Revista de Historia Naval Nº47. Año 1994

8/13/2019 Revista de Historia Naval N47. Ao 1994

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HISTORI N V L

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAOLA

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAOLA

REVISTA DEHISTORIA NAVAL

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REVISTA DE HISTORIA NAVALCONSEJO RECTOR:Presidente: Directordel Instituto de Historia y Cultura Naval, Jos IgnacioGonzlez-Aher Hierro, contralmirante.Vicepresidentey Director: JosCervera Pery, coronel auditor. Periodista.Vocales: JuanAntonio Viscasillas Rodrguez-Toubes, Secretario General delInstituto de Historia y Cultura Naval; Manuel Martnez Cerro, Jefedel Departamento de Cultura del Instituto de Historia y CulturaNaval; Hugo ODonnell y Duque de Estrada, de la Comisin Espaola de Historia Martima.Redaccin, Difusin yDistribucin: IsabelHernndez Sanz, Paloma Moreno de Alborn, Ana Berenguer Berenguer.Administracin. OvidioGarca Ramos, comandante de Intendencia de la Armada,Mara del Carmen Mrida Guerrero.

DIRECCIN Y ADMINISTRACIN:Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, 1.aplanta.28071 Madrid (Espaa).

EDICIN DEL MIN1s1mo DE DEFENSAIMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.Publicacin trimestral: cuarto trimestre 1994.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas.Suscripcin anual:

Espaa y Portugal: 2.600 pesetas.Resto del mundo: 30 $USA.Depsito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467X.NIPO: 076-94-043-X.Printed in Spain.

CUBIERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.


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SUMARIOPgs.

NOTA EDITORIALEl arqueo de los buques en el siglo XIX, las series de navegacin, porEsperanza Frax Rosales7Los cambios estructurales en la carrerade Indias en elperodo borbnico, por J. R. Fisher21Bicentenario de la toma del fuerte Delfn, por Eric Beerman35Contribucin al estudio de la Carta de Juan de la Cosa, por ngelPaladini Cuadrado45El ordenamiento y la actividad mercantil martima de la Edad Me

dia a la Edad Moderna, por Agustn Corrales Elizondo55Gaspar de Molina y Zaldvar, marqus de Urea, impulsor de laMarina borbnica, por Jess del Ro Cumbrera73La historia vivida, por Jos Carlos Cervera Rodrguez77Documento81La Historia Martima en el mundo, por Jos Antonio Ocampo 93Noticias Generales96Recensiones102


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COLABORAN EN ESTE NMEROEsperanza Frax Rosales es licenciada en Ciencias Econmicas por la Universidad Complutensede Madrid, licenciada en Historia Moderna y Contempornea por la UAM, doctora en HistoriaContempornea porla UAM (Premio extraordinario), investigadora contratada del CESIC yprofesora titular del Departamento de Historia Contempornea de la UAM. Ha publicado,entre otros, Los puertos y el comercio de cabotaje en Espaa, El mercado interior y los principales puertos, Comercio y transportes en Espaa, en Enciclopedia de Historia de Espaa, vol.1, Transporte y comercio martimo en los siglosxviii y XIX, en colaboracin con M. J. Matilla,en Puertos espaoles en la Historia.John Robert Fisher es en la actualidad director del Instituto de Estudios Latinoamericanos deLondres. Profesor de Ciencias Polticas, ha desempeado, entre otros, los cargos de Lector deHistoria Latinoamericana en la Universidad de Liverpool, profesor de dicha asignatura en estaUniversidad y decano de su colegio de estudios. Es autor de numerosas publicaciones (libros,monografas, artculos), entre ellos Government and Society in Colonial Pera. The IntendantSystem, 1784-1814.Londres, 1970;Lalin America:from the Conquesi to Independence. Londresy Nueva York, 1971; Gobierno y Sociedad en el Per colonial: el rgimen de las intendencias,1 784-1814. Lima, 1981;Relaciones econmicas entre Espaa y Amrica hasta la Independencia.Madrid, 1992; etctera.Eric Beerman es doctor en Ciencias Polticas por la Universidad de Madrid y licenciado en Estudios Latinoamericanos por la American University (Washington D. C.). Durante muchos aosha trabajado en archivos espaoles y es miembro de numerosas sociedades espaolas y norteamericanas. Ha participado en congresos y simposiosen Espaa, Italia y Estados Unidos de Norteamrica. Es asiduo colaborador de la Revistade HistoriaNaval. Sus numerosas publicaciones se centranprincipalmente en las relaciones entre Espaa y Norteamrica durante el siglo xvni. Una de susltimas obras es un documentado estudio, en forma de diario, sobre el proceso y el encarcelamientode Alejandro Malaspina.ngel PaladiniCuadradoes coronel honorario de Artillera en situacin de retiro y geodestamilitar, ex profesor de la Escuela de Geodesia y Topografa del Ejrcito y ex vocal de la Comisin Nacional de Geodesia y Geofsica. En la actualidad dirige la Seccin de Documentacin dela Biblioteca Tcnica del Servicio Geogrfico.Agustn Corrales Elizondoes doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid,coronel auditor y secretario de la Asesora General del Ministerio de Defensa. Profesor universitario, colabora asiduamente en la Revista Espaola de Derecho Militar. Es, asimismo, colaborador habitual de revistas nacionales y extranjeras especializadas en materias jurdicas.Jess del Ro Cumbreraes periodista redactor del diario San Fernando Informacin, de SanFernando, Cdiz. Ha investigado sobre temas navales de la Zona Martima del Estrecho.


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NOTA EDITORIALNuevamente la REVISTA DE HISToRiA NAVAL culmina un ao con sus cuatro comparecencias trimestrales que autentifican el esfuerzo colaborador, tanestimable como meritorio, y la acogida y veredicto del lector que tanto nossatisface, y que es siempre el mejor estmulo para seguir por el caminoemprendido.En este nmero, correspndiente al cuarto trimestre de 1994, se recogen

trabajos dignos de encomio por la profundidad y solvencia con que son tratados y la variedad de contenido temtico. El de Esperanza Frax Rosales es uninteresante estudio sobre el arqueo de los buques en el siglo xix; el del profesor britnico J. R. Fisher, una valiosa aportacin a los cambios estructuralsen la carrera de Indias en el perodo borbnico; el del profesor Eric Beerman,la conmemoracin del bicentenario de la toma del fuerte Delfn; una nuevacontribucin al estudio de la carta de Jun de la Cosa, es el trabajo presentadopor el coronel Paladini, cerrando la serie de estudios, el del doctor CorralesElizondo sobre el ordenamiento y la actividad mercantil martima en las edades Media y Moderna, y la referencia biogrfica del marqus de Urea,impulsor de la Marina borbnica, a cargo del periodista Jess del Ro; seisanlisis desde muy distintas perspectivas que enriquecen sin duda el soporteestructural de la REVISTA.Las secciones habituales de La Historia vivida, Noticias generales,Documento, La Historia Martima en el mundo y las recensiones delibros, completan el nmero que cierra el ao. En el prximo, DM, afrontaremos el reto ilusionado de llegar al cincuentenario, con el equilibrio cuantitativo y cualitativo de nuestras entregas.


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EL ARQUEO DE LOS BUQUESEN EL SIGLO XIX: LAS SERIESDE NAVEGACINEsperanza FRAX ROSALESDoctora en Historia ContemporneaUniversidad Autnoma de Madrid

En el pasado Congreso Internacional de Historia Econmica de Lovainase celebr una sesin de trabajo cuyo objeto era la medida del trfico internacional de los grandes puertos en el siglo xix. Sobre este tema es posibleemplear tres tipos de informacin: el valor de importaciones y exportaciones;las cantidades fsicas de mercancas cargadas y descargadas, y el tonelaje dearqueo de los navos en entradas y salidas de puerto. Esta ltima variable hasido poco o nada empleada en el estudio de los puertos nacionales, pese a disponer de unas series de navegacin equiparables en cantidad y calidad a las decomercio exterior (1).En el citado Congreso, el problema del arqueo de los buques fue el temacentral de al menos tres de las ponencias presentadas (2), y algunos de los presentes, consideraban esta medida como la ms adecuada y fiable a la hora deanalizar la evolucin de un determinado puerto.Por todo ello he credo de utilidad analizar brevemente el problema de losarqueos en relacin con algunas cuestiones que plantea el estudio de nuestraspropias series existentes desde 1850 y tan completas como las tradicionalmente empleadas de cantidad y valor.Desde tiempos muy antiguos se han venido clasificando las naves segn lacapacidad de carga que podan transportar. Incluso con las de la Armada sesegua este criterio, por lo menos hasta el siglo xviii.Precisar el tamao de un navo ha sido siempre un captulo importante dela actividad martima, y en muchas ocasiones dato indispensable para determinadas relaciones jurdico-econmicas: contratos de fletamento de unanave entera o por partes; cobro de impuestos de navegacin; sanidad ycomercio; ayudas a la construccin naval; sueldo que cobraban los buquescuando servan a la corona... importante, pues, pero no sencillo.Los problemas para la determinacin del arqueo, es decir, la capacidadinterior de un buque til para transportar mercancas y pasajeros, procedenen primer lugar de las variaciones producidas en la unidad de medida emplea

(1) DIRECCINGENERAL DE ADUANAS. Estadsticas Generales (1849 enadelante),dondequeda recogida una amplia informacin sobre entradas y salidas totales y por puertos de buquescargados ven lastre, en bandera nacional o extranlera. en trinsito o arribada forzosa, haciendooperaciones o no hacindolas, directos o con escala en otros puertos del reino, indicando el pasde origen y destino...(2) FOUCRIER. A. (1990): HEFFER, J. (1990),y VERAGHTERT, K. (1990).Ao 1994


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ESPERANZA FRAX ROSALESda. Esto es, en la existencia de diferentes toneladas de arqueo (3) que se mantiene, como veremos, hasta ms all de la segunda mitad del siglo XIX.Un segundo tipo de problemas proviene de la propia forma de los buquesy su variacin en el tiempo. No se sabe con certeza en qu poca se comenza realizar el arqueo ms o menos oficial de las naves, pero s que no existiuna ordenanza general que fijase el sistema de arquear hasta el 20 de agostode 1590. En dicha ordenanza se seala el mtodo para tomar las dimensionesde las naves y la unidad o patrn que deba utilizarse para expresar su cabida:el codo de ribera, unidad de medida sta que, quiero destacar, llegar hastael siglo XIX.Los reglamentos de arqueo de las naves establecen las medidas que es preciso tomar para obtener su capacidad total, es decir, su tonelaje bruto o totaly las deducciones que por distintos conceptos es necesario realizar para obtener su tonelaje neto (espacios dedicados a la tripulacin, tanques de agua,vveres, aparato motor, combustible, etctera). Como es natural, estasdeducciones varan muchsimo de unos tipos de buques a otros, y con eltiempo tienden a ser cada vez mayores por distintas razones, tales como lasnuevas mquinas y el carbn que hay que transportar o la mayor comodidady spacio para la tripulacin que van restando capacidad til para la carga.Tradicionalmente, el resultado de estas medidas, cuidadosamente reglamentadas oficialmente, quedaba recogido en un documento que las acreditaba a todos los efectos y que acompaaba permanentemente al buque salvoeventual transformacin.Las mediciones y los certificados eran realizados por expertos en la materia desde el siglo xvi, los arqueadores, que dependan de las autoridades deMarina.Durante los primeros aos del siglo xix rigen las normas de arqueo contenidas en el Reglamento de 12 de Julio de 1742, que deben ser aplicadas a todoslos navos y embarcaciones, tanto de la Armada como de particulares. Lacapacidad del buque quedar expresada en toneladas de arqueo de ochocodos cbicos de ribera (4).

Pero por Real Orden de 16 de mayo de 1818se determina que las embarcaciones deben pagar los derechos de fondeadero en los puertos con arregloal nmero de toneladas de peso:de a veinte quintales cada una de las que puedan cargar.

Y este hecho trastoca la situacin puesto que las autoridades de Marinavuelven a confundir las toneladas de arqueo con las de peso (desplazanlien(3) Deseo recordar una vez nits. puesto que este tema ha producido incontahlc< confuso

nes a lo largo de los siglos, que la tonelada de arqueo es siempre una medida de capacidad y nodebe confundirse con la tonelada de desplazamiento que mide el tonelaje de desplazamiento,que es el peso del buque y que se mide naturalmente en unidades de peso. Mucho menos essemejante a la tonelada de carga que mide el peso de la carga.(4) Esta medida proviene del antiguo tonel macho y representa un volmen de dos tonelesde 27,5 arrobas de agua cada uno, que es la equivalencia de los ocho codos cbicos de ribera.8 47


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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SiGLO XIX: LAS SERlES...to), situacin sta que no era nueva ni mucho menos, puesto que se haba producido reiteradamente en tiempos anteriores. Como resultado de ello, en1831 se publica un nuevo Reglamento de Arqueo (5) que ya en su Introduccindice que:la tonelada de desplazamiento o de peso debe ser un espacio omedida cbica cualquiera que llena de agua del mar pese veintequintales justos.

En el Artculo 1 se fija como unidad de desplazamiento la tonelada dearqueo de veinte quintales castellanos (6). De las normas de medicin comprendidas se desprende claramente que estn destinadas al arqueo de buquesde vela.Esta situacin se mantiene por algn tiempo, hasta que por Real Orden de18 de diciembre de 1844se fija nuevamente como unidad de arqueo la tonelada de arqueo de 70,19 pies cbicos de Burgos (denominada ya por entoncesantigua tonelada de arqueo), equivalente a los ocho codos cbicos de riberaantes utilizados y que representan asimismo 1,5183 m (7).El verdadero problema a partir de este momento, en lo que se refiere alarqueo, es la forma de realizar las mediciones, puesto que se vuelve al procedimiento ms simple de los dos establecidos por el Reglamento de 1742 (8)(volvemos a un mtodo de ms cte cien aos antes).Rpidamente, por diversas causas, la principal de las cuales son las variaciones introducidas en la construccin naval corno consecuencia del paso dela vela al vapor y de los adelantos de la arquitectura naval, los errores producidos en la determinacin del tonelaje van en aumento producindose sistemticamente tonelajes de arqueo menores que los reales, con el consiguienteagravio comparativo para los buques extranjeros.

(5) Real Orden de 22 de mayo de 1831. Reglamento que debe observarsepara el arqueo omedida de las capacidades interiores de los buques de todas clases, formado por Real Orden delExcmo. Sr. D. Francisco de Ciscar, jefe de Escuadra de la Real Armada. Madrid. ImprentaReal. 1831.(6) Reglamento de Arqueo de 22 de marzo de 1831. Art. 1:

... en la marina contrayndonos al pago de derechos de Pilotaje que deban satisfacer los barcos al fondear en los puertos est establecido que lo verifiquen a medidade la capacidad til de sus bodegas; esto es, segn los quintales de peso que puedencargar los barcos hasta quedar en la lnea de agua que les corresponda para navegarsin riesgo en virtud de sus respectivas construcciones. Por Real Orden de 16de mayode 1818se establece que la unidad para la medicin de estas capacidades. denominada tonelada de desplazamiento. sea una medida tal que el agua de mar que contenga pese veinte quintales justos. Consecuentemente en todos los Astilleros, Puertos y dems establecimientos martimos de los dominios del Rey Nuestro Seor enque se construyan o existan de cualquier modo buques, tanto de la marina de guerracomo de la mercante, se usar de la tonelada referida...(7) Codo de ribera = 2 pies +1 dedo = 33 dedos = (1.57468 m. Tonelada posteriora 1590 = 8 x 0.57468) = 1.5183 ni.(8) Museo Naval, M. 5 ., 1456.

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ESPERANZA FRAX ROSALESPrueba de todo ello lo encontramos en la Real Orden de 14 de octubre de1864, que modifica las anteriores relativas al pago de los derechos sanitariosque se cobraban sobre el arqueo total o bruto de las naves sin deduccin de

espacio alguno. Esta situacin, ms o menos tolerable cuando el buque es devela (puesto que los descuentos que se aplican para obtener el arqueo netoson menores), se hace insostenible cuando de vapores se trata (puesto que enellos el espacio destinado a maquinaria, carbonera, paoles, etctera, esmucho mayor). Ante las reiteradas protestas de los navieros de Barcelona sedecidi que el pago de los derechos sanitarios recayera sobre el tonelaje dearqueo neto, situacin que haba sido igualmente admitida por las autoridades de Hacienda, Marina y Fomento (9) tambin a efectos impositivos.Por supuesto que estos problemas se fueron planteando de manera muysemejante en otros pases y adems con una cronologa muy parecida (10) y,por la importancia del comercio martimo, no es de extraar que se buscaranno slo soluciones ms adecuadas a las nuevas necesidades, sino que ademsse tratasen de aplicar internacionalmente. El modelo a seguir fue Inglaterra(lo que no es raro en un perodo durante el cual el predominio ingls es muyfuerte, no slo en este campo) (11), que aplicaba al arqueo el sistema Moorson desde el Acta de 10 de agosto de 1854. En Espaa se cre en 1872 unacomisin de funcionarios de Marina y Hacienda para estudiar la reformanecesaria del arqueo pensando en el sistema Moorson como el ms adecuado,pero antes de que se hubiese llegado a algn acuerdo se convoc en Constantinopla una Comisin Internacional con el objeto de redactar un sistema uniforme de arquear las naves (el problema que lata en el fondo era la cuestindel peaje del canal de Suez), para que se propusiera posteriormente a la aceptacin de las naciones martimas.El resultado de todo esto es el Reglamento de Arqueo publicado el 2 dediciembre de 1874, en el que se aceptan en su parte tcnica todas las basesestablecidas por la Comisin Internacional.De esta manera, al igualar el sistema de medida y la unidad correspondiente con el de los dems pases, se evitaran al comercio y a la navegacininternacionales las demoras y gastos que provenan de la necesidad de hacernuevos arqueos en cada pas en que las naves realizaban sus actividades,debiendo pagar de acuerdo con su arqueo. En este reglamento se fija comovalor de la tonelada de arqueo el volumen de 2,83 m3o tonelada Moorson. Sedan dos reglas distintas para determinar la cabida de los buques y se indicanlos descuentos que deben hacerse del tonelaje total para obtener el arqueo

(9) Real Orden de 12 de julio de 1847, del Ministerio de Hacienda; Real Orden de 30 deabril de 1863.de Marina: 1ev de Faros de 11de abril de 1849:y Real Dccreto de l7de diciembrede 1851sobre impuestos de fondeadero, carga y descarga. etctera.(10) MINISTCRE DE LAGR]CULTURE ET DU COMMERCE (1873).(11) MINISTtRE DE LAGRICULTURE... (1873). Dcret prescrivant lemploi dater du 1..1uin 1873 de la mthode anglaise de augeage. p:g. 4.

Le plupart des nations maritimes emploient aujourdhui la rnthode anglaise.Recenment encore elle a t apliqu en Autriche, aux Etats-Unis et en Allernagne.10 47


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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SIGLO XJX. LAS SER/ES...neto. Para que las operaciones renan las mayores garantas de exactitud seencomiendan a peritos (arqueadores) nombrados despus de realizar unaoposicin e intervenidos por los delegados de las autoridades de Hacienda yMarina en los puertos. Los resultados se anotan tras su comprobacin en unRegistro Central establecido en Madrid, y se emite un certificado de arqueoque hace fe en todos los casos en que resulta necesario acreditar el tonelajelegal del buque. El plazo de cumplimiento del Reglamento es de seis mesespara los buques en construccin e importacin en Espaa y de dos aos parael resto de la Marina Mercante nacional. Es decir, que a partir de 1876 lastoneladas de arqueo de todos los buques mercantes nacionales (y probablemente de la mayor parte de los extranjeros) son toneladas de arqueo Moorson, es decir, de 2,83 m3. A partir de este momento la unidad se mantineconstante hasta nuestros das.

Los problemas que se plantean a continuacin no se refieren ya a la unidadde medida sino a la forma de realizar el arqueo, y sobre todo a la aplicacinde determinados descuentos.Hay dos mtodos diferentes de arquear a nivel internacional (12): elingls, que es el adoptado por Espaa, Francia, Dinamarca, Estados Unidos,Austria e Italia, y el alemn, seguido por Holanda, Suecia, Noruega... Desde1874 la legislacin espaola determina que los certificados de arqueo expedidos en pases que apliquen el sistema Moorson sean considerados como expedidos en Espaa (13), y se establece claramente la equivalencia con los queutilizan el sistema alemn (14).En la realidad y comparando los efectos sobre el tamao de los buquesantes y despus del Reglamento de 1874y el cambio de unidad, es cierto queal hacerse sta sensiblemente ms grande que la que se aplicaba anteriormente (2,83 m3frente a la antigua tonelada de arqueo de 1,5183 rn) el tonelaje de cada nave y, por supuesto, el tonelaje de arqueo total de la MarinaMercante deberan haber experimentado una clara reduccin. Pero simultneamente a la aplicacin de esta nueva unidad se utilizaba un sistema dearqueo, tambin diferente, basado en procedimientos geomtricos, mediante.el cual se determinaba el volumen de los espacios interiores de la nave conmucha mayor exactitud, y adems, con arreglo a las prescripciones de su aplicacin, se consideraban para la medida espacios que con el anterior sistema

(12) Sedistinguen casi exclusivamente por la forma de medir y descontar m1quinas y carboneras.(13) Austria-Hungra, Real Orden 20/10/1875. Inglaterra, Real Orden 14/2/1875.Italia.Real Orden 29/12/1875. Noruega, Real Orden 25/6/1877. Francia, RealOrden 15/9/1877. Estados Unidos, Real Orden 28/2/1876. Por Real Orden de 8 de abril de 878 se deieriina que:>Los buques suecos, austracos, ingleses, italianos, noruegos y franceses quehayan de abanderarse en Espaa y que hubieran sido arqueados ya en su nacin conarreglo al sistema Moorson, no necesitan arquearse debiendo exigirse los derechosdel arancel por el nmero de toneladas inglesas que midan segn los documentos dea bordo.

(14) Real Orden 18/1(1/1879. Reales rdenes 23/7/1883: 27/7/1884. etctcra.Ao 1994


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ESPERANZA ERAX ROSALESno se apreciaban, resultando, por consiguiente, un nmero de metros cbicosmucho ms elevado. El resultado de todo ello es que al aumentar simultneamente dividendo y divisor (ms metros cbicos divididos por una unidadmayor) se obtenan unas medidas en trminos de toneladas Moorson muysemejantes a las del anterior mtodo (15).El Reglamento de Instruccin de Arqueo de 1 de enero de 1885no vara ennada el sistema, sino solamente la parte correspondiente a la emisin del certificado a los arqueadores y poco ms, pero en realidad se estn dejando sentirdos problemas: el primero, la rpida variacin a partir de 1874de la construccin naval, y el segundo, el hecho de que nuevas exigencias sobre comodidade higiene de la tripulacin y el aumento de los servicios a instalar, dan origena espacios que siendo idneos para la carga deban entrar a formar parte delos descuentos.Por otra parte, el sistema de medir los espacios ocupados por el aparatomotor seguido por Inglaterra y Francia, al ser distinto al nuestro da lugar aque en buques iguales los descuentos ingleses fueran mayores que los espaoles, con el consiguiente perjuicio para los nacionales, que se vean afectadospor el mayor tonelaje que llevaban consignado en sus registros.Todos estos extremos tratan de solucionarse con el Reglamento de Arqueode 2 de octubre de 1900, que especifica mucho mejor el tema de los descuentos poniendo especial cuidado en la medida de las mquinas. De la lectura delReglamento se desprende que est pensado principalmente para buques devapor, cuyo tamao ha crecido sensiblemente (16). Se determin que losbuques arqueados anteriormente pueden o bien arquearse de nuevo, si as lodesean sus propietarios o armadores, o bien solamente modificar sus documentos, introduciendo en ellos los nuevos documentos (Art. 47).De todo lo expuesto se deducen algunas conclusiones vlidas para elaborar una serie de tonelajes de arqueo homognea a lo largo de todo el siglo.Se tratara de transformar en toneladas Moorson de 2,83 m3 todas las unidades anteriores. En el perodo comprendido entre 1844 y 1876 (ao esteltimo en el que en lneas generales deben de estar rearqueadas las naves segn el nuevo sistema) la unidad de arqueo vigente era la antigua tonelada dearqueo de 70,19 pies cbicos de Burgos equiparable a 1,5183 m3, y por lo tanto la equivalencia se har multiplicndolas por el coeficiente 0,5365 0,54(1,5183/2,83 = 0,5365).Durante el perodo 1831 a 1844, donde se emplea la tonelada de arqueode veinte quintales castellanos, el coeficiente corrector ser de 0,3139 (17).Para el perodo anterior a 1831 volvemos a la antigua tonelada de ocho codoscbicos.

(15) CONSEJO SUPERIOR DE AGRICULTURA. INDUSTRIA Y CoMERcIo (1879).(16) Real Decreto de 2 de octubre de 1900. Reglamento de Arqueo de las embarcacionesmercantes. Art. 9.(17) La capacidad volumtrica de einte quintales castellanos (1000 kg) = 40.07 Piescbicos de Burgos.1 p3B = 0,02163 m3, luego 40,07 p3B = 0,8884467 m3.0,88844 2,83 = 0.3139 m3.14 47


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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SIGLO XIX: LAS SERIES...Tabla nmero 1.

CONVERSIN A TONELADAS MOORSONPERODO UNIDAD DE ARQUEO COEFICIENTE1800-1831 T. 8 codos3 0,53651832-1844 T. 20 q. cast. 0.31391845-1876 T. 70,19 p1 B 0,5365

1876... T. 2,83 m3 FUENTE: Elaboracin propia. Para las conversiones se han utilizado las Tablasde reduccinIe pesasy medidas legales de Castilla a las mtrico-decimales (18).

En las series estadsticas del comercio y navegacin de Espaa, publicadasdesde 1849, est recogida una amplia informacin a partir de 1850 sobre laevolucin del tonelaje de arqueo total por puertos de entradas y salidas, banderas, nmero de buques, tripulantes, etctera, que hasta el momento hansido muy poco utilizadas. He tomado (simplemente como una pequea muestra para probar mis anteriores afirmaciones) la serie de entradas y salidastotales de los buques con bandera nacional para evitar en los primeros aosde la serie las distorsiones que, a los efectos que interesa estudiar, introducenlos sistemas de arqueo de las restantes naciones y que difieren entre s por lomenos hasta 1874.Desde 1850 se conoce ao a ao el nmero de buques, las toneladas dearqueo y el nmero de tripulantes para el conjunto nacional de entradas y salidas. Debe reconocerse que en un primer momento se plantearon dudasacerca de qu datos eran los recogidos bajo el epgrafe toneladas dearqueo, ya que la serie est elaborada por la Direccin General de Aduanas,dependiente del Ministerio de Hacienda y no de las autoridades de Marina.Por ello es preciso introducir una aclaracin para intentar enfocar debidamente un tema especialmente confuso no slo para su anlisis actual, sinopara sus propios protagonistas en el siglo XIX y con anterioridad; Como ya seha indicado, la confusin entre toneladas de las que midan a efctos fiscalesy toneladas de arqueo escontinua. Mientras las autoridades de aduanas selimitaron a establecer impuestos sobre el tamao de los buques segn lastoneladas de arqueo determinadas por las autoridades de Marina, pero siempre ajustndose a ellas (como ocurra antes de 1818 o despus de 1888), nosurgen demasiadas dificultades. El problema aparece cuando las aduanascomienzan a cobrar por toneladas de veinte quintales, kilolitros, metros cbicos o cualquier otra unidad que no sean las de arqueo propiamente dichas (las

(18) CUSIISIUN PLIslANLN 1E DL PLSAS MLDII),s (183).Ao 1994


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ESPERANZA ERAX ROSALESdeterminadas por las autoridades de Marina) y que hay que ajustar a las querealmente mide la nave, confundiendo los trminos continuamente.En los aos 1882 y sucesivos se indica que las toneladas de arqueo quefiguran en las estadsticas son las contenidas en los manifiestos presentadospor los capitanes, y stos recogen las que constan en el certificado de arqueo,es decir, son verdaderas series de tonelaje de arqueo (19). En perodos anteriores tambin el procedimiento debe de haber sido el mismo, como puedededucirse del mtodo de transformacin de las toneladas de arqueo a kilolitros (la medida oficial para el pago de los impuestos de navegacin y sanitarios, llamada tambin tonelada legal) establecido a partir de 1858 (20).Es decir, que las toneladas de arqueo contenidas en las series de navegacin recogen el arqueo de las naves y no otra cosa.

En los cuadros nmero 1 y 2 queda reflejada la evolucin del tonelaje dearqueo en bandera nacional y el nmero de buques. Se ha calculado el tamaomedio y tambin se ha rectificado la serie anterior segn los coeficientes de latabla nmero 1. El resultado que queda reflejado en el grfico nmero 1 essatisfactorio ya que no parece haber incongruencias cuando se aplica la conversin de las unidades utilizadas a toneladas Moorson (21). El tonelaje crecerpidamente, de forma paralela al crecimiento internacional, el tamaomedio de los buques crece tambin como era de esperar, mantenindosesiempre algo menor que el tamao medio de los buques con bandera extranjera, pero con una evolucin muy similar a aqullos.A partir de 1876 es perfectamente posible trabajar con la serie de navegacin total puesto que los mtodos de arqueo son muy parecidos. En perodosanteriores sera ms conveniente corregir la parte correspondiente a losbuques que comercian bajo pabelln nacional para lograr un mayor ajuste ala realidad.

19) Estadstica del Comercio Exterior y la Navegacin de Espaa. 1882, nota p. XXII.Las toneladas de arqueo que figuran en este estado y en los dems de navegacin son las declaradas por los capitanes al presentar los manifiestos.

(20) Real Orden de 29 de noviembre de 1858, aprobando la Instruccin que debe observarse en las aduanas para el cobro de los derechos sanitarios. Art. 8.Para reducir a kilolitros las toneladas dc arqueo que resultan del sistema dearqueo adoptado por la Marina en virtud de Real Orden de 18 de diciembre de 1844,

que son las que deben constar en los roles de los buques nacionales se multiplicarnpor 1,5184 el nmero de las que midan.(21) Recordar lo dicho en el texto y nota (15) sobre el cambio en la unidad de arqueo ylavariacin en las mediciones del buque.

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EL ARQUEO DE LOS BUQUES EN EL SIGLO XIX: LAS SERIES...Cuadro nmero 1.

ENTRADAS NAVEGACIN (BANDERA NACIONAL)AO Toneladasarqueo Nmerobuques TamaoBan. Nac. TamaoBan. Ext. ArqueoT. Moorson1850 303.232 2.567 118.13 141.20 163.7451851 . 296.179 2.667 111.05 160,27 145.3571852 354.358 4.923 71,98 149,28 191.3531853 378.733 3.851 98,35 146,21 204.5161854 379.151 3.958 95.79 150.03 204.7411855 376.104 3.506 107,27 165,28 203.0961856 346.804 4.072 85,17 134,36 187.2741857 429.659 4.719 91,09 158,26 232.0161858 471.854 4.808 .98.14 165.66 254.8011859 395.704 3.789 104,43 185,07 213.6801860 370.278 3.668 100,95 193,93 199.9501861 441.703 4.368 101,12 188,96 238.5201862 467.199 4.011 116.48 200.33 252.2871863 616.761 4.644 132,81 196,87 333.0511864 566.510 4.295 131,90 205.34 305.9151865 480.722 3.771 127,48 216,75 259.5901866 394.344 3.038 129.80 232.06 212.9461867 459.624 3.581 128,35 235,29 248.1971868 585.132 5.526 105,89 203,18 315.9711869 616.152 5.036 122,35 225,94 332.7221870 622.144. 4.433 140.34 230.57 335.9581871 932.210 5.330 174.90 277,58 503.3931872 815.902 5.185 157,36 307,58 440.5871873 828.538 4.842 171,11 264,56 447.4111874 820.761 4.861 168.85 264.60 443.2111875 884.250 4.376 202.07 223,54 680.8731876 528.937 3.810 138,83 337,721877 539.744 3.496 154,39 317,26 1878 641.261 3.202 200.27 361.05 1879 786.810 3.617 217,53 403,43 1880 1.165.849 3.866 301,56 511,521881 933.431 3.891 239,89 396,90 1882 2.574.791 7.268 354.26 420.80 1883 2.822.356 7.328 385,15 496.09 1884 2.376.861 5.652 420,53 544,17 1885 2.650.009. 6.266 422,92 558,76

FUENTE: Elaboracin propia sobre datos de las Estadsticas generales del Comercio exterior y laNavegacin de Espaa en sus posesiones de Ultramar y potencias extranjeras.

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ESPERANZA FRAX ROSALESCuadro nmero 2.

SALIDAS NAVEGACIN (BANDERA NACIONAL)AO Toneladasarqueo Nmerobuques TamaoBan. Nac. TamaoBan. Ext. ArqueoT. Moorson1850 257.924 2.335 110.46 14755 139.2791851 283.789 2.337 121,43 145,30 153.2461852 302.682 2.815 107,52 152,59 163.4481853 301.097 3.406 88,40 137,64 162.5921854 342.231 3.813 89.75 136,59 184.8051855 381.819 4.169 91,59 126,04 206.1821856 396.767 4.239 93,60 137,94 214.2541857 446.995 4.483 99,71 160,37 241.3771858 451.776 4.072 110.95 162,58 243.9591859 423.585 3.621 116,98 172,08 228.7361860 346.487 3.787 91,49 169,54 187.1031861 412.364 4.253 96,95 165,57 222.6771862 401.012 3.298 121.59 183,73 216.5461863 481.722 3.528 136,54 207,76 260.1301864 478.390 3.405 140,50 218,92 258.3311865 426.505 3.506 121,65 227,98 230.3131866 438.046 3.335 135,35 231.33 236.5451867 492.406 3.726 132,15 215,20 265.8991868 495.599 4.194 118,17 167,60 267.6231869 536.746 3.996 135,07 231,26 289.8431870 562.115 3.959 141,98 238.78 303.5421871 935.134 4.772 195,96 236,02 504.9721872 1.146.594 5.098 224,91 333,65 616.1611873 1.201.954 5.513 218,02 322,95 649.0551874 1.208.250 4.961 243,55 428.00 652.4551875 1.159.507 4.861 238,53 335,78 892,8201876 1.316.995 5.637 233,63 401,33 1877 1.710.963 5.761 296,99 419,77 1878 1.907.717 5.508 346.35 422,28 1879 2.099.210 5.233 401,15 499,54 1880 2.214.916 6.220 356,10 489,96 1881 3.056.739 6.395 477,99 602,71 1882 3.732.265 7.137 522,95 615.00 1883 3.993.803 6.915 577,56 607,76 1884 3.500.207 5.266 664,68 644,32 1885 3.661.462 5.312 689,28 622,49

FUENTE: ElaboracinpropiasobredatosdelasEstadsticas generales del Comercio exterior y laNavegacin de Espaa en sus posesiones de Ultramar y potencias extranjeras.

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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALESEN LA CARRERA DE INDIAS ENEL PERODO BORBNICO

Profesor J. R. FISHERInstituto de Estudios LatinoamericanosUniversidad de LiverpoolInglaterraIntroduccin

Como ya hemos sugerido en varios trabajos, pero vale la pena repetirlo,la cuestin de cmo interpretar los objetivos y los logros de Espaa con respecto a Amrica en el siglo xviii sigue preocupando a los historiadores. Fueun perodo de constante progreso y prosperidad, como insistan en pensar losministros de Carlos III y los historiadores de fines de siglo xviii y del xix, unperodo en el que la aplicacin de un racional programa de reformas desperta Espaa de su sueo del siglo xvii, permitindole a continuacin redescubrir Amrica y transformarla en la fuerza material y espiritual que rematarala regeneracin de la metrpoli? Obien, como sugiere la historiografa, mscrtica, de fines del siglo xx, se trata de un perodo en el que Espaa tantecon estructuras imperiales, iniciando reformas de una manera vacilante eincierta, y consiguiendo solamente elevar a sus posesiones americanas a losniveles de madurez y aplomo necesarios para su transicin a la independenciaa comienzos del siglo xix?Tal vez la respuesta es que la poltica de los reyesborbnicos y sus ministros, incluso durante el reinado de Carlos III, el msdinmico representante de la dinasta, combina las dos caractersticas. Eneste trabajo pienso analizar los cambios estructurales en la Carrera de Indiasen el perodo borbnico, siempre recordando la relevancia del problema parala historiografa general de Espaa y Amrica en el sigloXVIII y pricipios delxix. Primero, algunas palabras de introduccin sobre la Carrera de Indiasdurante el perodo de los Habsburgo.El sistema comercialde los Habsburgo

La monarqua Habsburgo de la Espaa del siglo xvi crea firmemente,como es bien sabido, que los beneficios del intercambio comercial con Amrica deban ser reservados exclusivamente para los espaoles. Esta actitudpas tambin a la monarqua borbnica de la Espaa del sigloXVIII que, aunque deseosa de promover la expansin econmica por medio de un comercioms libre, tambin estaba decidida, omo veremos, a tratar de excluir a losbuques extranjeros de toda participacin en el intercambio comercial entre lametrpoli y sus dependencias americanas. La sugerencia de que en realidadAo 1994


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J. R. FISHERse trataba de un monopolio castellano-andaluz antinatural dentro de estemarco nacionalista del perodo colonial es algo fantasiosa, pues la emergenciade Sevilla en la primera dcada del siglo xvi, primerQ como puerto principal,y luego como el nico con permiso para enviar y recibir barcos d Amrica,no era consecuencia de ningn privilegio artificial, sino una natural trahsferencia de autoridad, tanto administrativa como comercial, a la principal ciudad del sudoeste de Espaa, entre cuyas ventajas naturales se inclua unpuerto seguro, un interior rico en agricultura y una sofisticada estructuracomercial-financiera-artesanal capaz de satisfacer las necesidades de laempresa americana, entonces en rpido desarrollo. En cierta medida estemonopolio era elstico, porque los productores agrcolas de toda Andalucaestaban tambin ntimamente integrados en la estructura comercial imperial,organizada desde Sevilla. Lo mismo puede decirse con respecto al monopoliodel comercio americano que disfrutaba Cdiz, oficialmente a partir de 1717,pero en la realidad desde 1680, cuando, como consecuencia de la sedimentacin del ro Guadalquivir, las flotas empezaron a usar este puerto para su partida y regreso de Amrica.La organizacin de los buques en convoyes, protegidos por buques deguerra, otra caracterstica esencial del sistema comercial imperial de losHabsburgo que los reformadores borbnicos solan criticar como incompatible con la libertad y la flexibilidad comercial, representaba tambin, por lomenos en su origen, una institucionalizacin de los recursos espontneos yrelacionados entre s, cuyo objeto era proteger a los buques de Indias de lospiratas y de las fuerzas navales de otras potencias europeas, ms que la imposicin desde arriba de una estructura artificial.A partir de 1564, la Carrera de las Indias adopt la configuracin que conservara hasta la guerra de Sucesin (aunque zarpaba con decreciente regularidad, sobre todo a lo largo de la segunda mitad del siglo xvii); desde entonces, prcticamente todos los buques que iban y venan de Indias formaban enconvoy armado. En principio, iban a salir de Sevilla dos flotas al ao: la primera, laflota, saldra con destino a Veracruz, acompaada por unos cuantosbarcos destinados a Santo Domingo; la segunda flota, conocida por el nombrede los galeones, tena por objeto, en primer lugar, comerciar indirectamentecon el virreinato del Per, pero saldra con destino al pequeo puerto deNombre de Dios, en el istmo de Panam. Una vez que llegase al Caribe, unoscuantos barcos se separaran rumbo a Cartagena, mientras la flota principalproseguira su camino hacia el istmo, con la esperanza, a veces decepcionada,de sincronizar su llegada con la de la plata enviada al norte desde El Callao,el puerto principal del virreinato del Per. Hubo ciertas pequeas modificaciones en este plan a lo largo de su historia por ejemplo,Nombre de Diosfue sustituido en 1598por Portobelo pero, en lo esencial, el sistema seguiintacto durante todo el perodo de los Habsburgo. En teora, las dos flotasrespectivas invernaran en Veracruz y en Nombre de Dios o Portobelo antes dereunirse en La Habana en marzo o abril para hacer reparaciones yreavitullamiento, y salir juntas con destino a Espaa.22 47


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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALESEN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERIODO...Los intentos de sincronizar las fechas de llegada y partida aspiraban, evidentemente, a una estructura ideal que, en realidad, era vulnerable a unaamplia gama de imprevistos: el mal tiempo, los ataques de los piratas, la sus

pensin del comercio en perodos de guerra, la disponibilidad de mercancaque cargar y el que hubiese barcos o capital con que financiarlos y suficienteconfianza comercial. En realidad pocas veces se consegua la sincronizacinde las flotas y, desde 1580, se observ una clara tendencia a las partidas bienales, en lugar de anuales, desde Sevilla, a causa de la dificultad de preparar flotas de partida antes de la vuelta de las del ao anterior.El sistema funcion, en general, de manera eficaz en su tarea principal,que era proteger la ruta trasatlntica, y tambin los convoyes del Pacfico,que llevaban la plata del Per al istmo de Panam bajo la proteccin de laArmada del Mar del Sur, pero tena dos clarsimas desventajas. La primera,probablemente inevitable, era el coste. A medida que, en el transcurso de lasegunda mitad del siglo XVII, bajaba el monto de los ingresos gubernamentales mientras aumentaba la directa intervencin extranjera en Amrica, losfondos dedicados a la defensa se iban subiendo no solamente en trminosrelativos, sino tambin absolutos.El segundo problema, y quizs el ms difcil, derivado de las limitaciones,tanto geogrficas como estructurales, que impona al comercio el sistema delos Habsburgo, era la incapacidad de reaccionar ante las cambiantes necesidades de los consumidores y productores americanos, sobre todo a fines delsiglo xvii y comienzos del XVIII. En parte esta inflexibilidad era una consecuencia natural de que el comercio trasatlntico tuviera que verse reducido aun nmero pequeo de puertos: Sevilla-Cdiz en Espaa, y en Amrica,Veracruz, Nombre de Dios-Portobelo y, en menor medida, Cartagena ySanto Domingo.En gran medida, esta rigidez tena por causa no slamente las restricciones legales, sino tambin el monopolio comercial existente dentro del sistemaamericano a favor de los consulados de Mxico y Lima, creados respectivmente en 1592 y 1593, y muy semejantes al de Sevilla, donde los comerciantesmexicanos y peruanos tenan fuertes vnculos comerciales, de amistad eincluso parentesco. Para estos poderosos y privilegiados comerciantes, cuyocapital e influencia controlaban el envo de las flotas desde Sevilla, la marchade las ferias comerciales de Veracruz y Portobelo, y la distribucin de las mercancas por toda Nueva Espaa y Per, la escasez no supona necesariamenteun problema al contrario, poda incluso considerarse como una ventaja,por lo menos desde su mezquino punto de vista particular porque, comoiban a observar ciertos crticos desde el comienzo de la era borbnica, lademanda no satisfecha garantizaba precios altos y beneficios fciles. El peligro, como es natural, estaba en que la demanda de los consumidores se satisficiese por medio del desarrollo de la produccin domstica, o bien por el sistema, mucho peor, del contrabando, remedio que, ciertamente, era capaz dehacerle frente a la demanda, pero que, desde el punto de vista oficial,tenalas caractersticas negativas de competir con la produccin nacional y de noAo 1994


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J. R. FSHERaportar nada al fisco. Estos factores, como es natural, eran precisamente loque daba a los contrabandistas una ventaja competitiva sobre los comerciantes y los productores que actuaban dentro de la estructura comercial oficial,cuya combinacin de burocracia pesada y altos impuestos tenda a sofocartoda iniciativa y espritu de empresa. En realidad, el fundamental problemaeconmico del sistema comercial de los Habsburgo era que la mercanca quenecesitaban los consumidores americanos llegaba a stos en cantidad cada vezmenor y a precios cada vez menos aceptables, y no slo a causa de las actitudes restriccionistas de los monopolistas, especialmente activos n el Caribe yel Ro de la Plata, sino tambin porque, para finales del perodo Habsburgo,Espaa ya no tena ni la capacidad productiva ni la iniciativa necesaria parasatisfacer siquiera las necesidades bsicas del mercado americano.

En tales circunstancias, por qu sobrevivi durante dos siglos este sistema sin reforma alguna, a pesar de que, para el segundo cuarto del sigloXVII,ya haba pruebas evidetes de que estaba perdiendo dinamismo y eficacia?;las respuestas a esta pregunta semirretrica incluyen el punto que las restricciones que limitaban la licencia de puertos ayudaban a mantener la ilusin deque la Corona y sus agentes podan controlar la emigracin, y de esta forma,excluir de Amrica a grupos religiosos indeseables. Adems, las limitacionesgeogrficas al intercambio comercial directo parecan tambin garantizar unamayor seguridad para los buques, al permitir a la Corona y a sus agentes concentrar las medidas defensivas sobre todo la construccin de fortificaciones en un nmero limitado de lugares clave. A pesar de estas ventajas, elremedio era ms peligroso que el mal, en trminos tanto econmicos comoestratgicos, especialmente durante la segunda mitad del siglo xvii, cuando laconstante escasez de mercancas enviadas por canales oficiales y los preciosexorbitantes que tenan, indujeron a los productores y consumidores americanos, sobre todo en zonas muy alejadas de las capitales virreinales, a dedicarse al contrabando con buques extranjeros, que atracaban en muchos puertos sin vigilancia situados a su alcance a lo largo de las costas atlntica y caribea. Adems, los funcionarios locales tendan a hacer la vista gorda eincluso a participar en estas ilegalidades. Daremos un ejemplo algo absurdo:el escuadrn de guarda costera con base en Cartagena, cuyo deber especfico consista precisamente en impedir el contrabando, se vea con frecuencia tan escaso de harina para sus necesidades bsicas que no le quedabams remedio que comprarla ilegalmente a los mismos contrabandistas, radicados en Jamaica, cuyas actividades tena por misin suprimir (y pagandola harina a los extranjeros con oro y con productos agrcolas locales) inclusodurante perodos de abierta hostilidad entre Inglaterra y Espaa. No esde sorprender que ejemplos tan patentes de la incapacidad de Espaa paracnservar la integridad comercial de sus posesiones americanas incitasen a susrivales a ir ms all del simple contrabando y dedicarse a una expansin territorial selectiva, especialmente en el Caribe. Pasamos ya a una consideracinms detallada de la poltica comercial borbnica.24 47


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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERODO...La poltica comercial borbnica

El primero y ms inmediato problema con que tuvo que enfrentarse lanueva dinasta borbnica de Espaa, representada por Felipe V, nieto deLuis XIV de Francia, fue que su subida al trono espaol en 1700, al morir sinhijos Carlos 1.1,desencadenaba la guerra de Sucesin espaola, que puedemuy bien ser calificada como la primera guerra mundial de la poca moderna.La guerra complic seriamente el problema bsico con que tena que enfrentarse la nueva dinasta: la necesidad de identificar y, sobre todo, de aplicaruna poltica administrativa y comercial capaz de sacar a la metrpoli y a susposesiones americanas de la decadencia general en que haban cado en elfinal del perodo Habsburgo, con la esperanza de devolver a Espaa el papeldominante del que haba gozado en el concierto de las potencias europeas enel siglo xvi.Al terminarla guerra en 1713,el problema comercial era en cierto sentidoan ms grave que en 1700,por dos motivos: primero porqe en 1702el nuevorey haba decidido abrir el sistema comercial imperial, hasta entonces exclusivamente espaol, a su Francia natal a cambio de proteccin y alianza durantela guerra de Sucesin. La principal concesin comercial otorgada a Franciaconsisti en conceder el asiento de negros a la Compaa de la GuineaFrancesa, un privilegio que brind una excelente oportunidad a los buquesnegreros de llevar contrabando a puertos como Buenos Aires, tras una capade legalidad; la otra, tomada debido a la virtual imposibilidad de continuarcon las ferias de Portobelo durante la guerra contra Inglaterra, era el permisopara la entrada de buques franceses en el Pacfico por la ruta del strecho deMagallanes. El resultado inevitable fue la saturacin del mercado peruanocon productos franceses, y la feria de Portobelo de 1708, la primera desde1696 y la nica celebrada durante la guerra, fue un completo fracaso.El comercio entre Espaa y Nueva Espaa funcionaba mejor durante laguerra que con el istmo: aunque la flota fue destruida en 1702 por unaescuadra naval inglesa durante su regreso a Espaa, cuatro ms (1706, 1708,1711,1712) consiguieron volver de Veracruz con sus cargamentos de metalespreciosos. Pero, el fin de la guerra en 1713, lejos de resolver los problemascomerciales, los agudiz, ya que el Tratado de Utrecht transfiri el asiento denegros a la victoriosa Inglaterra, cedindole as la participacin oficial en elcomercio imperial.A principios de la dcada de 1720, Felipe V se vali de las presiones.diplomticas para expulsar a los buques franceses del Pacfico, aunque este xitono tuvo ms resultado que dejar ms espacio a los buques mercantes ingleses,que ocupaban el vaco dejado por los anteriores mientras los espaoles trataban en vano de resucitar la desacreditada feria de Portobelo. En el planolegislativo, el rey y sus ministros tendieron a remendar la estructura ms quea reformarla radicalmente: con el traspaso oficial del monopolio de Sevilla aCdiz en 1717, por ejemplo, se desperdici la oportunidad de abrir el comercio con Amrica a otros puertos de la Pennsula. La reforma fiscal de 1720Ao 1994


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J. R. FISHERreemplaz los complicados derechos de aduana ad valorem por el mucho mssencillo sistema de palmeo, medida adoptada con el fin de contener la evasinde impuestos y de simplificar el laborioso proceso de registro. jase mismo ao,la tradicional feria de Veracruz se traslad al interior, a Jalapa, aunque laesperanza de estar as ms protegida de la penetracin extranjera no se cumpli en la mayora de las ferias celebradas en las dcadas de los 20y 30, debidofundamentalmente a la presencia legal en Veracruz del barco anual inglspermitido por el Tratado de Utrecht. De todas las medidas comerciales adoptadas en este primer perodo, la que ms xito tuvo a la larga fue la fundacin,en 1728, de la Compaa de Caracas, a la que se otorg el monopolio delcomercio con Venezuela a fin de desviar la produccin de cacao de esta reginde los circuitos ilegales neerlandeses al sistema colonial espaol. Sin embargo, los intentos del primer ministro Jos Patio de repetir el xito inmediatode la aventura venezolana creando la Compaa de Galicia, a la que se habaconcedido el monopolio del comercio con Campeche a fin de estimular laexportacin de madera tintrea, no pudo competir con sus rivales britnicosde Honduras.La guerra de la Oreja de Jenkins (1739-1748) marc el fin definitivo delsistema de flotas utilizado para abastecer de productos a Sudamrica, ya quedespus del conflicto, la poltica de navegacin en registros sueltos seguida enlos puertos del Caribe se.aplic tambin a las salidas regulares hacia los puertos chilenos y peruanos, a pesar de las presiones ejercidas por algunos comerciantes de Lima y de Cdiz para que se restableciesen las ferias centroamericanas. Una consecuencia del mayor uso de la ruta del cabo de Hornos a partirde 1748 fue la creciente incorporacin de Buenos Aires al sistema de comercio colonial pues, aunque esta ciudad estuviese excluida nominalmente de l,los comerciantes espaoles intentaron aprovechar las oportunidades queofreci el Ro de la Plata al anularse en 1748 los privilegios de la Compaadel Mar del Sur en el acuerdo de paz con Inglaterra. Fue en este perodocuando escritores mercantilistas como Jos del Campillo y Jernimo de Uztnz propugnaron una reorganizacin radical del sistema comercial espaol,con el fin de explotar el potencial de las colonias como proveedoras de materias primas a la metrpoli y consumidoras de los productos manufacturadosen sta, objetivos que, segn la influyente obra de Campillo Nuevo sistema degobierno econmico para la Amrica, slo podan lograrse aboliendo elmonopolio de Cdiz y el sistema de flotas. Aunque la Corona considerabaque el consejo del escritor era apropiado en el caso de los galeones, en 1754,presionada por los consulados de Cdiz y Mxico, orden la suspensin de lanavegacin en registros sueltos a Nueva Espaa en favor del restablecimientode las flotas y las ferias comerciales de Jalapa. En el perodo comprendidoentre 1757 y 1776 salieron de Cdiz para Veracruz solamente seis flotas, y lamayora fracasaron debido al contrabando y las complicaciones provocadaspor una nueva larga guerra la de los Siete Aos entre Francia e Inglaterra, en la que el nuevo rey de Espaa, Carlos III, decidi entrar inmediatamente despus de su subida al trono. Los resultados incluyeron la toma de La26 47


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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERODO...Habana por los ingleses en abril de 1762, y la paralizacin otra vez del comercio normal entre Espaa y Veracruz. Sin embargo, con el final de la guerraen 1763, los monopolizadores mexicanos cerraron filas con sus colegas deCdiz para evitar que se aplicasen en Nueva Espaa las reformas radicalespropuestas por la comisin tcnica nombrada por Carlos .111con el fin de examinar el problema comercial a la luz de, por ejemplo, el extraordinarioaumento de las exportaciones cubanas durante la ocupacin britnica de LaHabana. Por consiguiente, el decreto de 1765slo introdujo el comercio libreen las islas espaolas del Caribe, dejando intacto el sistema de navegacin enregistros sueltos en Sudamrica y restableciendo el de flotas en Nueva Espaa. De stas, la primera enviada desde 1760, parti en 1765 y la siguieron, enintervalos de cuatro aos, las tres ltimas del perodo (1768, 1772 y 1776).Ninguna de ellas tuvo mejor suerte que sus predecesoras, debido en parte alhech de que gran parte de las mercancias exportadas a La Habana en los 20barcos de libre comercio que partieron de Espaa hacia Cuba, entre juniode 1766 y abril de 1768, eventualmente llegaron a Nueva Espaa. -As pues, a partir de 1765, las islas de Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico,Trinidad y Margarita pudieron comerciar directamente con Espaa; y sietepuertos ms de la Pennsula (Alicante, Cartagena, Mlaga, Barcelona, Santander, La Corua y Gijn) accedieron al trfico con las colonias. Los buquesno necesitaban ya licencias de navegacin especiales, y muchos de los complicados impuestos anteriores se reemplazaron por otro ad valorem del 7 por 100que se pagaba en Espaa.El perodo comprendido entre 1765 y 1778 puede ser considerado comouna poca de consolidacin, en la que la Corona extendi cuidadosamente elnuevo sistema por ms territorios, pero quiz resulta ms convincente la ideade que se trat ms bin de una poca de dilacin, en la que la implantacinde las reformas comerciales necesarias se vio obstaculizada por el conservadurismo administrativo y la influencia de intereses establecidos, aun cuandoera evidente que el comercio libre del Caribe estaba fomentando la expansincomercial y el desarrollo agrcola. No obstante, cualquiera que sea la interpretacin de dicho perodo qe se adopte, los detalles de la ampliacin dellibre comercio que tuvo lugar a partir de 1765 son incuestionables: primero,en 1768 se extendi el territorio recin adquirido de Luisiana, gesto que tenams importancia simblica que prctica, en vista del subdesarrollo de tanvasta regin, y en 1770 se incluyeron tambin las provincias de Yucatn yCampeche con el fin de fomentarla exportacin de madera tintrea aEspaa.En 1774, esta ltima medida adquiri mayores proporciones al abolirse losderechos de aduana en la importacin de madera tintrea a los puertos de laPennsula y concederse permiso a los barcos procedentes de Luisiana, Yucatn y Campeche para hacer escala en La Habana. A principios de 1778, mientras bajo la supervisin del ministro de Indias, Jos de Glvez, se preparabael reglamento definitivo que consolidara el sistema, una serie de decretosindependientes ampliaron el comercio libre a Chile, Per y el Ro de la Platay abrieron otros cuatro puertos espaoles Almera, Palma, Santa Cruz deAo 1994


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J. R. FISHERTenerife y Tortosa al trfico directo con Amrica. Finalmente, el 12 deoctubre de 1778, todas estas concesiones aparecieron juntas en el famosoReglamento para el comercio libre, un documento de 55 artculos, con unapndice de aranceles que mostraba el valor oficial y los derechos de aduanade los productos espaoles y extranjeros. En ese momento qued claramentesentado que los ambiciosos objetivos del reglamento consistan en proporcionar una combinacin de libertad y proteccin que fomentase la colonizacinde territorios vacos, eliminar el contrabando, aumentar los ingresos por losderechos arancelarios mediante un volumen de comercio ampliado que compensase la reduccin de la tarifa aduanera y, sobre todo, organizar el imperiocomo mercado para los productos espaoles y fuente de materias primas parala industria de la Pennsula.

Es importante destacar que el sistema de comercio libre definido por laCorona espaola en 1778 estaba de acuerdo con la reglamentacin comercialde las dems potencias martimas del siglo XVIII, en tanto que constitua unintento de proteger la produccin y navegacin nacionales a costa de los intereses extranjeros. Asimismo, incluso la libertad que ofreca a los mercaderes y productores espaoles, ya fuesen americanos o peninsulares, estabaestrictamente limitada. Tena claras limitaciones geogrficas en ambos ladosdel Atlntico. En 1778,trece puertos espaolesAlicante, Alfaques de Tortosa, Almera, Barcelona, Cdiz, Cartagena, Gijn, La Corua, Mlaga,Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, Santander y Sevilla, vieronconfirmado (o lo obtuvieron por primera vez) su derecho a traficar directamente con Amrica; sin embargo, en la dcada de 1780la Junta de Estado seneg rotundamente a hacer extensible tal privilegio a Bilbao, El Ferrol ySanta Mara. Igualmente, aunque en los territorios coloniales a los que afectab.a el reglamento no qued excluido ningn puerto importante, en Venezuela no se aplic la medida por considerar que convena mantener el monopolio comercial que ejerca la Compaa de Caracas. Al disolverse sta en1785 y transferirse el capital que le quedaba a la nueva Compaa de Filipinas,tal opinin perdi todo su valor, y en 1788la Corona decidi hacer extensibleel comercio libre a Venezuela. Nueva Espaa, sin duda la ms rica de todaslas posesiones espaolas, tambin qued excluida en 1778, oficialmentedebido al temor a que, de no hacerlo as, su riqueza y extensin indujesen alos mercaderes de la Pennsula a desatender otros territorios ms pobres queel reglamento haba previsto ayudar. No obstante, dada la ineficacia del complicado ritual anual consistente en determinar el tonelaje de las mercancasque se podan transportar a Veracruz y distribuirlo entre los puertos peninsulares con derecho a hacerlo, el 28 de febrero de 1789, convencido de que elmercado se equilibrara por s mismo, Carlos IV decret la inclusin oficial deNueva Espaa en el sistema de comercio libre.En 1789 se eliminaron las principales limitaciones geogrficas impuestasal comercio libre. Sin embargo, sigui habiendo importantes restricciones, yaque continuaba totalmente prohibido el trfico entre los puertos americanosy los no espaoles sin permiso real expreso. Adems, el nuevo concepto de

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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERIODO...que los espaoles (europeos y americanos) podan comerciar librementeentre s se vio seriamente amenazado por la idea de que haba que seguir protegindoles de la competencia extranjera. Estaba estrictamente prohibida laexportacin de la Pennsula a Amrica de una amplia gama de productos noespaoles, entre los que figuran diversos artculos textiles, muebles, vinos,licores y. aceite. Y los que se podan exportar no slo tenan que pagar losderechos de aduana de su importacin a Espaa, sino que estaban gravadostambin con aranceles de exportacin ms altos que los que pesaban sobre losproductos nacionales equivalentes, siendo la tarifa de un 7 por 100 para losextranjeros y de un 3 por 100 para los espaoles, y del 4 por 100.y el 1,5 por100,.respectivamente, si iban destinados a ciertos puertos secundarios delCaribe. Asimismo, estaba estipulado que los propietarios y capitanes detodos los barcos que traficasen entre Espaa y Amrica haban de ser espaoles y que la tripulacin de los mismos tena que estar compuesta, al menos ensus dos tercera partes, de espaoles de nacimiento o naturalizados; adems,al cabo de dos aos slo se permiti comerciar a los barcos de construccinespaola. A pesar de estas restricciones, el objeto general del Reglamento de1778 consista en animar el espritu de libertad comercial dentro de unaestructura proteccionista y, mediante la estrategia de abolir los derechos deaduana para muchos productos de la industria espaola y la agricultura americana, proporcionar nuevas oportunidades de crecimiento econmico ycomercial en todo el mundo hispnico. Pasamos finalmente a una consideracin de los resultados de estos cambios estructurales.Los resultadosde las reformascomerciales

Es difcil calcular con exactitud el volumen del comercio que se hizo entreEspaa y Amrica en la primera mitad del siglo XVIII. El problema fundamental radica en que las fuentes disponibles, aunque muy detalladas en cuanto alnmero de buques que entraron y salieron de Cdiz, exponen lo relativo a loscargamentos con diversos mtodos bastante confusos y contradictorios segn el peso, la cantidad, el nmero de artculos, etctera ms que en trminos de su valor. Hasta 1778, con la promulgacin del Reglamento para elComercio Libre, los funcionarios de aduanas no contaron con aranceles detallados. No obstante, es evidente que el.comercio entre Espaa y Amricaexperiment un crecimiento global durante los treinta aos transcurridosdesde el fin de la guerra anglo-espaola en 1748 hasta la introduccin delcomercio libre en 1778. Las investigaciones de Antonio Garca-Baquero, enparticular, han mostrado, por ejemplo, que el ndice de tonelaje creci de unacifra base de 100, a comienzos del siglo XVIII, a 160 entre 1710y 1747, y a casi300 entre 1748y 1778, de lo que este investigador dedujo que la tendencia delcrecimiento progresivo y continuo, aunque comparativamente ms lento enla primera etapa, es la caracterstica del siglo xviii.La mayor expansin se produjo, no obstante, a raz de la promulgacindel famoso Reglamento para el Comercio Libre el 12 de octubre de 1778. EnAo 1994


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J. R. FISHERrealidad, en el mundo hispnico, el verdadero comercio libre, tal como loconcibieron los economistas de la Espaa borbnica, fue un fenmeno efmero. Se introdujo con muchas vacilaciones, al igual que tantos otros aspectosdel programa de reforma de Carlos III, formando parte de la reconstruccinde la poltica imperial motivada por la humillacin sufrida por Espaa amanos de Inglaterra en la guerra de los Siete Aos, y se derrumb en 1797siendo una de las primeras bajas causadas por la alianza de Espaa con laFrancia revolucionaria, con la introduccin del comercio neutral comorecurso desesperado con el que intentar mantener un grado mnimo de intercambio comercial con las colonias frente al bloqueo ingls de los puertosatlnticos. El conflicto anglo-espaol que tuvo lugar entre 1779y 1783(la guerra de Independencia norteamericana), nica de las tres guerras de la segundamitad del siglo XVIII de la que los espaoles salieron victoriosos, caus menosdaos irreparables a las relaciones comerciales entre Espaa y Amrica queel que comenz en 1796 pero, al paralizar el comercio durante tres aos, frustr inicialmente los objetivos expansionistas contenidos en el Reglamento de1778. Incluso cuando acab el conflicto y los comerciantes se vieron libres,por primera vez desde principios de 1779, para organizar sus actividades conAmrica conforme a consideraciones puramente comerciales, siguihabiendo restricciones, como ya vimos, a la aplicacin de la legislacin de1778 en Venezuela y Nueva Espaa. Tales restricciones continuaron vigentes, al menos en teora, hasta 1789, limitando as el perodo de verdaderocomercio libre con las colonias a menos de una dcada. No obstante, en laprctica, tendieron a ser molestos obstculos ms que verdaderos impedimentos al intercambio comercial con las regiones excluidas, por lo que cabraanalizar el impacto del comercio libre en las relaciones comerciales entreEspaa y Amrica conforme a un esquema cronolgico comprendido entre1782 y 1796,Durante este perodo, el comercio libre gener un aumento masivo delvolumen de las exportaciones de Espaa a Amrica. Tal incremento fue desigual debido, por un lado, a factores econmicos y comerciales, y por otrolado, a los efectos de la guerra entre Espaa y Francia entre 1793y 1795, peroel valor anual medio de las exportaciones, expresado en trminos de preciosconstantes, fue cuatro veces mayor que en 1778. La parte de estas exportaciones correspondiente a productos espaoles aument de un 38 por 100, en1778, a una media del 52 por 100entre 1782y 1796,cumplindose as parcialmente la esperanza de que el comercio libre estimulase la produccin enEspaa. Sin embargo, la reforma comercial no logr su objetivo bsico degenerar una transformacin significativa de la economa peninsular medianteuna regeneracin industrial; en lugar de ello, consolid la estructura tradicional, por lo que Espaa recurra a su propia produccin para proveer al mercado americano de vinos, licores y productos agrcolas, pero, a pesar delligero crecimiento industrial de este perodo, segua satisfaciendo sudemanda de artculos manufacturados principalmente mediante la reexportacin de productos extranjeros. El modesto crecimiento industrial nacional30 47


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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERIODO...tenda a quedar reflejado en el comercio de Barcelona, que, con casi el 10 por100 de las exportaciones, era el segundo puerto ms importante de los queexportaban productos a Amrica. Le seguan Mlaga, Santander y La Corua, que entre las tres acaparaban otro 11 por iOOy cuyas economas regionales se beneficiaron considerablemente de la apertura comercial de 1778.Santander adquiri especial importancia en la exportacin de harina a Cuba;Mlaga enviaba cantidades cada vez mayores de sus vinos a Veracruz y viorenacer su antigua industria de la seda, y La Corua desarroll una actividadcomercial muy variada aprovechando su posicin de puerto de llegada de lasfragatas de correo, que salan regularmente hacia La Habana y Montevideo.El puerto dominante, con el 76 por 100 del total de las exportaciones, eraCdiz, desde donde se seguan enviando a Amrica el grueso de las mercancas manufacturadas extranjeras, la produccin de las industrias tradicionalescastellanas y los vinos y productos agrcolas de Andaluca. Un examen de losdistintos destinos de las mercancas transportadas a Amrica desde Cdizconfirma que Nueva Espaa era el mercado ms importante de las colonias,ya que el 35 por 100 iban a parar a Veracruz. Los puertos del Pacfico, principalmente El Callao, ocupaban el segundo lugar, con el 22 por 100, y lesseguan el Ro de la Plata y Venezuela, con el 10,8 por 100 y el 10,1 por 100respectivamente. Estos datos relativos a las exportaciones indican que, aunque el comercio libre consigui desarrollar el potencial econmico y comercial de las zonas que haban estado muy descuidadas hasta entonces, lo hizodentro de un esquema de expansin general, ms que minando la importanciaeconmica de los virreinatos de Per y Nueva Espaa.Aunque impresionante en relacin con la relativamente escasa actividadcomercial antes de 1778, el aumento, de hasta cuatro veces el volumen de eseao, experimentado por las exportaciones de Espaa a Amrica entre 1782y1796 puede resultar modesto si se tiene en cuenta el potencial de desarrollo deHispanoamrica y el crecimiento econmico alcanzado en el mismo perodopor Inglaterra, principal rival territorial y comercial de Espaa en las Amricas. No cabe hacer tales reservas, sin embargo, al analizar los mucho msespectaculares resultados que tuvo el nuevo sistema comercial en las exportaciones hispanoamericanas a Espaa. Entre 1782 y 1796, el valor medio de lasmismas fue ms de diez veces superior que en 1778.Un abrumador 84 por 100de ellas se desembarcaron en Cdiz para su distribucin por toda Espaa y elresto de Europa. Barcelona slo reciba el 3,8 por 100 de esas exportaciones,situndose as en tercer lugar, por debajo de La Corua. Un examen de lasmercancas llegadas a Espaa confirma hasta qu punto se logr fomentarmediante el comercio libre la explotacin de recursos naturales desaprovechados hasta entonces, ya que las importaciones de tabaco, cacao, azcar,cochinilla, ndigo, pieles y productos agrcolas varios ascendieron al 44 por100 del total, si bien continuaron siendo inferiores a las de la produccinminera americana, que constituy el 56 por 100 restante. El virreinato deNueva Espaa, uya produccin de plata superaba a la de las dems regiones,gener el 36 por 100 de todos los productos coloniales importados por EspaAo 1994


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J. R. FISHERa. Las principales islas del Caribe, encabezadas por Cuba, se situaron ensegundo lugar, con el 23 por 100,seguidas por Per (14 por 100), el Ro dela Plata (12 por 100) y Venezuela (10 por 100). Los baluartes tradicionalesde la estructura imperial, Nueva Espaa y Per, y las zonas de importanciasecundaria, tales como Quito y las provincias interiores del Ro de la Plata,pagaron su nueva prosperidad econmjca con un ocaso relativo de sus industrias interiores, aunque inclso el sector industrial se benefici ligeramente dela expansin econmica general del ltimo cuarto del siglo.El volumen global del comercio colonial fluctuaba segn las fuerzas delmercado y, lo que es ms importante, de las relaciones internacionales deEspaa. En 1796, despus de la cada momentnea experimentada a causa dela guerracon Francia, el nivel de las importaciones de productos americanosera bastante alto, pero las repercusiones del nuevo conflicto con Inglaterrapusieron en tela de juicio el futuro del sistema de comercio libre, cuando en1797 esta nacin impuso un bloqueo que detuvo completamente el comerciocon las colonias. El drstico remedio adoptado por Espaa en noviembre de1797, consistente en prmitir la navegacin neutral para el comercio conAmrica, socav bsicamente el sistema de comercio libre y, poco a poco, loshispanoamericanos se dieron cuenta, primero en regiones como Venezuela yel Ro de la Plata, donde la prosperidad era reciente, y ms lentamente en losvirreinatos conservadores de Nueva Espaa y Per, de que el crecimientoeconmico continuo ya era imposible que se realizase en el contexto del imperialismo espaol.A medida que sus relaciones comerciales con Espaa comenzaron a debilitarse, al habrseles otorgado a las colonias el derecho a comerciar conbuques de naciones neutrales en 1797, Hispanoamrica fue estrechando susvnculos con Estados Unidos y, puesto que los intereses econmicos eran mspoderosos que las sutilezas diplomticas, con la propia Inglaterra.Por supuesto, no se hizo el menor caso de las clusulas del decreto quepermitan el comercio neutral como la de que los buques de Estados Unidos,por ejemplo, transportasen la plata de Veracruz y el azcar de La Habana apuertos espaoles y no directamente a Norteamrica. Poco les importaba alos productores americanos y a los comerciantes espaoles residentes enAmrica el destino de sus exportaciones o el origen de sus importaciones contal de que el comercio se repusiera del desastre de 1797. Tal recuperacin serealiz, en realidad, de un modo gradual y slo parcialmente, pero bast parasatisfacer a los americanos; el valor de las importaciones en Veracruz, porejemplo, aument de 1,9 millones de pesos, en 1798, a 5,5 millones en 1799,y el de las exportaciones creci en el mismo perodo de 2,2 a 6,3 millones depesos.

Aunque los hispanoamericanos estuvieron ms o menos satisfechos con lasolucin del comercio neutral, la Corona espaola pronto se dio cuenta deque haba cometido un gran error, en primer lugar, porque vio que los norteamericanos no cumplan el requisito de llevar los productos coloniales a puertos espaoles; en segundo lugar, por la presin que ejercan sobre ella los con32 47


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LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA CARRERA DE INDIAS EN EL PERIODO..sulados de Cdiz y Barcelona para que retirase la concesin, y por ltimo,porque tambin se estaba beneficiando del comercio neutral Inglaterra,cuyos comerciantes traficaban con la Amrica espaola desde sus bases delCaribe Jamaica, Nassau y la recin adquirida Trinidad, hacindose pasarpor norteamericanos o encubiertos por las expediciones balleneras que sedirigan al Atlntico sur y al Pacfico. La suspensin del comercio neutral el20 de abril de 1799 fue an ms perjudicial, ya que demostr claramente queEspaa no slo haba perdido el control comercial de sus posesiones americanas, sino que tampoco tena ya poder poltico sobre ellas: sus representantespolticos en Buenos Aires, Veracruz, La Habana, Cartagena y otros puertos,se limitaron a hacer caso omiso del decreto de suspensin, aduciendo, no sincierta razn, que hasta que se reanudase el contacto comercial normal conCdiz, era de vital importancia mantener abiertos los puertos a los barcosneutrales para poder proveerse de, por ejemplo, material militar. Los comerciantes de Cdiz, por su parte, tenan miedo de hacerse a la mar, a pesar dehabrseles ofrecido proteccin naval, mientras durase la guerra con Inglaterra: de los 22 buques qe salieron con rumbo a Amrica en los primeros docemeses transcurridos desde la suspensin del comercio neutral en abril de1799, slo tres llegaron a su destino. El 18de julio de 1800se volvi a prohibirel comercio con buques neutrales clara seal de que el decreto de 1799 nohaba surtido ningn efectopero, por necesidades comerciales y fiscales, en1801 la Corona tuvo que permitirlo en Cuba y Venezuela y conceder, tambin, licencias especiales a comerciantes de diversas nacionalidadesalemanes, norteamericanos y espaoles para organizar expediciones a Hispanoamrica en puertos neutrales. Tom esta ltima medida sabiendo perfectamente que las mercancas embarcadas en Hamburgo, por ejemplo, habansido manufacturadas en Inglaterra y que los productos americanos que setraan a cambio de ellas solan ir a parar a puertos ingleses.Quienes ms se beneficiaron directamente del comercio neutral duranteel perodo comprendido entre 1797 y 1801aparte de los propios hispanoamericanos que, si bien lo hicieron en una poca de contraccin comercial relativa causada por la guerra, lograron romper gran parte de los lazos comerciales que les mantenan ligados a Espaa fueron los comerciantes norteamericanos. Estos nunca haban estado totalmente excluidos del comercio con laAmrica espaola, debido principalmente a que tenan permisos especialespara comerciar con Cuba, pero a partir de 1797 su participacin en l experiment un espectacular aumento. Espaa y Cdiz realizaron un intentodesesperado de recuperar la posicin perdida, entre 1802 y 1804, despus defirmarse la Paz de Amiens, que puso fin al azote de una armada britnica hostil en el Atlntico. Sin embargo en 1804, aun antes de que se reanudasen formalmente las hostilidades, con la formacin de la Tercera Coalicin contraNapolen, la armada britnica atac buques espaoles que transportaban 5millones de plata de Buenos Aires a Cdiz. La decisin espontnea de loscomerciantes gaditanos de no salir de puerto pronto se convirti en una obligacin, ya que la batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805) supuso la desAo 1994


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J. R. FISHERtruccin de 23 buques de guerra franceses y espaoles y otorg a la victoriosaarmada britnica el dominio absoluto del Atlntico; este resultado trajo comoconsecuencia que en 1805 las exportaciones realizadas desde Cdiz a Hispanoamrica ascendieran a slo el 15por 100 de las habidas el ao anterior. Estecese casi total del suministro de productos europeos al mercado americano atravs de Espaa, sumado a los intensos esfuerzos realizados por Inglaterrapara compensar con el contrabando los intentos de Napolen de implantar elSistema Continental, oblig una vez ms alas autoridades espaolas a dar valibre al comercio neutral, en esta ocasin sin ni siquiera imponer el requisitode que las mercancas se llevasen directamente a la metrpoli. En 1807Veracruz, por ejemplo, hizo en buques neutrales el 95por 100 de sus exportacionesy el 60 por 100 de sus importaciones, y La Habana, casi totalmente incomunicada con Espaa, haca todo su comercio en buques neutrales y con otrascolonias, espaolas y extranjeras. El hecho de que Espaa se mostrase lo suficientemente flexible como para permitir que Cuba y otras colonias sobreviviesen comercialmente, aunque sin ella, implic que, en la prctica, el deseode emancipacin econmica fuera menos imperioso de lo que podra habersido si hubiese adoptado una postura ms rgida al respecto. Sin embargo, elhecho de que, a principios del siglo xix, fuese todava tan incapaz como unsiglo antes de mantener la integridad del sistema comercial imperial, demostr que incluso los procesos de reforma econmica y comercial ms racionaleseran sumamente vulnerables a las complicaciones generadas por conflictosinternacionales.

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BICENTENARIO DE LA TOMADEL FUERTE DELFNEric BEERMAN- Licenciadoen Estudios Latinoamericanos

Una de las constntes preocupaciones de la Corona espaola durante elsiglo xviii era procurar el bienestar de sus colonias ene Caribe y, en especial,el de la isla Hispaniola, dividida entre sta y la Corona francesa. Durante losnueve meses que el conde de Aranda fue ministro de Estado interino, desdeel 28 de febrero de 1792 hasta su relevo por Manuel Godoy el 16 de noviembre, en los Consejos de Ministros se debata sobre la posible declaracin deguerra contra Francia. A su cese en el Ministerio, el conde de Aranda continu como decano del Consejo de Estado. Cuando Espaa recibi de Pars lastemibles noticias sobre el guillotinamiento de Luis XVI el 23 de enero de1793, no caba ms debate, y con el respaldo del omnipotente ministro deEstado Godoy, los ejrcitos espaoles invadieron Francia en abril y despusde algunos xitos iniciales, tuvieron que replegarse a los Pirineos, ylos franceses reocuparon la importante base naval de Toln el 28 de agosto.Godoy pensaba que el frente principal sera los Pirineos, mientras que elministro de Marina, Antonio Valds, crea que Espaa tendra ms ventajaen una ampaa anfibia en el Caribe tratando de conquistar la parte francesade la isla Hispaniola, que en una guerra terrestre en los Pirineos. Adems, laescuadra espaola en Amrica podra proteger el comercio y el transporte delos caudales que navegaban en aquellas aguas y a la vez seguir con las hostilidades en la isla Hispaniola contra los franceses, desde donde actuaban los corsarios contra la navegacin espaola en el Caribe.Despus de ponderar las alternativas, Carlos IV respald la tesis de Valds. La Armada dispona del hombre idneo para mandar esa escuadra deoperaciones en Amrica: el teniente general de la Armada Gabriel de Aristizbal (1). En ese momento Aristizbal se encontraba destinado en el departamento de Cdiz, donde recibi la orden, junto con otros oficiales navales, detrasladarse al Ferrol en la fragata Rosala, alcanzando el puerto gallego el 16

(1) ALCEDOy BUSTAMANTE, Franciscode:Extractode lasocurrenciasdiariasdela cscuadra del mandodel tenientegeneralD. Gabriel deAristizbal,desdesuarmamentoen El Ferrol,sacadode los diariosde lascampaas,que ha formado el capitnde fragata, D. FranciscodeAlcedo yBustamante,mayorgeneralde dichaescuadra,y de principioen el mesde febrerode1793. Museo Naval (en adelanteMN). sig. 595.ff. 1-2:y expediente personalde Gabriel deAristizbal, Archivo-MuseoDon Alvaro de Bazn(enadelanteAMAB). SobreAristizbalverFERNNDEZ GAITN, Jos:Don Gabrielde Aristizbaly Espinosa,tenientegeneralde la RealArmada, Revista General de Marina, Madrid, agosto-septiembre1988,pp.259-280;ANTEQUERA. Jos Mara: Biografadel teniente generalD. Gabriel de Aristizhal. Reiista Militar.Madrid, XIV, nms.3 y 4 (10y 25 febrero 1854),pp. 180-187y 247-251;BEERMAN, Eric: Elmarino que trasladlosrestosde Coln de SantoDomingoa La Habana:Gabriel de Aristizbal, Revista de Historia Naval, Madrid, IX, n. 34, 1991,pp. 14-48;y Did Admiral Gabriel deAristizbal move ColombusRemainsin 1796,Guidepost. Madrid, XXVII, n. 18(26junio1987), pp. 12-13.Ao 1994


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ERIC BEERMANde febrero de 1793. A los tres das lleg la Real Orden con su nombramientocomo comandante general de esa escuadra y comenz su espera de que encualquier momento se declarase oficialmente la guerra contra Francia. El 4 demarzo Aristizbal arbol su insignia en el navo Reina Luisa al mando deToms de Gayangos, y a finales de ese mes, transbord su insignia al navoSalvador del Mundo, de ciento doce caones, al mando del marqus del Castaar. El 16 de febrero fue nombrado como general subalterno el jefe deescuadra Federico Gravina, ausente en Inglaterra, que llegara al Ferrol el 9de abril. Desde Londres Gravina haba escrito a Valds solicitando un puestopara l y otro para el capitn de navo Joaqun Valds (2).El 3 de abril el mayor de la escuadra de Aristizbal, el capitn de fragataFrancisco de Alcedo y Bustamante, inform a la marinera sobre la RealOrden para que los buques espaoles e ingleses, antiguos antagonistas, seauxiliasen mutuamente mientras durase el conflicto con Francia (3). A lascuatro de la madrugada del 6 de mayo, con el viento soplando al nordeste, laescuadra de Aristizbal zarp del Ferrol con rumbo al Caribe, con una escalaen Cdiz. En este puerto fondearon algunos de los buques el da 12, incluyendo el Salvador del Mundo. Tres das ms tarde Aristizbal arbol su insignia en el navo San Eugenio, de ochenta caones, al mando del brigadierAntonio Ocarol, zarpando nuevamente el 11 de junio rumbo a Venezuela,costeando la isla caribea de Trinidad el 23 de julio (4).

Esta escuadra lleg a tener veinte buques de guerra, con ms de mil caones (5). El 26 de julio Aristizbal arrib a La Guaira, el puerto de Caracas,con quinientos sesenta hombres de su tripulacin enfermos. Para su reemplazo embarcaron quinientos soldados de Caracas, destinados luego parareforzar la guarnicin espaola de Santo Domingo (6). Durante su estancia(2) ALCEDOy BUSTAMANTE:Extracto de las ocurrencias diarias de laescuadradel mandodel teniente generalD. Gabriel de Aristizbal..., op. cit.; y FedericoGravina a Antonio Valds, Londres,25enero 1792.MN, mss.2110,f. 61.(3) Alcedo y Bustamantea Pedrode Leiva, navoSalvador del Mundo, 3abril 1793. MN,

Coleccin de documentos de VargasPonce,XXIV. doc. 204.(4) ALCEDO y BUSTAMANTE: Extractode lasocurrenciasdiariasde la escuadradel mandodel teniente generalD. Gabriel de Aristizbal...,op. cit., ff. liv, 15, 19v.(5) Expedientepersonalde Aristizbal, op. cit.; y Franciscode PaulaPava,Galera biogrfica de los generales de Marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporacin desde 700 a 1868,3 vols., Madrid, 1873,1,p. 86.Gabrielde Aristizbal: tenientegeneralde la Armada; nacien Madrid en 1743;guardiamarina en 1760;intendentede Cavite en 1770y comandantede unaunidaddecastigocontra los corsariosmorosdela isla filipina deMindoro;capitn de navo en La Habanaen 1778:batalla de Mohila en 1780:en las tresexpedicionesaPensacolayen la segundallev a BernardodeGlvez;al mandodela expedicinaConstantinopla en 1783,inmortalizndoleGoya con el Bsforo en el fondo; orden militar de Alcntara yencomiendade PesoRealde Valencia; mandel navoSan Lorenzo que trasladlos restosdeColn (2) de SantoDomingo a La Habanaen 1796:comandantenavalde La Habanaduranteseis aos;gentilhombrede CarlosIV; casen 1780con la cubanaInsde Segueira;comandantegeneral del departamentode Cdizdonde muri en 1805;vaseBEERMAN, Eric: Espaa y laindependencia de Estados Unidos, ColeccionesMapfre 1492,Madrid, 1992,p. 291.(6) Aristizhala Pedro Varela, Santo Domingo. 27 febrero 1796.Real Academiade laHistoria, Madrid (en adelanteRAH). sig.9/5946.36 47


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BICENTENARIO DE LA TOMA DEL FUERTE DELFNen tierras venezolanas, Aristizbal recibi un informe de la sangrienta luchaentre los partidarios de los diputados de la Convencin y el comandante de laMarina francesa en el puerto de Guarico, situado en la costa septentrional deHispaniola, con el resultado de miles de muertos y Guarico reducido a cenizas. Con estas noticias la escuadra de Aristizbal, compuesta de seis navos ydos goletas, ms otras embarcaciones con quinientos soldados, se hizo a lamar el 2 de agosto con destino a Puerto Cabello, al oeste de la costa venezolana, donde lleg el da 11 para invernar, permaneciendo hasta e

Revista de Historia Naval Nº47. Año 1994

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