Revista CESVIMAP 73

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Septiembre20107 euros

73año XVIII

CE

SVIM

AP

Nº73 A

ÑO

XV

III Septiem

bre 2010

Co

lisiones laterales

|En b

uena línea |Salvavidas electrónicos |B

MW

X1

Colisiones lateralesVehículos IndustrialesEn buena línea

ElectromecánicaSalvavidas electrónicos

BMW X1

PORTADA 73:PORTADA 23/09/10 17:40 Página 1

Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

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Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2010Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2008 - junio2009. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Programas universitariosde especialización

w La máquina que movió el mundo, el automóvil, es un biencostoso y complejo. Su fabricación bebe de los másmodernos avances de todas las ramas de la ciencia y, en unfuturo próximo, se enfrenta a un nuevo desafío. Laimportancia de este sector de primeros equipos esmundialmente reconocida como estratégica.Pero un automóvil, una vez vendido, también demandaatención por parte de la marca, necesita múltiples servicios,hay que mantenerlo, se daña y avería. Si tienes unautomóvil… es inexcusable la visita al taller.Por ello, es necesario el sector de la posventa. Como tal, esprimordial por su capacidad de fijar personal con formaciónespecializada por todo el territorio, por el volumen denegocio que mueve y porque supone la prolongación de lacadena de valor del automóvil. Especialmente en materiasde cuantificación de daños y en los procesos de reparación. El reto es, partiendo de una situación que ningúnpropietario desea, proporcionar una experiencia positiva alcliente, ofreciendo, además, calidad y precio.Ahora se aprecia la necesidad, y la dificultad, de disfrutar detécnicos y profesionales continuamente capacitados,demanda que requiere que el ambiente en el que se haya dedesarrollar y definir cada acción formativa sea innovador,como el automóvil…. Sólo así se pueden ofrecer solucionesa aquellos que buscan ventajas competitivas para suactividad profesional.Con los programas universitarios de CESVIMAP de Especialista /Experto, en el ámbito de la Cátedra CESVIMAP de la UniversidadCatólica de Ávila, pretendemos responder a la demanda latentede reconocimiento académico al saber que configura laposventa. Ofrecemos conocimientos y herramientas para eldesarrollo profesional del alumno, con la visión global y laprofundización en el conocimiento que nos caracteriza. En suma, un estilo de aprendizaje diferente para unaformación especializada.

Luis Fernando Mayorga Malvárez

Jefe Dpto. Cursos y Publicaciones

Editorial

CESVIMAP 73 | Septiembre 2010Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFrancisco J. Alfonso Peña, Alberto Blanco Jiménez,Francisco González de Prado, Carlos HernándezDíaz, Andrés Jiménez García, Francisco LivianosGonzález, Francisco J. López García, Luis FernandoMayorga Malvárez, Pedro Moreno Comendador yFrancisco Tomás Rodríguez García.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: BMW

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

MAQUETA BASE 73:Maquetación 1 23/09/10 16:42 Página 3

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Colisiones laterales

16 PINTURA

Vidas paralelas

20 SOBRE RUEDAS

BMW X1

25 MOTOCICLETASCon la misma vara…

28 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

En buena línea

32 SEGURIDAD VIAL

La reparación de carroceríasy la seguridad vial

34 EN EL TALLER

Equipo de corte por plasma Powermax30, de Hypertherm

39 EN EL TALLER

Espectrofotómetro Prophet II, de PPG

42 CESVIMAP EN

Éxito rotundo de la última jornada delI Ciclo de Conferencias de CESVIMAP

46 ELECTROMECÁNICA

Salvavidas electrónicos

51 PERITOS

La vanguardia de la formaciónpericial

54 INGENIERÍA

Nueva normativa aplicable al taller

60 FORMACIÓN

Te ayudamos FP

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

1039 46

60 FORMACIÓN

Te ayudamos FP

CARROCERÍA

Colisiones laterales

54INGENIERÍA

Nueva normativa aplicable altaller reparador de vehículos


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Detalles

Land Rover, con Cruz Roja y la Media Luna RojaLand Rover Cars y la Federación Internacional dela Cruz Roja y la Media Luna Roja (FICR) firma-ron un acuerdo para poner en marcha una nuevainiciativa a nivel mundial, con el lema “Llegar alas personas vulnerables de todo el mundo”. Du-rante los próximos tres años, Land Rover se hacomprometido a ayudar a la Cruz Roja y a laMedia Luna Roja a implementar y reforzar pro-gramas prioritarios en quince países, con espe-cial atención a dos amplios programas de ayudahumanitaria en Sierra Leona y China.Además, y en respuesta a la crítica situación dePakistán que afecta a más de 14 millones de per-sonas, en un área equivalente al tamaño delReino Unido, Land Rover ha donado 6 vehículos Defender 110a la Media Luna Roja de Pakistán para ayudar en la operaciónde socorro. Muchas carreteras y puentes han sufrido gravesdaños, dejando muchas zonas apartadas de los principales en-laces de transporte.

La Responsabilidad So-cial Empresarial (RSE)toma cada día mayorpeso específico dentro delas grandes multinacio-nales. Por primera vez,las empresas del GrupoDaimler en España reali-zaron el Day of Caring,actividad solidaria en el

que empleados, de forma voluntaria, aportan sumano de obra con el objetivo de dignificar los es-pacios de acogida de Aldeas Infantiles SOS en lalocalidad madrileña de San Lorenzo de El Esco-rial. Los 40 voluntarios se dedicaron a plantarárboles y a pintar las casas de acogida, destina-das a niños abandonados o provenientes de fa-milias desestructuradas.

Los empleados de Mercedes-Benz,con Aldeas Infantiles SOS

La seguridad de los vehículos de flota es una cuestión prioritaria para las empresas poruna razón no sólo de carácter humano, sino también de costes. Así, las compañías espa-ñolas superan sensiblemente a las europeas en sus exigencias de sistemas de seguridad,sobre todo en sistemas electrónicos de seguridad activa como los de asistencia a la fre-nada o de estabilidad, según revela la III edición del Observador del Vehículo de Empresa(CVO), promovido por Arval, compañía de renting perteneciente al grupo BNP Paribas.Según el estudio –realizado entre más de 4.800 gestores de flotas de pymes y grandesempresas en catorce países- la media de sistemas de seguridad que las empresas

consideran obligatorios asciende en España a 4,6, mientras que en la Unión Europea esta cifra se queda en 4,2.De este modo, las empresas españolas realizan una apuesta más fuerte que las europeas por la seguridad ac-tiva, ya que casi dos de cada tres (63%) consideran esencial el Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP), mientrasque en Europa esta prioridad no llega ni a una de cada dos empresas (45%).

Las flotas españolas, más seguras que las europeas

Un vehículo sobrecargado, o con la carga distribuida de forma incorrecta, tienemás posibilidades de sufrir un accidente. Esta es una de las conclusiones que sedesprenden del informe “El Equipaje y su influencia en la conducción”, que hare a lizado el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE. Del estudio sedesprende que sobrecargar un vehículo pone en riesgo la seguridad de los ocu-pantes e influye negativamente en el comportamiento dinámico del coche, ha-ciendo que éste sea un 11,4 por ciento más lento y torpe.FUNDACIÓN MAPFRE recomienda que dentro del habitáculo no se coloqueningún objeto. Tampoco se deben depositar objetos en la bandeja trasera, yaque reducen el campo de visión del conductor y se convierten en auténticosproyectiles, incluso mortales, ante una colisión. De acuerdo con el estudio, el equipaje tiene que ir siempre dentro del male-tero, colocando debajo las maletas más pesadas y dejando la parte superiorpara las bolsas, la nevera con la comida, la ropa, las herramientas, etc. Todala carga debe estar perfectamente ordenada y rodeada con una red anclada alsuelo del maletero.

Influencia de la colocación del equipaje en la conducción


Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Mi primo tuvo un accidente al colisionar su coche contra una moto, al acceder a un cruce. En elmomento del accidente era de noche y mi primo dice que la moto iba sin la luz encendida; el conductorde la moto dice lo contrario. ¿Se puede llegar a conocer quién tiene razón analizando la bombilla? ¿Sepodría saber si estaba encendida en el momento del accidente?

Juan Vicente Pérez Macías / email

Respuesta: Efectivamente, sí se puede determinar si la luz estaba encendida o no. Si el cristal se ha roto ypresenta oxidación (filamento oscurecido) o aparecen restos de cristal fundido, la bombilla estabaencendida.En el caso de no romperse el cristal, un filamento deformado o con los bordes fundidos en la zona derotura delataría que la bombilla estaba encendida en el momento del accidente. Por el contrario, si elfilamento se ha roto de forma limpia es porque estaba apagado.

Uno de los problemas que se suelen dar en los camiones cuando seefectúa una alineación es que las cotas de los puentes traseros esténfuera de tolerancias. En ese caso, suelen ser debidas a que el puenteestá deformado o descuadrado. ¿Cómo podría discriminar entre un casoy el otro?

Luis José López Martínez / email

Respuesta: Efectivamente, en ambos casos vamos a tener la mayoría delas cotas de dirección del puente fuera de tolerancias, pero de diferentemanera. Si el puente está descuadrado, es decir, no guarda escuadrarespecto al eje del chasis, el puente no está deformado, simplementegirado, lo que se manifiesta en el ángulo de empuje, que en un camiónsin problemas debe ser cero. En el caso de los ángulos de convergencia,que también estarán fuera de cotas, lo que gane una rueda lo perderá laotra, siendo la convergencia total del eje la misma que tendría si no estuviese descuadrado. Cuandocorrijamos la posición del puente volverán todas las cotas dentro de tolerancias.En el caso de que el puente esté deformado, los ángulos que se suelen ir fuera de cotas son los de caídade cada rueda, no teniendo posibilidad de corrección.

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Un impacto lateral sobre la estructura deuna carrocería suele tener siempre gravesconsecuencias. El fabricante del vehículoestima los efectos que puede generar paratratar de evitar que las grandesdeformaciones actúen de forma que ellateral se colapse y se transmitan grandescantidades de energía al interior delhabitáculo.Las diferencias de las colisiones lateralesrespecto de otro tipo de impactos, como losfrontales y traseros, se pueden resumir,fundamentalmente, en dos aspectos:■ Sistemas de absorción de impactosEn la parte delantera y trasera de unvehículo existen mecanismos dedeformación programada, es decir,elementos estructurales de la carrocería

que se deforman ante un impacto,absorbiendo gran cantidad de energía yminimizando, por tanto, la transmisión dedaños al resto del vehículo. Se puedencitar las traviesas, los absorbedores o laspuntas de larguero con puntos fusiblescomo ejemplos de estos sistemas deabsorción de impactos. En el lateral de unvehículo, por el contrario, no existe ningúnelemento estructural que esté diseñadocomo mecanismo de deformaciónprogramada, por lo que es la propiaestructura del lateral la responsable de laabsorción de la energía intercambiada enla colisión.■ Seguridad de los ocupantesEn las colisiones delanteras y traseras,sólo si la magnitud del impacto es muy

C A R R O C E R Í A

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Por Francisco TomásRodríguez García

Colisiones lateralesAnálisis de daños y protección de los ocupantesLOS IMPACTOS LATERALES, SOBRE TODO AQUELLOS DE CIERTA INTENSIDAD Y CON DAÑOS DE CONSIDERACIÓN,SON TEMIDOS POR LOS CLIENTES, QUE PIENSAN QUE NO VAN A PODER RECUPERAR SU VEHÍCULO, UNA VEZREPARADO, CON LA GARANTÍA CONVENIENTE. UNA REPARACIÓN ADECUADA DE ESTE TIPO REQUIERE ELCONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DE LA CARROCERÍA Y LAS MEDIDAS A ADOPTAR EN SU CONFORMACIÓN,SIEMPRE TENIENDO PRESENTE LA SEGURIDAD DE LOS OCUPANTES

w Reparación en bancada deun impacto lateral


elevada se llega a ver afectado de maneraconsiderable el habitáculo, por lo que sepuede considerar que, en vehículosmodernos, los ocupantes tienen un riesgobajo de sufrir daños. En el caso de lacolisión lateral, la distancia entre el objetoo el otro vehículo responsable del impactoy los ocupantes se reduce a unos pocoscentímetros, por lo que, ante cualquiertipo de impacto en esa zona, por leve quesea, los ocupantes del habitáculo tendránmayores riesgos de lesiones.

Sistemas de protección lateralEstas dos circunstancias provocan que lascolisiones laterales sean las quepresentan mayor riesgo de provocar dañosa los ocupantes en un vehículo.Aun cuando las colisiones lateralesafectan en todos los casos a alguna oalgunas piezas del lateral, no siempre losdaños son de igual naturaleza o magnitud.A continuación, se analizan los distintostipos de colisiones laterales que puedesufrir un vehículo.

■ Colisión lateral entre ejesNormalmente, este tipo de colisión tienelugar cuando el vehículo es arrollado porotro en movimiento. Es la típica colisión encruces urbanos o en rotondas.En este tipo de accidente es el lateral delvehículo el que recibe todo el impacto,siendo afectadas todas las piezas: pilarcentral con sus refuerzos, estribo con susrefuerzos y puertas con sus barrasabsorbeimpactos. Debido a lasdeformaciones en el estribo y en el pilarcentral, que se ven flexionados, setransmiten los daños al pilar delantero ytrasero, así como a los montantes deltecho, pudiendo llegar a presentardeformaciones el propio techo.Por otra parte, al recibir el impacto y serarrastrado, y debido a que las partesdelantera y trasera del vehículo se oponena ese arrastre, se produce un descuadretambién en esas zonas delantera ytrasera, originándose un movimiento degiro alrededor del punto donde se haproducido el impacto. El resultado es queel lateral que ha recibido el impacto hadisminuido su longitud, mientras que ellateral del lado contrario la haincrementado. Es lo que se denominacomúnmente “golpe de banana”.Desde el punto de vista de la seguridad delos ocupantes, quizá este tipo de colisiónsea el que más riesgo entraña, alconcentrarse toda la deformación en elhabitáculo. Si el vehículo que impacta lo

hace con gran


EN EL LATERAL DE UN

VEHÍCULO, AL CONTRARIO

QUE EN LAS PARTES

ANTERIOR Y POSTERIOR,NO EXISTE NINGÚN

ELEMENTO ESTRUCTURAL

DISEÑADO COMO

MECANISMO DE

DEFORMACIÓN

PROGRAMADA

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violencia puede llegar a introducirsedentro del habitáculo del vehículoalcanzado, con los consiguientes daños, amenudo irreversibles, a los pasajeros.Desde el punto de vista de la reparación,el vehículo necesita de una granconformación estructural en bancada,complementada con la sustitución de lamayoría de las piezas que recibendirectamente el impacto, por lo que, enautomóviles de cierta antigüedad y queademás presentan airbags laterales, lapérdida total del vehículo es inevitable.■ Colisión lateral sobre un ejeEste tipo de colisión también suele tenerlugar cuando el vehículo es alcanzado porotro vehículo en movimiento, encircunstancias similares a las descritaspara el caso anterior.En este tipo de accidente, el lateral recibeel impacto, pero no en su totalidad, sino ensu parte delantera o trasera, dañando bienla puerta delantera, el pilar delantero y eleje delantero o bien la puerta trasera o elcostado trasero y el pilar y eje traseros.También aparecen daños en el pase derueda delantero o trasero.Según la magnitud del impacto, puedenresultar afectadas también la chapasalpicadero o las chapas soporte de losasientos y respaldos traseros, piezasresponsables en gran medida delmantenimiento de la estructura delhabitáculo en anchura.Desde el punto de vista de la seguridad delos ocupantes, si el impacto afecta al ejedelantero existe un riesgo elevado de

daños para las piernas, al verse afectadode lleno el pilar delantero. En el caso deser el eje trasero el afectado, los riesgostambién son importantes, especialmenteen vehículos con sillas infantiles.Desde el punto de vista de la reparación,el vehículo también necesita de una granconformación estructural en bancada. Si elimpacto ha sido muy violento y se veafectada la chapa salpicadero o la chapasoporte de los asientos o respaldos, lareparación se complica, ya que siañadimos los pases de rueda, la cantidadde piezas estructurales a sustituirprovocaría que, técnicamente, seconsiderase la sustitución de la carrocería.Esta operación cada vez se realiza menosen los talleres, habiendo, en ocasiones,dificultad incluso para encontrar enrecambios estas referencias, por subajísima rotación y el gran volumen queocupan en almacenes, una vez que elcoche deja de fabricarse.■ Colisión lateral por deslizamientoEste tipo de impactos tienen lugar trassufrir el vehículo alguna desestabilización,como consecuencia de la pérdida delcontrol (por ejemplo, al circular por pisosdeslizantes o debido a un accidenteinmediatamente anterior).El resultado es el cambio de dirección delvehículo que, sin control, normalmenteacaba impactando contra un obstáculo.Esta circunstancia provoca, a menudo, unimpacto semilateral y el arrastre delvehículo contra una pared, mediana oquitamiedos.

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w Impacto lateral entre ejes w Colisión lateral con un eje afectado


LAS COLISIONES TIPO

PUEDEN AFECTAR A UN

EJE, A LOS DOS O

PRODUCIRSE POR

DESLIZAMIENTO, TRAS

LA PÉRDIDA DEL

CONTROL DEL VEHÍCULO


En este tipo de accidente el lateral delvehículo recibe el impactosuperficialmente, por lo que, dependiendode su magnitud, los daños podrán serdesde puramente estéticos hastaestructurales con afectación de losrefuerzos.Desde el punto de vista de la seguridad delos ocupantes, el riesgo de sufrir dañosdirectos es pequeño, siendo mayores losdebidos a la inercia del vehículo en losdiferentes cambios de dirección, queafectan al cuello.

ReparaciónEn cuanto a la reparación, en ocasiones nose necesita de su conformación estructuralen bancada y la sustitución o reparación delas piezas del lateral es suficiente. Desde el punto de vista de lareparabilidad, se hace necesario el uso delos manuales de los fabricantes, de modoque se sigan los procesos de trabajopreviamente establecidos y se siganescrupulosamente los métodos de uniónentre piezas preconizados.Contar con equipos de soldadura porpuntos de resistencia o MIG/MAG válidospara afrontar estas operaciones es muyimportante, por cuanto estamos tratandocon piezas estructurales de la carrocería,a menudo con varios refuerzos interiores,formados por chapas de gran espesor.

El uso de aceros demuy alta resistenciase está empezandoa generalizar enestas zonas. Estosaceros, como elacero al boro,presente enrefuerzos deestribos y pilarescentrales,necesitan deequipos especialesde trabajo, comobrocas ypunteadoras conrangos de trabajo de hasta 9.000 A.Las piezas de estas zonas laterales tienentambién unas características particularesde construcción:– Estribo y refuerzos: Estas piezasrefuerzan la carrocería por su parteinferior. La configuración suele consistiren un estribo exterior, fabricado con unespesor igual o similar al resto de piezasexteriores de la carrocería, un refuerzointerior de mayor espesor y un cierreinterior, también de gran espesor,responsables estos últimos de mantenerla estructura de la parte inferior de lacarrocería ante un impacto, evitando unadeformación grave del piso, así como eldesplazamiento de los asientos.


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w Colisión lateral por deslizamiento

w Ejemplo de puerta con refuerzosde alto límite elástico (ALE)


– Montantes de techo y refuerzos: Susrefuerzos suelen tener unas dimensionesmenores que en los estribos, debido a quela parte superior de la carrocería nonecesita tanta resistencia como la inferior,ya que la incidencia de impactos sobre esazona es muy pequeña, cobrando relevanciaen vuelcos. – Pilares y refuerzos: Se trata decolumnas que conectan la parte inferior yla parte superior de la carrocería. El pilarexterior presenta un espesor similar alresto de piezas exteriores del vehículo; conrefuerzo o refuerzos, y cierre, deespesores mayores. Son los responsablesde la conservación de la altura del lateraldel vehículo tras un impacto.– Puertas: Aunque las puertas de losvehículos puedan parecer un meroinstrumento funcional, también formanparte estructural de la carrocería. Estánformadas por un panel exterior, deespesor igual al resto de las piezasexteriores, así como por un armazón demayor espesor. Suelen presentar unabarra absorbeimpactos en su partecentral, así como un refuerzo en su partesuperior.Con todas estas piezas se consigue unaestructura lateral que se comporta comouna unidad frente a un impacto,repartiéndose la energía originada portodas las piezas del lateral y evitando latransferencia total de los daños a laspiezas que sufren el contactodirectamente.Otros elementos del vehículo, que noforman parte de su estructura pero queprotegen en caso de colisión lateral, son:■ Airbags lateralesSu existencia es el mejor complemento aldiseño de la carrocería por parte delfabricante. Existen airbags laterales de

dos tipos, situados en la puerta y en elasiento. Su activación tras una colisiónlateral evita que el ocupante se golpeecontra la estructura lateral interior delvehículo, evitando daños que seríanseguros, ya que normalmente el espaciode seguridad lateral para los ocupantes enun turismo medio es de 20 a 30 cm.,fáciles de recorrer por el cuerpo delocupante, debido a la inercia.■ Airbags de techoSegún la estrategia de activación que losfabricantes introducen en las centralitasde activación de estos sistemas, el airbagde techo se convierte en un arma muyeficaz en caso de vuelco del vehículo y esigualmente efectivo en los casos en losque se produzca un impacto lateral,evitando que el cráneo de los ocupantes segolpee contra zonas rígidas.■ Lunas laminadasExisten ya numerosos vehículos en elmercado que presentan lunas laminadasen las ventanillas de las puertas, con elobjeto de proteger al vehículo contra elrobo, pero también minimizar los riesgosde corte a los ocupantes ante una rotura,como en un accidente. En este caso, laslunas se resquebrajan, frente a la roturatípica de las lunas templadas, quellenarían el habitáculo de multitud depequeños cristales ■


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PA

RA

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R M

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Área de Carrocería

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Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

w Las lunas laterales laminadas son menos lesivas

LA FORMACIÓN Y EL

EMPLEO DE

HERRAMIENTAS

APROPIADAS SON

CLAVES PARA LA

RESOLUCIÓN DE ESTA

TIPOLOGÍA DE IMPACTOS


La pintura aporta dureza, resistencia yaspecto estético a los vehículos. Unoscuantos años atrás, la inmensa mayoría delos colores que se aplicaban en losturismos eran sólidos (rojos, negros,amarillos, etc.). Durante muchos años, el

color que más se aplicaba en las factoríasde automóviles era el blanco.

De coloresLos colores sólidos no presentabanmuchos problemas a la hora de su

P I N T U R A

LOS TRABAJOS EN EL REPINTADO DE LOS VEHÍCULOS HAN VIVIDO NUMEROSOS CAMBIOS A LO LARGO DELTIEMPO. POR LO QUE SE REFIERE AL COLOR, ÉSTE HA IDO ADQUIRIENDO MÁS RELEVANCIA EN LA SELECCIÓNDEL MODELO A COMPRAR. ASÍ, NO SÓLO DESEAMOS UN COCHE CON UN MOTOR MÁS POTENTE, MÁS RÁPIDO, MÁSCÓMODO O MÁS ECONÓMICO, SINO TAMBIÉN CON UN COLOR DETERMINADO.TAMBIÉN HAN SIDO MUCHOS LOS CAMBIOS QUE HAN SUFRIDO LOS PRODUCTOS DE PINTADO Y, LÓGICAMENTE,LAS PISTOLAS. LAS PRIMERAS APLICACIONES DE PINTURA SE REALIZABAN CON PINCELES Y BROCHAS; AHORAPUEDE SER MEDIANTE CAMPANAS ELECTROSTÁTICAS DE ALTA VELOCIDAD, PARA EL PINTADO EN FÁBRICA, YCON SISTEMAS DE PULVERIZACIÓN DE ALTA TRANSFERENCIA, EN LOS TALLERES REPARADORES

Por Andrés Jiménez García

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Evolución de las pistolas y de los productos de aplicación

Vidas paralelas

19101920 1930 1940 1950 1960

1952-1962 En esta épocaarranca el despegue econó-mico de la construcción, in-versión, consumo, etc.

1912-1922 Se hunde entre elhielo el mayor barco de la his-toria, el Titanic. El público em-pieza a tener acceso a la com-pra de automóviles gracias a laproducción en cadena.

1922-1932 En los famosos“años 20”, se utilizan pinturasnitrocelulósicas combinadascon nuevas técnicas de apli-cación. El principio de la crisismundial, desencadenada porel famoso “viernes negro” enla bolsa de Nueva York, acabacon los buenos años veinte.

1942-1952 Comienzan a utili-zarse resinas alquídicas.

1932-1942 Se inventan la te-levisión y el primer microsco-pio electrónico.


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LA EVOLUCIÓN DE LAS

PINTURAS ES UN VIAJE

PARALELO AL DE LA

MEJORA DE LOS EQUIPOS

AEROGRÁFICOS

P I N T U R A

aplicación. Los equipos aerográficos quese utilizaban eran pistolas convencionales;con una misma pistola se llegaban aaplicar todos los acabados existentes.Si hablamos de los colores de efecto, sereducían a colores metalizados, de buenacubrición y de base disolvente. Seaplicaban con una misma pistola. Tampoco existía una legislación quelimitara la emisión de disolventes a laatmosfera (VOC) o que eliminara losmetales más contaminantes de laspinturas como el plomo, cromo, zinc, etc.Pero con el paso de los años, las pinturashan dado un gran vuelco en cuanto a sutecnología y formulación, obligando amodificar los procesos de pintado y losequipos aerográficos empleados paraestos trabajos.En la actualidad, se emplean pinturas contecnología base agua para colores en su

mayoría metalizados, perlados o xirallic,quedando prácticamente olvidados lossistemas monocapas en turismos ydestinados únicamente para el vehículoindustrial.Estas pinturas base agua necesitan unosequipos aerográficos específicos y distintosa los utilizados anteriormente con laspinturas al disolvente.

El cambio en las pistolasLa evolución de las pinturas es un viajeparalelo al de la mejora de los equiposaerográficos. A lo largo de los tiempos,las pistolas aerográficas han cambiadosus diseños estéticos, los materialesde fabricación y, sobre todo, lossistemas de pulverización y deatomización para adaptarse a ladiversidad de pinturas del mercado deautomoción.

1972-1982 Los ordenadoresentran en escena y el Walk-man, de Sony, constituye ungran éxito. Aparecen las pintu-ras de dos componentes o sis-temas bicapas.

1982-1992 Se produce un im-pulso de color en el mundo delautomóvil, ya que existe unagran demanda de colores me-tálicos y perlados.

1992-2002 El proceso de pin-tado cada vez es más rápido.Siglas como VOC, HVLP, HS oUHS aparecen en los trabajosde pintura.

2002-… Las pinturas bicapason de base acuosa; los barni-ces y acabados monocapas sonde alto contenido en sólidos ylos equipos aerográficos tie-nen una tasa de transferenciapor encima del 65%.

1970 1980 1990 20001960 2010

1962-1972 En los “revolucio-narios 70”, The Beatles marcanla historia musical.El gran hito de este período seproduce en 1969, con la lle-gada del hombre a la luna.


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Los inicios…Las primeras pistolas destinadas alpintado de carrocerías nacen en los años20. Estaban fabricadas en acero, con laempuñadura de madera, depósito de chapay con un único regulador, que seposicionaba detrás de la aguja.Es a partir de los años 40 cuando laindustria de las pistolas aerográficas iniciasu gran revolución en el modo defabricación. He aquí algunos de los cambios:■ Se añade un segundo regulador, el deabanico, para controlar mejor lapulverización y el reparto de pintura.■ Los depósitos de las pistolas donde sedisponen las pinturas pasan a ser de plástico,sustituyendo a los antiguos de chapa.En los años 80 se gana en concienciaecológica, construyendo las pistolasllamadas ECO, que respetan el medioambiente. Al disminuir la presión deaplicación, se reduce el rebote de lapintura y las condiciones de trabajomejoran, ya que hay menos niebla depulverización, incrementando el poder decubrición de las pinturas y emitiendomenos disolventes a la atmósfera.

En la actualidad…Las pistolas que se están utilizando hoy endía para el pintado de carrocerías muestran un gran desarrollo y presentanunas mejoras en cuanto a su diseñoestético, limpieza y mantenimiento;también en ergonomía.Actualmente, las pinturas base agua son muytransparentes y de marcados efectosmetálicos y perlados. Para la aplicación deestos efectos es necesario un gran trabajo enlos kits de rociado. Los casquillos de

pulverización, en

combinación con el pico y la aguja, formanparte importante de la pistola. Trabajandosobre estas piezas se mejora la atomizaciónde la pintura, ya que han de manejarproductos con distintas viscosidades,tamaños y formas en las partículas de efecto.Con un gran desarrollo técnico en lossistemas de pulverizado se consigue elperfecto reparto y la orientación de laspartículas de efecto, paliando la formaciónde las famosas sombras o ráfagas en elacabado final.La aplicación del color base agua afectadirectamente al control de las presiones deaplicación en los equipos aerográficos.Antiguamente, para la aplicación depinturas sólidas, la presión de aplicaciónno tenía tanta importancia pero, en laactualidad, los indicadores de presiónóptima de aplicación son fundamentalespara cumplir unos requisitos:■ Las pistolas aerográficas tienen unoslímites en cuanto a las presiones deaplicación, conforme a las tasas detransferencia.■ Reduciendo las presiones de aplicaciónse mejora el ambiente de trabajo y sereduce la contaminación atmosférica.■ La correcta elección de la presión deatomización hace eficaz los trabajos decolorimetría desarrollados por losfabricantes de pinturas.

Novedades en fabricaciónHoy en día, y debido nuevamente al cambio delas pinturas, se están empleando materialescomo el aluminio para fabricar el cuerpo de lapistola y el acero inoxidable para loscasquillos, picos y agujas. Estos materialesson compatibles con los productos que en laactualidad se comercializan (las pinturas baseagua), evitando posibles defectos en elacabado final.Una muestra de este desarrollo es laaparición de casquillos específicos para laaplicación de efectos metalizados claros

P I N T U R A

w Evolución de las pistolas Sagola

w Histórico de DeVilbiss


(platas y champán) y perlados transparentes,como es el caso del casquillo WSB, de Sata.El abanico que describe el rociado de laspistolas también ha sufrido notablescambios, en cuanto a su forma y longitud. Enla actualidad, las formas de estos abanicosson más rectangulares que hace unos años,cuando la forma era más ovalada.Con estos cambios se consigue reducir lapulverización sobrante en cada pasada,mejorando el solape entre mano y mano yevitando la formación de ráfagas osombras en el acabado final. Se han mejorado los trabajos defabricación en los equipos aerográficos,empleando en la actualidad un sistema deestampación del cuerpo de la pistola ymecanizando controladamente todos susproductos, frente a los antiguos sistemasde moldes y fundición del acero.De la perfecta mezcla entre la pintura y elequipo de aplicación depende laconsecución de un correcto acabado en lostrabajos de repintado. Este acabado debe

ser fino y uniforme, sin sombras ni ráfagasy con un buen nivel de brillo.Una segunda parte a tener muy en cuenta,y que debe salir de esta buena unión, es lareducción en los consumos de pintura que,en consecuencia, incrementa larentabilidad. Estos nuevos equiposproporcionan una elevada tasa detransferencia y evitan la repetición detrabajos por mala aplicación ■

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Área de Pintura

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Pintado de automóviles.

Editorial CESVIMAP. 2008


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Anest-Iwata. www.anest-iwata.es

Devilbiss. www.devilbiss.com

Dupont. www.dupontrefinish.es/portal

Glasuri. www.es.glasurit.com/Glasurit

Ixell. www.ixell.com

Lechler.

www.lechler.it/lechler_spagnolo/frame_refinish.html

Lesonal. www.lesonal.es/lesonal/crew/spain

MAB Industrial. www.mabindustrial.es

Max Meyer.

www.corporateportal.ppg.com/refinish/maxmeyer/spain

Nexa. www.corporateportal.ppg.com/NA/Refinish/

NexaAutocolor/spain

PPG.

www.corporateportal.ppg.com/Refinish/Europe/Spain

Reauxi. www.reauxi.com

RM. www.rmpaint.com/es_ES

Sagola. www.sagola.es/sagola/index.html

Sikkens. www.sikkens.es

Spies Hecker. www.spieshecker.es/portal

Standox. www.standox.es/portal


La tasa de transferencia

Los nuevos sistemas de pulverización incrementan considerablemente la tasa de transferencia de losequipos aerográficos actuales. Esta tasa está por encima del 65%, siendo muy superior a la antigua tasa delos equipos convencionales, que era de un pobre 33%.

Tasa de transferencia es la cantidad de pintura (extracto seco) que se deposita sobre la pieza, después de laaplicación de pintura y de la evaporación de los disolventes y de humedad (base agua), con los equiposaerográficos.

Las pistolas que cumplen con la tasa de transferencia del 65% son las HVLP e híbridas. Los equipos HVLPconsumen más aire, mientras que en los híbridos el consumo de aire, su manejo y uso son similares a losequipos convencionales.

w Bases bicapa al agua


BMW X1S O B R E R U E D A S

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El parecido que podemos encontrar en elBMW X1 respecto de otros modelos de lamarca es evidente con el X3, pero tambiéncon el Serie 1 y con el Serie 3 Touring. Enefecto, con su hermano mayor, el X3,comparte similitud en su perfil (el X3 es 12cm más largo); con el Serie 1 comparte sudelantera, capó, rejilla y paragolpes; sulongitud y parte posterior son del Serie 3Touring. Para la correcta identificación del vehículo selocalizan el número de bastidor, troqueladoen la torreta del amortiguador delanteroderecho, y la placa del constructor, adheridaal pilar B del lado derecho.

Características técnicasEl BMW X1 está a la venta desdeseptiembre de 2009, con versiones detracción total (xDrive) o trasera (sDrive).En la actualidad, puede equipar dos motoresde gasolina en sus versiones xDrive 25i yxDrive 28i. En el primer caso con cambiomanual y con cambio automático para el demayor cilindrada y potencias de 218 CV y 258CV, respectivamente.

Los motores diésel que puede equipar elBMW X1 son el 18d con 143 CV y opción decambio manual o automático en susversiones sDrive y xDrive; el 20d de 177 CV,también con posibilidad de cambio manualo automático para ambas versiones (sDrivey xDrive); y el 23d de 204 CV con cambioautomático para la versión xDrive.Las motorizaciones 18d, 20d y 23d tienenuna cilindrada real de 1.995 cm3. Sonmotores de cuatro cilindros con cuatroválvulas por cilindro, inyección directa(common rail) y turbocompresor. En elcaso del 23d cuenta con el sistema dedoble turbocompresor en serie.Las motorizaciones 25i y 28i cuentan conuna cilindrada real de 2.996 cm3, con 6cilindros y cuatro válvulas por cilindro, dosárboles de levas y distribución variable.Para un consumo óptimo de combustible,la pantalla del ordenador nos muestra elcambio de marcha adecuado para ajustarel gasto.Todos los motores que puede equipar elBMW X1 cuentan con la tecnología EfficientDynamics. Esta tecnología reduce tanto el

Por Francisco JavierLópez García

EN CONSTANTE EVOLUCIÓN DE DISEÑO, OPERATIVIDAD Y CONCEPTO, LOS SUV SIGUENGANANDO ESPACIO EN EL MERCADO, ENTRE LOS TODOTERRENO Y LOS TURISMOS. ESEL CASO DEL NUEVO BMW X1. ES ÉSTE UN VEHÍCULO PERTENECIENTE AL SEGMENTOSAV (SPORTS ACTIVITY VEHICLES), SEGÚN SU FABRICANTE. ESTO IMPLICA UNA MENORALTURA TOTAL, CONSERVANDO UNA ALTURA AL SUELO SIMILAR A LA DE LOS SUV

w Placa del constructor

w Ubicación del VIN


consumo como el nivel de emisiones yengloba tanto el sistema Start-Stop comoel Brake Energy Regeneration comoequipamientos de serie.Las versiones con cambio manual cuentancon el sistema Auto Start Stop, sistemaautomático de parada y arranque delmotor cuando el vehículo se detiene en unatasco, en un semáforo, etc. Esto sucede alparar el vehículo y el conductor ponerpunto muerto; al soltar el embrague, elmotor se parará y, al volver a pisarlo paraengranar la velocidad, el motor se pondráen marcha.El BMW X1 cuenta con el sistema BrakeEnergy Regeneration. Con este sistema setransforma la energía cinética residual dela frenada en energía eléctrica, recargandola batería. De esta forma, el alternador notendrá que estar en constanteaccionamiento, con el consiguiente ahorrode combustible. La batería se encuentrasituada en la parte trasera del vehículo;para acceder a ella, se debe abrir el portóny levantar el guarnecido del piso delmaletero.

CarroceríaEl BMW X1 cuenta con una únicacarrocería de cinco puertas. Como lamayor parte de este tipo de vehículos, setrata de una carrocería autoportante, queen este caso está en su totalidad fabricadaen acero de alto límite elástico, a nivelestructural, y con chapa de aceroestampada en sus revestimientos.En su parte anterior, anclada a loslargueros mediante tornillos, integra unatraviesa de acero de 2 mm de espesor, conpuntos fusibles de deformación, pudiendoabsorber, junto con el paragolpes, laenergía producida por impactos de hasta15 km/h, sin transmisión de daños al restode la estructura.El frente del X1 está fabricado en materialhíbrido >PA6-GF-30< >HC 180 BD-Z100<, loque significa que está construido conpoliamida y acero, entre otros materiales.En la actualidad, es frecuente encontrareste elemento fabricado mediante procesode hibridación. El empleo de estosmateriales depara, debido a suconfiguración, una óptima resistencia yrigidez. La reparación de estos elementosestá muy limitada o prácticamente nula,hecho que se debe a que la pieza estáfabricada a partir de varios materiales demuy distintas características, que

impedirán su unión en la mayor parte dereparaciones.En su parte posterior porta una traviesa deacero de 1,5 mm de espesor, ancladamediante tuercas a las puntas de loslargueros que finalizan en el faldón. Laresistencia a los impactos de esteelemento, junto al paragolpes, es similar ala delantera.Por su parte, tanto el paragolpes delanterocomo el trasero puede soportar impactosde hasta 4 km/h sin transmitir daños a laestructura.Las puertas delanteras y las traseraspresentan su armazón reforzado con doblebarra de seguridad, aportando una mayorresistencia ante los impactos laterales.Algo que se puede echar en falta en lareparación de la carrocería del BMW X1 esla no comercialización de los paños depuerta, teniéndose que optar, en el caso deun daño fuerte, por la sustitución completade la puerta (sin accesorios).Toda la parte exterior del piso está cubiertapor bandejas de acero y materialcompuesto. Protegiendo los radiadores seencuentra la bandeja de protección parapeatones, de 0,8 mm de espesor y con unrebordeado en su contorno para evitar losfilos. Otra bandeja de acero, de 2 mm deespesor, se ubica bajo el cambio, quedandoel resto de elementos, como el escape, elfiltro de combustible, el depósito, etc.,

S O B R E R U E D A S

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EL NUEVO X1CONSERVA UNA

ALTURA AL SUELO

SIMILAR A LA DE LOS

SUV, PERO CON UNA

ALTURA TOTAL

INFERIOR



completamente cubiertos por bandejas dematerial compuesto >PP-GF<.Los espesores de la chapa que presenta elBMW X1 son: 0,8 mm para sus panelesexteriores; 1,5 mm para los largueros de lacarrocería; 2 mm y 1,5 mm para las

traviesas de paragolpes delantera ytrasera, respectivamente.El fabricante ofrece la posibilidad derealizar numerosas sustituciones parcialesen un buen número elementos de lacarrocería, con el consiguiente ahorro,tanto de tiempo como de costes (pilares,estribo, pase de rueda, larguero).Tras las rejillas del paragolpes seencuentra un compacto grupo deelementos difusores que forman unoptimizado conjunto de entradas de aireque, por su configuración, redirigen yaprovechan toda la fuente para larefrigeración de radiadores y la admisiónde aire.

SeguridadLa suspensión del X1 es independiente enlas cuatro ruedas. La suspensión delanterade la versión sDrive es de tipo McPherson.En la versión xDrive, la suspensióndelantera es de paralelogramodeformable, con resorte helicoidal y barraestabilizadora. De este último tipo es lasuspensión trasera de las dos versiones.Los frenos son de disco ventilados en lascuatro ruedas, teniendo todas lasversiones de serie la misma medida deneumático: 225/50 R17.xDrive es el sistema de tracción total, conun embrague multidisco en el diferencialcentral y controlado electrónicamente,repartiendo el par en un 40/60%. Estesistema puede llegar a repartir las fuerzasentre el tren trasero y el delantero hastaun 100%.

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w Traviesa delantera, trasera y frente

w Frente montado w Hueco motor


El sistema de tracción total xDrive tambiéninterviene en la corrección de la trayectoriadel vehículo, con el control de estabilidadDSC frenando la rueda que patina yrepartiendo la fuerza del motor sobre larueda opuesta a la que está patinado en elmismo eje. Este reparto de fuerza tambiénse da cuando son ruedas de trenesdiferentes las que deslizan, evitando que elvehículo se quede sin potencia.Este sistema combinado de tracción yestabilidad corregirá las trayectorias desobreviraje y subviraje en curva.De serie, todas las versiones incorporanairbag de conductor y acompañante.También incluyen airbag lateral deconductor y acompañante, integrado en elrespaldo del asiento, airbag de cabezadelante y detrás, control de presión deneumáticos y DSC con DTC (controldinámico de estabilidad, a excepción de losmotores 25i y 28i, que equipan controldinámico de estabilidad con funcionesañadidas). Es equipamiento de serie elsistema antibloqueo de frenos con controlde frenada en curva (CBC).Los neumáticos Runflat forman parte de lalarga lista de elementos opcionales, entrelos que se incluyen los faros bixenondireccionales, sensor de lluvia y luces,sensor de aparcamiento e, incluso, cámaratrasera para facilitar las maniobras.Opcionalmente, también cuenta con elsistema Performance Control. Este

sistema actúa sobre los frenos, mejorandoel comportamiento del vehículo en curva yrepartiendo la frenada entre la ruedainterior y la exterior en las trazadas.La dirección asistida Servotronic es otro delos sistemas opcionales que puede equiparel BMW X1. Este sistema adapta la durezadel volante conforme a la velocidad y algiro a realizar.En CESVIMAP se han realizado diferentesestudios, pruebas y análisis sobre el BMWX1: impactos delantero y trasero (crashtest RCAR), análisis de reparabilidad ysustituciones, tanto de piezas amoviblescomo de elementos fijos. Trabajos todosellos que se utilizarán para la elaboraciónde diferentes baremos de tiempos para lareparación y sustitución de elementos dela carrocería y mecánica ■


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EL FABRICANTE

OFRECE LA

POSIBILIDAD DE

REALIZAR NUMEROSAS

SUSTITUCIONES

PARCIALES

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Área de Carrocería

carrocerí[email protected]

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EL BMW X1 SE HASOMETIDO AL CRASHTEST RCAR(RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILEREPAIRS) ENCESVIMAP

w Crash test RCAR


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La implantación del plástico en losdepósitos de las motos es cada vez máshabitual. Los scooter, por ejemplo, losllevan fabricados con ABS. Los depósitosde estos modelos, en concreto, con distintogrado de flexibilidad, están situadosgeneralmente en el interior de lamotocicleta y, en caso de una rotura, nosuelen repararse, por tener su sustituciónun coste inferior a su reparación. Otros depósitos están fabricados conpoliamida >PA6<, un tipo de compuestoplástico más resistente a las abolladuras y/odeformaciones que el acero o el aluminio.Ante un accidente, los daños que presentangeneralmente este tipo de depósitos sonestéticos y roturas en los puntos de anclaje,siendo sencilla su reparación. El proceso de reparación más utilizado esla soldadura de aportación; en él seutilizan varillas de aportación, con elplástico de igual composición que el

depósito que se pretende reparar. En casode no disponer de estas varillas, se hacenecesario buscar materiales plásticos quetengan adherencia sobre el depósito,como las bridas de fijación de poliamida.Para conocer si el material que sepretende utilizar en la soldadura esadecuado, antes de proceder a soldar lavarilla, es necesario realizar un test deadherencia.Por regla general, los depósitos decombustible están fabricados conimportantes espesores de plástico. Pararealizar el biselado de la grieta -con el finde conseguir una buena penetración de lasoldadura y para aumentar la superficie decontacto- la profundidad del bisel nuncadeberá ser superior a las dos terceraspartes del grosor de la pieza.Estos depósitos, expuestos a sufrir dañosen su superficie exterior, en la mayoría delas ocasiones van pintados.

Por Francisco Livianos González

TRADICIONALMENTE, LOS DEPÓSITOS DE LAS MOTOCICLETAS HAN SIDO DE CHAPA DE ACERO; SI BIEN,ACTUALMENTE PODEMOS ENCONTRARLOS FABRICADOS EN OTROS MATERIALES, COMO EL PLÁSTICO Y, ENMENOR MEDIDA, EL ALUMINIO. LA REPARACIÓN DE LOS DEPÓSITOS DE PLÁSTICO SUELE SER POSIBLE Y,ADEMÁS, RENTABLE, DEBIDO AL ELEVADO COSTE DE LA SUSTITUCIÓN DE ESTAS PIEZAS

Con la misma vara…Reparación de depósitos de combustible de motocicletas de material plástico


M O T O C I C L E T A S

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La problemática que presenta su pintado esmuy variada, debido a la composición delplástico, así como la producida por otrosfactores, como son: la dificultad queconllevan las diferentes y complejas formasde las piezas, la variedad de colores, lostamaños, posibles acabados, etc. Es preciso, por tanto, tener unconocimiento profundo de la incidencia detodos estos aspectos en la reparación dedichos elementos, circunstancia que obligaal pintor a dominar diferentes métodos detrabajo. Como regla general, estas piezasvan pintadas con una amplia gama decolores y acabados, entre los que destacanlos bicapa y tricapa. Los objetivosperseguidos a la hora de repintardepósitos de combustible u otras piezas deplástico de motocicletas son:■ Conseguir la adherencia sobre lassuperficies plásticas sin que pierdan suspropiedades mecánicas.■ Dotar a la película de pintura de laelasticidad suficiente para soportar lasdeformaciones que sufrirá el materialplástico sin romperse.Por último, hay que hacer constar que lapersonalización de las motocicletas está

basada en cuestiones de márketing, en lamayoría de las ocasiones; en otras, por elsimple hecho de diferenciar modelos. Losfabricantes de motocicletas utilizan paraestos propósitos la decoración de susmodelos mediante adhesivos.Con relación al proceso de reparación,cuando haya que repintar depósitos decombustible que han sufrido daños queafecten a los adhesivos, el problema seresuelve reponiéndolos y colocándolosjusto antes de la aplicación del barniz. Debido al alto coste económico de estosdepósitos, puede concluirse que, salvandolas dificultades técnicas, es muyrecomendable, en la mayor parte de loscasos, la reparación de los depósitos decombustible fabricados en materialplástico ■

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Área de Motocicletas

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Características del material plástico PA (Poliamida)

■ Se fabrica en varias densidades, desde flexible, como la goma, hasta rígido, como el nylon.

■ Presenta buena resistencia al impacto y al desgaste.

■ Se suelda con facilidad.

w Empleo de la varilla w Acabado


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EL MAL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE UN CAMIÓN PUEDE DEBERSE A DIFERENTES CAUSAS: UNADEFICIENTE REPARACIÓN LLEVADA A CABO CON ANTERIORIDAD EN EL VEHÍCULO, DESGASTE DE ELEMENTOSMECÁNICOS O UN SINIESTRO SUFRIDO Y NO REPARADO.MEDIANTE UNA MEDICIÓN O ALINEACIÓN DE COTAS DE DIRECCIÓN ES POSIBLE CONOCER EL ESTADO REAL DELOS ELEMENTOS QUE INFLUYEN EN LA POSICIÓN DE LAS RUEDAS Y, POR TANTO, EL COMPORTAMIENTODINÁMICO DEL VEHÍCULO

Por Francisco Javier Díez Conde

En muchos casos la medición de las cotasde dirección debería ir precedida de otra decotas del chasis, si se intuye que puedeestar deformado, ya que un chasis en eseestado modificará las cotas de dirección.

La medición de cotas de dirección siemprese debe iniciar realizando una inspeccióndel estado de los elementos del sistema desuspensión y dirección del vehículo, yprincipalmente de los que están sometidosa desgaste, como casquillos, silentblocks orótulas. También hay que revisar ladeformación de los elementos de sujeción,como los ejes y la tornillería, así como elestado de los neumáticos. A continuaciónse pueden medir las cotas de dirección,siempre empezando por las ruedastraseras, para acabar pon las delanteras.En las ruedas traseras, que en la mayorparte de los vehículos no son direccionales,se debe controlar la caída y la convergencia,lo que indicará el estado de los puentestraseros. Básicamente, consideramos queun puente está deformado si los valores quepresenta la rueda de un lado respecto a ladel otro lado del mismo puente son muydiferentes, teniendo en cuenta que elpuente no debe tener descuadre respecto aleje geométrico del chasis.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Alineación de ejes de camiones

En buena línea


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También es importante controlar laposición del puente respecto al chasis; esdecir, el descuadre y el descentrado. Elprimero consiste en la falta deperpendicularidad del puente respecto aleje geométrico del chasis; el segundo, undesplazamiento lateral del puente respectoa ese eje geométrico. Principalmente sedebe controlar el primero, ya que undescuadre importante provocará que elcamión tienda a desviarse hacia un lado. Estos defectos se suelen ocasionar pordesgastes en silentblocks y casquillos opor deformación de algún elementomecánico de fijación del puente al chasis.Si pasamos a las ruedas delanteras, quesiempre van a ser las direccionales,debemos comprobar gran cantidad decotas, entre las que están el avance y lasalida, ángulos que dan estabilidaddireccional al vehículo; ambos indicarándeformaciones en las manguetas o en losejes.La caída indicará problemas en lasmanguetas, principalmente ejes de giro derueda doblados, incluso provocarádesgastes irregulares de los neumáticos,ya sea en el interior o el exterior.La convergencia de cada rueda fuera decotas, tanto en ruedas muy abiertas comoen muy cerradas, provocará desgastesirregulares y prematuros, siendo uno delos pocos ángulos que se pueden corregiren los camiones.Al hablar de ruedas directrices, se debecomprobar la divergencia en giros; esdecir, la diferencia de ángulo de cadarueda para tomar la curva, que debe ser la

misma hacia una lado que hacia el otro, yaque de lo contrario habrá ruedas que searrastren sobre el terreno cuando se estátomando una curva.En los camiones también se mide el ángulomáximo de giro, que está limitado a unvalor máximo de 50º, con lo que se evitaque la dirección se bloquee con el volantegirado a tope.Por último, también es importante ver elcentrado del volante, ya que puede ser unindicio de alguna avería en el vehículo,especialmente en la tirantería dedirección.Como se ha indicado anteriormente, lavariación de cotas de dirección en uncamión se puede deber a variosaspectos:

w Vista del chasis de un vehículo industrial


Mala reparación llevada a cabo conanterioridadAl realizar reparaciones de camionessiniestrados, se debe considerar cualquierposibilidad de daño que no seaidentificable visualmente. Entre estosdaños se encuentran las deformacionesdel chasis y los daños de la mecánica. Enambos casos, si no se realizancomprobaciones y mediciones paradetectar daños ocultos, pueden pasardesapercibidos y, una vez probado elvehículo en carretera, se puedenmanifestar.Especial cuidado se debe tener en lasdeformaciones del chasis en las quedeformaciones como desviacioneslaterales, diamantes, etc. puedenmodificar el comportamiento dinámico delvehículo.En cuanto a la mecánica, nos podemosencontrar con la barra de mando y la barratransversal, dobladas, o deformaciones enlos ejes, los puentes y las manguetas que,en muchos casos, son muy complicadas dedetectar a simple vista. Por supuesto,cualquier elemento de unión de las ruedas

al chasis puede estar deformado y variar laposición de los ejes y los puentes.

SiniestrosEn ocasiones, los vehículos sufrensiniestros que se consideran de pequeñaimportancia, ya que, a simple vista, no sedetectan daños, pero que cambianconsiderablemente el comportamientodinámico del vehículo.Casos como impactos directos sobre lasruedas, en bajos, en la carrocería y que nose aprecien daños en la mecánica, etc.,pueden esconder otros que modifiquen lascotas de dirección y, como consecuencia,producir un cambio en el comportamientodinámico del vehículo. Por tanto, despuésde un siniestro, aunque sea de pequeñaimportancia, se debe realizar una revisióndetallada del estado del vehículo.

Desgaste de elementos mecánicosEn los vehículos industriales, al tener usosmuy intensivos, la parte mecánica estáexpuesta a desgastes importantes, por loque hay que someter al vehículo a unmantenimiento periódico y a revisiones queminimicen los efectos de estos desgastes.Hay que centrarse en el estado de lossilentblocks y los casquillos; los primeros,al ser de goma, envejecen y se agrietan; encuanto a los casquillos, se desgastanadquiriendo holgura los elementosmecánicos que unen. También esimportante revisar las rótulas del sistemade dirección, ya que suelen adquirirholguras.Todos estos defectos ocasionan,principalmente, el descuadre de los ejesrespecto al eje longitudinal, provocandoque el vehículo vaya cruzado por lacarretera.Como norma general, es importantecontrolar las cotas de dirección de loscamiones, ya que ofrecerán pistas sobrelos malos comportamientos dinámicos delos camiones ■


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Área de Vehículos Industriales

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multimedia de CESVIMAP

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w Desviación del eje trasero

w Colisión con turismo


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La tecnología de los automóviles haevolucionado de forma paralela a lasnecesidades de protección, equipándose conelementos y sistemas encargados degarantizar la seguridad, no sólo de los propiosocupantes, sino también del resto de losusuarios de la vía. Esto tiene un triple enfoque: ■ Prevenir: Medidas para permitir alconductor anticiparse a las situaciones deriesgo; por ejemplo, el sistema de alertade cambio involuntario de carril.■ Corregir: Medidas encaminadas a evitarel accidente, como el sistema antibloqueode frenos (ABS).

■ Proteger: Medidas para salvaguardartanto a los ocupantes como a los peatones.Las zonas de deformación programadadisponibles en la carrocería son un buenejemplo de ello.Las medidas destinadas a prevenir ycorregir constituyen lo que se conocecomo seguridad activa, actuando deforma previa a la ocurrencia del accidentepara tratar de evitarlo. Las medidasdestinadas a proteger reducen lasconsecuencias del accidente, una vez quese ha producido, y configuran la llamadaseguridad pasiva.

Por Francisco Javier Alfonso PeñaFotógrafo: Francisco Javier García Rufes

S E G U R I D A D V I A L

La reparación de carroceríasy la seguridad vial

EN SEGURIDAD VIAL DEBEN CONSIDERARSE DIVERSOS FACTORES Y CONDUCTAS DERIESGO, TENIENDO EL “FACTOR VEHÍCULO” UNA IMPORTANCIA RELEVANTE. POR ELLO, YASUMIENDO QUE LA SEGURIDAD VIAL ES UNA RESPONSABILIDAD COMPARTIDA, LA DELVEHÍCULO OCUPA UN LUGAR DESTACADO PARA LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES

lberto Garnelo Fernándezrafo: Francisco Javier García Rufes


S E G U R I D A D V I A L

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La carrocería, un nuevo conceptoLa carrocería es, hoy en día, un productode alta tecnología, en el que se han puestoen juego elevadas dosis de ingenio ydesarrollo para dar respuesta a múltiplesrequerimientos, a veces contradictorios.Materiales de variada naturaleza, comoaceros de altas y muy altas prestaciones,aleaciones de aluminio o de magnesio ymateriales compuestos son comunes a lacarrocería. Desarrollos de estampación amedida, paneles tipo sandwich, elementoshidroconformados, hibridación demateriales, soldadura láser, etc., suponennuevos conceptos aplicados en losvehículos.

La reparación tras el accidenteEl esfuerzo invertido en tecnología ymateriales en la carrocería de losvehículos no debe perderse tras unaccidente. El reto es, pues, para el sectorde la posventa, en particular para lostalleres de reparación, que debendesarrollar su actividad con un producto enpermanente evolución y cada vez máselaborado tecnológicamente, lo que lesobliga a una continua actualización.

CESVIMAP lleva más de 25 años centrandosu trabajo en los tres factores quegarantizarán la seguridad de los vehículostras su reparación:■ Análisis: Los nuevos vehículos que vanapareciendo se someten a un estudioexhaustivo, que culmina con la realizaciónde unos ensayos de choque normalizadosa nivel internacional, cuya misión últimaes conocer y, en caso necesario, mejorarsus características de dañabilidad yreparabilidad. ■ Procedimientos: Se elaboranprocedimientos estándares de trabajoadaptados a los diferentes tipos deintervención y materiales, haciendo uso delas herramientas, equipos y productosmás adecuados. Todo ello garantizará losresultados finales, reduciendo el riesgo defallos o errores.■ Competencias profesionales: Laspersonas son las piezas fundamentales deeste proceso. CESVIMAP pone todo susaber a disposición de quien lo precise, através de cursos específicos ypublicaciones técnicas. Todo vehículo bien reparado es aquél alque se le ha devuelto su funcionalidad ycaracterísticas originales, no solamente suacabado estético. Sin embargo, unacorrecta reparación sólo puede apreciarseen su integridad en caso de que el vehículosufra un segundo accidente. Si lareparación ha alterado las característicasde rigidez de la carrocería, se deformaráde manera diferente a como se concibió. Una carrocería rigidizada en exceso nodisipará correctamente la energía de lacolisión y, como consecuencia directa,aumentará la deceleración queexperimentarán los pasajeros, cuyasconsecuencias pueden resultar letales. A suvez, aumentará la agresividad del vehículoen relación al resto de vehículos o peatones.Por el contrario, si el resultado es unapérdida de rigidez y de capacidad dedeformación, la carrocería se deformaráen exceso y no de forma programada yprogresiva. Al igual que en el supuestoanterior, puede tener consecuenciasfatales para los pasajeros.Así, es muy importante una buenareparación para su influencia positiva en laseguridad vial o, dicho de otro modo, elvehículo que ha sido bien reparado y en elque, además, se han seguido lasoperaciones de mantenimientorecomendadas, será un vehículo seguro ■

EL ESFUERZO

INVERTIDO EN

TECNOLOGÍA Y

MATERIALES EN LA

CARROCERÍA DE LOS

VEHÍCULOS NO DEBE

PERDERSE TRAS UN

ACCIDENTE

w Verificación de cotas

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Reparación de carrocerías de

automóbiles. CESVIMAP 2009

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26

7 m

m

29

2.1

mm

140 mm

221 mm

79

mm

50 m

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25 mm

216 mm

140 mmAunque se trata de un equipo dereducido tamaño, únicamente9 kilogramos, admite cortar encorriente continua aceros y alumi-nios de todo tipo y de metales con-ductores de distintos espesores.

Descripción del equipoAunque se trata de un equipo de reducidotamaño, únicamente 9 kilogramos, admite

cortar en corriente continua aceros yaluminios de todo tipo y diferentesespesores.

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POWERMAX 30 ES UN EQUIPO MANUAL PORTÁTILPARA EL CORTE DE METAL POR PLASMA. CON UNAINTENSIDAD DE 30 A, RESULTA APROPIADO PARA UNAAMPLIA GAMA DE APLICACIONES. EL EQUIPO DECORTE POR PLASMA TRANSFORMA LA CORRIENTEGENERADA POR LA MÁQUINA EN UN CHORRO DEPLASMA DE ALTA DENSIDAD Y ENERGÍA. ESTE CHORROSE CREA POR EL PASO DE AIRE A PRESIÓN A TRAVÉSDEL ARCO ELÉCTRICO QUE SE PRODUCE ENTRE ELELECTRODO Y LA PIEZA, PROVOCANDO EL CORTE PORFUSIÓN DEL METAL.DE TIPO INVERTER, REDUCE TANTO EL CONSUMOELÉCTRICO COMO SU TAMAÑO, PORTÁTIL

Equipo de cortepor plasma

Powermax 30,de Hypertherm

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w Dimensiones

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La parte delantera del equipo dispone deuna serie de indicadores que proporcionaninformación sobre su funcionamiento.Como puede observarse en la figuraadjunta, estos indicadores luminosossituados en la zona superior de la partefrontal proporcionan la siguienteinformación:

Instrucciones de uso: puesta en marcha ymanejo del equipoAntes de la utilización del equipo, eloperario debe verificar la conexión de lamanguera de aire al equipo mediante elenchufe rápido situado en la parte traseradel equipo. El aire que alimenta el equipodebe ser filtrado previamente de todas lasimpurezas de agua y/o aceite mediante unfiltro adecuado, ya que los contaminantespueden dañar la fuente de plasma, laantorcha o los consumibles. La presión deaire debe ajustarse entre 4,5 y 5,5, baresno debiendo exceder de 9,3 bares.

Al colocar la pinza de masa sobre la piezaque se pretende cortar se deben tener encuenta algunas recomendaciones:■ Asegurarse de que la pinza y la piezasobre la que se trabaja hacen buencontacto de metal a metal.■ Colocarla lo más cerca del área que secorta para reducir la exposición a camposeléctricos y magnéticos.■ No fijar la pinza de trabajo al trozo dechapa que va a separarse. ■ Mantenerla unida a la pieza mientras secorta. Una vez conectado el equipo a la red yfijada la pinza de masa podemoscomenzar las operaciones de corte. Paraello, procederemos siguiendo lossiguientes pasos:1. Fijar el interruptor de palanca“ON/OFF”, situado en la parte trasera delequipo, a la posición de “ON”.2. Ajustar el potenciómetro a la intensidaddeseada para cortar. 3. Verificar que el LED ON de encendido estéiluminado y que ninguno de los otros LEDestén iluminado. Si los LED de presión deaire, temperatura o el sensor de antorcha seiluminan o parpadean, se deberá corregir lacondición de fallo antes de continuar.

El indicador luminoso LED de encendido – “ON” (verde)

Cuando se ilumina, este LED indica que el interruptor se hafijado en I (ON) y el equipo está encendido.

LED de presión de aire (amarillo)

Cuando se ilumina, este LED indica que la presión de aireestá por debajo de 2,8 bar, debiéndose corregir esta condi-ción antes de continuar.

LED del capuchón de la antorcha (amarillo)

Cuando se ilumina, este LED indica que los consumibles dela antorcha están sueltos o mal instalados.

LED de temperatura (amarillo)

Cuando se ilumina, señala que la temperatura del sistemaes alta o se ubica fuera de la escala aceptable para conti-nuar trabajando.

Potenciómetro de intensidad

Mediante el botón del potenciómetro podemos regular lacorriente de salida entre 15 y 30 amperios.

w Indicadores de laparte frontal

w Corte con el equipo de plasma


Por tanto, cuando se ilumina el LED de“ON”, ninguno de los otros LED seenciende o parpadea. Se fija elpotenciómetro de intensidad y, entonces,el sistema queda listo para usarse.4. Se debe tener en cuenta que la antorchadel Powermax30 dispone de un gatillo deseguridad para prevenir encendidosaccidentales; por lo tanto, cuando se estélisto para cortar con la antorcha, sedesplazará el gatillo amarillo de seguridadhacia la parte delantera de la antorcha yse presionará el gatillo de la antorchacomo se indica en la figura adjunta5. Presionar el gatillo de la antorcha parainiciar el arco. Al aproximarse al final de lapieza es recomendable girar la antorcha enel sentido del corte, permitiendo que elarco se dirija hacia afuera; esto essuficiente para asegurar un corte completo.6. Para realizar un corte preciso ymantener el arco estable la boquilla,además de mantenerse perpendicular a lasuperficie, no debe separarse más deentre 1 ó 1,5 mm de la zona de corte. Unadistancia excesiva provocaría lainterrupción del arco. Durante el corte se debe tener presente:■ Arrastrar delicadamente la boquilla de laantorcha por la pieza a cortar. La velocidadconstante es clave para completar un buencorte.■ Tirar de la antorcha, a lo largo del corte,es más fácil que empujarla

■ Al cortar, asegúrese de que las chispassalgan de la parte de abajo de la pieza.■ Si saltan chispas de la pieza al cortar,mueva la antorcha más despacio o fije lacorriente de salida más alta.■ Sostenga la boquilla de la antorchaperpendicularmente sobre la pieza acortar, de modo que la boquilla esté a unángulo de 90° respecto de la superficie acortar y vigile el arco a medida que corta alo largo de la línea.Siempre que se realicen trabajos de cortees conveniente que, en función del tipo dematerial y de su espesor, se regule lacorriente de manera adecuada, avanzandopor las chapas a cortar a una velocidadapropiada.

Mantenimiento y seguridad del equipoPara que el equipo mantenga lascondiciones de seguridad han de tenerseen cuenta las recomendacionessiguientes:■ Limpiar y revisar periódicamente loselementos que componen la pistola decorte. La boquilla debe mantenerse sinimpurezas y con un diámetro libre en laboquilla de salida de, al menos, 1 mm.■ No se debe disparar la antorchainnecesariamente, ya que esto acorta ladurabilidad de la boquilla y del electrodo. ■ Hay que tener presente también que unuso prolongado provoca un calentamientoexcesivo del equipo y de la antorcha decorte. Si se detectara cualquier anomalíade funcionamiento en el equipo, éste debedesconectarse.■ El sistema de seguridad del interruptorsituado en la antorcha impideaccionamientos indeseados.■ Cuando realice un corte, debe tenerseprecaución con la cablería del vehículo. Sifuera necesario, habría que desmontarlaen la zona de corte.■ No cortar depósitos cerrados o quehayan contenido líquidos inflamables.■ Se deben proteger los guarnecidos,tapicerías, vidrios, pintura, etc., quepuedan resultar quemados con las chispas.■ No poner nunca partes del cuerpo en lazona de corte. No dirigir la antorcha hacialas personas.■ Utilizar gafas o pantallas inactínicas confactor de protección DIN 5 para proteger lavista de los rayos ultravioleta que seproducen durante el corte.■ Durante los trabajos de corte se deberánusar guantes y ropa adecuada ■

E N E L T A L L E R

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w Gatillo de seguridad

w Accesibilidad para laejecución de todo tipo decortes


Hasta ahora, los métodos de búsqueda decolor han sido herramientas físicas comolas microfichas y las cartas de color deimprenta o pintadas a pistola, que ofrecíanlas distintas variantes para una fórmula,entre las cuales el pintor hacía la elecciónbasándose en su experiencia. Este métodode trabajo del pintor se complica cuando laluz de la zona de pintura es insuficiente o no es indicada para este proceso,conduciéndole a una elección errónea de lavariante. Con el Prophet II, de PPG, losinconvenientes derivados de la ausencia deactualizaciones de las variantes, de laelección de acuerdo a las reglas de lacolorimetría y la influencia de la luzdesaparecen, ayudándonos a determinarcon mayor rapidez, facilidad y precisión lafórmula de color.

Descripción del equipo Este espectrofotómetro está fabricado porX-Ritepara el grupo PPG y se usa junto conel software ACCESS, de PPG. La grandiferencia de este equipo con otrosexistentes en el mercado radica en lamedición multiángulo del tono, gracias a lautilización de cinco ángulos dereflectancia, con lo que se obtiene unresultado más preciso.

La lectura del color se realiza con la propialuz del espectrofotómetro, por lo que no seve afectada por las condiciones luminosasde la zona de trabajo. Su ergonomía y ligereza le confierenfacilidad y rapidez a la hora de trabajar conél, permitiendo su uso por todo el taller.Una cualidad del espectrofotómetro, encuanto a ahorro de tiempo, es la

EspectrofotómetroProphet II, de PPG EL NUEVO ESPECTROFOTÓMETRO PROPHET II, DE PPG, ESUNA HERRAMIENTA DE COLOR QUE PERMITE LA BÚS-QUEDA DE LA FÓRMULA, AYUDANDO EN LA SELECCIÓN DELA VARIANTE MÁS PRECISA. TAMBIÉN SERÁ DE UTILIDADCUANDO NO SE ENCUENTRE EL CÓDIGO EN EL VEHÍCULO,NO SE DISPONGA DE ESA REFERENCIA EN LA CARTA DEVARIANTES O EN EL REPINTADO DEL VEHÍCULO SE HAYAUTILIZADO OTRA FORMULA DIFERENTE A LA DE ORIGEN

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E N E L T A L L E R

w Medición del color en un paragolpes


posibilidad de hacer varias lecturas dedistintos colores sin que sea necesariotener que ir al ordenador a descargarlascada vez que se haga una medición. El espectrofotómetro viene acompañado deuna base de apoyo que sirve tanto decargador como de medio de conexión conel ordenador, usándose también en él lacalibración.

Procedimiento de trabajo Antes de utilizar Prophet II se debeconfigurar la conexión de PPG ACCESS yasegurarse de que las pilas esténtotalmente cargadas, así como de que labase esté co-nectada a la corrientealterna.

Es importante recordar que es necesariorealizar una calibración antes de usarProphet II, como mínimo cada doce horaspara garantizar la calidad y la precisión delas lecturas de colores. El proceso decalibración se realiza leyendo primero unpatrón blanco y después uno negro,usando los accesorios específicos de cadaunidad.A la hora de leer un color en un vehículohay que limpiar una zona lo más próximaposible a las piezas que se van a repintar.Se coloca el espectrofotómetro sobre lasuperficie, sujetándolo con ambas manos ypulsando uno de los dos botones rojos delectura para cada una de las cinco lecturasque deben realizarse del color.

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E N E L T A L L E R

w Limpieza del patrón blanco

w Limpieza de la zona w Lectura del patrón negro


Es aconsejable, para un mejor re-sultado,cambiar de orientación el Prophet II y, deeste modo, recoger todos los efectosespeciales de las partículas de aluminio operla. Posteriormente, se podrá seguirhaciendo lecturas de otros vehículos o bien descargar el contenido delespectrofotómetro colocándolo en su base. A la hora de buscar la fórmula de colormás apropiada se puede proceder de dosmaneras distintas: búsqueda por varianteo búsqueda cromática. La búsqueda por variante se utilizacuando el código del color es conocido.Para buscar la fórmu-la del color podemosdescargar directamente la información delProphet II o dirigirnos al archivo delecturas, si la misma se realizó conanterioridad. De todas las variantes analizadas, elsistema automáticamente ofrece las quetienen un índice de ajuste menor. El índice de ajuste es un número que indicala proximidad en el espectro del color leído

respecto de la variante de la base de datoscon la que se compara. El fabricante indica que se puede difuminarcon índices de ajuste menores de quince,en el caso de metalizados y perlados, y enel caso de sólidos con un índice de ajustemenor a ocho. Por otro lado, se aconseja el uso de labúsqueda cromática en aquellos coloresdonde no conoz-camos el código de color oen aquellos vehículos cuyo estado de lapintura indique repintados anteriores o unaelevada degra-dación de la misma. Elalgoritmo compara el color leído con todaslas lecturas existentes de la línea deproducto elegida hasta encontrar las diezmejores aproximaciones. Con este proceso de búsqueda laslecturas quedarán guardadas en elprograma, por lo que se deberá rellenaruna serie de datos para poder buscarcorrectamente las mejores fórmulas ytener criterios para encontrar cada coloren la base de datos ■

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w Lectura de un color desde distintos ángulos


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Paulo Pinto, director general de la firmade alquiler de vehículos Pepecar, abrió lajornada, refiriéndose a las novedades en lagestión de flotas de vehículos. Basó eléxito de su empresa en la sencillez con laque se dirige al cliente y en la exclusividadque le proporciona, puesto que cualquiervehículo, de cualquier gama, está alalcance de todos. Con 100 bases en Españay 60 en Portugal (Pepecar es líder en elpaís luso), señaló que la clave de la gestiónde flotas está en buscar herramientas quepermitan dar servicio en los meses demáxima demanda, evitando campas llenasde coches, que disparan los costes. La flotaactual de Pepecar es de 2.500 vehículos,aspirando a 5.000 a medio plazo (con un79% de turismos y un 21% de industrial).En palabras de Pinto, “el secreto de lagestión de flotas de alquiler está en la tasade utilización de la flota, que ha de fijarsesobre el 70%”. La amenaza está en“sobrepasar el 80% de maneracontinuada”, porque, a la larga, la calidaddel servicio se vería resentida.

Otra de las vías de gestión es aplicaracciones de remarketing, procediendo a laventa de los vehículos comprados (deriesgo propio) en plataformas de V.O,subastas físicas u on line, exportaciones…En lo que se refiere al mantenimiento,Pinto señala que es fundamental ajustar elprecio de la mano de obra y los descuentospor recambios, teniendo presente que losvehículos han de estar siempre “mejor quenuevos”. En definitiva, el modelo de gestión dePepecar pretende ofrecer la máximatransparencia al cliente para que éstequede satisfecho de su trato con laempresa, saltando del primitivo conceptodel low cost al del high quality.A continuación, Oscar Ciordia, directorgeneral de FITSA (Instituto Tecnológicopara la Seguridad del Automóvil),demostró sus amplios conocimientos enSeguridad Vial con prácticos ejemplossobre cómo en otros países sí se aplicanmedidas para la prevención de losaccidentes, que España aún no ha

Por Ángel Aparicio

EL I CICLO DE CONFERENCIAS DE CESVIMAP HA CULMINADO CON UNA INTENSA ÚLTIMA JORNADA EN LA QUE SE HADEBATIDO EL FUTURO DEL AUTOMÓVIL Y DE LA PROFESIÓN DEL PERITO TASADOR. LA ASISTENCIA DE PRESTIGIOSOSPONENTES Y ASOCIACIONES, ANTE UN AFORO COMPLETO, HAN MARCADO ESTA PRIMERA EDICIÓN. CESVIMAPTRABAJA YA EN EL DESARROLLO DE LA SEGUNDA EDICIÓN

Éxito rotundo de la última jornada delI Ciclo de Conferencias de CESVIMAPAforo completo para debatir sobre el futuro del automóvil y de la peritación


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adoptado. Para Ciordia, el paradigma parael control y la prevención se halla en elconcepto “visión cero”, política nacida enSuecia a finales de los 90 y que se definepor la ausencia total de muertos o heridosgraves en carretera, para lo cual esfundamental, aparte de la aplicación deavances tecnológicos, trabajar sobre laética y la responsabilidad social. SegúnCiordia, la sociedad no es consciente delproblema, de magnitud mundial: 1,2millones de fallecidos al año (3.000muertos/día).Ciordia señaló que España está a “añosluz” de otros países como Suecia oNoruega en Seguridad Vial, donde tienenunos “valores de accidentalidad cercanos ala mitad que tenemos en España”. Y estoes así pese a que España “ha mejoradomucho en los últimos años”. El problemaes que “partíamos de un punto bajísimo”.Para lograr este objetivo, señaló, esnecesario “tener una visión integral de laseguridad vial” y no, como ocurreactualmente, que sean tres ministerios losque intervienen en este campo: Fomento,Interior e Industria.Ciordia también advirtió que los ingenierosdeberían tener en cuenta, a la hora deconstruir carreteras o vehículos, que “loshumanos cometen errores”. Así mismo,calificó como “una aberración” que en la ITVno se compruebe el funcionamiento de lossistemas electrónicos de seguridad de losvehículos cuando se dispone de los mediossuficientes para completar esta labor coneficacia. También se quejó del retraso en laintroducción de dispositivos de comunicaciónen los vehículos, aprovechando las nuevastecnologías de información. Dispositivos con

los que organizar una red de transmisión dedatos de la que puedan aprovecharse losservicios de emergencia (ambulancias,bomberos…) e, incluso, el resto deconductores, previniéndoles de posiblescircunstancias de la vía (hielo, nieve…).Rafael Lorza, subdirector del Área deAutomoción de MAPFRE Familiarcompletó un amplio recorrido por el ciclode vida del automóvil, detallando laaportación de MAPFRE en cada fase. Conuna penetración en el mercado aseguradorsuperior al 20% (casi el doble que lasiguiente aseguradora), MAPFRE estápresente desde el mismo momento en elque nace la intención de compra de unvehículo, en la propia compra (enpropiedad, financiación, leasing, renting…),asegurando el vehículo, en su venta comovehículo usado y en el proceso de baja ydescontaminación (actividad en la que espionera gracias a su centro de tratamientode vehículos fuera de uso, CesviRecambios). Lorza aprovechó el acto para presentar losinnovadores Centros de Servicios delAutomóvil de MAPFRE, en los que elcliente se olvida de cualquier trámite,dejando todo el proceso de peritación yreparación en manos de profesionales, conla posibilidad de disponer de un coche desustitución. En palabras de Lorza, unaprueba más de la política de servicio deMAPFRE, para que el cliente no tenga quepreocuparse por nada.A continuación, se celebró una entretenidamesa redonda en la que participaron JoséÁngel López (presidente de APCAS,Asociación de Peritos de Seguros yComisarios de Averías) Francesc Faura

w Mesa redonda La importancia de la marca


(presidente de CETRAA, ConfederaciónEspañola de Talleres de Reparación deAutomóviles y Afines) y Ramón Marcos(presidente de CONEPA, FederaciónEspañola de Empresarios Profesionales deAutomoción), bajo el título El futuro deltaller y la valoración de daños.José Ángel López (APCAS) defendió lalabor del perito y exigió su profesionalidad.Además, se mostró poco partidario del usode baremos, argumentando su discursosobre la base de que “el perito y el tallerdeben ajustar el importe de la reparación acada caso concreto, ciñéndose a la realidadde los daños”.Francesc Faura (CETRAA), por su parte,reclamó “más transparencia, precisión yprofesionalidad en el ejercicio de lavaloración de daños” y se mostró optimistade cara al futuro, puesto que “si bien escierto que desaparecen talleres, otroscubren ese hueco, más formados y demayor calidad”.Ramón Marcos (CONEPA) abogó por “laformación y el asociacionismo comoelementos claves en los momentos decrisis como el que actualmente sufrenuestro país. La adaptación al cambio y laformación continua son garantía defuturo”.La jornada se cerró con otra mesaredonda, en sesión vespertina, en la que sediscutía La importancia de la marca.Reunió a representantes líderes en lafabricación y distribución de productos depintura (BASF, SIKKENS y PPG,representados respectivamente por JoséOrtega, responsable de marketing,Montserrat Lafuente, sales supportmanager, y Juan Navarro, director demarketing). En la mesa también participóel director general del Grupo Auto-Unión yEurotaller, Fernando Pardo.Para Fernando Pardo, la marca aporta unagarantía para el cliente (por la uniformidady homogeneización de los productos queofrece). Además, supone valor añadido.Fernado Pardo dirige un grupo que enEspaña dispone de 700 Eurotalleres (más68 específicos de vehículo industrial). Anivel internacional, Eurotaller alcanza los4.500 talleres. Según Pardo, su marca es“reconocible en toda Europa, lo que suponeun éxito por sí solo”.Para Juan Navarro, de PPG, los puntosclaves en los que se asienta una marca hande ser, fundamentalmente, “la dedicaciónal cliente, la adición de valor a los

productos, a los clientes y a losdistribuidores, el compromiso con lasociedad y la propuesta de solucionestecnológicas y servicios eficientes”.Para el fabricante de pintura SIKKENS, lamarca, en palabras de MontserratLafuente, “supone trabajar en innovación(las respuestas del mañana, hoy), calidad(conseguir una reparación invisible) yservicio (la pintura, el producto, es sólouna parte; logística y formación continuacompletan el todo. Porque el éxito de losclientes es el éxito de la marca)”. SegúnLafuente, “lo importante es ver en lamarca un socio”.Por último, José Ortega, de BASF, prestóatención a los principios básicos que rigensus marcas (y que han de serfundamentales para cualquier marca):innovación y eficiencia, formación para lamejora de procesos, enfoque hacia elcliente, alta calidad y rentabilidad de todala cadena. “Para contribuir al éxito denuestros clientes necesitamos formar almejor equipo posible. La formación esindispensable”, señaló.En la clausura, Ignacio Juárez, Gerente deCESVIMAP, mostró su “satisfacción por laacogida de estas jornadas”, agradeció lapresencia de las firmas y asociaciones deprimer nivel que han participado en esteciclo y adelantó que ya se está trabajandoen el programa del II Ciclo deConferencias, perteneciente a la CátedraCESVIMAP de la Universidad Católica deÁvila, que arranca el 28 de octubre. Además, informó de que la segunda edicióndel Título universitario Especialista enPosventa de Automoción (100% on line) yaestá en marcha, estando abierto el plazo deinscripción. A este título universitario, unacompleta novedad en el sector, se añadeotro: Especialista en Peritación deAutomóviles, 80% on line (las prácticas sedesarrollarán en las instalaciones deCESVIMAP), un nuevo título que ha sidohomologado por APCAS ■

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w Francesc Faura, presidentede CETRAA


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El despliegue a gran escala de lasnovedades desarrolladas en este ámbitode la electrónica en los vehículos, aplicadaa la seguridad vial, presenta ciertasdificultades: elevado coste, cuestioneslegales o, simplemente, de operatividadpor parte de los usuarios. En este sentido,el Foro eSafety europeo, constituido pormás de 150 miembros que representan adiferentes sectores implicados, tiene comoobjetivo superar las barreras que impiden

la implantación masiva de los sistemasinteligentes en los vehículos mediante elconsenso entre las partes interesadas ylas recomendaciones a los estadosmiembros y a la Comisión Europea (CE).En España se ha creado un foro nacional,que traslada los objetivos europeos a lasescalas nacional y autonómica.Esta iniciativa europea, que nació con elobjetivo de aumentar la seguridad en lacarretera, facilita la implantación de

SI NOS PARAMOS A PENSAR LO MUCHO QUE HAN EVOLUCIONADO NUESTROS AUTOMÓVILES, VEREMOS QUE HACERELATIVAMENTE POCO TIEMPO APENAS CONTABAN CON LOS ELEMENTOS BÁSICOS PARA RODAR Y FRENAR. CONEL FIN DE LOGRAR AUTOMÓVILES MÁS SEGUROS Y EFICIENTES, CON LAS CARACTERÍSTICAS QUE DEMANDA LASOCIEDAD ACTUAL, HAN IDO IMPLEMENTÁNDOSE EN ELLOS TECNOLOGÍAS DOTADAS DE SENSORES,RECEPTORES, CÁMARAS, EQUIPOS DE GPS Y POTENTES ORDENADORES DE A BORDO, ENTRE OTROS ELEMENTOS.TODO ELLO GRACIAS A LA ELECTRÓNICA Y ENFOCADO A REDUCIR EL NÚMERO DE ACCIDENTES, ADEMÁS DE ARACIONALIZAR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y BAJAR LOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Salvavidas electrónicosNuevas tecnologías en los vehículos, implantación,seguridad y reparabilidad

Por Alberto Blanco Jiménez

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estas sofisticadas tecnologías en losvehículos actuales. Son elementoselectrónicos de vanguardia a los que nosacostumbraremos con su uso, pero cuyasprestaciones ahora no nos dejanindiferentes. Basten estos cincoejemplos, de los que indicamos suincidencia en la seguridad vial y suíndice de dañabilidad como equipo delvehículo.

Control de crucero adaptativoAdapta automáticamente la distancia y lavelocidad en función de la marcha delvehículo que le precede. Este sistema se ha demostrado muyeficaz en colisiones por alcance, debidasa la falta de atención del conductor.Podría haber reducido, en el año 2008, untotal de 3.714 colisiones frontales;15.025, por alcance, y 5.423, en caravanao colisión múltiple. O, al menos, mitigarlos efectos provocados por talesaccidentes.Por otra parte, ante un siniestro, laposibilidad de resultar dañado es elevada,ya que varios de sus componentes seencuentran alojados en el paragolpesdelantero.

Detección de ángulo muertoVigila constantemente los puntos traserossin visibilidad a ambos lados del vehículo,

con aviso por señales acústicas u ópticashacia el conductor. Teniendo en cuenta las cifrasproporcionadas por la Comisión Europea,dentro de la iniciativa “Intelligent CarInitiative”, este sistema podría evitar hasta1.500 accidentes en el año 2015, si sellegara a alcanzar una implantación en elmercado automovilístico europeo del 0,6%,y hasta 14.000, si alcanzara un 7%. Su dañabilidad se presupone moderada alir instalados los elementos del sistema enel paragolpes delantero y en losretrovisores exteriores.

w Control de crucero adaptativo

w Sistema de detección del ángulo muerto


Sistema de control y alerta antisueñoLa finalidad de este sistema es alertar alconductor cuando pierde la concentraciónal volante. Puede detectar la somnolenciadel conductor de varias formas:atendiendo a la expresión facial y losmovimientos de las manos y los pies oanalizando el parpadeo y la posición de lacabeza o, incluso, las alteraciones delritmo cardíaco. Entre un 3% y un 4% de los conductoressufren somnolencia crónica al volante.Además, se estima que los microsueñosson responsables del 24% de lasmuertes en autopista, lo que indica que,si se implantara este sistema en losvehículos, se podrían salvar unas 150vidas al año. Este sistema apenas se ve dañado, alencontrarse localizados sus componentesen el interior del vehículo.

Sistema de visión nocturnaPor medio de sensores infrarrojos y unapantalla especial, el sistema permite veranimales o personas que se mueven porla carretera en la oscuridad hasta cincosegundos antes de que la visión humanapudiera apreciarlos. Se evitan asíatropellos de peatones y ciclistas. Segúnlos estudios efectuados por un fabricantede automóviles, un 28% de losdesplazamientos habituales se realizande noche, lo que representa mayorpeligro para la circulación.Aproximadamente un 45% de losaccidentes que se producen en Europaocurren en ese lapso de tiempo, siendolos peatones, ciclistas y motoristas losque afrontan un mayor riesgo tras lapuesta del sol. La dañabilidad del sistema varía de muybaja a muy severa, en función de la

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ESTOS SISTEMAS

ALERTAN DE UNA

PÉRDIDA DE

CONCENTRACIÓN AL

VOLANTE

w Sistema de visión nocturna


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localización de sus componentes, ya queéstos pueden ir alojados en el paragolpesdelantero o en el retrovisor interior.

eCall: Sistema paneuropeo de llamada deemergencia en el vehículoCuando se produce un accidente decarretera, una colisión o un caso deurgencia, el sistema eCall instalado en elvehículo establece una conexión a travésdel número 112 con el centro público deatención de llamadas de urgencia. Una atención de emergencia correcta puedereducir el número de muertos un 11%, y elde discapacitados, como consecuencia deaccidentes, un 12%. Este sistema tiene elpotencial de salvar 2.500 vidas al año, asícomo de reducir la gravedad de lassecuelas en los heridos entre un 10% y un15% en la Unión Europea, si se implanta entodo el parque automovilístico. La dañabilidad del sistema queda reducidaal ir alojados sus componentes en elinterior del habitáculo.

Como vemos, el vehículo inteligente,producto de los avances tecnológicos,tiene la finalidad de ayudar a mantenerinformado al conductor de posiblessituaciones de riesgo y vigilar suseguridad aunque, por supuesto, sinsuprimir su voluntad ■

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ACTUACIONES EUROPEAS EN FAVOR DE LA IMPLANTACIÓNDE NUEVOS SISTEMAS EN LOS VEHÍCULOS

Bruselas, 15.2.2006 COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, ALCOMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES.

Iniciativa del vehículo inteligente «Sensibilización sobre las TIC al servicio de vehículos más inteligentes,seguros y limpios».

La presente comunicación responde a la necesidad de los ciudadanos, la industria y los Estados miembrosde encontrar soluciones a los problemas sociales relacionados con el transporte y mejorar la implantaciónde las tecnologías de la información y la comunicación (TIC). En la comunicación se presenta la iniciativa delvehículo inteligente como marco político para la actuación en este ámbito. La iniciativa del vehículointeligente descansa en tres pilares: el Foro e Safety, el programa de investigación sobre las TIC y lasacciones de sensibilización.

Las tres necesidades de actuación a nivel europeo perfilan los objetivos de la iniciativa del vehículointeligente, a saber:

1. Apoyar y coordinar las actividades de las principales partes interesadas (ciudadanos, estados miembros eindustria) en el marco de la iniciativa.

2. Apoyar la investigación y el desarrollo en el ámbito de los vehículos más inteligentes, limpios y seguros eincrementar la capacidad de absorción y el uso de los resultados de la investigación.

3. Sensibilizar acerca de las soluciones basadas en las TIC, con el fin de estimular la demanda de losusuarios y generar la aceptación socioeconómica de estos sistemas.


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La profesión de perito de seguros exige quequien la realice pueda dictaminar sobre lascausas del siniestro, así como sobre lavaloración de los daños y demáscircunstancias que influyen en laindemnización derivada de un contrato deseguros. Desde esta perspectiva, los futurosperitos tienen que dominar aspectos como lametodología de la peritación, elconocimiento de los sistemas devaloración, así como las técnicas y losmétodos de reparación de los vehículos. Laformación que aporta CESVIMAP mediante elcurso de posgrado de Especialista/Expertoen Peritación de Automóviles aborda abordatodas estas cuestiones enfocándolas hacia elsector profesional de la peritación.La actividad pericial se contempla en laLey 30/1995, de 8 de noviembre, de

Ordenación y Supervisión de los SegurosPrivados, en la que se hace referencia alperito de seguros, comisario de averías yliquidador de averías, pero deja en manosde las organizaciones másrepresentativas de las actividadesaseguradoras y de los peritos de seguroslos requisitos básicos que habrán decumplir los programas de formación.Desde su creación, CESVIMAP ha estadomuy involucrado en la formación de estesector, basando su oferta en algofundamental: la propia investigación y lavaliosa experiencia, a pie de calle, de losperitos de automóviles de MAPFRE. Ellos,a su vez, actualizan sus conocimientosperiódicamente en los cursospresenciales y on line que les imparteCESVIMAP.

SI TUVIÉRAMOS QUE PONERLE TÍTULO A LA PELÍCULA DE LA FORMACIÓN DE UN PERITO, SIN DUDA, SERÍA: “LAHISTORIA INTERMINABLE”, YA QUE ES UNA PROFESIÓN EN CONTINUA EVOLUCIÓN, Y ACTUALIZACIÓN DECONOCIMIENTOS, Y SIEMPRE PARALELA AL DESARROLLO DE LAS TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS DE LOS VEHÍCULOS

CESVIMAP desarrolla el Título UniversitarioEspecialista/Experto en Peritación de Automóviles

La vanguardia de laformación pericial

Por Carlos Hernández Díaz


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P E R I T O S

Esta propuesta de formación, presencial yon line, se ha ido extendiendo a todo elámbito pericial, con gran aceptación,tanto en lo que se refiere a los cursos deiniciación a la peritación como a otrosmás avanzados, y ampliando el abanicode materias, como la especialización enperitación de motos y vehículosindustriales, la reconstrucción deaccidentes, las técnicas de negociación yla gestión del tiempo para peritos.Ahora hemos subido otro peldaño,ofreciendo la posibilidad de contar con unatitulación universitaria, que potencie losconocimientos del perito y le aporte mayorseguridad y reconocimiento en el ejercicioeficaz de su trabajo.

Título Universitario de Especialista enPeritación de AutomóvilesEl nuevo Título Universitario de Especialistaen Peritación de Automóviles es otorgadopor la Universidad Católica de Ávila, dentrode las actividades recogidas en la CátedraUniversidad Empresa CESVIMAP, queambas instituciones han creado.Está dirigido tanto a personas que yacuentan con otra titulación, como aprofesionales del sector, estudiantes o acualquiera que desee enfocar su actividadprofesional en este terreno. Esta primera edición se desarrollará en untotal de 525 horas, de octubre de 2010 afebrero de 2011. La parte on line supone el

80% del curso, y la presencial tiene unaduración de dos semanas. La franjapráctica se desarrolla en nuestro centro deÁvila, y está enfocada a ofrecercapacitación de alto rendimiento enperitación.Las asignaturas han sido cuidadosamenteseleccionadas y el temario contempla latotalidad de los aspectos necesarios paraque los alumnos adscritos la finalicenhabiendo obtenido todos losconocimientos necesarios para ejercer laprofesión.Al igual que en el pionero curso on line deEspecialista/Experto en posventa deautomoción -cuyo éxito nos ha animado aemprender el de Peritación con másímpetu- se dan dos posibilidades detitulación: la de especialista, para quienesya cuenten con otra titulaciónuniversitaria; y la de experto, para los queaccedan al mundo de la universidad porprimera vez. Asimismo, podrán obtener el títulohomologado por APCAS (Asociación dePeritos de Seguros y Comisarios deAverías) aquellos alumnos que seaningenieros y graduados en Automoción,con el Ciclo Superior de FormaciónProfesional.Con esta novedosa aportación deCESVIMAP, el sector pericial se vereforzado en su anhelo de ampliar susposibilidades y de afianzar su presencia yprestigio en un mercado tan influyentecomo el del automóvil ■

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Área de Peritos

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http://www.mapfre.com/wcesvimap/es/

cinformativo/Titulo-Universitario-Especialista-

Experto-Peritacion-Automoviles.shtml

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Universidad Católica de Ávila

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APCAS

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DESDE SU CREACIÓN,CESVIMAP HA

ESTADO MUY

INVOLUCRADA EN LA

FORMACIÓN DEL

SECTOR PERICIAL


La aplicación de la Directiva Europea deServicios 2006/123/CE tiene por objetofacilitar el libre acceso a la actividad deservicios y, al mismo tiempo, suprimirlas barreras y reducir las trabas al ac-ceso de la actividad de servicios y suejercicio. Dicha Directiva se ha incorpo-rado al ordenamiento jurídico españolmediante la redacción y modificación dediversas leyes, haciendo necesarios cam-bios en varios artículos y anexos del RealDecreto 1457/1986, por el que se regulala actividad industrial y la prestación deservicios en los talleres de reparación de

vehículos automóviles y sus equipos ycomponentes.De esta manera, la Ley 29/2009, de 30 dediciembre, por la que se modifica el régi-men legal de la competencia desleal y dela publicidad para la mejora de la protec-ción de los consumidores y usuarios, de-roga el artículo 12.1 del Real Decreto1457/1986. Así, los talleres ya no estánobligados a exhibir en público, de formaperfectamente visible, ni los precios apli-cables por hora de trabajo y por serviciosconcretos ni el horario de prestación deservicio al público ni diversas leyendas re-ferentes a derechos del usuario.

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EL HISTÓRICO REAL DECRETO 1457/1986 QUE REGULA LA ACTIVIDAD DE LOS TALLERESDE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES HA SIDO MODIFICADO PARA ADAPTARSE ALA DIRECTIVA EUROPEA DE SERVICIOS 2006/123/CE, CON EL OBJETIVO DE LIBERALIZARAÚN MÁS EL MERCADO DE LOS MANTENIMIENTOS Y LAS REPARACIONES. ESTA NUEVANORMATIVA DEBERÁ SER TENIDA EN CUENTA POR LOS TALLERES REPARADORES

Por Francisco González de Prado

Adaptación del R.D. 1457/1986 a la legislación europea

Nueva normativa aplicable al taller

I N G E N I E R Í A


Adicionalmente, el Real Decreto 455/2010,de 16 de abril, modifica otros aspectos re-levantes del 1457/1986, entre los que cabedestacar los siguientes:■ 1) Al objeto de facilitar los trámites en laapertura de nuevos talleres, se sustituye laobligatoriedad de presentar un proyectofirmado por técnico competente y visadopor un colegio oficial por una declaraciónresponsable del titular del taller o surepresentante legal. La definición delformato y contenido de la declaración esde las Comunidades Autónomas, por loque habrá que prestar atención a cómo sematerializará en la práctica.■ 2) Los instrumentos, aparatos, medios ysistemas de medida necesarios para hacerlas reparaciones estarán sujetos a lanormativa específica de controlmetrológico del Estado que les sean deaplicación, debiendo ser calibrados yverificados, con la periodicidad establecidapor la misma. Dichos equipos, en el casode los talleres reparadores, son elanalizador de gases, el opacímetro y elmanómetro. Su calibración y verificaciónse realizará con carácter anual por elorganismo competente determinado porcada Comunidad Autónoma.■ 3) La actividad de asistencia mecánica oeléctrica en carretera deberá ser realizada

como servicio dependiente de un taller,por medios propios o por colaboración deterceros.■ 4) El titular del taller de reparación devehículos automóviles o el representantelegal del mismo deberá comunicar alórgano competente de la comunidadautónoma donde presentó la declaraciónresponsable las modificaciones de losdatos recogidos en dicha declaración, asícomo el cese de actividad. Desaparece, porlo tanto, lo que anteriormente sedenominaba como Registro Especial deTalleres de Reparación de Vehículos.■ 5) En la placa-distintivo del taller, lafranja más baja está destinada a las siglasde la provincia de ubicación del taller, alcontraste y al número de identificación deltaller asignado por la comunidadautónoma, que deja de ser el número deinscripción del Registro Especial. Enningún caso la obtención de este númerode identificación o la estampación delcontraste por el órgano competentepodrán constituir un requisito previo parael inicio del ejercicio de la actividad.■ 6) En la placa-distintivo del taller, larama de electricidad representada por unaflecha quebrada pasa a ser considerada deelectricidad-electrónica.■ 7) Información al cliente: según elartículo 22 de la Ley 17/2009, denoviembre, sobre el acceso a lasactividades de servicios y su ejercicio, eltaller proporcionará al cliente, de formafácilmente accesible, la informaciónsiguiente:a) Los datos de identidad, forma y régimenjurídico, número de identificación fiscal,


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dirección donde tiene su establecimiento, ylos datos que permitan ponerserápidamente en contacto con él y, en sucaso, por vía electrónica.b) Datos registrales del taller.c) Garantías posventa adicionales a las exi-gidas por ley, en su caso.d) El precio completo del servicio, incluidoslos impuestos, cuando el taller fije previa-mente un precio para un determinado tipode servicio.A petición del destinatario, además, el tallercomunicará la fecha de entrega del vehículo.

Toda la información de los apartados ante-riores se pondrá a disposición del clientepor parte del taller en alguna de las for-mas siguientes:a) En el lugar de prestación del servicio.b) Por vía electrónica a través de una di-rección facilitada por el taller.c) Figurando dicha información en todo do-cumento informativo del taller que se faci-lite al cliente y en el que se presenten deforma detallada sus servicios.d) Por vía electrónica a través de una pá-gina web. ■ 8) En los presupuestos y los resguardosde depósito que se realicen, en lugar deindicar el número del taller en el RegistroEspecial, deberá constar el número deidentificación fiscal y el domicilio deltaller.

■ 9) Reclamaciones: según el artículo 23de la Ley 17/2009, de noviembre, sobre elacceso a las actividades de servicios y suejercicio, el taller pondrá a disposición delos clientes un número de teléfono, unadirección postal, número de fax o direcciónde correo electrónico, con el fin de queéstos puedan dirigir sus reclamaciones opeticiones de información sobre el servicioprestado y comunicará su dirección legalsi ésta no coincide con su direcciónhabitual para la correspondencia.Asimismo, deberán dar respuesta a las re-clamaciones a las que se refiere el apar-tado anterior en el plazo más breve posibley, en cualquier caso, antes de un mesdesde que las mismas se hayan recibidopor el prestador.■ 10) Se suprime el listado en el que seespecificaba el equipamiento mínimonecesario del taller reparador ■

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Departamento de ingeniería:

[email protected]

Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero.

Directiva Europea 2006/123/CE.

Ley 29/2009, de 30 de diciembre.

Real Decreto 455/2010, de 16 de abril.



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Te ayudamos FPRecursos on line para profesores

Nuestro conocimiento, a tu servicio

DESDE YA, COMPLETAR TUS CLASES SERÁ UNA TAREA MÁS SENCILLA. CON EL NACIMIENTO DE “TE AYUDAMOSFP” PODRÁS DISFRUTAR, COMO PROFESOR Y SIN COSTE ALGUNO, DE UN CENTRO DE RECURSOS DESDE EL QUEDESCARGARTE PROPUESTAS DE EJERCICIOS PARA EL TALLER, LOS VÍDEOS MÁS ACTUALES Y COMPLETOSMONOGRÁFICOS RELACIONADOS CON LAS AMPLIAS MATERIAS QUE SE INTEGRAN EN EL MUNDO DE LAREPARACIÓN DE VEHÍCULOS: SOLDADURA, REPARACIÓN EN BANCADA, REPASO DE CHAPA, PINTADO DEAUTOMÓVILES, GESTIÓN DEL TALLER… SEPTIEMBRE DE 2010 HA SIDO LA FECHA DE ARRANQUE DE UNAINICIATIVA CON LA QUE CESVIMAP PRETENDE ESTAR MÁS CERCA DE TI PARA PRESTARTE APOYO Y CONSEJOPROFESIONAL


¿Qué me ofrece Te Ayudamos FP? ¿Porqué puede resultarme interesante? ¿Dequé me sirve? Sencillo: Te ayudamos FPes un Centro de Recursos al que podrásacceder en calidad de profesor de IESporque has confiado en CESVIMAP para laformación de tus alumnos. Basta con quehayas propuesto los textos de CESVIMAPcomo libros de las asignaturas de lafamilia profesional Transporte yMantenimiento de Vehículos. Tan fácilcomo eso. Por esta vía, además, nuestrosespecialistas resolverán tus dudas enreparación de chapa, pintado deautomóviles, estirajes en bancada,prevención de riesgos, etc. Comoprofesor, además, disfrutarás de unalínea preferencial para solicitar unavisita, con tus alumnos, a lasinstalaciones de CESVIMAP.

Para acceder a Te Ayudamos FP sólotienes que dirigirte a la página web deCESVIMAP (www.cesvimap.com) yseleccionar Te Ayudamos FP dentro depestaña Publicaciones (menú superior).Haciendo click en Te Ayudamos FP, sedespliega un menú principal en el quese muestran las principales seccionesque integran esta iniciativa: una zona deacceso libre (sin registro alguno), unazona exclusiva para el profesorado(mediante clave de acceso, gratuita),una línea directa para la resolución dedudas y, por último, un canal para lasolicitud de visitas a CESVIMAP. Acontinuación, explicamos estas cuatrosecciones.

Zona de acceso libreCon los contenidos que aquí tepresentamos, de forma gratuita,comprobarás que Te Ayudamos FP puedeconvertirse en un gran apoyo para laimpartición de tus clases. En esta áreapodrás disfrutar de algunos de losmateriales que alojaremos en la Zona delprofesor (vídeos, monografías…).

Si te registras en la Zona del profesortendrás acceso a todos los materiales.

Zona del profesorAdvertirás que es necesario registrasepara acceder con todos los privilegios a laZona del profesor. El registro es sencillo,puesto que, básicamente, a tus datospersonales/profesionales sólo habrás deañadir un listado de los módulos a los quedeseas tener acceso, en función de lasmaterias que impartes. Con dichainformación, CESVIMAP te proporcionaráuna clave, con la que podrás disfrutar degran variedad demateriales:propuestas deejercicios y deactividadespara el taller,artículostécnicos,monográficos, unacompleta y modernagalería imágenes paralas presentaciones en elaula, productos multimedia,etc.

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En definitiva, las últimas técnicas dereparación y las tecnologías más actualesdel taller quedan a tu disposición, sólo porhaber confiado en nosotros.

Comprobarás que Teayudamos FP teproporciona los materialesmás profesionales.

Resolvemos tus dudasPor haber accedido a esta propuestaformativa, CESVIMAP pone a nuestros

especialistas a tu servicio. Resolveremostus dudas técnicas. Así, tendrás a quiénacudir cuando necesites una opiniónprofesional. La manera de proceder es tansencilla como registrarse en la zona delprofesor y, tras acceder, seleccionar en elmenú superior la opción Consultastécnicas, desarrollar tu pregunta… yaguardar respuesta.

Solicita tu visita a nuestras instalaciones

¿Conoces el taller de CESVIMAP?Con las últimas tecnologías, setrata de un centro único de I+D enreparación de carrocerías. ¿Hasoído hablar de nuestro crash test?Si te has sumado a Te ayudamos FP,puedes solicitar la visita de tusalumnos a las instalaciones deCESVIMAP. Para ello, regístrate en la zona delprofesor y, una vez dentro de tumódulo, pica en la opción Soliciteuna visita a nuestras instalaciones.Así de fácil.

En definitiva, con esta nueva actividad,CESVIMAP quiere estar a tu lado,apoyando tu labor y facilitándotecontenidos para una nueva y completaexperiencia educativa ■

PCPi

Técnicas básicas de preparación de superficies

Grado Medio

Embellecimiento de superficies

Preparación de superficies

Elementos fijos

Elementos amovibles

Elementos metálicos y sintéticos

Elementos estructurales

Grado Superior

Gestión y logística del mantenimiento de vehículos

Elementos amovibles y fijos no estructurales

Tratamiento y recubrimiento de superficies

Estructuras del vehículo

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Área de Cursos y Publicaciones

[email protected]

Cesvimap:

www.cesvimap.com


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RCAR da la bienvenida a SAMSUMG CoreaLa última reunión de RCAR (Oslo, Noruega, del 13 al17 de septiembre) ha dado la bienvenida a un nuevomiembro, con lo que el número de integrantesasciende ya a 25 (de 19 países). SAMSUNG Corea(primera compañía aseguradora del mercadocoreano) se integra en el grupo de trabajo de RCAR yse convierte en la segunda compañía de este paísoriental en el Research Council for AutomobileRepairs (RCAR). RCAR es una organizacióninternacional, promovida por las principalesaseguradoras, que desarrolla estudios sobre ladañabilidad, reparabilidad y seguridad de losautomóviles. En Oslo se acordó también la creación de un grupode trabajo para el estudio de los tiempos dereparación y se debatió la propuesta estratégica deCESVIMAP para el futuro de RCAR. CESVIMAP,asimismo, presentó en Oslo tres estudiosprincipales: correlación velocidad/daños por impacto,daños en motocicletas por caídas en parado yconsecuencias electromecánicas de la inversión dela polaridad.La próxima reunión del RCAR se efectuará enoctubre de 2011, en México.

Compra al mejor precio en CesvitiendaTodos los productos editoriales de CESVIMAPpuedes adquirirlos ya vía web en Cesvitienda. Dateun paseo por nuestra tienda virtual y hazte, al mejorprecio, con los materiales más actuales ypreparados del mundo de la reparación delautomóvil. Libros para Ciclos Formativos, programasinformáticos para la gestión del taller,monográficos, vídeos… Todas nuestras coleccionesmuestran una gran calidad documental y gráfica.

Puertas abiertasRetos de la posventaCESVIMAP ultima la organización de la primera jornada del II Ciclo de Conferencias, tras el éxito del primerciclo, clausurado el pasado 22 de junio, de “extraordinaria acogida”, en palabras de Ignacio Juárez, Gerente deCESVIMAP, y que contó con la participación de las voces fundamentales del sector.El II Ciclo de Conferencias contempla dos jornadas, el 28 de octubre de 2010 y el 5 de abril de 2011. Laprimera expondrá a debate la situación actual de la posventa; la segunda versará sobre los retos a los que seenfrenta el mercado de la posventa.La jornada del 28 de octubre, que se celebrará de nuevo en el Palacio Los Serrano de Caja de Ávila, cuentacon las siguientes ponencias y ponentes:

- La estrategia del fabricante (Peugeot).- Venta de recambios al cliente final (Feu Vert).- Venta de servicios al cliente final (Midas).- Garantías desde el punto de vista del fabricante.

(Universidad Católica de Ávila).- Mesa redonda: Reglamento 461/2010 de distribución de

vehículos y su influencia en la posventa y en la reparación.Participan ADEADA, Autoprofesional, FACUA y FACONAUTO.

La asistencia a las jornadas es gratuita pero, por límite de aforo, esnecesario reservar la plaza.

IBIS 2011, en BarcelonaLa próxima edición del International BodyshopIndustry Symposium (IBIS) se celebrará enBarcelona. La convención de 2010, que hadesarrollado en Gran Bretaña con la presencia derepresentantes de 32 países, se dedicó a ladiscusión de los estándares de la reparación. Hasido la primera ocasión en que IBIS regresaba aGran Bretaña desde el simposio inaugural en 2001.


Buen diagnósticoTítulo: Diagnosis del automóvil conosciloscopio. Motores de gasolina IAutor: Gustavo Quintana DomínguezDacarsa, 2009

Los sistemas electrónicos utilizadosen el automóvil cambian constante-mente. La gestión, sus funciones ylos valores de sus parámetros mu-chas veces no aparecen en los ma-nuales ni en la información técnica.Por tanto, las causas de muchasaverías no se llegan a comprender yes difícil acometer su reparación.Este libro aborda este problema me-diante la opción del osciloscopiocomo instrumento para diagnosticarlas averías, y muestra su funciona-miento digital con menú para medi-das electrónicas. Las técnicas dediagnosis analizadas parten de lacolaboración entre el IES SantaMaría de Guía y la empresa Dacarsa,que publica y distribuye esta obra.

Los amantes de la motocicleta disfrutarán, através de este libro, de la gran variedad de mod e-los que han existido a través de los años. Durantela primera mitad del siglo pasado las motos eranprácticamente funcionales, principalmente paratransporte. Más adelante, fueron también de usorecreativo. Con el avance de la tecnología y el

paso de los años, han ido incorporando mejoras tanto en sistemas electrónicos (frenos antibloqueo, mapas de motoralterno, sistemas de control de tracción…) como en diseño y motor. Esas mejoras se han ido aplicando a máquinasdeportivas ligeras y también a lujosas de viaje. Esta obra ofrece una panorámica de ese desarrollo, ilustrado ampli-amente.

Evolución en dos ruedasTítulo: Mini Biblia de laMotocicletaAutor: Roland BrownHK (distribuye ASSPAN), 2010

Transacciones virtualesTítulo: El libro del comercioelectrónicoAutores: VariosESIC, 2010

Una obra que transmite los aspec-tos que influyen a la hora de des-arrollar un proyecto de comercioelectrónico, tanto desde el punto devista de la estrategia de una em-presa de venta on line, como de fi-nanciación, comunicación digital,captación y fidelización de clientesy aspectos legales, entre otros. Estádestinada a empresarios, empren-dedores ejecutivos o estudiantesque desean poner en marcha suspropios proyectos obteniendo bue-nos resultados en los ámbitos na-cional e internacional. Recogeejemplos de las mejores prácticas yempresas ganadoras de comercioelectrónico.

Luz en el trabajoTítulo: Brilla. Cómo irradiar energía,innovación y éxito.Autora: Lynda GrattonPrentice Hall, 2010

“He escrito el libro para todos aqué-llos que se esfuerzan por ser másactivos e innovadores en su trabajo”,indica la autora de esta obra en elprólogo. En su interior, interesantestemas, tratados con cercanía, comolos relativos a la importancia de lacooperación, la capacidad para sor-tear barreras, realizar tareas diná-micas y significativas e inspirar a losdemás en un ambiente que requierehumanizarse. Se insiste también enla importancia del trabajo en equipo,acomodando a él las cualidades in-dividuales. “Todos, absolutamentetodos, sacamos provecho cuando lostrabajos y las vidas Brillan”, con-cluye Gratton.

Por Concha Barbero de Dompablo

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La librería


Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Septiembre20107 euros

73año XVIII

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