Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

56
Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en 2010 1er Semestre Número 5 Entrevista SERGIO BRAVO, Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú Artículos de Actualidad Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina. GUILLERMO ROBINO Metro de Medellín: Solución de movilidad con impacto social. IVAN DARÍO UPEGUI La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO y DAVID VILLEGAS BALAREZO Nuestras Administraciones Brasil. Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbana en Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento - PAC KARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS Actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte Eventos y Convocatorias infraestructuras transporte infraestructuras transporte y

description

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte

Transcript of Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Page 1: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

20101er Semestre

N ú m e r o 5

EntrevistaSERGIO BRAVO, Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

Artículos de Actualidad� Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina. GUILLERMO ROBINO

� Metro de Medellín: Solución de movilidad con impacto social. IVAN DARÍO UPEGUI

� La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APPPIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

� Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el PerúMIGUEL ANGEL MARTÍN MATO y DAVID VILLEGAS BALAREZO

Nuestras AdministracionesBrasil. Perspectivas de la profundización de las Políticasde Movilidad Urbana en Brasil a través del programade Aceleración de Crecimiento - PACKARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS

Actividades de la REI en Infraestructuras y TransporteEventos y Convocatorias

infraestructuras transporteinfraestructuras transportey

Page 2: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Sumario

EDITORIAL 3

ENTREVISTASERGIO BRAVODecano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDADEvolución de la Tracción Eléctrica en ArgentinaLIC. GUILLERMO ROBINO 7

Metro de Medellín:Solución de movilidad con impacto socialDR. IVAN DARÍO UPEGUI 13

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APPPIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA 20

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el PerúMIGUEL ANGEL MARTÍN MATO y DAVID VILLEGAS BALAREZO 23

NUESTRAS ADMINISTRACIONESBrasilPerspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbana en Brasil a través del programa deAceleración de Crecimiento - PACKARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS 28

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS YTRANSPORTE 36

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 52

Comité de Redacción

DAVID ALEJANDRO VILLEGAS BALAREZORedactor JefeINSTITUTO METROPOLITANOPROTRANSPORTE DE LIMA

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático en la REI. InstitutoEspañol de Comercio Exterior. España.

JAIME ALBERTO WILCHESCoordinador Latinoamericano Área deFerrocarriles. Empresa de transporte masivodel valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA.

MANUEL CORRALESCoordinador Latinoamericano ÁreaFinanciación en la REI.Contraloría General de la República. Costa Rica.

MICHEL ADAN Coordinador Latinoamericano ÁreaGrandes Proyectos en la REI

Fundación CEDDET

JOSÉ CASTELAO Coordinador de FormaciónÁrea Infraestructuras y Transporte

MARÍA DE LA O SANZGerente del “Programa Red de Expertos.”

Contactar [email protected]

Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y TransporteNúmero 5. 1er Semestre de 2010

infraestructuras transporteinfraestructuras transporte

Red de Expertos Iberoamericanos en

y

La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licenciaCreative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se per-mite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reco-

nozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visitehttp://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba [email protected].

ISSN: 1989-662X

La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión ver-tida por los autores en los distintos artículos.

Page 3: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

E D I T O R I A La Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras y Transpor-te acaba de cumplir tres años contribuyendo al intercambio de experien-cias y conocimientos entre profesionales en las áreas temáticas como el

ferrocarril, los puertos, los aeropuertos, el agua, el saneamiento y otras infraestruc-turas en América Latina.

En el marco de este objetivo, el Comité de Redacción de la Revista Digital dela REI en Infraestructuras y Transporte tiene el agrado de presentar su quintonúmero que, como las anteriores ediciones, cuenta con artículos y secciones queesperamos serán de interés para todos nuestros lectores.

En esta oportunidad tenemos una interesante entrevista a Sergio Bravo, Deca-no de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú, contando suexperiencia en las denominadas Asociaciones Públicas Privadas (APPs) de Terce-ra Generación. Dos artículos relacionados al tema de la Financiación de infraes-tructuras en el Perú, el primero, referido al tema de la aplicación de los fideicomi-sos y el segundo, relacionado a la recuperación anticipada del IVA. Asimismo,contamos con dos artículos relacionados con el ferrocarril: desde Argentina unadescripción de la evolución histórica de la tracción eléctrica en dicho país y,desde Colombia, una descripción de un exitoso programa de responsabilidadsocial aplicado en el Metro de Medellín. Finalmente de Brasil nos llega un intere-sante artículo relacionado con políticas de desarrollo urbano y mobilidad aplica-dos en dicho país.

Como es habitual en la Revista, esta edición nos trae los resumenes de los gru-pos de trabajo y relatorios de los principales foros desarrollados en la plataformade la REI, así como reseñas de actividades e información de eventos y convoca-torias para los próximos cursos online y seminarios presenciales ofrecidos por elICEX, la Fundación REPSOL, La Fundación de Ferrocarriles Españoles y la Funda-ción CEDDET.

Agrademos a todos quienes con su aporte y tiempo han contribuido a la reali-zación de este número el cual deseamos sea de su interés. Queremos aprovecharpara trasladar nuestro más sincero agradecimiento a Manuel Corrales y JaimeAlberto Wilches por su excelente labor durante su etapa como coordinadorestemáticos de la REI y que serán sustituidos por otros compañeros a lo largo de laspróximas semanas, así como a Cristina Balari al frente del programa de Redes deExpertos hasta la fecha, sustituida por María Sanz, que si bien seguirá vinculada aCEDDET, ha asumido otros retos profesionales dentro de la organización.

Asimismo, en mejora de este medio, esperamos sus comentarios, sugerencias,aportes y participación activa en todas nuestras actividades. Finalmente, hacemosuna abierta invitación a todos los miembros de la REI de Infraestructura y Trans-porte a que difundan esta Revista Digital en sus respectivas instituciones con lafinalidad de convocar a más miembros y consolidar a nuestra red.

COMITÉ DE REDACCIÓN

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

L

Page 4: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Sergio BravoEntrevista

Decano de la Universidad ESAN y exViceministro de Transporte del Perú

REI en Infraestructuras y Transporte

Por DAVID A. VILLEGAS, Redactor Jefe de la Revista

REI de Infraestructuras y Transporte.

sted ha sido Viceministro de Transportes y Presidente delos Comités Especiales de Promoción de la Inversión Priva-da (Cepris) de Infraestructura y Servicios Públicos y de

Activos y Empresas del Estado, que hoy forman parte de Proinver-sión. Durante esa experiencia usted ha visto el desarrollo de variasestrategias para agilizar los procesos de inversión en infraestructu-ra en el Perú ¿Nos puede describir sobre dichas estrategias y suevolución en los procesos de promoción de la inversión privada?

Con frecuencia los analistas se preguntan ¿por qué Proinversiónha disminuido su velocidad en los procesos de promoción de lainversión privada? A lo que responden -incluso sustentados en unestudio de una consultora- que el problema es que debería habermás Cepris como en el tiempo de COPRI (antes del 2000) y que losprocesos se sustenten en la asesoría de bancos de inversión. Estarecomendación terminó conformando cinco Cepris en vez de dos yampliando su conformación con cinco miembros en vez de dos.

Tal vez quienes diseñaron este esquema debieron preguntarsepor qué se redujeron de más de 30 Cepris a dos, y porque con dospudimos cerrar 72 procesos en menos de tres años. El problemase puede resumir: (1) la cesión que se hizo de las responsabilida-des sobre el proceso y el contrato a otros organismos como losministerios y los organismos reguladores, ahora Proinversión tieneque esperarlos; (2) ausencia de apoyo político; (3) fuga de funcio-narios por la reducción de sueldos; (4) asunción de responsabilida-des como estudios y presupuestos que no le competen; y (5) con-trol del MEF a los procesos que necesitan cofinanciamiento delEstado para ser viables.

U

4

Page 5: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Hace unos meses atrás fueron firmados contratospara la construcción, equipamiento y operación dehospitales para la atención de servicios de salud,destinados a brindar prestaciones asistenciales demediana complejidad en Lima. ¿Nos podría descri-bir las principales características de estos contra-tos?

Los contratos tienen características importantes.A través de ellos se ha logrado trasladar el modeloeconómico y financiero de las concesiones detransmisión eléctrica y de carreteras al caso de lasAsociaciones Público Privadas en hospitales. Conesto se ha logrado capitalizar el aprendizaje en loscontratos y procesos anteriores.

Algo sumamente importante es que se ha logra-do cambiar las características del sentido económi-co del servicio médico privado. No se gana por lacantidad de servicios que le brinda a la SeguridadSocial, sino que la utilidad del operador del hospitalaumenta cuanto mayor nivel de salud tiene la pobla-ción adscrita. Se le paga un monto fijo y cuantomás se reduce la siniestralidad, el operador tienen

mejores resultados. El tercer lugar, los contratosestán sujetos a índices de servicio que garantizanla calidad, eficiencia y continuidad del serviciomédico.

Tengo entendido que a través del Instituto de Regu-lación y Finanzas (FRI) de la Universidad ESAN hanasesorado en esta reforma de los servicios de saluden el Perú ¿Cómo podría describir la participaciónde esta importante casa de estudios en esta expe-riencia?

Los organismos promotores de la inversión pri-vada han sido constituidos desde la formación dela COPRI en el año 2001 por personal vinculado aESAN, de lo cual se podría deducir que es en estainstitución donde se enseñan y se forman los cua-dros de las instituciones promotoras de la inversiónprivada en temas de Asociaciones Público Priva-das o Concesiones.

El FRI es producto de esta experiencia, queahora asesora a gran parte de los procesos quelleva adelante la República del Perú en sus dife-

SERGIO BRAVODecano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

Universidad ESAN

Page 6: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

rentes niveles: gobierno central, regional y muni-cipal.

¿Cómo vislumbra el futuro de las APP en el sectorSalud? ¿Cómo podría replicarse en otros sectoresen el Perú, y en general en América Latina?

El operador que ha obtenido la buena pro delos dos primeros hospitales por APPs en Perú esRivera Salud, un operador de primera línea enEspaña. Una de las lecciones de estos procesoses que el éxito se sustenta en la elección del ope-rador. Por lo que tiene al mejor en este tema.

Por otro lado, considero que el modelo peruanoes ampliamente replicable en América Latina. Estose refleja en el enorme interés que ha despertadoen nuestros países vecinos. Algo importante: Perúha decidido hacer APPs integrales, donde el opera-dor tendrá a cargo los servicios asistenciales y noasistenciales.

¿La actual legislación con respecto a la promociónde la inversión privada fomenta el desarrollo deestas modalidades para el desarrollo de infraes-tructura en el Perú?

Lamentablemente creo que no. El DecretoLegislativo Nº 1012 fue emitido para controlar losprocesos de APPs desde un punto de vista deobservación de la inversión pública. Tiene una seriede pasos severamente regulados que impiden una

mayor aceleración de los procesos; desincentivanlos procesos de APPs cofinanciadas y prohíben lasIniciativas Privadas Cofinanciadas. Se necesitamodificar esta norma especialmente en lo que serefiere al último punto.Es conocido que existe una estrecha relación entreinfraestructura física y crecimiento económico. Ladisponibilidad de redes de electricidad, transporte,saneamiento y comunicaciones son fundamentalespara el bienestar y la competitividad de un país.Bajo esta premisa, ¿cuáles son los retos que tienela gestión pública en el desarrollo de infraestructu-ras de gran envergadura en el Perú?

En primer lugar es atreverse a acometer el desa-rrollo de gran infraestructura, que al inicio no serárentable desde el punto de vista privado pero quedespués genera la base para la competitividad delpaís.

Estamos acostumbrados más a la obra peque-ña y no a la gran obra de infraestructura.

Debemos motivar más al sector privado paraque presente proyectos importantes e interesan-tes para el desarrollo de la infraestructura y losservicios públicos. Por lo mismo debemos abrirel campo a los proyectos de iniciativa cofinancia-da.

Esto es, permitir a privados que le digan al Esta-do que pueden desarrollar tal infraestructura o ser-vicio público con un porcentaje de aporte del Esta-do sobre la inversión. Esto ahorraría recursos públi-cos y sobre todo de sostenibilidad en la operacióny mantenimiento de dicha inversión.

Finalmente, ¿qué rol deben cumplir las universida-des y las escuelas de negocios en el fomento de lainversión en infraestructura pública?

ESAN tiene maestrías y programas en los dife-rentes sectores (Energía, Saneamiento, Transporte,entre otros) donde forma a los actuales y futurostomadores de decisiones en las instituciones depromoción privada y reguladoras, así como en losconcesionarios u operadores de APPs. Tambiénbrinda apoyo a la Asociación para el Fomento de laInfraestructura (AFIN), que es la institución queagrupa a los concesionarios de infraestructura yservicios públicos del Perú. Además de actuar através de FRI/ESAN directamente en la promoción,estructuración y asesoría de transacción de pro-yectos de infraestructura en el país.

6

SERGIO BRAVODecano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 7: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Artículo

RESUMEN ANALÍTICO

El siguiente artículo es un fragmento de mi libro SITU - Siste-mas Integrados de Transporte Urbano, del capitulo I referente aMetros. Argentina fue el primer país en tener un ferrocarril electrifi-cado en Sud America, se trata del ramal Retiro - Tigre del "Ferro-carril Central Argentino", que luego sería la línea Gral Mitre. Circu-laban trenes de fabricación británica: BTH - Metropolitan Vickers.En materia de Metros subterráneos, también fuimos pioneros conla inauguración de la línea A del Subterráneo de Buenos Aires enel año 1913.

Desde principios del siglo XX nuestros Ferrocarriles y Metrosreflejaban una nación innovadora en la materia y evolutiva en sustecnologías de tracción eléctrica. Hoy aplicamos la electrónica depotencia haciendo más eficiente nuestro material rodante y amis-toso con el medio ambiente.

INFORMACIÓN EN LA WEB

www.sistemasintegradosdetransporte.blogspot.com

PALABRAS CLAVE:

Tracción Eléctrica Argentina

Evolución de laTracción Eléctricaen Argentina

7

LIC. GUILLERMO ROBINOProfesor de la Universidad Nacional de San Martínespecialista en Ferrocarriles.Miembro de la REI en Infraestructura y Transporte.

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 8: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Nuestros Ferrocarriles Metropolitanos electrifica-dos en el núcleo del AMBA - Área Metropolitana deBuenos Aires, Argentina. Tienen un impacto sobre635 Millones de usuarios al año. Entre Metros desuperficie y subterráneos cumpliendo servicio efec-tivo desde hace casi 100 años.

INTRODUCCIÓNPodemos realizar la siguiente clasificación res-

pecto a los principales sistemas de tracción encuanto a funcionamiento y circuitos básicos.

8

GUILLERMO ROBINO

REI en Infraestructuras y Transporte

Foto: Archivo General de la Nación

Sistema de TracciónEléctrica

ControlReostático

porResistencias

Combinador de marcha electromecánico y levas

Combinador PLC electrónico y contactores

Control Chopper - Tiristores GTO

Control Inversor - Transistores IGBT

Chopper - SCRControl de

Fase

ControlVVVF

Fuente: propia

Page 9: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

DESCRIPCIÓN1. Control Reostático - por resistencias

Este sistema es el más antiguo utilizado en losMetros, que en muchos países como Argentina aunlo continúan utilizando. Podemos clasificarlos segúnsu evolución en los que utilizan combinador de mar-cha electromecánico a levas y los modernizadosprovistos de combinador PLC electrónico y contac-tores.

Así mismo, estos sistemas según la conexión delos motores de tracción respecto a la catenaria otercer riel, pueden ser conexión en Serie - Paralelo.

• Combinador de marcha electromecánico y levasConsiste en alimentar eléctricamente de la cate-

naria o tercer riel a través del pantógrafo o patín, unconjunto de resistencias. Por medio de un pequeñomotor eléctrico (motor piloto) se gira un árbol delevas que cerrara y abrirá contactos según requeri-mientos, los que harán eliminar grupos de resisten-cias, en forma progresiva y hará aumentar la veloci-dad del tren. Este grupo de motor piloto y árbol decontactos de levas se lo denomina combinador demarcha. Llegará el momento que no habrá másresistencias conectadas y quedará la alimentaciónde la catenaria o tercer riel directo a los motores detracción hasta alcanzar la velocidad máxima.

Cuando alcanza altas velocidades y se mantie-ne la resistencia principal plenamente cortocircuita-da, la corriente y la rotación se reducen paulatina-mente. Para acelerar de nuevo, deberá conmutar elcircuito de motor de tracción (motor de devanadoen serie de corriente continua) de serie a paralelo,y aumentar la corriente mediante incremento de latensión en los terminales. Este control se denominaen Serie - Paralelo, o el control combinado. A conti-nuación se presentan la configuración básica delos mismos.

• Combinador PLC electrónico y contactoresEl funcionamiento es similar al anterior pero la

diferencia radica en que se sustituye el combinadorde marcha, por un PLC (Controlador Lógico Pro-gramable) pasando del dispositivo electromecáni-co al electrónico suministrado por el PLC, disminu-yendo mantenimiento y aumentando la confiabili-dad. Así mismo se sustituyen los contactos a levasdel anterior, por contactores eléctricos de este sis-tema.

9

Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina

REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico: propio

Coche eléctrico Toshiba con sistema de tracción por controlreostático, en este caso capta la energía eléctrica por tercer rielde 830 Vcc en los Ferrocarriles Mitre y Sarmiente, operadopor la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires).

Gráfico: propio

Page 10: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

El PLC cambia la tecnología de señal analógicapor la digital, utilizando un código binario (1 y 0)para ordenar las secuencias lógicas de marcha. Esdecir el PLC enviará órdenes a los contactores quecerrarán o abrirán, según requerimiento, y eliminarágrupos de resistencias hasta la máxima velocidad.

Este sistema es la consecuencia de la moderni-zación del anterior explicado.

2. Control de FaseEl control de fase consiste en el con-

trol continuo de tensión por medio detiristores.

Este control tiene ventajas, sobre losanteriores explicados, por prescindir decontactos o contactores.

Este sistema evolucionó de los ante-riores en confiabilidad y disminución enel mantenimiento y consumo energéti-co.

Dicha evolución en la tracción ferro-viaria se conoció en Japón, pasandodel control de TAP utilizado por los tre-

nes de la serie Shinkansen 0 (Tren Bala), a la segun-da generación, él Shinkansen 100, este último conel mencionado control de fase.

El TAP se utilizaba para trenes de corriente alter-na de alto voltaje (25000 Vac) combinando en susistema de contactores que parcializaban o no, enfunción del requerimiento, al transformador princi-pal y luego por diodos de silicio rectificaba la

corriente alterna a corrientecontinua para alimentar losmotores de tracción DC.

El control de fase unifica elsistema, y a la salida del trans-formador principal un conjun-to SCR (Semiconductor Con-trolador Rectificador, de silicio)controla y rectifica la corrienteque en consecuencia alimen-

10 REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico: propio

Mismo coche eléctrico Toshiba de TBA pero modernizado ydenominado PUMA con sistema de tracción por PLC.

Coches eléctricos Toshiba de los años 80'con sistema de tracción por Control deFase, circulan por el Ferrocarril Gral.Roca. Captación por catenaria de25KVca

Gráfico: propio

GUILLERMO ROBINO

Page 11: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

tarán a los motores de tracción DC del tren. Muchostrenes Metro adquirieron esta tecnología que supe-ra a la reostática.

3. Control VVVFCuando se utilizan motores de inducción como

motor de tracción, se requiere suministrar corrientealterna trifásica al mismo.

Para devanado de campo magnético de motorde inducción, el dispositivo que convierte la corrien-te DC en AC trifásica es el inversor VVVF.

Por su parte, VVVF es la sigla de Variable Volta-je Variable Frecuencia. Este control consiste en con-trolar la rotación y su fuerza por variar la tensión y lafrecuencia que se aplica al motor de inducción.

Este control permite el uso de freno regenerativoy sin contactos. Así se logra una mejor adherenciay rendimiento energético.

El inversor VVVF (convierte la CD/AC trifásica),el mismo está compuesto por 6 interruptores, tiristo-res o transistores. (GTO o IGBT). Cada interruptoresta conectado con el devanado de campo mag-nético del motor de inducción, que esta desfasadocada 120º.

• Control Chopper - Tiristores GTOEl control por sistema Chopper, se refiere a un

tiristor (semiconductor rectificador controlador)capaz de encenderse y apagarse rápidamente através del accionamiento de una compuerta. Cuan-do el conductor del tren da señal de tracción, el cir-cuito de modulación emite una señal digital a lacompuerta del tiristor y este dejará pasar la corrien-te eléctrica, es decir, permitirá o no, que pase lacorriente eléctrica a los motores de tracción, segúnla velocidad de encendido y apagado, variara lavelocidad del motor y en consecuencia la del tren.

El inversor PWM (Modulación por Ancho de Pul-sos), contiene a los tiristores GTO (Gate Turn-Off),este equipo debe ser refrigerado.

El siguiente esque-ma muestra la cadenade tracción de un trenMetro provisto de uninversor PWM con tiris-tores GTO, los cualesson accionados, en suscompuertas, por seña-les emitidas desde elcircuito de modulación.

11REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico: propio

Gráfico: propio

Gráfico: propio

Unidad eléctrica articulada CAF con Control VVVF, circulapor el Tren de la Costa. Captación por catenaria de 1.5KVcc

Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina

Page 12: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

• Control Inversor Transistores IGBTLos IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) son

unos transistores de potencia de conmutación rápi-da y baja disipación que permiten controlar muybien la curva de tracción de un motor eléctrico decorriente alterna asíncrona.

Las unidades dotadas de un Convertidor/Inver-sor de frecuencia, basado en IGBTs, trifásico tienenfreno de recuperación o regenerativo, que estácomandado por el mismo equipo que el de trac-ción. Estos equipos son refrigerados.

A continuación se presenta un circuito de trac-ción con convertidor DC/AC, el mismo está confor-mado por tres partes fundamentales:

Un inversor trifásico electrónico totalmente deestado sólido basado en un puente de seis transis-tores IGBT, controlado por un sistema de modula-ción senoidal de ancho de pulso (PWM senoidal) ydos motores eléctricos de inducción, asíncronos tri-fásicos.

Esta arquitectura de tracción es muy utilizadaen los Metros de la actualidad.

12

GUILLERMO ROBINO

REI en Infraestructuras y Transporte

Coche Alstom del Subterráneo línea D.Gráfico: propio

Page 13: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Artículo

INTRODUCCIÓNPróximos a cumplir quince años de operación comercial, pode-

mos decir que el Metro ha contribuido a mejorar significativamen-te la calidad de vida de los habitantes de Medellín y su área metro-politana. Un solo dato corrobora la anterior afirmación: el 88% delos usuarios del Metro pertenecen a los estratos 1, 2 y 3. Hoy unode los retos importantes para la Empresa es lograr que los nivelessocioeconómicos altos de la población también utilicen en igualmedida este transporte público y poco a poco comiencen a reco-nocerse con el resto de la sociedad para que se logre una verda-dera integración social y de movilidad, en la que el transportepúblico prime sobre el uso del vehículo particular.

Gracias a este Sistema de transporte hoy los habitantes de laciudad y de los municipios del área metropolitana están mejorcomunicados y más cerca. Más cerca no solamente por contarcon un medio de transporte efectivo, sino porque la Empresa consus programas educativos y culturales enmarcados en la denomi-nada Cultura Metro, ha expandido un mensaje de hermandad yconvivencia en el que todas las personas comprendemos la impor-tancia de poner en práctica valores como el respeto, la solidari-dad y el cuidado de lo público.

Metro deMedellín:Solución demovilidad conimpacto social

13

DR. IVAN DARÍO UPEGUI

Jefe Área de Gestión Social y Servicio al Cliente.

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 14: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Como parte de nuestra responsabilidad socialtambién es importante resaltar que todos nuestrosprocesos se encuentran enmarcados en un Siste-ma de Gestión Integral y que muchos de esos pro-cesos cuentan con certificaciones nacionales einternacionales. Es así como en Calidad contamoscon el certificado ISO 9001 y la GP 1.000. En loAmbiental contamos con la ISO 14.000 y en lo Ocu-pacional estamos certificados con OSHAS 18.000.La tarea y el compromiso para el Metro es seguirmanteniendo esos estándares y mejorarlos.

Adicionalmente, nos enorgullece decir que elMetro es autosostenible con la operación. Su fun-cionamiento no depende de subsidios estatalessino que con los ingresos obtenidos en taquillapuede funcionar sin ningún inconveniente. Eseaspecto también nos pone en un nivel muy altodado que la mayoría de metros en el mundo cuen-tan con algún tipo de ayuda económica.

COMPONENTE EDUCATIVO Y SOCIALMucho antes de que se pusiera de moda el

modelo de Responsabilidad Social Empresarial enel mundo, la empresa tenía claro que debía fortale-cer su trabajo con varios grupos de interés. La inte-racción con líderes barriales, amas de casa, niños,juntas de acción comunal y sacerdotes, entre otrospúblicos, fue fundamental para crear tejido socialcon las comunidades asentadas en el radio deacción de las estaciones. El Metro llegaba a losdiferentes barrios y se convertía en un vecino espe-cial, un vecino que traía propuestas de formación,

que les enseñaba a los niños, a través de su pro-grama Metroamigos, el cuidado de los bienes públi-cos; que enseñaba por medio de la recreación y lalúdica valores que nos habían sido legados pornuestros mayores, pero que habíamos olvidado.

Cuando comenzamos a hacer realidad el sueñode tener Metro en Medellín, la ciudad vivía unmomento histórico difícil y la cultura ciudadana eraprecaria. A raíz de ello se puso en ejecución unmodelo pedagógico que, mediante la comunica-ción persuasiva, se hacía énfasis en las normas decomportamiento que debían adoptarse en el Siste-ma. Se crearon campañas educativas que resalta-ban la importancia de la cultura ciudadana. Losconductores de los trenes, en su totalidad estudian-tes universitarios, tenían la responsabilidad,mediante protocolos establecidos, de emitir mensa-jes educativos a lo largo de su jornada laboral. Ade-más, se ejerció un adecuado control y vigilanciacon la policía en estaciones y plataformas para queel usuario se sintiera seguro y protegido.

El aseo, el mantenimiento permanente, la exce-lente presentación de trenes, plataformas, estacio-nes y plazoletas, fortalecieron en el usuario y en elhabitante de Medellín su sentido de pertenencia, yayudaron a consolidar el concepto de Cultura Metro

14

IVAN DARÍO UPEGUI

REI en Infraestructuras y Transporte

Actualmente el Metro cuenta con 20 dispensadores ubicadosen distintas estaciones del Sistema, en los cuales los usuariosencuentran libros de pequeño formato que toman prestados.“Clásicos del terror” fue el libro publicado en octubre del año2009.

Permanentemente el Metro les ofrece a los usuariosexposiciones de arte en las salas de las estaciones Itagüí ySuramericana. De esta manera se apoyan también a lostalentos de la ciudad.

Page 15: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

que hoy nos diferencia en el mundo y nos ponecomo ejemplo.

COMPONENTE CULTURALLa Empresa diseñó y puso en práctica Metroar-

te, un programa a través del cual se les lleva per-manentemente actividades artísticas y culturales atodos los usuarios para que enriquezcan el espíritu.Se abrieron salas con exposiciones de arte en lasestaciones Itagüí y Suramericana, se construyeronmurales en las estaciones, se abrieron concursosliterarios y se aprovecharon los parques y plazole-tas para realizar conciertos, festivales de cine yobras de teatro que hoy continúan vigentes.

No obstante, se requería una actividad que per-mitiera un vínculo de formación y aprendizaje conlos usuarios, y que fuera el mejor complemento delproceso cultural que se había venido forjando. Fueasí como nacieron las Bibliometro, pequeñas biblio-tecas ubicadas en las estaciones, con unas colec-ciones de libros cuidadosamente seleccionadas y

con acceso a internet gratuito para los visitantes.Se creó la colección Palabras Rodantes, una publi-cación de varios miles de ejemplares de libros debolsillo, ubicados en dispensadores de confianzaen las estaciones con el fin de que los usuarios loslleven a sus hogares, los compartan con amigos yfamiliares y luego los regresen al dispensador. Ade-más, surgieron los trenes de la cultura, marcadoscon las rúbricas de personajes ilustres en la historiade la literatura y la cultura de Antioquia, y que con-tienen una serie de textos e imágenes en sus espa-cios internos.

LOS METROCABLES Para la época de inicio de la construcción del

primer Metrocable o línea K (abril de 2003), la ciu-dad de Medellín, y en especial las comunas 1 y 2,ubicadas en la zona nororiental, atravesaban poruna situación compleja en materia de orden públi-co. Históricamente, la inversión social en los barriosde este sector popular de Medellín había sido muy

15

Metro de Medellín: solución de movilidad con impacto social

REI en Infraestructuras y Transporte

El 3 de marzo del año 2008 se inició la operación de la línea J, la cual cuenta con 31 pilonas y beneficia a las comunas 13 y 7,al corregimiento San Cristóbal y a toda la zona de Nuevo Occidente.

Page 16: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

16

IVAN DARÍO UPEGUI

REI en Infraestructuras y Transporte

baja, y las condiciones de acceso y movilidad pre-sentaban serias dificultades, dada la difícil topogra-fía de la zona.

Con una inversión del orden de 68.000 millonesde pesos (US 30 millones de la época), aportadospor el Municipio de Medellín (55%) y por la Empre-sa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (45%)se ejecutó la obra en un período de 14 meses. Muypronto los habitantes de la zona sintieron los bene-ficios de este proyecto. La generación de empleo(en fase de construcción y operación), la negocia-ción de predios y valorización de las propiedades,los programas sociales y culturales adelantadospor la empresa, la generación de espacio público(9.000 m2 en los alrededores de estaciones), lareducción de homicidios (79%), la reactivación eco-nómica y el ahorro de tiempo y dinero (un promediode 2 pasajes diarios por usuario, para un total de12 millones de pasajeros movilizados en el primeraño) fueron algunos de los grandes impactos deeste novedoso sistema de transporte en su primerafase de operación.

El 11 de octubre de 2006, y como consecuen-cia del éxito obtenido en la construcción y opera-ción de la línea K, la Empresa inició la construcciónde un segundo Metrocable, línea J, en la zona occi-dental de la ciudad. Con una inversión de 98.000millones de pesos (US 42 millones de la época), elnuevo sistema inició su operación comercial el 3 demarzo de 2008.

Hoy, después de 5 años de haberse puesto enoperación la línea K, y casi dos de la línea J, pode-mos afirmar que los Metrocables han propiciado undesarrollo social, cultural y económico de las comu-nidades más necesitadas; han mejorado la calidadde vida de miles de familias y han hecho posible elahorro de tiempo a los usuarios, lo que ha redunda-do, a su vez, en un mejoramiento de la productivi-dad de la ciudad. Además, las comunidades hanvisto fortalecida su identidad ciudadana y su senti-do de pertenencia.

Por si fuera poco, este sistema de transporteviene siendo estudiado y puesto en práctica porotras ciudades y países que han palpado sus bon-dades, hasta el punto que hoy se adelantan proyec-tos similares en otras ciudades de Latinoamérica,como es el caso de Caracas-Venezuela, San Pablo-Brasil, Manizales-Colombia (inaugurado en octubredel año pasado) y, Soacha-Colombia, entre otras.

Una anécdota nos puede ilustrar el impacto deeste sistema de transporte. En abril del año anteriorse realizó en Medellín la Asamblea de gobernadoresdel Banco Interamericano de Desarrollo- BID. Díasprevios a las deliberaciones, los delegados de lospaíses asistentes hicieron un recorrido por el Metro.Los visitantes abordaron el tren en la estación Expo-siciones. De allí se trasladaron al Metrocable Línea Ky presenciaron el desarrollo que ha vivido la populo-sa zona del nororiente de Medellín1.

Luego del viaje en Metrocable los representan-tes de los diferentes países dieron un paseo por la

1 Cabe resaltar un acierto de la Administración Municipal. El hecho de haber entendido que lo que se planteaba comouna solución a la problemática de movilidad podía convertirse en un proceso de transformación y desarrollo económi-co y social de una zona deprimida históricamente. Nace, entonces, el concepto de Proyecto Urbano Integral (PUI) ycon él, la apertura de espacios públicos; mejora de vivienda e infraestructura de colegios; construcción de vías, puen-tes; creación de galerías de arte urbano, centros de desarrollo empresarial; construcción de bibliotecas, centros recre-ativos y deportivos; desarrollo comercial y, en consecuencia, una elevación en los niveles de seguridad y autoestimade sus habitantes.

El primer cable que se construyó en Medellín se puso enfuncionamiento el 7 de agoto de 2004. Tiene de longitud2.072 km y moviliza cerca de 18 mil personas en un díatípico laboral.

Page 17: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

calle Puerto Rico, fueron a la biblioteca España ydivisaron la ciudad desde el mirador de SantoDomingo Savio. Cuando se les preguntó acerca desus impresiones, muchos de ellos se mostraron sor-prendidos de ver una combinación tan efectivaentre transporte y desarrollo social.

“Me quedo muy impresionado porque, natural-mente, para mí el cable no es novedad, el metro sí;es decir, en Suiza desde hace un siglo tenemoseste medio de transporte para subir a las monta-ñas, para el turismo, para esquiar. Pero como mediode transporte urbano es impresionante, y cuando oídel proyecto me pregunté cómo funcionaría. En rea-lidad me imaginé que habría colas inmensas.Quedo impresionado por el cuidado que tiene lagente, por lo limpio y lo bien cuidado que es todoesto”, comentó en su visita al Sistema el Embajadorde Suiza en Colombia, Didier Pfirte.

Así mismo, en su recorrido por el Metro y la líneaK, el Ministro de Desarrollo Social de México, Ernes-to Cordero, no ocultó su impacto positivo sobre laobra y dijo este tipo de proyectos son un ejemplo a

seguir. “Nosotros venimos de México a aprender, aver cómo podemos integrar a las zonas urbanasmarginadas de nuestro país en un proyecto dedesarrollo. Es muy motivante para los jóvenes deMedellín como ha cambiado sus vidas, como estánluchando por salir adelante, como vuelven a tenersueños y anhelos y ojalá en México podamos teneralgo así”.

Muchas han sido las personalidades que hanvisitado los Metrocables en su primer lustro de fun-cionamiento. Cabe destacar la visita de los reyesde España para la inauguración de la BibliotecaEspaña en el marco del encuentro de las Acade-mias de la Lengua Española realizado en Medellínen el mes de julio de 2007. Los Presidentes y Jefesde estado de varios países, embajadores, periodis-tas y empresarios que han manifestado su asom-bro y han dejado un testimonio de admiración porel impacto social de esta obra. Testimonios que lle-nan de orgullo al Metro de Medellín y reflejan quecon esta obra se pasó del discurso a la acción parabien de la integración social y la movilidad.

17

Metro de Medellín: solución de movilidad con impacto social

REI en Infraestructuras y Transporte

TESTIMONIOS DE ALGUNOS VISITANTES“Estoy encantada con el proyecto. Vine para conocer esos procesos para efectuar trabajos en las

comunidades de mi ciudad. El cable me pareció fantástico, un buen punto turístico con una excelen-te organización que integra la sociedad y permite la valorización humana.” Darcy Vera, Alcaldesaelecta de Ribeirao Preto, Brasil.

“Es una perspectiva de optimismo que con política social y con intervenciones bien hechas en laspoblaciones de bajos ingresos, se puede dar dignidad a la vida humana”. Carlos Miranda, DirectorEjecutivo por Brasil del BID.

“Es una maravilla ver lo que ha evolucionado la ciudad con el Metro. Tuve la oportunidad de venircuando se inauguró y veo una cantidad de obras más y una integración enorme de la gente que viveaquí alrededor. Me voy muy impresionado con esto”. Juan Notaro, Prosecretario del BID Uruguay.

“Yo estoy francamente descrestada por la ingeniosidad del sistema, por la calidad de las instala-ciones, por la limpieza y por todo este proyecto de desarrollo integrado donde el transporte queacompañan los programas de desarrollo urbano y social que se está implementando en la línea J delMetrocable. Me gusta mucho ver como el trasporte antecede a la construcción de vivienda, y estomuchas veces es muy difícil de encontrar en diferentes ciudades de Colombia.” Marie Eve Detoeuf,Periodista francesa, corresponsal de diario Le Monde.

“Es fascinante ver que hay un cambio muy profundo, más que el cambio estructural, más que loscables, es ver que este ladrillo tomate tiene otro color. No se ha perdido la alegría, no se tocó todo loque es la cultura de este sector, y básicamente tú les devolviste a ellos algo que se había perdido¿no? La posibilidad de soñar, de pensar, de resolver, y les entregas la posibilidad de una mejor vida,de que se recuperen, de que se miren a ellos mismos, de que son parte, de que son ciudadanos, deque viven. Entonces, para mi es como un ejemplo ¿no?”. Mario Guayasamín, periodista del canalECUAVISA, Ecuador.

Page 18: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RESUMEN ANALÍTICO

En el presente documento se analizará cual es el impacto realy concreto de la Recuperación Anticipada del IVA en las APP, par-tiendo de la identificación de las características especiales quetienen los Proyectos de Inversión ejecutados a través de estamodalidad, para luego, a través de un ejemplo numérico, determi-nar cuál sería el impacto de la Recuperación Anticipada en el VANde un Proyecto. Seguidamente, se listan los efectos positivos quese pueden obtener, tanto para las APP Autosostenibles como paralas Cofinanciadas. Finalmente, se propone la continuidad de estemecanismo como herramienta para la facilitación de las APP y suaplicación en los países en donde todavía no se aplique.

PALABRAS CLAVE

IVA, Infraestructura, Concesiones, APP, Finanzas

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS PROYECTOS DEINVERSIÓN EJECUTADOS BAJO EL MODELO DE LAS APP

Las Obras de Infraestructura ejecutadas a través de APP pre-sentan algunas características que las diferencian de otro tipo deproyectos de inversión: 1. Un período prolongado de inversión durante el cual no se per-

ciben ingresos.2. Un monto considerable de inversión y en consecuencia, un

monto considerable de IVA1 que se deberá pagar a los proveedores.

18

Artículo

La RecuperaciónAnticipada del IVAcomo herramientapara la facilitación de las APP

PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Abogado Asociado del Estudio Rosselló Abogados (Perú)Miembro de la REI de Infraestructura y Transporte

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 19: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

3. Un mecanismo limitado de recuperación de lasinversiones: bien sea a través de tarifas regula-das o de un cofinanciamiento del Estado.En cuanto a la primera característica, podemos

mencionar que en el común de los proyectos la fasede inversión se extiende alrededor de 1 año, y aúncuando se extienda a plazos mayores, la empresano deja de percibir ingresos durante esta fase.

En lo que se refiere a la segunda característica,podemos mencionar que en el Perú actualmente seencuentran en ejecución al menos 10 APP que invo-lucran un monto de inversión mayor a los $ 200millones cada una. En consecuencia el IVA que sepagará a los proveedores y contratistas será deuna magnitud significativa.

Finalmente, en lo que se refiere a la terceracaracterística, cabe mencionar que a diferencia decualquier proyecto de inversión de una empresaprivada, una empresa concesionaria no puedemodificar unilateralmente las tarifas que cobra porla prestación de sus servicios y menos aún puedemodificar el cofinanciamiento directo del Estado.

Por todo ello, en este tipo de proyectos de inver-sión, la existencia de un Régimen de RecuperaciónAnticipada del IVA resulta relevante, y en algunoscasos determinante.

ILUSTRACIÓN DEL IMPACTO DE LARECUPERACIÓN ANTICIPADA DEL IVA EN UNA APP

Para ilustrar la importancia del Régimen de laRecuperación Anticipada del IVA en una APP utili-zaremos el siguiente ejemplo:

1. Se trata una concesión para la construcción deun Puerto. Para simplificar el ejemplo se consi-derará un plazo de la concesión de tan sólo 10años.

2. El período de inversión es de 5 años. Este perí-odo comprende la realización del Estudio Defini-tivo de Ingeniería y la construcción de la Infraes-tructura.

3. El período de explotación es de 5 años, es decir,desde la culminación de la construcción hastael fin de la vigencia de la concesión.

4. El monto de Inversión estimado es de $ 1,000millones (+IVA). Se considerará en cada añouna inversión de 200 millones.

5. Durante los 5 años de explotación se generaningresos por 500 millones (+IVA) y egresos por50 millones (+IVA).

6. El Costo de Capital de la empresa Concesiona-ria es de 15%.

7. La tasa del IVA es de 19%.

VAN del Proyecto sin Recuperación Anticipada

Utilizando estos supuestos y sin considerar laRecuperación Anticipada del IVA, obtendríamoslos resultados que se aprecian en el Cuadronúmero 1.

Como se puede apreciar en el Cuadro N° 1,durante el primer año de explotación (año 6 de laConcesión) la empresa Concesionaria no estaráobligada a hacer pago efectivo del IVA a la Admi-nistración Tributaria.

19

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP

REI en Infraestructuras y Transporte

Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Ventas 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500,0 500,0 500,0 500,0 500,0IVA ventas 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0Costo -200,0 -200,0 -200,0 -200,0 -200,0 -50,0 -50,0 -50,0 -50,0 -50,0IVA costos -38,0 -38,0 -38,0 -38,0 -38,0 -9,5 -9,5 -9,5 -9,5 -9,5Total -238,0 -238,0 -238,0 -238,0 -238,0 535,5 535,5 535,5 535,5 535,5

IVA del período 85,5 85,5 85,5 85,5 85,5Credito Fiscal Acum. 190,0 104,5 19,0 0,0 0,0IVA por pagar. 0,0 0,0 66,5 85,5 85,5Nuevo Credito Fiscal 104,5 19,0 0,0 0,0 0,0

Cuadro 1: IVA por pagar sin Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

1 IVA: Impuesto al Valor Agregado. En Perú se le denomina IGV: Impuesto General a las Ventas.

Page 20: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Ello se debe a que la empresa Concesionariaha acumulado el equivalente a $190 millones deCrédito Fiscal. Este monto, contrapuesto con los $85.5 millones de IVA por pagar correspondiente alprimer año de explotación, da como resultado quela empresa no esté obligada a hacer pago efectivodel IVA durante ese año y, además, que conserveun Crédito Fiscal de $ 104.5 millones para elsiguiente ejercicio fiscal.

Sin embargo, a partir del tercer año de la explo-tación (año 8 de la Concesión), la empresa Conce-sionaria si tendrá que hacer un desembolso porconcepto de IVA a favor de la Administración Tribu-taria. El pago del IVA ascenderá a $ 66.5 millonesen el año 8 de la Concesión, por tener todavía unpequeño Crédito Fiscal a su favor.

Finalmente, en los años 9 y 10 de la Concesión,el pago por concepto de IVA a cargo de la empre-sa Concesionaria será de $ 88.5 millones, dado queya no tendrá vigente Crédito Fiscal procedente delPeríodo de Inversión.

Todas estas aparentes ventajas de la empresaConcesionaria por la utilización del Crédito Fiscalse verán superadas por una gran desventaja: elcosto financiero del desembolso del IVA durante elPeríodo de Inversión.

En el ejemplo que hemos planteado, nótese quedurante los primeros 5 años la empresa Concesio-naria deberá efectuar un desembolso equivalente a$ 200 millones por año, pero además deberádesembolsar $ 38 millones adicionales por concep-to de IVA.

Esto último tendrá una repercusión directa en elFlujo de Caja que dará como resultado lo que seobserva en el Cuadro 2.

En el ejemplo que hemos planteado, el proyec-to arroja un VAN positivo ascendente a $ 31.6 millo-nes.

VAN del Proyecto con Recuperación Anticipada

Ahora bien, ¿qué sucedería si se aplicara elbeneficio de la Recuperación Anticipada del IVA?Para responder a esta pregunta vamos a utilizar elmismo ejemplo. Sin embargo, se debe tomar enconsideración que durante el Período de Inversión(años 1 a 5 de la Concesión) cada vez que laempresa Concesionaria pague una factura de susproveedores, acudirá inmediatamente a la Adminis-tración Tributaria para solicitar un reembolso equi-valente al IVA pagado en sus adquisiciones.

Y es que en eso consiste el beneficio de laRecuperación Anticipada del IVA. No es una exo-neración ni mucho menos una inafectación tributa-ria. Se trata tan sólo de permitir que la empresaConcesionaria recupere con mayor prontitud el IVAque de todas maneras iba a recuperar.

Considerando el beneficio de la RecuperaciónAnticipada del IVA y asumiendo que el IVA es recu-perado dentro del mismo período en que se pagaa los proveedores, obtendríamos los siguientesresultados (ver Cuadro 3).

En el Cuadro 3 se aprecia que durante los años1 a 5 de la Concesión el desembolso neto de laempresa Concesionaria asciende a tan sólo $ 200millones, a diferencia de los $ 238 millones consi-derados en el Cuadro 1.

Esta diferencia se debe a que el IVA pagadodurante el Período de Inversión es “inmediatamen-te” recuperado por la empresa Concesionaria. Enla realidad, la recuperación del IVA es un trámiteque puede tomar algunos meses hasta el reembol-so efectivo, pero ello no significará un cambio muygrande que desvirtúe lo expuesto en el presentedocumento.

Como contrapartida a la ventaja que significaefectuar un desembolso neto de tan sólo $ 200

20

PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

REI en Infraestructuras y Transporte

Flujo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Ingresos/egresos -238 -238 -238 -238 -238 535,5 535,5 535,5 535,5 535,5IVA 0,0 0,0 -66,5 -85,5 -85,5Total -238 -238 -238 -238 -238 535,5 -535,5 469 450 450Suma 1250VAN 31,6

Cuadro 2: Flujo de Caja sin Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

Page 21: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

millones durante el Período de Inversión, se debetomar en cuenta que la empresa Concesionaria yano podrá utilizar como Crédito Fiscal el IVA pagadodurante dicha etapa.

En consecuencia, durante la Fase de Explota-ción de la Concesión, la empresa Concesionariadeberá pagar a la Administración Tributaria el 90%del IVA recaudado de los usuarios de la infraestruc-tura a través del cobro de las tarifas. Sólo podrádescontar como Crédito Fiscal el IVA pagado ensus costos y gastos del período.

Todo ello da como resultado el Flujo de Cajaque se muestra en el Cuado número 4

Como se puede apreciar en el Cuadro 4, consi-derando los mismos montos de inversión, de ingre-sos y de egresos, se obtiene un VAN positivo consi-derablemente mayor que el observado en el Cua-dro 2: $ 91.48 millones versus $ 31.6 millones.

Nótese además que en ambos casos la sumaaritmética de todos los montos consignados en lalínea final del Flujo de Caja es igual: $ 1,250 millo-nes.

Impacto de la Recuperación Anticipada del IVALa diferencia entre ambos Flujos de Caja no es

la suma de sus montos sino la distribución en el

tiempo de los mismos. Dicho en otras palabras, ladiferencia está determinada por el Valor del Dineroen el Tiempo.

Y es que la Recuperación Anticipada del IVA esun beneficio de carácter financiero: no se trata deexonerar a la empresa Concesionaria del pago de untributo. Se trata de permitirle recuperar anticipada-mente un IVA que de todas maneras iba a recuperarmás adelante como Crédito Fiscal (ver gráfico 1).

EFECTOS DE LA RECUPERACIÓN ANTICIPADADEL IVA EN LAS APP

Como se ha demostrado en el presente docu-mento, la Recuperación Anticipada puede tener unefecto muy importante en la rentabilidad de unaAPP. Dependiendo de las características de la APP,la Recuperación Anticipada puede tener lossiguientes efectos:

1. Si se trata de un APP Autosostenible:a) Reducción de las tarifas. b) Incremento de la retribución a favor del Estado.c) Incremento del pago por el Derecho de Con-

cesión.d) Reducción del plazo de Concesión.

21

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP

REI en Infraestructuras y Transporte

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Ventas 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500 500 500 500 500IVA ventas 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 95 95 95 95 95Costos -200 -200 -200 -200 -200 -50 -50 -50 -50 -50IVA costos -9,5 -9,5 -9,5 -9,5 -9,5Total -200 -200 -200 -200 -200 535,5 535,5 535,5 535,5 535,5

IVA del período 85,5 85,5 85,5 85,5 85,5Crédito fiscal acumu. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0IVA por pagar 85,5 85,5 85,5 85,5 85,5Nuevo crédito fiscal 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Cuadro 3: IVA por pagar con Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

Flujo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Operación -200 -200 -200 -200 -200 535,5 535,5 535,5 535,5 535,5IVA -85,5 -85,5 -85,5 -85,5 -85,5Total -200 -200 -200 -200 -200 450 450 450 450 450Suma 1250VAN 91,48

Cuadro 4: Flujo de Caja con Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

Page 22: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

2. Si se trata de una APP Cofinanciada: a) Cambio de la naturaleza del Proyecto de

Inversión.b) Reducción del cofinanciamiento a cargo del

Estado.c) Reducción de las garantías otorgadas por el

Estado.

A MODO DE CONCLUSIÓNEn el presente documento hemos demostrado

numéricamente que la Recuperación Anticipadadel IVA puede tener un impacto financiero muyimportante en la rentabilidad de un Proyecto deInversión. Específicamente en el VAN del Proyecto.

Asimismo, también se ha hecho referencia a quela Recuperación Anticipada no es una “dádiva” del

Estado hacia las empresas Concesionarias, ni unaexoneración; sino tan sólo un mecanismo pararecuperar de manera anticipada un IVA que detodas formas iba a ser recuperado más adelantecomo Crédito Fiscal.

Finalmente, hemos señalado algunos de losefectos positivos concretos que puede presentar laRecuperación Anticipada del IVA en la estructura-ción de las APP, bien sea que se trate de ProyectosAutosostenibles o Cofinanciados.

Por todo ello, somos de la opinión que la Recu-peración Anticipada es, efectivamente, una impor-tante herramienta de facilitación de las APP y quepor ello debe mantenerse su vigencia en nuestropaís e incorporarse en los países en los que toda-vía no se aplique este Régimen.

22

PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

REI en Infraestructuras y Transporte

600,0

500,0

400,0

300,0

200,0

100,0

0,0

-100,0

-200,0

-300,0

Ing

reso

/Eg

reso

Período

Sin Recuperaci n AnticipadaCon Recuperaci n Anticipada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gráfico 1: Efecto de la Recuperación Anticipada del IVA. Fuente: Elaboración propia

Page 23: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Artículo

RESUMEN ANALÍTICO

El fideicomiso ha estado presente en el Perú peruano desde1991 pero es a partir de 1996, con la Ley General del SistemaFinanciero y Sistema de Seguros cuando el fideicomiso empieza adesarrollarse. El fideicomiso constituye uno de los vehículos deadministración más eficientes y flexibles utilizado a nivel nacionale internacional para el financiamiento de infraestructuras y proyec-tos de inversión.

Actualmente se calcula en más de 9 mil millones de dólares lospatrimonios autónomos en fideicomiso, el cual se constituye en unmonto mucho mayor de lo que administra el Sistema Privado dePensiones y los fondos mutuos en el Perú. Ejemplos de Fideicomi-sos en el desarrollo de infraestructuras en el Perú son los casosemblemáticos del megaproyecto minero de Antamina, el proyectodel Gaseoducto de Camisea, el Trasvase de Olmos, los Progra-mas Inmobiliarios Mivivienda y Techo Propio, el proyecto del Mue-lle Sur (Callao) y últimamente el nuevo Sistema de TransportePúblico Masivo de Lima (“El Metropolitano”).

PALABRAS CLAVE

Infraestructuras, Financiación, Fiducia, Garantía, Titulización.

23

MIGUEL ANGEL MARTÍN MATODirector de la Maestría en Finanzas de laUniversidad ESAN. Consultor Internacional entemas financieros.

DAVID VILLEGAS BALAREZOEspecialista en Regulación Económica de laGerencia de Operaciones de PROTRANSPORTEMiembro de la REI de Infraestructuras yTransporte

REI en Infraestructuras y Transporte

Los Fideicomisosen el desarrollo deInfraestructura en el Perú

Page 24: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

INTRODUCCIÓNLa palabra fideicomiso proviene de la forma lati-

na fides commissus, donde fides significa “fe” ycommissus significa “dado”, “confiado”, “entrega-do”. El significado etimológico de fideicomiso es“encargo de confianza o comisión basada en la feque merece una persona. En el derecho romano elfideicomiso nació (280 A.C.) de la necesidad deescapar de la rigidez de ciertas leyes impuestas alpatrimonio, mediante un contrato, donde una de laspartes elegía a una persona de su entera confianzapara entregarle la administración de sus bienes.Muchos siglos después es retomada y desarrolladaen el Derecho Anglosajón en la Edad Media (Trust),siendo su uso relevante en Francia.

Llega a nuestros países latinoamericanos a par-tir de los años 20, pero es en los años 60 donde elFideicomiso se va incorporando en los Códigos deComercio de países de América Latina, donde hanpromulgado leyes específicas que regulan la activi-

dad fiduciaria. Uruguay es el último país en incor-porar la figura dentro de su legislación mediante lapromulgación de la ley de Fideicomisos en octubrede 2003. Actualmente, en la mayoría de los paísesha tenido una gran acogida, convirtiéndose en uninstrumento de gran atracción para el desarrollo deinfraestructuras y negocios teniendo como uno delos principales actores a los bancos.

En términos compartidos para los distintos paísesde América Latina decimos que un fideicomiso esuna relación jurídica en donde una persona natural ojurídica que se denomina fideicomitente, entrega enpropiedad los bienes o transmite los derechos a otraque se denomina fiduciaria, para que ésta los admi-nistre y realice con ellos el cumplimiento de finalida-des lícitas, determinadas y posibles; una vez queéstas sean cumplidas, destine los bienes, derechosy provechos aportados y los que se hayan generadoa favor de otra persona que se denomina fideicomi-sario, que puede ser el propio fideicomitente.

24

MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO Y DAVID ALEJANDRO VILLEGAS BALAREZO

REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico 1. Ilustración del Fideicomiso Bancario.

Page 25: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

TIPOS DE FIDEICOMISOSSi bien el fideicomiso bancario (el de mayor

desarrollo) se puede clasificar en dos clases princi-pales: (i) el de garantía y (ii) el de administración,podría decirse que el resto de los fideicomisos sonvariantes de los dos anteriores y reciben su nombrepor alguna característica diferenciadora comopuede ser el objetivo o finalidad, el patrimonio queadministran, el tiempo de duración, o la clase debeneficiarios. De dichas características surgen elfideicomiso público, el fideicomiso inmobiliario y elfideicomiso de inversión.

El Fideicomiso en Garantía tiene el objetivo derespaldar una financiación que desee efectuar elfideicomitente, transmitiendo un bien (un activoinmueble o mueble) en propiedad fiduciaria, garan-tizando una obligación que mantiene a favor de untercero, con instrucciones de que, no pagada ladeuda a su vencimiento, el fiduciario procederá adisponer del activo y con el dinero de la venta ocon los flujos que generen dichos activos se salda-rá la obligación que se mantiene pendiente con elfideicomisario.

El Fideicomiso de Administración, a diferenciadel fideicomiso en garantía, no tiene como objetivogarantizar el pago de obligaciones sino simplemen-te el de administrar activos y/o dinero con flujos enfavor de determinados fideicomisarios.

Este tipo de fideicomiso ha sido una de lasherramientas utilizadas por el Perú durante la etapade privatizaciones. Las entidades estatales queeran titulares, en representación del Estado, proce-dieron a transferir en fideicomiso a determinadasentidades bancarias (sociedades fiduciarias)paquetes de acciones con la finalidad de organizarofertas públicas de venta de las mismas, tomandoen cuenta los términos y condiciones contenidosen el documento constitutivo del fideicomiso.

Por otro lado, la aplicación del fideicomiso nosólo ha sido exitosa en el caso del sector privado.En algunos países latinoamericanos (México yColombia), el Fideicomiso Público está comenzan-do a ser bastante utilizado como una herramientaque permite conseguir mayor transparencia y segu-ridad en el manejo de los fondos públicos, gene-rando un mecanismo eficaz de aplicación de losrecursos.

Las causas para crear un fideicomiso públicopueden ser muy diversas, y van desde la adminis-

tración de proyectos de infraestructura hasta la con-creción de préstamos ofrecidos por organismosmultilaterales. En estos casos se suele exigir la cre-ación de un fideicomiso para administrar los fon-dos.

En México es donde los fideicomisos públicosse originaron y alcanzaron mayor desarrollo. En1936 se realizó el primer fideicomiso con objetivosagropecuarios después de que en 1926 surgiese lanorma legal; después se ha alcanzado una multipli-cidad de aplicaciones en diversos campos de lavida económica, cultural y social del país. Hoy endía en otros países como Colombia, cada vez quese realiza una obra pública se licitan dos cosas:quién va a realizar la obra y el fiduciario que va aadministrar el dinero.

EL FIDEICOMISO EN EL PERÚA inicios de esta década casi el 100% de los

fideicomisos existentes estaban dirigidos al sectorpúblico; hacia 2003 sólo existían fideicomisos en elsector privado. Ya en 2004 los fideicomisos públi-cos recobraron su presencia con un 12% de parti-cipación.

Hasta el año 2003 no era frecuente encontrarsecon fideicomisos sobre derechos de cobro o flujosdinerarios, es recién con el crecimiento económicoy la participación de la inversión privada en gran-des proyectos de infraestructura como Antamina (laoperación más grande que se ha realizado en elPerú) y Camisea, que el fideicomiso de administra-ción de flujos adquiere trascendencia y actualmen-te es el fideicomiso preferido en las estructuras definanciamiento actuales.

El el año 2005 el fideicomiso de apoyo a lasobras se incorpora como consecuencia de la mayorinversión pública en infraestructura, apareciendo elfideicomiso vinculado a las obras de mantenimientode carreteras, obras para nuevas carreteras, puen-tes, entre otros.

Actualmente los activos fideicometidos en elmercado peruano bordean los US$ 9,000 millones.

FIDEICOMISO DE LIMA AIRPORT PARTNERS En el año 2001 Lima Airport Partners S.R.L.

(LAP) suscribió con el Estado Peruano el Contratode Concesión para la Construcción, Mejora, Con-servación y Explotación del Aeropuerto Internacio-nal Jorge Chávez. Es un contrato BOT (build, ope-

25

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 26: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

rate and transfer) con una vigencia de 30 años. Elcompromiso de inversión de LAP, durante los 30años de la concesión asciende a US $1,214 millo-nes.

A mediados del 2003 LAP obtuvo el financia-miento de OPIC y KFW bajo la modalidad de Pro-ject Finance por un monto de US$ 125 millones. Enel Contrato de Concesión, el préstamo garantizadoincluía los siguientes aspectos: 1. Prenda sobre todas las participaciones de los

socios en el capital de la Compañía.2. Un fideicomiso sobre todas las cuentas y otros

activos de la Compañía a favor de OPIC y KFW.3. Un contrato de cuentas en el exterior.4. Una hipoteca sobre la concesión.

El contrato de fideicomiso fue suscrito entreLAP, OPIC, KFW y Citibank del Perú S.A. quienactuó como fiduciario. Este fideicomiso tiene unaestructura de cuentas en cascada que incluye lascuentas propias del fideicomiso así como lascuentas abiertas en el exterior, en las que algu-nos clientes depositan los ingresos aeronáuticosdel Proyecto. La siguiente figura brinda detallessobre el fideicomiso y la composición de su patri-monio.

FIDEICOMISO DE TITULIZACIÓN DE LAMUNICIPALIDAD METROLITANADE LIMA (MML)

El plan de inversión en obras públicas de infraes-tructura vial para el periodo 2006-2008 realizado porla MML viene siendo financiado parcialmente con losrecursos captados por emisiones de bonos por unasuma de hasta S/. 250 millones. Estas emisiones sonrealizadas a través de un proceso de titulización depeajes que comenzó con la constitución del patrimo-nio en fideicomiso en febrero de 2005.

Hasta mediados del 2008 se han colocadocinco emisiones a una tasa nominal fija anual de7.19%. El monto colocado por dichas emisiones esde S/. 190 millones y se tiene planeado colocar lasexta por un monto de hasta S/. 40 millones. Dichasemisiones han sido clasificadas con AAA(pe), indi-cando el menor riesgo crediticio entre otras emisio-nes del país.

FIDEICOMISO DE ADMINISTRACIÓN DEFLUJOS DINERARIOS DEL METROPLITANO

Actualmente la Municipalidad Metropolitana deLima a través de PROTRANSPORTE viene imple-mentado el Primer Corredor Segregado de Buses

26

MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO Y DAVID ALEJANDRO VILLEGAS BALAREZO

REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico 2. Estructura del fideicomiso LAP.

Page 27: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

de Alta Capacidad (COSAC I) llamado “El Metropo-litano”, configurado como un sistema tipo BRT (BusRapid Transit).

Dentro del modelo de gestión del sistema estála implementación de un Fideicomiso de Adminis-tración de los Flujos. A través de este mecanismoque busca proveer de seguridad a los flujos dedinero (venta de pasajes) en el sistema y estable-cer la prelación de pago y los mecanismos de dis-tribución de recursos entre los diferentes operado-res en función de las condiciones contractuales.

Gracias a este instrumento se pudo financiar laadquisición de 522 buses por un valor de US$ 163millones en la banca local peruana.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS1. MARTÍN, MIGUEL. 2009. Los Fideicomisos en

los Tiempos Modernos. Buenos Aires:ESAN/Cengage Learning.

2. http://www.munlima.gob.pe3. http://www.protransporte.gob.pe

27

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú

REI en Infraestructuras y Transporte

Gráfico 3. Fideicomiso de Titulización de la MML

Gráfico 4. Fideicomiso COSAC I

Page 28: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

Perspectivas de laprofundización de lasPolíticas de MovilidadUrbana en Brasil a través del programade Aceleración deCrecimiento, PAC

KARITANA MARIA DE

SOUZA SANTOS

Asesora de la SecretariaAdjunta de Fiscalización

y Licenciamiento de laSEMURB (Secretaría de

Medio Ambiente yUrbanismo, Natal Río

Grande del Norte,Brasil)

28

Nuestras AdministracionesBrasil

REI en Infraestructuras y Transporte

INDICADORES DE CONTEXTO

Integrado en América del Sur, Brasil es una República Federativa Presiden-cialista, formada por la Unión, Estados y Municipios. Posee una extensión terri-torial de aproximadamente 8,5 millones de kilómetros cuadrados con 26 Esta-dos y el Distrito Federal. Los Estados están distribuidos en cinco regiones:Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste y Sur, teniendo sus límites las mismascoincidencias con las fronteras de los Estados de las cuales forman parte.Actualmente son aproximadamente 190 millones de brasileños que componenla quinta mayor población mundial. En Brasil, el ejercicio del poder es atribuidoa órganos diferentes e independientes, sometidos a un sistema de control paragarantizar el cumplimiento de las leyes y de la Constitución. El actual Presiden-te de la República es Luiz Inácio Lula da Silva (Luis Ignacio) que fue electo porel voto directo, para el período comprendido entre el 01.01.2007 hasta el31.12.2010, siendo su segundo mandato consecutivo.

RESUMEN ANALÍTICO

El artículo ahora presentado se integra dentro del desarrollo de una investiga-ción científica del Programa de Post Graduación en Arquitectura y Urbanismo de laUFRN (Universidad Federal de Río Grande del Norte) junto al Observatorio Metró-polis (investigación en red nacional) en el área de Análisis del Sistema Nacional deDesarrollo Urbano y del desempeño institucional de los municipios metropolitanos,abordando específicamente y monitorizando el Programa de Aceleración de Creci-miento (PAC); y en el programa de capacitación de gestores públicos desarrolladoen la Secretaría de Medio Ambiente y Urbanismo de Natal (Río Grande del Norte),en asociación con la Fundación CEDDET (Fundación Centro de Educación a Dis-tancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico).Se desarrolla en el presenteestudio una reflexión sobre el Programa de Aceleración de Crecimiento - PAC y surelación con la Política de Movilidad Urbana en Brasil. Por tanto, se sitúa al PAC enel contexto de la Política Urbana Federal, presentando datos generales de lasinversiones con el PAC de Movilidad Urbana y el PAC 2, concluyendo con el análi-

Page 29: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

29

BrasilNuestras Administraciones

REI en Infraestructuras y Transporte

sis de la gestión del programa y de los principalesresultados obtenidos, especialmente, junto a la Políti-ca de Movilidad Urbana del país.

PALABRAS CLAVE

Movilidad Urbana, Política Urbana, Infraestructu-ra, Programa de Aceleración de Crecimiento - PAC.

1. O PAC EN LA POLÍTICA URBANA BRASILEÑAEl Programa de Aceleración de Crecimiento -

PAC fue lanzado por el Gobierno Federal el 22 deenero del 2007, constituido por medidas de estímu-lo a la inversión privada, ampliación de las inversio-nes públicas en infraestructura y volcadas a lamejora de la calidad del gasto público y al controlde expansión de los gastos corrientes en el ámbitode la Administración Pública Federal, conforme elartículo 1 del Decreto 6025/2007. En la página weboficial del programa (www.brasil.gov.br/pac) elgobierno identifica a el PAC como un nuevo con-cepto de inversiones en infraestructuras en Brasil:

“(…) Un concepto que hace de las obras deinfraestructura un instrumento de universalizaciónde los beneficios económicos y sociales para todaslas regiones del país, para que ellas sean capacesde traer riqueza a todos y no apenas gananciaspara pocos. (…) La expansión de la inversión eninfraestructura es condición fundamental para laaceleración del desarrollo sustentable en Brasil. Deésa forma, el país podrá superar los atascos de laeconomía y estimular el aumento de la productivi-dad y la disminución de las desigualdades regiona-les y sociales.”

El PAC es administrado por el Gabinete Civil dela Presidencia de la República, que articula lasSecretarias Nacionales del Ministerio de las Ciuda-des: Programas Urbanos, Vivienda, SaneamientoAmbiental, Transporte y Movilidad. Dentro del Gabi-nete Civil el gobierno creó el Comité gestor del PAC(CGPAC) que es formado por Ministro de la CasaCivil, el de Hacienda, y el de Planeamiento. Con laarticulación de esos diversos Ministerios y Secreta-rias, se pretende establecer una gestión articuladadentro de la esfera del Gobierno Federal, que reci-ba de los Estados y Municipios las solicitudes deproyectos prioritarios en el área de infraestructura ylleve a los mismos los recursos otorgados por elGobierno Federal de modo ágil y transparente.

El Ministerio de las Ciudades posee una fuerteinfluencia en la inserción del planeamiento urbanodentro de la gestión de los recursos del PAC y en laarticulación tan necesaria entre la Sociedad Civil, losMunicipios, los Estados y la Unión. De acuerdo conel Manual del ministerio de las Ciudades de Instruc-ciones para la Aprobación y Ejecución de los Progra-mas y Acciones integrados en el programa de Acele-ración del Crecimiento - PAC (BRASIL, 2007,a), elente federado (Estado o Municipio) es el responsa-ble por la presentación del Término de Compromisoy el respectivo Plan de Trabajo, en respuesta a lasdemandas y necesidades sociales y de infraestructu-ra urbana, en sintonía con las directrices de las polí-ticas del Gobierno Federal establecidas para el PACy de la política nacional de desarrollo urbano, surgi-da de las normativas aprobadas por el Ministerio delas Ciudades. Los Estados y Municipios deben, toda-vía, estimular la participación de los beneficiarios entodas las etapas del proyecto, administrar y fiscalizarla ejecución de los trabajos necesarios y la consecu-ción de los compromisos adquiridos, observando cri-terios de calidad técnica, plazos, costes previstos enel Plan de Trabajo y los principales componentes delrégimen jurídico administrativo.

La Presentación de cuentas del Gobierno antela sociedad relativa al PAC es realizada a través debalances cuatrimestrales presentados en informescon la evaluación en marcha del Programa en susprincipales aspectos y acompañado de la ejecu-ción de las obras, lo cual queda disponible en lapágina web del Programa:

http://www.brasil.gov.br/pac/realtorios/

2. EL PAC Y LAS INVERSIONES EN LOGÍSTICAY MOBILIDAD URBANA

En la política de desarrollo urbano de Brasil lostemas que envuelven la logística, el transporte y lamovilidad urbana son de extrema importancia nosolo para el crecimiento económico del país, comoasí también para su desarrollo sustentable. Un avan-ce identificado dentro de la política urbana brasileñaes la importancia que viene siendo dada por lasinversiones que buscan integrar intervenciones enlogística, transporte, tráfico y accesibilidad para laspersonas, con el fin de proporcionar la calidad delsistema de transporte público a través accesoamplio y democrático al espacio urbano, de formasegura, socialmente integradora y ambientalmente

Page 30: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

sustentable introduciendo en la gestión públicabrasileña el concepto de movilidad urbana, con-forme se identifica en el estudio desarrollado porel Ministerio de las Ciudades Sobre la PolíticaNacional de Movilidad Urbana Sustentable (BRA-SIL, 2004), y se destaca a seguir:

“La Movilidad Urbana Sustentable puede serdefinida como el resultado de un conjunto depolíticas de transporte y circulación que planeaproporcionar el acceso amplio y democrático alespacio urbano, a través de la priorización de losmedios no motorizados y colectivos de transpor-te, de forma efectiva, que no genere segregacio-nes espaciales, socialmente integradora y ecoló-gicamente sustentable. O sea: basado en laspersonas y no en los vehículos.” (BRASIL, 2004)

Los datos de los valores que el Gobiernopropone invertir en logística, transporte y movili-dad urbana en las propuestas del PAC, PACMovilidad urbana y PAC 2 indican una crecienteinserción de la movilidad urbana como prioridaden la política urbana brasileña.

2.1. EL PAC 1Las medidas económicas del PAC lanzadas

para el período del 2007 al 2010 están pauta-das en cinco bloques: 1) Inversiones en Infraes-tructura; 2) Estímulo al Crédito y al Financiamien-to; 3) Mejora del Ambiente de Inversiones; 4)Exoneración y Perfeccionamiento del SistemaTributario y 5) Medidas Fiscales a Largo Plazo.El presente estudio enfocará específicamentelas inversiones en infraestructuras resaltando lasde infraestructuras logísticas y las de movilidadurbana en Brasil.

Las inversiones en infraestructuras propues-tas por el PAC 1 fueron proyectadas en tres ejes

de actuación: infraestructura logística, energéti-ca y social urbana. La logística envuelve la cons-trucción y ampliación de carreteras, vías férreas,puertos, aeropuertos e hidrovías. La energéticaabarca la generación y transmisión de energíaeléctrica; producción, exploración y transportedel petróleo; gas natural y combustibles renova-bles. La infraestructura social urbana engloba elsaneamiento, universalización del programa LuzPara Todos, vivienda, metros, trenes urbanos einfraestructura hídrica.

Los números presentados por el Gobiernofederal para las inversiones en infraestructuraspara el período 2007-2010 son distribuidos con-forme el Cuado número 1.

Analizando los valores de las inversiones pro-puestas en el PAC 1, se percibe en los tres ejesde inversión que la infraestructura logísticaocupa la menor cuota de recursos con un 12%del total, la cual tendrá su valor distribuido entreinversiones en carreteras, vías férreas, puertos,aeropuertos e hidrovías. Mientras tanto, la mayorparte de las inversiones van enfocadas hacia lainfraestructura energética abarcando el 54% deltotal de los recursos.

El PAC intenta viabilizar instrumentos públi-cos de incentivo a las inversiones privadas eninfraestructura logística, ampliando las socieda-des con las iniciativas privadas a través de losdiversos tipos de concesiones: simples, patroci-nada o administrativa. De los 503,9 billones deReales a ser invertidos, apenas 67,8 billones dereales son provenientes del Presupuesto Gene-ral de la Unión, siendo los restantes, 436,1 billo-nes de Reales a través de las empresas estata-les federales (Petrobrás, Eletrobrás, Infraero,entre otras con 232 billones de Reales), a través

30

Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbanaen Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento, PAC

BrasilREI en Infraestructuras y Transporte

EJES 2007 2008-2010 TOTAL %Logistica 13,4 44,9 58,3 12Energética 55 219,8 274,8 54Social y Urbana 43,6 127,2 170,8 34TOTAL 112,0 391,9 503,9 100

Cuadro 1. PREVISIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 2007-2010 - LANZAMIENTO DEL PAC. Valores expresados en billones de RealFuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

Page 31: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

de sociedades público-privadas (PPPs), y tam-bién de concesiones privadas. Con la participa-ción de la iniciativa privada, a través de conce-siones y sociedades, se busca la mejor calidaden la ejecución y administración de la infraes-tructura.

Así, las experiencias realizadas dentro delPAC 1 y la búsqueda de la consolidación delmarco legal y la simplificación de los procedi-mientos en concesiones y sociedades público-privada han traído, igualmente en proporcionestodavía tímidas, avances para las inversiones eninfraestructura en Brasil.

2.2. EL PAC DE LA MOVILIDAD URBANA PARALA COPA 2014

El Gobierno Federal lanzó en marzo del 2010el PAC de Movilidad Urbana para la Copa 2014,estableciendo acuerdos con los Gobiernos Esta-duales y Municipales de las ciudades que seránsedes del Mundial de Fútbol.

El programa está compuesto por 47 proyec-tos que planean mejorar la infraestructura aero-portuaria, de transporte y de hotelería en las 12ciudades sedes de los juegos (Belo Horizonte,

Brasilia, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, PortoAlegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador y SanPablo). EL Gobierno federal invertirá 7,68 billo-nes de Reales del Fondo de Garantía por Tiem-po de Servicio (FGTS), qué, sumados a las con-trapartidas estaduales y municipales, totalizan11,48 billones de reales. Las inversiones serándestinadas a la ejecución de líneas de metro,vía de circulación exclusivas de autobuses, Trende Alta Velocidad (TAV), además de adecuarvarios complejos y aeropuertos.

El Gobierno propuso un direccionamiento derecursos para viabilizar la infraestructura nece-saria para la realización de la Copa del Mundoen Brasil en el 2014, estableciendo como priori-dad proyectos que traerán beneficios significati-vos a la movilidad urbana a las ciudades des-pués d la realización del evento y que podránser concluidos de acuerdo con los cronogra-mas establecidos por la Federación Internacio-nal de Fútbol (FIFA). Igual por delante de ésaincorporación de recursos provenientes de laagenda específica de la Copa del Mundo, severifica el fortalecimiento de las inversiones enMovilidad Urbana.

31

BrasilNuestras Administraciones

REI en Infraestructuras y Transporte

EIXOS DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA 2011-2014 Posterior 2014 TOTALPAC Ciudad Enfrentar los principales desafíos de las grandesMejor aglomeraciones urbanas, propiciando una mejor 57,1 - 57,1

calidad de vida.PAC Comunidad Presencia del Estado en los barrios populares, 23,0 - 23,0Ciudadana aumentando la cobertura de los servicios.PAC Mi casa, Reducción del déficit de vivienda dinamizando elmi Vida sector de la construcción civil y generando trabajo 278,2 - 278,2

y rentaPAC Agua y Luz Universalización del acceso al agua y la energía 30,6 - 30,6para Todos eléctrica.PAC Transportes Consolidar y ampliar la red logística, interconec-

tando los diversos sistemas, garantizando calidad 104,5 4,5 109,0y seguridad.

PAC Energía Garantizar la seguridad en el servicio, a partir deuna nueva matriz energética basada en fuentes 461,6 629,9 1.088,5renovables y limpias; y desarrollar los yacimientosPré-Sal, ampliando la producción.

Cuadro 2. PREVISIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS PAC 2 - Valores expresados en billones de RealesFuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

Page 32: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

2.3. EL PAC 2A pesar de no haber alcanzado todavía el 50%

de ejecución de las inversiones previstas para elPAC 1, el Gobierno Federal, en continuidad conlas medidas implementadas, lanzó en marzo del2010 el PAC 2. La propuesta para los proyectosde infraestructura del PAC 2, serán distribuidos en6 ejes, conforme el Cuadro número 2.

Dentro del PAC Ciudad mejor, el tema de laMobilidad Urbana es resaltado con vistas asuplir los sistemas de transporte públicos colec-tivos en los grandes centros urbanos a travésdel metro, vehículos livianos sobre rieles (VLT),bus rapid transit (BRT) y el carril de circulaciónexclusivo de autobús, intentando mejorar la cali-dad del transporte público, disminución deltiempo de espera y el aumento de la calidad devida en las grandes ciudades. En ésa área seráninvertidos 18 billones de Reales.

En las inversiones volcadas para la pavimen-tación de vías urbanas, serán destinados 6 billo-nes de reales, priorizando aquellas propuestasen regiones de baja renta con sobre crecimien-to poblacional e infraestructuras deficientes; pro-yectos que involucran simultáneamente pavi-mentación, calzadas, señalización y drenaje,todo intentando proporcionar un aumento en elsistema urbano y la mejora en la calidad de vida,una vez más integrando el concepto de Movili-dad Urbana en propuestas que priorizan la inte-gración entre la logística, el transporte y la acce-sibilidad de las personas en espacios urbanos.

En el eje del PAC transportes, el Gobiernopropone invertir 104,5 billones de Reales eninfraestructura logística distribuidos en carrete-ras, vías férreas, puertos, hidrovías, aeropuertosy caminos vecinales, conforme la distribucióndel Cuadro número 3.

El cuadro comparativo demuestra el granavance en prácticamente todas las propuestasde inversiones en los diversos ejes de la infraes-tructura logística.

3. PAC Y MOBILIDAD URBANA: DATOS DE UNACRECIENTE INSERCIÓN

El último balance del Gobierno federal sobreel PAC, que abarca del 2007 al primer cuatri-mestre del 2010, indica que fueron concluidasapenas el 45% de las obras de infraestructuralogística.

Faltando menos de un año para la conclu-sión del PAC 1, todavía faltan invertir más del50% de los recursos programados lo que

32

Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbanaen Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento, PAC

BrasilREI en Infraestructuras y Transporte

EJES DE TOTAL DEINVERSIÓN 2007-2010 PAC 2011-2014 PAC 2 COMPARATIVO INVERSIONES

PREVISTASCarreteras 33,44 48,4 -44,73 81,84

Vías Férreas 7,86 43,9 -458,52 51,76

Puertos 2,66 4,80 -80,45 7,46

Hidrovias 0,74 2,60 -251,35 3,34

Aeropuertos 3,00 3,00 - 6,00

Marina Mercante 10,58 - - 10,58

TOTAL 58,28 102,7 -76,21 160,98

Cuadro 3. COMPARATIVO DE LAS PREVISIONES DE INVERSIONES EN INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA POR EJES.Valores en billones de reales. Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

Page 33: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

demuestra la clara dificultad en la ejecuciónplena de las acciones previstas por el PAC.

Las principales dificultades encontradas,según el balance del Gobierno son la ausen-cia de proyectos estructurados en las ciuda-des y municipios, el cumplimiento de todaslas etapas de realización de una obra pública(proyecto básico, licitación, permisos ambien-tales, ejecución del proyecto, ejecución de laobra) todavía necesitan procedimientosdemasiado burocráticos, para los cuales elGobierno tiene previstas modificaciones en elsistema de procedimiento legal.

El balance de las obras controlado a travésde la monitorización del Gobierno para el primercuatrimestre del 2010 es representado en elmapa del país, conforme las figuras a continua-ción, demuestran la distribución de las obras delogística en Brasil, representando un gran volu-men de obras ejecutadas o en desarrollo, forta-leciendo la infraestructura logística y la movili-dad urbana en todo el país.

Las propuestas de inversión que han sidoidentificados en el PAC 1, 2 PAC y el PAC deMovilidad Urbana, como se muestra abajo, indi-can un aumento de la orientación de los recur-

33

BrasilNuestras Administraciones

REI en Infraestructuras y Transporte

Figura 1. Acciones efectuada en la logística:carreteras.

Fuente:http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

INVERSIONES PREVISTAS CONEJES ACTUALIZACIÓN EJECUTADO BALANCE &

R$ billones R$ billonesLogistica 104 46,1 44,32

Energética 295 91,5 31,01

Social y Urbana 239 164,9 68,99

TOTAL 638 302,5 47,41

Cuadro 4. BALANCE DE ACCIONES CONCLUÍDAS EN INFRAESTRUCTURAS DESDE EL 2007 A ABRIL DEL 2010Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

Page 34: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

34

Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbanaen Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento, PAC

BrasilREI en Infraestructuras y Transporte

PREVISÃO DE INVESTIMENTO em R$ bilhões ÁREAS DE INVERSIÓN

PAC 1 - LOGÍSTICA 58,30Carreteras, Vías Férreas, Aeropuertos, Hidrovías yMarina Mercante.

PAC 1 - SOCIAL URBANO 3,00 Metro

PAC - MOBILIDAD URBANA COPA 2014 11,48Aeropuertos, Carreteras, Bus Rapid Transit (BRT),Metro

PAC 2 CIUDAD MEJOR 24,00Metro, Bus Rapid Transit (BRT), Vías libres paraautobuses y Pavimentación

PAC 2 - TRANSPORTES 104,5Carreteras, Vías Férreas, (incluido Tren de AltaVelocidad), Puertos, Aeropuertos, Hidrovías yCaminos Vecinales

TOTAL PREVISTO 201,28 LOGÍSTICA Y MOBILIDAD URBANA

Figura 2. Acciones efectuada en la logística: ferrocarriles, puertos, hidrovías, aeropuertos y la navegaciónFuente: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

Cuadro 5. PREVISIONES DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Y MOBILIDAD URBANA EMINFRAESTRUTURA LOGÍSTICA A LO LARGO DEL PACFuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

Page 35: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

sos públicos dirigidos al fortalecimiento de lalogística y la movilidad urbana.

4. PAC: PERSPECTIVAS DE AHONDAR EN LA POLÍTICA DE MOBILIDAD URBANA DE BRASIL

La política urbana brasileña en el área deltransporte y la movilidad urbana en desarrolloa través del Ministerio de las Ciudades fue for-talecida con los recursos otorgados por elGobierno y la iniciativa privada a través delPAC. Con la participación de la Sociedad Civilorganizada, a través de consejos y conferen-cias públicas dirigidas por el Ministerio de lasCiudades, importante documentos para la polí-tica urbana brasileña hicieron de modo signifi-cativo la cuestión de la Movilidad Urbana Sus-tentable en una de sus prioridades para el país.Como es el caso del Plan Nacional de Desarro-llo Urbano y la Política nacional de MovilidadUrbana Sustentable. El desafío inicial está enpriorizar los recursos en el área de la logística yla movilidad urbana para proporcionar al paísuna mejora y adecuación en el flujo de merca-derías y personas, promoviendo el crecimientoeconómico sustentable, la integración físicanacional y con países vecinos, y calidad devida para la población.

El avance que el PAC proporcionó, con alretomar las sociedades público-privadas (PPPs)y concesiones públicas, al poder público identi-ficar las dificultades todavía existentes dentrodel marco legal y de la gestión de tales socie-dades y priorizar medidas que estimulen simpli-ficar los procedimientos y plazos; garantizar laseguridad jurídica e institucional.

La gestión de los recursos públicos es elmayor desafío para la continuidad de la ejecu-ción del PAC o de cualquier otro programa deinversiones públicas que el próximo presidentebrasileño tendrá que enfrentar. Es necesarioreestructurar la maquinaria pública, corrigiendolas trabas burocráticas para viabilizar la utiliza-ción adecuada de todo recurso disponible en loplaneado. El propio Gobierno Federal por delan-te de las dificultades enfrentadas en la ejecu-ción del PAC 1, propone con el PAC 2, nuevos

desafíos a gestarse, a saber: reestructuraciónde las áreas de formulación de proyectos; sim-plificar los procedimientos de licitación; contra-tación y pago con control y transparencia;estructuración de la red de asistencia técnicapara los Municipios, en especial los pequeños,perfeccionamiento de los modelos sectoriales:concesiones de carreteras y vías férreas, hidro-vías, navegación de cabotaje, aeropuertos yriego.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS— BRASIL, Ministério das Cidades. 2004.

Política Nacional de Mobilidade Urbana Susten-tável. Cadernos Mcidades Mobilidade Urbana.Caderno 6. Brasília.

— BRASIL, Ministério das Cidades. 2007.Manual para Apresentação de Propostas: Pro-grama 9889 Mobilidade Urbana. Brasília.[Aces-sado março 22, 2010] Disponible en internet:http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacio-nais/transporte-e-mobilidade/programas-e-ações/programa-mobilidade-urbana/ (a)

— BRASIL, Ministério dos Transportes. 2007.Plano Nacional de Logística e Transporte. Volu-me 2. Brasília. (b)

— BRASIL, Projeto de Lei nº1.687/2007.2007. Institui as diretrizes da Política de Mobili-dade Urbana e dá outras Providências. Brasília:Congresso Nacional. (c)

— BRASIL, Governo Federal. 2010. Relató-rios quadrimestrais do Programa de Aceleraçãodo Crescimento. [Acessado abril 05, 2010] Dis-ponible en internet:http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/

— COSTA, G. MAGELA; MENDONÇA, J.GOMES. 2008. Planejamento urbano no Brasil:tragetória, avanços e perspectivas. Belo Hori-zonte: C/ Arte Editora e CNPQ.

— STEINBERGER, MARÍLIA (org). 2006.Território, ambiente e políticas públicas espa-ciais. Brasília: Paralelo 15 e LGE Editora.

— COELHO, LEANDRO CALLEGARI. O PACrealmente acelera o crescimento? [Acessadoabril 25, 2010] Disponible en internet:http://www.logisticadescomplicada.com/o-pac-realmente-acelera-o-crescimento/

35

BrasilNuestras Administraciones

REI en Infraestructuras y Transporte

Page 36: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

en Infraestructuras y TransporteActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

REIREI en Infraestructuras 36

a REI en Infraestructurasy Transporte cuenta, enla actualidad, con 517

miembros. La mayoría, son parti-cipantes que superaron de formasatisfactoria las ediciones de loscursos online “Financiación deinfraestructuras del transporte”(promovido por el Instituto Espa-ñol de Comercio Exterior - ICEX yFundación CEDDET), “Gestión degrandes proyectos de infraestruc-turas” (promovido por FundaciónREPSOL y Fundación CEDDET),“Dirección estratégica y comer-cial de la empresa ferroviaria”(promovido por ICEX y la Funda-

ción CEDDET con la direcciónacadémica de la Fundación deFerrocarriles Españoles) y Planifi-cación de Infraestructuras Aero-portuarias (promovido por AENA,ICEX y la Fundación CEDDET)

También son miembros losequipos docentes de los cursos yalgunos expertos en la materia,invitados por ICEX, la FundaciónRepsol y la Fundación de Ferro-carriles Españoles y por algunosde nuestros coordinadores de laREI por Latino América.

Como puede verse en el gráfi-co adjunto, hay miembros de 20países latinoamericanos que se

desglosan por país en la tablamostrada, destacando el númerode miembros procedentes dePerú, Costa Rica y Argentina. Amedio plazo, esperamos poderaumentar el número de miembrosde los países que cuentan conmenos representación.

A continuación, presentamosun resumen de las principalesactividades desarrolladas en losúltimos meses en nuestra REI,emplázanosles a que permanez-can atentos a la publicación delplan de actividades previstopara este segundo semestre de2010.

REI en Infraestructuras y Transporte

95

50

48

4747

28

28

26

23

20

20

1614

14

9

75 3 2

Perú

Colombia

Argentina

Costa Rica

Venezuela

Ecuador

España

Rep. Dominicana

Bolivia

Brasil

Sin definir

Chile

El Salvador

México

Uruguay

Honduras

Panamá

Paraguay

Cuba

Guatemala

13

2

Nicaragua

GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSESTotal participantes: 517

L

Page 37: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

37

OBJETIVO DEL FOROPara el foro se planteó el

siguiente objetivo general y seacompañó de unos objetivosespecíficos, así:

Objetivo General:Establecer las principales barre-

ras operacionales e institucionalesque dificultan la introducción de sis-temas de transporte multimodalesen América Latina y su incidenciaen la competitividad regional.

Objetivos Específicos: 1. Revisar las políticas públi-

cas existentes en la región y ana-lizar su incidencia en la falta deun uso extendido del transportemultimodal.

2. Evaluar la operación de losservicios de transporte naciona-les y regionales, para detectarbarrearas operacionales, regula-torias o fallas en la dotación deinfraestructura que dificulta lacomplementariedad modal.

3. Analizar el rol del transpor-te multimodal e infraestructuraslogísticas en la competitividadnacional y el desarrollo de esque-mas de transporte sostenibles.

DESARROLLO DEL FOROConciente de las múltiples

incidencias del tema del transpor-te multimodal en una variedad detemáticas, el foro se oriento aseguir un hilo conductual y abor-dando paulatinamente las distin-tas temáticas asociadas. Es asícomo se analizaron los siguientestemas:

1. Políticas públicas de trans-porte

2. Falencias regulatorias enlos sistemas de transporte

3. Fallas organizacionales yoperacionales en las empresasque proveen los servicios detransporte

4. Transporte multimodal y surol en la competitividad y sosteni-bilidad del transporte.

Para ello el debate se motivomediante las siguientes pregun-tas:

ÁREA 1: INSTITUCIONALIDADPreguntas:

• ¿Cómo se estructuran laspolíticas públicas de transporteen América Latina?

• ¿Cuáles son los efectos dela falta de integralidad en el desa-rrollo económico y social de laregión?

• ¿Qué acciones debieraniniciarse para establecer serviciosde transporte multimodal sosteni-ble en el tiempo?

ÁREA 2: OPERACIÓN DESERVICIOSPreguntas:

• ¿Cuáles son las caracterís-ticas de los servicios de transpor-te en América Latina?

• ¿Qué impide hacer un usomás eficiente del equipamiento einfraestructura disponible?

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO DE EXPERTO: Obstáculos operacionales einstitucionales al transporte multimodal en América Latina ysu incidencia en la competitividad

Del 7 al 20 de junio de 2010

GABRIEL PÉREZ SALASIngeniero Civil y Licenciado en Ciencias de la Ingeniería.Experto en transporte y logística de la Unidad de Servicios deInfraestructura, CEPAL- Naciones Unidas

Número de mensajes: 19 – 186 visitas

Número de personas participantes: 7

Número de Países participantes: 5

Page 38: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

38

• ¿Cómo los países desarro-llados han resuelto problemáticassimilares?

• ¿Cómo inciden las fallas enla operación del transporte engeneral, y en particular la falta deservicios multimodales, en lacompetitividad regional y la sos-tenibilidad ambiental?

PARTICIPANTES:En orden de participación en

el foro: 1. Gabriel Pérez Salas (Chile)2. Martín Volta Alomia (Perú)3. Francisco Alejandro Merino

Rosas (Perú)4. Fernando Nicolás Puiggarí

(España)5. Manuel Corrales Umaña

(Costa Rica)6. Carlos Alberto Noriega

Garcia (Perú)7. Luis Marisquirena Sebran-

go (Uruguay)

COMENTARIODurante la vigencia del foro

temático, se recibieron 186 visitaslo cual refleja el interés que des-pierta el tema entre los miembrosdel REI. Al analizar este paráme-tro en conjunto con el número deaportes escritos de los participan-tes, queda de manifiesto queexiste el interés pero posiblemen-te se carezca de los elementosde juicio necesarios para haceruna contribución sustancial deltema. Esto más que ser una falen-cia, demuestra la importancia delas redes de expertos en la difu-sión de conocimiento entre pares,donde cada uno puede aprenderde la experiencia del resto y deesa forma ir fortaleciendo las ins-tituciones públicas y privadas lati-

noamericanas, enriqueciéndolascon nuevos enfoques y temáticasy favoreciendo de esa forma sig-nificativamente al desarrollo deltransporte en América Latina. CONCLUSIONES

1. En líneas generales lasprincipales preocupaciones delos participantes estuvieron vin-culadas a la falta de una políticade transporte multimodal y comoel desmantelamiento de los ferro-carriles en América Latina imposi-bilita el surgimiento real del trans-porte multimodal. Otros hechosque se destacaron por parte delos participantes, fue la suprema-cía del transporte de carga porcarretera en desmedro de losotros modos, así como la falta deuna mayor integración entre infra-estructura y transporte paragenerar ventajas competitivas.

2. Un tema central de discu-sión fue la importancia del trans-porte multimodal ha en la integra-ción comercial mundial, especial-mente para dar soporte a loscomplejos patrones de intercam-bio de inventarios que caracteri-zan la globalización de los mer-cados, donde la integración delos modos marítimo, terrestre yaéreo han resultado ser funda-mental para el buen desempeñode las redes de transporte y logís-tica.

3. El transporte multimodal,así como las infraestructuraslogísticas, están en el centro delas políticas públicas y estrategiascomerciales privadas debido alas ventajas competitivas que sucorrecta adopción pudiese gene-rar a las economías latinoameri-canas. Sin embargo persisten enAmérica Latina barreras opera-

cionales e institucionales que difi-cultan el transporte multimodal.

4. Dentro de las falencias ins-titucionales existentes en laregión, la falta de una visión delargo plazo y concensuada conel sector privado y la sociedadcivil, ha hecho que en la prácticase haya privilegiado el modocarretero por sobre los otrosmodos de transporte, llegando enmuchos casos incluso a la totalaniquilación de ellos, como es elcaso del modo ferroviario en granparte de América Latina. Asímismo, la falta de una política quefomente la multimodalidad o co-modalidad de transporte, hahecho que los últimos 20 años lasconcesiones de infraestructura sehayan orientado casi exclusiva-mente a la construcción de carre-teras. Se requiere por tanto cam-biar el foco de políticas de trans-porte con orientación unimodal,hacia políticas integrales que inte-gren el desarrollo de la infraes-tructura, los servicios de transpor-te (incluyendo el multimodal), lalogística, la facilitación del comer-cio y el transporte y, ciertamente,del desarrollo urbano y social,que permitan el establecimientoreal y efectivo del transporte mul-timodal.

5. Para ello, la planificación yejecución de políticas públicaspor tanto, deben ser pensadas enfunción de la competitividad y pro-ductividad de los bienes o servi-cios que el país exporta o importay no en base al modo de transpor-te. Es decir más que hablar de lanecesidad de políticas nacionalesde transporte marítimo o ferrovia-rio, se requiere de UNA políticanacional de transporte, definida en

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 39: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

39

función de la competitividad de laeconomía nacional. Al final decuentas, lo importante es que losproductos exportados sean com-petitivos a nivel internacional, sien-do irrelevante para el país el modoa través del cual son exportadas,de allí la oportunidad que repre-senta el transporte multimodalpara los países de América Lati-na, con una geografía accidenta-da que encarece el transporte decarga por camión. Y por lado delas importaciones o de los produc-tos comercializados internamente,el enfoque debiera estar en lograrlos costos de transporte y logísti-cos más bajos posibles, de modode traspasar ese ahorro a los con-sumidores finales, mejorando supoder adquisitivo y estándar devida.

6. Sin embargo, el problemano es sólo de políticas públicas,también se debe analizar la ope-ración de los servicios de trans-porte nacionales y regionalesexistentes de modo de determi-nar si existen en cantidad y cali-dad suficiente. Del análisis surge,que en la mayoría de los casos,pese a no existir una política detransporte multimodal o de laadopción de convenios interna-cionales que lo harían más efi-ciente (como las reglas de Rotter-dam u otros cuerpos legales simi-lares) el sector privado ofrece ser-vicios que son “ofrecidos” comomultimodales, pero que al care-cer de los elementos necesariosde facilitación, no aportan la com-petitividad que los economías lati-noamericanas requieren. Tambiénse detectan fallas vinculadas a lafalta de empresarización del sec-tor, la baja incorporación de mejo-

ras tecnologías y la falta de capa-citación de los recursos huma-nos. El primero de los aspectos,es especialmente importante enel transporte carretero, debido aque su atomicidad impide lograrun tamaño tal que haga viable laadquisición de nuevos equipos einversiones en tecnología, la cuales fundamental para el intercam-bio fluido y continuo de informa-ción entre los sistemas de trans-porte, que constituye el segundoaspecto. La adopción sistemáticay planificada de sistemas inteli-gentes de transporte (ITS, por sussiglas en ingles) permitirá optimi-zar las operaciones de transportey dar respuesta de esta forma alos requerimientos del mercadoen un esquema de mejora conti-nua, para lo cual su incorporaciónno debe ser solamente en elpuerto, como efectivamente ocu-rre en algunos terminales, sino entoda la cadena logística y estoincluye los tramos ferroviarios ycarreteros bajo una misma plata-forma, que otorgue una trazabili-dad total y transparente a lacarga, así como nuevos serviciosde valor agregado.

7. En el plano regional, eltransporte multimodal tambiéndebiera ser un componente clavede una política sostenible deltransporte regional. De modo talde integrar infraestructuras, elimi-nando las asimetrías y diferenciasexistentes en trocha, calados odefiniciones operativas del trans-porte carretero (pesos y dimen-siones máximas). Para ello, lacoordinación de los gobiernos dela región es fundamental si sequiere ahorrar recursos, aumen-tar la competividad y alcanzar un

mayor beneficio económico,ambiental y social para la regiónen su conjunto.

8. En resumen, América Lati-na debe fomentar el estableci-miento y operación eficiente deesquemas logísticos y multimoda-les, definidos en función de lascaracterísticas de la carga, tiem-po, distancia y geografía quedeben recorrer y que aprovechanlas ventajas de cada modo detransporte en beneficio de lacompetitividad de la carga, demodo que existe una perfectacomplementariedad entre modosde transporte y no una competen-cia como actualmente existe.Bajo este esquema se aprove-chan por ejemplo los ahorrostanto económicos como ambien-tales del transporte acuático yferroviario en los tramos largos yla flexibilidad del transporteterrestre en la distribución final delos bienes, lo que redunda en unareducción del tiempo y del costodel transporte y por ende, unamejora en la competitividad delos productos comercializados.

LINKS A DOCUMENTOSDIFUNDIDOS EN EL FORO

1. Políticas integradas deinfraestructura, transporte y logís-tica: experiencias internacionalesy propuestas iniciales”

2. “LA FACILITACIÓN DELTRANSPORTE BAJO EL PRISMADE LAS REGLAS DE Rotterdam”:http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/7/39797/FAL_Rotter-dam_final.pdf

3. PLATAFORMAS LOGÍSTI-CAS: ELEMENTOS CONCEP-TUALES Y ROL DEL SECTORPÚBLICO:

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 40: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

40

http://www.cepal.org/Transporte/noticias/bolfall/3/38123/FAL274_plataformas_final.pdf

4. Logística y sistemas inter-modales de transporte:http://www.cepal.org/cgi-bin/get-Prod.asp?xml=/Transporte/noti-cias/noticias/3/36883/P36883.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/transporte/tpl/top-bottom.xslt

5. La capacitación en lasempresas del sector transporteterrestre de carga y logística enAmérica Latina Perspectiva actualy desafíos:

http://www.cepal.org/cgi-bin/get-Prod.asp?xml=/publicaciones/xml/9/38399/P38399.xml&xsl=/drni/tpl / p 9 f . x s l & b a s e = / t p l / t o p -bottom.xslt

6. Tendencias internacionalesy regionales en logística y el roldel transporte terrestre:http://www.cepal.org/cgi-bin/get-Prod.asp?xml=/Transporte/noti-cias/noticias/5/37075/P37075.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/transporte/tpl/top-bottom.xslt

7. El potencial de serviciosmultimodales en el corredor de

transporte Asunción - Montevi-deo:http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/publicacio-nes/xml/7/36797/P36797.xml&xsl=/drni/tpl/p9f.xsl&base=/transpor-te/tpl/top-bottom.xslt

8. Infraestructura y serviciosde transporte ferroviario vincula-dos a las vías de navegación flu-vial en América del Sur:http://www.cepal.org/cgi-bin/get-Prod.asp?xml=/publicaciones/xml/4/34014/P34014.xml&xsl=/drni/tpl/p9f.xsl&base=/transporte/tpl/top-bottom.xslt

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesiona-les pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzónde correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

Page 41: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

41

PARTICIPANTES• Adrian Leitón. Costa Rica• Fernando Nicolás Pulggari.

España• Jaime Alberto Wilches.

Colombia• Martin Volta Alomia. Perú• Lucy Henderson Palacios.

Perú• Michel Adan. Venezuela• Futuro Henrique. Brasil • Ana Cecilia Lópes DeSan-

doval. El Salvador• Manuel Corrales Umaña.

Costa Rica-Coordinador Temáti-co-Financiación.

COMENTARIOEl objetivo general de este

grupo de trabajo fue crear siner-gia entre los miembros de la REITsobre los distintos mecanismosde Alianzas-Público-privada(APP) que se hubiesen imple-mentado en sus países.

Las temáticas planteadaspara lograr dicho objetivo fueronlas siguientes:

1. Alternativas de financia-miento por medio de AlianzasPúblico-Privada aplicadas por lospaíses para enfrentar sus limita-ciones en materia de infraestruc-tura del transporte.

2. El impacto económico dela aplicación de mecanismos definanciación de Alianza Público-Privada (APP) en los distintos paí-ses de Iberoamérica.

Se considera que el objetivogeneral planteado fue debida-mente cubierto, producto de lasvaliosas aportaciones de los par-ticipantes de este foro. Ello se vioenriquecido aun más, dada ladiversidad de países que repre-sentaron dichos participantes, entotal siete, (un país europeo, dosde la región centroamericana ycuatro de Suramérica).

Sin embargo, al igual que elcomentario consignado en elinforme sobre el grupo de trabajodenominado el futuro de las con-cesiones, se considera que dadala cantidad de miembros activosde la red, de parte de la coordi-nación temática de este foro, seesperaba una mayor participa-ción, puesto que, el tema resultade actualidad y muy vinculadocon los países de la región.

En línea con lo anterior, se instaa todos los miembros de la Redpara que en futuras actividades deesta naturaleza se aproveche demejor forma está gran herramientaque nos proporciona el CEDDET.

CONCLUSIONES:Luego, de realizar un análisis

de las distintas aportaciones delos miembros del grupo de traba-jo se pueden extraer las siguien-tes conclusiones:

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO TEMÁTICO: Distintas modalidades de AlianzasPúblico-Privadas aplicada en América Latina para eldesarrollo de proyectos de infraestructura

Del 31 de mayo al 12 de junio de 2010

MANUEL J. CORRALES UMAÑAGerente del Área de Servicios de Fiscalización de Obras Públicas y Transporte, Contraloría General de la República de Costa Rica

Número de mensajes: 22

Número de personas participantes: 9

Número de visitas: 196

Número de Países participantes: 7 (Brasil, El Salvador, España, Perú, Venezuela, Colombia y Costa Rica)

Page 42: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

42

1. El desarrollo de proyectosde infraestructura a través deAlianzas Público-Privada tienemúltiples beneficios principal-mente que no se afecta el presu-puesto nacional y las empresascontratadas tienen alto grado deespecialización en estos nego-cios y procesos constructivos.

2. Los riesgos más claros sonla limitada capacidad financierade las empresas para cumplir susobligaciones, lo que ha generadola renegociación de los contratos,con ampliación en plazos cons-tructivos o de operación en bene-ficio de las empresas, inclusoantes de las crisis. También sepuede citar el manejo de aspec-tos como la viabilidad ambiental,considerando la fragilidad de lossistemas en los países de altabiodiversidad, como mantos acuí-feros vulnerables en la construc-ción de una carretera y daños acomunidades de difícil reparaciónpor degradación de fuentes deagua potable.

3. Ante la carencia de finan-ciamiento en los distintos paísesy dada la relevancia y el impactoque tiene el desarrollo de la infra-estructura en la economía de unpaís las alianzas público-priva-das, han sido una alternativa via-ble para desarrollar proyectosque por décadas no podían con-solidarse y ejecutarse.

Los países de la región latino-americana por excelencia hansido deficitarios en materia definanzas públicas, ante dichacarencia, lo tradicional era que,los gobiernos se financiaran pormedio de créditos externos, encuyo caso, los países empezarontambién a presentar razones de

endeudamiento con respecto alPIB por encima de parámetrosrazonables, de allí que las APP,surgen como una alternativa via-ble para financiar proyectos deinfraestructura. Otra ventaja delas alianzas público-privadas(bajo el esquema de concesión)es que el concesionario se com-promete a mantener la infraes-tructura durante el periodo de laconcesión. Eso resuelve otro tra-dicional problema, de proyectosbien diseñados y construidos,pero que pronto dejan de cumplirsu función por falta de capacidadde mantenimiento por parte de laadministración.

4. La figura bajo el esquemade alianza público-privada másconocida y utilizada ha sido la dela concesión de obra pública, sinembargo, a nivel internacionalhay surgido diversos esquemascomo fideicomisos de titulariza-ción, que hay venido a financiargrandes proyectos de infraestruc-tura en forma muy exitosa.

5. En la base de datos delPPIAF (http://ppi.worldbank.org/),se incluye más de 4.300 proyec-tos desarrollados bajo la figura deAPP en 137 países.

6. El informe "Evaluando elambiente para asociacionespúblico-privadas en Latinoaméri-ca y el Caribe", brinda un panora-ma muy claro sobre la situaciónde de dicha figura en los paísesanalizados, mediante la aplica-ción de parámetros específicosque permiten elaborar una seriede indicadores en torno a estafigura por país. En este sentido elvalor agregado de dicho informese enfoca en el desarrollo de unametodología concreta de medi-

ción sobre este particular y lageneración de un ranking sobreesta temática también por país.En dicho ranking los países quese ubican en los primeros lugaresson Chile y Perú, con puntajesque no superan la escala de 70,siendo el parámetro máximo 100.

7. La generación de proyec-tos a través de APP tiene unimpacto inmediato en la mejorade la competitividad de un país yun efecto directo en el crecimien-to de la economía. Estudios pun-tuales sobre este particular,muestran una relación directaentre la construcción de un pro-yecto de infraestructura e incre-mentos en el producto internobruto de un país.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIUna ventaja de lasalianzas público-privadas (bajo elesquema deconcesión) es queel concesionario secompromete amantener lainfraestructuradurante el periodode la concesión

Page 43: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

43

8. El beneficiario final de losprocesos de privatización ha sidoel ciudadano. En general seconoce el rechazo que puedetener a veces entre la sociedad laparticipación privada en proyec-tos en los que habitualmente elsector público ha mantenido elliderazgo. Por eso es vital elpoder concretar que cuando seasigna a cada actor el rol en elque es más eficiente, todos salenbeneficiados: el Gobierno, por-que puede cumplir con sus obje-tivos (no sólo de construcción deinfraestructuras, sino de bienestardel ciudadano, movilidad, ingre-sos fiscales, puestos de trabajo,etc), las empresas (que creanriqueza y trabajo) y el ciudadano,cuyas condiciones de vida mejo-ran, tanto por la movilidad, comopor el desarrollo que generan lasinfraestructuras en el área en elque se desarrollan.

9. En materia del desarrollode APPs un factor fundamentalpara las inversiones son políticasclaras y señales positivas de losgobiernos en cuanto a su com-promiso y responsabilidad de res-petar en todos sus extremos lopactado. Y de allí, la importanciade que aspectos como éstossean lo más transparentes posi-bles, lo cual impacta positivamen-te en atenuar el "riesgo país", ymotiva a que se canalice másinversión hacia proyectos de estanaturaleza.

10. Las asociaciones públi-co-privadas no son la única alter-nativa para resolver los proble-mas de infraestructura de un país,sino que resulta sano el seguircombinando las distintas alterna-tivas. En esta línea, un país puede

financiar obras con crédito exter-no, donaciones, concesión deobra pública, fideicomisos de titu-larización, crédito interno, en finlo idóneo sería lograr una combi-nación equilibrada en beneficiodel país como un todo.

11. La participación privadapermite genera valor, incrementala competitividad del país (por laamplia experiencia de cadasocio), permite ejecutar obras deinfraestructura y proyectos deimpacto regional y/o local, gene-ración de nuevos empleos yriqueza (ayuda a reducir la pobre-za), reduce el déficit de infraes-tructura nacional, asegura que lainfraestructura sea operada ymantenida adecuadamentedurante la vida del proyecto, elsector público puede enfocarsemás a la parte social, que a laconstrucción de la obra pública yla operación del servicio.

12. La provisión efectiva deservicio de infraestructura requie-re una combinación balanceadaentre planificación, participacióndel sector privado y regulación, loque exige un marco institucionalfirme, pero a la vez, flexible, quesea capaz de incorporar la infor-mación relevante para la asigna-ción adecuada de riesgos entreactores públicos y privados y queal mismo tiempo limite la capaci-dad de captura de los proyectospor parte de los grupos de inte-rés.

13. En cuanto a la financia-ción y bancabilidad de los pro-yectos de infraestructura, loimportante, ya sea bajo la figurade la concesión o en generaluna APP, es el flujo futuro de fon-dos.

14. Otra conclusión relevan-te del presente foro, producto delos comentarios aportados, resul-ta ser la gran resistencia del ciu-dadano a aceptar este tipo demodalidad, puesto que, se tienela visión de que las empresas vie-nen a llevarse jugosas gananciasque no quedan en el país, sinoque se las transfieren a sus paí-ses de origen, combinado ellocon la creencia de que es obliga-ción del Estado dotar de la infra-estructura del transporte al paísque se requiera, y que para esose pagan los impuestos.

No menos destacable, la cre-encia dentro de la sociedad civilde que figuras mediante esque-mas de APPS no deberían poten-ciarse, por múltiples razones,entre ellas, que las obras resultanmuy caras y que el Estado podríaconstruirlas con préstamos de ori-gen externo.

A continuación se detallan, lasaportaciones de los participantesdel foro, vinculadas propiamentecon la experiencia de cada paísen torno a la temática de debate,en este sentido se esbozan, loscomentarios y realidades de lossiguientes países Perú, CostaRica, Colombia, Venezuela, Brasily El Salvador, a saber:

En el caso de Perú, se handesarrollado a través de esque-mas de alianza público-privada,trece carreteras: cuatro autosos-tenibles (básicamente desarrollode autopistas de peaje interurba-nas) y nueve cofinanciadas (con-financiamiento estatal).

Además, un aeropuerto (elprincipal de Perú que es el Aero-puerto Internacional Jorge Chá-vez) entregado bajo modalidad

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 44: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

44

BOT y un grupo de aeropuertosregionales entregado a un solooperador. Dos puertos: uno el prin-cipal puerto del Callao entregadoal Concesionario Dubai Ports(DPWorld) y otro puerto (Puerto dePaita) y dos ferrocarriles.

A su vez, en Perú en cuanto alsector saneamiento (agua pota-ble y alcantarillado), se tienen dosexperiencias recientes (Proyectode derivación Huascacocha yPlanta de Tratamiento de Taboa-da -de la que se habla en el últi-mo número de la revista digital-),proyectos que han concluido exi-tosamente su cierre financierocon participación de los Fondosde Pensiones AFP's y bancas deinversión de reconocido prestigiointernacional.

Un factor clave de éxito enPerú ha sido la consolidación deimportantes proyectos a través deAPPs y liderados por PROINVER-SION, entidad que ha logradogenerar importantes curvas deaprendizaje en una temáticacomo ésta.

Además, con respecto a laexperiencia del Perú, en cuanto a

esta materia, resalta la contrata-ción de un estudio realizado poruna consultora española, median-te el cual se evaluó el efectomacroeconómico de la participa-ción privada en la infraestructuradentro de la economía peruana,cuyas principales conclusionesfueron las siguientes:

a. Los principales beneficia-rios de la participación privadahan sido los consumidores, entérminos de calidad y cobertura.

b. Los procesos de concesióny privatización han permitido unamayor inclusión social, principal-mente en zonas rurales.

c. Los efectos a largo plazoacumulados a lo largo del perío-do 1992-2006 se estiman en 7%de incremento en el PIB.

d. Una 60% de la reduccióndel déficit público es atribuible alproceso de privatización y con-cesión.

En el caso de Costa Rica, bajoesquemas de alianza público-pri-vada se presentan al menos trescasos producto de los cuales seconstruyó una carretera (corredorSan José-Caldera) –concesión-,

un puerto (Caldera-Pacífico)–concesión- y se está en el pro-ceso constructivo la remodela-ción y ampliación de un aeropuer-to internacional (Aeropuerto Inter-nacional Juan Santamaría -ges-tión interesada-.

En cuanto a la gestión intere-sada, cabe indicar que es unafigura muy similar a la concesión,puesto que básicamente consis-te en obtener una inversión porparte del capital privado en laconstrucción de las obras, paraluego resarcir la inversión a tra-vés del tiempo, a largo plazo, pormedio de las tasas o pagos delos usuarios, con la particulari-dad que sobre los ingresos elEstado recibe un porcentajeespecífico durante toda la vidadel contrato.

A mayor abundamiento, en elcaso de la experiencia costarri-cense, se tiene que los primerospasos en materia de concesión,fueron bastante difíciles, entreotros aspectos, al igual que Perúpor ofertas temerarias, que tam-bién luego se pretendía vía nego-ciación contractual cambiar

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividades

Aeropuerto internacional Jorge Chávez. LIma, Perú

REI

Page 45: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

45

muchos aspectos en temas talescomo, equilibrio económico,obras complementarias, ubica-ción de peajes, actualización decostos, aspectos que generaroncambios significativos y desgas-tantes negociaciones que enalgunos casos implicaron la sali-da del concesionario sin siquierahaber iniciado el contrato.

Dadas esas experiencias, enel caso de Costa Rica, lo que seimplementó en las últimas contra-taciones, es que de una vez elcontrato como tal, se incluyadesde un inicio dentro de la con-diciones del cartel, como anexo,así se le dio transparencia a unaspecto que estaba generandoun ruido importante en estecampo.

Resulta relevante comentarademás que en Costa Rica hanhabido iniciativas importantespara que los abundantes recur-sos existentes en Fondos de Pen-siones puedan utilizarse parafinanciar proyectos de infraestruc-tura, sin embargo, se han presen-tado muchas dificultades desdeel punto de vista jurídico, que nohay permitido que a la fecha ellose materialice, aun cuando la ini-ciativa se mantiene en la palestra.

Lo que ha tenido un éxitoimportante en Costa Rica, y queha permito financiar grandes pro-yectos de infraestructura enmateria de energía, ha sido laconstrucción de dos grandesplantas hidroeléctricas, por mediodel mecanismos de titularización,lo cual le ha permitido a la empre-sa estatal ICE (Instituto Costarri-cense de Electricidad), obtenerrecursos frescos para financiaréstas grandes obras.

Un esquema que se pretendeimplementar también Costa Rica, esla construcción de edificios públicospor parte, por ejemplo, del BCIE,bajo la figura de leasing, donde seda un contrato de arrendamientopor un determinado período detiempo y luego el bien pasa amanos del Estado. Bajo este esque-ma, se pretende construir el edificiodel Congreso de la República.

En cuanto a Colombia un tipode APPs que se ha venido imple-mentando a nivel de infraestruc-turas de transporte, está vincula-do con los sistemas de transpor-te masivo con buses de carrilexclusivo, también llamados BRT,por sus siglas en inglés de busrapid transit, los cuales se hanconstruido en la parte de infraes-tructura vial con recursos delestado pero la inversión en equi-po rodante y equipos en estacio-nes se ha logrado obtenermediante la participación de laempresa privada.

El esquema resulta interesantetoda vez que los transportadores

tradicionales que eran propietariosde un vehículo y afiliados a empre-sas que no tenían la propiedad delos vehículos, se convierten enempresarios socios de la empresaoperadora del servicio de trans-porte. Estas establecen contratosde concesión de la operación conun ente gestor, que administra elcontrato de operación y se encar-ga de contratar el recaudo, el con-trol de tráfico y la administraciónde las estaciones.

En el caso de Venezuela eltema de las APPs ha estadoorientado fundamentalmente a laactividad petrolera en lo relacio-nado con la exploración y explo-tación petrolera.

Respecto al desarrollo de nue-vas infraestructuras la principalfórmula utilizada ha sido la inver-sión del Estado utilizado comofuente de financiamiento créditosotorgados a la República y la eje-cución de las principales obrasde infraestructura ha correspon-dido a empresas Transnaciona-les.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Parque olímpico. Río de Janeiro. Olimpiadas 2016

Page 46: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

46

Recientemente en Venezuela,se han comenzado a dar trans-formaciones estructurales quehan afectado en primera instan-cia a la inversión extranjera enáreas no petroleras. En relacióncon las alianzas Públicas-Priva-das se ha planteado una políticade independencia del estado delas empresas privadas (al menosde las nacionales) aunque encontra de la voluntad del Estado,no ha podido ser así en el casode las Empresas Extranjeras.

Respecto a la ejecución de lasobras de infraestructura el meca-nismo había sido la ejecuciónmediante empresas Extranjerascon financiamiento del Estado.Ante los continuos atrasos en laejecución de los proyectos pordeudas millonarias del Estadocon las empresas ejecutoras, elgobierno de la República planteóque las empresas debían asumirel financiamiento de las obrassolicitando créditos en los bancosde sus países o de lo contrariosería necesario buscar empresasque si pudieran asumir estosfinanciamientos.

En cuanto a Brasil se tieneque en la década de los 90 se diouna marcada tentativa de trans-formar el Estado y racionalizar elsector público, implantando pro-cesos de privatización. Por lotanto, el Estado asume un papelmás de mediador entre variossegmentos sociales y económi-cos. A su vez, ante las limitacio-nes del Estado para cumplir consus obligaciones legales y cubrirlas necesidades básicas y funda-mentales de la sociedad, en estecontexto surgen las APPs comouna alternativa.

Brasil ha sido uno de los paí-ses de la región que ha tenido unaumento importante en el desa-rrollo de las APPs durante la últi-ma década y un ejemplo claro deello resulta la actual ejecución delprimer tren rápido a nivel latinoa-mericano y del caribe. Proyectoasociado a dos acontecimientosde impacto, como son el desarro-llo próximo de las Olimpiadas ydel campeonato mundial de fút-bol del 2014. En este sentido,resulta interesante destacar larelación directa entre eventos degran magnitud deportiva y eldesarrollo de la infraestructura enun país.

Con respecto a El Salvador,no se han desarrollado proyectosa la fecha que tengan participa-ción público-privada, sin embar-go el Gobierno actual tiene plani-ficado desarrollar varios proyec-tos, principalmente de Turismo,que permitan construir la ciudadPuerto en el nuevo Puerto LaUnión, ubicado en la zona orien-tal del país. También se tiene queactualmente se están realizandoestudios para determinar elmodelo de gestión para desarro-llar y/u operar los Puertos de ElSalvador que son Acajutla y elnuevo Puerto de La Unión, ésteúltimo que ha iniciado operacio-nes recientemente.

Bajo este orden de ideas, sepodría afirmar que, si bien es cier-to, las asociaciones público-pri-vada, no son la panacea pararesolver todos los problemas enmateria de financiamiento de pro-yectos de infraestructura en unpaís, si contribuyen positivamenteen distintas aristas como lasseñaladas a lo largo del presente

documento, que indudablementeinclinan la balanza hacia sumayor potenciamiento en los paí-ses latinoamericanos y del cari-be.

En este sentido, se tiene quehay mucho por mejorar y muchopor hacer, pero lo importante esque se están obteniendo variasbuenas experiencias y es algoreconocido por todos, por ejem-plo, carreteras intransitables ocuyo recorrido se hacía en 8horas, hoy se hacen en 2 horas oen menos horas y en condicionesóptimas, y con la garantía demantenimiento hacia futuro.

En general, se podría afirmarque indudablemente la figura delas APPs, tienen un futuro impor-tante a nivel de los países de laregión latinoamericana y del cari-be, y que resultan ser una alter-nativa viable y positiva, a fin deque los países de dicha regiónsalgan del rezago en que seencuentran en materia de infraes-tructura. Ejemplos, de estudiospuntales sobre este particularcomo en el caso de Perú, permi-ten corroborar científicamente lasbondades de las APPs para laeconomía de un país, y por ende,para los distintos actores de lasociedad, a saber, ciudadanos,gobierno e inversionistas.

Un reto fundamental para lospaíses de la región, será apren-der de los errores del pasado, ytener la capacidad e iniciativa degenerar a futuro nuevos esque-mas bajo la figura de las APPs, yconsolidar los actuales, lo cual sinlugar a dudas tendrá un impactodirecto en el bienestar de lasociedad como un todo a nivellatinoamericano y del caribe.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 47: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

47

OBJETIVO DEL FOROPara el foro se planteó el

siguiente objetivo general y seacompañó de unos objetivosespecíficos, así:

Objetivo General:El objetivo fue conocer y

debatir sobre los proyectos detrenes de alta velocidad en Amé-rica latina, pensar en, si es posi-ble para esta región construir estetipo de infraestructuras y si estosson viables económicamente enel futuro.

Objetivos Específicos:• Familiarizarnos con los pro-

yectos de los sistemas de trenesde alta velocidad en nuestros paí-ses y conocer los avances dediseños y construcciones.

• Observar costos y modelosde financiación de estos proyec-tos en países latinoamericanos.Compartir experiencias y conoci-mientos en este campo.

DESARROLLO DEL FOROCon el fin de abordar el foro y

a manera de introducción se dise-ñaron unos temas que nos permi-

tieran pensar en los trenes de altavelocidad desde nuestro entornolatinoamericano, de la mismamanera para abordar cada unode los temas planteados seseleccionaron unas preguntasque nos llevaran a resolver lasinquietudes en cada uno denuestros países y en la globalidaddel continente, estas fueros lossiguientes, temas y preguntas:

1. Proyectos de diseño yconstrucción de sistemas deferrocarriles de alta velocidad enejecución en Latinoamérica.Preguntas:

• ¿En qué países de Latinoa-mérica se han concebido proyec-tos de trenes de alta velocidad?

• ¿Qué países de AméricaLatina serían capaces de enfren-tar el reto de desarrollar una tec-nología ferroviaria tan avanzada?

2. Financiación de los proyectosactualmente en ejecución.Preguntas:

• ¿Con la economía actualde los países de América latina,es posible contemplar la idea detener un tren de alta velocidad?

• ¿Qué necesitaría Latinoa-mérica para poder desarrollarproyectos como estos, que unie-ra en transporte a varios países?

3. Viabilidad de proyectos nuevosen Latinoamérica y viabilidad de lainversión.Preguntas:

• Que Posibilidades de parti-cipación de capital privado eneste tipo de obras pueden existirpara llevarlos a cabo.

PARTICIPANTESEn orden de participación en

el foro: 1. Jaime Alberto Wilches

Yepes, coordinador temático paraAmérica latina, Colombia.

2. Manuel Corrales Umaña,Costa Rica.

3. Jesús Franco Ortega,México.

4. Fernando Nicolás Pluggarí.España.

5. Guillermo Gabriel Robino,Argentina.

6. Cosmas Boltsis Basiliou,Argentina.

7. Aníbal Venero Mellado,Perú.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO TEMÁTICO: Sistemas de trenes de alta velocidad enLatinoamérica. Factibilidad y oportunidadDel 12 al 25 de abril de 2010

JAIME ALBERTO WILCHES YEPESSupervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada. Metro de Medellin Ltda.

Page 48: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

48

8. Lucy Henderson Palacios,Perú.

9. Ricardo Martínez, Argenti-na.

10. Juan Antonio Albo Libón,Argentina.

11. Raúl Jorge Arias, Argen-tina.

12. Ángela maría RestrepoLópez, Colombia.

13. Eduardo Yáñez Mondra-gón, Venezuela.

14. Fátima Goncalves deSilva, Venezuela.

15. Ricardo Mosquera Telis,Uruguay.

16. Audita Trejos Cabrera,Costa Rica..

17. Jennys Andrea, Vene-zuela.

18. Eduardo Escobal Mcevoy, Perú

19. Julio KoKal, Argentina.

COMENTARIOEl foro despertó un gran inte-

rés entre los integrantes de la REI,de tal manera que se obtuvo unaparticipación bien copiosa (64)de varias personas y de diferen-tes países, 8 en total, además serealizaron 529 visitas de los parti-cipantes, durante el tiempo enque estuvo abierto para discusio-nes.

CONCLUSIONES1. Se realizaron las investiga-

ciones del caso en nuestros paí-ses de América latina y aunquehay varios proyectos a nivel deideas o diseños conceptuales enmuchos de los países como:Argentina con el proyecto BuenosAires-Rosario-Córdoba; Brasil convarios proyectos: Brasilia Goianiay Sao Paulo- Rio de Janeiro; Méxi-

co con el proyecto México-Que-rétaro-Irapuato-Guadalajara,como algunos otros en Venezuelay Chile; solo parece que se fueraa materializar el de Brasil, enespecial el tramo Río de Janeiro -Sao Paulo.

2. En algunos países de laregión, como ejemplo Costa Ricase están implementando recupe-

raciones de transporte ferroviariopara el transporte de pasajeros,esta opción es muy válida comoun primer paso en la dirección delos trenes de alta velocidad, de lamisma manera en otros países enlos cuales el ferrocarril ha estadocorriendo con regularidad seobserva que se necesitan mejo-rar las velocidades y prestacio-

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 49: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

49

nes de los trenes en varias rutasantes que abordar grandesempresas de A.V.

3. Se observa como unanecesidad que exista un consen-so social y una excelente divulga-ción y socialización de los gran-des proyectos de alta velocidad,pues debido a las altas especifi-caciones requeridas por la infra-estructura las inversiones enobras civiles son demasiado one-rosas.

4. En el caso de Argentina;algunas personas piensan que elretroceso sufrido en los sistemasferroviarios en América latina, estan grave que la puesta en mar-cha de un tren de AV, y el saltotecnológico asociado a él, pare-cerían ser una opción de resta-blecer servicios ferroviarios delarga distancia de pasajeros acor-de a los tiempos presentes. Ade-más se sostiene que esto funcio-naría como espiral virtuosa paramotorizar el desarrollo, no sólo delsistema ferroviario, sino de laindustria asociada.

5. Otras personas consideranque con una inversión de similarmagnitud, y aún menor, se estaríaen condiciones de reacondicio-nar una extensión de la red delorden de cinco veces la extensióndel corredor BsAs-Rosario-Córdo-ba, con trenes convencionales,con velocidades comerciales delalrededor de 120 km/h y con unatecnología al alcance de la mano,sin tener que recurrir al riesgo delllave en mano incluido en el pro-yecto TAV.

6. El ferrocarril convencionalen general se perdió en la actua-lidad de la esfera del transporteen Latinoamérica, o por lo menos

se redujo a su mínima expresión,y es que hubo una competenciamuy desigual pues el estadosiempre construyó la infraestruc-tura para los demás medios detransporte privados, (Aeropuertosy carreteras) mientras el tren teníaque construir su propia infraes-tructura para un transporte públi-co. La inversión en infraestructurapara sistemas ferroviarios siguesiendo igualmente costosa y esnecesario que el estado manten-ga el equilibrio de la construcciónde ella pero la operación si podríaser prestada por los privadosmediante concesiones o proyec-tos de APP.

7. Es evidente la circunstan-cia por la que pasan nuestros paí-ses a excepción de Brasil quevive un momento único que debede aprovechar al máximo. Vemostambién que los países Asiáticosemergentes están apostando porla AV es el caso de Vietman quie-nes están por firmar un proyectocon los Japoneses para un trenBala que hacer el recorrido en 6horas de Vietcong a Hochimin loque hoy día les lleva 72 horas.“China se propuso en 1993 elobjetivo de modernizar y ampliarsu red ferroviaria y lo ha conse-guido con creces. Tanto es asíque muy pronto se situará a lacabeza de la alta velocidad en elmundo. En sólo dos años, circu-larán por el país asiático 7.900locomotoras y la flota de alta velo-cidad alcanzará las ochocientasunidades..,”. En Europa, siemprehay alguno en construcción, enEstados Unidos se trata de imple-mentar una red de alta velocidadpara lo cual están mirando dife-rentes alternativas.

8. En Venezuela se ha gene-rado una gran resonancia, con elanuncio del vigésimo primeroPlan Ferroviario Nacional 2006-2030 el cual plantea la construc-ción y puesta en operación deunos 13600 kilómetros de víasférreas para tráfico mixto, concapacidad de 25 Toneladas / ejey una velocidad máxima de 220Km./hora.

9. El caso de México se des-plomó la idea del famoso Tren deAV debido a que las autoridadesde ese momento disponían deinformación poco sustentadasobre los costos e iniciaron losestudios con un "Numero" quedistaba de los costos de referen-cia internacional, que en estecaso rondaban los 15 mil MDDpara 700 KM y por ello se desa-lentó el proyecto.

10. El ferrocarril, sin hablarde Alta Velocidad, debe ser unaopción de transporte que puedacompetir en tiempo y costo conel sistema carretero del automó-vil, de manera que se logre ladescongestión de las vías y ladisminución de la cantidad deemisiones. Esto para América lati-na es una realidad todavía lejanapero debería ser la meta o elpunto fijo no negociable donde sedebe llegar para una sociedadque piense en economías soste-nibles. Lo que pasa en nuestromedio es que no llegamos a esto,pues se tienen velocidades pro-medio de 50km/h que no sonatractivas para los usuarios de lasautopistas.

11. Estamos de acuerdo enque es necesario ir por pasos.Para la realidad Argentina, porejemplo, es una muy buena

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 50: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

50

opción el mejoramiento de la redactual y la repotenciación delmaterial rodante que permitieraduplicar las velocidades actuales,eso sería un gran avance; el casode Costa Rica con el tren a SanJosé Heredia, el desarrollo de losproyectos ferroviarios venezola-nos, el tren eléctrico de Perú, elincipiente mejoramiento de la reden Colombia, el metro de Bogotá,

el tren de cercanías en Bogotá,entre otros casos mencionados,también son buenos ejemplos deavance en el sentido correcto.

12. Se ha manifestado quela necesidad de implementar ini-cialmente el sistema para cargaes suficientemente clara y pro-bada, luego se debe mejorar latecnología pero paso a paso yllegando a tener sistemas inter-

continentales e interoceánicosde sistemas ferroviarios y enton-ces si pensar en sistemas dealta velocidad.

13. Los participantes mani-festaron mucho agrado por haberparticipado en este foro, lo toma-ron con bastante seriedad y entu-siasmo y siempre dentro del res-peto por las opiniones de losdemás.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI

Page 51: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

51

OBJETIVOEl objetivo del Foro era debatir

sobre las experiencias en nues-tros países en relación con elpapel de las inversiones comomedida anticrisis. Durante eldesarrollo se analizó el papeljugado por la inversión privada,los modelos utilizados para elfinanciamiento de proyectos asícomo las fórmulas de las Alian-zas Público-Privado.

PARTICIPANTES• Luis Marisquerina. Uruguay• Carlos Moyetones. Venezuela• Martín Volta. Perú• Audita Trejo. El Salvador• Wilson Ernesto Morán. El Sal-vador• Eduardo Yánez. Venezuela• Alejandro Orellano. Uruguay.• Henry Leon. Venezuela• Lucy Henderson. Perú• Manuel Corrales. Costa Rica• Ronald Herman. Bolivia• Jaime Alberto Winches.Colombia• Cosmas Boltsis. Argentina• Michel Adan Martínez.Cuba/Ven.

DESARROLLOEl debate del Grupo se cen-

tró principalmente en las medi-das relacionadas con la inver-sión en Infraestructuras toma-das por cada uno de los paísesy la manera en que debían con-tribuir a disminuir los efectos dela crisis económica. Las aporta-ciones realizadas por varios delos participantes apuntan quela implementación de estasmedidas en muchos casos nologran los efectos planteados.En algunos casos, el retraso dela ejecución de los fondos paralos proyectos así como la inco-rrecta planificación hace estasmedidas atemporales y dejande surtir el efecto deseado.Existen sin embargo casos deéxitos como el caso de Uru-guay donde la ejecución devarios proyectos viales y ferro-viarios impulsa el crecimientoeconómico con la participaciónde la iniciativa privada.

CONCLUSIONESDe manera regular se ha veni-

do utilizando como receta anticri-sis la inversión en proyectos de

infraestructura sin embargo estamedida nunca debe ser de carác-ter política como ha sido plantea-da en varias de las intervencionesrealizadas (Bolivia, Venezuela).Esto por el contrario puede crearun efecto negativo ya que los paí-ses tienden a solicitar créditos aorganismos internacionales. Estoscréditos, que por lo general sonrepresados y no ejecutados en elmomento adecuado, generanendeudamiento externo. Otras delas fuentes de financiamiento paraestas inversiones provienen delendeudamiento público quepudiera generar en alzas inflacio-narias y aumentos impositivos.

Ha sido planteado comocasos de éxitos las iniciativasPúblicas-Privadas para el desa-rrollo de proyectos de infraestruc-turas que permitan dinamizar laseconomías.

Queda evidenciado en lasexposiciones hechas por cadauno de los participantes queestas medidas deben ser un trajea la medida de cada uno de lospaíses pues depende de las con-diciones económicas, sociales ypolíticas de cada uno de ellos.

REI en Infraestructuras y Transporte

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIFORO TEMÁTICO: El papel de los proyectos de infraestructura en los tiempos de crisisDel 19 al 25 de abril de 2010

MICHEL ADAN MARTÍNEZCoordinador Temático de Latinoamérica del área de Financiación, Ingeniero Electrónico.Coordinador de Ciencia y Tecnología en Metro de Valencia LTDA

Page 52: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

52 REI en Infraestructuras y Transporte

La Fundación REPSOL, la Fundación Carolina y la Fundación CEDDET conce-dieron 15 becas a funcionarios latinoamericanos para su asistencia al semina-rio asociado al curso del área de Gestión de Infraestructuras y Servicios:“Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructura” realizado en el 2009.De igual manera ICEX y la Fundación CEDDET concedieron 15 becas para elseminario asociado al curso de de “Financiación de Infraestructuras yequipamientos públicos”. Ambos eventos tuvieron lugar en la ciudad deMadrid, durante los meses de mayo y junio de 2010.

SEMINARIOS: “Gestión de GrandesProyectos de Infraestructura”y “Financiación de Infraestructuras yEquipamientos Públicos”

Alumnos becados Seminario “Financiación de Infraestructuras y Equipamientos Públicos”

Page 53: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

l objetivo era doble: porun lado, intercambiarconocimiento y expe-

riencias de los proyectos degrandes obras de infraestructu-ras entre los profesionales de losdiferentes países latinoamerica-nos y sus homólogos españoles;y, por otro lado, conocer lasexperiencias de las institucionesy empresas de España dedica-das a ello.

Los participantes no sólotuvieron la oportunidad de com-partir e intercambiar con suscompañeros la forma de gestio-nar proyectos para grandesobras de infraestructuras y servi-cios así como la financiación yconcesión de las mismas, desdela realidad de cada uno de suspaíses; sino que también cono-cieron la experiencia en el desa-rrollo de proyectos a través dediferentes empresas e institucio-nes españolas.

Entre las visitas que pudieronrealizar los asistentes se encuen-tran:

— CUÑADO S.A. (suministra-dor de tuberías, accesorios y vál-vulas alrededor del mundo).

— Sener (Sociedad de inge-niería en diversos campos: ferro-carril, naval, aeroespacial, ener-gía; con actividades en múltiplespaíses).

— CEDEX (Centro de Estu-dios y Experimentación de ObrasPúblicas).

— CIEMAT.— DRAGADOS, S.A. (empre-

sa constructora de grandesobras civiles: carreteras, puentes,presas, centrales hidroeléctricas,

ferrocarriles,etc. en diferentespaíses).

_ Centro Tecnológico deREPSOL (ISE – Instituto Superiorde Energía).

— Escuela Técnica Superiorde Ingenieros de Caminos.

— Canales y Puertos. (E.T.S.I.)

— Tecniberia (Asociación deEmpresas de Ingeniería y Con-sultoría).

— Autopista Eje Aeropuertode Barajas M12 (http://www.ejea-eropuerto.com/autopista.htm).

—EXPO-INDRA (http://www.indracompany.com/).

53

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

REI en Infraestructuras y Transporte

E

Alumnos becados Seminario “Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructura”

Page 54: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

PROXIMOS CURSOS “ON-LINE”II SEMESTRE 2010Para el próximo semestre les invitamos a continuarcon la formación profesional y el intercambio deexperiencias a través de los cursos “on-line” de susáreas de interés y desenvolvimiento profesional,entre los que les mencionamos:

ÁREA DE GESTIÓN DEINFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS

SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓNFERROVIARIA, 2ª EDICIÓN.Fecha de realización: 13 de septiembre al 14 denoviembre de 2010.

PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURASAEROPORTUARIAS, 3ª EDICIÓNFecha de realización: 27 de septiembre al 05 dediciembre de 2010.

EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE FERROCARRILES,3ª EDICIÓNFecha de realización: 4 de octubre al 28 denoviembre de 2010.FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS YEQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 6ª EDICIÓNFecha de realización: 04 de octubre al 12 dediciembre de 2010.

GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DEINFRAESTRUCTURA, 13ª EDICIÓNFecha de realización: 4 de octubre al 28 denoviembre de 2010.

Seminario Presencial cursos:“EXPLOTACIÓN TÉCNICA DEFERROCARRILES” y: “DIRECCIÓNESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESAFERROVIARIA”Institución organizadora: Fundación de Ferrocarri-les Españoles y Fundación CEDDET.Instituciones patrocinadoras: ICEX, FundaciónCarolina. Fecha de realización:22 al 26 de noviembre de 2010.Lugar de realización: Madrid, España.

Los alumnos con mejores calificaciones en lasediciones de los cursos anteriormente citadosacudirán con una beca, al seminario presencialprevisto en Madrid el cual se centrará en el inter-cambio de experiencias entre los participantes delos diferentes países de América Latina y sus homó-logos españoles acerca de la explotación y direc-ción estratégica y comercial de la empresa ferrovia-ria, complementada con la visita a diferentes insta-laciones (Talleres, Fábricas de la industria ferrovia-ria) e instituciones (ICEX) para compartir la visión yexperiencia de sus homólogos españoles.

54

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

REI en Infraestructuras y Transporte54

Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la

Fundación CEDDET:

http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento

Page 55: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5
Page 56: Revista CEDDET - 2010 - 1º Semestre - Infraestructuras y Transporte - nº5

1er Semestre de 2010

www.icex.eswww.ceddet.org

Si usted no es miembro de la REI y está interesado en recibir los próximos números de estaRevista, notifíquelo a [email protected]

Revista de laRed de Expertos Iberoamericanos en

Número 5

infraestructuras transporteinfraestructuras transportey

Publicación elaborada con el patrocinio de:

Números anterioresPulse en la imagen para descargarse Revista en formato .pdf

Número 11er Semestre 2008

Número 22o Semestre 2008

Número 31er Semestre 2009

Número 42o Semestre 2009