Revista de Logística ed 12 suscripción
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www.revistadelogistica.com www.revistadelogistica.com www.revistadelogistica.com 2011, para la malla vial de Bogotá año coyuntural Logística de exportación Factura electrónica: logística del dinero Visibilidad en transporte Distribuido por: Con el apoyo de: ISSN 2011-3102 FEBRERO - ABRIL 2011 97 ISSN 2011 - 3102 72011 310003 2 1 0 0 0
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Revista de Logística ed 12 suscripción
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2011,para la malla vial de Bogotá
año coyuntural
Logística de exportación Factura electrónica: logística del dinero Visibilidad en transporte
Año 4 - Edición 12Distribuido por:
Con el apoyo de:
ISSN 2011-3102FEBRERO - ABRIL 2011
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ISSN 2011 - 3102
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Año 4 No. 12 - Febrero - Abril 2011
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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS 103
CALENDARIO DE EVENTOS 113
ÍNDICE DE ANUNCIANTES 114
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EditorDaniel Polanía Castro
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Preprensa e Impresión
LOGÍSTICA7 2011, año coyuntural para la malla vial de Bogotá 15 Sinergia, exigencia y objetivos claros:
tres claves para cumplir la meta de exportaciones25 Logística de exportación32 El servicio, la clave del éxito34 Logística farmacéutica:
una industria con buena salud38 Benchmarking en logística:
optimización del rendimiento
EMPAQUE
46 Al final de la línea52 El vidrio deja una huella reciclable
ALMACENAMIENTO58 Los inventarios: ¿un excelente aliado financiero
o un fuerte dolor de cabeza?64 RFID Identificación del siglo XXI
DISTRIbUCIóN & TRANSPORTE 71 Visibilidad en transporte76 INCOTERMS 2010 78 Contratos multimodales para el transporte
del mundo globalizado
SERVICIOS98 Un trabajo pesado
TECNOLOGÍA84 Factura electrónica: logística del dinero92 Euro V: tecnología limpia con el medio ambiente
Daniel F. Polanía Castro editor revista logística
daniel.polaní[email protected]
S egún el último censo realizado en 2005, Bogotá tiene 6.778.691 habitantes. En materia logística esta cifra es bastante exigente, pues ser la capital de la República es un honor que requiere muchas responsabilidades, y la ciudad en materia de
movilidad y malla vial no ha logrado cumplir con las expectativas, pero ¿dónde están los errores y las posibles soluciones?, bueno, vamos por partes.
Bogotá hasta 1940 no pasaba de los 400 mil habitantes, sus linderos, para quienes conocen la ciudad eran un poco mayores a lo que en la actualidad es el centro, los ele-vados costos de los automóviles, sumado a los bajos salarios hacían que la adquisición de un carro fuera exclusividad de las élites, pero la violencia partidista y la llegada del capitalismo hicieron que en las décadas del 50, 60 y 70 la ciudad sufriera una gran trans-formación demográfica.
Los aumentos en la población capitalina desbordaron los recursos de la época, la cobertura en servicios públicos, en oferta de empleo y sobre todo en transporte, colap-saron. Por consiguiente, las estrechas calles del centro rápidamente se vieron atiborradas de autos, el tranvía colmó su capacidad y prontamente buses, busetas y camiones inun-daron las calles y carreras bogotanas.
A pesar de que se empezaron a realizar obras de infraestructura vial, éstas estu-vieron por debajo de la demanda. Las invasiones piratas y los cinturones de miseria contribuyeron al crecimiento desordenado de la ciudad; como si el ‘bogotazo’ de 1948 hubiera sido el comienzo de un caos vial que parece tener en la actualidad unas de sus crisis más fuertes.
En 2010 se vendieron 253.869 automóviles nuevos, cifra record y número que produ-ce escalofríos, a este ritmo ni el pico y placa podrá contener los interminables trancones.
Si la administración de la actual Alcaldía es la apropiada o no, es algo que pienso dejar a juicio de cada uno de ustedes; pero lo cierto es que este es un problema que viene de atrás y que los anteriores alcaldes (y cuando digo anteriores voy 70 años atrás) tampoco pudieron solucionar.
Para este año la Alcaldía prometió entregar la mayoría de obras, claro que muchas de éstas ya debían estar terminadas o por lo menos, a punto de cumplirse. A la vez el alcalde Samuel Moreno junto a la Corporación Andina de Fomento, (CAF), propusieron construir 169,5 kilómetros de nuevas autopistas para Bogotá, proyecto que costaría cinco billones de pesos, por supuesto contando con que no haya retrasos ni comisiones, y la financiación de dicha iniciativa sería a costa de poner peajes urbanos, una medida que de darse generará un gran debate.
El problema existe, es latente y tan cotidiano que pareciera que de a poco nos acostumbramos a vivir con él, por ahora desde esta sala de redacción atinamos a presentarle un balance de lo que ha sido la malla vial de Bogotá, una malla vial his-tóricamente en caos.
Una deuda histórica con la malla vial de Bogotá
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CARTA DEL EDITOR
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Sección
Logística
7 2011, año coyuntural para la malla vial de Bogotá
15 Sinergia, exigencia y objetivos claros: tres claves para cumplir la meta de exportaciones
25 Logística de exportación
32 El servicio, la clave del éxito
34 Logística farmacéutica: una industria con buena salud
38 Benchmarking en logística: optimización del rendimiento
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Este 2011 es definitivo para la capital de la República toda vez que la Alcaldía Mayor prometió entregar buena parte de las obras de infraestructura vial y movilidad que han tenido congestionada a la ciudad en los dos últimos años. ¿Logrará Samuel Moreno cumplir su objetivo?
Por:Redacción Logística
2011, 2011, año coyuntural para la
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El plan desde el Palacio de Liévano y el IDU, es hacer
entregas oficiales en mayo.
El 2010 terminó en Bogotá de
forma contradictoria en cuanto
a la infraestructura vial. Mien-
tras el Instituto de Desarrollo Urbano
(IDU) entregaba oficialmente los nue-
vos andenes de la Avenida 68 entre
Autopista Norte y Calle 80, los de la
Calle 127 entre Carrera Séptima y
Avenida 19 y los de la Carrera 15 en-
tre Calles 104 y 116, el sentimiento
general de los bogotanos es que las
obras en su ciudad no avanzan.
¿Cómo culparlos? Desde el 2008,
cuando se posesionó como Alcalde Ma-
yor de Bogotá Samuel Moreno Rojas,
la capital de la República entró en una
fase de desarrollo increíblemente agre-
siva que se ha visto representada en un
exceso de obras que, entre los escán-
dalos de contratación y los problemas
invernales, poco han avanzado.
Por eso el consenso general es que
su administración no ha sido positiva.
Es más, en diciembre pasado el perió-
dico El Tiempo hizo un sondeo entre 35
periodistas que cubren las distintas
fuentes de Bogotá, y Moreno fue califi-
cado con 2,6 sobre 5. Es más, en la en-
cuesta “Bogotá cómo vamos” un 59%
de los habitantes de Bogotá tienen una
opinión desfavorable a su gestión.
Por eso el reto de este 2011 es enor-
me para la Alcaldía. A fin de cuentas es
el último año de Moreno en el cargo y,
por supuesto, porque su futuro político
está en juego, tiene que resolver dema-
siados problemas. Especialmente los de
movilidad pues, como lo dijo un foris-
ta de eltiempo.com en una discusión
sobre la situación actual de la ciudad,
esta “parece una zona de guerra”.
LA PESAdiLLA dE TrAnSMiLEnioEl mayor reto que tiene el gobier-
no local para este 2011 es terminar de
una buena vez las obras de la Fase III de
Transmilenio por la Carrera Décima y la
Calle 26. No sólo se trata de una necesi-
dad urgente de la ciudad, que hace dos
años tiene en construcción dos de sus
principales arterias vehiculares, con los
consiguientes problemas de trancones
y movilidad que esto representa, sino
porque esta Fase III es la protagonista
de los escándalos de contratación que
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han afectado la imagen del alcalde y
de su hermano, el senador Iván More-
no, por sus supuestos malos manejos y
favorecimientos a la familia de políticos
y contratistas Nule.
Inicialmente el plan de obras con-
cluiría en el segundo semestre del
2010, pero según algunos expertos
estas obras no van a ser finalizadas
en esta administración por culpa de
los retrasos producto del escándalo
Nule. Sin embargo, desde la Alcaldía
se insiste en que antes de que finali-
ce el 2011 el sistema de Transmilenio
estará listo en la Calle 26 y la Carrera
Décima. Es más, la Revista de Logísti-
ca supo de buenas fuentes desde el
Palacio de Liévano y las oficinas del
IDU, que el plan inmediato es hacer
entregas oficiales en mayo.
Ahora bien, estamos hablando de
obras tremendas. La de la tradicional
Avenida que conduce al Aeropuerto El
Dorado tiene una longitud de 13.8 km
y, según los documentos oficiales de
Transmilenio “funcionará con un carril
por sentido y sobrepaso en las estacio-
nes. Inicia su recorrido en la Carrera 3
por Calle 19 mediante una conexión
peatonal con la estación de Las Aguas
en el Eje Ambiental, posteriormente
toma la Calle 26 hacia el occidente in-
terconectando las troncales Carrera 10,
Av. Caracas y Av. NQS”. Esto quiere de-
cir que, al cruzarse con las rutas de la
30, la Décima y la Caracas, habrá una
estación intermodal, en la cual los pasa-
jeros se podrán cambiar de vía, la cual
se llamará “Estación Central” y estará
ubicada en la Calle 26 con Caracas.
De igual forma, en la NQS se tiene
previsto que se conectará con la tron-
cal mediante un túnel peatonal hacia
la estación CAD. Además de esto, en
el plan de obra está otro punto cla-
ve de intercambio: “a la altura de la
Av. Ciudad de Cali se tiene prevista la
estación Cabecera o Portal del Corredor a
donde llegará alimentación proveniente
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Las autopistas urbanas
Esta sí es la gran apuesta de la administración Moreno y la razón por la cual su alcaldía puede ser recordada como un periodo de desarrollo para Bogotá. El plan de autopistas urbanas representa 170 kilómetros de vías rápidas al interior de la ciudad lo que mejoraría la movilidad y sería la mejor salida al incremento vehicular.
En palabras del alcalde, “este proyecto está concebido en una red de 170 kilómetros a implementar gradualmente en diversas fases. Los vehículos en las Autopistas Urbanas se desplazarán a velocidad pro-medio de 100 kilómetros por hora”.
El propio Moreno explicó a finales del año pasado este plan, que ya superó la Fase I, de planeación: “Las autopistas urbanas no son simplemente unas calles, son una red de vías que permiten lograr la conectividad de zonas de la ciudad”, dijo el Alcalde Mayor.
Diego Sánchez, especialista Senior de la Corporación Andina de Fo-mento (CAF), responsables de la Fase I, explicó la viabilidad del pro-yecto: “Se contrató un equipo de consultores, además de retomar la exitosa experiencia que en esa materia tiene Santiago de Chile. Como resultado de esa primera fase se le da a la ciudad un programa de autopistas que es completamente factible ejecutar mediante peajes electrónicos con sistema free flow (flujo libre), que permite que la ciu-dad no tenga que desembolsar un peso”.
“Las autopistas urbanas no son simplemente unas calles, son una red de vías que permiten lograr la conectividad de zonas de la ciudad”, dijo el Alcalde Mayor.
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de los sectores de Engativá y Fonti-
bón”, aparte de “una extensión hacia
el Aeropuerto El Dorado con un carril
por sentido, sin sobrepaso en las esta-
ciones, las cuales servirán toda la infra-
estructura prevista dentro de la expan-
sión del Aeropuerto”.
Lo triste del asunto es que si el total
de la obra está atrasado, esta extensión
ni siquiera existe pues ese tramo no se
ha licitado aún, ya que depende de los
ajustes a los diseños del aeropuerto, otra
obra que marcha a paso de tortuga.
Y claro, aún no hemos hablado del
Transmilenio por la Carrera Décima.
Esta troncal tiene una longitud de 7.7
Km. Según el plan, esta “inicia su re-
corrido en la Carrera 5 por Calle 31
Sur mediante una estación cabecera o
portal, la cual recibirá las rutas alimen-
tadoras que darán servicio a toda la
localidad de San Cristóbal y un Patio-
Garaje aledaño en el cual se podrán
realizar las labores de mantenimiento
y estacionamiento. Posteriormente
toma la Calle 31 Sur hacia el occi-
dente hasta la Carrera 10 e inicia su
recorrido hacia el norte conectándose
con las troncales de la Calle 13 me-
diante una intersección semaforizada
que permite el giro de los buses arti-
culados, y con la Calle 26 mediante
Según estudios realizados por la Secretaría de Movilidad, se calcula que Bogotá en 10
años alcanzaría la cifra de los tres millones
de automóviles, motivo por el
cual colapsaría el tránsito en la
capital.
un túnel peatonal que conecta con la
Estación Central”.
Si bien las obras de la Décima es-
tán mucho más avanzadas que las
de la 26, la primera no puede operar
correctamente sin que se termine la
segunda. Ojalá el esfuerzo político del
alcalde Moreno surta efecto, pues por
estas obras de la Fase III de Transmile-
nio la ciudad se ha visto colapsada en
más de una ocasión, y sería absurdo
que llegara el 2012 sin haber conclui-
do este proyecto.
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Entre los huecos y el invierno
Sin embargo, uno de los principales flagelos de la ciudad, los huecos, no tendrá una pronta solución. Néstor Eugenio Ramírez, director del IDU, confesó a finales de diciembre que anualmente el distrito se gasta cerca de 10 mil millones de pesos, pero que por la crisis inver-nal en el 2010 debieron ser desembolsados 10 mil más. El problema es que no fue suficiente y, según el funcionario, se requieren más de 6 billones de pesos.
El IDU estima que en la malla vial de Bogotá hay más de 40 mil huecos y Ramírez afirma que este es el principal motivo de quejas y reclamos que atiende la entidad que dirige, sin embargo también admite que la temporada invernal fue demasiado fuerte y que no sólo deterioró las vías sino que retrasó muchas obras. Una de estas, fundamental para el tráfico en el norte, es la de la Calle 153, entre Autopista Norte y Avenida Boyacá, que debería haber sido entregada en diciembre pasado y que a esa fecha apenas había cumplido un 40% de su programación.
Según un informe del diario El Tiempo, al comenzar el 2011 el IDU tenía abiertas 398 obras sobre las vías de toda la ciudad, entre malla vial, andenes y puentes peatonales, y 110 de estas presentan retra-sos escandalosos. Ramírez afirma que uno de los principales respon-sables de los atrasos ha sido el clima, pero lo cierto es que muchas localidades se han visto perjudicadas por la falta de cumplimiento de los contratistas, y aunque el IDU ha impuesto multas, que sólo en el sur de Bogotá alcanzaron la cifra de $602 millones.
En su primer informe de 2011, el Instituto de Desarrollo Urbano se-ñaló que el plan autodenominado “Bogotá Positiva” invirtió en los últimos dos años $3,6 billones, la cifra más alta en toda la historia de este instituto. El objetivo es “transformar y modernizar la cara de Bogotá”, dice el informe. Pues bien, en este 2011 llegó la hora de que lo haga en serio.
CrECiMiEnTo dE LA MALLA viALEl objetivo de estos dos megapro-
yectos, la Fase III de Transmilenio y el
plan de las autopistas urbanas, no es
otro que darle crecimiento a la ma-
lla vial de Bogotá la cual, como bien
lo sabe la Secretaría de Movilidad,
no da abasto. Según estudios reali-
zados por esta Secretaría, se calcula
que Bogotá en 10 años alcanzaría la
cifra de los tres millones de automó-
viles, motivo por el cual colapsaría el
tránsito en la capital. Este particular
llevaría a la administración distrital a
tomar soluciones inmediatas en ma-
teria de servicio público y particular y
una de las más importantes sería la
de las autopistas urbanas, pero no
puede ser la única.
Por eso en este 2011 el plan de la
Alcaldía y el IDU es entregar muchas
de las otras obras que se desarrollan
en la ciudad. La primera, que es fun-
damental para el sistema de Transmi-
lenio, es el Patio Portal ubicado entre
las Carreras Tercera y Quinta, entre las
Calles 30 Sur y 32 Sur, del barrio 20
de Julio.
Luego viene la entrega de una de
las obras más importantes del norte
de la ciudad: los puentes de la Calle
100 con Carrera 15. Estos, ubicados
en el tradicional ‘rond-point’ que
comunica la 100, la 15 y la Avenida
NQS, liberarán el tráfico de un sector
tradicionalmente congestionado.
El IDU pretende entregar esta obra,
con una longitud aproximada de 420
metros y tres carriles por sentido de circu-
lación, en los primeros días de junio.
Además, en agosto se habilitará la
Calle 34 - Avenida de las Américas, a
la altura del Concejo de Bogotá, en
donde se estaban realizando obras de
acueducto ya que por allí pasa la línea
El Silencio - Casablanca, que transpor-
ta el agua que proviene de Chingaza
hasta Soacha.
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