Revista del Instituto de Seguridad y Educación Vial 1994

SEGURIDAD VIAL

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REVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL

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pág.14LOS COSTOS DELA INSEGURIDAD VIAL

VIAJAR CON MENORESpág.15

PSICOLOGIA DE LA SEGURIDAD APLICADAA UNA EMPRESA DE TRANSPORTE

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STAFF

Editorial94

REVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL

DIRECTORDr. Eduardo Bertotti

CONSEJEROS DIRECTIVOSDra. Marta FernándezDr. Hugo Vidal Fernández

ASISTENTE CONSEJO DIRECTIVOSrta. María Paula Bertotti

ADMINISTRACIONSrta. María Eugenia Bertotti

ATENCION AL ASOCIADOSra. Silvia Beltramini

ASISTENTE DE DISÑOSrta. María José Bertotti

www.isev.com.ar

EL PRESIDENTE Y LA SEGURIDAD VIALEl 26 de marzo de 2007 puede llegar a constituirse en un “jalón”histórico en la evolución de la siniestralidad vial argentina.Hace ya muchos años que numerosas instituciones y entidadesvienen reclamando la asunción del liderazgo político en lamateria por parte del Estado. Y ayer, por vez primera, el más altoescaño de la institucionalidad política del país, el Presidente NéstorKirchner se comprometió ante los familiares de alumnos y maestrosde la escuela porteña ECOS, víctimas en octubre pasado del choquede un micro y un camión, a que el tema de la seguridad vial sea unaverdadera política de Estado.Uno de los padres, Demetrio Mario Giataganellis, manifestó queKirchner "estuvo de acuerdo que el trabajo fundamental no es sólo laconstrucción de rutas, sino también educar, controlar y sancionar alos que no cumplan con las normas".El Presidente recibió a los familiares con la compañía de los ministrosdel Interior, Aníbal Fernández y de Educación, Daniel Filmus, y elsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, sectores esenciales del PEN alos efectos de una verdadera instrumentación de dicha política deestado.Creemos que la determinación del Señor Presidente asumiendo elcompromiso que la seguridad vial sea una verdadera política de Estadoes el paso necesario y vital a la institucionalización de la Seguridad Vialen Argentina, a semejanza de lo planteado por Jacques Chirac enFrancia que declaró este tema como una prioridad del país, o el Consejode Ministros europeo cuando manifestó al consagrar el Libro Blancode la Seguridad Vial “cada sociedad tiene los muertos en accidentesviales que está dispuesta a tolerar”.Ese paso necesario y vital no es otra cosa que la asunción del liderazgopolítico sobre la temática.El 26 de marzo de 2007 puede ser la “bisagra” en donde el temaSeguridad Vial traspasó la “agenda social” para comenzar a ser partede la “agenda política”.Bienvenido sea.Sumaremos nuestra esperanza y esfuerzo para que se cumpla.

Consejo Directivo ISEVBuenos Aires, marzo 27 de 2007.

Dr. Eduardo BertottiDirector

Ing. Luis ANCE, Sr. Mario ASCHERI, Dr. GustavoBAGNASCO, Prof. Rosana A. BARONE ,Dr. GerardoBARRIOS, Dra. Margarita BLANCO, Ing. ClaudioCARCAMO, Ing. Fernando CERUSO, Crío. My. (RE)Miguel COLMAN, Sr. Mateo CUELLAS, Dr. CarlosDUVERGES, Lic. Juan José FARIAS, Dr. Juan C.FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. OrlandoFERNANDEZ, Ing. Osvaldo GALUPPO, Dra. SusanaIsabel GARCIA, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Ing. JulioGRANATO, Lic. Carlos GOMEZ, Sr. Alfonso GUERRERO,Sr. Mario IANNINI, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr.Roberto LIATIS, Lic. Ariel LÓPEZ ALVAREZ, Dr. JuanJosé MININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ,Sr.Facundo MONSALVO, Arq. Eduardo MORENO, Dr.Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. Carmen PEREZLUHIA, Lic. Mirtha RICAGNO, Ing. Daniel RICCIARDULLI,Dra. Hilde RIERA, Sr. Albeto RIVA, Dr. Santiago de losSANTOS, SR. Gian Carlo SCANFERLATO, Sr. AlejandroSCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA, Dr. Carlos TABASSO CAMI,Lic. Hernán TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI, Lic.Ernesto TENENBAUM, Sr. Ricardo VILLORDO, Ing.Gustavo ZINI.

TRANSPORTE (Dra. Marta FERNÁNDEZ),ACCIDENTOLOGIA (Dr. Eduardo BERTOTTI),EDUCACIÓN VIAL (Dra. Marta FERNÁNDEZ),CAPACITACION (Dr. Hugo Vidal FERNÁNDEZ),PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNÁNDEZ),MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiagode los SANTOS)

CORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. EduardoMORENO), CUYO (Ing. Ricardo RAGAZZONE), MISIONES(Dr. Emilio JOULIA), SALTA (Ing. Aldo JURY),SANTA FE (Ing. Alicia BAGNOLI).

ALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. HugoILABACA), ESPAÑA (Dra. Violeta MANSO PEREZ),ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRAY PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. MercedesALCARAZ), URUGUAY (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr.Santiago de los SANTOS), EL SALVADOR (Ing.Roque Rodas), COLOMBIA (Ing. Hernán OtonielFernández Ordónez)

3M - A.T.A.C.I. - AAETA - AEC / AUTOPISTAS AL SUR - ASOC. ARG. DE SEG. -AUFE - AUTOPISTAS DEL SOL - AUTOVIA OESTE - AVERY DENNINSONARGENTINA S.A. - BOLLAND & CIA. S.A. - BRD - C.O.P.I.J.S.U.D. - CABLEVISIONSA - CAM. DEL RIO URUGUAY - CAMARA DEL COMERC. AUTOM - CAMARAEMPRESARIA AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS - CAMINOS DEL VALLE -CELADI - CETUBA - CLEANOSOL - COCA COLA – CONTRERAS - COOPERACIONPATRONAL SEGUROS - SMSG – CRISTACOL - DOW QUIMICA - EG3 S.A /PETROBRAS – ESSO - ESTUDIO ABAD & ASOCIADOS - EXOLOGISTICA - EXPRESOSAN ISIDRO - FAPASA - FERROSUR ROCA - GEFCO ARGENTINA S.A. - GLASSBEADS S.A - HONDA MOTOR – IKSA – LA NUEVA METROPOL - MONSANTO -MUNICIPALIDAD DE SALTA - NATIONAL STARCH & CHEMICAL SA - NUEVOCENTRAL ARGENTINO - NUEVOS RUMBOS - PAN AMERICA ENRGY - PBBPOLISUR - PLUSMAR – PROTECCION - REPSOL / YPF - ROSARIO BUS SA -RUTASAL SUR S.A - ALBA – SACTA - SHELL GAS - SIEMENS / SUTEC - SIND.PEONESDE TAXIS - SOLVAY INDUPA – TOTALGAZ - TRANSPORTADORA GAS DEL NORTE– TBA Trenes de Buenos Aires S.A. -UNILEVER - UNIVERSIDAD NACIONAL DEMISIONES - FACULTA INGENIERIA - VIAL 3 S.A. - VIALIDAD PCIAL. CATAMARCA- VTV NORTE / APPLUS

ASESORES

COORDINADORESDE DEPARTAMENTO

DELEGADOS ACADEMICOS DELA REPUBLICA ARGENTINA

DELEGADOS ACADEMICOSEN OTRAS NACIONES

MIEMBROS ISEV

Las siguientes empresas, organismos y entidadesinteresadas en la seguridad vial patrocinan esta publicación

SUMARIOPsicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporteResumen del trabajo elaborado por L. Asunción, PsicólogoPrevencionista, en el cual explica cómo la Psicología de la Seguridadcontribuye a la prevención de riesgos de accidentes.

Sección Notas en la Web“Lechos de frenado”. Medida de seguridad que sirve para evitaraccidentes derivados de inconvenientes mecánicos que puedan surgiren el sistema de frenos. En esta nota se profundiza sobre su diseño,construcción y mantenimiento.

Los costos de la inseguridad vialEl Estado como sociedad organizada, debe tener muy en cuenta la“magnitud” del costo económico que significa la enfermedad social delos accidentes viales para la comunidad. En esta nota, realizamos unanálisis al respecto.

Sección Revista Española TráficoEsta sección responde a un acuerdo con la Revista Tráfico, a través desu Director Jesús Soria y, tiene por finalidad publicar notas técnicas yde interés aparecidas en dicha publicación española. En éstaoportunidad: “El deslumbramiento, lo más peligroso”

Sección Novedades“Protec 2007”“ComunicArte Prevención Vial”“Cascos personalizados”“El ISEV en Perú”“Escuela Segura - Proyecto Piloto de Educación Vial”

Viajando con menoresLos accidentes de tráfico son uno de los principales problemas desalud pública que se le plantean a la sociedad actual, constituyendola primera causa de muerte y lesiones severas en niños. Los invitamosa leer recomendaciones a tener en cuenta cuando se viaja conmenores.

Sección Revista ParabrisasEsta sección reproducirá artículos que el ISEV publicó en la revistaParabrisas.“El divorcio entre ley, moral y cultura” Reflexión sobre la Argentina,como ejemplo de esta separación. Los ciudadanos piden controles,pero no cumplen con las normas, mientras las autoridades encargadasde controlar son resistidas por la sociedad.

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94ENEROFEBREROMARZO

El presente constituye un Resumen del trabajo elaborado por L. Asunción,Psicólogo Prevencionista, en el cual explica cómo la Psicología de laSeguridad contribuye a la prevención de riesgos de accidentes, mostrandoestrategias de intervención de probada efectividad destinadas a promoverel comportamiento preventivo y a desalentar los comportamientosinseguros. Como parte del contenido se presentan resultados quesustentan la efectividad de la intervención aplicada a una empresa líderen el transporte terrestre del Perú.

LOS APORTES QUE BRINDA LA PSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD

Durante la década pasada ha despertado especial interés en EstadosUnidos y Europa la llamada “Psicología de la Seguridad”, como unaPsicología aplicada para tratar los eventos no deseados en el trabajo.La Psicología de la Seguridad se ocupa de esclarecer los mecanismospsicológicos, grupales, organizacionales, sociales y ambientales queconfiguran la dimensión de seguridad de toda conducta humana y estáorientada al desarrollo de los métodos de diagnóstico e intervenciónrelativos a toda ésta índole de factores que permitan disponer elcomponente de seguridad de la conducta, de tal modo que el riesgo deperdidas por accidentes, enfermedades y daños a la salud se minimice,y en lo posible, desaparezca (Ugalde, 1997).

La Psicología de laSeguridad es la

aplicación al campo de laprevención de riesgos,

de principios y métodospsicológicos para eltratamiento de losfactores de riesgos

inherentes al trabajo.

DEFINICION*

PSICOLOGIA DE LA SEGURIDADAPLICADAA UNA EMPRESA DE TRANSPORTE

“Psicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporte”

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Los principios que se encuentranincluidos en la Psicología de laSeguridad, son la“retroalimentación y reforzamientopositivo para aumentar lasconductas apropiadas” y, la“retroalimentación correctiva paradisminuir las conductas nodeseadas”. Con ello se obtiene unaumento de las conductaspreventivas o deseadas y, unadisminución de las conductas deriesgos o no deseadas.La Psicología de la Seguridadtambién implica, un proceso demejoramiento continuo con ungran involucramiento de laDirección y, la necesariaparticipación de los trabajadores,quienes se sienten dueños yorgullosos de un proceso que hancontribuido a desarrollar y quegestionan en su funcionamientodiario.

EL CLIMA DE SEGURIDAD Y SUINCIDENCIA EN LA CONDUCTADE SEGURIDAD

Muchas empresas todavía hoy, noanalizan sus accidentes, noinvestigan los factores causales, novaloran sus consecuencias y por ellono proponen ni implementanmedidas de corrección para evitarsu ocurrencia.Cuando se determina la causa delos accidentes, la evaluaciónescasamente considera los factorespsicosociales intervinientes. Apenasse preguntan por el origen o lacausa que ha propiciado el error,qué grado de "conducta deseguridad" posee el trabajador, cuálha sido su condición psicofísicaprevia al accidente, cuál ha sido sudesempeño días antes del suceso,etc.Especialistas en Psicología de la

Seguridad sostienen la opinión deque los accidentes tienen causasque son sistematizables enmodelos, y de que la comprensiónde su impacto puede contribuir agenerar estrategias de intervenciónque alteren las cadenas causales,reduciendo o impidiendo el riesgode tales accidentes (Meliá, Arnedoy Ricarte, 1998).Buena parte de estos modelosprestan su atención al compromisode la empresa sobre la seguridad,generalmente atribuible a lasdecisiones de la Alta Dirección. Esteconcepto ha sido recogido bajo ladenominación de "clima deseguridad", otorgándole un lugarprimordial como factor social quedefine el marco en el que seproduce la accidentabilidad. Elclima de seguridad afecta al riesgode tener accidentes.Según como sea el modo deentender y actuar de directivos ymandos en la seguridad de laempresa, se verá afectado en mayoro menor medida el grado deseguridad del comportamientoorganizacional de sus trabajadores.Esta cadena de relaciones entre lasrespuestas de seguridad desupervisores, compañeros y elpropio trabajador afecta finalmente,con signo distinto según los casosy a través de la conducta deseguridad del trabajador, al riesgoreal que ocasiona el accidente.La no-ocurrencia de accidentesdebe considerarse como elresultado directo de las estrategiasaplicadas bajo un sistema enfocadoal tratamiento del factor humanointerviniente. Por ende, el cambiohacia una conducta preventivadepende del clima de seguridadinspirado por los órganos dedirección de la empresa. Su éxitodependerá del empeño, interés yesfuerzo dedicado. Por este caminose puede y se debe reducir de formaefectiva la accidentabilidad elevada,pues está comprobado que lossubordinados ven la seguridad talcomo su líder ve la seguridad.

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ÁMBITOS DE ACCIÓN DE LAPSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD

La Psicología de la Seguridadimplica tres ámbitos:

-el teórico-el diagnóstico-el de la intervención

En el ámbito teórico el propósitoes explicar y pronosticar laconducta segura y la conductainsegura. Conducta segura yconducta insegura es un modopopular de hablar de conductascuyo componente de seguridad esprincipalmente negativo o positivo,sin que pueda olvidarse que el valorde seguridad de una conductapuede variar a través del tiempo ylos contextos.En el ámbito del diagnóstico elpropósito es diseñar losprocedimientos operativos quepermitan una evaluación cualitativay cuantitativa adecuada del estadode seguridad de un contexto, en elmarco organizacional,generalmente, de una empresa.Esta capacidad diagnóstica esesencial por cuanto de ella debedepender la posibilidad deintervención y la elección delprograma de acción adecuado.(Islas y Meliá, 1990; Meliá y Calzado,1996).El ámbito de la intervención enseguridad es aquel que,probablemente, justifica finalmenteel interés en los dos primeros. Tieneun objetivo ético y económicoinmediato: reducir laaccidentabilidad y los daños a lasalud e incrementar la salud y elbienestar físico y psicológico.

ÁMBITO TEÓRICO

- Modelo explicativo del accidente

La Psicología de la Seguridad se hanutrido de aportaciones de diversasdisciplinas del área de la prevencióny de las contribuciones de las

corrientes psicológicas dominantes(Meliá, Arnedo, y Ricarte 1993).Partiendo de esas contribuciones einfluencias se han ido desarrollandouna serie de modelos teóricossecuenciales y explicativos (Smithy Beringer, 1987) que tratan dedesgranar los mecanismos causalesde los accidentes y otros daños(DeJoy, 1994).La creencia de que “una sucesiónde causas que se precipitan unas aotras” daba lugar a los accidentes,dio origen a los modelossecuenciales concatenados(Heinrich, Petersen y Roos, 1980).Entre los modelos teóricos quetratan de desgranar los mecanismoscausales de los accidentes y otrosdaños, se encuentra como másrelevante y popular, el de las“fichas de domino” (Heinrich, 1931),el cual señala que, una falla en algúnelemento del Sistema dePrevención desencadena la caídadel sistema o una pérdida:accidente o incidente.

El “modelo de factor humano”(Petersen, 1998) incorpora de unmodo explícito el comportamiento,especialmente bajo la forma deerror. El error humano es unadesviación significativa del patrónde respuestas requerido quepresenta consecuencias indeseadas(Meliá, 1994).En este contexto, el accidenteproviene de dos fuentes:El error humano es una categoríaamplia que incluye, entre otros, losfallos conductuales debidos asobrecarga u otros defectos deorganización del trabajo, losdebidos a decisiones erróneas,sobre los que se considera queafectan directamente los elementosmotivacionales y los hábitosinadecuados en la ejecución de latarea.

ACCIDENTE

ERROR HUMANO FALLO DEL SISTEMA

El fallo del sistema es un efectodirecto del sistema deadministración de la seguridad. Laaplicación de un sistemaorganizado de trabajo y unconocimiento adecuado de losriesgos pueden facilitar la adopciónde decisiones y cursos de accióncorrectos, disminuyendo así, elriesgo de accidente.

LA “CULTURA DE LAORGANIZACIÓN”

Cuando vemos que las personasrealizan frecuentes conductasinseguras o preocupantes en eltrabajo, sin que nadie parezcaquerer hacerlo de otro modo, sedice que lo que se necesita escambiar la “Cultura de laOrganización” (Lugerio, 2004).En este contexto, se entiende comocultura a un conjunto de normasde comportamiento apoyadas porel grupo, que constituye lapersonalidad de la empresa. Estasnormas reflejan creencias acerca delo que es deseable en laorganización y orientan elcomportamiento de sus miembros.El cambio de la cultura de laorganización, puede darsemediante el establecimiento de lavisión, misión, políticas deseguridad, un firme liderazgo ycompromiso de los directivos uotras iniciativas similares que,tengan por finalidad señalar y guiara los trabajadores acerca de cualesson las normas de comportamientodeseables.Si se logra adquirir nuevoscomportamientos que lleven a

mejorar las actitudes acerca de laseguridad, con en el tiempo selogrará cambiar la cultura. En otraspalabras, primero se deberámodificar las causas básicas de loserrores humanos a los efectos deinfluir positivamente sobre lasactitudes y, con ello conformar uncambio sobre la cultura deseguridad, y no al revés.

ÁMBITO DEL DIAGNÓSTICO

Esta etapa es esencial por cuantode ella depende la posibilidad deintervención y la elección delprograma de acción adecuado.Tomando un enfoque sistémico,resulta imprescindible evaluar enforma inicial, una estrategia dedesarrollo de la seguridad para laempresa, antes de implantar elproceso de intervención. Unaevaluación previa que identifiquefortalezas, debilidades, normasculturales, todo lo cual determinarálos caminos para proceder con laintervención.Los objetivos principales delproceso de evaluación previodeberán apuntar a lo siguiente:

- Conocer la situación actual de laseguridad en la empresa. Deacuerdo a lo percibido por susdirectivos.

- Determinar los aspectos de mejorae iniciar el necesario CambioOrganizacional para hacer frente a


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Para mejorar eldesempeño en seguridadhay que primero cambiarla cultura.inherentes altrabajo.

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las estrategias de las empresascompetidoras.

- Visualizar o proyectar un modelode desarrollo de la seguridad queasegure la Prevención de Perdidasen forma permanente.

- Conocer la situación deseada paraque la alta dirección determine elgrado de desarrollo de la seguridadque desea alcanzar en los próximostres años para planificar dichodesarrollo y evitar las perdidas dela organización.

- Reforzar el compromiso de la Líneade mando con la Prevención deRiesgos para la prevención deperdidas.

- Elevar el estándar de seguridad entoda la corporación para contar conuna ventaja competitiva frente aotras empresas del mismo rubro.Ámbito de la intervención – Sistemade PrevenciónSe debe disponer de todo lonecesario para preparar unaintervención que responda a lasnecesidades específicas de laorganización y sea un aportecomplementario a las iniciativas deseguridad ya en desarrollo, con elaporte principalísimo de laPsicología de la Seguridad.Fue así como se definió un Sistemade Prevención, compuesto porProgramas con actividadesespecíficas para el control y

tratamiento de los factores directose indirectos que generan losaccidentes.Los participantes directos de laaplicación del proceso demejoramiento de conductas hansido los directivos, la Línea deMando subsiguiente y losconductores y supervisores de laempresa.

APLICACIÓN PRÁCTICA

Lo expresado anteriormente, tienesu correlato en la realidad, a partirde la experiencia que nos brindauna empresa dedicada al transportepor automotor de pasajeros,originaria de Perú, en la cual seaplicó el Sistema de Prevención,durante seis meses, limitándolo alárea operativa, de mantenimientoy administrativa. La empresa encuestión, cuenta con un personalaproximado de 700 personas.Tomando como referencia lasestadísticas sobre accidentes detránsito, se observaba que, duranteel año 2003 se registraron enpromedio 5 accidentes mensuales.Durante el año 2004, hasta Juniodel primer semestre se registraron17 accidentes graves en unpromedio de 3 por mes. En el 2°semestre 2004 a partir de laimplementación del nuevo Sistema,los accidentes se redujeron a 9, conun promedio de 1,5 por mes.El Sistema aplicado constó de tresElementos y en ellos estáncomprendidos diversos programaspreventivos:


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Elemento 1“Cambio Conductualy Cultura Preventiva”

- Programa de Compromiso Preventivo- Programa de Liderazgo y Compromiso con la Prevención de Accidentes.- Programa de Investigación de Incidentes / Accidentes. Programa de Supervisión de Discos Tacógrafos.- Programa de Capacitación y Competencia para el desempeño.- Programa de Sinergias en Seguridad- Programa de Preparación para Emergencias- Programa de Comunicación Efectiva.

-Programa de Identificación de Peligros y Análisis de Riesgos-Programa de Capacidad Psicofísica-Estandarización de Procedimientos-Programa de Control Alcohotest,-Programa de Inspecciones Planificadas-Programa de Integración de Sub-contratistas

-Índices de Accidentabilidad.-Programa de Sesiones del Comité de Investigación de Accidentes-Planning y Monitoreo de Actividades.-Auditorias de Gestión

Elemento 2“Administración deRiesgos y Estandarización”

Elemento 3“Evaluación de la Gestión”

Elemento Programa

SISTEMA DE PREVENCION

PRINCIPALES CONCLUSIONES

Tanto desde un punto de vista teórico como práctico, está claramente demostrado que, una intervenciónpsicológica en condiciones controladas, generalmente basada en la alimentación de información,retroalimentación y el refuerzo, es capaz de promover, alterar o reducir los parámetros de respuesta de unconjunto de conductas seleccionadas.El cambio de conducta preventivo depende del clima de seguridad inspirado por los órganos de dirección dela empresa. Su éxito dependerá del empeño, interés y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debereducir de forma efectiva la siniestralidad en el transporte.

Fuente: http://www.monografias.com/trabajos26/psicologia-de-seguridad/psicologia-de-seguridad.shtml

Notas en la Web

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LECHOS DE FRENADO

link :www.vialidad.cl/seguridad_vial

La circulación de vehículos porcaminos con pronunciadapendiente, constituye un granriesgo a la seguridad vial, debido alos inconvenientes mecánicos quepueden surgir en el sistema defrenos, al verificarse una utilizaciónconstante de los mismos, en razónde las particulares característicastopográficas.Cuando el vehículo sufredesperfectos y no es posiblemantener un adecuado controlsobre el mismo, existe una soluciónempleada ya en varios países que,garantiza una frenada eficiente, detodo tipo de vehículos, incluyendoa los de mayores dimensiones.Los lechos de frenado sonconstruidos normalmente paralelosy adyacentes a las rutas. Este tipode rampas utiliza material granularsuelto, de manera que se aumentela resistencia al rodado para ladetención de los vehículos.Estas medidas de seguridad,llamadas indistintamente “camasde leca”, “lechos de frenado” o “cunade grava”, entre otros, se presentancomo rampas de escape paraaquellos conductores que, conbuen criterio, optan por suutilización antes de seguir

circulando sin tener el debidocontrol sobre el vehículo.

SEGURIDAD EN EL DISEÑO

Existen algunos fundamentosbásicos en el diseño de lechos defrenado, algunos relacionados conlas características físicas de ellos,pero también existe otrofundamental y es el relacionado conla seguridad.Nunca debe olvidarse que el diseñoestá orientado a salvar vidas y quela persona que conduce un vehículoen emergencia, no se encuentra encondiciones de tomar decisiones orealizar acciones complejas. Es poresto que, al momento de pensarlas,se deben asegurar los siguientesaspectos:

F0 resistencia del aireF1 inerciaFg pendienteFr resistencia al rodadoW peso del vehículoH altura ángulo de inclinaciónL longitud

-Contar con señalización adecuada-Separada de la carretera, demanera que los vehículos entren enlínea recta-Contar con un acceso amplio-Tener una longitud suficiente,alrededor de 100 metros-Poseer un ancho de entre 4 a 5metros-Debe tener relleno adecuado degravilla rodada-Poseer una profundidad de 30 a45 centímetros-La profundidad del foso debeaumentar progresivamente, paraconseguir una desaceleración singrandes brusquedades-Contar con una pista auxiliar pararemover vehículos y permitir sumantenimiento.-Poseer iluminación nocturna.

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F0 F1Fg Fr

WWW

sólo en la mediana de ambascalzadas, evitando de esta maneraque vehículos fuera de controlcrucen hacia la calzada donde losvehículos circulan en sentidocontrario.

LONGITUD

Para la determinación de la longitudde las rampa de escape requeridapor un vehículo fuera de controlpara detener su marcha, se puedeaplicar la ecuación entregada en eldocumento de la AASHTO “A Policyon Geometric Design of Highwaysand Streets” (1994), donde seconsideran la resistencia al rodadoy la pendiente.

“Lechos de frenado”

UBICACION

No es tarea sencilla llegar adeterminar cuál es el mejoremplazamiento para un lecho defrenado. Sin embargo, un factordeterminante es la tasa deaccidentes de un tramo enparticular.Otros factores determinantes loconstituyen: el concepto de “frenoshumeantes”, hecho que se registracon la constante utilización de losfrenos, el cual requiere de unanálisis visual de la ruta; el volumendel tránsito en general, de vehículospesados; la presencia de curvas, etc.No existe un único criterio paragarantizar una buena ubicación; aveces se decide en función delriesgo potencial que existe paracomunidades cercanas, etc. Sinembargo, los datos estadísticossobre accidentes, los conocimientosen ingeniería y, el estudio de lascaracterísticas topográficas delsector, son puntos en los que todoscoinciden a la hora de consensuarcriterios al respecto.En algunos Estados de EE.UU., sellego a las siguientes conclusiones,que pueden servir de guía paraproyectar las rampas de escape:

-Debería ser ubicada en un puntode la pendiente que permitainterceptar la mayor cantidad decamiones fuera de control-Deberían ser construidas antes delas curvas que no puedan serenfrentadas en forma segura porun vehículo fuera de control-Deberán estar ubicadas al costado

derecho de la vía y en unaalineación tangente a ésta, demanera que los vehículos queingresen lo hagan de una formasegura, ya que una vez dentro de larampa se pierde la maniobrabilidad.-Debe ser visible desde una largadistancia y que el ángulo de partidadebe ser menor o igual a 5 grados.

EN VÍAS DE DOBLE SENTIDO DECIRCULACIÓN:

No es recomendable diseñar loslechos de frenado al costadoizquierdo de las vías bidireccionales,ya que se debe evitar que losvehículos crucen al carril de sentidocontrario. La excepción a ésta reglabásica es que, las condicionestopográficas obliguen a estasituación y, en este caso se debieracumplir con las siguientescondiciones fundamentales deemplazamiento:

-Deben estar ubicadas en lugaresdonde se tenga una visibilidadadecuada, tanto para el conductordel vehículo fuera de control comopara los conductores de losvehículos que se desplazan ensentido contrario.

EN EL CASO DE VÍAS DE UNSENTIDO ÚNICO DECIRCULACIÓN:

En el caso de vías unidireccionalescon más de un carril, se podríandiseñar rampas de escape alcostado izquierdo, pero ubicadas

Donde:L = Distancia de detención(m)V = Velocidad de entrada(Km/h)G = Pendiente de la rampa,dividida por 100R = Resistencia al rodado delmaterial de la rampa,expresado como unequivalente de la pendiente,dividido por 100

= V2

254.(R G)+-L

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La resistencia al rodado de acuerdo a los diferentestipos de materiales, expresado como un equivalentede la pendiente, queda expresado en el siguientecuadro:

RESISTENCIA AL RODADO

Fuente: A Policy on Geometric Design of Higways andStreets (AASTHO, 1994)

Entonces, por ejemplo, si se asume que las condicionestopográficas en un sector seleccionado para diseñaruna rampa de escape, imponen una gradiente de un10 %, lo que implica el valor para la ecuación G = +0,10. Si el lecho de frenado se construirá con gravasuelta, de acuerdo al cuadro anterior el valor de R =0,10, y la velocidad de entrada del vehículo es de 140Km/h, para este caso la rampa de escape deberá teneruna longitud mínima de 400 m.Cuando la pendiente varía dentro del lecho de frenado,

la velocidad final al término de la primera pendientepuede ser calculada y utilizada como la velocidadinicial en la segunda pendiente y así sucesivamente.Utilizando la misma fórmula:

La velocidad del vehículo es determinada en cadacambio de pendiente de la rampa de escape, hastauna longitud suficiente para detener al vehículo fuerade control.En situaciones en que el terreno o las condiciones dedesarrollo no permiten la provisión de las longitudesdeseadas para las rampas, se pueden utilizarmontículos u otros elementos de contención, comodisipadores de energía, para reducir las distancias dedetención. En estos casos se debe utilizar conprudencia este tipo de atenuadores para asegurar quela seguridad de los ocupantes de un vehículo pesadosea aumentada y no puesta en peligro.Los montículos, en lo posible, deberán ser del mismomaterial con el que fue construido el lecho de frenadoy ubicados en un punto del lecho en el cual el impactoque se produzca sea a una velocidad menor que 40Km/h. Además deberán tener una altura de 0,70 m yun ancho de 3,0 m, con un talud 2:1.En el caso de utilizar barriles, se recomienda que éstossean llenados con el mismo material utilizado en ellecho más que con arena, ya que esta última podríacontaminar la rampa y reducir su resistencia al rodado.

MaterialSuperficialde la rampa

Resistenciaal rodado

(Kg/1000 Kg)

GradoEquivalente

(%)

Concreto conCemento Portland

Concreto Asfáltico

Grava compactada

Tierra arenosa suelta

Agregado molidosuelto

Grava suelta

Arena

Gravilla de tamañouniforme

10

12

15

37

50

100

150

250

1,0

1,2

1,5

3,7

5,0

10,0

15,0

25,0

V = V -254 L (R G)f i2 2 +-

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PROFUNDIDAD

Los lechos de frenado deberían serconstruidos con una profundidadmínima de 0,6 m, pudiendo llegara 1,0 m y más.La profundidad del lecho defrenado no requiere ser uniformeen toda su extensión. Para evitardesaceleraciones excesivas en suacceso, es recomendable variar laprofundidad del lecho desde unos75 mm a la entrada hasta laprofundidad total a los 30 ó 60 mde recorrido.En el caso de los lechos diseñadoscon grava de río es recomendableutilizar profundidades mínimas de1,0 m.

TIPOS DE MATERIALES USADOS

Los materiales a ser utilizados en lasuperficie de las rampas de escapedeben ser limpios, no deben serfáciles de compactar y deben tenerun alto coeficiente de resistencia alrodado.Cuando se utilizan áridos, éstosdeben estar compuestos deelementos redondeados,predominantemente de un mismotamaño y lo más limpio posible departículas y contaminación. El usode un tipo de material grande y detamaño regular minimizará losproblemas derivados de laretención de humedad ycongelamiento, así como tambiénminimizará el mantenimientorequerido.El material utilizado con mayorfrecuencia es la gravilla de tamañouniforme, suave, redondeada y nocomprimida, cuyo tamaño idealdebe estar comprendido dentro delrango 1/4 ” a 1 1/2” y con un promediode las mismas entre 1/2 y 3/4”.No obstante lo anterior, tambiénpuede utilizarse grava suelta yarena. Para evaluar la durabilidad yresistencia al desgaste del materialtipo grava o gravilla en las rampas,debe realizarse la determinacióndel desgaste mediante la máquinade Los Ángeles, considerándosecomo máximo un valor de 30%según LNV 75.

MANTENIMIENTO

Ciertos tipos de actividades de mantenimiento son esenciales para elfuncionamiento adecuado de las rampas de escape.El mantenimiento requiere de un equipo adecuado, que asegure que larampa esté de vuelta en funcionamiento en un período mínimo de tiempo.Es por esto que el uso de herramientas manuales no es aceptado. Conesto también se asegura que los trabajadores abocados a esta tarea noestén expuestos a la posibilidad que un vehículo fuera de control necesiteutilizar la rampa.

RESCATE DE VEHICULOS

El diseño adecuado de una rampa de escape no sólo debe estar orientadoa que los vehículos fuera de control sean salvados de un alto riesgo deaccidente, sino que además debe contemplar disposiciones para facilitarla remoción de los vehículos por medio de grúas u otros equipos deservicio. Para ello es indispensable diseñar pistas auxiliares de servicio ypilares de seguridad, de manera tal que en conjunto formen un diseñointegral de las rampas de escape.

LÁMINA CON EJEMPLOS DE TIPOS Y DISPOSICIÓN DE RAMPAS DEESCAPE

En la siguiente lámina se ofrecen ejemplos de rampas de escape y undetalle general de su disposición en planta.

Tipos de rampas de escape

Lecho de frenado descendente

Lecho de frenado horizontal

Lecho de frenado ascendente

RAMPA

RAMPA

RAMPA

% -

0,0 %

% +

Distribución general en planta rampa de escape

Pilares de seguridad

lecho de frenado camino de serviciotramo pavimentado

iluminación

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LOS COSTOS DE LA INSEGURIDAD VIAL

“Entre las externalidades másdesafortunadas generadas por lossistemas de transporte figuran losaccidentes con víctimas fatales y nofatales. Un número importante deestos accidentes es de carácterinevitable y constituye parte delriesgo inherente a toda actividadhumana. El resto seríaperfectamente evitable si lascondiciones del sistema fuesendistintas. Sin embargo, modificarestas condiciones tiene un costoimportante, por lo que surge unavez más el dilema de los recursosescasos, particularmente en paísesen vías de desarrollo.La clásica respuesta de uneconomista a este tipo deproblemas es que los recursosdeben asignarse entre los distintosusos posibles de manera que semaximice el bienestar social. Así, sedestinará dinero a salvar vidas hastael punto en que el costo de salvar

una vida adicional sea igual albeneficio marginal. Esta posturapodría considerarse despiadada ocompletamente vaciada desensibilidad y proponerse,alternativamente, que en cuestiónde vidas humanas no deberíarepararse en costos.Lamentablemente ni dedicandotodo el PBI a prevención deaccidentes se tendría la certeza depoder reducir a cero los accidentesfatales, por lo que fácilmente sedesecha la idea de no reparar encostos.Alternativamente, si determinadosriesgos de muerte resultasen serinaceptablemente altos, se podríapensar en discontinuar lasactividades que los generan y asíevitar totalmente el riesgo demuerte asociado. Pero ¿se podría,por ejemplo, acabar con lamotorización? Una vez más estoparece inviable, al menos para el

tipo de vida que se llevaactualmente en las sociedades“occidentales”.Los ejemplos anteriores sirven paramostrar algunos aspectosrelacionados con la valoración deaccidentes fatales y no fatales. Enprimer lugar, constituyen parte delriesgo del vivir cotidiano. Segundo,muchos de ellos pueden serevitados con un costo en recursos,que puede llegar a ser el costo dediscontinuar cierta actividad.Tercero, involucran al bien másdelicado e importante quecualquier ser humano posee y cuyocarácter es irreversible: la propiavida.” (Introducción de “Valor de unaVida Estadística en Argentina:Estimación en base a unExperimento de PreferenciasDeclaradas de Elecciones de Viaje”de Mariana Conte Grand, MaríaAlegre –UCEMA- y Luis Ignacio Rizzi- P. Universidad Católica de Chile).*1

*1Este trabajo se llevó a cabo en el marco de un Proyecto de Investigación en Ciencia y Tecnología (PICT 02-10796) financiado por la AgenciaNacional de Promoción Científica y Tecnológica (Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de Argentina). El trabajo de campo ha contadocon el auspicio del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), a través del convenio de cooperación celebrado entre dicho instituto y elÓrgano de Control de Concesiones Viales. El diseño muestral se basa en trabajos previos de Luis Ignacio Rizzi en el Departamento de Ingenieríadel Transporte de la PUC. Se agradece todo el apoyo brindado por las autoridades del ISEV y de la Autopista Buenos Aires-La Plata, por CEOPMarket Research, por Cynthia Wilner y Patricia Lázara del equipo de Diseño y Comunicación de la UCEMA y por Martín Tenembaum. Puedensolicitar el documento electrónico a [email protected]

Por Eduardo Bertotti

“Los costos de la inseguridad vial”

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MUERTES Y MUCHO MÁS…

Estamos demasiado habituados aponderar la entidad de laenfermedad social de los accidentesviales a través de las cifrasnuméricas de los muertos queproduce. Si bien esta es suexpresión más dramática, no es laúnica consecuencia ni muchomenos. Poco se menciona laenorme cantidad de vidas desobrevivientes que quedan“marcadas” por discapacidadesfísicas y psíquicas, y las “historiasfamiliares” que a partir del siniestrose ven radicalmente alteradas.Otro aspecto que, particularmenteel Estado como sociedadorganizada, debe tener muy encuenta es la “magnitud” del costoeconómico que significa estaendemia para la comunidad. Pormás “materialista” que el conceptoparezca su importancia esgravitatoria en la economía de lasociedad, toda vez que su entidadse coloca entre el 1.5 y 2 % del PIBde una nación como la nuestra. Perono es ajeno a esta realidad tambiénel Sector Privado. Testimonio “cruel”de ello lo constituye el renglón de“pérdidas” de los balances anualesde numerosas empresas vinculadasa las materias del tránsito y deltransporte automotor. Sin embargo,tales “pérdidas”, en una granproporción de las empresas,continúan formando parte de losrenglones presupuestariosdenominados “eventuales”, es deciraquellos recién constatados al finaldel ejercicio y por ende noprevistos y presupuestados. Elloevidencia sin lugar a dudas, una vezmás, la falta de “conciencia” alrespecto, derivada de la carenciade una “Cultura Vial” de la que

participa toda la sociedad.En el Sector Público, frente alproblema, NO EXISTE compromisoeconómico de inversión reflejadoen las cuentas básicas de lacomunidad organizada, es decir enel Presupuesto de la Nación. Enpocas palabras, materia que noexiste prevista en él, no es objetivosocial serio. Resulta pues absurdo,pretender el compromiso del SectorPrivado interno (y aún delFinanciero internacional previsto enesta temática), si quien detenta laresponsabilidad primaria no seinvolucra realmente con el tema.

¿COMO “EVALUAR” EL COSTO?

Desde hace nueve años el ISEVdesarrolla una actividad intensaespecífica en la formulación dematrices que permitan evaluar enforma seria y responsable talespérdidas económicas.Determinar los Costos que losAccidentes del Tránsito demandana toda la sociedad en su conjuntono resulta una tarea sencilla, ya quemuchos de los valores a considerarno pueden obtener unaponderación precisa en función de

la gran dispersidad de criterios a lahora de fijarlos en los casosconcretos.Rubros tales como "lucro cesante"y "daño moral" por la pérdida devida o las disminuciones de lascapacidades físicas o psíquicas delos lesionados obtienen valorestotalmente dispares (a similarperjuicio) en las diversasjurisdicciones de cualquiera denuestros países, resultandoimposible, literalmente hablando,el determinar valores promedio.Algo parecido ocurre con rubrosreferente al daño materialproducido al vehículo y a lainfraestructura en cuanto a sureparación. "Mano de Obra" y"materiales", "estructuras","repuestos" o "piezas de recambio",etc. son, si bien más mensurables,valores afectados por condicionescoyunturales y regionales delmercado.Conscientes de ello, peropreocupados al fin, por generarherramientas útiles para lamerituación de los costoseconómicos que la problemática legenera a la sociedad, se desarrollaun primer paso en la materia,


imitando metodologíasinternacionales probadas en laconfección de una MATRIZ DECOSTOS BASICOS SOCIALESderivados de los accidentes GRAVESdel tránsito.Debe quedar muy en claro que losresultados de la aplicación de dichaMATRIZ, son el PISO MINIMO que lecuesta a la sociedad el accidentevial GRAVE, en forma DIRECTA yprácticamente INMEDIATA.El costo TOTAL, que incluye ademása la inmensa cantidad de accidentesleves supera largamente la cifra quese alcance con esta matriz(conforme los parámetrosinternacionales el Costo Totalrepresenta entre 7 y 10 veces elvalor del Costo Directo Inmediatode los Accidentes Graves).Sin embargo, para el objetivo queperseguimos, que no es otro quecomparar lo que se pierde con loque se invierte en el tema, esteCOSTO MINIMO SOCIAL, basta ysobra.

FACTORES CONSIDERADOS EN LA MATRÍZ BÁSICA

Queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son los factoresque considera la matriz:

1. RESPECTO AL FACTOR HUMANO:Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE,DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidadperiódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad, expectativade sobreviva, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montos por los rubrosmencionados de "daño moral" y "lucro cesante".

2. RESPECTO AL FACTOR VEHICULO:Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado del vehículo.No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesante en funciónde actividad comercial del mismo.

3. RESPECTO AL FACTOR AMBIENTE:Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales, estructuras,superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición o reparación.

4. RESPECTO A COSTOS DE SALUD PÚBLICA:Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria,internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni lapérdida de expectativa laboral, ni la ocupación de camas como pérdida residualal sistema de salud.

5. RESPECTO A COSTOS ADMINISTRATIVOS LEGALES:Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional delproceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados,relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía ydefensoría).

Factor humano

Factor vehículo

Facto ambiente

Costos de salud pública

Costos administrativos/legales

Pérdida de la vidaDisminución permanenteDisminución temporal

Porcentaje afectado del valor demercado del vehículo

Valor del daño emergente enseñales viales, estructuras,superficies de calzada

Traslado de victimasIntervención primariaInternaciónRecuperación

En etapa sumarial ypenal/correccional:Traslado y guarda de vehículosde siniestrosRelevamiento policialCostasHonorarios periciales yprofecionales (fiscalía y defensoría)

Consideraciones de edad.expectativa desobrevida, patrimonio, profesiónDaño moralLucro cesante

Costos derivados de la reparaciónLucro cesante

Valor es de reposición o reparación

Costos de rehabilitaciónPerdida de la expectativa laboral

Rubros incluidos en las etapasjudiciales posteriores

Items Rubros considerados Rubros no considerados

Costo social en accidentes de viaje

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EL COSTO SOCIAL BÁSICO “INMEDIATO” DE LOS ACCIDENTES ENARGENTINA 2003-2006

La siguiente ha sido la evolución anual de los costos en millones de dólaresEUA (U$S)

Gráficamente

BASICO INMEDIATO

El Costo Básico “promedio” de un siniestro vial grave en Argentina es deU$S 37.155,42. (Año 2006).

Año

2003200420052006

Básico inmediato

415962640466797887542584350518033700

Total Proyectado

3743663760420118098448832591504662303300

600000000

500000000

400000000

300000000

200000000

100000000

02 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6

COSTO DE LA SINIESTRALIDADVIAL ARGENTINA Y PIB

“El Transport Research Laboratory(actualmente TRL Ltd) examinó losdatos de 21 países de ingresosbajos, medianos y altos sobrelesiones causadas por el tránsito yrealizó estimaciones aproximadassegún las cuales dichas lesionescuestan una media del 1% delproducto nacional bruto (PNB) a lospaíses de ingresos bajos, frente al1,5% a los de ingresos medianos yel 2% a los de ingresos altos.

Aplicando estos promedios al PNBen 1997, TRL Ltd estimó que el costomundial de los traumatismoscausados por el tránsito era de US$518.000 millones, y que US$453.000 millones correspondían alos países de ingresos altos. A lospaíses de ingresos bajos y medianosles correspondían US$ 65.000millones, que es más de lo querecibieron en asistencia al desarrollo(cuadro 5). TRL Ltd hizo hincapié enque se trataba de estimacionesaproximadas y que la situaciónvariaba mucho según los países.Porejemplo, los datos indican que loscostos equivalían al 0,3% del PNBen Viet Nam, pero a casi el 5% delPNB en Malawi.” (INFORMEMUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DELOS TRAUMATISMOS CAUSADOSPOR EL TRÁNSITO – OMS – BM 2003)

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África

Ámerica Latina y el Caribe

Asia

Europa central y oriental

Oriente Medio

Subtotal

Países muy motorizados

Total

370

1890

2454

659

495

22665

Región PNB, 1997(miles de millones de US$)

Estimación de los costosde los choques en vía pública

Costo de los cheques en la vía pública por regiones

1

1

1

1.5

1.5

2

3,7

18,9

24,5

9,9

7,4

64,5

453,5

5615

517,8

Como porcentajedel PND

Costo (miles de millonesde US$)

*Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport Research Laboratory delReino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte*América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelanda, poíses de Europa occidental

5

4,5

4

3,5

3

2,5

2

1,5

1

0,5

02001 2002 2003 2004 2005 2006

1.63

4.68

2.12

1.75

1.38

Gráficamente

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Este índice se confecciona en relación porcentual al Producto Bruto Interno(PBI) del país.El Costo considerado aquí es el costo proyectado total de los accidentesdel Tránsito (internacionalmente se ubica entre 7 y 10 veces el CostoInmediato Directo).Para el año 2001 la relación 1 U$S = 1 $ el Indice marcó 1.63 %. La relación2002 de 1=3.5 genera una “distorsión” muy importante.

¿INVERSIÓN EN SEGURIDAD VIAL?

En un esquema puramente lógico y frente a la enorme economía encostos que el siniestro vial supone a la sociedad, hasta el más legopreguntaría: bueno, entonces, ¿Cuánto se invierte para mitigar el problema?En Argentina, específicamente hablando la suma invertida en la temáticaequivale a $ 0.-Existirán, en el mejor de los casos sumas asignadas en subrenglones(ej.: en materia de vialidad), pero de manera totalmente secundaria(ej.: auditoría de seguridad vial en el diseño del camino).No existe en el Presupuesto Nacional, renglón específico asignado a lamateria vinculado a un Programa de acciones de corto, mediano y largoplazo, ejecutado por una autoridad nacional y con mecanismos deevaluación en su aplicación. El tema simplemente NO EXISTE.A nivel mundial el Informe citado hace un análisis de los Fondos deAsistencia internacional que denuncia la inferior relevancia del problema.Ver en el siguiente Cuadro:

Enferemedado traumatismo

VHI/SIDAPaludismoEnfermedades diarreicasTraumatismo causadospor el tránsitoTuberculosis

Millones de US$

919-9856032

24-33

19-33

Rango s segúnlos AVAD, 1990

Rango s segúnlos AVAD, 2020

Estimación de los fondos destinados mundialmente a investigación y desarrollosobre determinadas cuestiones

2849

-

10-93

7

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CONCLUSIÓN:

Resulta más que evidente elenorme costo que representa laenfermedad social de los accidentesviales para nuestro país.Su verdadera ponderación hacemás comprensible el alcance delpunto 3 que expresáramos en elEditorial de la Revista nro. 93:

3.- Asignación oficial de recursosespecíficos en el PRESUPUESTONACIONAL.La asunción de una verdaderaPolítica de Estado en la materiarequiere del consecuentecompromiso económico deinversión reflejado en las cuentasbásicas de la comunidadorganizada, es decir en elPresupuesto de la Nación.Si la lucha por reducir los costoshumanos y económicos no estaacompañada por la importanciapresupuestaria en el tema, resultaabsurdo, pretender el compromisodel Sector Privado Nacional ó delFinanciero internacional.

COSTOS EN BRASIL

El Instituto Brasileño de Investigación de Economía Aplicada(IPEA) publicó un estudio a petición del gobierno brasileñollamado Impactos Económicos y Sociales de los Accidentes deTránsito en Ambientes Urbanos. Los resultados del estudio estánbasados en declaraciones colectadas directamente de lospropietarios de vehículos involucrados en estadísticas deaccidentes de tráfico en general y de personas involucradasdirectamente o indirectamente en accidentes con dañospersonales.El estudio concluyó que la media del costo social y económicode los accidentes de tránsito en los centros urbanos brasileñoses:Accidentes con víctimas fatales R$ 144.478,00 (US$ 45,100) poraccidenteAccidentes con heridos R$ 17.460,00 (US$ 5,500) por accidenteAccidentes solamente con daños materiales R$ 3.262,00 (US$1,000) por accidenteEn esos valores están incluidos costos resultantes del consumode recursos con: pérdida de producción, daños del vehículo,tratamiento médico / hospitalario, procesos judiciales,embotellamiento en el tránsito, beneficios de la asistencia social,rehabilitación de heridos, remoción de vehículos y placas detránsito damnificados, servicios de la policía de tránsito, serviciode los técnicos de tránsito, daños en propiedades próximas alaccidente e impactos en las familias de las personas involucradasdirectamente en los accidentes.Esos valores no incluyen los costos de muchos accidentes queocurren en la red de carreteras brasileñas, que frecuentementeresultan en mayor daño material y heridos graves que enaccidentes urbanos, como un resultado directo de la velocidadde los vehículos.Las estadísticas brasileñas de accidentes no son completamenteconfiables, pero estimativas razonables dicen que, en media,todo año cerca de 33.000 personas mueren y 400.000 resultanheridas.

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Revista Tráfico

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EL DESLUMBRAMIENTO,LO MAS PELIGROSO

Por HELENA HILL

EL 26% DE LOS ESPAÑOLES TIENE PROBLEMAS DE VISIONDURANTE LA CONDUCCION

La visión es fundamental para conducir. Y un conductorexcesivamente sensible, por ejemplo, al deslumbramiento,acusa cuatro veces más el efecto cegador de los faros deotros vehículos, lo que le produce, además, fatiga.La Unión Europea ha estudiado cuantas personas lo sufren,el 6% en España, e instar a que revisen su visión antes deobtener el permiso de conducir

Uno de cada cuatro españoles reconoce no ver biendurante la conducción y así lo demuestra unaencuesta del Comisariado Europeo del Automóvil(CEA). Aunque muchos de estos problemas estánrelacionados con la agudeza visual, es decir, lacapacidad para ver los pequeños detalles, cada vezson más las personas aquejadas de visión borrosa,reflejos y cegamiento. Estas sufren un excesivodeslumbramiento ante los faros de un coche o la luzdel sol durante el amanecer o atardecer, entre otrosmotivos, por enfermedades como las cataratas. Estemayor deslumbramiento se debe a la mayordispersión de la luz en la retina, algo que no se detectacon las pruebas que se realizan habitualmente en lasrevisiones.Conscientes de la problemática que esto puedeconllevar para la conducción, la Dirección deSeguridad en el Transporte de la Unión Europea (UE)promovió un estudio, denominado Proyecto Glare(deslumbramiento en inglés), sobre la sensibilidad al

Nº 182- Enero Febrero 2007

“El deslumbramiento, lo màs peligroso”

deslumbramiento y otros trastornosvisuales en los conductores. Españaha participado en este estudio através del Centro de OftalmologíaBarraquer, con la colaboración dela Dirección General de Tráfico(DGT). Para conocer el número depersonas que se deslumbran másde lo normal, lo primero que seplanteó en el proyecto fue, segúnJuan Carlos González Luque –asesormédico de la DGT-, “determinar apartir de qué punto la sensibilidadal deslumbramiento es excesiva, esdecir, cuándo se convierte en algopatológico, porque todos sufrimosun deslumbramiento al percibir laluz solar en el amanecer o atardecero los faros de un coche”. Como eldeslumbramiento se produce–explica Ralph Michael, ingenierodoctorado en oftalmología ycoordinación de la investigación enEspaña- “cuando la luz se dispersaen la retina a causa de impurezasque se encuentran en el recorridode la luz en el ojo”, podemos hablarde un aumento de la sensibilidadcuanto mayor es la dispersión de laluz.

A mayor dispersión de la luz en elojo, mayor deslumbramiento, pero¿a partir de qué punto undeslumbramiento normal seconvierte en un problema? Porejemplo, en lo relativo a la agudezavisual, la DGT considera que no se

¿CUANDO ES PATOLOGICO?

puede conducir con menos de 0.5.Sin embargo, antes del proyectoGlare, no habría ningún límiteestablecido entre eldeslumbramiento normal y elexcesivo, ni existía un aparato capazde medir esta sensibilidad, ya quelos que existían eran poco fiables oexcesivamente grandes y costosospara generalizar su uso en loscentros de reconocimiento. Así, en2004, como primer paso, Tom vanden Berg –jefe del proyecto Glare yfísico en el Instituto de Investigaciónde Oftalmología de los Países Bajos- creó el C-Quant, un aparato capazde medir correctamente el gradode sensibilidad al deslumbramientode forma rápida (sólo 1 ó 2 minutos)y sencilla. Este aparato ha sidoutilizado en las pruebas realizadasen todos los países participantes enel estudio. A partir de los resultados,el Proyecto Glare concluye que sepuede hablar de hipersensibilidadcuando se supera en cuatro vecesla normal. Esto equivale, según TomVan den Berg, “a recibir eldeslumbramiento como de cuatrofaros a la vez, en lugar de uno”. Elpeligro que supone un conductorcon esta patología se incrementa,además, porque, en la conducción,la ceguera no dura un instante, sinoque se repite, lo que genera, a suvez, fatiga e incluso desorientación.Según las conclusiones delproyecto, en España el 6% de lapoblación (más de 2,5 millones depersonas) sufriría una excesivasensibilidad al deslumbramiento,

entre ellos, 1,3 millones deconductores. Las personas máspropensas son, según Juan CarlosGonzález Luque, “los mayores y losque padecen enfermedades de laretina y degeneraciones macularescausadas, en muchos casos, pordiabetes o hipertensión”. Elaumento de la sensibilidad aldeslumbramiento es, además, unsíntoma claro de padecer cataratas.Por ello, a pacientes que aún no hanvisto mermada su agudeza visualse les puede diagnosticar estaenfermedad debido a que sufrenun mayor deslumbramiento. Sinembargo, también se hanencontrado casos en personas dediferentes edades cuya sensibilidadse ha ido incrementando trasoperarse con láser.

El proyecto ha finalizado y, segúnTom Van den Berg, “esta todo listopara empezar a hacer pruebas enconductores”. Sin embargo, es la UEla primera que debe dar el vistobueno para que cada país tenga víalibre para implementar las pruebasen los centros de reconocimiento yque, así, los conductores cuyasensibilidad fuera de cuatro o másno podrían conducir hastasolucionar el problema, lo que , demomento, pasa exclusivamente porla cirugía.A la espera de si finalmente seimplantan estas pruebas en España,lo que sí se revisa en los Centros deReconocimiento es la agudezavisual. Para poder conducir, la DGTexige un mínimo de 0,5 de agudezavisual binocular (no valdría, portanto, tener en un ojo 0,3 y en otro0, 7), siendo 1 la óptima: sin

LA VISTA, A EXAMEN

SENSIBILIDAD NORMALImagen del mundo tal y como se percibe sin disfunciones visuales.

HIPERSENSIBILIDADEl velo de luz hace que disminuya el contraste en laimagen captada por el ojo. Así se percibe con excesivasensibilidad. Parte de la luz proveniente del foco delcoche se dispersa en varias direcciones, proyectandoun velo de luz sobre la imagen en la retina

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“El deslumbramiento, lo màs peligroso”

embargo, un estudio del Colegiode Ópticos de Andalucía muestraque un 3% de los conductores seencuentra en un límite inferior.Según Antonio Cantero –delegadoen Sevilla del colegio de Ópticosde Andalucía y principal promotordel estudio-, “de cada 100.000conductores, 3.000 ven mal, lo quesupone un grave peligro para laseguridad vial; sobre todo, porquela mayoría desconoce que tiene eseproblema y no le pone remedio”.Además, según una encuesta deCEA, un 17% de los conductores noutiliza la corrección necesaria (gafaso lentes de contacto) para susproblemas de visión a pesar deconocer sus deficiencias. Además,más del 50% no revisa su vista conregularidad, y desconoce si tieneproblemas de visión y en qué grado.Con el fin de reducir el número deconductores que continúan alvolante a pesar de sus problemasde visión, la DGT, la fundación Visióny Vida, la Federación Española deAsociaciones del Sector Óptico y elColegio Nacional de Ópticos-

Optometristas han realizado unanueva campaña, bajo el lema”buena visión, mayor seguridad enel tráfico”, para informar sobre losdistintos problemas que afectan ala visión a conductores y peatonese instarles a revisar la vista paraprevenir, detectar y tratar cualquierdisfunción visual. Si usted notaproblemas de visión, acudainmediatamente a su oftalmólogo.Al volante, está poniendo en peligrosu vida y la de los demás.

“CIEGOS” AL VOLANTEUn estudio del Colegio deÓpticos de Andalucía sobrela visión de los conductoresencontró casos tanalarmantes como un taxistaque, con una agudeza visualde 0´2, negaba tenerproblemas de visión aldistinguir las personas y loscoches. Según AntonioCantero, “una persona conesa agudeza visual no veprácticamente nada de día,volviéndose casi ciegodel todo por la noche”. Y,peor aún, un conductor que,con una agudeza de 0´1, trassufrir un accidente sigueculpando al otro vehículopor no haber accionado elintermitente. “El problemaes que cuando este conductorvio al otro vehículo, aquél yaestaba completamenteencima y no pudo reaccionara tiempo”.

EL LASER PODRIA AUMENTAREL DESLUMBRAMIENTOCada vez son más laspersonas afectadas demiopía que recurren a lacirugía con láser para olvidardefinitivamente gafas o laslentillas. Sin embargo, lasolución a un problema devisión podría convertirse encausa de otro aún más grave.Aunque la hipersensibilidades normalmente característicade las personas mayores,Tom Van den Berg alerta deque “HEMOS ENCONTRADOALGUNOS CASOS DEPERSONAS JÓVENES QUE,TRAS OPERARSE DE LA VISTA CON LÁSER, HAN SUFRIDOUN AUMENTO DE SUSENSIBILIDAD ALDESLUMBRAMIENTO”.PODRÍAMOS, POR TANTO,“ENFRENTARNOS A UN GRAVEPROBLEMA, AUNQUE –insiste-ESPERAMOS QUE SE TRATESÓLO DE CASOS AISLADOS”.

ASI SE REVISAEl paciente debe mirar através de un aparato, quemuestra dos puntos de luzque parpadean ligeramente,y presionar el botóncorrespondiente al ladodonde la intensidad sea másfuerte. Tras veinte presentaciones de un segundo cada una, finaliza la prueba y en lapantalla adjunta se muestrael valor de luz dispersa.Cuanto mayor sea la luzdispersa, másdeslumbramiento habrá.

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novedades

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PROTEC 2007El Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial participóen calidad de expositor en el reciente PROTEC 2007 llevado a caboen la Ciudad de León, España durante los días 7, 8 y 9 de marzopasado.Organizado por la JUNTA DE CASTILLA Y LEON, es una nuevaedición del CONGRESO Y EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DEPROTECCIÓN CIUDADANA, SEGURIDAD Y TRANSPORTE DEEMERGENCIAS (PROTEC 2007).El objetivo del Congreso y Exposición fue reunir en esas fechas alos profesionales dedicados a la atención de la seguridad yemergencias de diversos países, expertos en emergencias sanitarias,seguridad ciudadana, extinción de incendios, transporte deemergencias, militares, equipamiento y material tecnológico ytodos aquellos técnicos de distintas Administraciones, entidadesprivadas y empresas, que conforman la arquitectura de lo que seconoce como Protección Civil.Un programa científico diverso, minuciosamente escogido y dealtísimo interés desarrolló temas de actualidad relacionados contodos los ámbitos de la atención urgente y de imprescindibleconocimiento para todos aquellos profesionales que quieran estaral día, e intercambiar experiencias y opiniones sobre la protecciónciudadana, seguridad y transporte de emergencias.Asimismo contó con un panel especial dedicado a la problemáticamundial de los accidentes viales.En dicho panel bajo el título de: “Accidentes de tráfico en el mundo:Catástrofe humana, social y económica" participaron los siguientesprofesionales:Moderador:José Escalante Castarroyo,Jefe Policía Local de Burgos.Ponentes:Angel TorielloJefe Regional de Tráfico de la DGTMar Cogollos PajaPresidente Asociación lesionados medulares - Aesleme.Eduardo BertottiDirector del Instituto de Seguridad y Educación Vial - ISEVVito Contursi.Coordinador Proyecto Caravel Unión Europea.

Merece destacarse la labor de los distintos equipos quedesarrollaron durante esos días simulacros y acciones de educaciónvial por distintos lugares de la ciudad de León y el ESPECTÁCULOMULTIMEDIA DE IMPACTO: ROAD SHOW, llevado a cabo parajóvenes de 17 años de edad, próximos a asumir la conducción deautomotores.

De arriba hacia abajo: Vista del Salón principal del eventoEl Dr. Bertotti en el interior de una de las unidades móviles policiales expuestaspara el levantamiento de datos y testimonios en el lugar del siniestro.Infantil de Educación Vial montado frente a la Catedral de León.Simulacro de rescate en el río de un auto con ocupante mediante buzosy helicóptero.

El pasado 15 de noviembre de 2005 con motivo de nuestro vigésimoaniversario, hemos convocado las voces y miradas de los artistas, a travésde un concurso de arte. La alegría y satisfacción que nos ha brindado esaexperiencia, nos comprometió a repetirla.

Es así, como la segunda edición del concurso ComunicArte PrevenciónVial está en marcha. Invitamos nuevamente a los artistas de distintasramas como la pintura, la escultura, la fotografía y el arte digital impresoa participar con una obra referida a “la enfermedad social de los accidentesde tránsito y la seguridad Vial”.

Calendario previsto:-30 de abril. Se publicarán y distribuirán las Bases del Concurso con lasfechas confirmadas. Las Bases no serán muy distintas a las de la ediciónanterior.-24 al 28 de septiembre. Recepción de las Obras, oportunamente seindicará horario y lugar.-8 al 12 de octubre. En esa semana el Jurado preseleccionará 20 obras(cinco por cada rubro en principio) y determinará cuales son las ganadoras.-1 de noviembre. Entrega de premios.-15 de noviembre. Inauguración de la muestra con las 20 obraspreseleccionadas en el Centro Cultural Recoleta.

Para saber más acerca de la iniciativa, los invitamos a visitar nuestra páginaweb - www.isev.com.ar -

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COMUNICARTEPREVENCIÓN VIAL

CASCOSPERSONALIZADOS

No es novedad que el casco es laforma más efectiva de reducir lasheridas en la cabeza causadas poraccidentes de bicicleta o moto, yaque reduce el peligro de muerteen un 40% y la gravedad de laslesiones en un 70%, lo curioso esla “fórmula” que utilizan en Españapara fomentar su uso.Hace varios años que la FundaciónMAPFRE colabora coninstituciones, ayuntamientos yasociaciones para implicar a losconductores jóvenes en laseguridad vial. Así es como laFundación empezó regalandocascos a chicos de 14 a 16 años,pero como veían que no losusaban le buscaron la vuelta detuerca al asunto. Fue así quedecidieron que los mismos chicosdecoraran sus cascos, ycomenzaron a organizar talleresgratuitos de decoración conpinturas en pistolas a presión(aerografía).De esta forma lograron que losjóvenes se sientan motivados allevar el casco con sus propiosdiseños en la cabeza.Así lo demuestran los números,que en dos años de curso más de400 adolescentes de Zaragoza,Málaga, La Rioja, Teruel, Madrid,Ciudad Real o Sevilla convirtieronsus cascos en piezas exclusivas.Además, en uno de losayuntamientos que se dictan estoscursos, también se puede tramitarla licencia de conducir de moto.Allí los organizadores comentanque a los jóvenes les gusta fabricarsus propios cascos y luego lucirlos,pero lo más importante es quetodos los alumnos luego determinado el curso llevan el cascocomo “tatuado” en su cabeza.Pero esto no es sólo una cuestiónde niños, ya que muchos mayorespagan bastante por pequeñasobras pintadas en su casco. Porejemplo, un casco aerografiado porun profesional cuesta entre 150 y350 euros. No hay duda que losespañoles “usan la cabeza” parabuscar propuestas que fomentenla seguridad vial.

Para fomentar su usoen España se realizantalleres donde le enseñan alos jóvenes a decorarlo.

Fuente: Diario Clarín

Imagen:"Deja vu: los restos del metal" Pablo Fontes

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El pasado 22 de marzo, se realizo en el Salón de Actos del Instituto SuperiorNro. 35, sito en la calle 279, Monte Grande, Partido de Esteban Echeverría,el acto de presentación pública del Proyecto Piloto de Educación Vial,“Escuela Segura”.Convencidos que la acción educativa es la mejor herramienta para afrontara largo plazo la compleja problemática del siniestro vial y, que los objetivosplanteados resultan mucho más eficaces cuando se conforman alianzasestratégicas entre el sector público y privado, es que nace ESCUELASEGURA.Dicho Proyecto comenzó en Diciembre del año 2006, con la 1ra. Jornadade Capacitación de docentes monitores, realizándose la 2da. y 3er. Jornadadurante el mes de Febrero. El cronograma de actividades se seguirádesarrollando a lo largo del primer semestre, previéndose una primeraevaluación en agosto del corriente año.Esta experiencia piloto abarca los establecimientos educativos ubicadosen el área conformada por la Autopista Ricchieri, Camino de Cintura, Av.Fair y Vernet, pertenecientes a las localidades de 9 de abril, Luís Guillóny Monte Grande, del Partido de Esteban Echeverría. Dentro de la RegiónEducativa Nº5.Participan de la misma 42 establecimientos educativos, a los cuales asistenaproximadamente 16.000 alumnos. Sin embargo, el número final dedestinatarios de esta novedosa intervención educativa, será mayor, alalcanzar la totalidad del Distrito Escolar.El Programa intenta servir de instrumento favorecedor a un cambio positivoen el comportamiento vial, no sólo de los alumnos implicados, sino detoda la comunidad educativa (padres, madres, maestros, etc.). Su“integralidad” se manifiesta también, al abarcar la enseñanza especial, locual se logra, entre otros factores, a través del diseño de una intervencióndenominada “Lo que vemos”, la cual adapta específicamente el Programa,

a las posibilidades de los alumnoscon problemas visuales.El evento fue declarado de InterésEducativo por parte del Ministeriode Educación, Ciencia y Tecnologíade la Nación y, de interés Municipalpor parte de la Municipalidad deEsteban Echeverría.Se dieron cita en el acto, lasprincipales autoridades de laRegión 5ta y, de regioneseducativas vecinas; autoridadesmunicipales, entre quienesdestacamos la presencia del Sr.Intendente de Esteban EcheverríaAlberto Groppi; directivos de laempresa Protección Mutual;empresarios del transporte públicode la zona como así también, deotras empresas interesadas enacompañar propuestas destinadasa mejorar la educación vial de niñosy adultos.Actualmente, el Programa EscuelaSegura no sólo se encuentraejecutando en la Región 5ta., sinoque, ya se está replicando en laRegión 3ra. , en el áreacomprendida por la Av. Juan M. de

ESCUELA SEGURAProyecto Piloto de Educación Vial

De izq. a der.: Sr. Camilo Gómez, Presidente de Protección Mutualde Seguros del Transporte Público de Pasajeros, Lic. Hilda Pellizzi,Inspectora Jefe Regional de la Región Educativa Nº5 y Dr. HugoFernández, Consejero Directivo del ISEV.

Disertantes junto al Sr. Intendente de Esteban Echeverría AlbertoGroppi, luego de finalizado el acto de presentación.

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Rosas (ex-Prov. Unidas), Av. Gral.Paz, Av. Crovara y Av. Arieta (Av. SanMartín), pertenecientes al distritoLa Matanza.En esta oportunidad, el Programaabarca a 17 establecimientoseducativos y a aproximadamente3000 alumnos del segundo ciclo(cuarto, quinto y sexto grados).Creemos que, la Educación Vial esuna estrategia fundamental a lahora de reducir las altísimas cifrasde muertos y lesionados por causadel tránsito, por eso confiamos enque la ejecución del ProgramaEscuela Segura, en los diversoslugares en donde se implemente,ha de contribuir a mejorar losconocimientos y loscomportamientos de susdestinatarios.La finalidad del Proyecto Piloto, esla generación de un modelo deintervención, replicable en ununiverso mayor, dirigido a laconcientización de los alumnos ensus diversos niveles, en la materiaespecífica de Educación Vial, el cualcontemplará determinadosparámetros, a los efectos de podermedir la eficacia de su ejecución.Lo novedoso de este Proyecto sebasa en la didáctica utilizada, la quepretende que cada alumno, a travésde la observación de su entornomás próximo, se apropie de larealidad, para luego intervenir enel cambio.

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Invitado especialmente por el IFRTD y el BANCO MUNDIAL, el ISEVparticipó en el Taller “Indicadores de desempeño en el sectortransporte”, realizado en la ciudad de Tarapoto, PERU, durante losdías 12 al 16 de marzo del corriente año, teniendo a su cargo lapresentación de una conferencia denominada: "La enfermedadsocial de los siniestros viales en Latinoamérica".El taller, buscó ampliar la toma de conciencia sobre las nuevastendencias en el manejo de datos del sector transporte y losprocesos de monitoreo de desempeño del sector; así como el tenermejores argumentos para hacer políticas del sector transportebasadas en los resultados a nivel nacional, regional e internacional.El evento, contó con la participación de representantes de diversospaíses Latinoamericanos: Perú, Chile, Brasil, Bolivia, Nicaragua,México, Colombia y Argentina, entre otros.El poder compartir la realidad que vivenciamos del transporte ypoder en función a ello analizar futuras recomendaciones, ha sidoun logro importante por parte de los organizadores.La variedad de presentaciones y de enfoques, vinculados conseguridad vial, género, transporte por agua, planificación, seguridadnacional, recolección de datos de transporte urbano, entre otras,permitieron compartir criterios y aprender sobre la base de ladiversidad de visiones y realidades.El Taller contó con la organización de una serie de visitas de campo,que tuvieron comofinalidad principal,trabajar sobre unarealidad concreta ypoder en función a ella,analizar y proyectarsoluciones factibles aotras realidadessimilares.En la hermosa ysorprendente ciudadNororiental deTARAPOTO, el medio detransporte denominadoMOTO-TAXI, llamóla atención y análisis delos convocados al evento.

EL ISEV EN PERÚ

Participantes del Taller

Organizadores:

Entrada de las banderas de ceremonia delas escuelas participantes del proyecto.

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VIAJANDOCON MENORES

“Viajando con menores”

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Es bien conocido que los accidentesde tráfico son uno de los principalesproblemas de salud pública que sele plantean a la sociedad actual,constituyendo la primera causa demuerte y lesiones severas en niños.Un informe de UNICEF asegura queel tráfico causa un 41% de lasmuertes infantiles en los paísesindustrializados. En una colisiónsevera, el escaso peso de un niño ysu estructura corporal –la cabezade mayor tamañoproporcionalmente, al resto delcuerpo- facilita que salga disparadode su asiento, se golpee contra laszonas rígidas del coche y llegue,incluso a romper los cristales eimpactar contra el asfalto.La distribución de las lesiones en elcuerpo infantil es distinta a la deladulto. Mientras éste sufre másdaños en tórax y abdomen; lacabeza, el cuello y la cara son laspartes que, con mayor frecuenciaresultan heridas en los niños.La fragilidad del cuerpo infantilcambia de unas edades a otras. Enel caso de los bebés, hay queresaltar el peligro especial quecorren de resultar aplastados o salirdespedidos cuando viajan en losbrazos de alguien, una situaciónmuy habitual en la que el riesgo demuerte es aún mayor que si van sinsujeción.La ubicación en el vehículo y el usoincorrecto, o no, de los elementos

La Ley Nacional de TránsitoNº 24.449 enuncia comorequisito para circular que losmenores de 10 años viajen enel asiento trasero, con elcorreaje correspondiente.En estos días entro en vigenciael Código de Tránsito de laCiudad Autónoma de BuenosAires, ley 2.148, donde se elevael límite de edad para circularen el asiento delantero hastalos 12 años, o mayores de esaedad pero de talla inferior aun metro con veintecentímetros (1,20 metros).

LA LEGISLACIONde seguridad son determinantespara las posibles lesiones quepueda recibir un niño/a en caso deun impacto.En caso de viajar en la parteposterior del vehículo sin sistemade retención infantil (SRI), lasposibles lesiones son traumatismoscraneales, faciales y torácicos ylesión medular. De viajar “tumbado”en los asientos traseros, alproducirse el accidente éste eslanzado hacia el respaldo de losasientos delanteros y sus lesionesmás probables se localizarán en lacabeza u extremidades. De viajaren el asiento trasero central, lasconsecuencias pueden ser másgraves, ya que, producido elimpacto, por lo general el cuerpose “cuela” entre los asientosdelanteros y golpea contra elparabrisa del coche.No obstante, aún con los sistemasde retención, los cuerpos de losmenores son muy frágiles y sufrendistintas lesiones dependiendo desu edad. Los niños menores de 2años –dada la fragilidad de lacolumna vertebral y ladesproporción entre cabeza ycuerpo- es muy probable quesufran lesiones en el cuello. Esconveniente que en estos casos lasilla se coloque en sentido inversoa la marcha del vehículo. En losniños de 2 a 4 años, las lesiones másfrecuentes se producen en la zona

de la cabeza, ya que las vértebras ylos músculos que la sujetan noestán suficientementedesarrollados. Cuando la edad estáentre 4 y 10 años, las lesionespueden afectar a uno o másórganos, ya que no estándebidamente fijados a su estructuramuscular.Recordemos que la probabilidad deque un niño muera en un accidentede tránsito se multiplica casi porcinco y la de sufrir lesiones graveses casi tres veces superior, cuandoel niño viaja sin sistema deretención, es decir “suelto”.Si usted lleva solo un niño en elautomóvil, la mitad del asientotrasero es el mejor sitio para la silla,a menos de que el niño seencuentre en un asiento elevadorque requiera el uso del cinturón deseguridad combinado.Por otra parte, el asiento delanterodel pasajero es el lugar máspeligroso del automóvil, y es aúnmás peligroso para los niñospequeños cuando el automóvil estáprovisto de un air-bag para elasiento del acompañante. Ya quede producirse un impacto, este salea una velocidad de 340 km/h,golpeando fuertemente al niño oincluso rompiendo el respaldo dela silla de seguridad, provocandolesiones cerebrales irreversibles.

Fuente: Révista Tráfico

Desde que nacen hasta quepesan 9 kg los bebés debenviajar en el asiento trasero,mirando hacia atrás, en unasilla apropiada de seguridadpara automóvil sujeta alcinturón de seguridad delasiento trasero.Los niños de más de un añode edad que pesen entre 9 y18 kg viajarán de formasegura en una silla infantilsujetada al cinturón deseguridad del asiento traseroy mirando hacia delante.Los niños que pesen entre 18y 36 kg deben viajar en elasiento trasero en unelevador que los sujete a laaltura apropiada para utilizarel cinturón de seguridad, conuna correa baja y otra para elhombro. Es preciso utilizarelevador hasta que el niñopueda sentarse en el asientotrasero con las rodillasflexionadas y los piestocando el suelo.

RECOMENDACIONES PARA INSTALAR SILLAS INFANTILES

SILLA COLOCADA MIRANDO HACIA ATRÁS

ELEVADOR

Correa del arnés

Pinzas del arnés para el pecho

Asiento trasero del vehículo

SILLA COLOCADA MIRANDO HACIA ADELANTE

Correa del arnés

Pinzas del arnés para el pecho

Asiento trasero del vehículo

Banda del cinturón parael hombro

Banda baja del cinturón

“Viajando con menores”

Fuente: American Academy of Pediatrics ,Child Pasenger Safety Advocacy,National Association of Governors´Highway Safety Representatives,National Highway Traffic Safety Administration,National Safety Council, National Safe Kids Campaign,Safe America Foundation.

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Sección Parabrisas

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Gran parte de la sociedad Argentinaexige controles como herramientafundamental para mejorar la situaciónde inseguridad vial que vive nuestropaís. Otros, en cambio, -entre los queme incluyo-, sostenemos que si bien elcontrol es necesario, hace falta untrabajo cultural de fondo, fundado enesta consigna: si no hay consenso socialsobre la norma (lo cual se logra coneducación), no hay control que seaeficaz.Ahora bien, hagamos una miradageneral sobre algunos aspectosvinculados con el control del tránsitoen nuestro país, para poder ver quénos ofrece esta sociedad como reflejode ese clamor por “más y más control”.En primer lugar deberíamos analizarcómo nos comportamos los argentinosfrente al control, ya que muchos de losque lo exigen no respetan las normas.Por ejemplo, hay quienes aseguran que“La única forma de que los conductoresentiendan es tocándoles la billetera”,pero luego, cuando son multados porexceso de velocidad, argumentan quesólo quieren recaudar. También seescucha: “El problema es que no serespetan las normas básicas deseguridad”, aunque esa persona, al serreprendida por un agente de controlporque cruzó una calle en formaindebida, contesta: “Por qué no van aevitar robos, en vez de molestarme ami”.Los argentinos somos difíciles. Tenemossolución y respuesta para todo. Y esteperfil, en muchos casos nos coloca máscerca de la necedad que de la sabiduría.En segundo lugar podríamos hablar dequienes son los encargados de hacervaler las normas, y allí tambiénencontraremos aspectos muy

interesantes para analizar.Porque también es cierto que quienesnos controlan, pocas veces estáncapacitados para hacerlo; otras, notienen la idoneidad moral para llevar acabo su tarea o no cuentan con losmedios necesarios. Esto sin mencionarel escaso reconocimiento por su laborcuando corresponde. En definitiva, casinunca nos controlan.El tránsito en la Argentina essupervisado por dos tipos deautoridades: las que detentan el uso dela fuerza pública (Policías, Gendarmería,Prefectura) y aquellas que no estánhabilitadas para utilizarla, como losInspectores de Tránsito (los llamados“zorros grises” y la Guardia Urbana).Una experiencia interesante paracomprobar el estado del control detránsito en la Argentina es analizar lasnoticias periodísticas que aparecen enlos medios sobre hechos que tienencomo protagonistas a inspectores detránsito. Elijo estas autoridades porque,justamente, no ostentan la posibilidadde utilizar la fuerza y me permiten dirigirla mirada sobre un tipo de control queno tenga como garantía defuncionamiento el poder de la fuerza.Veamos algunos titulares periodísticosdel año 2006 que reflejan la situacióna nivel nacional:

- LA PLATA: “INSPECTORESMUNICIPALES PLATENSES DICEN BASTA,POR PATRULLAS EN MAL ESTADO YSUELDOS CONGELADOS HACE 10AÑOS”- PARANÁ, ENTRE RÍOS: “UNAMOTOCICLISTA CORTÓ EL TRÁNSITONEGÁNDOSE A QUE LE SECUESTREN SUVEHÍCULO”.- RECONQUISTA, SANTA FE: “CAMBIAN

EL DIVORCIO ENTRELEY, MORAL Y CULTURALa Argentina es un ejemplo de esta separación. Los ciudadanos pidencontroles, pero no cumplen con las normas, mientras las autoridadesencargadas de controlar son resistidas por la sociedad.

MULTAS DE TRÁNSITO POR UN PAYASOQUE EDUCA. EL PAYASO PING-PONG”.- POSADAS, MISIONES: “INSPECTOR DETRÁNSITO TRUCHO FUE DETENIDO”- SANTA FE: “¿ES POSIBLE QUE ELTRABAJO DE LOS INSPECTORES DETRÁNSITO SEA LLEVADO ADELANTEPOR PASANTES CONTRATADOS POR LAMUNICIPALIDAD?”- CÓRDOBA: “14 AÑOS DE PRISIÓN ALACUSADO POR EL CRIMEN DE UNINSPECTOR DE TRÁNSITO, QUEINTENTABA LLEVARSE CON UNA GRÚAUN AUTO MAL ESTACIONADO”.- SALTA: “INSPECTOR DE TRÁNSITODETENIDO POR DIRIGIR EL TRÁNSITOEBRIO”

El análisis de estas noticias podríahacerse desde lo psicológico hasta losociológico, pero, independientementede la profundidad con la que se lo trate,se llega a la siguiente conclusión: lasociedad le exige al Estado el controlde sus actos, el cual se instrumenta pormedio de autoridades que sonresistidas por esa misma sociedad.A esto se suma una nueva realidad quetiene como protagonistas a familiaresde víctimas de tránsito, que habiendosido afectados por los accidentes desus seres queridos, han decidido llevara cabo en forma voluntaria controlesde alcoholemia en muchos puntos denuestro país.Antanas Mockus, matemático y filósofoque fuera alcalde de Colombia, en unesfuerzo por sintetizar temas tancomplejos como el aquí planteado,asegura: “La convivencia consiste enbuena parte en superar la debilidad ocarencia de aprobación moral o culturalde las obligaciones legales”. Tal vez seaposible aplicarlo en nuestro país, perocreo que tenemos un largo camino pordelante.

Febrero 2007

Revista del Instituto de Seguridad y Educación Vial 1994

Automotive

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