la cantidad suficiente para manejar apropiadamente la oferta de NFU que se producen anualmente en el país. Sin embargo, son estimaciones que deben ser consistentes con las estructuras de costos y los precios de otros combustibles como el bunker y carbón. El problema de costos radica en que el precio de otras opciones energéticas es de US$ 30 por tonelada mientras que el precio de los neumáticos procesados en chip es de US$ 50 por tonelada.

Según las especificaciones técnicas del proceso y las informaciones proporcionadas por los representantes de llanteras y de las cementeras se asegura que los hornos cementeros que usan las NFU como combustible, no representan riesgos para la salud. El resultado de éste proceso es entonces energía de alto rendimiento y materiales sólidos que se unen a la materia prima del cemento llamado clinker. Toda la ceniza es absorbida en la estructura cristalina del clinker, de esta forma, no hay residuos procedentes del neumático en los hornos de cemento. Un elevado contenido de cenizas provoca un menor flujo de materias primas que pasan por el precalentador del horno, aumentando la temperatura del gas de escape, con lo cual se tiene una mayor pérdida térmica. En éste sentido los neumáticos presentan una nueva ventaja frente al carbón. (6) Además se asegura que no hay emisiones de alto impacto al ambiente, puesto que las emisiones liberadas están por debajo de la norma internacional. Otras alternativa utilizada actualmente para una parte de los NFU, sobre todo en aquellos de camiones y maquinaria, que de acuerdo a lo consultado tienen un alto costo y requieren de reemplazo anual, es el reencauche y vuelta a utilizar, es decir, el neumático es sometido a reutilización tras haberle sido remplazada la banda de rodadura agotada. En este tipo de vehículos, debido al gran peso que soportan los neumáticos, el desgaste de los mismos se produce de forma acelerada en la banda de rodadura si se compara con el resto del neumático. Por este motivo es posible su aprovechamiento con ésta técnica. Por razones de seguridad pero también económicas, los neumáticos de automóviles no se someten a ésta técnica. En el país existen varias empresas que realizan éstas tareas, entre las que podemos mencionar, dentro de las más grandes, las llanteras Vifrio y Llanresa; ésta última empresa reencaucha aproximadamente 18 000 neumáticos anuales. (15)

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9.8. Listado de organizaciones relacionadas con el material y contactos para reciclaje, reuso, reproceso o manejo adecuado del Residuo

EMPRESA CONTACTO DIRECCIÓN TELEFONO

ACTIVIDAD

Cementos Progreso, S.A.

Ing. Mario Orellana Gerente de Planta San Miguel

km 46,5 carretera al Atlántico, Sanarate El Progreso Teléfonos: 7952 8000-2

Fabricación y comercialización de cemento Co-procesamiento de residuos

Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social Municipalidades

Fuente: elaboración propia en base al estudio de campo realizado

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9.9. Tecnologías disponibles para el manejo adecuado del material

Los intentos para reutilizar adecuadamente los NFU no son recientes. Poco después de la invención del neumático en 1887, el fabricante estadounidense Chapman Mitchel fundó una nueva rama de la industria introduciendo un proceso de recuperación del caucho de residuo con ácido, reciclándolo para usarlo en nuevos productos. Para ello empleó ácido sulfúrico, que destruye los tejidos incorporados al caucho y después, al calentarlo, consiguió que el caucho adquiriera la plasticidad suficiente para incorporarlo en lotes de caucho crudo. Alrededor de 1905, el químico estadounidense Arthur H. Marks inventó el proceso de recuperación alcalina, lo cual permitió reciclar grandes cantidades de caucho sin rebajar sustancialmente la calidad del producto acabado.

9.9.1. Valorización térmica

En la actualidad la opción de aprovechamiento internacionalmente más utilizada es la valorización térmica, principalmente en cementeras y siderurgia. Los neumáticos tienen un valor calorífico muy bueno, comparable con otros combustibles fósiles. Los neumáticos tienen 14 000 BTU/lb (=32564 kg), mientras que el carbón mineral, DSM incinerables y biomasa tienen 12 500, 6 000 y 6 500-8 500 BTU/lb respectivamente. (CIWMB, 1992). Básicamente son tres los procesos térmicos que aceptan a los neumáticos usados:

• Termólisis y pirolisis controlada: son procesos basados en la descomposición,

despolimerización y craqueo del caucho al someterlo a altas temperaturas. Si el aporte energético es externo se produce la termólisis, y si es interno por combustión del residuo, es la pirolisis. Se obtienen negro de carbono, aceites bituminosos, coque y gases, que pueden ser empleados como materia prima o combustibles, por lo que puede considerarse también un proceso de reciclaje.

• Incineración con recuperación de energía: en instalaciones diseñadas al efecto o como

sustituto del carbón, es frecuente el empleo de neumáticos usados en centrales térmicas para cogeneración eléctrica. La incineración a más de 1 000ºC destruye completamente el neumático y minimiza las emisiones de dioxinas y furanos.

• Incineración en cementeras: donde se emplea en dos puntos, como combustible en los

hornos o en las torres de enfriamiento. Como resultado de la combustión la fracción metálica se incorpora al clinker, el azufre a la cal y las cenizas a la escoria. Todo ello garantiza la total eliminación del neumático. Esta solución está limitada en su cantidad por el contenido en azufre y metales pesados del neumático. Si bien sería deseable dedicar al menos una fracción a alternativas de valorización material, se puede asegurar que si la recogida fuera del 100%, todos los neumáticos usados podrían ser gestionados mediante ésta solución. (5)

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En la actualidad, el manejo de éste residuo está resuelto mediante la valorización energética y material en hornos cementeros. Esto no evita que deba avanzarse en otras medidas de tratamiento menos destructivas, que permitan el reciclaje del material. 9.9.2. Reencauche

El reencauche de neumáticos consiste en retirar el caucho dañado que compone la banda de rodadura y montar una nueva banda de rodadura al casco usado. Actualmente la calidad obtenida, si el montaje es correcto, ofrece las mismas propiedades que un neumático nuevo. Además, es capaz de multiplicar por dos o tres veces la vida útil del neumático. El reencauche de neumáticos, por estructura de costos y estructura del producto, es una opción para neumáticos de diámetro superior a 16 pulgadas y es, en general, una opción para neumáticos de camión, autobús y transporte pesado. Esta opción es viable durante dos o tres veces, pero finalmente el casco deberá ser desechado. Para poder aprovechar ésta alternativa, el reencauche debe hacerse en una empresa profesional y que ofrezca la garantía necesaria de un buen trabajo, ya que cuando no se realiza de forma correcta, el reencauchado revienta y se pierde la nueva banda de rodadura, sobre todo cuando se circula con el asfalto de las carreteras y autopistas a altas temperaturas. 9.9.3. Termólisis y Pirólisis Estos procedimientos pretenden separar los materiales constituyentes de los neumáticos para que posteriormente puedan ser utilizados en otros procesos. Se trata de esquemas caros en su aplicación y que aún se encuentran en fase de experimentación. Estos procesos no están disponibles en Guatemala, pues aún están en fase de experimentación o son tecnologías de muy alto costo.

9.9.4. Fabricación de capas asfálticas

Una alternativa de manejo que hay que tener muy en cuenta, es el uso de la fracción de caucho del neumático, una vez separada convenientemente, como parte de los componentes de las capas asfálticas que se usan en la construcción de carreteras. Las pruebas realizadas parecen haber dado resultados satisfactorios y esperanzadores. Dicen los expertos que las carreteras que usan estos asfaltos son mejores y más seguras.

Las principales ventajas de éste aprovechamiento son: • 70% mayor resistencia mecánica del asfalto • Reducción del nivel de ruido del tráfico • Disminución del desgaste de los neumáticos de los vehículos que ruedan por ellas • Mayor duración del firme • Mejor adherencia • Menor riesgo de agrietado porque se adaptan mejor a los cambios de temperatura • Mejor impermeabilización de la superficie • Mayor flexibilidad del pavimento

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Mientras que los inconvenientes son: • Elevado costo porque se requiere una molienda bastante compleja. Además, el proceso

requiere un aporte de energía muy elevado. • Escaso en conocimiento, promoción y normativa de calidad que permita este

aprovechamiento por parte de las empresas constructoras.

9.9.5. Trituración mecánica Otro proceso calificado como limpio es la trituración mecánica. La mayoría de técnicas de reciclado pasan por esta operación previa de triturado. Estas técnicas tienen por objeto el separar los componentes del neumático: acero, textil y caucho, aprovechando posteriormente este último. El proceso es puramente mecánico y por lo tanto los productos resultantes son de alta calidad, limpios de todo tipo de impurezas, lo cual facilita la utilización de estos materiales en nuevos procesos y aplicaciones. La trituración con sistemas mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los diferentes métodos de recuperación de neumáticos. Para esto existe en el país alguna tecnología que ya está en uso y otra que está en proceso de experimentación y cuya aplicación todavía resulta muy cara. Las técnicas de triturado son básicamente dos; la primera y más extendida es el triturado mecánico en cadena. Consiste en la instalación de varios molinos y tamizados que obtienen al final la granulometría deseada. Luego, mediante equipos neumáticos y electroimanes, se retiran la fracción secundaria que la constituye el textil y los metales. (14) El segundo método, la trituración criogénica, representa un mayor avance tecnológico, en el que se obtiene un producto más puro y limpio de impurezas, con mayor demanda en el mercado, pero el proceso es más costoso. Este se basa en la propiedad del caucho de vitrificarse cuando es sometido a bajas temperaturas. El sistema consiste en aplicar, en el interior de túneles de congelación, nitrógeno líquido a neumáticos triturados previamente, alcanzando temperaturas de hasta -100ºC. En esas condiciones, el neumático pierde completamente su elasticidad y se vuelve frágil y quebradizo. Sometiéndolo a nuevos triturados se consiguen resultados realmente óptimos, con fragmentos de dimensiones hasta 0,1 mm. Posteriormente, al igual que en el caso anterior, se retira la fracción textil y la férrica. (14) Los materiales que se obtienen tras el tratamiento de los NFU pueden ser usados en alfombras, aislantes de vehículos o losetas de goma. Se han usado como materiales de fabricación para tejados, pasos a nivel, cubiertas, masillas y aislantes de vibración. Otros usos son los deportivos en campos de juego, suelos de atletismo o pistas de paseo y bicicleta. Las utilidades de los neumáticos usados son infinitas y crecen cada día como en cables de freno, elementos de aislamiento acústico, arrecifes artificiales, compuestos de goma, suelas de zapato, bandas de retención de tráfico y compuestos para navegación. Actualmente existe una línea de investigación abierta en diversos países europeos para emplear los neumáticos usados en piscifactoría como zonas favorecedoras del establecimiento y cría de algunas especies. Otro uso para los residuos de neumáticos es como base de protección de balsas para aguas fecales y vertederos. (1)

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9.10. Fuente de financiamiento actual para el manejo del Residuo

Como se mencionó anteriormente, no existe actualmente un manejo adecuado para la disposición de los NFU. Los pocos intentos de aprovechamiento temporal de estos, son financiados totalmente por la iniciativa privada interesada en el aprovechamiento del residuo. Actualmente no existe ninguna legislación que regule la disposición adecuada de éste residuo, ni subsidio por parte del gobierno que lo apoye.

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9.11. Objetivos para el manejo adecuado del Residuo

Reducir la disposición inadecuada de NFU en todo el territorio nacional y en todos los usos actuales que de él se hacen.

Aumentar el volumen de llantas reencauchadas a nivel profesional, de todos aquellos neumáticos comerciales que aún conserven en buenas condiciones la carcasa. Aumentar el volumen de neumáticos recolectados y trasladados hacia los centros de preparación para su utilización como combustible alternativo, aprovechando su alto valor calorífico. Reducir la disposición inadecuada de NFU en todo el territorio nacional y en todos los usos actuales que de ellos se hacen.

Aumentar la cobertura de información a los usuarios y todos los involucrados, de la responsabilidad ambiental relacionada con el manejo de los NFU.

Incrementar el volumen recolectado por las empresas que manejan adecuadamente los NFU.

Reducir la cantidad de NFU que son inadecuadamente dispuestos en vertederos o a cielo abierto.

Aumentar el número de centros de acopio accesibles a la población y a las industrias.

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9.12. Medidas a tomar para el manejo adecuado

Crear en las instancias correspondientes un sistema de información que permita conocer el flujo de los volúmenes de NFU, los medios de uso y la disposición final, para saber cuáles son los usos que están provocando mayor impacto ambiental negativo, cuales son los volúmenes que se encuentran concentrados y cuales dispersos, etc. Definir estrategias de manejo con todos los involucrados (instituciones del Estado, comercializadores, recicladores, reutilizadores, usuarios, etc.), para prever las acciones que reduzcan la disposición inadecuada de los NFU y se establezcan los niveles de responsabilidad en el potencial deterioro ambiental por esta causa. Desde ya, las transnacionales que comercializan los principales volúmenes de neumáticos, deben iniciar programas de sensibilización empresarial y social que coadyuve el manejo adecuado de los productos por ellos vendidos al mercado nacional. Favorecer en las instancias formales responsables una estrategia que permita el desarrollo de alternativas tecnológicas y comerciales adecuadas para el manejo de los NFU, que le asigne un valor al proceso de recolección, tratamiento y disposición final de los residuos proporcional con el impacto ambiental negativo y que se evite el monopolio del manejo del mismo.

Establecer una normativa para el manejo adecuado de los NFU, la cual obligue al consumidor a depositar el residuo con el distribuidor, quien será el responsable de entregarlo para su adecuada disposición. Los distribuidores de neumáticos nuevos funcionarán como centros de acopio de NFU, lo cual facilitará la recolección del residuo hacia los centros de tratamiento. Prohibir la disposición no controlada de los NFU, tanto en vertederos controlados y clandestinos, así como al medio ambiente. Informar a todos los involucrados de la responsabilidad ambiental relacionada con el manejo de los NFU.

Aumentar los niveles de formación ambiental de los consumidores para lograr que éstos dejen los NFU al distribuidor, lo cual facilitaría la posterior recolección. Sería provechoso adoptar en éste residuo la política de nuevo por viejo, de manera que la recogida de éste residuo esté ya asegurada. Incrementar las exigencias para el buen manejo de los NFU a los profesionales asociados al comercio de los neumáticos, pero a la vez, facilitarles en lo posible la recogida de éstos, aportando información al respecto o favoreciendo rutas de retirada o puntos de acopio y transferencia.

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Establecer la responsabilidad extendida del productor e importador de neumáticos, con la cual se incluya en el precio de venta, una cantidad que será utilizada para financiar la disposición adecuada del NFU. Aplicar el principio de cargos al productor o importador por la transacción de NFU, cuyos residuos son contaminantes de alto impacto, garantizando así el financiamiento de los costos de reciclaje térmico. Facilitar el proceso de disposición final de los NFU mediante la adquisición de una chipeadora móvil, lo cual permitiría poner a disposición del sistema nacional de reciclaje, el mecanismo necesario para reducir de tamaño los neumáticos, co-procesando la mayor cantidad posible. El material metálico recuperado posterior a la trituración debe ser reciclado. Trabajar en conjunto con las autoridades del MARN, para fomentar leyes que regulen un manejo controlado y adecuado de los NFU por parte de las empresas distribuidoras y los usuarios finales. Institucionalizar un reglamento aprobado por el ejecutivo, mediante el cual se dicte la normativa de amparo legal para reglamentar el funcionamiento de los sistemas de manejo de los residuos de alto impacto. Implementar un sistema de depósito-reembolso, asociado con un instrumento de comando para delegar la responsabilidad del manejo y disposición final de los NFU al productor-importador del producto. Fortalecer el sistema legal para el establecimiento de mecanismos de regulación hacia el manejo y disposición final de los NFU, particularmente a través de instrumentos económicos. Iniciar programas de sensibilización empresarial y social que coadyuven con el manejo adecuado de los neumáticos vendidos al mercado nacional, con la participación y apoyo de las transnacionales que comercializan los principales volúmenes de productos generadores de residuos. Establecer mayores aranceles a la importación de llantas “casi nuevas” para desincentivar ésta práctica, pues son neumáticos con una vida muy corta.

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9.13. Soluciones y escenarios considerados para el manejo adecuado

Implementación de una estrategia que permita el desarrollo de alternativas tecnológicas y comerciales adecuadas para el manejo de NFU, que le asigne un valor al proceso de recolección, tratamiento y disposición final de los residuos, proporcional con el impacto ambiental negativo y que se evite el monopolio del manejo del mismo. Definición, luego de un análisis de involucrados, de la instancia de liderazgo en relación al manejo de los NFU, que sería la responsable de definir las estrategias de intervención para reducir el manejo inadecuado de NFU y con ellos los efectos negativos en el medio ambiente y en la salud. El MARN puede participar en el ordenamiento, control y coordinación a nivel nacional del manejo de los residuos y la empresa privada se haga cargo del control, traslado y manejo de los residuos con potencial de reutilización o reciclaje. Debe instalarse un modelo participativo que involucre, entre otros, al sector privado, las municipalidades y los consumidores. Divulgación de los impactos ambientales negativos de los NFU mal dispuestos, a la vez que se fomenta el reencauche de aquellos que lo requieran. Regulación por parte del estado de la disposición inadecuada de los NFU en campo abierto y vertederos, tanto controlados como clandestinos, obligando a los consumidores a entregar los neumáticos al distribuidor.

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9.14. Desarrollo a largo plazo para el manejo del Residuo

El gobierno regulará la disposición inadecuada de los NFU, prohibiendo la disposición en campo abierto y vertederos, tanto controlados como clandestinos. Además se establecerá el principio de cargos al productor o importador por la transacción de NFU, cuyos residuos son contaminantes de alto impacto, garantizando así el financiamiento de los costos de reciclaje térmico. El país contará con un sistema organizado de recolección y acopio de NFU, que garantizará un volumen suficiente del residuo. Existirá la infraestructura necesaria para poner en marcha la opción de co-procesamiento, por lo que gran cantidad de NFU son dispuestos en los hornos cementeros, aprovechando su alto valor calorífico. Los distribuidores de neumáticos nuevos funcionarán ahora como centros de acopio de NFU, los cuales son responsables de entregarlos para su adecuada disposición. Los consumidores entregarán los NFU, lo cual facilitará la recolección del residuo. El reencauche profesional habrá cobrado auge, por lo que gran cantidad de neumáticos comerciales que aún conserven en buenas condiciones la carcasa son reutilizados.

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9.15. Bibliografía

1. Neumáticos fuera de uso http://www.dipucadiz.es/Areas/Medio_Ambiente/Neum%E1ticos.pdf Visitado: 100904 2. “Reciclaje: Neumáticos” Waste magazine On-line http://waste.ideal.es/neumaticos.htm Visitado: 130904 3. PROARCA. “Análisis del desecho de neumáticos fuera de uso” Medio ambiente Universidad Don Bosco. 2004. Pt: 40. 4. Miguel Navazo Suela. “Cuando arden los neumáticos”. Ecologistas en Acción. http://www.ecologistasenaccion.org/article.php3?id_article=359 25-06-04. Visitado: 130904 5. Revista Ambientum. “Residuos de neumáticos usados. Generalidades” http://www.ambientum.com/revista/2001_27/2001_27_SUELOS/RESNEUMATICO1.htm Edición Febrero 2002. Visitado: 130904 6. Dennis Andrés Quezada V. “Utilización de neumáticos desechados como combustible alternativo en fábricas de cemento” http://www.monografias.com/trabajos13/neuma/neuma.shtml 2001. Visitado: 130904 7. C:\WINDOWS\TEMP\Escolar_com caucho.htm 8. “Toxicología de los elementos” http://www.canal-h.net/webs/sgonzalez002/Toxico/ELEMENTOS.htm 31 de mayo de 2002. Visitado: 190904 9. ATSDR. “Cinc” http://www.atsdr.cdc.gov/es/toxfaqs/es_tfacts60.pdf Septiembre 2003.Visitado: 190904 10. Wanadoo. “Cadmio” http://html.rincondelvago.com/cadmio.html Visitado: 190904 11. Depto. de salud y servicios para personas mayores de Nueva Jersey. “Fenilendiamina” http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/1586sp.pdf Septiembre de 1999. Visitado: 190904 12. Viasalus. “Sulfuros” http://www.viasalus.com/vs/B2P/cn/toxi/pages/x/x12/x12i/06.jsp Visitado:190904 13. Pablo Mayorga Sagastume, “Desechos Sólidos Especiales en Guatemala: Baterías Domésticas, Llantas y Plásticos”, CONAMA-CONADESCO, 1999.

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14. Fabiola Alfonso, Proyecto Desarrollo de Instrumento Económico para el manejo de Desechos de Alto Impacto Ambiental (Llantas, baterías, aceites y envases PET, Brit ) 15. “Estudio de Factibilidad del Uso de Instrumentos Económicos para el Manejo apropiado de Desechos de Alto Impacto Ambiental en Guatemala”, PROSIGA-CCAD, 2003.